Ontwikkeling veld 12 van project The Loop (Gent) Project-MER Definitief rapport

Ontwikkeling veld 12 van project The Loop (Gent) Project-MER Definitief rapport

COLOFON Opdracht: Project-MER Ontwikkeling veld 12 van project The Loop Definitief rapport Opdrachtgever: NV Grondbank The Loop Ramen 21 9000 Gent Opdrachthouder: SORESMA nv Britselei 23 2000 Antwerpen Tel 03/221.55.00 Fax 03/221.55.03 www.soresma.be kwaliteitslabel ISO 9001:2000

Identificatienummer: 1288143011/nve Datum: November 2010

status / revisie: definitief MER

Vrijgave: Jan Parys, Contractmanager Projectmedewerkers: Arts Paul Nonie Van Elst Sofie Claerbout Mer-deskundigen

 Soresma 2010 Zonder de voorafgaande schriftelijke toestemming van Soresma mag geen enkel onderdeel of uittreksel uit deze tekst worden weergegeven of in een elektronische databank worden gevoegd, noch gefotokopieerd of op een andere manier vermenigvuldigd.

Team van deskundigen MER-coördinator Jan Parys Deskundigen: Jan Parys: landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie en mens-sociaal-organisatorische aspecten

Nonie Van Elst: bodem

Roel Colpaert: water en fauna en flora

Johan Versieren (Joveco): lucht

Conrad de Poortere (MINT): mens-mobiliteit

Guy Putzeys (dBA-plan): geluid

Projectmedewerkers: Paul Arts (MER-coördinatie) Nonie Van Elst (projectleider) Koen Slabbaert (mobiliteit)

 Soresma 2010

Inhoud Inhoud

1

1

Inleiding

7

1.1

Woord vooraf

7

1.2

Toetsing aan de MER-plicht

8

1.3

Stappen in het m.e.r.-proces

9

1.4

Situering in de vergunningsprocedure

9

1.5

Team van MER-deskundigen

11

2

Beschrijving van het project

12

2.1

Ruimtelijke situering en voorgeschiedenis

12

2.1.1 Ruimtelijke situering

12

2.1.2 Voorgeschiedenis

13

2.2

Planologische en beleidsmatige context

14

2.3

Doel en geplande invulling velden 12 oost en west The Loop

15

2.3.1 Visie en concept

15

2.3.2 Programma

20

2.3.3 Externe en interne ontsluiting

22

2.3.4 Technische aspecten

28

2.3.5 Ingrepen tijdens de bouwfase

33

2.4

35

Ontwikkelingsscenario’s

2.4.1 Ontwikkelingen op The Loop

35

2.4.2 Andere relevante ontwikkelingen

38

3 Juridische & beleidsmatige randvoorwaarden en ontwikkelingsscenario’s

40

4

Het opstellen van het MER – algemene methodologie

50

4.1

Algemene methodologie per discipline

50

4.1.1 Overzicht van de te onderzoeken milieudisciplines

1288143011_def/nve PROJECT-MER – definitief project-MER ontwikkeling velden 12 oost en west The Loop

50

1 van 231 november 2010

4.1.2 Te behandelen aspecten in dit MER

50

4.1.3 Afbakening van het studiegebied

51

4.1.4 Waardeschaal van de effectbeoordeling

51

4.2

Overzicht van mogelijke potentiële effecten gerelateerd aan ingrepen 53

4.2.1 Interdisciplinaire gegevensoverdracht

55

4.3

56

Alternatieven en ontwikkelingsscenario’s

5 Beschrijving van de bestaande toestand, milieueffecten en maatregelen

58

5.1

58

Mens-mobiliteit

5.1.1 Afbakening studiegebied

58

5.1.2 Methodologie

58

5.1.3 Bestaande toestand

61

5.1.4 Geplande toestand en effecten

71

5.1.5 Ontwikkelingsscenario’s

80

5.1.6 Conclusies en milderende maatregelen

84

5.2

86

Geluid en trillingen


86

5.2.2 Toetsingskader

86

5.2.3 Methodologie

89


91


96


101


103

5.3

104

Lucht


104

5.3.2 Juridische en beleidsmatige context

104

5.3.3 Methodologie

108


113




117


125

5.3.7 Evaluatie tussenscenario

126


127

5.4

133

Bodem en grondwater


133


133

5.4.3 Methodologie

133


134


136


140

5.4.7 Maatregelen

140

5.5

Oppervlaktewater

141


141


141

5.5.3 Methodologie

143


143


145


151

5.5.7 Maatregelen

152

5.6

154

Fauna en flora


154


154

5.6.3 Methodologie

154


154


155


158

5.6.7 Maatregelen

158



5.7

Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie

160


160


160

5.7.3 Methodologie

160


161


166


167

5.7.7 Maatregelen

168

5.8

169

Mens – ruimtelijke en sociale aspecten


169


169

5.8.3 Methodologie

169


170


172


176

5.8.7 Maatregelen

176

6

Synthese, conclusies en aanbevelingen

179

6.1

Synthese van milieueffecten en milderende maatregelen

179

6.2

Leemten in de kennis en monitoring

186

6.3

Tewerkstelling en investeringen

189

6.4

Eindsynthese

190

7

Niet-technische samenvatting

193

7.1

Aanleiding tot het project

193

7.2


194

7.2.1 Visie en concept

194

7.2.2 Programma

195

7.2.3 Externe en interne ontsluiting

196

7.2.4 Technische aspecten

197



7.2.5 Ingrepen tijdens de bouwfase

198


199

7.3

200

Beschrijving van de milieueffecten

7.3.1 Mens – verkeer

200

7.3.2 Geluid en trillingen

201

7.3.3 Lucht

202

7.3.4 Bodem en grondwater

204

7.3.5 Oppervlaktewater

205

7.3.6 Fauna en flora

206

7.3.7 Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie

207

7.3.8 Mens – ruimtelijke en sociale aspecten

207

7.4

Eindconclusie

208

8

Verklarende woordenlijst en afkortingen

215

9

Elementen voor het uitvoeren van de watertoets

219

10

Bijlagen

224

10.1 Relevante stedenbouwkundige voorschriften SDW-5 Handelsbeurs 224 10.2 Plots met actuele en te verwachten verkeersintensiteiten

225

10.3 Resultaten geluidsmetingen

226

10.4 Bijlagen discipline Lucht

227

10.4.1

227

Bijlage L1: Resultaten CAR-Vlaanderen impact project

10.4.2 Bijlage L2: Resultaten CAR-Vlaanderen impact project + ontwikkelingsscenario’s

227

10.4.3

Bijlage L3: Relatieve impactbijdrage verkeer

227

10.4.4

Bijlage L4: Mogelijke flankerende milderende maatregelen

227

10.5 Schematische weergave evaluerend ontwerpen


228


Figuren Figuur 2-1 Situering van het projectgebied op macroschaal ............................... 13 Figuur 2-2 Situering van het projectgebied op mesoschaal – topografische kaart ...................................................................................................................... 13 Figuur 2-3 Situering van het projectgebied op mesoschaal – orthofoto .............. 13 Figuur 2-4 Grondplannen project The Loop veld 12............................................ 19 Figuur 2-5 Dwarsdoorsneden project The Loop veld 12 ..................................... 19 Figuur 2-6 Situering ontwikkelingsscenario’s ...................................................... 39 Figuur 3-1 Situering van het projectgebied op het gewestplan ........................... 49 Figuur 3-2 RUP SDW-5 Handelsbeurs ............................................................... 49 Figuur 4-1 Afbakening studiegebied ................................................................... 51 Figuur 5-1 Verkeersintensiteiten huidige toestand ochtendspits, avondspits en zaterdagnamiddag ........................................................................................ 63 Figuur 5-2 Verkeersintensiteiten toekomstige toestand (= huidige toestand + project) tijdens de avondspits........................................................................ 74 Figuur 5-3 Verkeersintensiteiten toekomstige toestand (project + ontwikkelingsscenario’s) ochtendspits, avondspits en zaterdagnamiddag..... 81 Figuur 5-4 Geluidsbelastingskaarten wegen spoorverkeer van de omgeving van het projectgebied .......................................................................................... 91 Figuur 5-5 Geluidscontouren LAeq dag en nacht en Lden in de huidige toestand ...................................................................................................................... 95 Figuur 5-6 Geluidscontouren LAeq dag en nacht en Lden in de toekomstige toestand ........................................................................................................ 99 Figuur 5-7 Situering van het projectgebied op de bodemkaart.......................... 135 Figuur 5-8 Ligging bodemonderzoeken en grondwaterwinningen..................... 135 Figuur 5-9 Situering van het project t.o.v. het hydrografisch net, de VMMmeetpunten en de overstromingsgevoelige gebieden ................................. 144 Figuur 5-10 Situering van het projectgebied op de Biologische Waarderingskaart .................................................................................................................... 155 Figuur 5-11 Situering van het projectgebied op de Landschapsatlas................ 162



1

Inleiding

1.1

Woord vooraf De Stad Gent wenst de site The Loop als één geheel te ontwikkelen als een economisch gebied met retail (grootschalige kleinhandel) en leisurefuncties (ontspanningsfaciliteiten/ vrije tijd), kantoren en kantoorachtigen en expofuncties aangevuld met kortverblijf- en permanent wonen. De ontwikkeling zal complementair moeten zijn aan de bestaande functies in het centrum van Gent. Site The Loop is gelegen in het zuidelijk deel van Gent, in de nabijheid van de verkeerswisselaar E17/E40 en is vlot bereikbaar via E40 en R4. De site is eveneens goed bereikbaar met het openbaar vervoer (snelle verbinding met SintPietersstation via tramlijn 1 die zijn terminus heeft in het gebied). Voor site The Loop is een RUP opgemaakt (goedgekeurd april 2007) met bijhorend planMER (goedgekeurd mei 2006). De naam van het gebied werd afgeleid van de ringweg (“loop” = lus in het Engels) die het gebied zal ontsluiten. NV Grondbank The Loop wenst veld 12 (oost en west) van site The Loop te ontwikkelen als een zone voor retail (grootschalige kleinhandel en outlet/stockverkoop) en leisure. Er zal tevens ruimte zijn voor kantoren, kantoorachtigen en kortverblijfwonen/shortstay (zoals hotelaccomodatie). Een ruim aanbod aan parkeerplaatsen wordt voorzien. De zone heeft een bovenregionale uitstraling. Het totaalprogramma voor de ontwikkeling op veld 12 bedraagt 125.143m². 1

Voor een dergelijke gebiedsontwikkeling dient er een project-milieueffectrapport (MER) , te worden opgemaakt dat goedgekeurd dient te worden door LNE, Dienst Mer. Het voorliggende document behandelt het definitief-MER van het project. Voorafgaandelijk is een kennisgevingsdossier en ontwerp-MER opgemaakt. De verdere procedurestappen worden nader toegelicht in §1.3. De opdrachtgever voor het opmaken van het project-MER is: NV Grondbank The Loop Ramen 21 9000 Gent Frequent gebruikte terminologie in het MER: Site The Loop betreft het ganse gebied van de nieuwe stadsontwikkeling waarvoor een RUP werd opgesteld (zie volledige inkleuring in figuur hierna). Onder de term projectgebied verstaat men het gebied van de voorgenomen activiteit of m.a.w. velden 12 oost en 12 west, inclusief de ruimte boven de Pégoudlaan. Veld 12 verwijst naar de zone-indeling van het eerder opgestelde Masterplan (2005). In het RUP spreekt men van zones: veld 12 oost komt in het RUP overeen met zone z7b en veld 12 west komt in het RUP overeen met zone z7c. De ruimte boven de Pégoudlaan komt overeen met de zone z18. Het studiegebied wordt globaal gedefinieerd als het projectgebied met daarbij het invloedsgebied van de effecten. De afbakening van het studiegebied is afhankelijk van het invloedsgebied van de afzonderlijke ingrepen en milieukarakteristieken. Dit kan per milieudiscipline en -effect verschillen (zie telkens eerste paragraaf per discipline).

1 Een milieueffectrapport (het MER) is een openbaar document, waarin van een voorgenomen activiteit en van redelijkerwijs in beschouwing te nemen alternatieven, de te verwachten gevolgen voor het milieu in hun onderlinge samenhang op een systematische en zo objectief mogelijke wijze beschreven worden.



Indeling van gebied The Loop in velden (en fasering)

1.2

Toetsing aan de MER-plicht 2

Volgens het geldende uitvoeringsbesluit inzake milieueffectenrapportering vallen in het kader van de aanvraag tot stedenbouwkundige vergunning bepaalde projecten onder ‘MER-plichtige projecten’ (Bijlage I) en projecten waarvoor een ‘gemotiveerd verzoek tot ontheffing van de MER-plicht’ kan voor worden ingediend (Bijlage II). Voorliggend project valt onder Bijlage II, categorie 10b: “Stadsontwikkelingsprojecten, met inbegrip van de bouw van winkelcentra en parkeerterreinen, •

m.b.t. de bouw van 1000 of meer woongelegenheden, of

•

m.b.t. een bruto-vloeroppervlakte van 5000m² handelsruimte of meer, of

•

met een verkeersgenererende werking van pieken personenauto-equivalenten per tijdsblok van 2 uur.”

van

1000

of

meer

Het project op veld 12 van The Loop valt onder deze categorie aangezien (veel) meer dan 5000m² handel wordt gegenereerd en de geschatte verkeersgenererende werking de richtnorm (ruimschoots) zal overschrijden.

2 Besluit van 10 december 2004 van de Vlaamse Regering houdende vaststelling van de categorieën van projecten onderworpen aan milieueffectrapportage B.S. 17-02-2005



De project-MER-plicht is eveneens gekoppeld aan de stedenbouw- en milieuvergunningsplicht. Als er een mer-plicht is op basis van één van de rubrieken van het besluit van 10 december 2004 dan wordt het MER gevoegd bij alle vergunningen die aangevraagd worden naar aanleiding van het voorgenomen project, dus in voorkomend geval ook bij de milieuvergunnings-/stedenbouwkundige aanvragen. In §1.3 wordt aangegeven welke Vlarem-rubrieken van toepassing kunnen zijn i.f.v. een milieuvergunningsaanvraag. De initiatiefnemer heeft na het uitvoeren van een haalbaarheidstoets beslist om direct over te gaan tot de opmaak van een MER, zonder een beroep te doen op de ‘ontheffingsprocedure’.

1.3

Stappen in het m.e.r.-proces M.b.t. de te volgen procedure voor de opmaak van een MER is het decreet van 18/12/2002 3 (BS 13/02/2003) van toepassing. In navolging van dit dossier, zijn/worden volgende stappen doorlopen in het m.e.r.-proces:

1.4

•

Het kennisgevingsdossier voor dit project-MER werd door departement LNE, dienst Mer volledig verklaard op 25 augustus 2009. De kennisgeving werd ter inzage gelegd aan het publiek van 11 september t.e.m. 11 oktober 2009.

•

Gelijktijdig aan de ter inzage legging, werden de adviezen bij de overheidsinstanties en besturen opgevraagd.

•

Op 29 oktober vond een informele bespreking plaats (de zgn. richtlijnenvergadering) n.a.v. de binnengekomen opmerkingen en adviezen. De richtlijnen – opgesteld door de dienst Mer op 10 november 2009 - hebben betrekking op de inhoudsafbakening van het MER. Ontvangen inspraakreacties en zinvolle adviezen werden hierin meegenomen.

•

Met de richtlijnen werd rekening gehouden bij het opstellen van het ontwerp-MER.

•

Het ontwerp-MER is besproken met de betrokken administraties en de dienst Mer (ontwerptekstbespreking) op 16 juli 2010;

•

Door omstandigheden zijn de opmerkingen vanuit de stadsdiensten Gent pas achteraf kunnen aangeleverd worden, nl. op 11 augustus 2010;

•

Op basis van de geformuleerde opmerkingen en adviezen is voorliggend definitiefMER opgemaakt.

•

Dit definitief-MER zal ter goedkeuring worden voorgelegd aan de dienst Mer. De beslissing en het verslag worden binnen de 40 dagen na ontvangst van het projectMER betekend.

Situering in de vergunningsprocedure Voor de MER-plichtige activiteiten dient bij elke vergunningsaanvraag een MER gevoegd te worden. Voor dit project en voor de aanleg van infrastructuur is een stedenbouwkundige vergunning nodig. Voor de uitbating van retail- en leisurefuncties op de site zal mogelijks ook een milieuvergunning dienen aangevraagd te worden. Rubriek 47, winkels voor grooten kleinhandel, in Vlarem I is opgeheven. De noodzakelijke milieuvergunningen zullen afhangen van de activiteiten die worden aangetrokken op het complex. Voor volgende aspecten van het project zullen in principe milieuvergunningen vereist zijn: 3

Decreet van 18/12/2002 (BS 13/02/2003) tot aanvulling van het decreet van 5 april 1995 houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid met een titel betreffende de milieueffecten veiligheidsrapportage.



•

afvalwater en koelwater: rubriek 3, i.f.v. het lozen van huishoudelijk afvalwater

•

garages, parkeerplaatsen en herstellingswerkplaatsen voor motor-voertuigen: rubriek 15, meer bepaald rubriek 15.1 Stallen van voertuigen

•

koelinstallaties voor het bewaren van producten, luchtcompressoren en airconditioninginstallaties: rubriek 16

•

inrichtingen i.f.v. elektriciteits-, warmte- en koudeproductie: o.a. rubrieken 12 en 43 4 (verbrandingsinrichtingen (stookinstallaties e.d.))

•

rubrieken voor opslag: o.a. rubriek 41.5 Opslag van textielwaren

Vermoedelijk zal voor de verschillende functies hooguit de meldingsplicht gelden. Hierbij is geen openbare inspraakmogelijkheid voorzien. Voor bemaling geldt nog een meldingsplicht bij het College van Burgemeester en Schepenen van de stad Gent. Hierbij is geen openbare inspraakmogelijkheid voorzien. In het kader van de stedenbouwkundige- en/of milieuvergunningsaanvraag is wettelijk eveneens een openbaar onderzoek voorzien. Bevoegde administratie is het College van Burgemeester en Schepenen van de stad Gent. Bij de stedenbouwkundige vergunning dient – volgens de voorschriften van het RUP – eveneens een inrichtingsstudie van het project te worden bijgevoegd. Rekening houdend met het B.Vl. Reg houdende wijziging van het besluit van de Vlaamse Regering van 28 mei 2004 betreffende de dossiersamenstelling van de aanvraag van een stedenbouwkundige vergunning (B.S. 3 juli 2009), dient geen afzonderlijke mobiliteitsstudie meer opgemaakt te worden als het voorgenomen project onderworpen wordt aan een milieueffectrapportage waarin de te verwachten of mogelijke mobiliteitseffecten van het project al worden geanalyseerd en geëvalueerd. Het bouwreglement van de Stad Gent is hieraan aangepast en vanaf 1/10/2010 van kracht. Het eerdere artikel over de verplichtingen van een mobiliteitseffectrapport (MOBER) is verwijderd omdat hierover de Vlaamse regelgeving geldig is. De update van het MOBER van site The Loop is uitgevoerd. Dit MER bevat op basis hiervan een analyse en evaluatie van de te verwachten mobiliteitseffecten. Het uiteindelijke MER en vooral de synthese van de positieve en negatieve effecten evenals de eventuele voorgestelde milderende maatregelen, zullen als instrument gebruikt worden bij de vergunning van de ontwikkeling. Rekening houdend met de termijnen van de verschillende procedures die dienen genomen te worden (m.e.r.-procedure en procedure vergunningsaanvraag) en rekening houdend met het feit dat een goedgekeurd MER bij de vergunningsaanvraag dient gevoegd te worden, wordt door de initiatiefnemer volgende planning vooropgesteld: •

Goedkeuring van het MER: najaar 2010

•

Indienen vergunningsaanvraag: na verkrijgen goedkeuring MER

•

Start bouwwerken: ten vroegste midden 2011

•

Exploitatie van de ontwikkeling: ten vroegste 2013-2014

5

4 De exacte wijze waarop de verwarming, koeling en elektriciteitsbehoefte van het project zal geregeld worden, is nog niet bepaald (er is ook een mix van meerdere technieken mogelijk, zie hoofdstuk lucht). Vandaar dat hier geen exacte rubriek(en) kan (kunnen) aangegeven worden. 5 De bovenbouw van het project hoeft nog niet volledig afgewerkt te zijn om de kern van het project, het outlet center, in gebruik te nemen.



1.5

Team van MER-deskundigen Het project-MER wordt opgesteld onder de verantwoordelijkheid en op kosten van de initiatiefnemer. De initiatiefnemer moet hiervoor een beroep doen op erkende MERdeskundigen. De MER-coördinator waakt erover dat de samenstelling van het team van medewerkers het mogelijk maakt om het project-MER op te stellen in overeenstemming met de richtlijnen van de Dienst Mer. De coördinatie was in handen van Jan Parys, ondersteund door Nonie Van Elst (fase kennisgeving) en Paul Arts (fase MER). Het team van MER-deskundigen is als volgt samengesteld: Deskundige

Discipline

Jan Parys

Coördinatie

Erkenningsnummer

Erkend tot

Landschap, bouwkundig erfgoed MB/MER/EDA/438B/V2 en archeologie

23/10/2010*

Mens – sociaal-organisatorische MB/MER/EDA/438/V3 aspecten / deel ruimtelijke en sociale aspecten

28/02/2014

Conrad De Poortere

Mens –deel verkeer

MB/MER/EDA/655

10/10/2010*

Guy Putzeys


MB/MER/EDA/393/V3

28/07/2013

Johan Versieren

Lucht

MB/MER/EDA/059C/V4

10/05/2015

Roel Colpaert

Water

MB/MER/EDA/007/V3-C

05/02/2015

Fauna en flora

MB/MER/EDA/007/V3-A

05/02/2015

Bodem

MB/MER/EDA 647

31/08/2015

Nonie Van Elst

*verlengingsaanvraag ingediend Namens de initiatiefnemer zijn volgende personen nauw bij het project-MER betrokken: • Wim Verstockt • Wouter Notebaert



2


2.1

Ruimtelijke situering en voorgeschiedenis

2.1.1

Ruimtelijke situering Site The Loop is gelegen op het grondgebied van de stad Gent (provincie OostVlaanderen), ten zuidwesten van de binnenstad van Gent, in de deelgemeente St.-DenijsWestrem. De situering van het projectgebied is terug te vinden in figuren 2-1, 2-2 en 2-3. Er wordt hierbij opgemerkt dat de toestand van het projectgebied zoals weergegeven op de topografische kaart en orthofoto gedeeltelijk achterhaald is, meer bepaald m.b.t. de weginfrastructuur en de inplanting van de IKEA-vestiging in veld 15. Op onderstaande luchtfoto is de actuele toestand terug te vinden (rechts = noord-noordoost):

Luchtfoto huidige toestand gebied The Loop (bestaande bebouwing: links IKEA, rechts handelsbeurs Flanders Expo en hotel Holiday Inn; onderaan terminus tramlijn 1)

Het projectgebied bestaat uit de velden 12 oost en 12 west van het Masterplan, inclusief de overbrugging en de ruimte boven de Pégoudlaan (respectievelijk zones z7b en z7c en z17 z18 uit het RUP). In het noordoosten wordt het gebied begrensd door beurshal Flanders Expo, in het noordwesten door parking, in het westen door de ringweg rond The Loop en bedrijventerrein Poortakker, in het zuidwesten door weiland en parking, in het zuidoosten door IKEA en in het oosten door de terminus van tramlijn 1 (nog uit te breiden tramlus en halte-infrastructuur).



Figuur 2-1 Situering van het projectgebied op macroschaal Figuur 2-2 Situering van het projectgebied op mesoschaal – topografische kaart Figuur 2-3 Situering van het projectgebied op mesoschaal – orthofoto

2.1.2

Voorgeschiedenis In 2001 is vanuit de stad een eerste voorstel voor de ontwikkeling van site The Loop gedaan. In 2005 is in opdracht van de stad het raamwerk voor de ontwikkeling vastgelegd in het 6 Masterplan site Flanders X-po . Het Masterplan is getoetst aan de stedenbouwkundige en technische randvoorwaarden vanuit het Ruimtelijke Structuurplan Vlaanderen (RSV) en het Ruimtelijk Structuurplan Gent (RSG). Aan dit Masterplan is een uitgebreide mobiliteitsstudie 7 gekoppeld . In het Masterplan is uitgegaan van de gefaseerde ontwikkeling van het gebied. Eveneens in 2005 is gestart met de opmaak van een gemeentelijk RUP voor het gebied: ‘SDW-5 Handelsbeurs’. Ook de opmaak van een plan-MER was hieraan gekoppeld. Het plan-MER werd goedgekeurd in mei 2006 en het RUP werd definitief goedgekeurd in april 2007. Ondertussen heeft Grondbank The Loop, een publiek-private samenwerking van twee belangrijke grondeigenaars op site The Loop, tal van studies laten uitvoeren die de ontwikkeling op verschillende velden uit het Masterplan mee ondersteunen. Voor het veld 12 werd een project uitgewerkt dat nauw aansluit bij de invulling volgens het Masterplan en het RUP, met dien verstande dat een aanzienlijke oppervlakte “gewone” detailhandel werd 8 vervangen door een zgn. Factory Outlet Center (zie verder) . In de loop van 2008 werd het evoluerende concept verschillende malen met afzonderlijke diensten van de Stad Gent besproken, ten einde na te gaan of het plan in de goede richting zat. Ook betreffende de inrichting van het openbaar domein is er overleg geweest met OKRA, een studiebureau dat in opdracht van de Stad Gent het project op het vlak van openbare ruimtes bewaakt. Midden 2009 werd gestart met het m.e.r.-proces (zie ook §1.3). Eind 2009 heeft Grondbank The Loop samen met haar architecten een toelichting van het project (inrichtingsstudie) gegeven aan de stadsdiensten van de stad Gent. In dit overleg zijn een aantal aandachtspunten voor nader onderzoek en verfijningen van de voorgenomen activiteit vastgelegd en is tevens afgesproken om met de stadsdiensten verschillende thema-overlegmomenten te laten plaatsvinden. Dit om duidelijkheid te scheppen in de voorgenomen activiteit en om de mogelijkheid te geven om het project nog aan te passen aan eventuele opmerkingen vanuit de stadsdiensten. Van deze vergadering werd een verslag opgemaakt met de gecoördineerde standpunten en opmerkingen van de verschillende diensten. In deze opmerkingen zitten geen fundamentele knelpunten, maar wordt eerder gevraagd om voor bepaalde onderdelen van het project meer duidelijkheid te creëren. Ook betreffende het ontwerpen van het openbaar domein dienen nog een aantal uitwerkingen te gebeuren op basis van een nog te verkrijgen advies van OKRA. Grondbank The Loop is bezig om de plannen hieraan aan te passen.

6

Stad Gent, Departement Technische Diensten, Dienst Stedenbouw en Ruimtelijke Planning, Masterplan site Flanders X-po, KCAP Architects and Planners i.s.m. Arcadis Gedas, 2005. 7

Stad Gent, MOBER Site Flanders X-PO Gent, Tritel, 2005.

8

In het Ruimtelijk Structuurplan Gent was geen factory outlet voorzien t.h.v. Flanders Expo, maar wel in MuideMeulestede (vastgelegd in BPA 23B). Omwille van onzekerheden i.v.m. de ontsluiting van dit gebied (bouw van de Handelsdokbrug) werd de mogelijkheid tot het inplanten van een factory outlet center in Muide-Meulestede geschrapt (voorontwerp RUP 143). De factory outlet functie kon daarbij overgedragen worden naar The Loop.



Op 23 februari 2010 vond een eerste vervolgvergadering m.b.t. het aspect mobiliteit plaats, ter bespreking van de resultaten van een beperkte update van het MOBER van The Loop uit 2005. Deze update beperkte zich tot een actualisatie van de verkeersintensiteiten op het omliggend wegennet (o.a. op de E40) en van de verkeersgeneratie van The Loop, rekening houdend met effectieve cijfers voor de intussen gerealiseerde IKEA-winkel, recente cijfers voor Flanders Expo en (vooral) de vervanging van “gewone” detailhandel door factory outlet activiteiten. Maar het globaal ontsluitingsconcept van de MOBER van 2005 werd niet in vraag gesteld. Ondertussen zal binnenkort een nieuw overleg plaatsvinden met de Stedelijke diensten ten einde de oplossingen op de eerder gemaakte opmerkingen voor te stellen. Zo zal ondermeer een voorbespreking met de stad Gent omtrent beeldkwaliteit, stabiliteit en luchtcirculatie nog dienen plaats te vinden wanneer begeleidende studies & ontwerpen zich een in verder gevorderd stadium bevinden.

2.2

Planologische en beleidsmatige context Het RUP SDW-5 Handelsbeurs werd definitief goedgekeurd in april 2007. Het RUP geeft een aantal algemene voorschriften op en legt tevens verordenende voorschriften per zone vast. Zoals verder zal blijken voldoet onderhavig project aan de RUP-voorschriften voor de betreffende zones z7b, z7c, z17 en z18 (zie ook figuur 3-2 en Bijlage 1):

De ontsluiting verloopt volledig via de interne ringweg; er is geen rechtstreekse ontsluiting op de R4;

Er worden voldoende parkeerplaatsen voor de aanwezige functies onder het dek voorzien evenals P&R-voorzieningen nabij de tramlijn; het parkeeraanbod wordt beheerd via een parkeermanagementsysteem;

De aanpalende handelsbeurs Flanders Expo en de IKEA worden actief bij de publieke ruimte op het dek betrokken;

Een bioscoop is haalbaar;

Er werd een inrichtingsstudie opgemaakt voor z7b en z7c samen, rekening houdend met de link naar z7a (terrein IKEA) en z6a (toekomstig parkeergebouw). Ook de inpassing van het front van de beursgebouwen in z8 werd in het inrichtingplan opgenomen;

Er wordt gebruik gemaakt van de flexibiliteit (15%-regel) die in het RUP wordt voorzien;

Er is een parkeermanagementstudie en parkeerbalans opgemaakt. Er worden P&R parkeerplaatsen voorzien. Ter compensatie van de parkeerplaatsen die verloren gaan als gevolg van de ontwikkeling van veld 12 wordt elders op de site parking voorzien;

Mobiliteitsmonitoring wordt uitgevoerd waarbij rekening wordt gehouden met bestaande en ook met vergunde maar nog niet gerealiseerde ontwikkelingen.

De geplande detailhandel en recreatie hebben een bovenlokale invloedssfeer die in eerste instantie complementair wordt geacht aan de handel in het centrum van Gent.

Het dek wordt, voor de niet bebouwde delen, als publieke ruimte ingericht.

De hoofdstromen van fietsers en voetgangers liggen aan de noorden zuidzijde van zone z7b en z7c.

Kantoren zijn geclusterd langs de Adolphe Pégoudlaan voor zone z7b en z7c, met voor zone z7c ook de mogelijkheid om kantoren langsheen de westelijke ringweg te voorzien.



Voor zone z7 (b of c) legt het RUP geen maximale bouwhoogte op (bijvoorbeeld voor kantoorgebouwen). Wel dient de hogere bebouwing ‘bescheiden’ te zijn en afgestemd te zijn met de westelijke torenrij. Het RUP laat nog enigszins een soepele interpretatie mogelijk, waar het ontwerp op inspeelt. •

In de ruimtelijke opties van het RUP staat voor zone z7 het volgende: “Verticale accenten vormen die echter bescheiden moeten blijven qua hoogte om het concept van de westelijke torenrij niet te ondermijnen”.

•

In de verordenende voorschriften voor z7 staat: “Daarnaast zal men bij inplanting van hoge kantoorgebouwen op het dek rekening houden met vereiste privacy t.a.v. de residentiële bebouwing in de omgeving, landschappelijke eenheid van de westelijke torenrij, de zichtbaarheid van inkom van de beursgebouwen vanop het dek.”

de de de de

De schematische aanduiding ‘z17 zone voor overbrugging’ in overdruk laat de aanleg van één of meerdere bovengrondse verbindingen (bruggen) toe. In het project worden er twee voorzien.

De zone in overdruk ‘z18 of zone voor overbouwing’ laat de overbouwing van de Adolphe Pégoudlaan toe. Zoals de voorschriften opgeven worden hier detailhandelsen vrijetijdsfuncties ingepland. De effectieve hoogte van de overbouwing (te meten tussen onderzijde en bovenzijde van het gebouw) bedraagt maximaal twee bouwlagen; in het project wordt één bouwlaag voorzien boven de Pégoudlaan. De diepte van de gebouwen, gemeten dwars op de richting van de Pégoudlaan, is binnen de grens van 15m langs beide zijden van de overbrugging gebleven. De overbouwingen vormen geen aaneengesloten geheel zodat geen “tunneleffect” ontstaat.

Het plan-MER, behorende bij het RUP Handelsbeurs, is goedgekeurd mei 2006. Het planMER legt diverse milderende maatregelen op voor verschillende disciplines. De meeste maatregelen voor bodem, water, fauna & flora en mens-algemeen spelen geen maatgevende rol in de projectrealisatie (in veel gevallen zijn effecten te milderen door het nemen van gepaste maatregelen tijdens de werken of in te passen in de inrichtingsstudie). Er zijn geen afwijkingen van de milderende maatregelen van toepassing voor mobiliteit, geluid en lucht. Verder in dit MER zijn de relevante maatregelen uit het plan-MER verwerkt. Het vooropgestelde programma is met haar factory outlet wel afwijkend ten opzichte van de voorgenomen activiteit zoals beoordeeld in het plan-MER. Ten opzichte van “gewone” kleinhandel genereren factory outlet-activiteiten meer verkeer, waardoor het verzadigingspunt voor de aanpassingen aan weginfrastructuur sneller zal worden bereikt dan in de milderende maatregelen van het plan-MER voorzien werd. Bovendien moet rekening worden gehouden met de autonome groei van het verkeer sinds het MOBER van 2005 dat aan de basis lag van de MER-beoordeling inzake verkeer. Naar aanleiding van de uitwerking van het project werd een actualisatie uitgevoerd van de voor het project relevante aspecten van het MOBER van 2005. Dit heeft ook zijn gevolgen voor de disciplines geluid en lucht.

2.3

Doel en geplande invulling velden 12 oost en west The Loop

2.3.1

Visie en concept NV Grondbank The Loop wenst veld 12 (oost en west) van site The Loop te ontwikkelen als een retail (grootschalige kleinhandel en outlet/stockverkoop) en leisure zone met bovenlokale uitstraling. Er zal tevens ruimte zijn voor kantoren, kantoorachtigen en kortverblijfwonen/shortstay (hotelaccomodatie). Een ruim aanbod aan parkeerplaatsen wordt voorzien. Ten einde de volle commerciële attractiviteit te benutten, was het aangewezen om de commerciële functies van de gebieden 12 oost en 12 west met elkaar te verbinden. Dit kon op twee wijzen: ofwel onder de Pégoudlaan door, ofwel erover heen. Er werd geopteerd om



een project te ontwikkelen dat de Pégoudlaan overspant. Daartoe wordt het maaiveldniveau als het ware opgetild tot op een hoogte van ongeveer 6 à 8 meter boven het huidig maaiveld. In de ruimte die onder dit opgetilde maaiveldniveau – verder “dek” genoemd – ontstaat, zullen de voor het project benodigde parkings voorzien worden. Er zijn (maximaal) 3 parkingniveaus, waarvan er, dankzij het optillen van het “dek”, slechts 1 onder het huidig maaiveld zal liggen. Het inrichtingsplan van het project is terug te vinden in figuren 2-4 (a-f) en 2-5 (a-b). Op het dek zullen de commerciële functies georganiseerd worden. Deze bestaan uit ca. 38.500 m² winkelfunctie en ca. 40.000 m² vrije tijdsfuncties. Van de 38.500 m² winkels zal ca. 25.000 m² ontwikkeld worden als Factory Outlet Center en het saldo, of ca. 13.500 m², wordt voorbehouden voor grootschalige detailhandel.

“Artist impression” van het projectgebied en omgeving, gezien vanuit het oosten (links = IKEA, rechtsonder = Flanders Expo)

De grootschalige detailhandelszaken worden in hoofdzaak voorzien op de as die ontstaat tussen het handelsbeursgebouw van Flanders Expo en de IKEA. De verbinding gebeurt via een te ontwikkelen plein of City Room dat als commerciële hart van de ontwikkeling zal dienen. Rondom deze City Room East zullen ook een aantal vrijetijdsfuncties hun opstap vinden naar de één verdieping hoger gelegen ruimtes. Zo zal de bioscoop een inkomlobby krijgen op dit niveau, maar zullen de zalen op het niveau van de eerste verdieping, boven de grootschalige detailhandelszaken, komen te liggen.



Vanaf de tramhalte aan de Putkapelstraat zal een lichte hellende verbinding voorzien worden naar de City Room East toe zodat de consument, die via het openbaar vervoer het complex bezoekt, een gemakkelijke toegang krijgt. Zowel naar IKEA als naar het complex van Flanders Expo en het Holiday Inn hotel zal de verbinding zo goed als mogelijk verzorgd worden ten einde een interactie tussen deze verschillende activiteiten te bevorderen.

Dezelfde City Room East zal tevens het vertrekpunt zijn voor het Factory Outlet Center dat zich verder uitstrekt over Veld 12 Oost en Veld 12 West, over de Pégoudlaan heen, tot aan de City Room West die op het uiterste westen van Veld 12 West is voorzien. Beide City Rooms zullen verbonden zijn via twee winkel-wandelstraten die het circuit voor de consument sluiten. Over de Pégoudlaan heen is een derde City Room (Centre) voorzien omdat deze ruimte slechts zeer beperkt mag bebouwd worden. De City Room West, aan de westzijde van Veld 12 West, zal tevens het aanknopingspunt zijn naar de andere velden aan de westzijde van de Pégoudlaan, waaronder de parkeer-



toren op veld 8 (RUP-zone z6a) die in latere fase van de ontwikkeling van site The Loop 9 kan worden voorzien .

Op het uiterste westen van Veld 12 West worden de voor dit veld voorziene kantoor-, kantoorachtingen en kort verblijf functies voorzien, dit ten einde de loopafstanden binnen het winkelgedeelte toch nog enigszins in te korten.

Op het tweede niveau boven het dek zullen – zoals hiervoor reeds gesuggereerd – de vrijetijdsfuncties worden voorzien. In eerste instantie bestaan deze uit een bioscoop met annex een bowlingbaan en een fitnessruimte. Deze functies zullen boven het blok van de grootschalige winkels gebouwd worden.

9

Deze parkeertoren is voor de ontwikkeling van het project of dus voor de velden 12 oost en west niet noodzakelijk. Er kan in deze projectfase worden geparkeerd op maaiveldniveau op eigen en omliggende velden. De eventuele latere bouw van de parkeertoren van veld 8 maakt sowieso geen deel uit van de voorgenomen activiteit van voorliggend project.



Er wordt onderhandeld met een uitbater die 8 zalen zou willen uitbaten (ongeveer 2.200 zitjes). Dezelfde uitbater wil ook het management van de bowlingbaan en de fitnessruimte op zich nemen. Boven de overige bouwblokken, gaande van 12 Oost naar 12 West, is er nog ruimte voor ongeveer 20 à 30.000 m² bijkomende vrije tijdsfuncties. Momenteel is het – om markttechnische redenen - nog niet zeker of deze volledig zullen worden toegewezen. Er is hiervoor nog geen visie ontwikkeld. Er wordt in het MER geen fasering hieromtrent vooropgesteld. Het MER beoordeelt het ganse programma van het project.

Tot slot worden de kantoor- en de kortverblijfvoorzieningen die aan Veld 12 Oost zijn toegewezen, gepland in twee torencomplexen bovenop het complex, langsheen de Pégoudlaan (zie “artist impression”). Figuur 2-4 Grondplannen project The Loop veld 12 Figuur 2-5 Dwarsdoorsneden project The Loop veld 12



Er zijn ten behoeve van de uitwerking van het project nog verschillende deelstudies lopende, zoals: • •

•

• •

2.3.2

Deelstudie mobiliteit (zie verder onder mobiliteitsgerelateerde aspecten). Opmaak Masterplan duurzame ontwikkeling volledige site The Loop (zie verder onder § 2.3.4.5). Eventuele aandachtspunten vanuit dit project-MER kunnen meegenomen worden. Inrichting openbare en publieke ruimte: studiebureau OKRA in opdracht van stad Gent. Het MER baseert zich op hoofdzaken uit de inrichtingsstudie, versie voorjaar 2010. Details omtrent infrastructuur, publiek karakter dek en interne ontsluiting zijn nog verder in ontwikkeling. Eventuele aandachtspunten vanuit dit project-MER kunnen meegenomen worden. Architectuurstudie is in opmaak. Een voorbespreking met de stad Gent omtrent beeldkwaliteit, stabiliteit en luchtcirculatie zal nog moeten plaatsvinden wanneer begeleidende studies en ontwerpen zich een in verder gevorderd stadium bevinden.

Programma Het voorziene totaalprogramma voor de velden 12 oost en west, uitgedrukt in m² bruto vloeroppervlakte (bvo) ziet er als volgt uit. Deze werden vergeleken met de toegestane oppervlaktes per functie en zone volgens de voorschriften van RUP SDW-5 Handelsbeurs. De totale voorziene bvo (125.143 m²) ligt slechts marginaal (0,7%) onder de oppervlakte die door het RUP toegelaten wordt voor de overeenkomstige zones z7b en z7c samen. Er kan dus gesteld worden dat het project voor dit gebied overeenkomt met het maximaal programma van het Masterplan van The Loop, zoals juridisch vastgelegd in het RUP. Tabel 2-1 Programma project veld 12 The Loop in m² bvo

Functie

project

project

project

Retail totaal

Veld 12 totaal RUP % ver(z7b+c) schil 38.624 38.500 +0,3

- Factory Outlet

24.785

11.456

13.329

- inline shops

Veld 12 oost RUP % ver(z7b) schil 25.295 22.000 +15,0

Veld 12 west RUP % ver(z7c) schil 13.329 16.500 -19,8

789

789

/

- big boxes

13.050

13.050

/

Leisure totaal

39.263

- Leisure

35.962

25.489

10.473

- Restaurants in FOC

3.301

1.552

1.749

Kantoren

33.898

35.000

-3,1

19.603

22.500

Kantoorachtigen

2.622

2.500

+4,9

0

0

Shortstay

10.736

10.000

+7,4

4.796

5.000

TOTAAL

125.143

126.000

-0,7

76.735

79.500

40.000

-1,8

27.041

30.000

-9,9

10.000

+22,2

14.295

12.500

+14,4

2.622

2.500

+4,9

-4,1

5.940

5.000

+18,8

-3,5

48.408

46.500

+4,1

-12,9

12.222

Zoals blijkt uit de tabel, zijn er beperkte afwijkingen tussen de oppervlaktes per zone en per functie tussen het actueel projectprogramma en de toegelaten oppervlaktes volgens het RUP. Hierbij moet evenwel rekening worden gehouden met de flexibele 15%-regel die 10 voorzien wordt in het RUP .

10

Flexibiliteit binnen de voorschriften voor de zones gelegen binnen de zone voor projectontwikkeling. De flexibiliteit beperkt zich tot een wijziging van max. +/- 15% t.o.v. het aangegeven totaalprogramma per zone of het programma per functie voor de betrokken zone (tenzij er daaromtrent voor een bepaalde zone specifieke voorschriften voorzien zijn). De functies waarbinnen wordt geschoven dienen tot de zelfde categorie te behoren: Detailhandel en recreatie behoren tot de zelfde categorie. Kantoren en kantoorachtigen, permanent wonen en kortverblijf wonen behoren niet tot de zelfde categorie.



Tussen de twee zones is er een relatief grote interne verschuiving van ca. 2000 m², waardoor de bvo in z7c 4,1% boven de toegelaten oppervlakte ligt, en in z7b 3,5% eronder. Deze afwijkingen liggen evenwel nog ruim onder de 15%. Ook qua functies wijkt het projectprogramma in zekere mate af van het RUP. Kantoorachtigen en shortstay komen iets meer voor dan toegelaten, leisure en kantoren komen iets minder voor (de afwijking op het vlak van retail is marginaal: +124 m²). Op het niveau van veld 12 als geheel liggen de afwijkingen evenwel ruim onder de +/-15%. Op het niveau van de aparte zones zijn de afwijkingen soms groter dan 15%, althans in z7c. Het RUP laat ook uitwisseling van oppervlaktes per functie toe met andere zones, maar slechts binnen één fase (waarbij z7b en z7c deel uitmaken van fase 1), of van fase 1 naar fase 2 (m.a.w. vertraagde invulling). Een verschuiving van fase 2 naar fase 1 (vervroegde invulling) is niet toegelaten. Het te grote of te kleine programma van onderhavig project heeft volgende consequenties naar de andere zones van The Loop: •

Leisure: de ca. 750 m² niet ingenomen bvo kan desgevallend doorgeschoven worden naar zone 8 (Flanders Expo).

•

Kantoren: de ca. 1100 m² niet ingenomen bvo kan doorgeschoven worden naar zones z6a-d. Er werden 1500 m² van veld 12 verkocht aan het vergunde MG Tower-project (zie ontwikkelingsscenario’s) in z6d, waardoor er voor fase 1 in totaal een lichte overschrijding is van ca. 400 m². In principe kunnen deze niet onttrokken worden aan zones z6a-c, omdat die tot fase 2 behoren.

•

Kantoorachtigen: de overschrijding in zone z7c is marginaal (122 m²); bovendien zijn er nog andere niet ontwikkelde zones waar kantoorachtigen toegelaten worden in fase 1, bijvoorbeeld de velden 7 en 13, waar uitwisseling mee mogelijk is.

•

Shortstay: de overschrijding van ca. 750 m² in onderhavig project kan onttrokken worden aan tal van nog niet ontwikkelde zones waar deze functie toegelaten is in fase 1, bijvoorbeeld de velden 7 en 13.

Het totaalpakket inzake retail (69.000 m² verdeeld over zones z7a, b en c) is exact ingevuld door onderhavig project en de IKEA in zone z7a (de marginale overschrijding van 124 m² buiten beschouwing gelaten). Opmerking stad Gent op voorgaande ruimtebalans: “Voor retail is de overschrijding niet toegelaten vermits er in geen enkel ander veld retail voorzien is en de flexibilteitsregel daar niet kan toegepast worden. Voor kantoorachtigen en shortstay kan dit wel zij het dat dan een "ruimtebalans" moet bijgehouden worden zodat het te veel aan programma in een ander veld in mindering wordt gebracht. Specifiek m.b.t. kantoren is er een uitwisseling in m² gebeurd met het programma in de MG-toren in Z6d. Zoals blijkt is er globaal nog steeds een teveel van ca. 400 m² aan kantoren geprogrammeerd. Bij het beoordelen van de vergunningsaanvragen zal de ontwikkelaar er attent op worden gemaakt dat dit (op Veld 12 ol elders) in mindering dient gebracht te worden.” Aangezien al dan niet door het RUP toegelaten interne verschuivingen van functies binnen het projectgebied niet relevant zijn naar milieueffecten toe, zal het MER hier verder niet op ingaan.

2.3.2.1

Verklaring begrippen Onderstaande definities werden overgenomen uit de toelichtingsnota van het RUP, behalve voor de begrippen die specifiek zijn voor het project van Grondbank The Loop. Bruto-vloeroppervlakte (bvo): is de som van aan de buitenzijde gemeten vloeroppervlakte van alle vloerniveaus van de binnenruimten van het gebouw. Oppervlakten van trappen, liften, sanitaire voorzieningen, opslagruimten en dergelijke moeten ook op elk vloerniveau tot de bruto-vloeroppervlakte worden gerekend. De oppervlakte van zolders wordt als bruto-vloeroppervlakte mee in rekening gebracht op voorwaarde dat ze als een functionele bouwlaag kunnen worden aangewend. (Half)ondergrondse parkings, boven-



grondse parkeergebouwen, technische verdiepen, overdekte publieke ruimte (zoals galerij, atrium, patio…) evenals laad- en losplatforms komen niet in aanmerking voor deze berekening.

Detailhandel of retail site The Loop: detailhandel met een bovenlokale invloedsfeer waarin minstens 60% van de bruto beschikbare verkoopsvloeroppervlakte gebruikt wordt voor handelszaken met een minimale commerciële oppervlakte van 6.000m² voor de dagelijkse sector en 12.000m² voor niet dagelijkse sector. De detailhandelsfuncties zijn complementair aan de detailhandel van de binnenstad. Dit betekent dat het hier vooral om functies zal moeten gaan die omwille van hun omvang of bereikbaarheidsprofiel niet in de binnenstad kunnen gelokaliseerd worden. Definitie geldt enkel binnen zone voor projectontwikkeling volgens het RUP.

Een FOC (Factory Outlet Center) is een verzameling binnen een groter geheel (gebouw of samenhang van gebouwen) van een groot aantal merknaamfabrikanten met uitverkooppunt op éénzelfde locatie, waar elke fabrikant, franchisehouder of groothandelaar/importeerder zijn eigen verkoopsunit huurt om zijn producten rechtstreeks aan de klant aan te bieden aan verminderde prijzen

Inline shop is een gewone kleine winkel die rechtstreeks verkoopt aan de consument

Big Boxes of grootschalige detailhandel: grotere oppervlaktes die doorgaans in de binnenstad geen plaats vinden, van het type “baanwinkel”

Leisure of recreatie site The Loop: bedoeld worden hier recreatieactivteiten met een bovenlokale invloedssfeer zoals sport, fitness, dancing, bioskoop en reca, in het masterplan ook “leisure” genoemd. Het gaat om functies met een bovenlokale invloedssfeer. Definitie geldt enkel binnen zone voor projectontwikkeling. Kantoren: Kantoren worden gedefinieerd als gebouwen waar men in het algemeen bureauwerkzaamheden verricht. Kantoorachtigen: gebouwen met het uitzicht van kantoren, waarin ondernemingen gevestigd zijn die in hoofdzaak andere dan bureauwerkzaamheden verrichten. Kortverblijfwonen of shortstay: zijn hotels, aparthotels als hoofdbestemming, eventueel in combinatie met nevenbestemmingen zoals congres- en vergaderruimten e.d.m.. Parkeermanagement: organisatie en beheer van de parkeervoorzieningen in een gebied met de bedoeling van een in ruimte en tijd zo efficient mogelijk parkeeraanbod te voorzien..

2.3.3

Externe en interne ontsluiting

2.3.3.1

Autoverkeer De ontsluiting van Veld 12 vormt een onderdeel van het ontsluitingsconcept van het gebied The Loop als geheel. De hoofdontsluitingsas van The Loop is de Pégoudlaan (B402), die het gebied van ZW naar NO doorkruist. De aansluiting van het gebied op het hogere wegennet gebeurt enkel via twee verkeerswisselaars, namelijk daar waar de Pégoudlaan aantakt op resp. de E40 en de R4. De Pégoudlaan werd in het RSV samen met de R4 aangeduid als een primaire weg type I. Deze weg heeft dus ook een belangrijke functie voor doorgaand verkeer (tussen E40 en N49/A11). Daarnaast zal de Pégoudlaan in de toekomst de hoofdtoegangsweg worden van het Sint-Pietersstation en omgeving. De dubbele functie als ontsluitingsweg voor The Loop en verbindingsweg vergt een duidelijke en aangepaste inrichting, met scheiding tussen lokaal en doorgaand verkeer. Deze scheiding is niet alleen van belang om principiële redenen (cfr. inrichtingsprincipes voor primaire wegen), maar ook om te verhinderen dat het lokaal verkeer van The Loop een terugstuw veroorzaakt op de Pégoudlaan en zo op de E40 en/of de R4.



Daarom werd voor The Loop een lusvormige ringstructuur ontworpen met enkelrichtingsverkeer, waarbij het in- en uitgaand langs weerszijden van de Pégoudlaan in- en uitvoegt naar twee interne lussen. Om alle bewegingen tussen beide delen van The Loop en van en naar de E40 en de R4 toe te laten, werd aan de noorden zuidzijde van The Loop een brug voorzien die de twee lussen met elkaar verbindt (zie circulatieschets). De ontsluiting van alle velden van The Loop bevindt zich aan de buitenzijde van de twee lussen, dus niet op het gedeelte parallel aan de Pégoudlaan, om te zorgen dat eventuele opstuwing beperkt blijft tot de ringweg en niet terugslaat op de Pégoudlaan. De toegelaten snelheid op de interne ringweg zal 50 km/h bedragen. Er is dus geen verbinding tussen The Loop en de Kortrijksesteenweg, tenzij voor uitzonderlijk vervoer – dit is ook nu al het geval – en in de toekomst ook voor lijnbussen. Aan de westzijde wordt de bestaande Poortakkerstraat (na vernieuwing van het op heden zeer slecht wegdek in kasseien) geïntegreerd in het ontsluitingsconcept. Meer bepaald zal deze straat gebruikt worden voor de ontsluiting van velden 1, 5W en 6 en uiteraard van het bestaand bedrijventerrein Poortakker, maar enkel voor het verkeer in zuidelijke richting. Het verkeer in noordelijke richting maakt gebruik van de ringweg zelf. De bestaande verbinding van de Poortakkerstraat met de Kortrijksesteenweg (met tunnel onder de E40) blijft vooralsnog behouden, vnl. op vraag van de bedrijven in de Poortakkerstraat. Mocht de Poortakkerstraat, dankzij de aansluiting op de ringweg, in de toekomst een sluiproute worden richting The Loop (zie ook monitoring), kan deze beslissing nog herzien worden. De bestaande verbinding tussen de Poortakkerstraat en de Beukenlaan, die enkel bruikbaar is voor lokaal verkeer (cfr. laag en smal tunneltje onder de spoorweg), blijft zeker behouden.

Geschematiseerde circulatie van The Loop

De ontsluiting van veld 12 west gebeurt via de westelijke ringweg. De inrit bevindt zich aan de ZW zijde, de uitrit aan de NW zijde. Het binnenrijden van de parking gebeurt op niveau B2 (maaiveld). Via een interne helling kan het verkeer naar de andere parkeerla(a)g(en). Leveringen door grote vrachtwagens en afvalophaling gebeuren eveneens op maaiveldniveau, in een straat tussen de parking en de kantoor- en shortstay/hotelgebouwen ten westen ervan. De kantoren langs de westelijke ringweg hebben een aparte aantakking op de in- en uitrit. De inrit van veld 12 west fungeert tevens als inrit voor velden 13 en 14 en voor veld 8 (parkeertoren), waarvan de toegangsweg onder het dek van veld 12 west doorloopt, parallel aan de Pégoudlaan (de uitrit van veld 8 valt niet samen met die van veld 12 west, maar met die van veld 7).



Ontsluiting van veld 12 west (en velden 13 en 14 ten Z en veld 8 (parkeertoren) ten N)

Veld 12 oost wordt ontsloten via de oostelijke ringweg. De in- en uitrit van de parking liggen allebei aan de NO-zijde van het veld, en bevinden zich op niveau -1 onder maaiveld (onderste parkinglaag B3), waarbij ze onder de tramlus en de ringweg zelf doorlopen. Hierdoor wordt het invoegen van het uitrijdend verkeer op de ringweg verplaatst tot ter hoogte van de inrit van IKEA, die ca. 150 m zuidelijker ligt. Bij een uitrit op maaiveldniveau zouden het uitrijdend verkeer van veld 12 oost en het inrijdend verkeer van IKEA elkaar immers zeer sterk hinderen. In tegenstelling tot veld 12 west, wordt het vrachtverkeer op veld 12 oost volledig gescheiden van het personenverkeer. Het vrachtverkeer (leveringen, afvalophaling) verlaat de interne ringweg pas voorbij de in- en uitrit van IKEA en volgt een dienstweg die zowel velden 15, 12 oost en 9 bedient. Er zijn twee laad- en loszones: één aan de westzijde (vnl. voor het outlet center) en één aan de oostzijde (vnl. voor de “big boxes”). Deze laatste ligt op niveau +8,5 m TAW, dus half verzonken onder maaiveld.

Ontsluiting van veld 12 oost (en veld 15 (IKEA) ten Z)

Bestelwagens (leveringen) en hulpdiensten kunnen de winkels e.a. ook rechtstreeks bereiken via de inrit van veld 12 west en een 135 m lange helling van 6% langs de zuidzijde



tot op het dek. Dit verkeer verlaat het dek weer via een gelijkaardige helling (aan 5%) aan de noordzijde naar de uitrit van veld 12 west.

Toegankelijkheid dek voor bestelwagens en hulpdiensten via hellingen

2.3.3.2

Parkeren Een project met een vloeroppervlakte van ca. 125.000 m² bruto vloeroppervlakte (bvo) aan (sterk) verkeersgenererende functies heeft uiteraard een omvangrijke parkeerbehoefte. De voorziene parkeercapaciteit in veld 12 dient bovendien niet alleen om aan de eigen parkeerbehoefte te voldoen, maar vormt een onderdeel van het totale parkeeraanbod van het zgn. “kerngebied” van The Loop (de zone binnen de ringweg + velden 5W+O), dat in het RUP SDW-5 Handelsbeurs is vast-gelegd op minimaal 7.000 plaatsen voor de nieuwe functies. In dit kerngebied bevinden zich daarnaast de ca. 2.500 behouden plaatsen voor de handelsbeurs. De velden buiten het kerngebied moeten in hun eigen parkeerbehoefte voorzien o.b.v. de parkeernormen van de aldaar geplande functies (in totaal ca. 2.450 plaatsen). Dit brengt het totale voorziene/ toegelaten parkeeraanbod in The Loop op ca. 12.000 parkeerplaatsen. Via een uitgekiend parkeermanagementsysteem, te beheren door het Parkeerbedrijf van de stad Gent, moet het parkeeraanbod flexibel ingezet worden, zodat permanent een zo hoog mogelijke bezettingsgraad kan gehaald worden zonder capaciteitsproblemen. Dit vereist uitwisseling van parkeercapaciteit tussen de verschillende functies en velden, afhankelijk van hun piekbelasting (overdag tijdens werkdagen voor kantoren en kantoorachtigen, ’s avonds en in de weekends voor retail en leisure). Het parkeeraanbod is bepaald in functie van een “normaal” gebruik van de site, maar moet in de mate van het mogelijke ook pieken gekoppeld aan evenementen in de expohal kunnen opvangen. Dit zal echter niet voor 100% mogelijk zijn, waardoor op die momenten extra parkeercapaciteit buiten de site zal nodig zijn. Van de 7000 + 2500 voorziene parkeerplaatsen in het kerngebied, zijn er reeds ca. 1200 gerealiseerd onder IKEA. In veld 12 zelf worden – in het basisscenario – 4450 parkeerplaatsen voorzien: Niveau

12 west

12 oost

totaal

B1 (+1 t.o.v. maaiveld)

730

700

1430

B2 (+/- op maaiveld)

660

760

1420

400 (1)

500 + 700 (2)

1600

1790

2660

4450

B3 (-1 t.o.v. maaiveld) TOTAAL



(1) aparte parking onder kantoren en shortstay (hotel) in W deel projectgebied; (2) de 700 plaatsen zijn bestemd om de parkeercapaciteit van IKEA aan te vullen

De 700 plaatsen op niveau B3 zijn bestemd om de parkeercapaciteit van IKEA aan te vullen en op dit niveau zal ook een verbinding zijn met de bestaande IKEA-parking. Ter vergelijking: op basis van de parkeernormen die aangegeven worden in het RUP bedraagt de parkeerbehoefte van veld 12 in totaal 4474 plaatsen, waarvan 457 voor de kantoren en shortstay (hotel) in het westelijk deel van veld 12 west, en 4017 plaatsen voor alle functies op en boven het dek. In een alternatief scenario (zie §4.3) wordt ook onder het FOC in veld 12 west parkeercapaciteit op niveau B3 (onder maaiveld) voorzien, nl. een derde parkeerlaag met ca. 700 plaatsen (bereikbaar vanuit niveau B2), maar deze plaatsen zijn niet ten behoeve van veld 12 zelf maar van aanpalende velden. Wat parkeren betreft wordt verder verwezen naar de te actualiseren Parkeermanagementstudie door het Parkeerbedrijf. De buitenwanden van de bovengrondse parkinglagen zullen in de mate van het mogelijke 11 (voor zover de stabiliteit en de nagestreefde beeldkwaliteit dit toelaat en er een akkoord is vanuit de stad Gent) open gemaakt worden i.f.v. een maximale natuurlijke luchtcirculatie, maar daarnaast zullen ook nog mechanische circulatiesystemen nodig zijn en voorzien worden (zie hoofdstuk lucht).

2.3.3.3

Openbaar vervoer Het projectgebied grenst in het oosten aan de huidige terminus van tramlijn 1, die vanaf The Loop via het Sint-Pietersstation en het stadscentrum van Gent (Korenmarkt) naar Evergem loopt. Vanaf de tramhalte worden bezoekers via een helling van 4% rechtstreeks naar het dek van veld 12 geleid. Via passerelles kan van daaruit ook veld 9 (expohal en hotel Holiday Inn) en veld 15 (IKEA) bereikt worden. Lijn 1 is veruit de belangrijkste OV-as van Gent. T.h.v. de Kortrijksesteenweg, ca. 500 m ten oosten van veld 12, is aansluiting mogelijk op buslijnen 76, 77 en 78 (en belbus 45). Aan het Sint-Pietersstation is aansluiting mogelijk op tientallen andere bus- en tramlijnen, en uiteraard ook op het treinnetwerk. De spoorlijn Gent-Kortrijk ligt slechts 150 m ten westen van het projectgebied, maar er is geen halte op deze plaats. Er is ten andere ook geen voetgangersverbinding voorzien vanuit veld 12 over de ringweg en door bedrijventerrein Poortakker naar de spoorweg. Op korte termijn (eind 2013) wordt voorzien om tramlijn 1 uit te breiden met een lus rond velden 12 oost, 9 en 10. Op deze lus worden twee haltes voorzien: één tussen IKEA en het Outlet Center en één t.h.v. de Holiday Inn en de expohal (zie onderstaand kaartje). Op nog langere termijn (timing voorlopig niet gekend) zou de tramlijn verder doorgetrokken kunnen worden naar Sint-Martens-Latem. Tevens wordt voorzien om bepaalde buslijnen op de Kortrijksesteen-weg een lus te laten maken langs The Loop, via de weg voor uitzonderlijk vervoer (vrije busbaan) en de Derbystraat, met een halte t.h.v. de woningen en kantoren in veld 16 (aan de buitenzijde van de ringweg).

2.3.3.4

Fietsers en voetgangers Veld 12 zal via het dek in alle richting doorkruisbaar zijn voor fietsers en voetgangers. De route voor leveringen aan de noordzijde zal samen met de helling naar de tramterminus ook fungeren als oost-west fietsroute op hoger niveau. In functie van de verkeersveiligheid zal in de zone voor leveringen een apart fietspad voorzien worden. Door het westelijk deel van het projectgebied en van The Loop als geheel wordt een noordzijde fietsroute voorzien (op maaiveld). Dit fietspad ontsluit o.a. de kantoorgebouwen en 11 Voorontwerp houdt rekening met open wanden. Een architectuurstudie is lopende, waarna er een ontwerp dient nog te worden opgemaakt en besproken met de stad Gent (aspecten beeldkwaliteit, stabiliteit en ontwerp).



shortstay (hotel) in het westen van veld 12, waarvan de toegang zich op maaiveld bevindt. De fiets-route sluit in het noorden aan op de bestaande fietsroute langs de Ringvaart. Vanaf de tramterminus wordt aan de oostzijde van The Loop eveneens een fietspad voorzien naar de fietsroute langs de Ringvaart.

Fietsvoorzieningen op The Loop

Tramlijn en oversteekvoorzieningen op The Loop (bron: Studie zwakke weggebruikers Site Gent – The Loop, AB Infra cvba, januari 2007)



2.3.4

Technische aspecten

2.3.4.1

Bouwhoogtes en -afmetingen Het project vormt een omvangrijk gebouwencomplex met een lengte van ruim 500 m en een breedte van ca. 150 m (zie figuren 2-4). Het grootste deel van het complex is onderling verbonden door het “dek” dat 6 à 8 m boven het maaiveld “hangt”. Enkel de meest westelijke kantoren en shortstay (hotel) zijn vrijstaande gebouwen op maaiveldniveau. Het dek bevindt zich meer specifiek op een hoogte van +16 m TAW in het oostelijk deel en +17,2 m TAW in het centraal en westelijk deel, terwijl het maaiveld (straatniveau) in het westen +9,2 m TAW bedraagt en in het oosten +10 m TAW. Het straatniveau van de Pégoudlaan, die onder het dek doorloopt, ligt op +10,9 m TAW. De hoogte van de bovenbouw op het dek wisselt sterk. De basislaag, die het outlet center en de retail omvat, heeft een hoogte van +22,3 à +24,4 m TAW. De maximum hoogte van de tweede bouwlaag, vnl. ingenomen door leisurefuncties, varieert tussen +31,7 en +36,5 m TAW. Tot slot worden op de NW- en ZW-hoek van veld 12 oost, aan de oostzijde van de Pégoudlaan, twee kantoortorens voorzien met een hoogte tot +70 m TAW. Al deze hoogtes zijn in overeenstemming met de voorschriften van RUP SDW-5 Handelsbeurs. De hoogbouw in zone z7b (veld 12 oost) is, conform het RUP, geclusterd tegen de Pégoudlaan. In zone z7c (veld 12 west) wordt ook hoogbouw toegelaten, maar rekening houdend met het toegelaten oppervlaktes en ruimtelijke samenhang per functie werd van deze mogelijkheid afgezien.

2.3.4.2

Inrichting van publieke zones De hoofdtoegang van het complex bevindt zich aan de noordoostzijde; dit is nl. de aanlooproute voor de voetgangers die van de tramhalte komen en voor de fietsers komend van de Derbystraat/Kortrijksesteenweg. Deze zone is ook de hoofdtoegang tot de expohal en het Holiday Inn-hotel. Om het belang van deze zone aan te geven worden hier monumentale trappen voorzien die het hoogteverschil overbruggen tussen het dek van veld 12 en de toegang tot de expohal en het hotel op maaiveldniveau (rechts op onderstaande “artist impression”). De noordelijke kantoortoren langs de Pégoudlaan sluit deze “contactzone” tussen velden 9 en 12 visueel af.

Contactzone tussen velden 9 en 12 met monumentale trap



Link met IKEA (vooraan) en Flanders Expo, verbonden door de City Room East

Link met IKEA (links) met daaronder de toekomstige tramhalte

Aan de ZO zijde van het projectgebied wordt ook een link voorzien tussen het dek van veld 12 en IKEA. Deze verbinding is evenwel een stuk soberder dan die aan de noordzijde. Daarnaast is er ook nog een passerelle aan de NW zijde die veld 12 verbindt met het in de toekomst te bouwen parkeergebouw op veld 8. De links met Flanders Expo en IKEA zijn onderling verbonden door City Room East, één van de drie brede noord-zuid-corridors door het projectgebied. De City Room Central bevindt zich op de overkapping van de Pégoudlaan (daar is geen bijkomende bebouwing op toegelaten). Door hun ZZW-NNO oriëntatie ontvangen deze pleinen met terrassen e.d. maximale bezonning ’s middags en in de vooravond. De drie plaza’s zijn onderling verbonden door twee veel smallere oost-west gerichte assen (ca. 10 m tussen de gevels), waarlangs zich de meeste winkels van het outlet center bevinden. Deze assen met hun winkelpuien en luifels hebben dan ook de allure van echte winkelwandelstraten.

Impressie van de overkapping van de Pégoudlaan (City Room Central), met kantoortorens ten O daarvan



Impressie van de oost-west straten door het outlet center

2.3.4.3

Groenvoorziening De groenvoorziening op veld 12 neemt drie vormen aan: Zoals kan afgeleid worden uit de figuren 2-4, worden de randzones van het projectgebied ingericht als grasveld, afgezoomd met rijen bomen en struiken. Daarbij zijn ook de bermen langs het westelijk fietspad en de voorziene taluds aan de noordoostzijde van veld 12, die de overgang vormen tussen het dek en de voetgangerstoegangsweg (vanaf de tramhalte) en het terrein van de expohal. Het voorontwerp voorziet op meerdere plaatsen in bomen die aangeplant worden bovenop parkeerlaag B3 en uitsteken tot boven het ca. 7 m hoger gelegen dek via “gaten” in dit dek. Daarnaast worden een viertal kleine groenzones met bomen of struiken voorzien op dekniveau zelf, bovenop de overspanning van de Pégoudlaan, als deel van de City Room Central. Voorts worden groendaken voorzien op alle daken die zich op niveau L1 bevinden, m.a.w. op alle plaatsen waar bovenop de basislaag met het outlet center en de “big boxes” geen bovenbouw voorzien wordt. Dit niveau varieert in hoogte tussen +22,5 m TAW in het oosten en +24,5 m TAW in het westen. De groendaken zijn niet toegankelijk voor het publiek (in tegenstelling tot de andere groenzones) maar wel voor onderhoud. Het gaat dus om “zichtgroen” voor de gebruikers van de functies in de bovenbouw. De oppervlaktes van deze drie types groenzones zijn als volgt (in m²): Groenzones op maaiveld (randzones) Groendaken Groenzones op / in “gaten” in dek

Veld 12 west 6.440 8.470 1.300

Veld 12 oost 6.920 7.630 3.610

Totaal 13.360 16.100 4.910

Besproeiing van de groenzones zal gebeuren met opgevangen hemelwater (zie ook hoofdstuk oppervlaktewater).

2.3.4.4

Hemel- en afvalwateropvang en –afvoer De ontwikkeling van The Loop vereist uiteraard de nodige afwaterings- en rioleringsinfrastructuur. Hiervoor werd het Masterplan Riolering opgesteld (2007), waarin een gescheiden stelsel van hemel- en afvalwaterafvoer (RWA’s en DWA’s) werd uitgewerkt. Het afvalwater van velden 12 oost, 15 (IKEA) en 16 wordt via DWA’s afgevoerd naar de bestaande Aquafin-collector in de Derbystraat, en zo naar de Kortrijksesteenweg. Veld 18 (MG Toren) voert rechtstreeks af naar de Kortrijksesteenweg. Het afvalwater van alle andere velden (W + NO deel van The Loop), waaronder veld 12 west, wordt afgevoerd naar de bestaande Aquafin-collector in de Poortakkerstraat. De bestaande riolering van Flanders Expo wordt in dit systeem geïntegreerd.



Het hemelwater wordt via RWA-riolen en open grachten vertraagd afgevoerd naar de Ringvaart. Flanders Expo (veld 9) en velden 3, 5 en 10 wateren af naar een gracht/riool die ten O van het knooppunt R4-B402 uitmondt in de Ringvaart. T.h.v. het knooppunt bevindt zich in veld 3 een bufferbekken, dat voor een vertraagde afvoer zorgt. Alle andere velden (W + ZO deel van The Loop), waaronder veld 12 oost en west, wateren af naar een gracht/ riool die ten W van het knooppunt uitmondt in de Ringvaart. Tussen de westelijke ringweg en de Poortakkerstraat gebeurt de hemelwaterafvoer grotendeels in een open gracht, die voor de nodige buffercapaciteit zorgt. Het riolerings- en grachtenstelsel werd in het Masterplan uiteraard gedimensioneerd in functie van de verwachte afvoerbehoeften. Het ontwerp-rioleringsplan werd gemodelleerd i.s.m. TMVW en waar nodig bijgestuurd. Ongeacht de buffervoorzieningen van The Loop als geheel (in casu de open gracht tussen de ringweg en de Poortakkerstraat), moeten de projecten op de verschillende velden, en dus ook het project op veld 12, individueel voldoen aan het Hemelwaterbesluit inzake opvang, infiltratie en buffering van hemelwater. Hiertoe werden in het projectgebied drie bufferbekkens voorzien: twee kleine bekkens in veld 12 west, t.h.v. de kantoren langs de ringweg (samen 920 m²) en een beduidend groter bekken (1590 m²) aan de oostrand van veld 12 oost, tussen de bebouwing en de aan te leggen tramlijn (zie figuur 2-4c). Conform de principes van het Hemelwaterbesluit en duurzame ontwikkeling, zal maximale opvang en hergebruik van hemelwater gebeuren (vnl. voor sanitair en besproeiing van groenzones). De exacte locatie en afmetingen van de daartoe vereist regenwaterput(ten) moet nog bepaald worden en is niet ingetekend in het voorontwerp, maar in principe zal het opvangreservoir ingericht worden op niveau B3 (onder maaiveld). Zie tevens §5.5.5.2.

Geschematiseerd Masterplan Riolering (rood = DWA, blauw = RWA)

2.3.4.5

Energievoorziening Een stedelijk project van dergelijke afmetingen is een grote energieverbruiker, vnl. voor verwarming in de winter en koeling in de zomer. Ook qua energievoorziening kan veld 12 niet op zich bekeken worden, maar is een samenhangende energiestrategie vereist voor The Loop als geheel. Een plan voor duurzame ontwikkeling, waarbij een duurzame energie-



strategie één van de kernvraagstukken is, is in opmaak. Naast de klassieke passieve maatregelen die de warmte en/of koudevraag matigen, moet ook gestreefd worden naar de ecologisch meest voordelige productie van warmte, koude en andere energie. Het plan duurzame ontwikkeling zal vertrekken van de richtlijnen van de “Trias Energetica”: • Prioritair is de reductie van de warmte- en koudebehoefte. • In tweede instantie worden maximaal hernieuwbare bronnen (bodem, zon, wind, biomassa) ingezet om aan de (gereduceerde) behoefte te voldoen. • Pas in laatste instantie worden de best beschikbare technieken op basis van niethernieuwbare energie ingezet. Het opstellen van de energiebalans voor elk van de gebouwentypes op The Loop (kantoor, retail, leisure, wonen) is de manier om het energieverbruik te kunnen toewijzen aan de verschillende deelenergiestromen (transmissie, ventilatie, zonnewinsten, verlichting, hulpenergie) en om de impact van de diverse duurzame maatregelen te kwantificeren. Het opmaken van een energiebalans voor de site laat toe om de mogelijkheden van CO2neutraliteit en zelfvoorziening op gebouwen siteniveau te bestuderen. Op gebouwniveau komen volgende types installaties in aanmerking: gelijktijdige koude- en warmteproductie via warmtepompen, integratie van mini-WKK-installatie, zonneboiler of fotovoltaïsche zonnepanelen,… Op siteniveau komen voor de invulling van de resterende energiebehoefte in aanmerking: grootschalige WKK-installatie (op gas of biomassa), warmteopslag in bodem of water, windturbines aan de rand van de site,… Maar zoals gezegd is het plan duurzame ontwikkeling nog in opmaak en zijn voor de site als geheel nog geen beslissingen genomen omtrent type(s) energievoorziening. Wat de huidige toestand betreft: IKEA heeft een WKK die gestookt wordt met houtafval (waarvan IKEA uiteraard zelf een grote producent is), Flanders Expo heeft een klassieke aardgasverwarmingsinstallatie en (sinds december 2009) 53.000 m² zonnepanelen op het dak. In functie van de milieubeoordeling van het project op veld 12 worden volgende voorlopige aannames gedaan m.b.t. de energievoorziening: •

De warmte-, koude- en andere energiebehoefte wordt maximaal gereduceerd door gebruik te maken van de best beschikbare bouwtechnieken (cfr. energieprestatieregelgeving). Nieuwe kantoorgebouwen die aan deze normen voldoen, hebben een warmtebehoefte van ca. 30 kW per m² bvo. In retail en leisure zal het verbruik hoger liggen vanwege de gemiddeld hogere ruimtes die moeten verwarmd worden (aanname: 50 kW per m² bvo).

•

Aan de warmtebehoefte wordt voldaan m.b.v. een klassieke verwarmingsinstallatie op aardgas. Indien deze (gedeeltelijk) zou vervangen worden door een WKK kan ook (gedeeltelijk) aan de koudebehoefte worden voldaan, zoniet wordt hiervoor elektriciteit gebruikt. Op basis van de vloeroppervlaktes en het verbruik per m² per functie kan het benodigd vermogen van de verwarmingsinstallatie(s) op veld 12 geschat worden op ca. 5,5 MW. Ter beperking van het warmtetransport wordt dit vermogen best gespreid over een viertal installaties: twee centrale ketels van ca. 1,7 MW voor het outlet center en zijn bovenbouw en twee aan het W en O uiteinde van het projectgebied voor de gebouwen aldaar (resp. 0,7 en 1,4 MW). De twee centrale ketels kunnen voor hun schouw gebruik maken van de twee 60 m hoge kantoortorens.

•

De elektriciteitsbehoefte wordt maximaal opgevangen d.m.v. zonnepanelen op het dak. Het project beschikt immers over ruim 32.000 m² verharde dakoppervlakte (bijna 1/3 van het totaal projectgebied). De daken zijn (in het voorontwerp) weliswaar niet vlak, maar de hellingsgraad is beperkt, en de schuine daken zijn WNWOZO georiënteerd, zodat er geen dakoppervlakte volledig van het zuiden weg is gedraaid. In het Westeuropees klimaat levert een ideaal georiënteerd zonnepaneel (zuid, hoek van 30°) ca. 1200 kWh per m² per jaar op.



2.3.5

Ingrepen tijdens de bouwfase

2.3.5.1

Duur en timing van de werken De duur van de bouwfase kan geschat worden op ca. 4 jaar: • • • •

Jaar 1 voor de uitgravingen en de bouw van de onderste twee parkinglagen Jaar 2 voor de bouw van de bovenste parkinglaag en het dek met de basislaag (outlet center en “big boxes”) Jaar 3 voor de bouw van de tweede laag boven het dek en de westelijke gebouwen op maaiveld Jaar 4 voor de bouw van de twee kantoortorens

Prioritair is de afwerking van het outlet center. Inclusief inrichting zou dit na 2,5 à 3 jaar het geval moeten zijn. De tweede bouwlaag boven het dek hoeft niet onmiddellijk aansluitend op de bouw van de basislaag uitgevoerd te worden. Het outlet center kan functioneren zonder bovenbouw, maar het spreekt vanzelf dat de duur van bouwwerken na de opening van het outlet center i.f.v. het comfort van de bezoekers best zo kort mogelijk gehouden wordt (bijvoorbeeld maximaal 2 jaar). De bouw van de westelijke gebouwen staat los van de rest van het project en kan dus in principe in de tijd voor- of achteruitgeschoven worden. De aanleg van de flankerende infrastructuren is reeds volop aan de gang. De ringweg is voltooid (zij het met een voorlopig profiel). De zuidelijke brug over de Pégoudlaan was eind oktober 2010 voltooid maar nog niet aangesloten op de ringweg, waardoor keerbewegingen voorlopig nog moeten gebeuren op de rotonde aan de aansluiting van de Pégoudlaan met de R4, die later zal verwijderd worden. Ook de aanleg van de riolering is lopende. De DWA van veld 12 oost kan eenvoudig aangekoppeld worden aan die van IKEA, de DWA van veld 12 west aan die van Flanders Expo. Het aandeel van Aquafin in de rioleringswerken is reeds voltooid.

2.3.5.2

Grondverzet en aanvoer van bouwmaterialen Het project gaat gepaard met een vrij aanzienlijk grondverzet, met name op veld 12 oost (ten oosten van de Pégoudlaan). Daar bevindt zich niet alleen parkinglaag B3 onder maaiveld, maar ook een belangrijk deel van parkinglaag B2, als gevolg van het oplopen van het terrein naar het oosten toe. Op veld 12 west daarentegen is de uitgraving in het basisontwerp veel beperkter, enerzijds omdat er onder het FOC slechts twee parkinglagen zijn, en anderzijds door de lagere ligging van het maaiveld, waardoor voor parkinglaag B2 gemiddeld slechts een 30 cm moet uitgegraven worden. Enkel de parking onder de westelijke kantoren en shortstay (hotel) ligt volledig onder maaiveld. De omvang van het grondverzet kan (afgerond) worden geschat op 223.500 m³:

Veld 12 oost Laag B2 Laag B3 Fundering pijlers Veld 12 west Laag B2 Fundering pijlers Parking in W deel Zone Pégoudlaan Fundering pijlers

Oppervlakte (m²)

Gemiddelde diepte (m)

Volume (m³)

Totaal per veld (m³, afgerond)

33.750 37.300 303 x 16 = 4.850

1,85 3,20 0,50

62.500 119.500 2.425

184.500

21450 168 x 16 = 2690 9720

0,30 0,50 3,20

6.000 1.345 31.100

38.500

60 x 16 = 960

0,50

480

500

In het alternatief scenario, waarbij ook in veld 12 west een parkinglaag wordt voorzien onder maaiveld onder het factory outlet center (21.300 m²), ligt het grondverzet uiteraard een stuk hoger. A rato van 3,20 m extra uitgraving, gaat het om ca. 68.500 m³ extra grondverzet, zijnde 31% meer dan in het basisscenario.



De toplaag van het uit te graven materiaal bestaat in het grootste deel van het projectgebied niet uit grond maar uit de bestaande verharding (asfaltbedekking van de parkings). Omdat de exacte dikte van de verharding niet gekend is, wordt het volume van het uit te breken materiaal meegeteld in het hierboven berekend grondverzet. De parkinglaag onder maaiveld (niveau B3) reikt tot ruim onder de grondwatertafel (diepte 1 à 1,5 m onder maaiveld), waardoor bemaling van de bouwput noodzakelijk zal zijn. Voor de kenmerken van deze bemaling verwijzen we naar het hoofdstuk bodem en grondwater. Quasi al de uitgegraven grond zal moeten afgevoerd worden, aangezien vrijwel geen grond ter plekke zal kunnen hergebruikt worden voor de aanleg van taluds e.d.. De constructies die de Pégoudlaan overspannen of de verbinding maken met de Holiday Inn, IKEA en het in de toekomst te bouwen parkeergebouw op veld 8 zijn immers zwevende constructies. Enkel in het talud tussen het dek en Flanders Expo waarop de monumentale trap zal aangelegd worden, zal ca. 2500 m³ grond kunnen aangewend worden. A rato van ca. 10 m³ grond per vrachtwagen gaan de uitgravingen in het basisscenario dus gepaard met ca. 45.000 vrachtwagenbewegingen (heen + terug), en nog eens ca. 14.000 bewegingen meer in het alternatief scenario. De duur van de uitgraving kan geschat worden op ca. 6 maand (ca. 125 werkdagen). Per dag zouden er aldus ca. 360 vrachtwagenbewegingen gegeneerd worden, of ca. 30 per uur (ca. 30% meer in het alternatief scenario). De bestemming van de grond is vooralsnog ongekend, maar gelet op de vele grootschalige infrastructuurprojecten die de komende jaren in de Gentse regio gepland zijn (o.a. sluiting R4, verbindingsweg R4-Sint-Pietersstation), zou toch een belangrijk deel van de grond binnen de regio moeten kunnen aangewend worden. Naast de afvoer van uitgegraven grond en afbraakmateriaal, moet ook rekening gehouden worden met de aanvoer van bouwmateriaal en –onderdelen voor de eigenlijke bouw van het complex. Heel wat bouwonderdelen (dek, vloerplaten, pijlers, parkingwanden,…) zullen normaliter ter plekke geconstrueerd worden, waarbij enkel de grondstoffen (grint, zand, cement) moeten aangevoerd worden. Andere onderdelen (wanden van de bovenbouw, dakelementen,…) zullen daarentegen als prefab-elementen aangevoerd worden. Het totaal transportvolume dat met de aanvoer van bouwmateriaal gepaard gaat, is zeer moeilijk te schatten, maar zal qua intensiteit (aantal bewegingen per dag) in principe altijd lager liggen dan het transportvolume dat gepaard gaat met de uitgraving van de bouwput(ten). Het werfverkeer tijdens de uitgravingsfase is dus bepalend qua mobiliteitseffecten.

2.3.5.3

Werforganisatie en werfroutes De organisatie van de werf en de locatie van de werf- en stapelzones moet dusdanig zijn dat de omliggende functies (Flanders Expo, IKEA, Holiday Inn) en uiteraard ook de werken op veld 12 zelf zo min mogelijk gehinderd worden.Velden 13 en/of 14, die pas in een later stadium zullen ingevuld worden, zijn logische werf- en stapelzones. Velden 13 en 14 liggen direct naast veld 12 west, maar zijn vanuit veld 12 oost veel moeilijker bereikbaar door de barrière gevormd door de Pégoudlaan. Vanaf veld 12 oost moet voor-alsnog – tot de zuidelijke brug over de Pégoudlaan gebouwd is – de Pégoudlaan in noordelijke richting gevolgd worden, om via de rotonde aan de R4 om te keren en de Pégoudlaan in zuidelijke richting te volgen tot aan veld 13/14. Maar ook na de bouw van de zuidelijke brug zou best deze route aangehouden worden, omdat de route via de zuidelijke brug langs de in- en uitrit van IKEA passeert en dus potentieel ernstige verkeershinder kan veroorzaken/ondervinden. In omgekeerde richting moet de ringweg gevolgd worden, via de noordelijke brug over de Pégoudlaan. De afvoer van grond vanuit de werf- en stapelzone en de aanvoer van bouwmateriaal er naartoe, moet gebeuren via de ringweg, de Pégoudlaan, de E40 en de R4. Gebruik van de Poortakkerstraat of de verbinding met de Kortrijksesteenweg is uit den boze.



Werfzone en werfroutes (rood = intern, blauw = extern)

Tijdens de bouwfase zullen de gebruikelijke machines ingezet worden: graafmachines, bulldozers, kranen, betonmolens,… Vanuit het project-MER zullen de nodige milderende maatregelen aangegeven worden om de hinder tijdens de bouwfase voor de omwonenden (vnl. de woonwijken Maalte en Sint-Camilluswijk) maximaal te beperken. De maatregelen zullen gebundeld worden in een minder-hinderplan, dat gecommuniceerd zal worden naar deze omwonenden.

2.4

Ontwikkelingsscenario’s Hierna worden beknopt een aantal ruimtelijke ontwikkelingen besproken die concreet gepland zijn of mogelijk gemaakt worden door de betreffende bestemmingsplannen, en die op het vlak van cumulatieve of wederzijdse milieueffecten van belang zijn voor onderhavig project. Het gaat daarbij zowel om de ontwikkelingen in het gebied The Loop (plangebied van RUP SDW-5 Handelsbeurs), als om andere stedenbouwkundige en infrastructurele ontwikkelingen in de ruimere omgeving van het projectgebied.

2.4.1

Ontwikkelingen op The Loop Het totaalprogramma van The Loop omvat volgens de voorschriften van het RUP SDW-5 Handelsbeurs een bvo van ruim 550.000 m². Daarvan neemt het project van veld 12 ca. 125.000 m² of 22,7% in. Door de recente inplanting van IKEA zijn de 30.500 m² van zone z7a reeds ingevuld. Dit betekent dat er daarnaast nog bijna 400.000 m² ontwikkelbare bvo over is, die in het MER in rekening zal worden gebracht als ontwikkelingsscenario. De invulling van enkele zones is reeds geconcretiseerd in een project. Het gaat meer bepaald om zone z6d / veld 18 (MG-toren, kantoren), zone z2b / veld 16 (permanent wonen + kantoorachtigen) en zone z4a+b / veld 5 W+O (kantoorachtigen). Ten behoeve van al deze functies, zowel de bestaande (Flanders Expo en IKEA) als de nieuwe, worden in het RUP ca. 12.000 parkeerplaatsen voorzien. Daarvan neemt veld 12 er



12

4.450 of 37% voor haar rekening . 700 van de 4.450 plaatsen zijn niet ten behoeve van het project op veld 12 zelf, maar vormen een uitbreiding van de parkeercapaciteit van IKEA.

Tabel 2-2 Totaalprogramma en saldo The Loop in m² bvo Functie

Veld 12

Totaal The Loop

Saldo

Retail

project 38.624

RUP 38.500

Leisure

39.263

40.000

40.000

0 (3)

0

Kantoren

33.898

35.000

155.000

121.102

120.000

Kantoorachtigen

2.622

2.500

150.000

147.378

147.500

Shortstay

10.736

10.000

33.500

22.764

23.500

69.000 (1)

reëel 0 (2)

RUP 0

Beursactiviteiten

0

0

40.000

40.000

40.000

Permanent wonen

0

0

65.000

65.000

65.000

TOTAAL

125.143 126.000 552.500 (1) 396.244 396.000 (1) waarvan reeds 30.500 m² ingenomen door IKEA; (2) strikt genomen -124 m²; (3) leisure is enkel toegelaten in veld 12, dus kunnen de daar niet ingevulde m² niet ten goede komen aan de rest van The Loop

Veld 18: MG-toren (kantoren)

21.500m² kantoren Brandweerpost zuid Gewenste realisatie: medio 2011 Ontsluiting via ringweg van The Loop, dus niet via de Kortrijksesteenweg

Ontsluiting veld 18 via oostelijke ringweg van The Loop

“artist impression” van MG-toren

Veld 16: wonen en kantoorachtigen

10.000 m² permanent wonen (woonproject WINGS) in aanbouw 3.000 m² kantoorachtigen aanleg akoestische bermen

12 Zonder rekening te houden met eventuele bijkomende capaciteit die op veld 12 zou worden ingeplant ten bate van de parkeerbehoeften van aanpalende velden



aaneengesloten bebouwing (bijkomende geluidsbuffer ten aanzien van achterliggende gebieden)

Inplanting project veld 16 (rechts = noord)

Impressie project (vóór aanleg tunnel onder tramsporen): vooraan (noordoost) gebouw voor kantoorachtigen, daarachter appartementen

Voor zones z10 en z5a+b+c werd onderstaand natuurinrichtingsplan uitgewerkt om de natuurwaarden te versterken in de zone langs de Ringvaart en de R4 (met o.a. de meersen van de Grietgracht; zie ook hoofdstuk fauna en flora).

Daarnaast voorziet het Masterplan The Loop in meerdere infrastructuurwerken, zowel voor autoverkeer, openbaar vervoer, fietsers en voetgangers. Deze infrastructuurwerken zijn essentieel voor het functioneren van het project op veld 12, en worden daarom als deel van het project beschouwd en beschreven in de projectbeschrijving (§2.3.3; zie ook discipline mens – verkeer).



2.4.2

Andere relevante ontwikkelingen Aan de zuidrand van Gent worden heel wat stedenbouwkundige ontwikkelingen gepland, de ene al wat concreter en zekerder dan de andere. Als ontwikkelingsscenario worden enkel die projecten in rekening gebracht die op dit moment relatief zeker zijn (zowel naar invulling als naar timing) en waarvan relevante cumulatieve effecten met The Loop te verwachten zijn (vooral inzake mobiliteit). Als referentiekader wordt het jaar 2020 vooropgesteld. Volgende projecten mee in rekening genomen (zie ook figuur 2.6):

Sluiting R4-zuid: Het deel van de R4-zuid (aan de zuidzijde van de Ringvaart) tussen de Zwijnaardsesteenweg en de Hundelgemsesteenweg (Merelbeke) vormt op heden een “missing link”. Deze ontbrekende schakel wordt de komende jaren weggewerkt, waardoor de E40 ten dele kan ontlast worden en de ontsluiting van The Loop en heel de zuidrand van Gent sterk verbetert.

Project Gent-Sint-Pieters: in het Sint-Pietersstation en omgeving, ca. 2 km ten NO van het projectgebied, worden, naast een volledige herinrichting en uitbreiding van het station zelf, grootschalige kantoor- en woonprojecten voorzien (in totaal 170.000 à 220.000 m²). Ten behoeve van de pendelaars en de nieuwe werknemers en bewoners van de site wordt een ondergrondse parking tot 2810 plaatsen voorzien. Zeer belangrijk voor het project op The Loop is dat de ontsluiting van deze parking zal gebeuren via een nieuwe ontsluitingsweg naar de R4 (“Link R4” of Vaerewijckweg), die zal aansluiten op de Pégoudlaan. M.a.w. al het verkeer van de stationsparking van/naar de E40 en de regio ten zuiden van Gent zal door het projectgebied passeren.

Wetenschapspark campus Hogeschool Gent: Op de campus van Hogeschool Gent, tussen het Sint-Pietersstation en de ringvaart, wordt een wetenschapspark voorzien met maximaal 48.000 m² kantoorachtigen. Deze site zal eveneens via de nieuwe ontsluitingsweg van de stationsparking ontsloten worden.

Arteveldestadion: Op de site van de voormalige groothandelsmarkt, ca. 3 km ten O van het projectgebied, wordt een nieuw voetbalstation voor AA Gent gebouwd met ca. 20.000 plaatsen, in combinatie met detailhandel, leisure, kantoren en kantoorachtigen.

Eiland Zwijnaarde: op het zgn. Eiland van Zwijnaarde, ingesloten tussen de Schelde, de Ringvaart en het Kanaal van Zwijnaarde, ca. 4 km ten WZW van het projectgebied, wordt een gemengd regionaal bedrijventerrein gepland van ca. 35 ha. Dit gebied zal volledig ontsloten worden via de R4-zuid (uiteraard nadat deze gerealiseerd is).

Ziekenhuis Maria Middelares: Uitbreiding ziekenhuis en verpleegstersschool tot een volwaardige ‘”zorgcampus”. Dit ontwikkelingsscenario kon niet meegenomen worden bij gebrek aan concrete verkeersgegevens. De ontsluiting van deze site verloopt via eigen toegangen naar de N43 en de R4. Er kan daarom verondersteld worden dat er, ongeacht de omvang van het bijkomend verkeer, weinig of geen cumulatieve effecten zullen zijn met het verkeer van het project of de andere ontwikkelingen op The Loop.

De mobiliteitseffecten van deze projecten (m.u.v. Maria Middelares) zitten reeds inbegrepen in het verkeersmodel voor de toekomstige toestand in het (geactualiseerd) MOBER Flanders X-PO (The Loop). De mogelijke ontwikkelingen langsheen de N43 worden niet als ontwikkelingsscenario meegenomen. Enerzijds is er nog grote onzekerheid betreffende deze projecten. Anderzijds valt uit de voorlopige resultaten van de nog lopende studie in het kader van het RUP voor deze weg te concluderen dat er omwille van mobiliteitsredenen sowieso geen grootschalige ontwikkelingen meer mogelijk zijn op de N43, en ook niet wenselijk geacht worden door de



stad Gent. Bovendien zouden deze ontwikkelingen maar beperkte impact hebben op The 13 Loop, door het ontbreken van een directe verbinding tussen de N43 en de Pégoudlaan .

Figuur 2-6 Situering ontwikkelingsscenario’s

13

Bron: Impact ruimtelijke ontwikkelingen N43 – Gent, TRITEL, 2004.



3

Juridische & beleidsmatige randvoorwaarden en ontwikkelingsscenario’s In Tabel 3-1 worden de juridische en beleidsmatige randvoorwaarden opgesomd die in het kader van gelijkaardige projecten moeten worden nagegaan, samen met hun relevantie voor dit project, een korte bespreking en een verwijzing naar het hoofdstuk in dit MER waar de randvoorwaarde van toepassing is. In bepaalde gevallen wordt er in deze kolom verwezen naar de ‘gestuurde ontwikkeling’: Gestuurde ontwikkeling beschrijft de evolutie van het studiegebied in de toekomst, rekening houdend met de evolutie onder invloed van plannen (zoals RUP’s, ontwikkelingsprojecten in de omgeving,…) en beleidsopties (zoals structuurplannen,…). Verder in het MER wordt nagegaan of het plan bepaalde mogelijke wenselijke ontwikkelingsscenario’s niet hypothekeert of een knelpunt vormt. Tabel 3-1 Juridische randvoorwaarden al dan niet van toepassing op het projecten/of studiegebied

Randvoorwaarde

Inhoud

Relevant

Bespreking

Hoofdstuk

Bodembestemming van de gronden in Vlaanderen

nee

Het projectgebied is volledig gelegen binnen RUP SDW5 Handelsbeurs.

Figuur 3-1

RUIMTELIJKE PLANNING Gewestplan

Voor de omgeving van het projectgebied zijn delen van het gewestplan wel nog relevant. Bijzonder Plan van Aanleg (BPA)

Plan opgesteld door een stad/gemeente voor een bepaald deel van het grondgebied van de stad/gemeente

nee

Bestemmingswijziging ruimtelijke uitvoeringsplannen die de link leggen met de hogere structuur van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, het Provinciaal en het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan

ja

Vlaamse Codex Ruimtelijke Ordening

De Vlaamse Codex Ruimtelijke Ordening (een coördinatie van het decreet ruimtelijke ordening) voert vernieuwingen in op drie belangrijke punten: vergunningen, planologie en handhaving. Die vernieuwingen beogen vooral vereenvoudigde en transparantere procedures en een grotere rechtszekerheid voor burgers en lokale besturen

ja

Beschrijft de procedure en voorwaarden voor aanvraag van de stedebouwkundige vergunning.

B.VL.R. van 28 mei 2004 betreffende de

Bepalingen rond mobiliteitsstudie bij bepaalde plannen/projecten zijn hierin opgenomen

ja

Handboek mobiliteitsstudies, mobiliteitstoets en MOBER is geraadpleegd bij het opstellen van het MOBER t.b.v.

Ruimtelijke uitvoeringsplannen


Het projectgebied is volledig gelegen binnen RUP SDW5 Handelsbeurs.

/

In de omgeving zijn BPA’s van toepassing Het projectgebied is volledig gelegen binnen RUP SDW5 Handelsbeurs. Het RUP biedt het noodzakelijk juridisch kader voor de projectontwikkeling.


Projectbeschrijving Figuur 3-2

Vergunningsprocedure

Randvoorwaarde dossiersamenstelling van de aanvraag voor een stedenbouwkundige vergunning en wijzigingen

Inhoud

Relevant

Bespreking de effectbespreking. Er dient geen apart MOBER meer bij de bouwvergunning te worden gevoegd wanneer de effecten binnen het project-MER in beeld zijn gebracht.

Hoofdstuk

Stedenbouwkundige vergunning

Concrete toepassing van de normen van het Decreet Ruimtelijke Ordening en het decreet houdende de organisatie van de ruimtelijke ordening

ja

Voor dit project dient een stedenbouwkundige vergunningen te worden aangevraagd (voor bijvoorbeeld het reliëf van de bodem aanmerkelijk wijzigen, bouwen,…).

Projectbeschrijving Discipline water

Voorwaarden m.b.t. infiltratie en buffering van hemelwater dienen te voldoen. Verkavelingen

nee

Er zijn geen verkavelingen van toepassing op het projectgebied. Voor vier loten in de Poolse Winglaan is nog een verkaveling van toepassing

/

nee

Er geen effecten voor mens of milieu te verwachten met een lands- of gewestgrensoverschrijdende impact

/

Regelt de bodemsanering, potentiële verontreinigingsbronnen, historisch verontreinigde gronden en grondverzet in Vlaanderen.

Ja

Er bevinden zich binnen het projectgebied percelen die een bodemonderzoek hebben ondergaan en waar verontreiniging is teruggevonden.

Discipline bodem

Vlarea (Het Vlaams Reglement inzake afvalvoorkoming en beheer uitvoeringsbesluit van het afvalstoffendecreet),

regelt het beheer en voorkomen van afvalstoffen in Vlaanderen. Ook het aanwenden van afvalstoffen als secundaire grondstof wordt hierin gereglementeerd.

ja

Bij de aanleg van de infrastructuur en gebouwen kunnen mogelijk materialen vrijkomen die bij hergebruik onder de VLAREA-reglementering vallen

/

Vlarem I

Vlarem I is een uitvoeringsbesluit van het milieuvergunningsdecreet. Hierin worden de procedures voor de meldingen en milieuvergunningsaanvragen vastgelegd

ja

Voor de exploitatie van nieuwe activiteiten zal mogelijks een milieuvergunning dienen te worden aangevraagd.

/

Vlarem II

Hierin worden de algemene en sectorale voorwaarden beschreven waaraan vergunningsplichtige activiteiten moeten voldoen. Daarnaast bevat dit besluit ook milieukwaliteitsnormen voor oppervlaktewater,

ja

De Vlarem-voorwaarden zijn uiteraard van toepassing op de toekomstige ontwikkeling

Komt terug onder verschillende disciplines in het MER

Gewestgrensoverschrijdende effecten

Verdrag van Espoo: Verdrag inzake milieueffectrapportage in grensoverschrijdend verband (UNECE, 1991)

MILIEUHYGIENE Bodemsaneringsdecreet – Vlarebo (uitvoeringsbesluit) nieuw decreet betreffende de bodemsanering en bodembescherming van 27 oktober 2006 en het Vlarebo van 14/12/2007 is van kracht


De uitvoering van het project brengt grondverzet met zich mee. Hiervoor zal er een technisch verslag en een bodembeheerrapport dienen te worden opgesteld. Uitvoeren van onderzoek naar uitgegraven grond zit niet vervat binnen het MER.


Randvoorwaarde

Inhoud grondwater, lucht, geluid en bodem.

Relevant

Bespreking

Hoofdstuk

Reductieplan bestrijdingsmiddelen

Dit decreet bepaalt dat openbare besturen vanaf 1 januari 2004 geen bestrijdingsmiddelen meer mogen gebruiken bij het beheer van het openbare domein.

Ja

Dit is enkel geldig voor het openbaar domein. Voor privéterreinen geldt het nulgebruik niet.

Disciplines bodem, Water

Bij de stapsgewijze aanpak zou ten laatste eind 2014 het gebruik aan banden worden gelegd. WATER Algemeen bouwreglement van de Stad Gent (Algemeen Bouwreglement van 29 mei 2008)

Bevat bepalingen omtrent de verplichting tot het plaatsen van een hemelwaterput bij bouwen of herbouwen, de gescheiden afvoer van afvalwater en hemelwater en ondermeer de verplichting tot het beperken en vertragen van de afvoer van hemelwater naar het openbaar domein.

ja

De nieuwe gebouwen binnen het projectgebied zullen aan deze voorschriften dienen te voldoen.

Discipline water in het MER

Besluit van 1-10-2004 "houdende vaststellingen van een gewestelijke stedenbouwkundige verordening inzake hemelwaterputten, infiltratievoorzieningen, buffervoorzieningen en gescheiden lozing van afvalwater en hemelwater" (B.S. 8-11-2004)

Deze gewestelijke stedenbouwkundige verordening legt minimale voorschriften op, waarbij de gemeenten en provincies vrij zijn om strengere normen op hun grondgebied uit te vaardigen.

Ja

Het project zal minstens aan de verordening dienen te voldoen.

Discipline water

Wet op de bescherming van oppervlaktewateren

Regelt de bescherming van oppervlaktewateren van het openbaar hydrografisch net en de territoriale zee tegen verontreiniging en legt de kwaliteitsdoelstellingen vast voor alle oppervlaktewateren.

De stedenbouwkundige verordening is niet van toepassing op het openbaar domein / openbare wegenis.

Deze stedenbouwkundige verordening gaat dan ook uit van het principe dat hemelwater in eerste instantie hergebruikt moet worden, dan infiltreert in de bodem en als het niet anders kan, vertraagd wordt afgevoerd. ja

Er zijn geen waterlopen die het projectgebied doorkruisen. Ten noorden van het projectgebied loopt de Ringgracht. De Grietgracht loopt ten oosten van het projectgebied. Ten westen van het projectgebied loopt een niet geklasseerde waterloop in het westen, die uitmondt in de Leie welke op haar beurt uitmondt in de Ringvaart. De waterlopen binnen het projecten studiegebied moeten voldoen aan de kwaliteitsdoelstellingen ‘basiswaterkwaliteit’.



Discipline water

Randvoorwaarde

Inhoud

Relevant

Bespreking

Hoofdstuk

Wet op de onbevaarbare waterlopen

Hierin wordt vastgelegd dat buitengewone werken van wijziging van de waterlopen slechts kunnen uitgevoerd worden nadat hiervoor een machtiging bekomen is vanwege de bevoegde overheid.

nee

Binnen het projectgebied zijn geen waterlopen uit de hydrografische atlas opgenomen.

/

Bevaarbare waterlopen

Voor de bevaarbare waterlopen geldt o.a. een besluit betreffende het toekennen van vergunningen, het vaststellen en innen van retributies voor het privatieve gebruik van het openbaar domein van de waterwegen en hun aanhorigheden

nee

Binnen het projectgebied zijn geen bevaarbare waterlopen gesitueerd.

/

Grondwaterdecreet

Regelt de bescherming van het grondwater, het gebruik ervan en het voorkomen en vergoeden van schade.

ja

In het kader van de werken nodig voor de aanleg van de infrastructuur en bouwvolumes is het mogelijk dat bemaling noodzakelijk is.

Discipline water

Volgens VLAREM I Bijlage 1 (Lijst van hinderlijke inrichtingen), rubriek 53.2, is bronbemaling die technisch noodzakelijk is voor ofwel de verwezenlijking van bouwkundige werken, ofwel de aanleg van openbare nutsvoorzieningen, meldingsplichtig wanneer de bemaling niet gelegen is in beschermde duingebieden, groengebied, een natuurontwikkelingsgebied, een parkgebied of een bosgebied.

De procedure voor het aanvragen van een vergunning voor de onttrekking van of infiltratie naar het grondwater, evenals voor boringen naar grondwater, is geïntegreerd in VLAREM (rubrieken 52 tot en met 55). Specifieke voorwaarden voor hoger genoemde activiteiten zijn opgenomen in de hoofdstukken 5.52 tot en met 5.55 van VLAREM II. De afbakening van waterwingebieden en beschermingszones valt onder het besluit van 27 maart 1985.

Polders en Watering Decreet Integraal Waterbeleid

Dit decreet is de implementatie van de Europese Kaderrichtlijn Water in de Vlaamse wetgeving en legt de doelstellingen, principes en structuren vast voor een vernieuwd duurzaam waterbeleid. In dit decreet wordt o.m. de watertoets als instrument voor een


In het kader van de geplande activiteiten geldt dan ook een meldingsplicht. nee

In de ruime omgeving van de site wordt geen drinkwaterwinning geëxploiteerd.

nee

Er is geen Polder of Watering actief in het projectgebied.

/

ja

Voor een activiteit die wordt onderworpen aan een milieueffectrapportage geschiedt de analyse en evaluatie van het al dan niet optreden van een schadelijk effect op de kwantitatieve toestand van het grondwater en de op te leggen voorwaarden om dat effect te vermijden, te beperken, te herstellen of te compenseren in dit rapport.

Discipline water


Randvoorwaarde

Inhoud integraal waterbeleid opgenomen.

Relevant

Bespreking Dit decreet houdt eveneens in dat de schade door overstromingen zo veel mogelijk worden beperkt door oplossingen die aansluiten bij de natuur van het watersysteem (o.a. aanpak aan de bron en het voorzien van buffering voor overtollig water) en dat de nodige ruimte voor water planmatig wordt vastgelegd.

Hoofdstuk

Waterbeleidsnota (2005)

In uitvoering van het decreet Integraal Waterbeleid. In de waterbeleidsnota tekent de Vlaamse Regering de krijtlijnen uit van haar visie op het waterbeleid in Vlaanderen.

ja

De waterbeleidsnota streeft naar een evenwicht tussen de ecologische, sociale en economische functies van watersystemen en bevat daartoe vijf krachtlijnen. Het project wordt afgetoetst aan de krachtlijnen van de waterbeleidsnota.

Discipline water

Uitvoeringsbesluit watertoets (B.S. 31/10/2006)

Dit besluit geeft de lokale, provinciale en gewestelijke overheden, die een vergunning moeten afleveren, richtlijnen voor de toepassing van de watertoets.

ja

In het MER worden de effecten op het watersysteem onderzocht en wordt aangegeven of herstel- en compensatiemaatregelen nodig zijn.

Discipline water

Het projectgebied overlapt met twee deelbekkens, nl. het deelbekken van de Gentse binnenwateren dat deel uitmaakt van het bekken van de Gentse kanalen in het oosten en het deelbekken van de Benedenleie dat deel uitmaakt van het bekken van de Leie centraal en in het westen.

Discipline Water

D.m.v. de watertoets dient de overheid na te gaan hoe het watersysteem zal worden beïnvloed. Het watersysteem is het geheel van alle oppervlaktewater (gaande van water dat een helling afstroomt tot de rivieren), het grondwater en de natuur die daarbij hoort. Deelbekkens

Vlaanderen is ingedeeld in 11 rivierbekkens. De organisatie van het rivierbekkenbeleid zal gebeuren door het opstellen van een deelbekkenbeheerplan.

ja

Hoofdstuk “elementen voor de watertoets”

Voor de deelbekkens zijn deelbekkenbeheerplannen opgemaakt (2009). NATUUR Natuurdecreet

Dit decreet regelt het beleid inzake natuurbehoud en vrijwaring van het natuurlijke milieu, inzake de bescherming, de ontwikkeling, het beheer en het herstel van de natuur en het natuurlijk milieu, inzake de handhaving en het herstel van de daartoe vereiste milieukwaliteit en inzake het scheppen van een zo breed mogelijk draagvlak.

ja

Algemene bepalingen uit het Natuurdecreet, met ondermeer het stand-still beginsel en de zorgplicht zijn uiteraard van toepassing.

Algemene maatregelen ter bescherming van 1288143011_def/nve PROJECT-MER – definitief project-MER ontwikkeling velden 12 oost en west The Loop


Discipline Fauna en flora

Randvoorwaarde

Inhoud de natuur dienen te worden opgevolgd. Het decreet regelt tevens de procedure van de afbakening van de Speciale Beschermingszones. Het gebiedsgericht beleid houdt ook de ontwikkeling van het Vlaams Ecologisch Netwerk (VEN) en het Integraal Verwevings- en ondersteunend Netwerk (IVON) in. Het natuurdecreet legt de voorschriften en geboden in VEN en de Speciale Beschermingszones vast.

Relevant

Bespreking

Hoofdstuk

Het projectgebied is niet gelegen in een afbakening van het Vlaams Ecologisch Netwerk.

nee

In de ruime omgeving van het studiegebied zijn geen Vogel- of Habitatrichtlijngebieden gesitueerd. Er zijn rekening houdend met de grote afstand tot (minstens 14km voor Vogelrichtlijn en minstens 5km voor Habitatrichtlijngebied) geen effecten te verwachten op deze beschermingszones.

/

Noch zijn effecten te verwachten op Ramsargebieden. Soortenbescherming: het voorkomen van beschermde soorten in het studiegebied wordt verder in het MER nader omschreven.

Tevens regelt dit decreet het soortgericht natuurbeleid (soortenbescherming). Natuurreservaten

Voor elk erkend natuurreservaat wordt een beheersplan opgesteld.

nee

Er zijn geen erkende natuurgebieden gelegen in en nabij het projectgebied.

/

Bosreservaten

Nemen van beschermings- en beheersmaatregelen

nee

Er zijn geen bosreservaten gelegen in en nabij het projectgebied.

/

Bosdecreet

Heeft tot doel het behoud, de bescherming, de aanleg, het beheer en het herstel van de bossen en het natuurlijk milieu van de bossen te regelen. Het regelt o.a. compensatie van ontbossing.

nee

Er liggen geen bosstructuren in het projectgebied.

/

Heeft tot doel een gebied optimaal in te richten in functie van het behoud, het herstel en het beheer van natuur.

nee

Het projectgebied is niet gelegen in een natuurinrichtingsproject

/

Regelt de bescherming van landschappen en de instandhouding, het herstel en het beheer van de in het Vlaams Gewest gelegen beschermde landschappen.

nee

Er bevinden zich geen beschermde landschappen, stads- of dorpsgezichten binnen het projectgebied.

Discipline Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie

Regelt de bescherming van de monumenten, stads- en dorpsgezichten.

ja

Natuurinrichting

Daarnaast dient elders voor het plaatselijk rooien van bomen een stedenbouwkundige- of kapvergunning te worden aangevraagd.

LANDSCHAP Landschapsdecreet en decreet tot bescherming van monumenten, stads- en dorpsgezichten.

In de ruime omgeving, ten zuiden van de autosnelweg en de site The Loop is het beschermd landschap ‘Kastelensite’ gelegen. Er is vanuit het projectgebied geen beïnvloeding hierop te verwachten. De Heilige sacramentskapel " 't Putje" ten oosten van het projectgebied - in de Putkapelstraat - is beschermd als monument bij MB 30/05/1996 (B.S. 28-11-1996). Er is geen afbakening van een ankerplaats of relictzone



Randvoorwaarde

Decreet op het archeologisch patrimonium

Inhoud

Relevant

De ‘erfgoedlandschappen’ vormen een onderdeel van het Decreet inzake de landschapszorg. Nieuw is het behoud van de erfgoedlandschappen via de tussen-stap van aanduiding van ‘ankerplaatsen’. Dat zijn de meest waardevolle landschappen zoals weergegeven in de landschapsatlas. Vanaf de opname in ruimtelijke uitvoeringsplannen worden deze ‘ankerplaatsen’ erfgoedlandschappen genoemd.

nee

Regelt de bescherming, het behoud en de instandhouding, het herstel en het beheer van het archeologisch patrimonium en organiseert en reglementeert de archeologische opgravingen.

ja

Bespreking binnen het projectgebied of het studiegebied.

Hoofdstuk

Er zijn verschillende archeologische vaststellingen gebeurd binnen het projectgebied.

Discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie

Er dient rekening te worden gehouden met het advies van de bevoegde administraties. In het advies van de Dienst Stadsarcheologie over site The Loop wordt aangegeven dat een eerste noodonderzoek in 1986 wijst op verschillende nederzettingskernen. De dienst vindt het noodzakelijk om grootschalig archeologisch onderzoek bij eventuele komende werken te integreren. Het is derhalve aangewezen alle werken te laten voorafgaan door systematisch archeologisch onderzoek conform de wet- en regelgeving op het archeologisch patrimonium.

Europese Conventie van Malta (La Valetta, 1992)

De vertaling naar Vlaamse regelgeving is nog niet gebeurd. Vanuit de Vlaamse Overheid wordt er wel naar gestreefd te handelen ‘in de geest van Malta’. Er wordt hierbij in de eerste plaats gestreefd naar het behoud van de sites in situ, wat een inschakeling van archeologie in de vroegste fasen van de ruimtelijke planning vereist. Daar waar behoud in situ niet mogelijk is, is het enige mogelijke alternatief een preventief archeologisch onderzoek van de bedreigde sites.

ja

Er wordt verder verwezen naar de opmerking hiervoor

In het verdrag zijn tevens bepalingen opgenomen m.b.t. de financiering van archeologisch onderzoek. In art. 5 van het verdrag wordt verplicht te waarborgen dat milieueffectrapportage en de daaruit voortvloeiende beslissingen ten volle rekening houden met archeologische vindplaatsen en



Discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie

Randvoorwaarde

Inhoud hun context.

Relevant

Bespreking

Hoofdstuk

Ruilverkaveling

Een ruilverkaveling herschikt landbouwpercelen binnen een vooraf afgebakend gebied.

nee

Het projectgebied is niet gelegen in een ruilverkavelingsproject.

/

Landinrichting

Heeft tot doel de inrichting van landelijke gebieden te realiseren overeenkomstig de bestemmingen toegekend door de ruimtelijke ordening.

nee

Het projectgebied is gelegen binnen de perimeter van landinrichtingsproject Leie en Schelde, doch voor het gebied (noch voor site The Loop) zijn geen inrichtingsplannen uitgewerkt.

/

Regionale landschappen

Hier kunnen openbare besturen, diensten en verenigingen elkaar ontmoeten en samenwerken aan de ontwikkeling van de streek.

nee

Het projectgebied is niet gelegen in een afgebakend regionaal landschap.

/

Dit besluit zet de Richtlijn 2002/49/EG van het Europese Parlement en de Raad van 25/6/2002 inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai om door titel II van het VLAREM aan te passen.

ja

Wordt rekening mee gehouden in het project-MER

Discipline geluid

Betreffende de luchtkwaliteitsnormen

ja

De in het MER te berekenen concentraties zullen worden getoetst aan de geldende grenswaarden bepaald in de Europese wetgeving.

Discipline lucht

ja

Ruimtelijke visie op Vlaanderen.

Beleidscontext

GELUID Besluit van de Vlaamse Regering van 22/7/2005 inzake de evaluatie en de beheersing van het omgevingsgeluid en tot wijziging van het besluit van de Vlaamse Regering van 1/6/1995 houdende de algemene en sectorale bepalingen inzake milieuhygiëne LUCHT Richtlijn 2008/50/EG (publicatie 11/06/08)

Dit is de nieuwe kaderrichtlijn lucht die de bestaande kaderrichtlijn en 3 dochterrichtlijnen lucht vervangt, waarin nu ook grens- en streefwaarden voor PM2,5 vastgelegd worden.

BELEIDSPLANNEN Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (1997)

Geeft de richtlijnen weer van het toekomstig gebruik van de ruimte in Vlaanderen. De hoofddoelstelling is het behoud en waar mogelijk versterking en de uitbreiding van de nog resterende open ruimte.

Projectgebied bevindt zich in stedelijk gebied van de Vlaamse ruit. Grootstedelijk gebied Gent is geselecteerd als stedelijk gebied. Grootstedelijk gebied Gent is geselecteerd als economisch knooppunt Pégoudlaan is geselecteerd als primaire weg I



Randvoorwaarde

Inhoud

Relevant

Bespreking (verbindende functie tussen A11 en A10 op Vlaams niveau).

Hoofdstuk

Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan (2004)

Geeft de hoofdlijnen weer van het ruimtelijk beleid dat de provincie Oost-Vlaanderen wil voeren (MB 18 februari 2004).

ja

Indeling in deelruimte ‘het Oost-Vlaams kerngebied’, met een globale en specifieke ontwikkelingsvisie.

Beleidscontext

Geeft de hoofdlijnen weer van het ruimtelijk beleid dat de stad Gent wil voeren (2003).

ja

Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan (2003)

Gewenste mobiliteit en lijninfrastructuren voor het OostVlaams Kerngebied: optimaliseren van interne en externe bereikbaarheid. Site The Loop valt binnen de deelruimte ‘De zuidelijke mozaïek’.

Beleidscontext

De site E40 Handelsbeurs biedt gefaseerde ontwikkelingsmogelijkheden voor grootschalige evenementen die niet in de binnenstad thuishoren, een omkaderende horeca die eveneens de binnenstad geen concurrentie aandoet, een pakket aan middelgrote en grote niet-loketgebonden kantoren, een belangrijk pakket aan kantoorachtigen en – in de zuidzijde – grootschalige detailhandel op regionaal niveau. Afbakening grootstedelijk gebied Gent (definitief goedgekeurd op 16 december 2005)

In dit plan geeft de Vlaamse Regering aan binnen welke afbakeningslijn zij het stedelijk gebied Gent wil zien ontwikkelen. Bovendien maakt zij bestemmingswijzigingen en inrichtingsvoorschriften voor 32 stedelijke projecten. Het gaat om nieuwe ruimte voor wonen, werken, verkeersinfrastructuur en groengebieden.

ja

Mobiliteitsplan Gent (2003)

Beschrijft het mobiliteitsbeleid dat de stad de komende jaren wil voeren

ja

In het mobiliteitsplan van de Stad Gent worden voor de verschillende vervoersmodi samenhangende netwerken voorgesteld. Deze verkeersstructuren bevatten dan ook belangrijke contextelementen voor de beoordeling van het geplande project. Deze contextelementen werden trouwens ook meegenomen in de opmaak van de MOBER site Flanders X-PO.Het belangrijkste gegeven is dat in het mobiliteitsplan onder andere de wegencategorisering werd opgenomen, waarbij de selectie van primaire wegen en hoofdwegen is overgenomen uit het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen.

Discipline mensverkeer

Gemeentelijke Natuurontwikkelingsplannen (GNOP) (1997)

Beschrijft het natuurbeleid dat de gemeenten de komende jaren wil voeren.

nee

Het GNOP (grotendeels achterhaald) werd grotendeels aangepast in opgemaakte deelstudies natuur i.o.v. de stad Gent.

/


In het GRUP staat site The Loop aangeduid als grootstedelijk multifunctioneel ontwikkelingsgebied. De site richt zich op kantoren, technologische bedrijvigheid, culturele massamanifestaties en grootschalige kleinhandel met regionale uitstraling. Het gebied is niet opgenomen als deelproject.

Beleidscontext

De Kortrijksesteenweg is aangeduid als één van de 3 concentratiezones voor grootschalige kleinhandel.


Randvoorwaarde

Inhoud

Relevant

Bespreking

Hoofdstuk

Gewestelijk Milieubeleidsplan MINA 3

Bevat de beleidskeuzen voor het milieubeleid in Vlaanderen op korte en middellange termijn.

ja

Relevante thema’s zijn:

/

2003-2007 (19 sept. 2003); verlengd als MINA3+

Hinder - Project 17: integratie hinderbeleid (doel: het hinderbeleid in de ruimtelijke ordening integreren) Verdroging, Verstoring door geluid, Verstoring door licht Verlies aan biodiversiteit

Provinciaal milieubeleidsplan

Beschrijft het milieubeleid dat de komende jaren in de provincie Oost-Vlaanderen zal gevoerd worden. MBP 2005-2009

nee

Het MBP gaat uit van een thematische benadering waarna 14 projecten worden voorgesteld. Er worden geen projecten voorgesteld die rechtstreeks verband houden met het project, noch worden aandachtspunten aangehaald die specifiek genoeg zijn om relevant te zijn voor het project.

/

Gemeentelijk milieubeleidsplan

Beschrijft het milieubeleid dat de stad Gent de komende jaren wil voeren: MBP 2005-2009 (12/05/2005)

ja

Voor de verschillende thema’s worden een aantal doelstellingen naar voor geschoven, zoals o.a.:

/

WATER: Zo min mogelijk hemelwater wordt versneld afgevoerd naar de waterlopen. NATUURLIJKE ENTITEITEN: Een groenstructuur en natuurstructuur wordt uitgewerkt HINDER: De stofhinder en geluidshinder veroorzaakt door bouwwerven wordt verder teruggedrongen. Lichtvervuiling daalt, o.a. door het onderzoeken van uitvoering van lichthinderstudies in de milieuvergunning/ bouwvergunning. MOBILITEIT: Onderzoek naar luchtvervuiling door het verkeer; plaatsonderzoek naar bijkomende geluidsschermen.

Figuur 3-1 Situering van het projectgebied op het gewestplan Figuur 3-2 RUP SDW-5 Handelsbeurs



4

Het opstellen van het MER – algemene methodologie

4.1

Algemene methodologie per discipline

4.1.1

Overzicht van de te onderzoeken milieudisciplines De volgende disciplines worden in dit project-MER behandeld door een erkend MERdeskundige: • • • • • • • •

Mens – verkeer Geluid en trillingen Lucht (incl. energie en grondstoffen) Bodem Water Fauna en flora Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie Mens – sociale en ruimtelijke aspecten

De disciplines warmte en stralingen en klimaat (uiteraard wel onrechtstreeks en lokaal via lucht) worden niet relevant geacht voor dit project-MER. De omvang van de ingrepen is immers niet van die aard dat een significant effect op het klimaat kan verwacht worden. Het aspect duurzaamheid en energie wordt (vnl.) behandeld bij de discipline lucht, terwijl de aspecten gezondheid, licht en veiligheid behandeld worden bij de discipline mens – sociale en ruimtelijke aspecten.

4.1.2

Te behandelen aspecten in dit MER Bij elke discipline worden achtereenvolgens behandeld: •

afbakening van het studiegebied: deze hangt af van het type effect (zie verder);

•

beschrijving van de juridische en beleidscontext, voor zover deze nog niet beschreven werd, en het beoordelings- en significantiekader voor de effecten;

•

beschrijving van de referentiesituatie: huidige toestand op het terrein of situatie zoals beschreven in de meest recente beschikbare bronnen. Per thema binnen de verschillende disciplines zullen dit andere jaartallen betreffen.

•

beschrijving van de geplande toestand en beoordeling van de effecten. De geplande situatie binnen de disciplines mens-verkeer, geluid en lucht = verkeersintensiteit in de referentiesituatie + bijkomend verkeer gegenereerd door de projectontwikkeling

•

beschrijving van de wederzijdse en cumulatieve effecten van het project met de ontwikkelingsscenario’s, beschreven in §2.4; voor de disciplines mens-verkeer, geluid en lucht is de situatie inclusief ontwikkelingsscenario’s = verkeer referentiesituatie + verkeer projectontwikkeling + verkeer ontwikkelingsscenario’s

•

conclusie en beschrijving van milderende maatregelen, met onderscheid tussen maatregelen die rechtstreeks inwerken op het project dat wordt ingediend als vergunningsaanvraag, en maatregelen die van belang zijn voor de verdere besluitvorming of nader onderzoek.

Na de beschrijving en beoordeling per MER-discipline, bevat dit MER, conform de MERwetgeving, nog volgende hoofdstukken:



4.1.3

•

leemten in de kennis

•

eindbespreking: synthese van milieueffecten en milderende maatregelen: de ingrepen, effecten en maatregelen worden samengevat in een synthesetabel/tekst; er volgt een geïntegreerde evaluatie over de disciplines heen;

•

niet-technische samenvatting.

Afbakening van het studiegebied In principe wordt voor iedere discipline een aparte afbakening van het studiegebied gemaakt. Voor de meeste disciplines bestaat het studiegebied uit de directe invloedssfeer van het project, die grosso modo bepaald wordt tot op ca. 200 m van de grens van de projectzone. Voor de discipline geluid is een afstand van 200 m tot de terreingrens een wettelijk vastgelegde beoordelingsafstand. Voor oppervlaktewater kan het studiegebied zich desgevallend verder uitstrekken over waterlopen waarvan de kenmerken (debiet, waterkwaliteit,…) mogelijk beïnvloed worden door het project. Voor het aspect mens – verkeer (en voor de daarvan afgeleide effecten qua lucht en geluid) is het studiegebied ruimer. Het omvat alle wegen waar significante wijzigingen in verkeersintensiteit (kunnen) optreden ten gevolge van de bijkomende verkeersattractie van en/of de gewijzigde verkeerscirculatie. Het studiegebied zal dus minstens de interne ringweg van The Loop, de B402 (Pégoudlaan), de E40, de R4 en de N43 (Kortrijksesteenweg) omvatten. De afbakening van het algemeen studiegebied en van het specifiek studiegebied voor mens – verkeer is afgebeeld in figuur 4.1. Het studiegebied beperkt zich voor de meeste disciplines tot het grondgebied van de Stad Gent, maar kan zich wat de directe en indirecte verkeerseffecten betreft ook uitstrekken tot op het grondgebied van de buurgemeenten (Sint-Martens-Latem langs de N43, Merelbeke langs de R4,…). Figuur 4-1 Afbakening studiegebied

4.1.4

Waardeschaal van de effectbeoordeling In dit MER zal de bespreking, beoordeling en evaluatie van de effecten van het project (voor de verschillende milieudisciplines) rekening houden met globale ingreepeffectrelaties. De beoordeling zal zich baseren op: Wat is de significantie van de ingreep? Het belang van het effect van de ingreep op het desbetreffende onderdeel wordt beoordeeld met de termen 'significant' en met ‘kwetsbaarheid’ (zeer, matig, weinig). De significantie is een rechtstreeks gevolg van de kwetsbaarheid van het gebied voor een bepaald onderdeel van een discipline. Wanneer een gebied als kwetsbaar werd getypeerd voor een onderdeel, zal een ingreep die hierop een invloed heeft significant zijn. Wat is de omvang van de effecten? De omvang van de effecten wordt vastgesteld en uitgedrukt in termen als ‘groot’, ‘matig’ en ‘gering’. Het vaststellen van de omvang van de effecten gebeurt a.d.h.v. de criteria die hierboven werden beschreven, en dit naargelang de milieudiscipline waarop deze effecten invloed uitoefenen. Wat is het waardeoordeel? Het waardeoordeel van het effect wordt met de termen ‘positief’ en ‘negatief’ uitgedrukt. Hierin worden nog gradaties onderscheiden, aangeduid met een aantal plus- en mintekens. Deze gradatie verloopt exponentieel.



Een combinatie van deze elementen geeft verschillende mogelijkheden, samengevat in volgende matrix. Tabel 4-1 Matrix van de waardeschaal van de effectbeoordeling Omvang van

Groot

Matig

Gering

Neutraal

het effect Waardeoordeel significantie

Positief

negatief

Positief

negatief

Positief negatief

---

++/+++

--/---

++

van de ingreep14 Zeer kwetsbaar

+++

Matig kwetsbaar

++/+++

Weinig kwetsbaar

+/++

--/---/--

++ +

--

+ +/0

--

0

-

0

-/0

0

3 tekens: sterk (pos. of neg.) effect; 2 tekens: matig (pos. of neg.) effect; 1 teken: beperkt (pos. of neg.) effect

Onafhankelijk van de omvang of significantie (lees kwetsbaarheid) kan een effect optreden dat neutraal wordt beoordeeld wanneer de (deel)ingreep noch een positief noch een negatief effect teweegbrengt. De beoordeling van de effecten gebeurt o.b.v. expert judgement en is –waar dit mogelijk isgebaseerd op cijfermatige gegevens. Onder de methodologie per discipline kan nog een verfijnd beoordelingskader zijn opgenomen (bijvoorbeeld voor geluid, verkeer of lucht). Om een overzicht te verkrijgen van het belang van de verschillende effecten wordt voor elk effect volgende indelingswijze gehanteerd over de verschillende disciplines heen: sterk negatief (-3)

sterk positief (+3)

matig negatief (-2)

matig positief (+2)

beperkt negatief (-1)

beperkt positief (+1)

geen significant/verwaarloosbaar effect (0) Op basis van de grootte van de cijfergegevens kan vervolgens snel afgeleid worden in hoeverre de deskundigen een effect als belangrijk beoordeeld hebben en kan tevens afgeleid worden in hoeverre een maatregel vereist is en welke de impact is van de maatregel (resterend effect). Verder worden de milderende maatregelen gekoppeld aan de impactbeoordeling. Hierbij wordt rekening gehouden met volgende elementen: •

Bij impactscore -1 is onderzoek naar milderende maatregelen minder dwingend maar indien de onderzoekssturende randvoorwaarden aangeven dat er zich een probleem kan stellen dan worden voorstellen van milderende maatregelen uitgewerkt;

•

Bij impactscore -2 wordt noodzakelijkerwijs gezocht naar milderende maatregelen, eventueel gekoppeld aan langere termijn;

•

Bij impactscore -3 wordt noodzakelijkerwijs gezocht naar milderende maatregelen, waarbij aangegeven wordt hoe deze bij de uitvoering van het project zullen ingepast worden.

14 Ook de significantie kan een gradatie hebben of meer specifiek kan de graad van kwetsbaarheid (of de waarde van een gebied) als zeer kwetsbaar, matig kwetsbaar of weinig kwetsbaar ingeschat worden; zodat de combinatie van significantie van de ingreep (mate van kwetsbaarheid) en omvang van het effect een matrix oplevert die de klasse-indeling van ernst oplevert door de combinatie van “zeer kwetsbaar gebied” respectievelijk “matig kwetsbaar gebied” ... met respectievelijk “gering, matige of grote aantasting of omvang van effect”.



4.2

Overzicht van mogelijke potentiële effecten gerelateerd aan ingrepen Grensoverschrijdende effecten Gezien de ligging middenin het Vlaams Gewest, op ruime afstand van de gewesten landsgrenzen, worden geen (gewest)grensoverschrijdende effecten verwacht. Overzicht algemeen te verwachten effecten Gebaseerd op de algemene locatiekarakteristieken en de projectbeschrijving worden hieronder de voornaamste mogelijke effecten die t.g.v. het project redelijkerwijze kunnen verwacht worden in een overzicht weergegeven (zie Tabel 4-2). De effecten worden opgesplitst in tijdelijke (T) en permanente (P). De tijdelijke effecten slaan vooral op effecten tijdens de bouwfase; de permanente effecten op doorgaans effecten tijdens de exploitatie.



Tabel 4-2 Deelingrepen

Ingreep effectenmatrix: globale inschatting van de milieueffecten voor het project Direct Effect

Discipline

Indirect effect

Discipline

Profielvernietiging

Bodem (P)

Permanente wijziging erfgoedwaarde (potentieel verlies/winst archeologisch patrimonium)

Landschap (P)

Biotoopverlies

Fauna en flora (P)

Permanente structuur- en relatiewijzigingen

Landschap (P)

Wijziging omgevingsgeluid

Geluid (T)

Rustverstoring

Fauna en flora (T)

Tijdelijke reductie parkeeraanbod

Mobiliteit(T)

Grondwaterstanddaling

Bodem en Water (T)

Wijziging verontreiniging

Wijziging stabiliteit

Bodem

Risico op zettingen

Mens-hinder (P)

Risico op wijziging erfgoedwaarden (bouwkundig en archeologisch)

Landschap (P)

AANLEGFASE Graaf- en bouwwerkzaamheden

Mens-hinder (T) Bemaling

Bodem en Water (T) Mens – hinder (T)

Aan- en afvoer van materieel en materiaal

Verkeersafwikkeling

Mobiliteit (T)

Rustverstoring

Geluid (T)

Verkeershinder

Mens-hinder (T)

Wijziging visuele beleving

Mens (P)

Invloed van gebouwen als buffering van het omgevingsgeluid

Mens (P)

Hinderaspecten geluid en lucht

Geluid (P)

EXPLOITATIEFASE Ruimtebeslag door de aanwezigheid van gebouwen en infrastructuren

Wijziging grondwaterhuishouding: wijziging infiltratiemogelijkheden hemelwater Wijziging grondwaterstroming t.g.v. de aanwezigheid van ondergrondse constructies Wijzigings overstromingsregime Wijziging Landschapsperceptie Wijziging landschapsstructuur

Ingebruikname terrein (werken, recreatie, handel, vervoersbewegingen)

Water (P) Water (P) Water (P) Landschap

Barrièrewerking

Fauna en flora (P)

Wijziging in belasting wegennet, verkeersveiligheid, parkeren, langzaam verkeer, openbaar vervoer

Mobiliteit (P)

Wijziging geluidsproductie t.g.v. de functies zelf en de gewijzigde verkeersstroom Wijziging luchtverontreinigende componenten t.g.v. wijziging in de verkeersbewegingen en een wijziging in het aandeel verwarming gebouwen Wijziging in afvalwaterproductie en –stroom Wijziging bodemkwaliteit

Lucht (P) Geluid (P)

Mens-gezondheid (P)

Lucht (P) Water (P) Bodem en Water (P)

Invloed op capaciteit rioleringsnet

Mens (P)

Wijziging in functies



Water (P)

4.2.1

Interdisciplinaire gegevensoverdracht Eén van de taken van de coördinator van dit MER is het organiseren van gegevensoverdracht tussen de disciplines onderling. Een efficiënte gegevensoverdracht heeft een positieve invloed op de gevolgde methodiek van effecten impactvoorspelling en zal de betrouwbaarheid ervan verhogen. Als gevolg van deze gegevensuitwisseling zullen bepaalde disciplines hun deelstudie pas kunnen voltooien nadat andere disciplines hun deelstudie voltooid hebben. Overigens moeten de gevolgde methodologieën van de verschillende disciplines op elkaar afgestemd worden. Vooral op vlak van mobiliteit en geluid en lucht zijn overdrachten te verwachten en dit zowel tussen deze twee disciplines onderling, als hun relatie tot andere disciplines. Zo kan bijvoorbeeld de inschatting van de geluidsproductie de basis zijn voor de beoordeling van de hindereffecten voor mens. In Tabel 4-3 volgt een matrix betreffende de mogelijke interdisciplinaire gegevens-overdracht tussen de betrokken disciplines in dit MER, voor de ontwikkeling van het veld 12 van The Loop. Tabel 4-3 Disciplines die

Disciplines die geg. leveren Mobiliteit

Mobiliteit

Interdisciplinaire gegevensoverdracht binnen dit MER gegevens opvragen Geluid en trillingen

Lucht

Mobiliteitsinfrastructuur

voorspellingen verkeersintensiteiten

Bodem

Water

Fauna en flora

Landschap

Mens-ruimte, hinder

verkeersintensiteiten Rustverstoring


beleving en hinder hinderaspecten

Lucht zones waarin bodemgebruik eventueel het water kan beïnvloeden

Bodem

Biotoopverlies

geomorfologie bodemverstoring (m.b.t. archeologie)

grondwaterstand

bodemverstoring (m.b.t. archeologie)

grondwaterkwaliteit

bodemvervuiling risico op zettingen

grondwaterkwetsbaarheid; bodemgebruik Water

veranderde bodemfuncties

mogelijk waterverontreiniging

Fauna en flora visuele beleving

Landschap Mens-ruimte, hinder



4.3

Alternatieven en ontwikkelingsscenario’s Er kunnen op verschillende niveaus alternatieven beschouwd worden. Hierbij kan er een onderscheid gemaakt worden tussen beleidsalternatieven, locatiealternatieven en uitvoeringsalternatieven. Het project kadert binnen het goedgekeurde RUP SDW-5 Handelsbeurs, een uitvoering van het ruimtelijk structuurplan Gent (RSG, 2003) . Dit betreft goedgekeurd beleid, en er worden dus geen beleidsalternatieven onderzocht. Binnen het project zijn er geen locatiealternatieven (zijnde alternatieve inplantingsplaatsen van functies) aanwezig. Het project heeft via evaluerend ontwerpen gezocht naar de meest geschikte verdeling van het toegelaten programma over de velden 12 oost en 12 west. Dit onderzoek werd opgevolgd door een stuurgroep, waarin ook alle relevante diensten van de stad Gent betrokken waren: dienst ruimtelijke ordening, dienst economie, dienst mobiliteit, dienst openbare werken, groendienst, milieudienst,… Planontwikkeling voor een project zoals gepland op Veld 12 Oost en West, is in hoofdzaak een evolutief gebeuren waaronder een denkproces schuil gaat dat in de tijd door wijzigende inzichten tot stand komt. De huidige plannen van de Velden 12 Oost en 12 West zijn tot stand gekomen na een dergelijk proces waarbij – gespreid over vele maanden – verschillende inplantingen werden overwogen (zie overzicht in bijlage 5). Er zijn verschillende voorstellen uitgewerkt rond de kantoortorens ten einde een optimale inplanting te verkrijgen, en het aantal kantoortorens werd op een bepaald ogenblik teruggebracht van 4 naar 2 om het project niet te overbelasten in het centrum. Voorts werd vaak geschoven met de inplanting van de commerciële ruimtes om tot een optimaal commercieel concept te komen. De looproutes in het project werden aangepast om de toekomstige bezoeker een “leesbaar” traject te geven, e.d. Steeds is uitgegaan van een optimale invulling van de door het RUP toegestane aantal m². Dit evolutief proces is uiteindelijk uitgemond in het project dat in dit rapport beoordeeld wordt. De geplande invulling sluit zoals gezegd maximaal aan bij de toegelaten oppervlaktes per functie volgens de RUP-voorschriften, rekening houdend met de 15%-afwijkingsregel. De verdeling van het totaalprogramma van The Loop over de verschillende velden was het voorwerp van uitgebreid ontwerpend onderzoek n.a.v. de opmaak van het RUP SDW-5 Handelsbeurs, en wordt hier an sich niet meer in vraag gesteld. Het project voorziet in twee kantoortorens aan de oostzijde van de Pégoudlaan. Het RUP laat ook hoogbouw toe in het westelijk deel van het projectgebied, maar in functie van een logische ruimtelijke verdeling van de functies binnen het toegelaten programma (aantal m²), werd in het ontwerp van deze mogelijkheid afgezien. De optie van hoogbouw op veld 12W wordt in het MER dan ook niet verder onderzocht. Uitvoeringsalternatieven zijn bijvoorbeeld wijzigingen aan de manier waarop de werken worden uitgevoerd, de keuze van het gebruikte materiaal, enz. Deze kunnen tijdens het verloop van de MER-studie, voorgesteld worden indien blijkt dat de milieueffecten kunnen gemilderd worden en bovendien technisch en financieel haalbaar zijn. Het projectprogramma, met de m² bvo per functie, sluit in grootte-orde volledig aan bij de voorschriften van het RUP, en wordt an sich niet meer in vraag gesteld. De omzetting van “gewone” detailhandel naar factory outlet-activiteiten werd goedgekeurd door het stadsbestuur in een collegebesluit. Er zal wel rekening worden met volgend uitvoeringsalternatief: Het basisontwerp van het project voorziet onder het westelijk deel van het FOC geen parkeerlaag onder maaiveld (slechts 2 parkeerlagen onder het “dek”). Als uitvoeringsalternatief wordt wel rekening gehouden met een bijkomende parkeerlaag onder maaiveld, wat neerkomt op ca. 21.000 m² extra bruto parkingoppervlakte. Dit alternatief heeft vooral gevolgen voor de disciplines bodem en water (grondverzet, bemaling), maar niet voor de disciplines mens-verkeer, geluid en lucht (behalve in de aanlegfase). Het aldus gecreëerd parkeeraanbod staat immers los van het project in veld 12, maar zou ten bate zijn van de



parkeerbehoefte van de aanpalende velden en zit vervat in het totaal parkingcontingent van The Loop als geheel (zie ontwikkelingsscenario’s). In het MER wordt de geplande situatie getoetst t.o.v. de huidige toestand, die als nulalternatief kan beschouwd worden (toestand bij het uitblijven van het project). In principe is dit geen volwaardig alternatief daar het RUP de krijtlijnen voor de ontwikkeling heeft vooropgesteld. In het MER wordt de milieu-impact van het project op veld 12 niet alleen getoetst aan de huidige toestand, maar ook aan twee ontwikkelingsscenario’s: •

Het ontwikkelingsscenario op (middel)lange termijn, waarbij alle velden van The Loop volledig ingevuld zijn en waarbij alle in §2.4.2 beschreven ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen gerealiseerd zijn.

•

Een “tussenscenario” op korte(re) termijn, waarbij naast veld 12 van The Loop enkel velden 5, 16 en 18, waarvoor concrete projecten bestaan (deels reeds in uitvoering), zijn ingevuld, en waarbij de “Link R4” (Vaerewijckweg) en de ondergrondse parking van het Sint-Pietersstation in gebruik zijn genomen.



5

Beschrijving van de bestaande toestand, milieueffecten en maatregelen

5.1

Mens-mobiliteit

5.1.1

Afbakening studiegebied De afbakening van het studiegebied gebeurt in functie van de te verwachten mobiliteitseffecten van het project, zoals werd ingeschat in het opgemaakte MOBER voor Flanders X15 PO , waarvan een update (in functie van de geplande ontwikkelingen op veld 12) werd 16 17 uitgevoerd in ‘Actualisatie mobiliteitsstudie The Loop Gent’ Het studiegebied wordt als volgt afgebakend zodanig dat volgende wegen deel uitmaken van het onderzoeksgebied: •

E40 (het wegvak tussen de aansluiting 13 in Drongen en de verkeerswisselaar met de E17 in Zwijnaarde);

•

R4 (het wegvak tussen de Snepkaai en Kortrijksesteenweg);

•

A. Pégoudlaan (B402);

•

Kortrijksesteenweg (tussen de R4 en dwarsing spoorlijn Gent-Deinze);

•

interne wegenis op de site The Loop zelf.

Het studiegebied valt dus samen met het studiegebied zoals al in het Plan-MER opgenomen.

5.1.2

Methodologie

5.1.2.1

Methodiek beschrijving van de bestaande situatie

18

was

Bij de beschrijving van de huidige verkeerssituatie wordt in eerste instantie de bereikbaarheid van het projectgebied voor zowel auto- en vrachtverkeer, openbaar vervoer als fietsen voetgangersverkeer in kaart gebracht. Verder wordt de huidige parkeerstructuur en parkeerdruk in beeld gebracht. Gemotoriseerd verkeer De bereikbaarheid van het projectgebied voor autoverkeer wordt in beeld gebracht gebruik makend van het mobiliteitsplan van Gent (autoverkeernetwerk) aangevuld met terreinkennis. In het kader van de actualisatie van de MOBER voor de site werden door AWV OostVlaanderen in de loop van de maand mei 2009 slangtellingen (7d/7d, 24u/24u) uitgevoerd op alle wegvakken in het beschreven studiegebied, zodat recente gegevens beschikbaar zijn over de verkeersintensiteiten.

15

Bron: MOBER site Flanders X-PO, Gent, mei 2005, TRITEL, i.o.v. Stad Gent.

16

In uitvoering door MINT i.o.v. Grondbank The Loop

17

Bron: Actualisatie mobiliteitsstudie The Loop Gent’, 29 januari 2010, i.o.v. Grondbank The Loop

18

Bron: Opmaak van een plan-MER voor site Flanders X-po (voorontwerp RUP SDW-5 Handelsbeurs) te Gent, Soresma, april 2006.



Openbaar vervoer De openbaar-vervoerbereikbaarheid van het projectgebied wordt in kaart gebracht na raadpleging van het huidige bus- en treinaanbod via de website van respectievelijk De Lijn en NMBS. Fietsers en voetgangers De bereikbaarheid van het projectgebied voor voetgangers en fietsers wordt beschreven op basis van terreinwaarneming. Parkeren Voor inzicht in de huidige parkeerstructuur en de parkeerdruk wordt beroep gedaan op de tellingen uitgevoerd door Flanders Expo (september-december 2004).

5.1.2.2

Methodiek effectvoorspelling en –beoordeling

5.1.2.2.1

Verkeersintensiteiten en –afwikkeling Voor het bepalen van de verkeersgeneratie van de geplande ontwikkelingen wordt gebruik gemaakt van de berekeningen die worden opgemaakt in de actualisatie van de MOBER. De parkeerbehoefte wordt duidelijk geraamd, waarbij rekening gehouden wordt met een te verwachten gemiddelde verblijfsduur. Er wordt onderscheid gemaakt tussen werknemers en bezoekers (klanten). Op basis van de verkeerstellingen in de omgeving van de site, en tevens rekening houdend met de piekperiodes wat betreft de bezoekersaantallen van de geplande activiteiten, worden twee referentieperiodes bepaald, waarvoor een toekomstig druktebeeld wordt opgemaakt en geëvalueerd. Om het verkeer gegenereerd door de projectontwikkeling te verdelen op het omliggende wegennet, dient vooraf het distributiepatroon te worden bepaald. Hiervoor wordt het algemene distributie patroon vanuit de MOBER site Flanders X-PO overgenomen.

5.1.2.2.2

Capaciteitsbeoordelingen Teneinde de verwachte toekomstige verkeersintensiteiten kwantitatief te evalueren, wordt voor elk scenario een capaciteitsbeoordeling uitgevoerd voor de volgende mogelijke knelpunten: •

Aansluiting interne wegenis Pégoudlaan

•

Aansluiting Pégoudlaan met R4

•

Aansluiting Pégoudlaan met E40

•

Op- en afrittencomplex nr.14 E40 (Gent-Expo/Sint-Denijs-Westrem)

Om de capaciteit van een rotonde te evalueren wordt gebruik gemaakt van de methode van 1920 Bovy . Deze methode analyseert de verzadigingsgraden op de verschillende segmenten van de ring, waarbij de verzadigingsgraden als volgt dienen te worden geïnterpreteerd: 21

•

X ring < 80%: vlotte verkeersafwikkeling;

•

80% < X ring < 90%: kortstondige, lichte filevorming; weinig significant negatief;

19

Min. Vlaamse Gemeenschap, Dep. Leefmilieu en Infrastructuur, Administratie Wegen en Verkeer, Afdeling Verkeerskunde, Vademecum Rotondes, 1997

20

De capaciteitstoets betreft een evaluatie van de verkeersafwikkeling, dit op basis van de intensiteiten, en doet geen uitspraken over de veiligheid van fietsers of de doorstroming van het openbaar vervoer. Deze laatste aspecten zullen de berekende (theoretische) capaciteit in praktijk beïnvloeden. 21

X ring: verzadigingsgraad in % van de ring na de toerit in kwestie.



•

90% < X ring < 100%: langdurige, belangrijke filevorming; significant negatief;

•

100% < X ring: oververzadigd; zeer significant negatief

Voor de beoordeling van de afwikkelingskwaliteit van een voorrangsgeregeld kruispunt of weefzone op aansluiting met autosnelwegen wordt de methodiek gevolgd van de Highway 22 Capacity Manual . De verzadigingsgraden worden als volgt geïnterpreteerd: verzadigingsgraad

<70% 70-80% 80%-90% 90-95% 95%-100% >100%

afwikkelingsniveau

vlot verkeer druk verkeer, geen file zeer druk verkeer, geen file licht vertraagd verkeer, onstabiele situatie (bij minste verstoring kan dit omslaan in congestie) sterk vertraagd tot stilstaand verkeer, congestie stilstaand verkeer, zware congestie

Voor weefzones en invoegen uitvoegstroken op autosnelwegen en primaire wegen, wordt voor de capaciteit per rijstrook gerekend met volgende vuistregel, afhankelijk van het 23 percentage in- en uitvoegend verkeer ten opzichte van het totale verkeer (W%) :

5.1.2.2.3

•

als W<20% dan capaciteit/rijstrook = 2.000 pae/u

•

als 20%<W<75% dan capaciteit/rijstrook = 1.800 pae/u

•

als W>75% dan capaciteit/rijstrook = 1.600 pae/u

Doorstroming openbaar vervoer Gezien de aard van het openbaar vervoer binnen het studiegebied (tram op eigen bedding), zal er weinig of geen effect zijn op de doorstroming van het openbaar vervoer. Enkel wat betreft het busverkeer op de N43 (Kortrijksesteenweg) zou, indien de capaciteit daar zwaar wordt overschreden, een negatieve impact kunnen ondervinden. Dit wordt desgevallend bestudeerd.

5.1.2.2.4

Verkeersveiligheid Er wordt telkens een kwalitatieve beoordeling gegeven van de verkeers(on)veiligheid. Hierbij worden de conflicten tussen de verschillende weggebruikers (in het bijzonder autoverkeer – langzaam verkeer) geëvalueerd en worden de wijzigingen ten opzichte van de bestaande toestand die worden benadrukt (positief of negatief). Maatregelen ter verbetering zullen indien nodig opgelijst worden.

5.1.2.2.5

Parkeerdruk De parkeerbehoefte voor de geplande ontwikkeling wordt bepaald rekening houdend met de gemiddelde verblijfsduur van bezoekers aan de site. Samen met de parkeerbehoefte voor Flanders Expo en van de ramingen voor de hele ontwikkeling van het masterplan, wordt op die manier de totale parkeerbehoefte bepaald, die wordt afgetoetst aan het beschikbare aanbod aan parkeerplaatsen. Een parkeerbezetting van: •

Minder dan 85% wordt als niet-significant beoordeeld

22

Highway Capacity Manual, Transportation Research Board (TRB), 2000

23

Deze methode is een benadering, opgemaakt door TRITEL op basis van ervaring met andere projecten en telgegevens op E40 en op andere plaatsen (R0, R1, E313, e.a.). Behalve microsimulaties, bestaan er immers niet veel echt geschikte rekenmethodes voor weefzones: deze zijn ook steeds slechts benaderend en bovendien veel ingewikkelder.



5.1.2.3

•

85% à 90% wordt als weinig significant beoordeeld

•

90%à 95%wordt als significant beoordeeld

•

meer dan 100% wordt als zeer significant (negatief) beoordeeld

Globale milieu-effecten Tabel 5-1 Beoordelingscriteria en significantiekader milieudiscipline mens-verkeer

Effecten

Criterium

Methodiek

Significantiekader (beoordeling significantie o.b.v.:)

Wijzigingen in de verkeersafwikkeling

Verkeersafwikkeling, doorstroming

Kwantitatieve beoordeling van verzadigingsgraden op kruispunten en wegvakken

Capaciteitsbeoordeling: intensiteit > 80/90/100% van capaciteit (verzadigingsgraad)

Doorstroming openbaar Doorstroming (rittijden) vervoer

Inschatting potentiële verlies o.b.v. eerder geraamde verzadigingsgraden wegvakken en kruispunten

Te verwachten verliestijden openbaar vervoer

Verkeersveiligheid en leefbaarheid

Kwalitatieve beoordeling potentieel onveilige situatie en fietsen voetgangerscomfort

Ongevalrisico (kwalitatief) - expert judgement

Raming behoefte op basis van verwachte productie/attractiegegevens en verblijfsduur

Toetsing voorzien aanbod-geraamde behoefte

Conflicten tussen verschillende weggebruikers (in het bijzonder autoverkeer – langzaam verkeer) Barrièrewerking / oversteekbaarheid

Parkeerdruk

Parkeercomfort

5.1.3

Bestaande toestand

5.1.3.1

Bereikbaarheid gemotoriseerd verkeer De site ‘The Loop’ is gelegen langsheen de A. Pégoudlaan (B402) die de verbinding maakt tussen de autosnelweg Brussel-Oostende (E40) en de Kortrijksesteenweg (N43) in het zuiden en de ring rond Gent (R4) in het noorden. De vervollediging van de aansluiting met de R4-binnenring werd een aantal jaar geleden uitgevoerd, waardoor de site ‘The Loop’ ook vanaf de R4-binnenring (komende uit de richting Merelbeke) bereikbaar is en wegrijdend verkeer vanaf de (oostzijde van de) site ook naar de R4-binnenring (richting Eeklo) kan. In het Masterplan X-po-site en MOBER site Flanders X-Po werd een aanpassing voor het verkeer voorgesteld via de aanleg van een lokale lusstructuur die verbinding maakt met de A.Pégoudlaan door middel van twee ongelijkvloerse kruisingen over de Pégoudlaan-B402 (viaducten). De Pégoudlaan loopt dwars doorheen dit terrein en heeft naar aanleiding van de recente ontwikkelingen reeds een eerste herinrichting achter de rug: momenteel bevinden er zich in beide richtingen 2 rijstroken voor het doorgaande verkeer en 2 voor de afslagbewegingen (van en naar The Loop). Aan de noordkant is (in functie van bereikbaarheid IKEA en oostelijk deel van de site) een tijdelijke viaduct aangelegd die het mogelijk maakt vanaf de westzijde naar de oostzijde te rijden. De Pégoudlaan sluit in het zuiden aan op de E40 (complex is onveranderd), in het noorden is de aansluiting met de R4 buiten- én binnenring sinds 2005 vervolledigd. In het aansluitingscomplex met de R4 bevindt zich nog een rotonde, dewelke enkel nog een functie heeft voor verkeer dat van de oostzijde van de site wegrijdt richting E40. Op termijn (bij realisatie van zuidelijke viaduct) is deze rotonde niet langer nodig noch gewenst.



Toegankelijkheid The Loop

Wegencategorisering in de omgeving van The Loop

Bovendien is er thans een bestaande voetgangerstunnel onder de Pégoudlaan waardoor het mogelijk is te parkeren aan de ene zijde van de Pégoudlaan en bestemming te hebben aan de andere zijde, hetgeen bvb. frequent gebeurt in functie van beursactiviteiten in Flanders Expo zelf.



Een (nieuwe) verbinding voor autoverkeer tussen de Kortrijksesteenweg (N43) en The Loop is niet voorzien, noch rechtstreeks noch via bijvoorbeeld de Derbystraat. Enkel het openbaar vervoer (tram en in de toekomst ook bus, zie verder) en fietsers en voetgangers 24 kunnen de site bereiken vanaf de Kortrijksesteenweg . Enkel vanaf de B402 is er een bestaande aansluiting naar N43 (gebundeld met afrit E40 komende uit Oostende). De Poortakkerstraat, die in de huidige toestand aansluit op de Kortrijksesteenweg ten zuiden van de E40, zal dit ook in de toekomst nog blijven doen, maar slechts in één richting 25 weg van de Kortrijksesteenweg . Wegrijden van de Poortakkerstraat zal dan via de wegenis van de site ‘The Loop’ moeten gebeuren. De doorsteek onder de spoorweg richting Beukenlaan is enkel toegankelijk voor plaatselijk verkeer; het tunneltje heeft ten andere een beperkte hoogte en breedte.

5.1.3.2

Verkeersintensiteiten gemotoriseerd verkeer Op de Pégoudlaan, het open afrittencomplex met de E40 en de aansluiting met de R4 zijn gedurende de ganse maand mei 2009 tellingen uitgevoerd door AWV Oost-Vlaanderen. Het betreffen tellingen uitgevoerd met behulp van tijdelijke telinstallaties. Op de E40 liggen permanente meetlussen in het wegdek gefreesd. Ook daarvan zijn de resultaten van de periode mei 2009 verwerkt. Er is gekozen om voor de weekdagwaarden een gemiddelde te nemen van de resultaten van week van maandag 11 mei tot en met vrijdag 15 mei 2009. Dit bleek een relatief constante week te zijn, gedurende dewelke alle telslangen functioneerden én waarbij er geen feestdagen in deze week zaten. In alle andere weken van mei bleek er steeds wel één van bovenstaande drie criteria niet voldaan. Wat betreft de zaterdagen, gaat het om een gemiddelde van 9, 16 en 23 mei 2009, 26 waarvoor ook voor bijna elke telslang waarden beschikbaar waren . Alle tellingen geven personenauto-equivalenten weer. Om een onderscheid te kunnen maken naar personenwagens en vrachtwagens, zijn de huidige fracties tussen beide voertuigtypes afgeleid vanuit het provinciaal verkeersmodel Oost-Vlaanderen. Voor elke herkomst (E40, R4, N43) werd het percentage vrachtverkeer toegepast op de getelde intensiteiten. Het provinciaal verkeersmodel Oost-Vlaanderen doet enkel een uitspraak over een klassieke ochtendspits en avondspits. Voor alle andere uren van de dag, is het gemiddelde tussenbeiden toegepast. Voor een zaterdag ten slotte is aangenomen dat het 27 percentage vrachtverkeer ongeveer 35% à 40% bedraagt van het weekgemiddelde . Tot slot zijn herkomsten en bestemmingen met elkaar in evenwicht gebracht: omwille van meetfouten, afrondingsfouten, uitmiddelingen, tijdsverschuivingen… is het immers mogelijk dat de som van alle herkomsten niet exact gelijk is aan de som van alle bestemmingen. In absolute waarde gaat dit om slechts een paar tientallen voertuigen op een totaal van meer dan 15.000 per uur: een verwaarloosbare fractie, maar één die wel moet uitgefilterd worden om een sluitend model te krijgen. De huidige intensiteiten voor de drie referentiemomenten (ochtendspitsuur, avondspitsuur en zaterdagnamiddag) zijn terug te vinden in figuren 5-1a tot c. Figuur 5-1 Verkeersintensiteiten huidige toestand ochtendspits, avondspits en zaterdagnamiddag 24

Uitzonderlijk vervoer zal zowel in de huidige als de toekomstige situatie gebruik maken van de bestaande directe verbinding tussen The Loop en de Kortrijksesteenweg. Deze verbinding is en blijft echter afgesloten voor gewoon verkeer, maar zal in de toekomst wel ingericht worden als vrije busbaan.

25

Bron: Infrastructuursschets omgeving Poortakkerstraat Gent, Technum.

26

Enige uitzondering is telpost op aansluiting van R4-buitenring naar B402, die maar één week geregistreerd heeft, waaronder slechts één zaterdag, nl. 9 mei 2010. Voor deze locatie is er dan ook slechts één meetwaarde mee opgenomen.

27

Bron: eigen expertise MINT op basis van opbouw en ontwikkeling vrachtmodel Vlaanderen.



NOOT: Teneinde de verschillende varianten, tijdstippen en voertuigklassen vlot te kunnen voorstellen op elke wegsectie, is er gekozen om te werken met een verkeersmodelsoftware. De voor te stellen intensiteiten worden telkens vertaald naar een matrix die dan met behulp van de software snel en correct gevisualiseerd kan worden. Opgelet: het gaat niet om een verkeersmodel: de intensiteiten zijn immers rechtstreeks afkomstig uit telresultaten en berekeningen uit mobers (zie verder).

Beoordeling Het drukste referentiemoment – met de grootste cumulatie van verkeer van en naar veld 12 en overig verkeer om het omliggend wegennet – is het avondspitsuur. Toetsing van de verzadigingsgraden toont aan dat in de huidige situatie de aansluiting op E40 naar Brussel bijna verzadigd is. Er is nog maar een beperkte beschikbare restcapaciteit. weg

segment/knooppunt richting

type conflict intensiteit capaciteit verzadigingsgraad waardering licht vertraagd verkeer, onstabiele situatie (bij minste verstoring kan dit omslaan in congestie) invoegstrook 5410 5700 95%

E40

N43-E17

Brussel

E40

E17-N43

Oostende uitvoegstrook

4930

5700

86%

zeer druk verkeer, geen file

E40

B402-N466

Oostende invoegstrook

4630

5700

81%

druk verkeer, geen file

E40

N466-B402

Brussel

3680

5700

65%

vlot verkeer

R4

B402-N43

Merelbeke invoegstrook

910

3800

24%

vlot verkeer

R4

N43-B402

Eeklo

uitvoegstrook

2140

3800

56%

vlot verkeer

R4

Snepkaai-B402

Merelbeke uitvoegstrook

1980

3800

52%

vlot verkeer

R4

B402-Snepkaai

Eeklo

invoegstrook

2480

3800

65%

vlot verkeer

uitvoegstrook

B402

noord

weefzone

1260

6400

20%

vlot verkeer

B402

Zuid

weefzone

1710

6400

27%

vlot verkeer

In de geactualiseerde mober werd dit als volgt omschreven: “Uit de huidige verkeerstellingen is af te leiden dat de gemiddelde intensiteiten op de E40 tijdens de geanalyseerde uren ongeveer 5.400 tot 5.500 pae/u bedragen. Er zijn evenwel maxima gemeten tot 5.700 pae/u, wat wijst op dat de praktische maximale capaciteit op de E40 tussen de Pégoudlaan en het knooppunt in Zwijnaarde ongeveer 5.700 pae/u zal bedragen. Dit betekent dat de gemiddelde restcapaciteit van de E40 richting Brussel ongeveer 250 pae/u bedraagt. In de andere richtingen is er meer restcapaciteit.” Tijdens het ochtendspits is ditzelfde wegvak op E40 tussen Pégoudlaan en E17 het drukst. weg

segment/knooppunt richting

type conflict intensiteit capaciteit verzadigingsgraad waardering licht vertraagd verkeer, onstabiele situatie (bij minste verstoring kan dit omslaan in congestie) invoegstrook 5280 5700 93%

E40

N43-E17

Brussel

E40

E17-N43


5080

5700

89%

zeer druk verkeer, geen file

E40

B402-N466

Oostende invoegstrook

3400

5700

60%

vlot verkeer

E40

N466-B402

Brussel

4300

5700

75%

druk verkeer, geen file

R4

B402-N43

Merelbeke invoegstrook

1340

3800

35%

vlot verkeer

R4

N43-B402

Eeklo

uitvoegstrook

1650

3800

43%

vlot verkeer

R4

Snepkaai-B402

Merelbeke uitvoegstrook

2430

3800

64%

vlot verkeer

R4

B402-Snepkaai

Eeklo

invoegstrook

2510

3800

66%

vlot verkeer

uitvoegstrook

B402

noord

weefzone

1330

6400

21%

vlot verkeer

B402

Zuid

weefzone

1510

6400

24%

vlot verkeer

Op zaterdag blijven de verzadigingsgraden gemiddeld genomen allemaal onder de 70%. Enkel in toeristisch seizoen bij mooi weer in combinatie met een drukke beursactiviteit kan de verzadiging ook iets hoger oplopen.

5.1.3.3

Openbaar vervoer NMBS Het dichtstbijzijnde NMBS station is dit van Gent-Sint-Pieters. Dit is gelegen ten noordoosten van het projectgebied en bevindt zich op een afstand van 2,5 kilometer. Dit station beschikt over een groot aanbod aan verschillende treinverbindingen en is veruit het grootste NMBS station in de directe omgeving van het projectgebied.



Ten westen wordt het projectgebied begrensd door de spoorlijn Gent – Kortrijk. Ter hoogte van de site is er ruimte voor het oprichten van een ‘evenementenstation’ dat in dienst kan worden genomen bij grote evenementen. Hier kan rekening mee gehouden worden om de openbaar vervoer toegankelijkheid in de toekomst te optimaliseren of in geval van evenementen extra capaciteit aan te bieden. Tot op heden is er evenwel nog geen concreet engagement om hier op termijn een station te openen. De Lijn Binnen het projectgebied bevindt er zich één openbaar vervoer halte. Het gaat hier om de halteplaats ‘Sint-Denijs-Westrem Flanders Expo’ van tramlijn 1. Deze tramverbinding zorgt (sinds 2005) voor een rechtstreekse verbinding (via Voskenslaan-MaaltebruggestraatKortrijksesteenweg-Derbystraat) met het NMBS station Gent-Sint-Pieters alsook de binnenstad van Gent. Deze tramlijn biedt in de spitsuren tot 11 verbindingen per uur per richting. Om een vlotte doorstroming tot Gent Sint-Pieters te garanderen, werd over het grootste deel van het 28 traject een aparte openbaar-vervoer-bedding (tram+bus) voorzien . De reistijd tot aan het station bedraagt ca. 8 minuten, de reistijd tot Gent-centrum (Korenmarkt) ca. 22 minuten. Daarnaast biedt de tramlijn 1 eveneens een aansluiting op de buslijnen 76, 77 en 78. Deze aansluiting wordt gerealiseerd aan de halte ‘Gent Maria Middelares - Maalte‘ op de N43. Deze drie buslijnen zorgen eveneens voor een verbinding met het NMBS station Gent-SintPieters en met Sint-Denijs-Westrem (richting Deinze) via de N43.

Openbaar vervoer aanbod (bron: www.delijn.be)

De halte ‘Gent Maria Middelares - Maalte’ wordt aangedaan door een viertal buslijnen. Het gaat hier om de lijnen 76, 77, 78 en de belbuslijn 45.

28

Enkel op de Voskenslaan in staduitwaartse richting rijdt de tram gemengd met het overige verkeer.



Lijnnummer 1 Lijnnummer 45 76 77 78

Route (Halte: Flanders Expo) Evergem Brielken - Gent Flanders Expo Route (Halte: Maalte) De Pinte – Sint-Martens-Latem – Nazareth De Pinte – Gent – Lochristi – Wachtebeke Deinze – Gent – Beervelde Zevergem – De Pinte – Gent – Lokeren

Lijntype Tramlijn Lijntype Belbus Streeklijn Streeklijn Streeklijn

De dalfrequentie die aangeboden wordt bij deze bushalte bedraagt vier bussen per uur. Hierbij heeft lijn 76 een frequentie van twee bussen per uur terwijl de lijnen 77 en 78 slechts met een uurfrequentie voorzien zijn. In de spits wordt er voor diverse lijnen bijkomend aanbod voorzien wat resulteert in een aanbod van zeven bussen per uur in de ochtendspits en zes bussen per uur in de avondspits. In het masterplan is voorzien dat op termijn de eindlus van de tram op de site ‘The Loop’ zou uitgebreid worden opdat de wandelafstand tot de dichtstbijzijnde tramhalte ook na verdere ontwikkelingen beperkt blijft tot maximaal 500 meter. Deze uitgebreide tramlus zorgt voor een haltering ter hoogte van de geplande ontwikkeling en loopt dan parallel verder met de Pégoudlaan om de andere velden te bedienen. Verder rijden langs de Kortrijksesteenweg de buslijnen 76-77-78 Lokeren-Beervelde-Gent Sint-Pieters-Sint-Denijs-Westrem-De Pinte-Zevergem, met een maximale frequentie tijdens de spitsuren van 4 per uur per richting. De overige lijnen van De Lijn bevinden zich te ver af om een volwaardig alternatief te bieden. De Lijn voorziet verder dat de lijnenbundel 76-77-78 via Bovenhove (gemengde fietsen busbaan) ook de site ‘The Loop’ zal aandoen. Op die manier is er eveneens een bediening met de bus, in het bijzonder om de ten zuiden gelegen regio van de site een aanbod openbaar vervoer te bieden. Ten westen wordt de site ‘The Loop’ begrensd door de spoorlijn Gent-Kortrijk(Oudenaarde). Er is sprake geweest om ter hoogte van de site een “evenementenstation” op te richten die in dienst wordt genomen bij grote evenementen op Flanders X-PO. Toch is dit (nog) niet concreet ingepland en zal dit in ieder geval slechts op lange termijn het aanbod mogelijk versterken. In dit MER wordt er hiermee geen rekening gehouden.

5.1.3.4

Fietsers en voetgangers In de huidige situatie zijn er op de site van ‘Flanders EXPO Gent’ weinig fietsen voetgangersvoorzieningen aanwezig. Er bestaan echter wel een aantal plannen om de site beter bereikbaar te maken voor fietsers en voetgangers. In de onmiddellijke omgeving zijn er volgende voorzieningen aanwezig: •

De R4 bevat een breed, vrijliggend dubbelrichtingsfietspad over zijn volledige lengte, waarbij bij de aanleg van het aansluitingscomplex A. Pégoudlaan-R4binnenoever ongelijkvloerse kruisingen voor fietsers werden gerealiseerd

•

Op de N43 zijn de fietsen voetgangersvoorzieningen ongestructureerd en versnipperd. Deze infrastructuur staat in verbinding met de huidige site van ‘Flanders EXPO Gent’ door middel van een aansluiting via de Derbystraat.

•

Intern op de site werd recent een fiets/voetgangersroute gemarkeerd in functie van bereikbaarheid van IKEA (in relatie tot eindhalte van de tram en aansluiting op externe fietsinfrastructuur van de R4 en Derbystraat (zie onderstaande figuur)).

De verbindingen van de bestaande infrastructuur voor fietsers en voetgangers zullen in de toekomst verbeterd of aangelegd worden, maar ook de interne infrastructuur van het projectgebied voor fietsers en voetgangers zal aangepakt worden. Zo wordt bij de huidige realisatie van de verbinding tussen de R4 en het station Gent Sint-Pieters (zgn. ‘link R4’ of ‘Valentin Vaerenwijckweg) aan de westzijde een dubbelrichtingsfietspad aangelegd. Op die manier wordt getracht om de site aantrekkelijk en toegankelijk te maken voor fietsers en voetgangers.



Hierbij werd reeds een voorstudie ‘Studie zwakke weggebruikers’ opgemaakt in januari 2007 door AB Infra. Daarin werd volgend concept opgenomen met betrekking tot de geplande infrastructuur voor voetgangers en fietsers intern op de site (fietsers over het dek veld 12) en aansluitend op de externe infrastructuur (Derbystraat, brug over ringvaart, Poortakkerstraat) (zie ook §2.3.3.4).

5.1.3.5

Parkeren Op dit moment zijn volgende parkeervoorzieningen aanwezig op de site: Aan de oostzijde • • • • • • • • • •

Parking onder IKEA: 1.250 pp Parking 1A: 303 pp Parking 1B: 270 pp Parking: 1C: 309 pp Parking 2: 209 pp Parking hotel: 203 pp Parking 4: 431 pp Parking 5B: 1303 pp Parking 5A: 226 pp Parking P+R: 117 pp

Aan de westzijde: • • • •

parking 6: 610 pp parking 7A: 1.173 pp parking 7b: 589 pp parking 8: 602 pp

Huidig parkeeraanbod op The Loop



De parkeerplaatsen zijn (m.u.v. parking onder IKEA, P+R en parking shorstay/hotel) primair bestemd voor de bezoekers aan Flanders X-PO, dit zijn er in totaal ca. 6.025 plaatsen. Incidenteel worden deze parkeerplaatsen ingezet als overloopterreinen bij grote evenementen in de stad zoals de Gentse Feesten. In de toekomst zullen alle parkeerplaatsen uit het oogpunt van efficiënt ruimtegebruik ondergebracht worden in gebouwde voorzieningen en/of op maaiveld en ingeschakeld worden in een parkeermanagementsysteem. Er zijn recent geen concrete parkeerbezettingscijfers beschikbaar. Om die reden wordt terug gegrepen naar het meest recente uitgebreide parkeerbezettingsonderzoek van de site in najaar 2004, uitgevoerd door Flanders X-po zelf. Onderstaand patroon van beursactiviteiten doet zich ook nog ongeveer in 2009-2010 voor. Tussen 10 september 2004 en 6 december 2004 werden in totaal 8 beurzen of evenementen geteld. In totaal gaat het hierbij om ongeveer 21 “beursdagen”. Naar schatting 40% tot 50% van de beursdagen tijdens deze periode is hiermee geteld. De getelde periode is voor Flanders X-PO weliswaar een eerder drukke periode. Uit onderstaande grafiek is de evolutie van het aantal bezoekers per dag weergegeven in functie van de periode in het jaar. Een tweede grafiek toont de uitvergroting voor de laatste vier maanden van het jaar, met aanduiding van de beurzen waarvoor telgegevens beschikbaar zijn. evolutie bezoekersaantallen Flanders Expo 2004 9 000

ZIE UITVERGROTING

8 000 7 000 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 0 1-jan

1-feb

1-mrt

1-apr

1-mei

1-jun

1-jul

1-aug

1-sep

1-okt

1-nov

1-dec

7 000

4 000 3 000

MEGA EROTICA

5 000

CURIO ZA

BABYBEURS

6 000

2 000

KOKERELLO

8 000

HORECA

COUNTRYSIDE

ACCENTA

9 000

I LOVE TECHNO

evolutie bezoekersaantallen Flanders Expo periode september-december 2004

1 000 0 1-sep

8-sep

15-sep

22-sep

29-sep

6-okt

13-okt

20-okt

27-okt

parkeercijfers 2004

3-nov

10-nov

17-nov

24-nov

1-dec

8-dec

15-dec

22-dec

29-dec

telling beschikbaar

Grafiek: voorstelling bezoekersaantallen Flanders X-PO gedurende 2004; van de dagen die rood gekleurd zijn, zijn er gedetailleerde tellingen beschikbaar per uur (opmerking: in de bovenste grafiek e zijn de gegevens tijdens de Gentse Feesten (2 helft juli) weggelaten wegens niet betrouwbaar).



De beschikbare tellingen voor bepaalde beurzen voor bepaalde dagen worden weergegeven in onderstaande tabel: ma ACCENTA BABYBEURS COUNTRYSIDE CURIOZA + ETF HORECA I LOVE TECHNO LINEART+KOKERELLO MEGA EROTICA

di

wo

do

x

x

x

vr x

x x x aantal

3

1

1

1

1

za x x x x x x x 7

zo x x x x x x x 7

21

De beurzen waarvoor tellingen beschikbaar zijn, zijn over het algemeen eerder drukke beurzen (met o.a. Accenta, Countryside en Horeca). Dit volgt ook uit de berekening van het gemiddelde bezoekersaantal per dag: voor de getelde beurzen bedraagt dit ongeveer 4.500 bezoekers per beursdag, terwijl het jaargemiddelde ongeveer 3.000 bezoekers per dag 29 aantrekken . Een belangrijke vaststelling op basis van de tabel is dat de meeste beurzen in het weekend plaatsvinden. Sommige beurzen zijn daarbij ook nog een vrijdag of een maandag geopend, maar slechts enkele (grote) beurzen zijn meerdere weekdagen geopend. Van de hier beschikbare gestelde resultaten is enkel de Horeca-beurs geteld die op de overige weekdagen geopend was. Op basis van analyses van de parkeerbezetting gedurende 2002, 2003 en 2004, kan deze trend bevestigd worden: op jaarbasis vinden ongeveer 50 tot 60 beursdagen plaats op een weekdag, meestal een maandag of een vrijdag (dit is ongeveer 1 op 5 weekdagen). Er zijn echter ongeveer evenveel beursdagen tijdens het weekend (dit is ca. 1 op 2 weekenddagen). Op basis van tellingen aan de in- en uitgang van de bezoekersparking zijn een aantal conclusies te trekken betreffende de intensiteiten van en naar Flanders X-PO (volgende beschrijving is overgenomen uit de MOBER Flanders X-PO). Opvallend zijn de hoge pieken van inrijdend verkeer tijdens weekdagen: gemiddeld tot meer dan 1.200 voertuigen per uur tussen 10u en 11u. (=opening beurs). De drukste beurzen kennen maximale intensiteiten tot 1.500 voertuigen per uur. Aangezien het hier voornamelijk om gegevens tijdens de Horecabeurs gaat, worden deze resultaten echter sterk door deze (drukke) beurs beïnvloed. Het wegrijdende verkeer tijdens een weekdag piekt tussen 19u en 20u (= sluiting beurs), met gemiddelde intensiteiten tot 950 voertuigen per uur. Maximaal werden intensiteiten gemeten van 1.400 voertuigen per uur. Op een zaterdag liggen de intensiteiten over het algemeen een stuk lager, vooral ten gevolge van een grotere spreiding in de tijd. De inrijdende verkeersstroom kent een vrije constante intensiteit van ongeveer 400 voertuigen per uur. Bij sommige beurzen worden pieken gemeten tot bijna 800 voertuigen per uur. Deze pieken komen dan voor ofwel tussen 10u en 11u ofwel in de namiddag tussen 14u en 16u. Het wegrijdende verkeer op een zaterdag is nog iets meer verspreid: de gemiddelde piek treedt op omstreeks 16u en bedraagt net geen 400 voertuigen per uur. Sommige pieken van wegrijdend verkeer lopen op tot 750 voertuigen per uur. Een zondag is meestal een weinig maatgevende dag wat betreft mobiliteit. Uit de gegevens van Flanders X-PO blijkt echter dat op een zondag de drukste beursdagen plaatsvinden. Hoewel het totale aantal bezoekers het grootst is, is dit iets minder uitgesproken wat betreft

29

Voor de berekening van het gemiddelde werden enkel de dagen mee in rekening genomen waarop er een beurs of evenement plaatsvond.



het aantal voertuigen per uur: zowel in- als uitrijdend verkeer bedraagt gemiddeld tot 600 voertuigen per uur, pieken zijn er gemeten tot ongeveer 1.400 voertuigen per uur.

Parkeerbezetting Uit het verschil tussen in- en uitrijdend verkeer wordt de bezetting op de parking bepaald. Het gaat hierbij enkel om bezoekers aangezien enkel de bezoekersparkings geteld zijn. Standhouders zijn hier niet bij opgenomen. Aangezien het om slechts een beperkt aantal beurzen gaat, zeker wat betreft de weekdagwaarden, is het belangrijk deze resultaten te kaderen ten opzichte van de frequentie van voorkomen van dergelijke beurzen (zie ook hoger). 6000 5000 maandag

4000

dinsdag w oensdag

3000

donderdag vrijdag zaterdag

2000

zondag

1000 0 08.00 09.00 10.00 11.00 12.00 13.00 14.00 15.00 16.00 17.00 18.00 19.00 20.00 21.00 22.00 23.00 09.00 10.00 11.00 12.00 13.00 14.00 15.00 16.00 17.00 18.00 19.00 20.00 21.00 22.00 23.00 24.00

Grafiek voorstelling bezettingsgraad bezoekersparking Flanders X-PO, gemiddelde beschikbare gegevens sept-dec 2004; voor weekdagen gaat het uitsluitend op Horeca-beurs (= de grootste beurs op jaarbasis), voor weekenddagen is het een gemiddelde van enkele middelgrote tot grote beurzen

Door de eerdere beperkte set aan gegevens geeft bovenstaande grafiek een ietwat vertekend beeld, zeker voor weekdagen. Kijkend naar weekenddagen, blijkt dat de parking gemiddeld nog niet voor de helft vol geraakt. De Horecabeurs op zondag, is hier natuurlijk opnieuw een uitzondering op en dan is de bezetting vergelijkbaar met de woensdag en donderdaggrafiek (eveneens van de Horecabeurs). Rekening houdend met de benodigde reservecapaciteit van ongeveer 10%, kan gesteld worden dat op topbeursdagen zoals bij de Horecabeurs de parking zo goed als vol staat. Bij alle andere getelde beursdagen, bedroeg de bezetting maximaal 3.600 voertuigen (Countryside beurs op zondagnamiddag en I love Techno zaterdagnacht). Accenta, een andere relatief grote beurs, kende een maximale parkeerbezetting op zondagnamiddag van 2.700 parkeerplaatsen. Globaal kan gesteld worden dat de parkeercapaciteit op de site voor bijna alle beurzen en evenementen ruim voldoende is. Enkele uitzonderingen (bijvoorbeeld Horeca-beurs) hebben wel de volledige parkingcapaciteit nodig, maar op jaarbasis gaat dit om hooguit een 30 tiental dagen.

30

Op basis van gegevens van 2004, geverifieerd met gegevens van 2002, is dit een patroon dat vandaag de dag nog steeds ervaren wordt.



5.1.4

Geplande toestand en effecten

5.1.4.1

Infrastructureel In het kader van het masterplan Flanders X-po zijn voor de ganse site een aantal infrastructurele maatregelen gepland: •

Realisatie zuidelijk viaduct: gepland tegen oktober 2010 (stand van zaken eind oktober: brug ligt er maar is nog niet aangesloten op de ringweg)

•

Realisatie definitief noordelijk viaduct: klaar tegen april 2012

•

Ongelijkvloerse kruising tramlus en interne oostelijke lus: klaar tegen eind 2012

•

Doortrekking interne tramlus (op oostelijk deel van de site): klaar tegen eind 2013

Deze concrete infrastructuurprojecten op de site zullen dus klaar zijn vooraleer de functies van veld 12 operationeel zijn. Om die reden worden deze dan ook meegenomen als zijnde afgewerkt vóór de opening van activiteiten veld 12, en niet als ontwikkelingsscenario.

5.1.4.2

Aanlegfase De extra verkeersbelasting blijft in de aanlegfase in absolute aantallen eerder beperkt. Aangezien bovendien het zuidelijk viaduct klaar zal zijn tegen eind 2010, is de site bereikbaar in alle richtingen naar het hoofdwegennet en kan geadviseerd worden dat de vrachtwagens via de Pégoudlaan af- en aanrijden en daardoor enkel gebruik maken van het hoofdwegennet (R4 en E40). De hinder voor de omgeving (en lokale verkeersassen) kan/zal bijgevolg zeer beperkt blijven. Er dient wel opgemerkt te worden dat er gelijktijdig met de bouw van het project, ook nog verdere werkzaamheden op de site plaats zullen vinden, zoals o.a. de aanleg van de definitieve noordelijke brug (2011-voorjaar 2012) en de ondertunneling van de tramlus. Hierbij is het allicht noodzakelijk dat er intern op de site duidelijke (werf)signalisatie wordt voorzien teneinde verkeer met bestemming bestaande functies/parkings (o.a. beursactiviteiten, IKEA, P+R) minimale hinder ondervinden van de werforganisatie van bouw van het project. Tijdens de aanlegfase is de parkeerbehoefte ten gevolge van het project onbestaand, maar zullen door een gefaseerde werforganisatie tijdelijk een belangrijk aantal parkeerplaatsen onbeschikbaar zijn. In eerste instantie gaat het om parkings: • • • •

Parking 1A: 303 pp Parking 1B: 270 pp Parking: 1C: 309 pp Parking 2: 209 pp

Of in totaal maximaal 1.100 parkeerplaatsen. Dit betekent dat ten behoeve van Flanders X-PO en IKEA er minder parkeerplaatsen beschikbaar zijn. Voor de meeste beurzen is dit evenwel nog voldoende. Voor de echt grote beurzen (bijvoorbeeld Horeca-beurs, Jaarbeurs,…) of grote evenementen (b.v. I Love Techno) zal deze mindere capaciteit (t.o.v. bestaande toestand) dan wel ontoereikend zijn. Tijdens de aanlegfase zal er daarom extra inspanning moeten worden geleverd om parkeren op afstand en/of het openbaar vervoer te promoten. Voorts is met IKEA overeengekomen dat tijdens de aanlegfase steeds 360 pp behouden blijven op veld 12-oost t.b.v. IKEA (dit is mogelijk door de fasering van de werken). In de praktijk blijft parking 1A dus steeds beschikbaar (zij het in een steeds wisselende configuratie). Daarnaast wordt door het parkeerbedrijf nader overwogen/onderzocht of in functie van deze werfsituatie de realisatie van tijdelijke parkeervoorzieningen (die eventueel ineens ook dienstig kunnen zijn in het definitieve parkeermanagement) het aandeel tijdelijk onbruikbare aantal parkeer-plaatsen kan compenseren. Hierbij wordt gedacht aan de mogelijkheid op ofwel op maaiveld aan de westelijke zijde nog bijkomende parkeerplaatsen tijdelijk aan te



31

leggen (bijvoorbeeld veld 12 of 13), ofwel een parkeertoren op veld 8 te realiseren , ofwel de mogelijkheid tot afstandparkeren op piekmomenten in te lassen. Vanaf januari 2011 is het parkeren de verantwoordelijkheid van het parkeerbedrijf binnen het parkeermanagementsysteem. Het parkeerbedrijf is eveneens de beheerder van de geplande ondergrondse parkings op veld 12. Aangezien het studiewerk bij het parkeerbedrijf volop aan de gang is kan hier momenteel nog geen uitspraak over worden gedaan. Het parkeerbedrijf zal sowieso in een oplossing voorzien.

5.1.4.3

Exploitatiefase Dit is een scenario om het effect van de ontwikkelingen van veld 12 op de mobiliteit duidelijk in kaart te kunnen analyseren, onafhankelijk van ‘verstoringen’ ten gevolge van andere ontwikkelingen. In deze varianten worden de intensiteiten die berekend werden voor veld 12 opgeteld bij de telresultaten (huidige toestand). De berekeningen hiervan staan opgenomen in Actualisatie mobiliteitstudie The Loop Gent, MINT, 2010.

5.1.4.3.1

Raming verkeersgeneratie Bezoekers/werknemers Om de effecten van de ontwikkelingen op veld 12 te kunnen inschatten wordt gebruik gemaakt van de in het kader van de “Actualisatie mobiliteitsstudie The Loop GENT” gemaakte ramingen van de impact van het project, waarbij eerst de verkeersgeneratie van het project en de distributie werden beschouwd en vervolgens de belasting op het wegennet in kaart werd gebracht. Voor de prognose van de verschillende functies werden een aantal hypotheses gemaakt:

WERKNEMERS

WEEKDAG

KANTOOR

KANTOOR-ACHTIG

LEISURE

RETAIL

FOC

# werknemers/100 m²

4

2

1.66

1.5

2.15

70

aanwezigheidsgraad

0.90

0.90

0.90

0.90

0.90

1.5

# verplaatsingen/dag

1 260

45

598

182

484

214

% auto

0.70

0.70

0.70

0.70

0.70

2.8

autobezettingsgraad

1.15

1.15

1.15

1.15

1.15

0.70

# autoverplaatsingen/dag

767

27

364

111

294

RES (SHORT)

1.2 350

BEZOEKERS

TOTAAL

WERKNEMERS

# bezoekers/100 m²

0.4

0.1

5

30

33


140

3

2 000

4 050

8 250 0.90

% auto

0.90

0.90

0.90

0.90

autobezettingsgraad

1.1

1.1

2.0

1.8

1.8


115

2

900

2025

4125


882

29

1 264

2 136

4 419

ZATERDAG

KANTOOR

KANTOOR-ACHTIG

LEISURE

RETAIL

FOC

# werknemers/100 m²

1.66

1.5

2.15

RES (SHORT) 70

aanwezigheidsgraad

0.90

0.90

0.90

1.5 214


598

182

484

% auto

0.70

0.70

0.70

2.5

autobezettingsgraad

1.15

1.15

1.15

0.70


364

111

294

1.4 268

BEZOEKERS

TOTAAL

# bezoekers/100 m²

10

50

65


4 000

6 750

16 250 0.90

% auto

0.90

0.90

autobezettingsgraad

2.5

2.2

2.4


1440

2761

6094

1 804

2 872

6 388


0

0

31 Parkeerbedrijf Stad Gent (Tom De Roos, dd 4 mei 2010) motiveerde inmiddels de voorkeur om geen parkeertoren op veld 8 te realiseren, maar bijkomende maaiveldparkeerplaatsen te realiseren



Deze hypotheses vertrekken enerzijds vanuit een aantal basis-aannames gebruikt in de opmaak van de MOBER Flanders X-po. Zo werd er o.a. rekening gehouden met ondermeer een openbaar-vervoer-aandeel van 30% voor de werknemers en van 10% voor bezoekers. Daarnaast werden een aantal specifieke kenmerken gerelateerd aan het ‘factory outlet center’ (zoals aantal bezoekers/100m²) ingeschat op basis van kencijfers uit het 32 buitenland . Een benaderende inschatting van het aantal openbaar-vervoergebruikers en fietsgebruikers op dagbasis wordt hieronder weergegeven. Daartoe werden de alternatieve vervoersmodi 33 (openbaar vervoer, fiets, voetgangers) volgens onderstaande aannames ingeschat :Voor werknemers werd de behoefte bepaald door de weekdag als maatgevend te beschouwen, voor de bezoekers werd gerekend op basis van de zaterdagsituaties. werknemers

bezoekers

aandeel in Modal split

KANTOOR

KANTOOR-ACHTIG

LEISURE

RETAIL

FOC

TOT

20%

252

9

120

36

97

514

fietsaandeel

8%

101

4

48

15

39

205

voetgangers

2%

25

1

12

4

10

51

OV aandeel

8%

320

540

1 300

2 160

fietsaandeel

2%

80

135

325

540

voetgangers

0%

0

0

0

0

OV aandeel

Er wordt volgende procentuele inschatting van de verdeling productie/attractie per uur gemaakt voor de verschillende functies en vervolgens wordt het aantal voertuigbewegingen 34 op de drukste momenten berekend . PRODUCTIE = van de site weg

KANTOOR

KANTOOR-ACHTIG

LEISURE

RETAIL

FOC

RES (SHORT)

ochtend (8-9u)

0.02

0.02

0.01

0.00

0.00

0.11

avond (16-17u)

0.35

0.35

0.30

0.12

0.12

0.06

zaterdag (15-16u)

0.00

0.00

0.20

0.12

0.12

0.11

ochtend avond zaterdag

18 309 0

1 10 0

6 379 361

1 256 345

2 530 767

38 22 31

ATTRACTIE = naar de site toe

KANTOOR

KANTOOR-ACHTIG

LEISURE

RETAIL

FOC

RES (SHORT)

ochtend (8-9u)

0.40

0.40

0.10

0.01

0.01

0.01

avond (16-17u)

0.02

0.02

0.17

0.09

0.09

0.19

zaterdag (15-16u)

0.00

0.00

0.20

0.13

0.13

0.11

ochtend avond zaterdag

353 15 0

12 1 0

126 215 361

21 192 373

44 398 830

2 66 31

Deze drukste momenten werden gekozen om de ‘interactie’ met het overige verkeer op de meest kristische momenten te kunnen toetsen (klassieke ochtendspits, klassieke avondspits en zaterdagnamiddagpiek). Gelet op de geplande openingsuren van de activiteiten op velden 12 O en W is de ‘ochtendpiek’ pas na 10u te verwachten, op een moment dat de overige verkeersdrukte reeds beduidend lager ligt. Anderzijds zla er tijdens de klassieke ochtendspits (van 8u-9u) nog maar een zeer minieme attractie te verwachten zijn van de ontwikkelingen op veld 12O- en 12W. Om die reden wordt de ochtendspits niet verder beschouwd bij de effectbeoordeling.

32

Aannames werden door MINT gemaakt op basis van kencijferdatabank van Goudappel Coffeng en CROW, die gebaseerd is op Factory Outletcentra in Nederland (o.a. Roosendaal, Roermond, Lelystad). Deze inschattingen werden in onderling overleg met de opdrachtgever afgetoetst door GVA Grimley (mail dd. 12/3/2009) 33

De mobiliteitsdienst van de Stad Gent heeft aangegeven dat zij deze aannames met behulp hun eigen verkeersmodel deze aannames nog verder zou verifiëren, dit voornamelijk in functie van het eindbeeld op de site en zou daartoe in een verder door hen op te maken totaal-actualisatie van het MOBER voor de ganse site (opdracht nog op te starten) verder op ingaan.

34

M.b.t. de aannames rond modal split, % vertrekkend/toekomend verkeer tijdens referentiemomenten e.a., wordt verwezen naar beschrijving in Leemten in de Kennis, waarin aangegeven wordt dat foutenmarges op aannames zowel elkaar kunnen versterken als opheffen.



TOTAAL

66 vtg/u 1506 vtg/u 1503 vtg/u TOTAAL

558 vtg/u 886 vtg/u 1595 vtg/u

Het verkeer dat door veld 12 oost en 12 west wordt gegenereerd wordt over het wegennet verdeeld (zoals in MOBER is aangegeven voor alle functies op de site). De gemiddelde distributie over het wegennet gehanteerd in de MOBER wordt overgenomen. DISTRIBUTIE

E40 OOST

E40 BXL

N43 GENT

N43 DEINZE

R4-OOST

R4-WEST

werknemers bezoekers

10% 17%

23% 32%

7% 4%

15% 7%

35% 31%

10% 9%

Leveringen Tevens worden tijdens deze referentiemomenten geen vrachtverkeer (leveranciers) verwacht van/naar het project. Er wordt ingeschat dat er naar de grotere units 1 levering per dag per unit plaatsvindt. Deze leveringen gebeuren via de laad- en loszones die onder het dek voorzien zijn, en uiteraard best buiten de spitsuren en buiten de topuren qua bezoek van de site. De kleinere units hebben normaliter maar 1 à 2x per week een levering en deze kunnen plaatsvinden op het dek, maar dan enkel en alleen vóór 7u ’s morgens, zodanig dat ook daar geen interferentie is met overig verkeer en in het bijzonder met zwakke weggebruikers. Toekomstig druktebeeld De toekomstige druktebeelden voor de verschillende referentiemomenten zijn terug te vinden in figuren 5-2a tot c. Figuur 5-2 Verkeersintensiteiten toekomstige toestand (= huidige toestand + project) tijdens de avondspits weg E40

segment/knooppunt richting N43-E17 Brussel

E40 E40 E40 R4 R4 R4 R4 B402 B402

E17-N43 B402-N466 N466-B402 B402-N43 N43-B402 Snepkaai-B402 B402-Snepkaai

Oostende Oostende Brussel Merelbeke Eeklo Merelbeke Eeklo noord Zuid

type conflict intensiteit capaciteit verzadigingsgraad waardering invoegstrook 5830 5700 102% stilstaand verkeer, zware congestie licht vertraagd verkeer, onstabiele situatie (bij uitvoegstrook 5190 5700 91% minste verstoring kan dit omslaan in congestie) invoegstrook 4840 5700 85% zeer druk verkeer, geen file uitvoegstrook 3810 5700 67% vlot verkeer invoegstrook 1450 3800 38% vlot verkeer uitvoegstrook 2410 3800 63% vlot verkeer uitvoegstrook 2060 3800 54% vlot verkeer invoegstrook 2610 3800 69% vlot verkeer weefzone 2200 6400 34% vlot verkeer weefzone 2830 6400 44% vlot verkeer

Toetsing van de belangrijkste weefzones leert dat na realisatie van alle ontwikkelingen op veld 12 een stijging van de verkeersdrukte op alle toeleidende snelwegen ontstaat. Voor de richting die in de huidige situatie reeds het meest kritisch is, de aansluiting naar de E40 richting Brussel, stijgt de verzadigingsgraad (tijdens de avondspits) van 95% naar 102%: → sterk negatief effect Indien de aannames rond bvb. de procentuele verdeling op dagbasis van het vertrekkend verkeer onderschat zouden zijn, en bvb. 20% van het vertrekkend verkeer in het drukste uur zou plaatsvinden, betekent dit vanzelfsprekend dat op de aansluitingen van/naar de E40 richting Brussel de verzadigingsgrens zal overschreden worden en het negatief effect mogelijks nog (beperkt) hoger uitvalt. 35

36

In de initiële MOBER , alsook in de actualisatie daarvan is het voorstel opgenomen om de E40 tussen B402 en E17 op vier rijstroken te brengen. Ten gevolge van de stijging van de verkeersdrukte op de E40 de afgelopen jaren is in de actualisatie van de MOBER aangegeven dat vanaf een mix van ontwikkelingen van in totaal 99.000 m² een vierde rijstrook noodzakelijk is.

35

Bron: MOBER site Flanders X-PO, Gent, mei 2005, TRITEL, i.o.v. Stad Gent

36

: Actualisatie mobiliteitsstudie The Loop Gent’, 29 januari 2010, i.o.v. Grondbank The Loop



Een uitbreiding naar 4 rijstroken geeft de volgende beoordeling tijdens avondspits weg E40


E40

E17-N43

type conflict intensiteit capaciteit verzadigingsgraad waardering invoegstrook 5830 7600 77% druk verkeer, geen file


5190

7600

68%

vlot verkeer

Tijdens de ochtendspits zorgt dit ervoor dat alle verzadigingsgraden onder de 70% blijven en is dus vlot verkeer gegarandeerd. Dergelijke uitbreiding van de infrastructuur heeft bovendien ook een positieve impact op de afwikkeling van het doorgaand verkeer, ook op dagen dat er geen of weinig activiteiten op de site Flanders X-PO zijn (bijvoorbeeld op zomerweekend met veel toeristisch verkeer). Bouwtechnisch is deze aanpassing nog relatief beperkt: alle bestaande bruggen zijn immers voldoende breed. Om de nodige ruimte voor een extra rijstrook te bekomen, dient wel de middenberm en/of de pechstrook heraangelegd te worden. Indien er niet voldoende ruimte overblijft om op dit wegsegment nog een volwaardige pechstrook te behouden, wordt aangeraden een parkeerhaven te voorzien in het open afrittencomplex met de Oudenaardsesteenweg (N60). Behalve de oprit richting Brussel, zijn deze open afritten immers niet langer in gebruik. Tussen de Pégouldlaan en het knooppunt Zwijnaarde (ongeveer 2 kilometer) bevindt deze pechhaven zich dan ongeveer in de helft. Tussen de Oudenaardsesteenweg en Zwijnaarde zou de pechstrook mogelijk ook kunnen behouden 37 blijven . Doordat er in die situatie vier rijstroken gecreëerd worden, blijven er bovendien voldoende uitwijkmogelijkheden over om in geval van nood de hulpdiensten vlot door te laten e e 38 (bijvoorbeeld tussen de 3 en 4 rijstrook) . Een vergelijkbare situatie in Vlaanderen is ondermeer te vinden op de E40 tussen Leuven en Sint-Stevens-Woluwe (vier rijstroken) en op de R0 tussen Wemmel en Groot-Bijgaarden (in beide richitngen, drie rijstroken) en tussen het Leonard- en Vierarmenkruispunt (in beide richtingen, drie rijstroken). NOOT: Het Departement Mobiliteit en Openbare Werken, afdeling Verkeerscentrum is van plan om met behulp van een microsimulatie de rijstrookcapaciteiten op de E40 (tussen Drongen en Merelbeke), E17 (tussen Destelbergen en De Pinte) en R4 (tussen Pégoudlaan en Merelbeke) verder in detail te onderzoeken/analyseren. Dit is een juist instrument om op detailniveau verdere in/uitvoeglengtes te bepalen, maar de studie zal ongetwijfeld tot dezelfde conclusie leiden die hierboven met behulp van vuistregels werd aangetoond. Het bestek voor de studie van AWV (Bestek nr. VC10110: Microsimulaties E40/E17/R4 Gent en E314/E40 Leuven) werd in juli 2010 uitgebracht (indieningsdatum offertes 20 september 2010), hetgeen betekent dat de resultaten er allicht pas zullen zijn medio 2011. Bovenstaand scenario houdt geen rekening met de geplande sluiting van de R4-zuid (wegwerken “missing link”). Door het sluiten van de R4 zou een aanzienlijke verkeersstroom verschuiven van de E40 tussen de knooppunten Sint-Denijs-Westrem (B402/N43) en Merelbeke naar de R4, waardoor de verzadigingsgraad op de E40 aanzienlijk zou dalen. Indien de “missing link” weggewerkt is vóór het project in veld 12 in volle exploitatie is, zou een vierde rijstrook op de E40 in principe niet nodig zijn in functie van dit project (zie §5.1.5.2 “Tussenscenario”). Maar zoals gezegd is deze vierde rijstrook sowieso wenselijk gelet op de autonome evolutie van het autoverkeer. De interne lus is gedimensioneerd om op lange termijn ALLE verkeersstromen intern op de site te kunnen verwerken. Indien enkel veld 12 bijkomend wordt ontwikkeld is er dus zeker meer dan voldoende capaciteit op de interne lus beschikbaar → geen significant effect Op de Pégoudlaan stijgt de intensiteit tot 2.830 pae/u op de drukste richting (noord-zuid) tijdens de avondspits. Rekening houdend met 4 beschikbare rijstroken en veel wevend

37 Een haalbaarheidsstudie betreffende een 4e rijstrook op de E40 is niet gebeurd. Dit wordt binnenkort door AWV opgestart. 38

Dit vormt immers ook bij drie rijstroken geen problemen.



verkeer is er een praktische capaciteit van 6.400 en dus een maximale verzadiging van 44%, hetgeen vlot verkeer betekent → geen significant effect

5.1.4.3.2

Parkeerbalans Er worden volgende parkeerplaatsen voorzien op veld 12 (zie §2.3.3.2): • 12-OOST: 2.660 plaatsen, waarvan 700 in het parkeermanagement bestemd voor IKEA • 12-WEST: 1.790 plaatsen TOTAAL op veld 12: 4.450 parkeerplaatsen Vertrekkende van de parkeerkencijfers en aanwezigheidspercentages uit de parkeermanagementstudie van Goudappel Coffeng, wordt ingeschat dat de grootste parkeerbehoefte zal ontstaan op zaterdagnamiddag, iets meer dan 4.670 parkeerplaatsen.

parkeerkencijfer aantal pp per functie aanwezigheids%

zaterdagmiddag aantal pp weekdagnamiddag aantal pp

KANTOOR KANTOOR-ACHTIG 0.02 0.01 700 25 0% 0 100% 700

LEISURE 0.05 2 000

RETAIL 0.04 540

FOC 0.078 1 950

RES (SHORT) 0.024 804

85% 1 700 50% 1 000

100% 540 50% 270

100% 1 950 50% 975

60% 482 60% 482

0% 0 100% 25

Dit wil zeggen dat er op veld 12O en 12W samen in principe iets minder parkeerplaatsen worden gebouwd dan de strikte behoefte van de functies die er bovenop worden gerealiseerd. Door het opzetten van een parkeermanagementsysteem voor het ganse kerngebied van de site, is er echter uitwisseling mogelijk met parkeercapaciteit op andere velden. Daarbij is de parkeerclaim van de beursactiviteiten een cruciale factor. Op momenten dat er geen beurs plaatsvindt is er parkeerplaats voldoende op de site, maar op momenten van belangrijke beurzen is er nagenoeg geen restcapaciteit. → significant effect Om die reden wordt ook voorzien om een deel van de behoefte van 12O en 12W op te vangen op velden binnen het kerngebied en grenzend aan veld 12. Hiertoe worden volgende mogelijke opties nog nader onderzocht (vooral op financieel vlak, maar ook in functie van de eindsituatie): 39

•

Ofwel de bouw van een parkeertoren op veld 8

•

Opwel het voorzien van een extra parkinglaag op niveau -1 op veld 12W (alternatief scenario, ca. 700 pp)

•

Ofwel het realiseren van bijkomende maaiveldparkeerplaatsen op veld 13

In totaal wordt gedacht om aldus ca. 1.200 parkeerplaatsen te creëren, die zijn dan samen met de 4.450 geplande plaatsen ruim voldoende zijn om de parkeerbehoefte van velden 12O en 12W op te vangen, en daarnaast flexibiliteit te bieden om een deel van de parkings van 12O ook voor pieksituaties aan IKEA toe te wijzen. Het principe van het parkeermanagement is het voorzien van voldoende parking voor de verschillende functies, op elk moment en op de kortst mogelijke afstand, maar rekening houdend met de aard van de functie. Voor winkelbezoekers is een korte loopafstand van meer belang dan voor een beursbezoeker; de bezoekers van Flanders Expo zullen dus op piekmomenten zo nodig op grotere afstand (desnoods buiten The Loop) moeten parkeren.

39

Parkeerbedrijf Stad Gent (Tom De Roos, dd 4 mei 2010) motiveerde inmiddels de voorkeur om geen parkeertoren op veld 8 te realiseren, maar bijkomende maaiveldparkeerplaatsen te realiseren



4 672 3 452

In functie van het fietsverkeer werd hoger een inschatting gemaakt van het fietspotentieel op dagbasis voor de functies gepland op veld 12-O en 12-W. Daaruit blijkt een indicatieve behoefte van ca. 205 fietsstallingsplaatsen voor werknemers en een totaalbehoefte (op dagbasis) van 540 fietsstallingen voor bezoekers (die evenwel nooit allemaal gelijktijdig aanwezig zijn). Conclusie De behoefte ten gevolge van ontwikkeling van veld 12O en 12W neemt uiteraard toe, maar doordat er een aantal extra parkeerplaatsen worden voorzien die zowel in functie van werfsituaties maar ook in functie van het eindbeeld van het parkeermanagement dienstig zullen zijn, is er een voldoende aanbod beschikbaar in de meeste gevallen. Enkele (zater)dagen per jaar kan er een tekort optreden en dient een parking op afstand ingeschakeld te worden, gepaard gaande met een goede bewegwijzering, tarifiëring en communicatie, maar dit is eigenlijk onafhankelijk van de ontwikkeling op veld 12. In functie van het aantrekken van fietsers naar de site worden voor werknemers bij voorkeur minstens 205 fietsstallingsplaatsen voorzien (bij voorkeur inpandig, overdekt). In functie van bezoekers verdient het de aanbeveling om deze duurzame modus ook te stimuleren en dit kan bij voorkeur door in totaal (verspreid over het openbaar domein of deels inpandig) ca. 500 fietsstallingsplaatsen te voorzien.

5.1.4.3.3

Openbaar vervoer Tegen eind 2012 wordt de interne oostelijke lus in ondertunneling onder de tramlus doorgebracht. Dit betekent dat er naar doorstroming van het openbaar vervoer geen problemen te verwachten vallen. Wel integendeel, door het scheiden van gemotoriseerd verkeer en tramverkeer zal te allen tijde de doorstroming gegarandeerd blijven. Het tracé van de tunnel zoals dit opgemaakt is, bevat een aantal belangrijke aspecten die gerespecteerd moeten worden: •

steeds twee rijstroken voor de doorgaande richtingen op de interne ringweg

•

twee rijstroken in en uit veld 12-oost en Ikea. Voor de inrijdende stromen dienen voldoende rijstroken voorzien te worden om de slagbomen te kunnen plaatsen. Voor de uitrijdende stromen is het nodig dat met name voor verkeer komende van veld 12-oost dat links invoegt op de interne lus de rijstroken worden doorgetrokken tot op de interne lus en er op die manier geen weefbeweging nodig is;

•

vrachtwagens komende van Flanders Expo kruisen de lus bovengronds om samen met het verkeer komende van veld 12-oost langs de linkerkant in te voegen op de interne lus;

•

ongelijkvloerse kruising tramtracé en vrachtwagenroute (komende van Flanders Expo).

In functie van de geplande realisatie MG Tower (veld 18 site The Loop) kiest de Lijn ervoor om het tracé van zijn busverbindingen 76-77-78, die momenteel over de Kortrijksesteenweg lopen, te verleggen. Ter hoogte van de MG Tower wordt dan ook een nieuwe bushalte geplaatst, aangezien deze op de Kortrijksesteenweg zal verdwijnen. Ook kan er een halte ter hoogte van de bestaande tramlijn gerealiseerd worden. Een opmerking van de Lijn die hierbij gemaakt werd, is de noodzaak om verkeerslichten te plaatsen ter hoogte van de nieuwe afslag van de Kortrijksesteenweg richting Bovenhove en verder richting Flanders Expo. Deze zijn noodzakelijk om de doorstroming van het openbaar vervoer te verzekeren alsook een snellere verbinding te realiseren. De ontwerpplannen worden in onderling overleg tussen AWV en De Lijn opgemaakt. In de mobiliteitsvisie 2020 (Pegasusplan) geeft de Lijn aan waar het openbaar vervoernetwerk verder versterkt of uitgewerkt moet worden. Hierbij wordt voornamelijk gekozen om het aanbod te verhogen of bijkomende openbaar vervoerverbindingen te realiseren. In het



kader van de N43 zijn er plannen om de tramlijn 1, die momenteel tot aan ‘Flanders Expo Gent’ loopt, door te trekken tot in Sint-Martens-Latem. De doortrekking zou dan gebeuren 40 over de Kortrijksesteenweg . Dit zou de openbaar vervoer bereikbaarheid van de site vanuit Sint-Denijs-Westrem en Deinze sterk verbeteren. De realisatie van dit project is nog niet van start gegaan, maar kan wel gebruikt worden om een lange termijnvisie voor het gebied verder uit te werken. Hierbij is het in de eerste plaats noodzakelijk dat het bestaande streefbeeld voor de Kortrijksesteenweg herzien wordt, om de inpassing van een tramlijn zo optimaal mogelijk te laten verlopen. Daarnaast zal waar nu de tramlijn 1 slechts een kleine lus maakt aan de onderzijde van The Loop, ervoor gekozen worden om een volledige lus over de site te leggen. Op deze lus worden dan drie bijkomende tramhaltes voorzien (zie ook §2.3.3.3), om zo de openbaar vervoerbereikbaarheid van de site van ‘The Loop Gent’ te optimaliseren. De realisatie daarvan is voorzien in de loop van 2014. In functie van openbaar vervoer werd hoger een inschatting gemaakt van het OV-potentieel op dagbasis voor de functies gepland op veld 12-O en 12-W. Daaruit blijkt een indicatief potentieel van 2.160 OV-gebruikers op weekenddagen voor de retail- en leisurefuncties en ca. 500 op dagbasis voor de werknemers op weekdagen. De verplaatsingen van de werknemers vinden vooral plaats tijdens de spitsuren, waarbij een deel van het openbaarvervoeraanbod ook door o.a. woon-school- en woon-werkpendel vanaf het station Gent Sint-Pieters wordt gebruikt. De verplaatsingen van bezoekers tijdens het weekend zijn meer gespreid waardoor gesteld kan worden dat (m.u.v. echte piekactiviteiten) het openbaarvervoeraanbod op weekenddagen normaliter toereikend zal zijn. Conclusie De doorstroming van het openbaar vervoer komt niet in het gedrang → geen significant effect

5.1.4.3.4

Verkeersveiligheid/verkeersleefbaarheid De verkeers(on)veiligheid op R4 en E40 verandert beperkt t.g.v. van het project. Enkel door een stijging van de verkeersdrukte kan het aantal gevaarlijke in/uitvoegbewegingen van/naar R4 en E40 stijgen. → beperkt negatief effect De aanleg van een vierde rijstrook op E40 verandert hier niet veel aan, tenzij deze volledig aangelegd wordt ten koste van de pechstrook. → negatief effect Er wordt daarom voorgesteld om te werken met pechhavens (o.a. in de oude afrit van de Oudenaardesteenweg is daartoe voldoende ruimte) De N43 is thans niet ingericht volgens zijn categorisering (secundaire weg type 3). De huidige situatie is allerminst veilig te noemen. Door de toename van de verkeersintensiteiten op deze weg, zal het aantal conflicten eveneens verhogen en daardoor ook de verkeersonveiligheid. Het ‘verouderde’ streefbeeld voorziet de heraanleg naar een 2x1 profiel met in beide richtingen nog een ventweg. Ook worden brede fietsen voetpaden voorzien, afgescheiden van het gemotoriseerd verkeer door middel van een groenberm. In functie van de mogelijke doortrekking van tramlijn over de N43 zal echter in overleg tussen AWV/De Lijn en Stad Gent dit streefbeeld in de loop van 2011 geactualiseerd worden. Belangrijkste aandachtspunten naar verkeersveiligheid zijn de conflicten tussen fietsers/voetgangers en gemotoriseerd verkeer. Intern op de site wordt het mogelijk gemaakt de interne ringweg op een aantal plaatsen ongelijkvloers te dwarsen voor fietsers en voetgangers. De basis daartoe is omschreven in de studie ‘zwakke weggebruikers’ (zie ook §2.3.3.4). Zo zorgt de voorziene tunnel voor het 40

Dit jaar zou de studie starten voor een eerste deel van dit traject, met name het gedeelte tussen Maalte en Carrefour Sint-Denijs-Westrem (brief De Lijn dd. 1 juli 2010, kenmerk 220/FD)



autoverkeer onder de keerlus van de tram tegelijkertijd voor een ongelijkvloerse kruising tussen zwakke weggebruikers en gemotoriseerd verkeer. Bovendien zal dit normaliter door de Mobiliteitsdienst van de stad Gent in het kader van een (nog op te starten) verdere actualisatie van het globale MOBER voor de ganse site verder uitgewerkt worden. → positief effect

Ongelijkvloerse kruising tussen autoverkeer (geel) en tram- (lichtblauw) en zwakke weggebruikers

De verbinding tussen de oosten westzijde van de site, over de Pégoudlaan, gebeurt enkel via het “dek” van veld 12. Dit dek is quasi autovrij (m.u.v. enkele bestelwagens voor leveringen), waardoor een aangename verblijfskwaliteit en oversteekbaarheid gegarandeerd is → positief effect Conclusie Aangezien de site rechtstreeks aansluit op het hoofdwegennet, is de verkeersonveiligheid, en dan zeker in relatie met de zwakke weggebruikers, niet echt een probleem. Op de site zelf zijn paden voorzien en ook ernaartoe verloopt de route vrijwel volledig gescheiden van het gemotoriseerd verkeer, zoals opgenomen in de ‘studie zwakke weggebruikers’. Toch verdient het de aanbeveling om deze studie nog eens kritisch tegen het licht te houden en waar mogelijk (o.a. in relatie tot de realisatie van ‘link R4’) de fietsrelatie naar de binnenstad nog een grondig onder de loep te nemen. De N43 biedt in de onmiddellijke omgeving nog onvoldoende veiligheid voor de zwakke weggebruiker, hoewel het ‘verouderde’ streefbeeld N43 daar wel in voorziet. Het is zaak bij de herziening van het streefbeeld daar voldoende aandacht voor te hebben.



5.1.5


5.1.5.1

Ontwikkelingsscenario op (middellange) termijn

5.1.5.1.1

Beschrijving Bovenop de ophoging ten gevolge van het project op veld 12 worden nu ook volgende projecten mee opgenomen, met telkens vermelding van bron van waaruit de noodzakelijke gegevens gehaald zijn: Volledige ontwikkeling The Loop (bron: Actualisatie mobiliteitstudie The Loop Gent, MINT, 2010) Er wordt uitgegaan van een volledige ontwikkeling van de site The Loop. Dit betekent een realisatie van ongeveer 550.000 m² functies, verdeeld over kantoren, kantoorachtigen, leisure, retail, factory outlet center, expo en wonen. Op dagbasis resulteert dit in om en bij de 45.000 à 50.000 autoverplaatsingen. Realisatie project Gent Sint-Pieters (bron: Mobiliteitstudie Gent Sint Pieters, Tritel, 2005) Exacte gegevens over het aantal personenwagens per uur of per richting worden niet berekend. Wel wordt er gesteld dat het maximaal aantal voertuigen per uur ongeveer 1.500 zou bedragen min of meer gelijk verdeeld over R4 en E40. Op dagbasis is aangenomen dat dit zou gaan om ongeveer 6.000 autoverplaatsingen. Geïntegreerd ontwikkelingsscenario R4-zuid (bron: Project-MER R4-zuid te Gent en Merelbeke, Deel II: Beschrijving en beoordeling van de milieueffecten, Grontmij, 2009) Dit ontwikkelingsscenario bestaat uit: • • • • •

Regionaal bedrijventerrein Eilandje Zwijnaarde realisatie Arteveldestadion Wetenschapspark Rijvissche aan de N60 Heroriëntatie interne verkeerscirculatie UZ Gent Pegasusplan met doortrekking tramlijn 21-22 richting Zwijnaarde en doortrekking tramlijn 4 tot UZ Gent

Al deze projecten werden in het kader van bovenvermelde studie samen opgenomen en doorgerekend gebruik makende van het provinciaal model Oost-Vlaanderen. De doorrekeningen zijn uitgevoerd op basis van een avondspitsmodel. Het ontwikkelingsscenario Maria Middelares kon niet meegenomen worden bij gebrek aan concrete verkeersgegevens. De ontsluiting van deze site verloopt via eigen toegangen naar de N43 en de R4. Er kan daarom verondersteld worden dat er, ongeacht de omvang van het bijkomend verkeer, weinig of geen cumulatieve effecten zullen zijn met het verkeer van het project of de andere ontwikkelingen op The Loop. Qua infrastructuur wordt in combinatie met de bovengenoemde ruimtelijke ontwikkelingen de sluiting van de R4-zuid en de verbinding R4-station Gent-Sint-Pieters voorzien. Het is in een dergelijk scenario niet mogelijk elk project individueel op zijn impact te beoordelen en daarom wordt hieronder de gezamenlijke impact op de relevante wegvakken besproken. Het effect van de sluiting van de R4-zuid op de verkeersintensiteiten op de E40 en de R4 kan als volgt ingeschat worden (bron: project-MER R4-zuid, p. 50 e.v): • • •

E40 richting Brussel:– 26% E40 richting Oostende: -4% R4 binnenring: +2%



•

R4 buitenring: +448% (gemeten op sectie tussen N60 en Heerweg)

Met deze verschuivingen is rekening gehouden en de relatieve verhoudingen zijn toegepast op de basisgegevens van 2009. Enkel voor de buitenring is hier toch van afgeweken omdat de gerapporteerde wegsectie van het model (project-MER R4) toch te ver van de getelde sectie op de R4 buitenring (nabij B402) gelegen is. Hiervoor is de absolute toename 41 overgenomen . Dezelfde groei- of krimppercentages zijn toegepast op andere spitsperiodes en dagdelen.

5.1.5.1.2

Effectbeoordeling Verkeersafwikkeling Bovenstaande aannames resulteren in de toekomstige verkeersintensiteiten die terug te vinden zijn in figuren 5-3 a tot c. Figuur 5-3 Verkeersintensiteiten toekomstige toestand (project + ontwikkelingsscenario’s) ochtendspits, avondspits en zaterdagnamiddag

Dit levert tijdens het meest kritische referentiemoment (avondspits) onderstaande verzadigingsgraden → negatief effect Ook de aansluiting naar doorgetrokken R4 richting Merelbeke wordt problematisch in de avondspits op twee rijstroken. Dit komt zowel door verkeer komende van station, doorgaand verkeer op R4 richting Merelbeke als de verdere ontwikkelingen op The Loop. weg E40


type conflict intensiteit capaciteit verzadigingsgraad waardering invoegstrook 5960 5700 105% stilstaand verkeer, zware congestie

E40

E17-N43


5540

5700

97%

sterk vertraagd tot stilstaand verkeer, congestie

E40 E40 R4 R4 R4 R4 B402 B402

B402-N466 N466-B402 B402-N43 N43-B402 Snepkaai-B402 B402-Snepkaai

Oostende Brussel Merelbeke Eeklo Merelbeke Eeklo noord Zuid

5580 3990 3940 2830 2180 3260 4960 5210

5700 5700 3800 3800 3800 3800 6400 6400

98% 70% 104% 74% 57% 86% 78% 81%

sterk vertraagd tot stilstaand verkeer, congestie vlot verkeer stilstaand verkeer, zware congestie vlot verkeer vlot verkeer zeer druk verkeer, geen file druk verkeer, geen file zeer druk verkeer, geen file

invoegstrook uitvoegstrook invoegstrook uitvoegstrook uitvoegstrook invoegstrook weefzone weefzone

Ook hier biedt een vierde rijstrook op E40 wel degelijk een oplossing en zakken alle verzadigingsgraden onder de 80%. De aansluiting R4 kent zowel op de binnen- als de buitenring nog voldoende capaciteit. Ook met toekomstige ontwikkelingen (Gent Sint-Pieters én The Loop) is het te verwachten dat hier nog lang voldoende capaciteit beschikbaar zal zijn, met de gegevens waarover nu beschikt wordt tot en met volledige ontwikkeling van de sites. Veel zal afhangen van de verschuivingen in intensiteiten na vervollediging van de R4-zuid (en ontwikkelingen zoals het Eilandje) en dit zowel voor het verkeer van en naar de site als het overige verkeer. Hierbij spelen ontwikkelingen (zowel ruimtelijk als infrastructureel) in de hele Gentse regio en haven een rol. Een eventuele aanpak van de R4 dient dan ook in dit ruime kader geëvalueerd te worden, want zoals in deze berekening aangegeven wordt, dreigt de aansluiting van de Pégoudlaan naar de R4 op 2 rijstroken mogelijks problematisch te worden op lange termijn. De interne lus kent op drukste moment op het drukste segment tot 4.600 voertuigen per uur te verwerken. De interne ringsstructuur werd met behulp van een microsimulatie gedimensioneerd (omdat er zeer veel weefbewegingen zullen zijn). Op dit drukste wegvak zijn 4 rijstroken ter beschikking en wordt met uitzondering van echte piekuitstromen uit de

41

Bron: provinciaal verkeersmodel Oost-Vlaanderen



parkings (vb. op het einde van een concert in de Flanders X-po) geen congestie verwacht. → matig negatief effect Op de Pégoudlaan stijgt de intensiteit tot 5.210 pae/u op de drukste richting (noord-zuid) tijdens de avondspits. Rekening houdend met 4 beschikbare rijstroken en veel wevend verkeer is er een praktische capaciteit van 6.400 en dus een maximale verzadiging van 81%, hetgeen zeer druk verkeer, maar zonder congestie inhoudt → matig negatief effect In functie van de ontwikkelingen op langere termijn is een meer gedetailleerd onderzoek naar de weefbewegingen t.h.v. het knooppunt E40-B402 wenselijk. Dit zit normaliter inbegrepen in de studieopdracht die uitgeschreven is door AWV (Bestek nr. VC10110: Microsimulaties E40/E17/R4 Gent en E314/E40 Leuven). Parkeren De totale parkeerbehoefte (na realisatie van het masterplan) op de site (binnen het kerngebied (parkeermanagement) bedraagt: update incl. FOC weekdagnamiddag Zaterdagnamiddag

parkeerbezetting

aanbod

rel. parkeerbezetting

11 177 11 187

12 025 12 025

93% 93%

restcapaciteit theoretisch praktisch 848 246 838 237

Parkeervraag en parkeeraanbod zijn met elkaar in balans als er sprake is van een (optimale) parkeersituatie, waarbij de autobezoeker zonder zoektijd naar zijn gewenste 42 parkeerplaats kan rijden. De bezettingsgraad is hiertoe een maatstaf . Door de realisatie van het project zal (na realisatie volledig masterplan) er op zaterdagnamiddag een even grote totale parkeerbehoefte zijn als op een normale werkdagnamiddag. Zowel op weekdag- als zaterdagnamiddagen stijgt de relatieve parkeerbezetting (bij behoud van een maximaal parkeeraanbod van 12.000 parkeerplaatsen in het kerngebied/parkeermanagement) boven de 90% en leunt daarmee dicht aan bij de kritische grenswaarde van 95%. → significant effect De theoretische restcapaciteit wordt dan ook ten opzichte van het totale aanbod berekend, de praktische t.o.v. 95% van het totale aanbod. Er kan geconcludeerd worden dat er nog steeds een theoretische restcapaciteit is, zelfs op deze drukste momenten, doch dat de praktische restcapaciteit een stuk kleiner wordt. Dit betekent dus dat er een optimalere benutting van het totaal aantal parkeerplaatsen in het kerngebied/parkeermanagement kan ontstaan, maar dat er op een aantal specifieke dagen (bij grote gelijktijdige pieken van verschillende activiteiten) allicht iets sneller naar parkeren op afstand zal dienen overgeschakeld te worden. Er moet gestreefd worden naar een maximale parkeerbezetting van 90% tot 95%. Bij een hogere bezetting dreigt het “wildparkeren” zich voor te doen op de site en/of in de omgeving. Hiervoor is dan een efficiënt parkeermanagementsysteem nodig. Uiteraard zal op het grootste deel van de dag en de week de bezetting aanzienlijk lager zijn. Het aanbod wordt als voldoende ingeschat doch niet te overdreven. Er is met andere woorden een goed evenwicht tussen vraag en aanbod. Eventuele pieken zullen moeten opgevangen worden door parkeren op afstand, waarvoor verschillende mogelijkheden beschikbaar zijn.

42

Uit ‘Parkeermanagement Flanders expo site’ (oktober 2005) p.17: Acceptabele parkeersituatie: “er is een veelheid aan factoren die bepalen wat een acceptabele gemiddelde parkeerdruk is. Deze is mede daardoor niet mathematisch nauwkeurig vast te stellen. De meeste literatuur die daarover te vinden is, beschrijft een marge van 80 % (ideaal) tot 95 % (krap). De overblijvende 5 à 20 % voortdurend wisselende leegstand is noodzakelijk voor een goede doorstroming en een aantrekkelijke bereikbaarheid. Voor een gebied als de Handelbeurssite, waarbij alle parkeervoorzieningen zijn ondergebracht in parkeergarages en waarbij het parkeerverkeer zowel op aanrijroutes als in de parkeergarage wordt geleid naar een lege plaats, is een gemiddelde parkeerdruk van 95 % als norm voor een acceptabele parkeersituatie realistisch. Op de enkele piekmomenten per jaar wordt een parkeerdruk van 100 % op de site geaccepteerd”.



Het is duidelijk dat de organisatie van de parking niet eenvoudig zal zijn: om die reden is er ook voorgesteld vanuit het masterplan Flanders X-PO om een parkeermanager aan te stellen. Deze taak zal opgenomen worden door het Parkeerbedrijf van de Stad Gent, die de exploitatie van de parkeerplaatsen onder zijn hoede zal nemen en de vraag inschatten zodat pieken kunnen opgevangen worden met parkings op afstand. Andere aspecten Idem als Exploitatiefase zonder overige ontwikkelingen

5.1.5.2

“Tussenscenario” Het “tussenscenario” houdt rekening met de ontwikkelingen die op het moment van de geplande opening van de eerste activiteiten op veld 12 (2014), reeds zullen gerealiseerd zijn: •

‘Link R4’ (Vaerewijckweg) + ondergrondse parking Gent-Sint-Pieters

•

Invulling van velden 16, 18, 5-oost en 5-west van site The Loop

Conform het Masterplan Flanders X-po en bijhorende MOBER werden volgende aannames opgenomen rond de verkeersgeneratie voor deze interne ontwikkelingsvelden Toevoeging van de ingeschatte verkeersgeneratie van velden 5, 16 en 18 én van veld 12 aan de actuele verkeersintensiteiten levert volgende resultaten op: weg E40

segment/knooppunt N43-E17

richting Brussel

E40

E17-N43


5210

E40 E40 R4 R4 R4 R4

B402-N466 N466-B402 B402-N43 N43-B402 Snepkaai-B402 B402-Snepkaai

Oostende invoegstrook Brussel uitvoegstrook Merelbeke invoegstrook Eeklo uitvoegstrook Merelbeke uitvoegstrook Eeklo invoegstrook

5270 3820 2030 2450 2070 3040

noord Zuid

2510 3870

B402 B402

type conflict intensiteit invoegstrook 6320

weefzone weefzone

capaciteit verzadigingsgraad waardering 5700 111% stilstaand verkeer, zware congeste licht vertraagd verkeer, onstabiele situatie (bij 5700 91% minste verstoring kan dit omslaan in congestie) licht vertraagd verkeer, onstabiele situatie (bij minste verstoring kan dit omslaan in congestie) 5700 92% 5700 67% vlot verkeer 3800 53% vlot verkeer 3800 64% vlot verkeer 3800 54% vlot verkeer 3800 80% zeer druk verkeer, geen file 6400 6400

39% 60%

vlot verkeer vlot verkeer

De “Link R4” en de stationsparking zorgen voor een sterke stijging van het avondspitsverkeer op de R4 zowel richting Merelbeke (+40%) als richting Eeklo (+17%), maar dit zorgt niet voor capaciteitsproblemen. Dit verkeer in combinatie met het verkeer van The Loop zorgt wel voor een ruime overschrijding van de capaciteit van de aansluiting naar de E40 richting Brussel: de verzadigingsgraad bedraagt 111%, tegenover 95% in de huidige toestand en 102% indien enkel met veld 12 wordt rekening gehouden. → sterk negatief effect Een uitbreiding van de E40 tussen Sint-Denijs-Westrem en Zwijnaarde naar vier rijstroken wordt dus nog meer dan in het basisscenario noodzakelijk geacht. Een dergelijke capaciteitsuitbreiding levert volgende, niet langer problematische verzadigingsgraden op tijdens de avondspits (overigens beduidend beter dan in de huidige toestand): weg E40

segment/knooppunt N43-E17

richting Brussel

E40

E17-N43



type conflict intensiteit invoegstrook 6320 5210

capaciteit verzadigingsgraad 7600 83% 7600

69%


5.1.6

Conclusies en milderende maatregelen De meeste maatregelen werden reeds aangehaald bij de bespreking van de geplande infrastructuurmaatregelen. Teneinde de negatieve impact op de congestie gevoelige situatie van de regio te reduceren, dienen (vooral ten gevolgen van combinatie van geplande ontwikkelingen) bijkomend een aantal initiatieven verwezenlijkt te worden. Deze initiatieven hebben tot doel de werknemers en bezoekers maximaal aan te zetten hun verplaatsing met het openbaar vervoer, per fiets of te voet te maken of te carpoolen. Volgende initiatieven zijn overgenomen uit de vorige mober en blijven aangewezen: Met betrekking tot alternatieve vervoerswijzen: •

Creatie kwalitatief hoogwaardige fietsstallingen dicht bij de ingang. Voor het personeel dient omkleedaccommodatie met douchefaciliteiten voorzien te worden, bij voorkeur bij een inpandige fietsparking.

•

Voor bezoekers kunnen allicht op het nieuw maaiveld (dek) op een aantal strategische plekken bovengronds fietsstallingen worden ingepast.

•

uitreiken van een aantrekkelijke fietsvergoeding aan de werknemers in functie van het aantal afgelegde kilometers per fiets.

•

uitwerken van een carpoolsysteem: aanbevolen wordt om dit zo veel mogelijk te promoten onder de personeelsleden (indien mogelijk voor de desbetreffende functie). Ter bevordering van het gebruik van het carpoolsysteem, worden hiervoor bij voorkeur een aantal goed gelegen parkeerplaatsen gereserveerd. Het precieze aantal hangt af van het succes van deze maatregel.

Met betrekking tot het openbaar vervoer: •

aanmaken en verdelen van bereikbaarheidskaartjes via het openbaar vervoer met aanduiding van het aanbod van de openbaar vervoerlijnen en eventuele overstappen in Gent Sint-Pieters;

•

participatie in studies De Lijn/NMBS om individuele voorstellen van combinatietrajecten bus/tram/trein uit te werken;

•

volledige terugbetaling (100%) openbaar-vervoerabonnementen, en dit voor hele traject van de woon-werkverplaatsing.

Met betrekking tot verkeersveiligheid: •

invoering van incident management: stand-by houden van pechverhelpingsdienst en organisatie van efficiënte monitoring.

Met betrekking tot de beheersing van de mobiliteitsvraag: •

invoering van activiteitenmanagement: dit heeft tot doel om de pieken in de verkeersgeneratie van de verschillende functies zoveel mogelijk te spreiden;

•

bij het plannen van een (groot) project, dient bij voorkeur een bedrijfsvervoerplan opgemaakt te worden, waarin wordt nagegaan wat de impact is van dit specifieke project en hoe het gebruik van openbaar vervoer en andere alternatieve vervoerswijzen kan gestimuleerd worden;

•

aanstellen parkeermanager die instaat voor het optimaal functioneren van het parkeermanagementsysteem



5.1.6.1

Aanlegfase Tijdens de aanlegfase zijn er met het oog op de verkeersafwikkeling geen specifieke maatregelen nodig. Volgende aspecten kunnen wel aanbevolen worden:

5.1.6.2

•

aan- en afvoer met vrachtwagens beperken tijdens de spitsuren om conflicten met fietsers en voetgangers tot een minimum te beperken

•

indien voor een bepaalde werffase een deel van de interne ringweg of Pégoudlaan zou moeten ingenomen dient de nodige signalisatie voorzien te worden

•

de verschillende werffases die impact hebben op de Pégoudlaan tijdig gecommuniceerd te worden

•

opmaak bereikbaarheidsfolders voor hotel-, IKEA- of beursbezoekers en P+Rgebruikers met info over duur van de werkzaamheden en voorstelling van tijdelijk gewijzigde parkeervoorzieningen

•

aanstellen communicatiemanager op de site zelf als aanspreekpunt voor de buurt

•

regelmatige politiecontrole op dode-hoekspiegel van vrachtwagens

Exploitatiefase (project zonder overige ontwikkelingen) De relevante milderende maatregelen uit het plan-MER RUP SDW-5 Handelsbeurs van toepassing binnen dit project-MER hebben betrekking op de nodige infrastructuurwerken en parkeerplaatsen, zoals eveneens in dit project-MER opnieuw is gebleken. Uit de beoordelingen blijkt dat voor de totale realisatie van ontwikkelingen op veld 12 de uitbreiding naar 4 rijstroken op de E40 (wegvak tussen Pégoudlaan en E17) wenselijk is om aanvaardbare afwikkelingsniveaus te bekomen. Dit geldt zeker rekening houdend met de ontwikkelingen die zeker zullen gerealiseerd zijn tegen de opstart van de exploitatie van veld 12 (velden 5, 16 en 18, Vaerewijckweg) Dit betekent tevens dat in functie van verkeersveiligheid pechhavens dienen aangelegd te worden op dit stuk van de E40. De parkeerdruk vormt enkel op piekdagen (grote beurzen) een probleem: parkings op afstand en shuttlediensten moeten hier het tekort opvangen. Een maatregel die in de huidige situatie ook soms reeds wordt toegepast en bovendien onafhankelijk is van de komst van de ontwikkeling naar deze site.

5.1.6.3

Exploitatiefase project + ontwikkelingsscenario’s Om een vlotte verkeersafwikkeling op termijn voor de ganse site The Loop te garanderen, zijn volgende maatregelen absoluut nodig: •

aanleg ongelijkvloerse kruisingen over de Pégoudlaan (thans in aanbouw)

•

doortrekking R4-zuid (gepland als DBFM-project realisatie ‘Missing Link’ tegen eind 2014)

•

aanleg 4 rijstrook op E40, tussen E17 en B402

e

Verder dient ook de aansluiting van de Pégoudlaan op de R4 buitenoever kritisch bekeken te worden in het licht van alle geplande ontwikkelingen langs R4-zuid en mogelijks verder uitgebreid te worden. Indien op lange termijn ten noorden van Gent geen sluiting via de zgn. Sifferverbinding (kruising kanaal Gent-Terneuzen) zou komen lijkt dit toch een nood-zaak. De parkeerdruk is hier net als bij alle andere periodes bijna altijd aanvaardbaar, doch gedurende enkele dagen per jaar zal er een tekort optreden. Parkings op afstand en shuttlediensten bieden hier een oplossing, waarbij een duidelijke bewegwijzering en aangepaste tariefstelling de beschikbaarheid ervan moet duidelijk maken.



5.2


5.2.1

Afbakening studiegebied Voor de evaluatie van de geluidsimpact gedurende de exploitatiefase werden het omgevingsgeluid en de specifieke geluidsbelasting t.g.v. het project bepaald en beoordeeld in relevante punten binnen het studiegebied. In het verleden werden er reeds immissiemetingen uitgevoerd in het kader van MER’s. Vermits de situatie sindsdien sterk veranderd is (IKEA, geluidsschermen,..), werden op twee vaste meetpunten opnieuw geluidsmetingen uitgevoerd ter bepaling van het omgevingsgeluid. Dit om na te gaan wat de huidige belasting is ten gevolge het verkeer op de E40, Pégoudlaan, N43 en R4. Conform VLAREM II wordt het studiegebied bepaald tot op 200m rondom het projectgebied. Ten aanzien van de afstemming op de discipline mobiliteit wordt, in het geval significante verkeersveranderingen optreden buiten 200m van het projectgebied, een geluidsbeoordeling uitgevoerd ter hoogte van woningen langs de desbetreffende verkeerswegen.

5.2.2

Toetsingskader

5.2.2.1

VLAREM II In VLAREM II, Bijlage 2.2.1. zijn milieukwaliteitsnormen voor geluid in open lucht opgenomen. Het geluidsniveau wordt hierbij uitgedrukt in LA95,1 h. Deze parameter werd gekozen omdat hij een goede indicatie geeft van het aanwezige achtergrondgeluid en dus van de geluidskwaliteit in de omgeving, omdat incidentele lokale pieken eruit gefilterd zijn. In deze MER worden een aantal immissiemetingen gedaan in het bijzonder om een indicatie te krijgen van het LA95-niveau. Op basis van deze metingen kan al aangegeven worden of in het plangebied de milieukwaliteitsnormen gehaald worden of niet. Het bepalen van het LA95niveau in combinatie met het LAeq-niveau geeft bijkomend extra informatie omtrent de ernst van de geluidshinder. Indien een hoog LAeq en LA95 toch dicht tegen elkaar liggen, is het geluidsniveau continu zeer hoog.

Milieukwaliteitsnormen voor geluid in open lucht (dB(A)) (VLAREM II, bijlage 2.2.1) Gebied

overdag (7-19 u)

‘s avonds (19-22 u)

’s nachts (22-7 u)

1° Landelijke gebieden en gebieden voor verblijfsrecreatie

40

35

30

2° Gebieden of delen van gebieden op minder dan 500 m gelegen van industriegebieden niet vermeld sub 3° of van gebieden voor gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen

50

45

45

3° Gebieden of delen van gebieden op minder dan 500 m gelegen van gebieden voor ambachtelijke bedrijven en kleine en middelgrote ondernemingen, van dienstverleningsgebieden of van ontginningsgebieden, tijdens de ontginning

50

45

40

4° Woongebieden

45

40

35

5° Industriegebieden, dienstverleningsgebieden, gebieden voor gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen en ontginningsgebieden tijdens de ontginning

60

55

55

5bis° Agrarische gebieden

45

40

35

6° Recreatiegebieden uitgezonderd gebieden voor verblijfsrecreatie

50

45

40

7° Alle andere gebieden, uitgezonderd bufferzones, militaire domeinen en deze waarvoor in bijzondere

45

40

35



besluiten richtwaarden worden vastgelegd 8° Bufferzones

55

50

50

9° Gebieden of delen van gebieden op minder dan 500 m 55 50 45 gelegen van voor grindwinning bestemde ontginningsgebieden tijdens de ontginning Opmerking : Als een gebied onder twee of meer punten van de tabel valt, dan is in dat gebied de hoogste richtwaarde van toepassing.

5.2.2.2

Normen voor wegverkeersgeluid In het Ontwerp Koninklijk Besluit tot vaststelling van grenswaarden voor lawaai binnenshuis en buitenshuis en van geluidsisolatie-eisen voor woningen uit 1991 worden volgende richtwaarden en maximale waarden voorgesteld voor LAeq,T van wegverkeer:

Richtwaarden en Maximale waarden wegverkeerslawaai volgens ontwerp KB 1991 Wegverkeer

LAeq,T in dB(A)

Omgevingskenmerken

Richtwaarden (RW)

Maximale waarden (MW)

Dag

Avond

Nacht

Dag

Avond

Nacht

1. Op minder dan 500 m van wegen met 4 of meer rijstroken, buiten de bebouwde kom in woon-, en recreatiegebieden

60

55

50

70

65

60

2. In woongebieden buiten de bebouwde kom; in recreatiegebieden voor verblijfsrecreatie

55

55

45

65

60

55

3. In woongebieden binnen de bebouwde kom, behalve in het geval onder 4

60

55

50

70

65

60

4. In woongebieden binnen de bebouwde kom met overheersende administratieve en commerciële functie

65

60

55

75

70

65

5. In landelijke en agrarische gebieden; woonuitbreidingsgebieden

50

45

40

60

55

50

Hierbij geldt volgende indeling: dag: 07 - 19 u, avond: 19 - 23 u en nacht: 23 - 07 u In deze ontwerptekst zijn Richtwaarden (RW) grenswaarden om het specifiek geluid van verkeer te beperken en die met inachtneming van het type zone aan de bevolking een voldoeninggevend akoestisch leefmilieu bieden. Waar het bestaande omgevingsgeluid onder de richtwaarden ligt, moeten wijzigingen in de bestaande toestand die een verhoging van het omgevingsgeluid tot gevolg kunnen hebben, derwijze opgevat worden dat deze richtwaarden niet worden overschreden. Het ontwerp KB vermeldt ook Maximale waarden (MW). Dit zijn grenswaarden om het specifiek geluid van verkeer te beperken wanneer de richtwaarden overschreden zijn, en die met inachtneming van het type zone, aan de bevolking bescherming moeten bieden tegen overmatige hinder. In zones waar de maximale waarden niet overschreden worden, moeten wijzigingen in de bestaande toestand die een verhoging van het omgevingsgeluid tot gevolg kunnen hebben derwijze opgevat en uitgevoerd worden dat de maximale waarden niet worden overschreden.

5.2.2.3

Besluit van 22/7/2005 In het besluit van 22/7/2005 van de Vlaamse regering inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai en tot wijziging van het besluit van de Vlaamse Regering van 1/6/2005 houdende de algemene sectorale bepalingen inzake milieuhygiëne (Omzetting van de Europese Richtlijn 2002/49/EG) wordt de geluidsbelastingindicator Lden naar voor geschoven. Tevens wordt in dit besluit ter beheersing van het omgevingsgeluid de volgende maatregelen toegepast:



•

vaststelling van de blootstelling aan omgevingslawaai door middel van geluidsbelastingskaarten volgens bepalingsmethoden die voor de lidstaten gemeenschappelijk zijn;

•

voorlichting van het publiek over omgevingslawaai en de effecten ervan;

•

aanneming van actieplannen door de lidstaten op basis van de resultaten van de geluidsbelastingskaarten, teneinde omgevingslawaai zo nodig te voorkomen en te beperken, in het bijzonder daar waar hoge blootstellingsniveaus schadelijke effecten kunnen hebben voor de gezondheid van de mens, en de milieukwaliteit uit het oogpunt van omgevingslawaai te handhaven waar zij goed is.

De geluidsbelastingsindicatoren die gehanteerd dienen te worden voor de opmaak van strategische geluidsbelastingskaarten zijn Lden en Lnight. Lden heeft betrekking op de jaargemiddelde waarde van de lawaaibelasting op een welbepaalde plaats. De indicator steunt op een gemiddeld A-gewogen dag-, avond- en nachtniveau in dB. In de avond-periode wordt de belasting 5 dB zwaarder aangerekend. Gedurende de nacht is dit 10 dB.

1 Lden = 10*1g 24

(12∗ 10

Levening + 5

Lday 10

+ 4∗ 10

10

Lnight +10

+ 8∗ 10

10

)

Waarin

• Lday het A-gewogen gemiddelde geluidsniveau over lange termijn is, als gedefinieerd in ISO 1996-2:1987, vastgesteld over alle dagperioden van een jaar;

• Levening het A-gewogen gemiddelde geluidsniveau over lange termijn is, als gedefinieerd in ISO 1996-2:1987, vastgesteld over alle avondperioden van een jaar;

• Lnight het A-gewogen gemiddelde geluidsniveau over lange termijn is, als gedefinieerd in

ISO 1996-2:1987, vastgesteld over alle nachtperioden van een jaar; Waarbij de dag twaalf uren (7u tot 19u) telt, de avond vier uren (19u tot 23u) en de nacht 8 uren (23u tot 7u). De indicator Lnight heeft betrekking op de jaargemiddelde waarde van de nachtelijke geluidsbelasting op een welbepaalde plaats. De indicator steunt op een gemiddeld A-gewogen niveau in de nachtperiode. Deze indicator richt zich op de beoordeling van de lawaaibelasting in gebieden met uitgesproken aanwezigheid van lawaaiverstoring in de nachtperiode. Van de belangrijkste infrastructuurbronnen (wegverkeer, spoorverkeer en luchthavens) en grote agglomeraties werden geluidsbelastingskaarten opgemaakt te worden waarop de volgende geluidscontouren worden weergegeven:

• Lden: 55 - 75 dB(A) • Lnight: 50 - 70 dB(A) Verder dient te worden aangegeven:

• het geschat aantal mensen dat in woningen woont in de volgende geluidsbelastingsklassen: ° Lden: 55-59, 60-64, 65-69, 70-74, >75 dB(A) ° Lnight: 50-54, 55-59, 60-64, 65-69, >70 dB(A) • de totale oppervlakte die is blootgesteld aan waarden van Lden die hoger zijn dan respectievelijk 55, 65 en 75 dB. Voorts het geschatte aantal woningen en het geschatte aantal mensen dat in elk van deze zones woont.

5.2.2.4

Voorstel tot toetsingskader Lden en significantiekader Er zijn nog geen normen voor Lden en Lnight vastgelegd in het kader van dit besluit van de Vlaamse Gemeenschap. In het kader van deze MER gaan we er vanuit dat bij een Lden <= 55 dB(A) en Lnight <= 50 dB(A) er voor spoor, weg en lucht geen significante effecten zullen



optreden op nieuwe woongebieden. Dit komt overeen met de minimale geluidscontouren voorgesteld in de strategische belastingskaarten. Een Lden van 60 dB(A) voor wegverkeer wordt in deze MER gehanteerd als richtwaarde vanaf wanneer hinder naar verwachting zal optreden. Voor Lnight wordt voor wegverkeer 50 dB(A) gehanteerd als richtwaarde. Voor gebieden met een woonfunctie wordt vanaf deze richtwaarde aangegeven welke maatregelen nodig zijn. Voor nieuwe woonontwikkelingen wordt Lden = 55 dB(A) en Lnight = 45 dB(A) als grenswaarde gehanteerd. Daarnaast zal worden aangegeven of het proejct op zich een effect heeft op het omgevingsgeluid en dit volgens onderstaand significantiekader : significantie +++ ++ + 0 ----

effect op het omgevingsgeluid verlaging van het omgevingsgeluid met 6 dB(A) of meer verlaging van het omgevingsgeluid met minstens gelijk aan 3 tot 6 dB(A) verlaging van het omgevingsgeluid met minstens 1 tot 3 dB(A) verlaging/verhoging van het omgevingsgeluid minder dan 1 dB(A) verhoging van het omgevingsgeluid met minstens 1 tot 3 dB(A) verhoging van het omgevingsgeluid met minstens 3 tot 6 dB(A) verhoging van het omgevingsgeluid met 6 dB(A) of meer

5.2.3

Methodologie

5.2.3.1

Methodiek beschrijving van de bestaande situatie In het verleden werden reeds immissiemetingen uitgevoerd in het kader van diverse MER’s. Vermits de situatie (IKEA, geluidsschermen,..) sterk veranderd is, was het aangewezen om nieuwe immissiemetingen uit te voeren op 2 locaties: Poolse Winglaan 13 (Mpt 1) en t.h.v. de geplande hoogbouw WINGS achter de Putkapelstraat (Mpt 2). Daarnaast worden de meetresultaten uit het MER van IKEA gebruikt voor de locaties waar geen wijzigingen zijn gebeurd qua akoestische kenmerken. De metingen leverden de waarden op van de grootheden LAeq,T, LA05,T, LA10,T, LA50,T en LA95,T uitgedrukt in dB(A). De metingen werden uitgevoerd conform de bijlage 4.5.1 van het VLAREM II. De meetresultaten worden getoetst aan de richtwaarden uit VLAREM II in functie van de bestemming van het meetpunt volgens het bestemmingsplan. De metingen werden uitgevoerd met ‘real time frequentie analysator’, van Larson Davis type 824. Dit meetinstrument voldoet aan de wettelijke bepalingen in VLAREM II. De meettoestellen werden vooraf gekalibreerd met behulp van een ijkbron CAL200 van Larson Davis. De meetfout op de gemeten geluidsniveaus bedraagt +/- 1 dB(A). Terminologie Lden:

heeft betrekking op de jaargemiddelde waarde van de lawaaibelasting op een welbepaalde plaats

Lnight:

het A-gewogen gemiddelde geluidsniveau over lange termijn is, als gedefinieerd in ISO 1996-2:1987, vastgesteld over alle nachtperioden van een jaar

LAeq,T:

het A-gewogen equivalent geluidsniveau is een maat voor het beschouwde fluctuerende geluid. De discontinue geluidsbelasting gedurende een periode T



wordt omgerekend naar het niveau van een continu geluid met dezelfde geluidsbelasting. LA05,T:

het geluidsniveau dat 5 % van de meetperiode T overschreden is. Is een maat voor gemiddelde waarde van de piekniveaus in de meetperiode T

LA50,T:

gemiddelde geluidsniveau gedurende de meetperiode T

LA95,T:

het A-gewogen geluidsdrukniveau dat gedurende 95 % van de observatieperiode T wordt overschreden. Het is een maat voor het overwegend heersende achtergrondgeluidsniveau.

Vermits het aspect verkeer voor de huidige toestand maar ook voor de toekomstige situatie van belang is, wordt aan de hand van verkeersintensiteiten van de actuele situatie een geluidskaart, die de geluidscontouren tengevolge van het wegverkeerslawaai rond de voornaamste verkeersassen weergeeft, opgesteld. De voornaamste verkeersassen die meegenomen zijn, zijn : • • • • •

E40 R4 A. Pégoudlaan (B402); Kortrijksesteenweg (N43, tussen de R4 en dwarsing spoorlijn Gent-Deinze); interne wegenis op de site zelf (Ringweg)

De kaarten met de huidige en toekomstige verkeersintensiteiten op etmaalbasis, met onderscheid naar deel van de dag en voertuigtype (personen- vs. vrachtwagens), waarop de berekeningen gebaseerd zijn, zijn terug te vinden in Bijlage 2. De geluidskaart van de referentiesituatie wordt vergeleken met de toekomstige situatie. Deze berekende geluidsniveaus in LAeq,1h worden getoetst aan de gemeten geluidsniveaus. De specifieke bijdrage van de huidige weg kan hieruit duidelijk worden afgeleid. Verder wordt de Lden en Lnight berekend. De input voor deze overdrachtsberekening (volgens de SRM II) zijn de geometrische kenmerken, het aantal personenwagens, % aantal vrachtwagens, snelheden, wegdek. De geluidscontouren voor Lden en Lnight van 70, 65, 60, 55,50 en 45 dB(A) worden visueel op een orthoplan worden voorgesteld. Voor de beoordeling van het aantal gehinderden zal de Lden parameter bepaald worden. De Lden en Lnight zal bepaald worden conform het besluit van de Vlaamse Regering (BS 22/7/05) inzake de evaluatie en de beheersing van het omgevingslawaai. Zoals aangegeven zal het wegverkeerslawaai berekend worden met SRM II.

5.2.3.2

Methodologie effectvoorspelling en –beoordeling De milieueffecten die optreden na de ontwikkeling van dit project (invullen van velden 12 oost en 12 west) worden als volgt bestudeerd. In de effectbespreking wordt een onderscheid gemaakt tussen de verstoring die optreedt ten gevolge van de werkzaamheden en verstoring die optreedt na de realisatie van het project. Qua werkzaamheden zijn het voornamelijk de bouw van de verschillende ontsluitingswegen, parkings, gebouwen. Deze werkzaamheden zullen afhankelijk van de locatie van de werf plaatselijk een verhoging van het geluidsniveau veroorzaken. Naast de ‘vaste’ werkzaamheden is er het werfverkeer. De effecten van de inplanting van de verschillend gebouwen op het omgevingsgeluid zullen voornamelijk worden veroorzaakt door het extra verkeer en anderzijds door eventuele technische installaties. Uiteraard moest ook het effect van de laad- en losactiviteiten bestudeerd worden in functie van de locatie van de los- en laadkades, werkingsperiode en werkingsduur,… Ook het effect van nieuwe hallen, afschermende objecten, de gedeeltelijke overkapping van de Pégoudlaan werd in rekening gebracht. Het wegverkeerslawaai werd berekend op basis van de verkeersgegevens aangeleverd door de deskundige mensmobiliteit. Het bestaand geluidsmodel moest voor deze MER geactualiseerd worden aan de hand van het ontwerp van de ontsluiting en de wijziging van de verkeersstromen ten gevolg



van het project. Er werd tevens rekening gehouden met het reeds vergunde bouwproject WINGS (veld 16) dat als afscherming voor de bestaande woningen/appartementen in de Putkapelstraat zal fungeren. De geluidseffecten zullen aan de hand van geluidscontouren gevisualiseerd worden. Met behulp van een model wordt op een gelijkmatig raster het Lden berekend. Tevens wordt het LAeq over de nachtperiode berekend indien verkeersgegevens voor de nachtperiode bekend zijn. De geluidscontouren (lijnen die gelijke geluidsniveaus verbinden) worden tussen 45 dB(A) tot 70 dB(A) om de 5 dB(A) weergegeven met een orthofoto als ondergrond. Het resultaat van de berekeningen wordt getoetst aan het voorgesteld toetsingskader. Deze resultaten worden aangereikt aan de disciplines mens en fauna en flora. Tabel 5-2 Beoordelingscriteria en significantiekader milieudiscipline geluid Effecten

Criterium

Verandering in de Geluidsniveaus ten gevolge verkeerssituatie van verkeer Aantal gehinderden voor en na de exploitatie van het project

Geplande activiteiten

5.2.4 5.2.4.1

Geluidsemissies door geplande activiteiten binnen het projectgebied

Methodiek

Significantiekader

overname en interpretatie resultaten mobiliteit; Bepaling van huidige en te verwachten geluidsimmissies verkeer o.b.v. huidige en te verwachten verkeersstromen (discipline mobiliteit)

Stijging of daling immissie-niveau per relevant wegsegment

Bepaling oorspronkelijk omgevingsgeluid (metingen).

Immissieniveau ter hoogte van bewoning

Modellering geluidsemissie terrein o.b.v. kengetallen per activiteit

Grenswaarden opleggen aan eventuele hinderlijke activiteiten zoals laad – en losactiviteiten

Bestaande toestand Lden en Lnight volgens de strategische belastingskaarten voor wegen spoorverkeer Het huidige omgevingslawaai rondom het projectgebied wordt voornamelijk veroorzaakt door het wegverkeer op de E40, R4, Pégoudlaan en Kortrijksesteenweg en door de activiteiten op het terrein van site The Loop zelf. Momenteel zijn dit de parking, het wegverkeer op de site The Loop zelf en de activiteiten in beurshal Flanders Expo. T.a.v. van de woonwijk Kromme Leie (met het meetpunt in de Stijn Streuvelslaan) is ook de spoorlijn Gent-Kortrijk een belangrijke geluidsbron. Als inleidende info worden hierbij de uitsneden van de strategische belastingskaarten voor spoor- en wegverkeer weergegeven. Niet alle wegen in het studiegebied zijn meegenomen in deze geluidskaarten, maar ze geven wel de geluidsbelasting aan ten gevolge de spoorweg en het wegverkeer van de belangrijkste wegen (met name de E40). Figuur 5-4 Geluidsbelastingskaarten wegen spoorverkeer van de omgeving van het projectgebied

5.2.4.2

Meetresultaten immissiemetingen Ter bepaling van het omgevingsgeluid werd er aan 2 woningen gemeten in het kader van deze project-MER en werden de resultaten voor de andere 3 woningen meegenomen in deze MER. De resultaten voor de 5 vaste meetpunten (zie onderstaande tabel en figuur) worden hierna besproken. Volgens de indeling van het RUP zijn de meetpunten representatief voor de ligging van de woningen in een woongebied volgens de VLAREM II indeling ‘categorie 2’. Ligging van de meetpunten en beschrijving van de belangrijkste geluidsbronnen en meetperiode Meetpunt

Adres

1

Poolse Winglaan 13, Gent


Belangrijkste geluidsbronnen Wegverkeer R4, E40, B402, tramlijn, N43,

Meetperiode Van Do 22/4/2010 tot en met Di 27/4/2010


2 3

Putkapelstraat in tuin van hoogbouw 137-153, Gent Stijn Streuvelslaan 33, Gent

4

Poolse Winglaan 27,Gent

5

Pieter Brueghellaan 1,Gent

activiteiten The Loop Idem inclusief spoorweg Wegverkeer R4, E40, B402, N43, activiteiten The Loop Wegverkeer E40 en open afritten complex

Van Do 22/4/2010 tot en met Za 24/4/2010 Van 2/11/05 tot en met 6/11/05 Van 2/11/05 tot en met 6/11/05 Van 31/5/06 tot en met 6/6/06

De meteocondities (windrichting en -snelheid) tijdens de meetcampagne in het kader van deze MER zijn terug te vinden in bijlage, samen met de meetresultaten.

5.2.4.2.1

Meetplaats 1 : Poolse Winglaan 13, Gent Op deze meetplaats werd gedeeltelijk simultaan gemeten met meetpunt 2. Er werd gemeten van donderdag 22/4/2010 tot en met dinsdag 27/4/2010. Dit meetpunt is gelegen in een woongebied op minder dan 500 m van het RUP/The Loop. De bewoners van de Poolse Winglaan ondervonden geluidshinder van de activiteiten in de hallen van handelsbeurs Flanders X-PO, in het bijzonder evenementen met versterkte muziek. In de tuin van deze woning werkt de aanwezige gronddam als afscherming van het verkeer op de ringweg. De nieuw aangelegde gronddam/geluidsscherm is echter niet geheel gesloten met de aanwezige gronddam. Het continu achtergrondniveau wordt bepaald door het wegverkeer. Bij een wind uit zuidelijk richting is het hoofdzakelijk de E40 en deels ook de Kortrijksesteenweg die bepalend zijn voor het omgevingsgeluid. Bij een noordelijk wind is het de R4. De tramlijn Gent-Sint-Pieters – handelsbeurs Flanders X-PO is minder bepalend voor het omgevingsgeluid voor de woningen in dit gedeelte van de Poolse Winglaan. De achtertuin geeft uit op de hallen van handelsbeurs Flanders X-PO. Tijdens de metingen eind april was er in het weekend een druk bezochte beurs in Flanders X-PO. Tijdens meetcampagne waaide de wind grotendeels uit NO-richting. Bij een wind uit zuidelijke richting is de E40 bepalend zodat op donderdag 22/4/10 en vrijdag 23/4/10 de geluidsniveaus lager liggen dan op maandag en dinsdag 27/4/10. Tijdens de meetcampagnes in 2005 lag het LAeq,1h duidelijk boven de 50 dB(A), terwijl dit op donderdag 22/4/10 onder de 50 dB(A) was.



Gemiddelde volgens VLAREM II voor meetplaats 1 Dag

Wind

Donderdag 22/4/10 Vrijdag 23/4/10 Zaterdag 24/4/10

NO NO O tot NO O Z tot W W tot NW ZW

Zondag 25/4/10 Maandag 26/4/10 Dinsdag 27/4/10

Gemiddeld LAeq,1h (dB(A)) Dag Avond Nacht 47 46 41 46 46 44 49 44 45

Gemiddeld LA95,1h (dB(A)) Dag Avond Nacht 40 40 39 40 39 38 40 37 42

48 51

49 47

48 46

44 46

46 43

38 42

57

-

49

46

-

44

Door de afscherming van de woningen/appartementen is de bijdrage van het wegverkeer op de Kortrijksesteenweg naar dit meetpunt lager. De invloed van de toename van het wegverkeer in de ochtendspits en avondspits is soms duidelijk merkbaar zoals op vrijdag 23/4/2010. Het LAeq,1h wordt bepaald door occasionele gebeurtenissen allerhande, maar ook het wegverkeer op grotere afstanden. Ook gebeurtenissen op de terreinen van ‘The Loop’ bepalen mee het omgevingsgeluid uitgedrukt in LAeq,1h. De woning is momenteel goed afgeschermd van het verkeer op de ringweg. Bij een ZW tot westelijk windrichting is het wegverkeer op de E40 duidelijk hoorbaar. De milieukwaliteitsnormen voor het LA95,1h bedragen overdag 50 dB(A), ’ s avonds en ’ s nachts 45 dB(A) zodat deze hier nog gerespecteerd worden.

5.2.4.2.2

Meetplaats 2 : Putkapelstraat 137-153, Gent Op deze meetplaats werd simultaan gemeten met meetpunt 1. Er werd gemeten van donderdag 22/4/10 tot en met zaterdag 24/4/10 in de achtertuin van het appartement. Tussen de ringweg en de tuin van de woningen in de Putkapelstraat ligt er momenteel een gronddam ter afscherming van het wegverkeersgeluid van de ringweg. De activiteiten van IKEA zijn hier niet hoorbaar. Voornamelijk het wegverkeer op grote afstand is hoorbaar, evenals het tramverkeer. De trams (van het type Hermelijn) rijden via een lus terug richting Gent-Sint-Pieters. Er zijn 8 trambewegingen tijdens de piekuren. Naast het tramverkeer is uiteraard ook op deze meetplaats het wegverkeer op de E40 mee bepalend en in het bijzonder bij een zuidelijke wind. Dankzij de afscherming is ook hier de bijdrage van de Kortrijksesteenweg minder bepalend. De achtertuin van de woning grenst aan The loop. Tussen The Loop en deze woningen zijn er al nieuw bouwprojecten vergund. Dit wordt verder besproken. In onderstaande tabel zijn per meetdag het gemiddelde LAeq,1h – en LA95,1h – niveau op meetplaats 2 weergegeven conform de voorschriften van VLAREM II. Gemiddelde volgens VLAREM II voor meetplaats 2 Dag

Wind

Donderdag 22/4/10 Vrijdag 23/4/10 Zaterdag 24/4/10

NO NO O tot NO

Gemiddeld LAeq,1h (dB(A)) Dag Avond Nacht 53 52 53 52 47 48

Gemiddeld LA95,1h (dB(A)) Dag Avond Nacht 46 46 46 46 39 41

Het LAeq,1h ligt door de kortere afstand tot de ringweg en de minder goede afscherming door een gronddam hoger dan op meetpunt 1. Het LA95,1h is nog voldoende laag voor de dagen nachtperiode zodat de milieukwaliteitsnorm gerespecteerd wordt bij een wind uit O tot NO richting. In het kader van de Project MER voor IKEA werden gelijkaardige geluidsniveaus voor LAeq,1h en LA95,1h opgemeten. De geluidssituatie is door de komst van IKEA zeker niet verslechterd dankzij de aanleg van de gronddam.



5.2.4.2.3

Overige meetplaatsen – samenvatting van de meetresultaten uit vorige MER’s Aan de woning in de Stijn Streuvelslaan 33 wordt het omgevingsgeluid uitgedrukt in LAeq,1h hoofdzakelijk bepaald door het treinverkeer. Tijdens een weekdag bedraagt het LAeq,1h in de ochtend ongeveer 69 dB(A) om tijdens de middag te dalen tot 64 à 65 dB(A). Ook ’s avonds en ’s nachts blijft het LAeq,1h hoog door de goederentreinen. Deze geluidsniveaus zijn representatief voor de woningen die op dezelfde afstand tot de spoorlijn zijn gelegen. Vanaf de woning in de Stijn Streuvelslaan tot aan het kanaal stijgt de spoorlijn zodat vanaf dan spoorlijn op een berm is gelegen. Deze berm is dan ook een afschermend object ten opzichte van de activiteiten die zich voordoen op het terrein van Flanders X-PO. Tijdens de nachtperiode zakt het achtergrondniveau wel onder de 45 dB(A) en in het weekend zelfs tot onder de 40 dB(A). Er werd enkel gemeten bij een wind uit zuidelijke richting, met andere woorden van de E40 naar het meetpunt. Dit verklaart uiteraard de hoge achtergrondniveaus. Bij een wind uit noordwestelijke richting zal het achtergrondniveau wellicht lager liggen. Het LAeq,1h daarentegen zal elke werkdag nagenoeg hetzelfde blijven vermits het aantal treinen nagenoeg hetzelfde is en de windrichting gezien de korte afstand tot de bron geen rol speelt. De milieukwaliteitsnorm bedraagt overdag 50 dB(A), ’s avonds en ’ s nachts 45 dB(A). Voor de woningen in o.a. de Stijn Streuvelslaan wordt de milieukwaliteitsnorm voor de dagperiode soms niet meer gerespecteerd bij een wind uit zuidelijke richting. Voor de avondperiode was er tijdens de meetperiode een overschrijding van de milieukwaliteitsnorm. Voor de nachtperiode wordt de milieukwaliteitsnorm wel gerespecteerd. Voor de woningen in de Poolse Winglaan 27 is het omgevingsgeluid een cumulatief effect van het wegverkeergeluid van de E40, R4, Pégoudlaan (B402) en de Kortrijksesteenweg. Het LAeq,1h ligt gemiddeld 3 à 4 dB(A) hoger dan het LA95,1h wat wijst op stabiele geluidsbronnen zoals continu wegverkeerslawaai. Voor de woningen in de Poolse Winglaan wordt de milieukwaliteitsnorm voor de dagperiode nipt gerespecteerd bij een wind uit zuidelijke richting. De milieukwaliteitsnorm voor de avondperiode wordt echter niet gerespecteerd. Tijdens de nachtperiode wordt de milieukwaliteitsnorm echter wel gerespecteerd, afgaand op de geluidsmetingen uitgevoerd in november 2005. Voor de woningen in de Schilderswijk (in het bijzonder in de Pieter Brueghellaan) is het omgevingsgeluid een cumulatief effect van het wegverkeergeluid van de E40 en het op en afrittencomplex. Het LAeq,1h ligt gemiddeld meer dan 5 dB(A) hoger dan het LA95,1h . Het LA95,1h, het continu aanwezig geluidsniveau wordt bepaald door het wegverkeerslawaai van de E40. Op het open afrittencomplex is er niet continu verkeer, maar door de korte afstand tot de woningen zorgen de passerende auto’s en vrachtwagens toch voor een hoog LAeq,1h –niveau. Op de achtergrond blijft het continu gezoem van het wegverkeer op de E40. Tijdens werkdagen (dagperiode) varieert het LAeq,1h tussen 60 dB(A) à 65 dB(A), met uitschieters op donderdagnamiddag tussen 13u tot 18u tot 67 dB(A). Voor de woningen in de Schilderswijk wordt de milieukwaliteitsnorm voor de dagperiode en avondperiode niet gerespecteerd zelfs niet in het weekend. Enkel tijdens de nachtperiode van het (Pinkster-) weekend werd de milieukwaliteitsnorm gerespecteerd.

5.2.4.3

Overdrachtsberekeningen huidige situatie wegverkeer De overdrachtberekeningen voor het wegverkeer, resulterend in LAeq-contouren, gebeurden overeenkomstig de Nederlandse Standaard Rekenmethode (SRM) II. De belangrijkste input is het aantal voertuigen, de samenstelling van het verkeer, de wegbedekking en de snelheid. Bij de berekening van de geluidsoverdracht werd verder rekening gehouden met: • • • •

de geometrische uitbreiding; de afstand van de bronnen tot de immissiepunten; het effect van de hoogteverschillen: benaderende hoogteligging van bron, receptoren en tussenliggend maaiveld wordt in rekening gebracht; luchtabsorptie;



Ook de schermwerking langs E40 wordt in rekening gebracht (zowel reflectie als absorptie). Ook de schermwerking ten gevolge van hoge en grotere gebouwen worden in het kader van dit MER meegenomen. De afschermende objecten (grijze veelhoeken) die in de modellering werden meegenomen en de ligging van het geluidsscherm langs de E40 zijn weergegeven op de kaarten. Bij wegverkeer wordt het geluidsniveau mee bepaald door: • • • •

het aantal voertuigen; het percentage vrachtwagens; de gemiddelde snelheid van de voertuigen; het type wegdek.

Een halvering van het aantal voertuigen geeft een geluidsreductie van ± 3 dB(A). Een snelheidsverlaging van 120 km/u naar 80 km/u voor auto’s zal een reductie opleveren van ongeveer 5 dB(A). Voor vrachtwagens leidt een snelheidsverlaging van 90 km/u naar 70 km/u tot een geluidsreductie van ±2 dB(A). In het kader van deze MER werden enkel de LAeq-niveaus berekend voor de gemiddelde verkeersbelasting tijdens de dag-, avond- en nachtperiode ter bepaling van Lden. De LAeqcontouren worden in kleur voorgesteld op kaart of luchtfoto. Geluidscontouren worden berekend voor LAeq,1h tijdens de dag, Lden vanaf 50 dB(A), 55 dB(A), 60 dB(A), 65 dB(A), en 70 dB(A). Voor Lnight wordt de geluidscontouren al voorgesteld vanaf 40 dB(A). De geluidskaarten voor LAeq,1h voor de dag, Lden en Lnight zijn weergegeven in figuren 5-5 a tot c. Figuur 5-5 Geluidscontouren LAeq dag en nacht en Lden in de huidige toestand

De berekeningen zijn hoofdzakelijk bedoeld om een relatief verschil met de toekomstige situatie te bepalen. Vermits de verkeersgegevens voor de toekomstige situatie en voor de verschillende beoordelingsperiodes geraamd zijn, zijn de berekende geluidsniveaus ook een raming. Deze verkeergegevens zijn terug te vinden onder de discipline mobiliteit. De wegen die in rekening werden gebracht zijn : E40, Kortrijksesteenweg, B402, R4 binnenring, R4 buitenring, op– en afrittencomplex E40/B402 en op– en afrittencomplex B402/R4. De afscherming van geluidsschermen langs de E40, van de Flanders X-PO, van de bestaande hogere gebouwen, IKEA en de spoorwegberg werd in rekening gebracht. Voor het spoorverkeer op de lijn Gent-Deinze werd de modellering volgens de strategische belastingskaart reeds meegegeven. Ook de tramlijn op de Kortrijksesteenweg en de lus via de Derbystraat werd in rekening gebracht. De bijdrage van deze tramlijn naar de woningen in de Derbystraat en de woning in de Putkapelstraat bedraagt 45 à 50 dB(A), omdat de snelheid van de Hermelijntram niet hoog is in dit gedeelte van het traject. Voor de tramlijn ter hoogte van de woningen in de Derbystraat en de Putkapelstraat werden tevens alle maatregelen genomen om de trillingshinder en geluidshinder te beperken. In het kader van een uitvoeringsstudie (Technum) bleek dat op basis van modellering en trillingsmetingen geen extra milderende maatregelen (zoals trillingsdempende matten) nodig waren voor deze aftakking naar Flanders X-PO. Het specifiek geluidsniveau van het verkeer (tram, vrachtwagens, personenwagens) werd op de verschillende vaste meetpunten berekend met behulp van het akoestisch model. In onderstaande tabel worden de berekende LAeq-niveaus op een hoogte van 5 m boven het maaiveld vergeleken met de gemeten waarde. Berekende LAeq-dag en vergelijk met de gemeten waarde Vast Meetpunt

1.Poolse Winglaan 13 2. Putkapelstraat

Berekend LAeq,1h voor dagperiode tgv wegverkeer – huidige situatie 52 dB(A) 55 dB(A)


Berekend Lden tgv wegverkeer

Gemiddeld LAeq,1h over de dagperiode

54 dB(A) 56 dB(A)

50 dB(A) 53 dB(A)


3. Stijn Streuvelslaan 33 4. Poolse Winglaan 27 5. Pieter Brueghellaan 1

53 dB(A) 53 dB(A) 65 dB(A)

54 dB(A) 55 dB(A) 67 dB(A)

67 dB(A) 53 dB(A) 63 dB(A) (weekdag)

Er is een goede overeenkomst tussen de berekende LAeq-waarde en de gemeten waarden rekening houdend met de foutmarge van 3 dB(A). Door de bepalende factor van het treinverkeer in de Stijn Streuvelslaan ligt de bijdrage van het wegverkeer beduidend lager. Dit verklaart het grote verschil tussen het berekend LAeq-niveau en het gemeten LAeq-niveau. Het LAeq,1h ligt tijdens het spitsuur ongeveer 1 dB(A) hoger dan LAeq,dag. Immers het verschil tussen een verkeersintensiteit van 4000 voertuigen en 5000 voertuigen is slechts een verhoging van 1 dB(A). Voor de woningen/appartementen op minder dan 100 m langs de Kortrijksesteenweg en R4 is de richtwaarde van 60 dB(A) echter wel overschreden. In het bijzonder is momenteel een hoog geluiddrukniveau (LAeq,dag en Lden) ter hoogte van de verkeerswisselaar E40/Pégoudlaan/Kortrijksesteenweg. Ook ten zuiden van de E40 en de Kortrijksesteenweg is het wegverkeerslawaai bepalend voor het omgevingsgeluid. In het bijzonder duiden we op het feit dat het wegverkeerslawaai ter hoogte van het ziekenhuis Maria Middelares zeer hoog is. In de woonwijk ten westen van de spoorlijn Gent-Deinze wordt het omgevingsgeluid uitgedrukt in LAeq,1h bepaald door het spoorweglawaai. Het achtergrondniveau, uitgedrukt in LA95,1h, wordt bepaald door het wegverkeer op grotere afstand.

5.2.4.4

Samenvatting – huidige situatie van het omgevingsgeluid Momenteel wordt het continu omgevingsgeluid rondom de site van ‘The Loop’ zowel overdag als ’s nachts bepaald door wegverkeer op de E40 en de R4. Daarnaast is ook het wegverkeer op de Kortrijksesteenweg en de Pégoudlaan mee bepalend voor het omgevingsgeluid. Het continu achtergrondniveau in de woonwijken in de omgeving van de Poolse Winglaan en Putkapelstraat bedraagt overdag meer dan 45 dB(A) en soms zelfs meer dan 50 dB(A). De bermen/geluidsschermen langs de ringweg, die naar aanleiding van de Plan-MER voor het RUP Handelsbeurs werden opgelegd, hebben er voor gezorgd dat het omgevingsgeluid zeker niet is gestegen in de Putkapelstraat en de Poolse Winglaan. Ter hoogte van de woningen in de Derbystraat en de Putkapelstraat zorgt de passerende tram voor een verhoging van het omgevingsgeluid. Naast het continu geluid ten gevolge van het wegverkeer is de spoorlijn Gent-Deinze aan de woningen ten westen van de site Flanders-Xpo bepalend voor de globale geluidsbelasting. Aan de meest nabijgelegen woningen tot de spoorlijn (bijv. Stijn Streuvelslaan) bedraagt de gemiddelde geluidsbelasting overdag 67 dB(A), terwijl het continu achtergrondniveau (wegverkeer) er overdag 55 dB(A) bedraagt bij een wind uit zuidelijke richting. Aan de woningen in de Schilderswijk is het wegverkeer op de E40 bepalend voor het continu geluidsniveau. Door de korte afstand van de woningen tot het open afrittencomplex worden ook hier hoge LAeqniveaus opgemeten. Uiteraard kunnen sommige (muziek)evenementen in Flanders Expo voor een tijdelijk verhoging van het omgevingsgeluid zorgen.

5.2.5


5.2.5.1

Effecten tijdens de aanlegfase Tijdens de werkzaamheden zullen voornamelijk tijdens de bouw van de verschillende ontsluitingswegen, parkings en gebouwen geluidsemissies worden veroorzaakt. Deze werkzaamheden zullen afhankelijk van de locatie van de werf plaatselijk een verhoging van het geluidsniveau veroorzaken ten opzichte van het reeds aanwezig omgevingsgeluid.



Het specifiek geluidvermogenniveau bij de aanleg wordt bepaald door typewaarden voor gebruikelijke bronnen (werfmachines, vrachtwagens, …). In het kader van dit MER worden enkele algemeenheden weergegeven. Tijdens de aanlegfase zijn er verschillende geluidsbronnen mogelijk. We kunnen een onderscheid maken tussen: werfverkeer (vrachtwagens, werktreinen,…); funderingen (heien of schroeven); vaste installaties (vb stroomgroepen, pompen, betoncentrales,…); mobiele bronnen zoals wielladers, graafmachines, walsen, breekinstallatie, werktuigen : pneumatische hamers, drilboren, ….; materieel voor aanleg van wegenis – bouw van gebouwen.

• • • • • •

Belangrijk is te vermelden dat de geluidsemissie van werktuigen in open lucht beperkt is door het KB van 14/2/2006. Werfmachines moeten voldoen aan de grenswaarden opgenomen in bijlage XI bij dit KB. Het toelaatbaar geluidvermogenniveau bedraagt bijvoorbeeld voor nieuwe graafmachines 93 dB(A) bij een vermogen onder 15 kW en (80+11lgP) dB(A) bij een vermogen boven 15 kW (P). In onderstaande tabel wordt een overzicht gegeven van de geluidvermogenniveaus van de belangrijkste geluidsbronnen die tijdens de aanlegfase kunnen worden ingezet. Zowel de voorbereidende fase, met name het bouwrijp maken van het terrein, als de bouw van gebouwen en aanleg van de wegenis zal voor een tijdelijke verhoging van het omgevingsgeluid zorgen. Tijdens de bouwfase kunnen maximaal volgende geluidsdrukniveaus verwacht worden op een bepaalde afstand tot een werf met volgende geluidsbronnen cumulatief in werking : • • • • •

Één wiellader Eén hydraulische kraan Twee vrachtwagens (tijdens het laden en lossen) Een wals Een betonmixer/betonpomp

Geluidvermogenniveaus van in te zetten materieel

Geluidsbron Dumper Vrachtwagen Hydraulische kraan Bulldozer Wals Bemalingspomp Kabelkraan Betonmixers Bentonietpomp Kettingzaag Bosmaaiers

Type ( als voorbeeld ) Volvo Cat 322 en 231 CATD6LGP Hitachi KH 230 Iveco Eurotracker

LWA ( geluidsvermogenniveau in dB(A)) 106 dB(A) 106 dB(A) 105 dB(A) 105 dB(A) 105 dB(A) 100 dB(A) 103 dB(A) 104 dB(A) 105 dB(A) 105 dB(A) 105 dB(A)

Voor bovenvermeld groep van geluidsbronnen/werktuigen bekomen we dan een totaal geluidsvermogenniveau van 113 dB(A). Afstand van bron tot de respectievelijke geluidscontour tijdens werkzaamheden – aanleg gebouwen/ wegenis Geluiddrukniveau tgv werkzaamheden

70 dB(A)

65 dB(A)

60 dB(A)

55 dB(A)

Afstand tot de werf

50 m

100 m

180 m

350 m



Op sommige momenten kunnen diverse geluidsbronnen in werking zijn bijv : • twee wielladers • drie hydraulische kranen • vier vrachtwagens • twee betonmixer Voor deze situatie bekomen we dan een totaal geluidsvermogenniveau van 116 dB(A) zodat volgende geluidsniveaus kunnen verwacht worden op dezelfde afstand (verhoging met 3 dB(A)). Afstand van bron tot de respectievelijke geluidscontour tijdens werkzaamheden – aanleg gebouwen/ wegenis Geluiddrukniveau tgv werkzaamheden

73 dB(A)

68 dB(A)

63 dB(A)

58 dB(A)

Afstand tot de werf

50 m

100 m

180 m

350 m

Met andere woorden aan de woningen in de Putkapelstraat, Derbystraat, Poolse Winglaan en omgeving kunnen maximale geluidsniveaus voorkomen van 60 à 65 dB(A). Op meer dan 350m van de werf maskeert het geluid van het wegverkeer het geluid van de werf. Daarnaast is er nog het werfverkeer, maar dit zal via de ringweg, de Pégoudlaan, de E40 en R4 gebeuren. Het gebruik van de Poortakkerstraat of de verbinding met Kortrijksesteenweg is uit den boze. Indien de fundering voor de gebouwen van veld 12 moet ingeheid of ingeschroefd worden, kan ook trillingshinder en geluidshinder voorkomen. Het heien van pijlers kan immers aanleiding geven tot hoge geluiddrukniveau. In onderstaande tabel zijn de te verwachten geluiddrukniveaus (equivalent en piek) voor de verschillende methodes terug te vinden. Techniek

Dieselblok zonder afscherming Dieselblok met geluiddempende mantel Hydraulisch trillen Hydraulisch drukken

Piekniveau (dB(A)) LAmax Afstand 15 m 108 98

Equivalent niveau (dB(A)) LAeq Afstand 15 m 93 83

Equivalent niveau (dB(A)) LAeq Afstand 200 m 71 61

86 < 70

71 < 55

49 < 35

Deze activiteiten gebeuren wellicht enkel tijdens de dagperiode. Door het hoge omgevingsgeluid tengevolge van de E40 en R4 is het effect van de bouwactiviteiten beperkt negatief te beoordelen. Met betrekking tot de trillingsproductie worden twee methoden voor het indrijven van pijlers geëvalueerd, namelijk heien met slaghamers en schroefheien. Uitgaande van de karakteristieken van de bodem, zijn volgende amplitudes te verwachten als functie van de afstand tot het impactpunt (zie onderstaande tabel). De berekening geeft onder meer de afstanden waarop de maximaal toelaatbare KB-waarden (volgens DIN 4150 deel 2, 1999) voorkomen. Methode Heien

Schroefpaal

Afstand in m 4 8 90 110 4 9 11


Gemiddelde amplitude in mm/s 6 4 0.15 0.10 0.60 0.15 0.10


Indien uitgegaan wordt van volgende richtwaarden (cfr. DIN 4150 deel 2,1999): zeldzaam optredende trillingen (4 mm/s) of KB 4 niet storende trillingen (0.15 mm/s) of KB 0.15 waarnemingsdrempel (0.10 mm/s) of KB 0.1 kan verwacht worden dat er aan geen trillingshinder zal optreden vermits de afstand tot de woningen en bouwput meer dan bovenvernoemde afstanden bedraagt.

5.2.5.2

Effecten tijdens de exploitatiefase – verkeer veroorzaakt door het project De voornaamste effecten tijdens de exploitatiefase van het project zijn te verwachten van de verkeerswijziging op de verschillende wegen in het bijzonder op de B402 (Pégoudlaan), de R4, de Kortrijksesteenweg en de E40. Uiteraard zal ook de ‘interne ringweg’ op de site ‘The Loop’ een belangrijke impact hebben op het omgevingsgeluid. Er werd ook al rekening gehouden met de geplande gebouwen in veld 16 vermits er voor deze gebouwen reeds een stedenbouwkundige vergunning werd afgeleverd. Deze gebouwen werden immers zo ingeplant dat ze afschermend werken voor de woningen in de Putkapelstraat en Poolse Winglaan. Als exploitatiefase voor verkeer wordt hierna volgende situatie besproken: bestaande intensiteiten + Veld 12. Het cumulatief effect van de bestaande intensiteiten, veld 12 en de overige ontwikkelingen wordt besproken in §5.2.6. Het effect van het verkeer wordt op basis van de verkeersgegevens berekend op dezelfde manier als voor de huidige situatie. Door het project op Veld 12 zal er een toename zijn van verkeer, en dit uitsluitend tijdens de dagen avondperiode. De toename is nagenoeg uitsluitend voor het personenverkeer van belang. Ook werd er rekening gehouden met de gebouwen op veld 12 en de overdekking van een deel van de Pégoudlaan (zie projectbeschrijving). De berekeningen worden uitgevoerd met de SRM II voor wegverkeerslawaai. Er werd gerekend met een geluidsarm wegdek (Type SMA), een maximum snelheid van 50 km/h op de ringweg van The Loop, wanden van gebouwen die reflecteren (80% reflectie) en gronddammen en geluidsschermen die geluid absorberen (20% reflectie). Het geluidsniveau t.h.v. de immissiepunten werd berekend op 5 m hoogte (gemiddelde hoogte slaapkamer). Voor het wegdek van de ringweg The Loop werd SMA (Split Mastiek Asfalt) gehanteerd, wat een geluidsreductie van ongeveer 3 dB(A) oplevert t.o.v. normale asfalt. Deze reductie is wel afhankelijk van de type voertuigen en ook de snelheid van de voertuigen. Vermits SMA enkel invloed heeft op het bandengeluid en het bandengeluid sterk afhankelijk is van de snelheid, speelt de snelheid bijgevolg een belangrijke rol in globale reductie. Er werd tevens ook al rekening gehouden met het verdwijnen van een loods en een stuk van de gronddam. Daarnaast zijn de gebouwen in veld 16 wel meegenomen. De nieuwe geplande situatie werd opnieuw doorgerekend met behulp van de SRM II. Zowel het gemiddeld LAeq,1h voor de dagperiode, Lnight voor de nachtperiode en de Lden werden berekend. De geluidscontouren voor LAeq,1h voor de dagperiode, Lnight en Lden zijn weergegeven in figuren 5-6 a tot c. Het specifiek geluidsniveau van het verkeer (tram, vrachtwagens, personenwagens) werd op de verschillende vaste meetpunten berekend met behulp van het akoestisch model. In onderstaande tabel worden de berekende LAeq-niveaus op een hoogte van 5 m boven het maaiveld vergeleken met de gemeten waarde. Figuur 5-6 Geluidscontouren LAeq dag en nacht en Lden in de toekomstige toestand Berekende LAeq,1h voor de dagperiode – vergelijking met huidige en toekomstige situatie Vast Meetpunt

1.Poolse Winglaan 13 2. Putkapelstraat

Berekend LAeq,1h voor dagperiode tgv wegverkeer – huidige situatie 52 dB(A) 55 dB(A)


Berekend LAeq,1h voor dagperiode tgv wegverkeer – toekomstige situatie 52 dB(A) 55 dB(A)

Gemiddeld LAeq,1h over de dagperiode 50 dB(A) 53 dB(A)


3. Stijn Streuvelslaan 33 4. Poolse Winglaan 27 5. Pieter Brueghellaan 1

53 dB(A) 53 dB(A) 65 dB(A)

53 dB(A) 54 dB(A) 66 dB(A)

67 dB(A) 53 dB(A) 63 dB(A) (weekdag)

Voor de Poolse Winglaan 27 is er een beperkte toename (ca. 1 dB(A)) te verwachten door het toenemend wegverkeer op de ringweg. Op het op– en afrittencomplex en op de E40 is er ook een stijging van het verkeer overdag, zodat ook hier een beperkte toename van het LAeq-niveau te verwachten is t.o.v. de huidige toestand. Op het einde van de Poolse Winglaan is de gronddam niet meer verder doorgetrokken. De gronddam met scherm loopt momenteel tot tegen de gronddam (grondstockage voor de tuinbeurs ‘Gentse Floraliën’). Kortom, de toename van het verkeer op de ringweg is groot maar door de reeds voorziene maatregelen die werden geadviseerd in het plan-MER en navolgende studies en het MER voor IKEA, is het effect van het toenemend verkeer ter hoogte van de woningen in de Putkapelstraat en de Poolse Winglaan te verwaarlozen. Ter hoogte van de Poolse Winglaan 27 is er een theoretische toename berekend van minder dan 1 dB(A). De nieuwe appartementen in het bouwproject WINGS langs de oostelijke ringweg zorgen dus voor een belangrijke afscherming voor de achterliggende woningen, maar worden zelf blootgesteld aan veel verkeerslawaai van de ringweg. Maar dit gebouw werd dusdanig geconcipieerd dat de woningen goed geïsoleerd zijn aan de kant van de ringweg en de leefruimtes en de terrassen zich aan de achterzijde (kant wijk Maalte) bevinden.

5.2.5.3

Effecten tijdens de exploitatiefase – project zelf Vermits er momenteel nog geen concrete plannen bestaan voor de locatie van de technische installaties is het niet evident om enige uitspraken te doen over de te verwachte geluidsniveaus. De enige technische installaties die als akoestisch relevant kunnen beschouwd worden zijn verwarminginstallaties, eventuele koeltorens, luchtbehandelingsinstallaties, WKK … Deze technische installaties moeten echter voldoen aan de bepalingen conform VLAREM II en dit voor nieuwe inrichtingen. Ook eventuele horeca (bijv. bioscoop) moet voldoen aan de bepalingen conform VLAREM en zijn verplicht om aan de grenswaarde conform VLAREM te voldoen. Naar de meest nabijgelegen woningen in de Putkapelstraat, moet het specifiek geluidsniveau van de hinderlijke inrichting waaronder de technische installaties lager dan de grenswaarde van 45 dB(A) voor de dagperiode blijven. Indien de technische installaties ook ’s avonds of ’s nachts in werking zijn, moet aan een grenswaarde van 40 dB(A) voldaan worden. Omdat de ligging, het aantal en welk type technische installaties die zullen worden voorzien totaal niet gekend is, nemen we een fictief voorbeeld. Het geluidsdrukniveau van bijvoorbeeld een koelgroep (met 8 axiale ventilatoren) bedraagt op 1 m +/- 80 dB(A), wat overeenkomt met geluidsvermogenniveau van 91 dB(A). Vermits deze installaties meestal continu draaien is de nachtperiode maatgevend. Aan een verwarmingsinstallatie (ventilatierooster) van een kantoor werd op 1 m een geluidsdrukniveau van 70 dB(A) gemeten. Dit komt overeen met een geluidsvermogenniveau van 81 dB(A). Als voorbeeld en als mogelijke inpassing is het effect van een groep deze installaties weergegeven aan de hand van een geluidscontourenkaart. We gaan uit van een totaal geluidsvermogenniveau van 100 dB(A). Opdat het specifiek geluid van de technische installaties van de gebouwen immers voor de nachtperiode aan een grenswaarde van 40 dB(A) moet voldoen, mag het totale geluidsvermogenniveau van alle installaties bijvoorbeeld op het dak niet meer dan 100 dB(A) bedragen. Geluidscontouren van het specifiek geluid van de technische installaties op basis van een totaal geluidsvermogenniveau van 100 dB(A)



Op basis van deze emissiegegevens, de geometrische eigenschappen van de omgeving, de luchtabsorptie, reflecterende en absorberende oppervlakten werd conform de ISO 9613 het immissieniveau op een raster van punten berekend. De geluidscontouren op basis van de immissieniveaus op dit raster (berekeningshoogte 5 m) zijn geldig voor de meest ongunstige situatie, met name alle installaties in dienst en met wind van bron naar ontvanger. Ook de laad- en los activiteiten moeten zo ver mogelijk verwijderd worden van de woningen in de Putkapelstraat, Derbystraat en Poolse Winglaan. Maar de laad- en loszones bevinden zich onder het dek en worden akoestisch geheel (veld 12 west) of grotendeels (veld 12 oost) afgeschermd door de bovenbouw. De oostelijke laad- en loszone is wel open richting woonwijk Maalte, maar ligt half verzonken onder maaiveld. De geluidseffecten van het laden en lossen naar de bewoning toe kunnen aldus als verwaarloosbaar beschouwd worden.

5.2.6


5.2.6.1

Ontwikkelingsscenario op (middellange) termijn De volledige invulling van The Loop werd niet gemodelleerd, omdat de configuratie van de gebouwen en de daarmee gepaard gaande afscherming en reflectie nog ongekend is. De effecten van de verkeerstoename t.g.v. de implementatie van de ontwikkelingsscenario’s (zowel op The Loop als daarbuiten) konden wel indicatief ingeschat worden. Daartoe werden de toekomstige verkeersintensiteiten op de relevante wegsegmenten met enkel het project op veld 12 vergeleken met die inclusief alle ontwikkelingsscenario’s. De verkeersgegevens werden aangeleverd door deskundige mens-mobiliteit. Er werd enkel rekening gehouden met de dagperiode, omdat de verkeersgeneratie ’s nachts van zowel het project op veld 12 als de ontwikkelingsscenario’s verwaarloosbaar is. Bij de R4 werden de twee rijrichtingen apart beschouwd, omwille van de ruime afstand tussen de binnen- en buitenoever van de Ringvaart. Bij de andere wegen werden de rijrichtingen samen geteld.



Vergelijking verkeersintensiteiten voor de dagperiode huidig + project met huidig + project + ontwikkelingsscenario’s Wegsegment

Verkeer 6-22u huidig + project

Pégoudlaan (B402) Ringweg west Ringweg oost R4 binnenoever west R4 binnenoever oost R4 buitenoever west R4 buitenoever oost E40 west E40 oost N43 west N43 oost

44010 10920 11870 24430 22570 22620 14730 83850 109460 33110 23300

Verkeer 6-22u huidig + project + ontwikkelingsscenario’s 75220 27300 23250 26350 26420 24550 35270 89580 102520 36010 24020

% evolutie verkeer

Evolutie geluid

+71% +150% +96% +8% +17% +9% +139% +7% -6% +9% +3%

+2,3 dB(A) +4,0 dB(A) +2,9 dB(A) +0,3 dB(A) +0,7 dB(A) +0,4 dB(A) +3,8 dB(A) +0,3 dB(A) -0,3 dB(A) +0,4 dB(A) +0,1 dB(A)

Er is dus een relevante geluidstoename (-1 tot -2) te verwachten langs de Pégoudlaan, de Ringweg van The Loop en de R4-buitenoever ten O van de Pégoudlaan. Maar m.u.v. de Ringweg-oost zijn dit wegen waar zich quasi geen bewoning langs bevindt. De verdubbeling van het verkeer op de Ringweg-oost kan in principe tot een verhoging van het geluidsniveau met ca. 3 dB(A) zorgen t.h.v. de bewoning in de Poolse Winglaan en de Putkapelstraat. Maar het woon- en kantoorgebouw WINGS blijft hier voor een aanzienlijke afscherming zorgen. De verkeerstoenames op de andere wegsegmenten (of de afname op de E40-oost) zijn niet significant naar geluid toe.

5.2.6.2

“Tussenscenario” Benaderde procentuele verkeerstoenames van het “tussenscenario”

Wegsegment

Verkeer 6-22u huidig + project

Verkeer 6-22u huidig + project + alle ontwikkelingsscenario’s (incl. sluiting R4-zuid)

% evolutie verkeer

% evolutie verkeer Evolutie geluid “tussenscenario” (huidig + project + velden 5+16+18 + Link R4/stationsparking) +19% +0,7 dB(A)

Pégoudlaan (B402) Ringweg west Ringweg oost R4 binnenoever west R4 binnenoever oost R4 buitenoever west R4 buitenoever oost E40 west E40 oost N43 west N43 oost

44010

75220

+71%

10920 11870 24430

27300 23250 26350

+150% +96% +8%

+13% +13% +5%

+0,4 dB(A) +0,4 dB(A) +0,15 dB(A)

22570

26420

+17%

+2%

+0,1 dB(A)

22620

24550

+9%

+1%

+0,05 dB(A)

14730

35270

+139%

+32%

+1,2 dB(A)

83850 109460 33110 23300

89580 102520 36010 24020

+7% -6% +9% +3%

+3% +2,5% +1,5% +0,5%

+0,1 dB(A) +0,1 dB(A) +0,05 dB(A) +0,02 dB(A)

Het effect van het “tussenscenario” wordt als volgt beoordeeld: voor alle wegen, uitgezonderd R4 buitenoever oost, is de procentuele toename minder dan 20 %, met andere woorden minder dan 0,7 dB(A). Langs de R4 buitenoever oost – waar een toename van 32% te verwachten valt - kan de toename van het verkeer hier een verhoging van 1,2 dB(A) veroorzaken, maar hier zijn er echter geen woningen op korte afstand gelegen.



5.2.7

Conclusies en milderende maatregelen Door de reeds n.a.v. het plan-MER voorziene maatregelen langs de oostelijke ringweg (geluiddam en geluidsschermen, inplanting van project WINGS) is het effect van het nochtans sterk toenemend wegverkeer op de ringweg op het totale omgevingsgeluid te verwaarlozen. Enkel ter hoogte van de woningen in de Poolse Winglaan die niet achter het geluidsscherm of gronddam zijn gelegen kan het wegverkeersgeluid met maximaal 1 dB(A) stijgen, dit wordt als -1 beoordeeld. Opdat dit effect zou worden gemilderd kan de gronddam met een hoogte van 4m worden doorgetrokken. Dit moet eventueel overwogen worden na controlemetingen bij realisatie van diverse deelprojecten en met inachtname van visuele aspecten (mogelijke visuele hinderaspecten ten gevolge van de noodzaak tot het rooien van een gedeelte van het voorkomende bos). Ook ter hoogte van het open afrittencomplex (Schilderswijk) kan het wegverkeers-geluid nog met 1 dB(A) stijgen, hetgeen als -1 wordt beoordeeld. Het wegverkeersgeluid is hier zeer hoog zodat milderende maatregelen zich hier toch wel opdringen (zoals eveneens binnen het plan-MER naar voor is gekomen), maar dit is ook al het geval in de huidige situatie. Dit kan gerealiseerd worden door een absorberend geluidsscherm te voorzien tussen de oprit naar de E40 en de Pieter Van Reysschootlaan. De hoogte en lengte van dit geluidsscherm kan pas gedimensioneerd worden aan de hand van een geluidsstudie die rekening houdt met de individuele rijrichtingen, de hoogte van de weg,.. enz. Een minimale hoogte van 3m lijkt noodzakelijk. Deze maatregel is echter onafhankelijk van het project vermits diverse ontwikkelingsscenario’s het omgevingsgeluid hier zullen verhogen.

Aandacht in het bestek voor de werffase: Op basis van het ingezette materieel kan plaatsgebonden een tijdelijke verhoging van het omgevingsgeluid optreden. Afhankelijk van de afstand van de bron tot de receptor en het type werktuig/handeling kunnen deze geluidsniveaus hoog zijn. Het is dan ook aangewezen om enkel tijdens de dagperiode te werken indien dit technisch mogelijk is. Tevens dienen geluidsarme machines worden ingezet die minstens voldoen aan het KB van 14 februari. Andere mogelijkheden zijn het optrekken van lokale afschermingen zoals stockage van gronden, afscherming door containers, werfketen, … Zoals reeds aangegeven bij mobiliteit zal het werfverkeer via de Pégoudlaan of de ringweg naar de R4 of E40 worden afgeleid. Er mag geen werfverkeer in de Putkapelstraat of Derbystraat worden toegelaten. Het bestek dient op te nemen dat werf-verkeer in de woonwijken uitgeslotenis. Maatregelen op vergunningenniveau: Zoals reeds is aangegeven zijn er geen concrete gegevens inzake de geluidsemissies en de juiste locatie van de technische installaties voorhanden. Belangrijk is echter wel, dat de technische installaties en de activiteiten op zich moeten voldoen aan de grenswaarde voor nieuwe inrichtingen conform de bepalingen in VLAREM II. Een concrete evaluatie en eventuele bijsturing van milderende maatregelen kan pas nadat men een duidelijk beeld heeft van de activiteiten en geluidsbronnen die voorzien zullen worden.



5.3

Lucht

5.3.1

Afbakening studiegebied Voor de discipline lucht wordt het studiegebied afgebakend tot het gebied waar de verwarmings- en verkeersemissies een aantoonbare impact hebben op de concentraties van de omgevingslucht. Veiligheidshalve wordt het studiegebied wordt afgebakend tot een gebied van 2 km rondom het onderzoeksgebied. Bijkomend worden de wegsegmenten van belangrijkste wegen van en naar het projectgebied waar relevante wijzigingen te verwachten zijn mee opgenomen in het studiegebied (zie ook afbakening discipline mens-verkeer).

5.3.2

Juridische en beleidsmatige context

5.3.2.1

Luchtkwaliteitsdoelstellingen In onderstaande tabel worden de actueel van toepassing zijnde, en de reeds vastgelegde toekomstige luchtkwaliteitsdoelstellingen opgenomen, zoals af te leiden uit de Europese regelgeving, en in Vlaanderen via Vlarem-II wetgeving geïmplementeerd. Tabel 5-3 : Luchtkwaliteitdoelstellingen overeenkomstig de Europese Kaderrichtlijn ‘Lucht’ (herziening goedgekeurd op 14 april 2008) Polluent

Middelingtijd

Grenswaarde

Overschrijdingsmarge

Datum waarop aan de grenswaarde moet voldaan worden

Zwevende deeltjes (PM10) Daggrenswaarde voor de bescherming van de gezondheid van de mens

24 uur

50 µg/m3 PM10 mag niet meer dan 35 keer per jaar worden overschreden. (35/365 -> P 90,40 -

50% bij de inwerkingtreding van deze richtlijn, op 1 januari 2001 en daarna om de twaalf maanden met een gelijkblijvend jaarpercentage afnemend tot 0% uiterlijk 1 januari 2005

1 januari 2005

Jaargrenswaarde voor de bescherming van de gezondheid van de mens

kalenderjaar

40 µg/m3 PM10


1 januari 2005

Zwevende deeltjes (PM2,5) Jaargrenswaarde voor de bescherming van de gezondheid van de mens 1

kalenderjaar

25 µg/m3 PM2,5 1

1 januari 2015

: tot 2015 geldt de waarde als streefwaarde; voor 2020 staat een indicatieve waarde van 20 µg/m³ vermeld.

Stikstofdioxide (NO2) en stikstofoxiden (NOX)



Polluent

Middelingtijd

Grenswaarde

Uurgrenswaarde voor de bescherming van de gezondheid van de mens

1 uur

200 µg/m NO2 mag niet meer dan 18 keer per kalenderjaar worden overschreden (18/8760 -> P 99,79 -

jaargrenswaarde voor de bescherming van de gezondheid van de mens

Kalenderjaar

40 µg/m NO2

alarmdrempel

uurbasis

400 µg/m NO2 gedurende 3 opeenvolgende uren

jaargrenswaarde voor de bescherming van de vegetatie

Kalenderjaar

30 µg/m NOx

3

3

3

3



50% bij de inwerkingtreding van deze richtlijn, op 1 januari 2001 en daarna om de twaalf maanden met een gelijkblijvend jaarpercentage afnemend tot 0%

1 januari 2010


1 januari 2010

Geen overschrijdingsmarge

1 januari 2010

Geen overschrijdingsmarge

19 juli 2001 In Vlaanderen zijn evenwel geen gebieden gedefinieerd waar de grenswaarde van toepassing is

Zwaveldioxide (SO2) 3

150 µg/m (43%) bij de inwerkingtreding van deze richtlijn, op 1 januari 2001 en daarna om de twaalf maanden met een gelijkblijvend jaarpercentage afnemend tot 0% uiterlijk 1 januari 2005

3

1 januari 2005

3

geen

1 januari 2005

Uurgrenswaarde voor de bescherming van de gezondheid van de mens

1 uur

350 µg/m mag niet meer dan 24 keer per kalenderjaar worden overschreden

Daggrenswaarde voor de bescherming van de gezondheid van de mens

24 uur

125 µg/m mag niet meer dan 3 keer per kalenderjaar worden overschreden

Gemiddeld dagelijks maximum over 8 uur

10 mg/m

3

6 mg/m op 13 december 2000, op 1 januari 2003 en daarna om de 12 maanden afnemend met 3 2 mg/m , om op 1 januari 2005 uit te komen op 0%

1 januari 2005

kalenderjaar

0,5 µg/m

3

100% 1 januari 2001 – 12 maanden afnemend tot 0% op 1 januari 2005 (2010)

1 januari 2005

Koolstofmonoxide (CO) Grenswaarde voor de bescherming van de gezondheid van de mens

3

Lood (Pb) Jaargrenswaarde voor de bescherming van de gezondheid van de mens

(1 januari 2010)

Benzeen (C6H6) Jaargrenswaarde voor de bescherming van de gezondheid van de mens

kalenderjaar


5 µg/m

3

1 januari 2010


Polluent

Middelingtijd

Grenswaarde



daggemiddelde

50 µg/m³ (als 98P)

-

-

Gemiddeld dagelijks maximum over 8 uur

120 µg/m³ (25 x gemiddelde over 3 jaar)

Grenswaarde nog niet definitief

1 januari 2010

Ozon (O3) Streefwaarde voor de bescherming van de gezondheid van de mens

Ten aanzien van het Europees kader dient vermeld dat de lidstaten de mogelijkheid hebben om uitstel te vragen voor de NO2 en PM10 doelstellingen. Dergelijk uitstel werd nog niet verleend aan België. M.b.t. de vermelde grenswaarden dient gesteld dat het voldoen hieraan zeker niet impliceert dat er geen gezondheidseffecten meer zullen zijn. Dit is geenszins het geval m.b.t. fijn stof waarvan aangenomen wordt dat er geen onderste concentratie bestaat beneden dewelke er geen (gezondheids)effecten meer zouden optreden. Niettegenstaande de ingevoerde doelstellingen inzake PM2,5, (fractie die als schadelijker kan beschouwd worden dan PM10), heeft Nederlands onderzoek aangetoond dat alsnog het respecteren van de daggemiddelde doelstelling inzake PM10 de meest kritische factor blijft ten aanzien van het al of niet voldoen aan de luchtkwaliteitseisen. Dit heeft vnl. te maken met de hoogte van de jaargemiddelde PM2,5 doelstellingen. Opmerkingen m.b.t. de beoordeling van de emissies van fijn stof afkomstig van verkeer en verbranding: o

o

o

Uit tal van literatuurgegevens kan afgeleid worden dat zelfs het voldoen aan grenswaarden inzake fijn stof niet wil zeggen dat er geen gezondheidseffecten optreden. Dit wordt trouwens ook in VMM rapporten letterlijk opgenomen. Eén van de redenen hierbij is het feit dat PM10 in feite een minder geschikte parameter is om gezondheidseffecten te wijten aan fijn stof éénduidig in kaart te brengen. De kleinere fracties en de samenstelling ervan blijken meer bepalend te zijn m.b.t. de gezondheidsimpact. Volgens onderzoek blijkt er geen onderste concentratie te zijn beneden dewelke er geen impact zou zijn. Er moet dan ook sowieso gestreefd te worden naar de laagst mogelijke belasting, zelfs bij voldoen aan de concentratie doelstellingen. Dit zit enigszins vervat in de nieuwe kaderrichtlijn lucht die streefwaarden hanteert voor de reductie van PM2,5. Hierbij dient wel aangegeven te worden dat de aangenomen grenswaarden inzake PM2,5 aanzienlijk hoger zijn dan doelstellingen welke in (sommige) andere landen gehanteerd worden. Zo zou in California een grenswaarde van 15 µg/m³ gehanteerd worden (te vergelijken met de aanzienlijk hogere 25 µg/m³ die in 2015 in de EU van kracht zou worden en tegen 2020 tot 20 µg/m³ zou kunnen aangescherpt worden!). Indien men zou komen tot het vastleggen van specifieke afstandsregels dient men zich niet louter te richten op mogelijke impact van fijn stof (PM10), welke op een afstand van enkele honderden meters van wegen vaak nauwelijks of niet meer aantoonbaar is, maar zou best rekening gehouden worden met het aantal deeltjes per m³ aanwezig in de buitenlucht of de concentratie aan elementaire koolstof. De reden om ook met deze parameters rekening te houden ligt in het feit dat deze parameters sterker beïnvloed wordt door wegverkeer, omdat de primaire stofdeeltjes die geëmitteerd worden dermate klein zijn (< PM1) dat deze slechts een zeer gering gewicht hebben, en bijgevolg relatief weinig “doorwegen” in de PM10 fractie. Ook het hanteren van de fractie elementaire koolstof kan als meer



representatief aanzien worden dan het louter hanteren van een gravimetrische doelstelling bij de beoordeling van de impact van het (ultra) fijn stof.

5.3.2.2

Emissiedoelstellingen Broeikasgassen Het Kyoto Protocol vormt de basis van het beleid waarbij emissiedoelstellingen worden vastgelegd voor broeikasgassen voor de verschillende contractsluitende landen. Binnen dit protocol engageerde België zich tot een emissiereductie van gemiddeld 7,5% in de periode 2008 – 2012 ten opzichte van het referentiejaar 1990. De verdeling tussen de verschillende gewesten werd in maart 2004 vastgelegd. Vlaanderen moet hierbij 5,2% broeikasgassen reduceren t.o.v. 1990, Wallonië 7,5%. In een recente studie die door VITO werd uitgevoerd, werd de uitstoot door de sector verkeer en vervoer in 2020 op 15 miljoen CO2 equivalenten berekend. Dit is 2% minder dan in 2000. De niet meegerekende CO2 emissie van de biobrandstoffen (CO2 neutraal verondersteld) zouden tegen 2020 voor een aanzienlijke daling in CO2 equivalenten moeten zorgen. Niet-broeikasgassen Emissie van verzurende en ozonvormende componenten Teneinde verzuring en ozonvorming tegen te gaan, worden zowel op internationaal, Europees als regionaal niveau emissiedoelstellingen vastgelegd. Op internationaal niveau worden, via het Göteborg Protocol (43) (1999), een aantal afspraken gemaakt waarbij reductiedoelstellingen worden vooropgesteld ter vermindering van verzuring, eutrofiëring (vermesting) en vorming van ozon, meer bepaald voor de uitstoot van de verontreinigingparameters SO2, NOx, NH3 en VOS. De meer recente Europese richtlijn (NEC (44)-richtlijn 2001/81/EG) legt striktere reducties op waardoor tegen 2010 een vermindering moet gehaald worden voor de parameters SO2, NOx, NH3 en VOS. De NEC-richtlijn legt voor het jaar 2010 nationale emissieplafonds vast voor de verschillende lidstaten evenals tussentijdse milieudoelstellingen voor de Europese Gemeenschap in zijn geheel. In België werden de nationaal toegekende plafonds over de verschillende gewesten verdeeld. In de tabel wordt een overzicht gegeven van de conform de NEC-richtlijn en de door LNE vooropgestelde emissiedoelstellingen voor Vlaanderen evenals de richtinggevende emissiedoelstellingen uit het Milieubeleidsplan 2003-2007 (MBP 2003–2007).

43

In kton/jaar

Emissiedoelstelling voor Vlaanderen, excl. transport

Emissiedoelstelling niet stationaire bronnen (o.a. transport en off-road) voor België

Emissiedoelstelling 2010 transportsector in Vlaanderen - Aminal 2004

SO2

65.8

2

1,25

NOx

58.3

68

42,67

NH3

45

NM-VOS

70,9

35.6

20,96

Het Protocol van Göteborg betreft het “Protocol van het Verdrag over grensoverschrijdende luchtverontreiniging van verzuring, eutrofiëring en ozon in de omgevingslucht. In februari 2000 werd dit protocol door België ondertekend.

44

NEC: National Emission Ceiling of Nationale Emissie Maxima (NEM).



Overeenkomstig de studie NEC reductieprogramma 2006 wordt voorzien dat in 2010 volgende emissieplafonds voor wegverkeer gehaald kunnen worden: o o o

NOx: 65 kton (exclusief off-road) SO2: 0,16 kton VOS: 19,9 kton

Gezien de te verwachten aanscherping van de doelstellingen kan dan ook gesteld worden dat ongeacht het voldoen aan de doelstelling 2010 er bijkomend dient gestreefd te worden naar verdere verlaging van de emissies. Bij de aanscherping worden ook plafonds inzake fijn stof verwacht.

5.3.3

Methodologie In dit hoofstuk gebeurt de evaluatie van de belangrijkste emissiebronnen welke door de realisatie van het project gewijzigd worden. Dit betreft: o

Verkeersemissies

o

Emissies gebouwverwarming

Hierbij wordt vnl. aandacht besteed aan de impact van de meest milieurelevante stoffen zoals NO2 en (ultra) fijn stof (PM10, PM2,5 en UFP) waarvoor zich in het studiegebied problemen kunnen stellen m.b.t. het respecteren van de luchtkwaliteitsdoelstellingen en/of waarvoor een belangrijke milieu-impact kan optreden, zelfs bij het voldoen aan de doelstellingen, en waarbij de realisatie van het plan een aantoonbare impact kan veroorzaken. De realisatie van het project zal vnl. leiden tot extra verkeersstromen en emissies te wijten aan gebouwverwarming. De verwarmingsemissies kunnen, gezien het beperkte vermogen van de installaties die mogelijks voorzien worden, als beperkt aanzien worden. T.o.v. de globale emissies wordt de impact van deze emissies dan ook als nauwelijks onderscheidend aanzien. Omwille van het feit dat deze verkeersgebonden emissies zich onmiddellijk op leefniveau voordoen, en aanleiding geven tot een rechtstreekse impact op de luchtkwaliteit of leefniveau, wordt dan ook enkel aandacht besteed aan de impact op leefniveau, en niet op emissie niveau. De vastlegging van de relevante parameters wordt gebaseerd op de verkeersemissies. Globaal gezien kan melding gemaakt van de meest relevante parameters: (Ultra) Fijn stof NO2 Volgende parameters worden ook door wegverkeer beïnvloed maar zijn, o.a. omwille van het niet overschrijden van luchtkwaliteitdoelstellingen (zie later), minder relevant te noemen m.b.t. het aspect luchtkwaliteit: SO2 • CO • VOS (o.a. benzeen) • PAK’s • Zware metalen Verder kan nog gesproken worden over de parameter ozon, die beïnvloed wordt door vnl. de VOS en NOx emissies, en de CO2 emissies (rechtstreeks gelinkt aan het brandstofverbruik). De impact van deze parameters doet zich echter eerder op regionaal respectievelijk globaal niveau op. Dit wordt dan ook niet verder behandeld in het kader van dit project MER.



Gezien de actuele probleemstelling ten aanzien van al of niet voldoen aan de luchtkwaliteitsdoelstellingen en de gezondheidsimpact, zal hier vnl. aandacht besteed worden aan NO2 en fijn stof.

5.3.3.1

Methodiek beschrijving van de bestaande situatie In eerste instantie wordt de plaatselijke luchtkwaliteit in het studiegebied beschreven voor de relevant geachte componenten. Dit zijn enerzijds de componenten die door het wegverkeer geëmitteerd worden (vnl. de verbrandingscomponenten zoals CO2, CO, NOx, SO2, fijn stof, VOS …) welke in grote lijnen overeenkomen met de emissies te wijten aan gebouwverwarming, en anderzijds van de emissies die bij de aanleg/inrichting kunnen ontstaan. Dit laatste betreft vnl. mogelijke stofemissies (opwaaiend en neervallend stof) en uitlaatgassen van werfverkeer en machines. Voor de opmaak van de inventaris van de luchtkwaliteit wordt gebruik gemaakt van de resultaten van het Vlaamse immissiemeetnet. Gezien er volgens onze huidige kennis geen meetposten gelegen zijn in of nabij het studiegebied zijn de opgenomen gegevens van omliggende meetstations enkel als richtinggevende achtergrondconcentraties te aanzien. Ook het meetstation Gent Baudeloo, gelegen in het centrum van Gent, kan niet volledig als representatief voor het studiegebied beschouwd worden. Andere meetstations in de regio worden ofwel te sterk beïnvloed door industriële bronnen .ofwel zijn ze gelegen in een regio met veel lagere bevolkingsdichtheid en aanzienlijk minder verkeer. Aanvullende gegevens worden bekomen uit de interpolatiekaarten opgenomen in de jaarrapporten van VMM en achtergrondconcentraties opgenomen in het model CARVlaanderen. Om de actuele impact van het verkeer aanwezig in het studiegebied te evalueren worden voor de relevante wegsegmenten modelberekeningen uitgevoerd m.b.v. het CARVlaanderen model ten aanzien van de parameters NO2 en PM10. De parameters die bij de modelleringen gehanteerd worden zijn : • • •

jaargemiddelde concentratie (µg/m³) jaargemiddelde achtergrond (µg/m³) aantal overschrijdingen grenswaarde

CAR Vlaanderen wordt toegepast op de voor het projectgebied relevante wegsegmenten: • • • • •

N43 W en O (resp. ten W en ten O van het knooppunt met de E40) B402 (Pégoudlaan) Ringweg The Loop W en O R4 W en O (resp. ten W en O van het knooppunt met de B402) E40 W en O (resp. ten W en O van het knooppunt met de B402/N43)

Volgende wegkarakteristieken werden daarbij gehanteerd: • • •

Wegtype: E40 = weg door open terrein, incidenteel gebouwen of bomen binnen een straal van 100 m; andere wegen = basistype Snelheidstype: N43, B402 en Ringweg = normaal stadsverkeer; R4 = buitenweg; E40 = snelweg Afstand bebouwing tot wegas: variabel (tussen 20 m en 300 m). Bij de N43, B402, R4 en Ringweg werd per segment één vaste afstand gehanteerd, overeenkomend met de afstand tot de meest nabije gebouwen (worst case). Bij de E40 werd het CAR-model toegepast met 9 verschillende afstanden tussen 30 en 300 m, zodat een dwarsprofiel van het verloop van de de immissiewaarden bekomen werd.

Om de impact langsheen de E40 in kaart te brengen wordt bijkomend gebruik gemaakt van een windrichtingsafhankelijk dispersiemodel (VLW). De kaarten met de huidige en toekomstige verkeersintensiteiten op etmaalbasis, met onderscheid naar deel van de dag en voertuigtype (personen- vs. vrachtwagens), waarop de berekeningen gebaseerd zijn, zijn terug te vinden in Bijlage 2.



Bij de impactberekeningen wordt het aantal overschrijdingen van korte termijn grenswaarden (dagen uur) berekend op basis van een statistische berekening uitgaande van de jaargemiddelde concentraties. Ten aanzien van dit berekend aantal overschrijdingen dient aangegeven te worden dat dit met een aanzienlijke onzekerheid gepaard gaat. Deze onzekerheid betekent dat wegsegmenten waarvoor een te groot aantal overschrijdingen berekend werden mogelijks toch aan de doelstellingen kunnen voldoen. Uiteraard is ook het omgekeerde waar m.n. dat wegsegmenten waarvoor geen overschrijding van de doelstelling berekend worden in werkelijkheid mogelijks toch niet voldoen. Ook dient rekening gehouden te worden met de grote invloed van de meteo op jaarbasis, zeker ten aanzien van het aantal overschrijdingen van de daggemiddelde grenswaarde fijn stof, die in grote mate bepaald wordt door de achtergrondconcentraties. Bij de impactbeoordeling op de wegsegmenten wordt de nadruk gelegd op de locaties met bewoning. Hierbij worden enkel de locaties langsheen het desbetreffende wegsegment waar de hoogste impact verwacht wordt berekend. Dit zijn de locaties met (al of niet aaneengesloten) bewoning, welke zich op de kortste afstand tot de weg bevinden. Er wordt hierbij dan ook de worst case situatie voor de beschouwde wegsegmenten in kaart gebracht. Dit betekent dan ook dat niet dat de volledige lengte van de beschouwde wegsegmenten éénzelfde impact ondervindt. Bijkomend dient aangegeven dat de achtergrondconcentratie langsheen éénzelfde wegsegment ook kan wijzigen. Gezien de gridgrootte van het CAR-model kan hiermee evenwel geen rekening gehouden worden. Het CAR Vlaanderen-model is enkel geschikt om de luchtkwaliteit in te schatten in de onmiddellijke nabijheid van de betreffende wegen (eerstelijnsbebouwing), en heeft t.g.v. de vereenvoudiging van omgevingsfactoren een beperkte nauwkeurigheid (screeningmodel). Het is ook zo dat aanzienlijke verkeersverschillen nodig zijn om tot een aantoonbare impact te komen (omwille van de afronding van de berekende concentraties. Voor de impact langsheen de wegen in buitengebied (weinig of niet beïnvloed door omliggende bebouwing) zou voor een aantal relevante wegsegmenten tevens rekening gehouden kunnen worden met de impact van de overheersende windrichtingen in functie van de wegligging, gezien het verspreidingsprofiel hierdoor beïnvloed wordt. De mate waarin dit beïnvloed wordt hangt sterk af van de ligging van de wegsegmenten. Zo zal de jaargemiddelde bijdrage ten oosten van een noord-zuid lopend wegsegment hoger zijn en zich verder uitstrekken dan aan de westzijde.



Langsheen west-oost lopende wegsegmenten wordt ten noorden van het wegsegment een verhoging van de jaargemiddelde bijdrage verwacht omwille van de overheersende Z-ZWwinden. Dit wordt met bovenstaande figuur geïllustreerd van een wegsegment waarbij de impact berekend werd met het windsnelheidsafhankelijk VLW impactmodel (o.a. gebruikt door RWS uit Nederland, ECN, 2007). Hieruit blijkt de verschuiving noordwaarts van de jaargemiddelde impact. (De illustratie van het aantal overschrijdingen van de dagnorm PM10 kan hierbij als niet correct aangestipt worden gezien deze parameter berekend werd uitgaande van de jaargemiddelde concentratie, waardoor dus ook een windafhankelijkheid ingevoerd wordt, terwijl de meeste overschrijdingen zich voordoen bij windstil weer). Uit deze figuur blijkt ook duidelijk dat de impact langsheen drukke autosnelwegen zich minstens tot 1.000 m afstand tot de weg uitstrekt (zie impact NO2). Inzake PM10 blijkt de aantoonbare impact zich veel minder ver uit te strekken. Dit wordt in belangrijke mate mee veroorzaakt door enerzijds de hoge achtergrondconcentraties maar vnl. omwille van de relatief beperkte PM10 emissie van het verkeer. Dit wil uiteraard niet zeggen dat verkeer geen belangrijke bron is van fijn stof, maar de impact situeert zich vnl. op het vlak van UFP (ultra fijn stof). De impact van het verkeer ten aanzien van deze parameter kan beter vergeleken worden met de NO2 impact en niet met deze van PM10. Voor de berekening van het aantal dagen waarop de daggemiddelde grenswaarde inzake PM10 overschreden wordt (de berekening betreft een statistische berekening uitgaande van de jaargemiddelde concentratie aan PM10), kan best geen gebruik gemaakt worden van de resultaten bekomen op basis van de “windrichting” gecorrigeerde waarden. De reden hiervoor is dat de meeste overschrijdingen optreden bij specifieke weersomstandigheden zoals weinig of geen wind, temperatuursinversie, (noord)oosten wind,…, waardoor onterecht zou gebruik gemaakt worden van het doorrekenen van een situatie die vnl. beïnvloed wordt door de op jaarbasis overheersende zuid- zuidwest tot westenwinden. Voor deze parameter kan dan ook best rekening gehouden met een gelijkmatige verdeling aan beide zijden van de autosnelwegsegmenten (hierbij wordt in feite een situatie zonder overheersende windrichting bekomen) zoals deze uit de CAR berekeningen naar voor komt. Gezien inzake fijn stof vnl. het aantal overschrijdingen van de daggemiddelde grenswaarde van PM10 als kritische waarde kan beoordeeld worden, kan daarom de berekening op basis van het CAR model in eerste instantie als voldoende beoordeeld worden in het kader van dit MER. Deze parameter blijkt op basis van internationaal onderzoek ook aanzienlijk kritischer te zijn (ten aanzien van al of niet voldoen aan de grenswaarde) dan de jaargemiddelde PM2,5 concentratie. De parameter PM2,5 wordt beoordeeld op basis van literatuurgegevens en de resultaten van de berekeningen ten aanzien van PM10. Hierbij wordt ervan uitgegaan dat de totaliteit van de PM10 van uitlaatgassen uit PM2,5 bestaat, en dat de jaargemiddelde achtergrondwaarden grootte orde 65% bedragen van de PM10 waarden. Voor de evaluatie van de totale concentratieniveaus in de buurt van de belangrijkste wegsegmenten is de waarde van de achtergrondconcentratie vaak mee bepalend, en bij PM10 zelfs de belangrijkste factor. Dit impliceert dan ook dat in de mate dat de werkelijke actuele en toekomstige achtergrondconcentraties afwijken van de modelmatig gehanteerde waarden, de berekende concentratie niveaus een aanzienlijke onnauwkeurigheid vertonen. Deze onnauwkeurigheid kan in elk geval verantwoordelijk zijn voor onterechte conclusies m.b.t. het al of niet overschrijden van jaargemiddelde grenswaarden. Het aantal overschrijdingen van uur- en daggemiddelde grenswaarden wordt op een statistische manier berekend uitgaande van de jaargemiddelde concentraties. Dit betekent dan ook dat de onzekerheid ten aanzien van deze waarden nog groter is dan deze van de jaargemiddelde concentraties. In die zin verdient het bij de impactevaluatie de voorkeur om vnl. de impactbijdrage van het wegverkeer in rekening te brengen. Hiertoe worden de berekende bijdragen berekend als procentuele bijdrage van de doelstellingen. Beoordeling van het aantal deeltjes en de fractie aan elementaire koolstof, welke als meer relevant kunnen beschouwd worden ten aanzien van de impact op de gezondheid dan de PM10 fractie, wordt kwalitatief beoordeeld gezien m.b.t. deze parameters onvoldoende informatie beschikbaar is, zowel ten aanzien van de achtergrondgegevens als ten aanzien



van de emissie/impact van de meest relevante bronnen. Bij hanteren van literatuurgegevens dient melding gemaakt te worden van de zeer aanzienlijke verschillen die kunnen optreden naargelang de meettechniek die gebruikt wordt (meer dan 40% tussen bvb 2 vaak toegepaste methoden). Zolang geen referentie meettechniek wordt aanvaard zal dit probleem systematisch blijven opduiken. Er bestaan ook nauwelijks of geen (toekomstige) emissiefactoren noch locatie specifieke achtergrondconcentraties voor deze parameters zodat een kwantitatieve modelmatige benadering niet mogelijk is. Gelijkaardige bedenkingen zijn te formuleren ten aanzien van andere parameters die ook door verkeer kunnen beïnvloed worden zoals bvb. PAK’s, bepaalde zware metalen,… . Ook voor deze parameters wordt enkel een kwalitatieve beoordeling opgenomen. De toetsing wordt uitgevoerd ten opzichte van de jaargemiddelde grenswaarde voor NO2, de jaargemiddelde grenswaarde voor PM10 en PM2,5 en het aantal overschrijdingen van de daggemiddelde grenswaarde voor PM10. Bijzondere aandacht wordt besteed ten aanzien van de luchtkwaliteit nabij eventuele bewoning in het studiegebied. Als referentiekader worden de luchtkwaliteitsdoelstellingen, zoals opgenomen in Vlarem II en Europese luchtkwaliteitsdoelstellingen gehanteerd, indien relevant aangevuld met internationaal aanvaarde doelstellingen (WHO, Nederlandse MTR-waarden,…). De parameter PM2,5 wordt beoordeeld op basis van literatuurgegevens en de resultaten van de CAR berekeningen ten aanzien van PM10. Hierbij wordt ervan uitgegaan dat de totaliteit van de PM10 van uitlaatgassen uit PM2,5 bestaat.

5.3.3.2

Methodiek effectvoorspelling en –beoordeling Bij de beoordeling van de geplande situatie (realisatie van het project) wordt in eerste instantie de situatie bij autonome ontwikkeling in kaart gebracht, inclusief de impactbepalingen zoals ook toegepast bij de beschrijving van de actuele situatie. Rekening houdend met de prognoses inzake wijziging verkeerstrafiek op de wegen, verkeersafwikkeling en de te verwachten evolutie inzake de samenstelling van de uitlaatgassen en de achtergrond luchtkwaliteit, wordt de toekomstige situatie kwantitatief ingeschat. Modelberekeningen worden met CAR-Vlaanderen voor het bepalen van de impact van verkeer, zowel van de bestaande als van de toekomstige weginfrastructuur. Voor de toekomstige situatie wordt de situatie in 2015 beschouwd. Voorspellingen op nog langere termijn worden als te onnauwkeurig beschouwd. Behoudens een beoordeling van de impact van het verkeer langsheen de wegsegmenten wordt ook de impact geëvalueerd t.h.v. de parkeerzones. Bij deze beoordeling wordt gebruik gemaakt van de emissiekengetallen uit CAR-Vlaanderen voor 2015. Bij deze evaluatie worden voor de evaluatie van de verkeersemissies dezelfde impactmodellen en dezelfde te bestuderen parameters als voor de referentie situatie beschouwd. Naast de impact van het wegverkeer wordt tevens de impact van gebouwverwarming in kaart gebracht. Hierbij wordt de emissie die vanuit klassieke verwarmingsketels kan ontstaan begroot, en wordt de impact ervan doorgerekend m.b.v. het IFDM model. Bij gebruik van aardgas als fossiele brandstof is hierbij enkel de parameter NO2 relevant. De hoger vermelde bevindingen dienen als grondslag voor het bespreken van de mogelijke impact op de luchtkwaliteit bij realisatie van het project. Bijkomend wordt ook de impact van de ventilatie emissies van de ondergrondse parkeergarages mee beoordeeld. Bijzondere aandacht wordt besteed ten aanzien van de te verwachten luchtkwaliteit nabij eventuele bewoning in het studiegebied. De bekomen gegevens worden gerelateerd t.o.v. aanvaardbare concentratie-/kwaliteitsdoelstellingen. Hierbij worden de Vlarem bepalingen en de Europese luchtkwaliteitsdoelstellingen als juridisch toetsingskader beschouwd. Met betrekking tot de bijdrage van het project t.o.v. de immissiegrenswaarden geldt conform het richtlijnenboek Lucht volgend significantiekader:



T.g.v. verkeer (CAR Vlaanderen) < 2,5 % >= 2,5 % >= 5 % >= 7,5 %

T.g.v. andere emissiebronnen <1% >= 1 % >= 3 % >= 5 %

Beoordeling Niet-significante bijdrage (0) Beperkte bijdrage (- ) Relevante bijdrage (- -) Belangrijke bijdrage (- - - )

Overeenkomstig ontvangen richtlijnen wordt aan deze impactevaluatie een onderzoek naar de koppeling met milderende maatregelen voorzien. Dit beoordelingskader wordt voor de afzonderlijke relevante wegen afzonderlijk toegepast. Bij dit louter kwantitatief beoordelingskader, waarbij de berekende bijdragen gerelateerd worden aan achtergrondconcentraties en/of luchtkwaliteitsdoelstellingen, kan er geen rekening gehouden worden met aanwezige bewoning, de relevantie van het gebied waarin deze hoogste bijdragen voorkomen, aanwezigheid van gevoelige bevolkingsgroepen,…. . Uiteindelijk wordt de impactscore, per component en per wegsegment vertaald naar een globale impactscore. Dit wordt op basis van een experten oordeel uitgevoerd. Hierbij wordt wel rekening gehouden met bijkomende elementen zoals de relevantie van de verschillende wegsegmenten (aanwezigheid van bewoning, lengte van wegsegmenten,….). Overeenkomstig het richtlijnenkader dienen bij de impactberekening uitgevoerd met het model CAR-Vlaanderen de milderende maatregelen gekoppeld te worden aan de impactbeoordeling. Hierbij wordt rekening gehouden met volgende elementen: • •

• •

Bij impactscore 0 wordt onderzoek uitgevoerd naar milderende maatregelen bij 80% opvulling van de luchtkwaliteitsdoelstellingen Bij impactscore -1 is onderzoek naar milderende maatregelen minder dwingend maar indien de onderzoekssturende randvoorwaarden aangeven dat er zich een probleem kan stellen dan worden voorstellen van milderende maatregelen uitgewerkt Bij impactscore -2 wordt noodzakelijkerwijs gezocht naar milderende maatregelen, eventueel gekoppeld aan langere termijn Bij impactscore -3 wordt noodzakelijkerwijs gezocht naar milderende maatregelen, waarbij aangegeven wordt hoe deze bij de uitvoering van het project zullen ingepast worden.

De milderende maatregelen kunnen hierbij zowel betrekking hebben op het project zelf als op achtergrondinvloeden. Indien noodzakelijk geacht, wordt tevens een opvolgingsprocedure voorgesteld. Voor de beoordeling van de impact waarvoor geen kwantitatieve beoordeling mogelijk is (geen kwantitatieve impactberekening/modellering beschikbaar), wordt een expertenoordeel geformuleerd. Hierbij wordt eveneens van een 7-delig kader gebruik gemaakt. Ook voor de globale beoordeling wordt gebruik gemaakt van een expertenoordeel. Bij deze globale beoordeling kan uiteraard wel rekening gehouden worden met de relevantie van de gebieden, aanwezige bewoning,….

5.3.4

Bestaande toestand

5.3.4.1

Actuele luchtkwaliteit De meest nabijgelegen meetposten betreffen deze van Gent en Destelbergen. Hier wordt de uit het oogpunt van luchtvervuiling belangrijkste parameter (gekenmerkt door het grootste aantal overschrijdingen en een niet onaanzienlijke gezondheidsimpact) gemeten, m.n. fijn stof. Hieronder wordt per meetstation het aantal dagen weergegeven waarop de daggemiddelde 3 PM10 concentratie hoger was dan 50 µg/m . Volgens EU richtlijn 1999/30/EG mag deze daggrenswaarde vanaf 1/1/2005 niet meer dan 35 keer (dagen) per jaar overschreden worden. Indien de daggemiddelde fijn stof (PM10) concentraties op meer dan 35 dagen hoger zijn dan 50 µg/m3 wordt dit weergegeven in het oranje (vanaf 2005 in het rood).



nr

stacode

gemeente

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

5

44R701

Gent

58

93

67

67

75

62

50

14

44R710

Destelbergen

29

33

39

46

27

Bron: website VMM De daggemiddelde doelstelling voor fijn stof, welke als de meest kritische parameter kan beschouwd worden (ten aanzien van het aantal overschrijdingen van doelstellingen), lag t.h.v. het stedelijk meetstation te Gent, dat sterk door autoverkeer en ongunstige dispersie karakteristieken beïnvloed wordt, de afgelopen jaren steeds hoger dan de doelstelling. T.h.v. het voorstedelijk meetstation Destelbergen blijkt het voldoen aan de doelstelling in sterke mate te fluctueren. Dit is hoogst waarschijnlijk te wijten aan verschillen qua meteo op jaarbasis. Aan de jaargemiddelde doelstelling voor PM10 (40 µg/m³) wordt op beide meetstations wel voldaan. De resultaten van de door VMM uitgevoerde metingen kunnen eerder als indicatieve concentraties voor het studiegebied aanzien worden. Er zijn geen andere studies bekend welke recent de luchtkwaliteit in het studiegebied in kaart brengen. De achtergrondconcentraties opgenomen in het model CAR-Vlaanderen vermelden voor 2005 resp. 2010 volgende waarden: • •

NO2 PM10

32 / 29 µg/m³ 33 / 30 µg/m³

Jaargemiddelde PM10 concentraties van 33 µg/m³ komen volgens de in CAR-Vlaanderen gehanteerde statistiek overeen met meer dan 35 overschrijdingen van de daggemiddelde grenswaarde voor PM10. De gehanteerde achtergrondconcentratie van 2005 is dan ook reeds dermate hoog dat deze aanleiding geeft tot een overschrijding van de doelstellingen. De jaargemiddelde waarde die voor 2010 modelmatig door CAR-Vlaanderen gehanteerd wordt zou niet meer leiden tot een overschrijdingen van de daggemiddelde doelstelling. T.h.v. belangrijke locale bronnen kunnen uiteraard verhoogde concentraties optreden. Als belangrijke lokale bronnen kunnen de drukste wegen beschouwd worden. De impact van het wegverkeer neemt echter zeer snel af met de afstand tot de weg. Op een afstand van enkele honderden meters wordt nabij de te beschouwen N-wegen geen aantoonbare impact meer verwacht. De impact langsheen de E40 kan zich wel over grotere afstanden voordoen, zoals hierboven reeds werd aangetoond. Naast de impact op fijn stof is er t.h.v. het studiegebied zeker ook impact te verwachten ten aanzien van de parameter NO2, veroorzaakt door het verkeer en in mindere mate door gebouwverwarming (bij gebruik van fossiele brandstoffen). Bijkomend kan nog vermeld worden dat net zoals in gans Vlaanderen ook in het studiegebied overschrijdingen van de ozondoelstellingen optreden bij warm en zonnig weer.

5.3.4.2

Impact actueel verkeer De resultaten van de berekeningen uitgevoerd met CAR-Vlaanderen worden opgenomen in bijlage L1. De voor de windrichting gecorrigeerde waarden langsheen de E40 worden in onderstaande figuren opgenomen. Uit de modelberekeningen blijkt een zeer aanzienlijke bijdrage van NO2 van verkeer aan de lokale luchtkwaliteit. Maar behalve in de onmiddellijke omgeving van de E40 worden geen overschrijdingen van de NO2-doelstellingen bekomen. De overschrijdingen langsheen de E40 strekken zich vnl. uit ten noorden ervan, dit tot een afstand van zowat 50 m van de wegas voor het segment E40-O. De overschrijding vlakbij de snelweg kan als belangrijk aanzien worden. De jaargemiddelde PM10 voldoet voor alle wegsegmenten aan de doelstelling. Langsheen meerdere wegsegmenten wordt evenwel niet voldaan aan de daggemiddelde doelstelling inzake PM10. Dit betreft de wegsegmenten:

N43 W en O



B402 R4 W E40 W en O tot op +/- 200 m afstand

De jaargemiddelde PM2,5 concentraties situeren zich in de range van 20 à 25 µg/m³ en voldoen dan ook aan de doelstelling welke op 1/1/2015 van kracht wordt. Schematische voorstelling impact langsheen E40-W (links ten N / rechts ten Z) dw arsprofiel concentraties E40-W

50

concentratie in µg/m³

45 40 35

NO2 jaargemiddelde

30

NO2 acht ergrond

25

PM 10 jaargemiddelde PM 10 acht ergrond

20

grenswaarde 40 µg/ m³

15 10 5 0 -300

-200

-100 0 100 afstand tot de w egrand in m

200

300

Schematische voorstelling impact langsheen E40-O (links ten N / rechts ten Z) dw arsprofiel concentraties E40-O

50


45 40 35

NO2 jaargemiddelde

30

NO2 acht ergrond

25


20


15 10 5 0 -300

5.3.4.3

-200


200

300

Impact actuele gebouwverwarming Gezien het studiegebied niet gekenmerkt wordt door zeer dichte bebouwing met aanzienlijke verwarmingsemissies gekoppeld aan lage schouwen, kan aangenomen worden dat de impact op de actuele luchtkwaliteit als beperkt kan aanzien worden. In elk geval zal deze veel lager zijn dan de impact te wijten van het verkeer. In het kader van dit MER wordt het dan ook niet noodzakelijk geacht om dit aspect meer gedetailleerd uit te werken.

5.3.4.4

Evaluatie luchtkwaliteit in studiegebied De resultaten van de hierboven beschreven gegevens laten toe een beeld te vormen van de plaatselijke luchtkwaliteit.



NO2 , PM10 en PM2,5 en UFP Op basis van de in CAR-Vlaanderen opgenomen achtergrondwaarden kan men stellen dat:

Aan de jaargemiddelde grenswaarden inzake NO2 en PM10 voldaan wordt.

Er evenmin overschrijdingen van de uurgemiddelde NO2 concentraties te verwachten zijn (behoudens misschien in de onmiddellijke omgeving van zeer drukke wegen)

De kans op het overschrijden van de daggemiddelde doelstelling PM10 (meer dan 35 dagen overschrijding van de daggrenswaarde) zeer reëel is op plaatsen met een verhoogde achtergrondconcentratie. Deze kans neemt nog toe in de nabijheid van belangrijke bronnen (bvb zeer drukke wegen).

Aan de toekomstige jaargemiddelde doelstelling voor PM2,5 eveneens voldaan wordt

M.b.t. UFP is geen uitspraak mogelijk wegens ontbreken van voldoende achtergrondgegevens. Wel kan gesteld worden dat het aantal UFP zeer sterk verhoogd zal zijn, o.a. omwille van de nabijheid van de zeer drukke E40 en Kortrijksesteenweg. CO, VOS (o.a. benzeen), PAK’s en ozon Ook inzake CO worden geen overschrijdingen van de doelstellingen verwacht, ook niet in de onmiddellijke nabijheid van drukke verkeerswegen, gezien de meetgegevens van VMM voor geen enkel meetstation een overschrijding aantonen, zelfs niet voor die meetstations nabij belangrijke CO emissiebronnen zoals bvb. stadsverkeer en metallurgie. Ten aanzien VOS, en meer bepaald benzeen, waarvoor luchtkwaliteitsdoelstellingen van kracht zijn, kan op basis van VMM jaarrapporten inzake luchtkwaliteit, en het feit dat ons geen relevante bronnen binnen het studiegebied bekend zijn, aangenomen worden dat in het studiegebied geen sterk verhoogde waarden te verwachten zijn, en bijgevolg ruimschoots aan de luchtkwaliteitsdoelstellingen voldaan wordt. Zelfs in de onmiddellijke nabijheid van zeer drukke wegen, zoals het meetstation van Borgerhout, worden geen overschrijdingen van deze doelstellingen gemeten. Ook inzake PAK’s, meer bepaald m.b.t. B(a)P waarvoor een Europese luchtkwaliteitsdoelstelling van toepassing is, kan gesteld worden dat aan de doelstelling voldaan zal worden rekening houdend met de meetwaarden van VMM t.h.v. het meetstation Borgerhout. M.b.t. ozon kan er, net zoals in de rest van Vlaanderen aangenomen worden dat er overschrijdingen van de actuele doelstellingen periodiek optreden bij warm en zonnig weer. Deze overschrijdingen zijn het gevolg van (te) hoge NOx en VOS emissies.

5.3.4.5

Besluit m.b.t. actuele luchtkwaliteit in het studiegebied T.o.v. de luchtkwaliteit in het studiegebied kan men stellen dat er globaal gezien:

periodieke overschrijdingen inzake ozon en fijn stof doelstellingen optreden inzake ozon doen deze overschrijdingen zich voor bij warm en zonnig weer;

inzake fijn stof zijn de meeste overschrijdingen van de daggemiddelde grenswaarde vnl. te verwachten in de onmiddellijke omgeving van de drukkere wegen, en globaal bijkomend tijdens de periodes met temperatuursinversies en windstil weer; in functie van de achtergrondconcentraties en de lokale bijdrage van het wegverkeer ligt het aantal overschrijdingen hoger dan het toegestaan aantal van 35.

Er worden geen overschrijdingen van de jaargemiddelde grenswaarde inzake PM10 en PM2,5 verwacht

Vooral nabij de drukste wegen wordt een zeer sterke toename van de concentratie aan UFP verwacht



inzake NO2 er geen overschrijdingen te verwachten zijn, noch van de jaargemiddelde noch van de uurgemiddelde doelstellingen;

inzake andere specifieke parameters zoals bepaalde VOS, PAK’s SO2 en CO zijn er evenmin overschrijdingen van luchtkwaliteitsdoelstellingen te verwachten in het studiegebied.

In de onmiddellijke omgeving van lokale bronnen kan uiteraard niet uigesloten worden dat bepaalde doelstellingen alsnog overschreden kunnen worden, zeker wanneer onvoldoende dispersie optreedt (bvb bij te lage schouwen van industriële emissies).

5.3.5


5.3.5.1

Autonome evolutie Als belangrijkste autonome evolutie kunnen volgende elementen aangehaald worden: •

Verwachte daling van achtergrondconcentraties (zitten mee vervat in de achtergrondconcentraties opgenomen voor 2015 in het model CAR-Vlaanderen) omwille van o.a. strengere emissie eisen, o.a. noodzakelijk om de NEC doelstellingen te halen (en gezien de verwachte aanscherping van deze doelstellingen tegen 2020)

•

Verwachte verbetering van de kwaliteit van de uitlaatgassen van wegverkeer door strengere Europese eisen. Hierdoor neemt de impact van het verkeer in de toekomst af, tenzij deze verbetering volledig zou teniet gedaan worden door een sterke toename van het wegverkeer.

Voor 2015 wordt door CAR Vlaanderen volgende achtergrondconcentraties voor het studiegebied gehanteerd: • •

NO2 PM10

25 µg/m³ (daling met 3 µg/m³ t.o.v. de waarde voor 2010) 28 µg/m³ (daling met 2 µg/m³ t.o.v. de waarde voor 2010)

Bij de impactbeoordeling van het project zal rekening gehouden worden met deze autonome ontwikkeling, zo niet kan de werkelijke impact te wijten aan het project zelf onvoldoende beoordeeld worden. Door de autonome ontwikkeling worden er in 2015 nauwelijks nog overschrijdingen van de daggemiddelde doelstelling voor PM10 verwacht. Enkel in de onmiddellijke omgeving van de E40 zou dit zich nog voordoen.

5.3.5.2

Impact aanlegfase In de aanlegfase wordt rekening gehouden met de aanwezigheid van zwaar vrachtverkeer en machines die ingezet zullen worden voor de (aanleg)werkzaamheden. Deze emissies zijn op verschillende vlakken gesitueerd, met name: • • • • •

rooien van beplanting en afvoer; afbraak en afvoeren van puin; afgraven en aan- en afvoer grond; aanvoer bouwmaterialen; bouwwerken.

De te verwachten effecten tijdens deze fase zijn dan ook vnl. terug te brengen tot de uitlaatgassen van machines en werfverkeer, en opwaaiend en neervallend stof. Deze emissies wijken qua parameters niet af van klassieke emissies bij wegen- en bouwwerken. De grootte van de emissies en de verspreiding ervan in het studiegebied worden door een groot aantal parameters beïnvloed (windsnelheid, weersomstandigheden, werkwijze, snelheid van voertuigen,….). Gezien deze invloedsfactoren steeds veranderen, geen lineaire impact hebben (de impact van bepaalde factoren fluctueert zelfs met de derde macht van de wijziging van de factor) en niet nauwkeurig kunnen ingeschat worden, en gezien de mate van verandering moeilijk te berekenen valt, kan geen voldoende



nauwkeurig geachte schatting van de emissies/deposities berekend worden. Een éénduidige impactberekening kan dan ook niet uitgevoerd worden, temeer daar de in de literatuur beschikbare emissiekengetallen dermate uiteenlopen dat hierbij geen éénduidige conclusie kan geformuleerd worden. Gezien de probleemstelling inzake stofemissies en mogelijke stofhinder, en het feit dat de emissies zo sterk mogelijk dienen beperkt te worden, dient ten aanzien van deze fase de nadruk dan ook op de milderende maatregelen gelegd te worden. In het project worden reeds een aantal maatregelen voorzien waardoor de impact beperkt wordt. Zo zorgt het gebruik van geprefabriceerde delen voor een emissiereductie t.h.v. de bouwplaats. Enkele factoren die het onmogelijk maken om voldoende betrouwbare niet geleide emissies te berekenen worden hierna beknopt besproken. Op basis van het effect van een aantal van deze invloeden worden in een later fase van deze studie milderende maatregelen afgeleid. •

Impact van de windsnelheid : De mate waarin opwaaiend stof optreedt neemt kwadratisch tot met een derde macht toe met toenemende windsnelheid. Zo veroorzaakt een windsnelheid van b.v. 10 m/s (36 km/uur) reeds een onzekerheidsfactor 10. Het rekenen met een gemiddelde windsnelheid heeft ook weinig zin gezien deze relatie. Negatieve aspecten ten aanzien van blootstelling aan de verhoogde concentraties in de omgevingslucht zullen zich meestal voordoen bij het optreden van piekbelastingen. Deze zullen waarschijnlijk dikwijls gerelateerd kunnen worden met hoge windsnelheden, waardoor de onzekerheidsmarge nog beduidend toeneemt.

•

Impact deeltjesgrootte : De mate waarin stof kan wegwaaien, al of niet snel sedimenteert of als zwevend stof over relatief grote afstanden kan getransporteerd worden, is in sterke mate afhankelijk van de deeltjesgrootte.

•

Impact van het vochtgehalte : Het vochtgehalte heeft uiteraard een belangrijke impact. Het aaneenklitten van deeltjes zorgt voor een hogere weerstand tegen verstuiven, of het sneller sedimenteren wanneer de deeltjes door bepaalde activiteiten in de lucht terechtkomen.

•

Niet homogeniteit / ongekende samenstelling : Gezien het niet homogeen karakter van de verschillende fracties is een eventuele inschatting van de emissie gevolgd door dispersie en sedimentatie zeer onbetrouwbaar.

•

Toepassing goed vakmanschap : De manier waarop de werken uitgevoerd worden heeft een zeer belangrijke invloed op de emissies. Gezien de moeilijkheid om voldoende nauwkeurige kwantitatieve gegevens inzake emissies te berekenen in deze fase wordt dan ook vnl. aandacht besteed aan mogelijke milderende maatregelen teneinde potentiële hinder te beperken.

De emissies van verbrandingsgassen door bouwmachines kunnen in eerste benadering als verwaarloosbaar aanzien worden ten opzichte van de nabije verkeersemissies. Bijkomend kan nog vermeld worden dat bij implementatie van (toekomstige) Europese regelgeving ten aanzien van emissies door niet voor de weg bestemde mobiele machines, ten aanzien van dit aspect een verbetering te verwachten is ten opzichte van huidige bouwactiviteiten. Hier dient nogmaals opgemerkt dat het niet alleen de uitlaatgassen van het werfverkeer en machines zijn die invloed op de luchtkwaliteit uitoefenen maar dat inzake stof vooral het opwaaiend effect van groot belang is. Dit effect neemt uiteraard toe bij droge en winderige weersomstandigheden (sterke turbulentie zal uiteraard een negatief effect hebben op het in de lucht brengen en verspreiden van deeltjes), en met de snelheid van het werfverkeer. Milderende maatregelen dienen dan ook hierop afgestemd te worden. Uitspraak over al of niet optreden van stofhinder bij de werkzaamheden kan enkel oordeelkundig genomen worden door het uitvoeren van metingen tijdens de werken.



Impact werfverkeer Het werfverkeer zal, voornamelijk in periodes met slechte meteorologische omstandigheden qua dispersie, een negatieve impact op de luchtkwaliteit uitoefenen. De impact van het werfverkeer wordt beoordeeld door op basis van een schatting van het extra vrachtverkeer de bijdrage van het verkeer bovenop de achtergrondconcentraties te berekenen. Als belangrijke factor in het werfverkeer kan het grondverzet, de afvoer van puin en aanvoer van bouwmaterialen vermeld worden. Voor het grondverzet en de afvoer van puin zullen naar schatting zowat 45.000 transportbewegingen noodzakelijk zijn. Bij een duur van deze werkzaamheden van ca. 6 maanden, komt dit dan ook neer op gemiddeld ca. 360 transportbewegingen per dag. Gedurende de rest van de aanlegfase, waar de transporten vnl. aanvoer van bouwmateriaal zal inhouden, zal de transportintensiteit veel lager liggen. Bij de berekeningen wordt als worst case benadering tevens aangenomen dat al deze transporten éénzelfde route, nl. via de Pégoudlaan, nemen en wordt als snelheidsprofiel doorgaand verkeer in rekening gebracht. Bij de modelberekeningen met CAR-Vlaanderen worden zowel de emissiefactoren als achtergrondconcentraties van 2010 beschouwd. Dit leverde volgende impactbijdrages op van het werfverkeer op 20 m van de wegas van de Pégoudlaan: • • •

jaargemiddelde NO2: 1 µg/m³ jaargemiddelde PM10: <1 µg/m³ aantal extra overschrijdingen van de daggrenswaarde PM10: 1 x

Volgens het significantiekader zou het werfverkeer tijdens de grondafvoerperiode dus een beperkte bijdrage hebben aan de lokale luchtkwaliteit (tijdens de rest van de aanlegfase is de impact normaliter niet significant). Er kan echter niet uitgesloten worden dat er tijdens intense transportfases, uitgevoerd op dagen met verhoogde achtergrondconcentraties, een groter effect zal optreden. De impact inzake PM2,5 kan gelijkgesteld worden aan die inzake PM10. De concentratie aan UFP en de impact ervan op de omgeving kan door het ontbreken van onderbouwde gegevens niet kwantitatief beoordeeld worden, maar er kan aangenomen worden dat de impact vergelijkbaar is met die inzake NO2. De grootste impact van het werfverkeer bestaat evenwel uit mogelijke diffuse emissies van opwaaiend stof. Dit effect kan niet nauwkeurig begroot worden, maar het aandeel fijn stof zal in deze stoffractie veel lager liggen dan in de fractie van de uitlaatgassen. De impact van opwaaiend stof/bodemdeeltjes die zich bij de werken op de straten zullen bevinden, en dan vnl. in de onmiddellijke nabijheid van de werfzone, kan hierbij evenwel niet mee in rekening gebracht worden. Hier dient naar de milderende maatregelen verwezen te worden teneinde de impact van deze bijdrage zo laag mogelijk te houden. Ten aanzien van de conclusies dient uiteraard bijkomend vermeld dat de mate waarin het werfverkeer zal afwijken van het aantal aangenomen eenheden, uiteraard vertaald zal worden in een evenredige impact.

5.3.5.3

Impact van het door het project gegenereerd verkeer De resultaten van de berekeningen uitgevoerd met CAR-Vlaanderen worden opgenomen in bijlage L1. De voor de windrichting gecorrigeerde waarden langsheen de E40 worden in onderstaande figuren opgenomen. Uit de modelberekeningen blijkt het volgende: • • • • •

Er is een zeer aanzienlijke bijdrage van NO2. Er worden geen overschrijdingen van de NO2 doelstellingen berekend. De jaargemiddelde PM10 voldoet ook voor alle wegsegmenten aan de doelstelling. Enkel in de onmiddellijke omgeving en ten noorden van de E40 O wordt niet voldaan aan de daggemiddelde doelstelling inzake PM10. De jaargemiddelde PM2,5 concentraties situeren zich in de range van 19 à 22 µg/m³ en voldoen dan ook aan de doelstelling welke op 1/1/2015 van kracht wordt.



Schematische voorstelling impact langsheen E40-W (links ten N / rechts ten Z) dw arsprofiel concentraties E40-W

50


45 40 35

NO2 jaargemiddelde

30

NO2 acht ergrond

25


20


15 10 5 0 -300

-200


200

300


50


45 40 35

NO2 jaargemiddelde

30

NO2 acht ergrond

25


20


15 10 5 0 -300

5.3.5.4

-200


200

300

Impact ventilatie emissies parkeergarages Er wordt aangepaste verluchting/afzuiging voorzien om de impact van de uitlaatgassen in de parkeergarages te beperken. De plaats en hoogte van de emissiepunten zijn evenwel nog niet gekend, net zomin als de effectieve uitvoeringswijze. Als mogelijke uitvoeringsvariante kan onderscheid gemaakt worden tussen b.v. het inblazen van verse lucht en/of het afzuigen van vervuilde lucht. Bij het gebruik van inblazen van verse lucht kan door de keuze van de locatie van de inblaaspunten een betere verdunning in de parkeergarages gerealiseerd worden. Indien niet gecombineerd met een afzuiging zal de ingeblazen lucht via diffuse emissies naar buiten treden. Door het voorzien van een groter aantal openingen langs waar de emissies kunnen optreden kan voor een betere spreiding in de omgeving gezorgd worden. Door gebruik te maken van een afzuigsysteem, gekoppeld aan een (sterk) verhoogd emissiepunt, kan voor een betere dispersie van de ventilatie emissies gezorgd worden. Het is evenwel niet evident om op basis van de huidige kennis de impact nauwkeurig te begroten gezien de emissieconcentraties zeer sterk afhankelijk zijn van de sturing van de verluchting. Deze sturing zou bvb op basis van CO metingen kunnen gebeuren. De



instelwaarde inzake CO waarboven de verluchting opgestart/bijgeregeld wordt is dan bepalend voor de emissie concentraties. Verder dient melding gemaakt te worden van het feit dat de klassiek beschikbare dispersie modellen (waaronder IFDM) geen rekening kunnen houden met gebouwconfiguraties die sterk bepalend zijn voor de dispersie in de omgeving. Een impactberekening met IFDM van diffuse verluchtingsemissies wordt dan ook niet zinvol geacht wegens het te onbetrouwbaar karakter van de resultaten. In principe is hier dan ook postmonitoring aangewezen wil men de werkelijke impact in kaart brengen. Een andere mogelijkheid bestaat erin om via windtunnelexperimenten de mogelijke impact in kaart te brengen. Een dergelijke studie wordt in het kader van dit MER, gezien de toch eerder beperkte omvang van het project, echter als weinig realistisch beschouwd. Ten aanzien van verdampingsemissies waarbij mogelijks een impact op de VOS- en benzeenconcentraties in de omgevingslucht zou kunnen optreden kan men stellen dat dit relevant is bij sterke warmte impact, wat evenwel in ondergrondse parkeergarages niet te verwachten is. Verder kunnen bij onvolledige verbranding ook verhoogde benzeenconcentraties optreden. Ook ten aanzien van dit punt zal de ventilatie bepalend zijn ten aanzien van de mogelijke impact. Post-monitoring lijkt hier het meest opportuun om deze impact nauwkeurig in kaart te brengen wanneer de emissies vnl. diffuus zijn (bij ontbreken van performante afzuiging), waarbij afhankelijk van de bekomen resultaten bijkomende milderende maatregelen kunnen voorgesteld worden. Hierbij zijn het verhogen van het inblaas- of afzuigdebiet en/of verhogen van het emissiepunt als mogelijke milderende maatregelen voorop te stellen.

5.3.5.5

Impact verwarmingsemissies In de mate dat de nieuwe gebouwen verwarmd worden met fossiele brandstoffen wordt een emissie van verbrandingsparameters verwacht. Inzake gebouwverwarming kunnen verschillende mogelijke pistes vooropgesteld worden, enerzijds gebruik makend van klassieke verwarmingsinstallaties per afzonderlijk gebouw/gebouwencluster, anderzijds een zgn. stadsverwarmingssysteem waarbij meerdere gebouwen vanuit één centrale van de nodige warmte (sanitair warm water en verwarming) voorzien worden, desgevallend zou hierbij kunnen gebruik gemaakt worden van restwarmte zoals beschikbaar bij een afzonderlijk ingeplante WKK installatie. In het project wordt in eerste instantie gekozen voor decentrale verwarmingsinstallaties. Uit de nog uit te voeren energie studie zou echter ook nog het gebruik van andere technieken naar voor kunnen komen. Andere theoretische mogelijkheden worden besproken als mogelijke alternatieven.

5.3.5.5.1

Optie “klassieke” verwarming met aardgas voorzien in project In het project wordt in eerste instantie geopteerd voor toepassen van conventionele technieken, met aardgasgestookte CV-systemen. Een raming van het te installeren verwarmingsvermogen bedraagt zowat 5,5 MW gespreid over 4 locaties. Aangezien ze louter voor verwarming gebruikt worden, kan verondersteld worden dat deze installaties slechts gedurende beperkte periode in vollast zullen werken. De emissies die hiermee gepaard gaan, zijn dan ook als gering te aanzien, zeker omdat het per definitie om nieuwe, performante installaties zal gaan die aan de strengste emissiegrenswaarden dienen te voldoen. Gezien nieuwe installaties gekenmerkt worden in aanzienlijk betere prestaties m.b.t. zowel rendement als emissiewaarden, en gezien de strengere emissie eisen voor installaties die na 1/1/2010 vergund worden, kan aangenomen worden dat de NOx emissies aanzienlijk lager zullen liggen dan in de omgeving gebruikte installaties. Zo kan de NOx emissie bij nieuwe ketels meer dan een factor 3 lager liggen dan deze van bestaande stookinstallaties. Bij gebruik van condensatieketels kan het rendement ook zowat 10% hoger liggen. Daarnaast dient ook aangestipt dat bij toepassing van de nieuwste bouw-, isolatie en warmte sturingstechnieken er aanzienlijke energiewinsten mogelijk zijn. Zo realiseerde de



NMBS voor het Midi-Atrium gebouw (38.000 m² vloeropp.) nabij het Zuidstation te Brussel een besparing van zowat 1/3 op het aardgasverbruik door vnl. in te spelen op de sturing van de warmte behoefte (Leefmilieu Brussel, 2008). Er mag dan ook aangenomen worden dat bij nieuwbouw gelijkaardige besparingen mogelijk moeten zijn in vergelijking met “de gemiddelde” installaties zoals die momenteel operationeel zijn bij gebouwen. Hierbij kan nog verwezen worden naar de plannen van de Europese Gemeenschap voor het invoeren van strengere verplichtingen tegen 2020 waarbij mogelijks de realisatie van zgn. “passief woningen” verplicht zou kunnen gesteld worden. Door het voorzien van decentrale verwarming (een 4-tal ketels worden voorzien) en de zeer aanzienlijke hoogte van de emissiepunten (variërend van zowat 22m tot 60m), wordt bij gebruik van de nieuwste generatie stookinstallaties op aardgas dan ook nauwelijks of geen impact verwacht. Uit deze gegevens kan afgeleid worden dat de impact van de verwarmingsemissies zeker lager zal zijn dan normaal optredend in stedelijke omgevingen. Gezien het beperkte vermogen van de installaties, de hoge tot zeer hoge emissiepunten, en het feit dat deze installaties enkel in de winter in werking zullen zijn, wordt de uitvoering van emissieberekeningen en impactberekeningen met IFDM niet zinvol geacht.

5.3.5.5.2

Varianten m.b.t. gebouwverwarming Behoudens de klassieke installaties op fossiele brandstoffen kan nog gewezen worden op een aantal andere mogelijke varianten. Optie “(micro)WKK” Indien er toch geopteerd zou worden voor een centraal verwarmingssysteem, kan ook gebruik gemaakt worden van een WKK-installatie. Dergelijke centraal ingeplante installatie zou mogelijks ook kunnen gebruikt worden voor de verwarming van andere eenheden welke niet tot het project behoren. T.h.v. de inplantingsplaats van de WKK zal echter wel een verhoogde emissie ontstaan omwille van de gecombineerde opwekking van elektriciteit en warmte. Bij het gebruik van een kleine of micro-WKK installatie dient bijkomend vermeld dat dergelijke installaties gekenmerkt worden door hogere NOx- en TOC-emissies in vergelijking met traditionele stookinstallaties (overige emissies zijn minder relevant bij het gebruik van aardgas). Wenst men de impact van een dergelijke WKK installatie te beperkten tot éénzelfde niveau als bij gebruik van klassieke stookinstallaties welke decentraal toegepast worden dan zal een zeer aanzienlijk hogere schouw vereist zijn. In hoever de gelijktijdige opwekking van elektriciteit en warm water door een WKK globaal gezien qua emissies gunstiger scoort in vergelijking met gescheiden productie is dan ook niet evident te noemen. Inzake CO2 zal dit wel zo zijn maar dit is niet zomaar te stellen voor bvb. NOx. Hiertoe zijn detailstudies vereist, waarbij uiteraard ook rekening dient gehouden te worden met verminderde emissies bij de elektriciteitscentrales bij gebruik van (micro)WKK’s. Uiteraard dient bij afweging van verschillende technieken ook rekening gehouden te worden met andere milieucompartimenten. In dit kader is geluid wel zeer belangrijk. Optie “alternatieve verwarmingssystemen” Uiteraard kunnen ook minder klassieke oplossingen (deels) ingezet worden voor verwarmingsdoeleinden. Dit kan op basis van b.v. warmtepompen, rechtstreekse zonne-energie toepassingen,…). Dit vereist uiteraard wel aanzienlijke investeringen in de vermelde technologieën maar ook in back-up systemen. Dergelijke alternatieve technieken resulteren in aanzienlijk lagere lokale emissies. Enkel op basis van detailstudies kan de eventueel realiseerbare emissiebesparing ingeschat worden. Met WKO (warmte koude opslag) kunnen gebouwen op duurzame wijze worden gekoeld en verwarmd. Warmte koude opslag (WKO) blijkt in de utiliteitsbouw (kantoren, ziekenhuizen) met name interessant te zijn wanneer er naast een warmtevraag ook een grote koudevraag is. Wanneer WKO wordt overwogen als duurzame energiebron moet



goed gekeken worden naar aspecten als de lokale ondergrond, de boordiepte, maar ook de grondwaterstromingen. Energieverliezen van 10–50 procent door relatief snel stromend grondwater zijn hierbij geen uitzondering (Bodemnieuws 19, 2009). In de zomer slaat een WKO-systeem het overschot aan warmte op. Dit wordt 's winters benut om het gebouw te verwarmen. Omgekeerd wordt in de winter het koudeoverschot bewaard dat 's zomers nuttig is voor het koelen van het gebouw. Met dergelijke systemen kan een zeer grote reductie van in te zetten fossiele brandstoffen gerealiseerd worden. Voor WKO bij grotere gebouwen zijn boringen in de grond nodig tot een aanzienlijke diepte, o.a. in functie van de aard van de bodem. Voorbeelden van boringen tot 160, zelfs 230m meter diepte zijn hierbij bekend. Bij gebruik van WKO dient dan uiteraard ook aandacht besteed te worden aan mogelijke impact op bodem en bodemwaterverontreiniging. Niet alleen bij het doorboren van specifieke lagen maar ook bij bvb gebruik van indirecte systemen waarbij bvb. glycol als transfermedium ingezet wordt. Als voorbeeld kan verwezen worden naar een recent gepland project in Nederland. Eneco en de Zuid-Hollandse woningcorporatie Vidomes hebben een contract gesloten voor het bouwen van een duurzame energie-installatie voor het gecombineerde nieuwbouw- en renovatieproject De Dillenburgh in Leidschendam. Eneco sluit 140 huurappartementen en vijf commerciële ruimtes aan op een systeem van warmte/koudeopslag (WKO), waardoor de woningen circa 27 procent minder CO2-uitstoot veroorzaken ten opzichte van conventionele woningen (Bodemnieuws, 2009) Een ander alternatief is het gebruik van “geothermie” technieken. Gezien met toenemende diepte de temperatuur van de bodem toeneemt kan in principe ook warmte gewonnen worden uit diepere bodemlagen. Een dergelijke toepassing, welke zeer aanzienlijke emissiereducties kan realiseren, werd reeds in Nederland gerealiseerd voor de verwarming van serres te Bleiswijk. Hierbij wordt het water betrokken uit een put van 1.700m diepte, en wordt het water na afkoeling terug via een tweede put op die diepte terug in de ondergrond gebracht. Het energieverbruik nodig om het water op te pompen bedraagt zowat 1/30 van het nuttige verbruik. Probleem bij deze techniek is de vereiste om eerst een studie uit te voeren met aansluitend proefboringen om de haalbaarheid na te gaan. Dergelijke studie met proefboringen is uiteraard zeer duur, zonder garantie op succes. De kostprijs voor het hierboven vermelde voorbeeld bedroeg zowat 6 miljoen euro. Er kon bij de realisatie van dit project echter wel gebruik gemaakt worden van onderzoek dat uitgevoerd werd in het kader van olie- en aardgaswinningen, wat in het kader van het hier bestudeerde project niet het geval is. Ook in Den Haag wordt een project van woningverwarming op geowarmte uitgevoerd. Hierbij wordt voorzien dat in de nabije toekomst 4.000 nieuwbouwwoningen volledig verwarmd zouden worden met warm water van op 2.200 m diepte (www.bodemnieuws.nl , 2008). De kostprijs van het project zou zowat 50 miljoen euro bedragen, waarmee een CO2 reductie van zowat 5.000 ton/jaar zou kunnen gerealiseerd worden. De kostprijs voor de bewoners zou zowat gelijkaardig zijn in vergelijking met klassieke warmte productie (Milieufocus, 2008). Globaal gezien kan men stellen dat voor de beoordeling van de “alternatieve” technieken enkel het uitvoeren van een energetische detailstudie, waarin uitgebreid aandacht besteed wordt aan o.a. de elektriciteits- en warmte behoeften, de beschikbaarheid van (rest)warmte, warmteverliezen bij warmte transport, …, kan uitsluitsel geven ten aanzien van de meest energie-efficiënte benadering en de mogelijke impact op zowel de emissie niveaus als op de immissiebijdragen en het afwegen tussen de verschillende varianten. In elk geval zal de lokale impact op de luchtkwaliteit lager zijn dan bij gebruik van klassieke verwarmingssystemen, behoudens mogelijks een grotere impact voor WKK installaties. De impact van klassieke verwarming kan wel als zeer beperkt aanzien worden. Ten aanzien van dergelijke alternatieve technieken, welke meestal gekenmerkt worden door zeer aanzienlijke investeringen, kan wel de vraag gesteld worden in hoever dergelijke investeringen wel als zinvol kunnen aanzien worden indien bij de nieuwbouw volop de kaart van isolatie getrokken zou worden. In de mate dat de warmtebehoefte van gebouwen



afneemt door toenemende isolatie zullen deze alternatieve systemen aanzienlijk minder kosten effectief worden. Optie “stadsverwarming” In principe komt ook stadsverwarming in aanmerking voor de verwarming van nieuwe gebouwen. Zeker bij grootschalige nieuwbouw op een specifieke locatie zou deze vorm van verwarming in aanmerking kunnen komen. Bij deze techniek kan bvb de restwarmte van elektriciteitscentrales en afvalverbrandingsinstallaties aangewend worden. Ook b.v. (laagwaardige) warmte overschotten bij industriële bedrijven kunnen hierbij aangewend worden. In Nederland wordt deze techniek reeds op verschillende locaties toegepast. Zo werd door de Stad Rotterdam recent een nieuw project goedgekeurd. Over twee jaar zouden 50.000 gebouwen en huizen in Rotterdam-Noord de warmte die vrijkomt uit de afvalverbrandingscentrale in Rozenburg kunnen benutten. Hiertoe dienen er wel 20 km nieuwe leidingen aangelegd te worden. Deze nieuwe aansluiting zou meer warmte recupereren dan de warmte die het stadsverwarmingsnet recent verloor door de sluiting van een oude afvalverbrandingscentrale. (www.rotterdamclimateinitiative.nl/nl/rotterdam_climate_initiative, 2010). In hoever dergelijke projecten zonder financiële steun van de overheid realistisch zijn is wel de vraag. Uiteraard dient voor deregelijke toepassingen voorafgaandelijk zeer uitgebreid studiewerk verricht te worden alvorens de technisch/financiële haalbaarheid kan aangetoond worden. Tot welke milieuwinst dit kan leiden kan op dit ogenblik ook niet aangegeven worden.

5.3.5.6

Impactbeoordeling projectrealisatie Rekening houdend met het eerder geschetste toetsingskader wordt de impact beoordeeld. • •

Impact verwarmingsemissies klassieke verwarming met aardgas : verwaarloosbare impact (score 0) Impact ventilatie emissies parkeergarages : beperkte impact (score -1)

Ten aanzien van het aspect verkeer wordt hieronder onderscheid gemaakt naargelang de parameter en te beoordelen situatie. De relatieve impactbijdrage per stof en wegsegment is terug te vinden in bijlage L3. Er wordt hierbij evenwel geen rekening gehouden met het ontstaan van mogelijks aanzienlijk fileverkeer, dat voor extra overschrijdingen zou kunnen zorgen. NO2 Bij de realisatie van het project wordt een beperkte toename verwacht voor de wegsegmenten: • • • • •

N43 W B402 Ringweg O E40 W (enkel vlakbij) E40 O (tot op een afstand van +/- 100m)

Een relevante toename wordt verwacht langsheen: •

Ringweg W (in huidige toestand bijna geen verkeer)

Op de N43 O en de R4 W en O is de toename niet significant. Geen enkele toename leidt tot overschrijdingen van de luchtkwaliteitsgrenswaarden. PM10 en PM2,5 Bij de realisatie van het project wordt een beperkte toename verwacht voor de wegsegmenten: •

B402



• •

Ringweg O en W E40 W en O (enkel vlakbij)

Op de overige wegsegmenten (N43 W+O en R4 W+O) is de toename niet significant. De toenames leiden niet tot extra overschrijdingen van de luchtkwaliteitsgrenswaarden, behoudens een beperkt aantal extra overschrijdingen van de daggemiddelde grenswaarde van PM10 (1 à 2). Hierbij ontstaan geen extra overschrijdingen van de daggemiddelde doelstelling inzake PM10 (maximaal 35 overschrijdingen per kalenderjaar).

5.3.6

Ontwikkelingsscenario’s CAR-Vlaanderen werd eveneens toegepast op een toekomstige situatie waarnaast naast het project op veld 12 ook de rest van het programma van The Loop wordt gerealiseerd, evenals de ontwikkelingsscenario’s buiten The Loop: project Gent-Sint-Pieters, kantoorontwikkeling op campus Hogeschool Gent, Arteveldestadion, Eiland Zwijnaarde, de sluiting van de R4-zuid en de verbindingsweg tussen Gent-Sint-Pieters en de R4/B402. De resultaten van de berekeningen uitgevoerd met CAR-Vlaanderen worden opgenomen in bijlage L2. De voor de windrichting gecorrigeerde waarden langsheen de E40 worden in onderstaande figuren opgenomen. Schematische voorstelling impact langsheen E40-W (links ten N / rechts ten Z) dw arsprofiel concentraties E40-W

50


45 40 35

NO2 jaargemiddelde

30

NO2 acht ergrond

25


20


15 10 5 0 -300

-200


200

300


50


45 40 35

NO2 jaargemiddelde

30

NO2 acht ergrond

25


20


15 10 5 0 -300

-200



200

300


Uit de modelberekeningen blijkt het volgende: • • • • •

Er is een zeer aanzienlijke bijdrage van NO2. Er worden geen overschrijdingen van de NO2 doelstellingen berekend. De jaargemiddelde PM10 voldoet ook voor alle wegsegmenten aan de doelstelling. Enkel in de onmiddellijke omgeving ten noorden van de E40 O wordt niet voldaan aan de daggemiddelde doelstelling inzake PM10. De jaargemiddelde PM2,5 concentraties situeren zich in de range van 19 à 22 µg/m³ en voldoen dan ook aan de doelstelling welke op 1/1/2015 van kracht wordt.

De relatieve impactbijdrage per stof en wegsegment is terug te vinden in bijlage L3. Bij de realisatie van het project en alle ontwikkelingsscenario’s wordt een beperkte toename van de NO2-immissie verwacht voor de wegsegmenten: • • •

N43 W en O E40 W (enkel vlakbij) E40 O (tot op een afstand van +/- 100m)

Een relevante toename wordt verwacht langsheen R4 O, t.g.v. het verschuiven van veel verkeer van de E40 O naar de R4 O na realisatie van de “missing link” in de R4. Een belangrijke toename wordt verwacht langsheen de B402 en de Ringweg W en O, uiteraard t.g.v. alle ontwikkelingen op The Loop. Voor de B402 komt hier ook het effect van het verkeer van en naar Gent-Sint-Pieters bij (nieuwe verbindingsweg). Op de R4 W is de toename niet significant. Op het vlak van PM10 en PM2,5 wordt een beperkte toename verwacht voor de Ringweg, R4 O en de E40 W en O (enkel vlakbij) en een relevante toename voor de B402, elders is de toename niet significant. Maar de toenames leiden dus niet tot overschrijdingen van de luchtkwaliteitsgrenswaarden, behalve een beperkte aantal extra overschrijdingen van de daggemiddelde grenswaarde voor PM10 (1 à 4 x). Hierbij ontstaan geen extra overschrijdingen van de daggemiddelde doelstelling inzake PM10 (maximaal 35 overschrijdingen per kalenderjaar). In de mate dat de toename van het verkeer zou leiden tot aanzienlijk fileverkeer zal de impact evenwel nog sterk toenemen. Op dat ogenblik kunnen mogelijks wel extra overschrijdingen van doelstellingen optreden.

5.3.7

Evaluatie tussenscenario Rekening houdend een herevaluatie van de mobiliteitsgegevens voor een tussenscenario (gegevens 6-22u) wordt de impact hiervan beoordeeld. Bij deze beoordeling wordt rekening gehouden met de impact zoals berekend voor het scenario met realisatie van het project en alle ontwikkelingsscenario’s, en de relatieve wijziging van het verkeer tussen het scenario met alle ontwikkelingsscenario’s en het tussenscenario. Uit deze gegevens kan afgeleid worden dat de ontwikkelingscenario’s behorend tot het tussenscenario enkel t.h.v. de Pégoudlaan een significant effect zal veroorzaken van grootte orde 1 µg/m³. Voor de andere wegsegmenten is het effect veel beperkter (< 1 µg/m³). Een overzicht van de impact van het project en de ontwikkelingsscenario’s behorend tot het tussenscenario wordt in onderstaande tabel opgenomen. Inzake PM10 kan het effect van het tussenscenario zonder bijdrage van het project, voor alle wegsegmenten qua grootte orde als < 1 µg/m³ beoordeeld worden. Gezien de toename van PM10 minder relevant is (qua absolute waarden) worden enkel de jaargemiddelde NO2 bijdragen tabelmatig weergegeven. Voor de beoordeling van de impact in het tussenscenario kan verwezen worden naar de evaluatie van de impact van het project.



Uit de gegevens kan afgeleid worden dat de ontwikkelingscenario’s niet behorend tot het tussenscenario een aanzienlijk grotere impact veroorzaken dan de impact van het project op zich en de impact van de ontwikkelingscenario’s behorend tot het tussenscenario. Overzicht impact project, tussenscenario en alle ontwikkelingsscenario’s inzake extra jaargemiddelde NO2 bijdrage (de waarde 0 staat in feite voor < 1) Wegsegment

impact project, NO2 µg/m³

impact tussenscenario

impact project + tussenscenario NO2 in µg/m³

impact project + alle ontwikkelingsscenario's NO2, in µg/m³

NO2 in µg/m³

Pégoudlaan (B402) Ringweg west

1 2

1 0

2 2

4 5

Ringweg oost

1

0

1

3

R4 buitenoever west

0

0

0

0

R4 buitenoever oost

0

0

0

2

E40 west

1

0

1

1

E40 oost

1

0

1

1

N43 west

1

0

1

1

N43 oost

0

0

0

1

5.3.8

Conclusies en milderende maatregelen

5.3.8.1

Globale beoordeling Een overzicht van de impactbeoordeling wordt in onderstaande tabel opgenomen. Hierbij wordt naast de kwantitatief berekende parameters NO2, PM10 en PM2,5 ook rekening gehouden met de beoordeling van andere parameters zoals benzeen, PAK’s, UFP en zware metalen. Hierbij wordt de impact ten aanzien van PAK’s en zware metalen gelijk gesteld aan deze van PM10, terwijl voor de beoordeling van UFP en benzeen rekening gehouden wordt met de impact inzake NO2. De relevante milderende maatregelen uit het plan-MER RUP SDW-5 Handelsbeurs zijn in het project-MER verwerkt. Ten aanzien van de exploitatiefase zijn er in feite geen milderende maatregelen noodzakelijk om aan de actueel vastgelegde luchtkwaliteitsdoelstellingen te voldoen, behoudens een te groot aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde voor PM10 in de onmiddellijke omgeving van de E40. Deze situatie doet zich trouwens reeds voor in de referentiesituatie zodat zelfs zonder realisatie van het project milderende maatregelen (te nemen door overheden) aangewezen zijn. Bijkomend worden milderende maatregelen noodzakelijk geacht teneinde de emissie (en bijgevolg immissie) van (ultra) fijn stof te verminderen gezien voor deze parameter, en zeker voor de meest fijne fractie afkomstig van de emissie van uitlaatgassen (PM2,5 en kleiner), geen minimale concentratie kan vooropgesteld worden beneden dewelke er geen (gezondheids)effecten te verwachten zijn. Op alle locaties worden de door de WHO vooropgestelde na te streven drempelwaarden inzake fijn stof ruimschoots overschreden, zelfs zonder realisatie van het project. Ook omwille van de globale vereisten inzake emissie reducties (in kader van NEC) is het formuleren van milderende maatregelen aangewezen. De impact bij het zgn. tussenscenario wijkt, behoudens langsheen de Pégoudlaan, nauwelijks af van de impact zoals berekend voor het project zelf. Langsheen de Pégoudlaan wordt in het zgn. tussenscenario een extra jaargemiddelde NO2 bijdrage van grootte orde 1 µg/m³ verwacht.



Tabel 5-4 : overzicht van scores voor impact op luchtkwaliteit (effecten excl. milderende maatregelen) Effect project Aanlegfase Expolitatiefase Impact verwarmingsemissies Impact ventilatie parkeergarages Impact verkeersemissies

Cumulatief effect project en ontwikkelingsscenario’s

-1 0 -1

NO2 -1 -3 PM2,5 en PM10 -1 -1 Globale beoordeling (inclusief andere -1 -2 à -3 parameters zoals UFP, benzeen,…) Bij deze beoordeling wordt geen rekening gehouden met eventueel aanwezige bewoning. Deze afweging gebeurt wel bij de discipline mens-ruimtelijke en sociale aspecten

De meeste milderende maatregelen die mogelijk zijn, zijn evenwel niet of nauwelijks rechtstreeks te koppelen aan de realisatie van het project zelf. Hiertoe zijn eerder acties van diverse overheden noodzakelijk. Om deze reden wordt een globaal overzicht van potentiële milderende maatregelen, welke kunnen resulteren in enerzijds een rechtstreekse daling van de impact maar anderzijds ook aanleiding kunnen geven tot een daling van de achtergrondconcentraties, in bijlage L4 opgenomen. Een belangrijke maatregel die hierbij kan zorgen voor een reductie is een beperking van de snelheid op de E40. Hierbij kan theoretisch gezien aangenomen worden dat een gelijkmatige doorstroming aan een snelheid van zowat 80 km/u de beste resultaten kan opleveren. In Nederland werden hiertoe reeds diverse testzones ingericht waaruit evenwel niet systematisch een aanzienlijke verbetering blijkt. In de mate dat de snelheidsbeperking aanleiding zou geven tot aanzienlijk meer fileverkeer kan de gunstige impact mogelijks volledig teniet gedaan worden. Een degelijke opvolging bij een eventuele invoering van een dergelijke maatregel is dan ook aangewezen. Met een goede verkeersbegeleiding, met invoeren van een stelselmatige beperking (geen bruuske overgang van 120 naar 80 km/u bvb) dient ernaar gestreefd te worden dat geen extra file verkeer ontstaat. Hieronder worden enkele maatregelen opgenomen die op lokaal vlak wel aan de projectrealisatie kunnen gekoppeld worden. Hiervoor verwijzen we ook naar de discipline mens-verkeer. Gezien elke maatregel op lokaal vlak (op het punt waar de maatregel genomen wordt) eveneens een impact heeft op de luchtkwaliteit in de omliggende gebieden (door impact op verlaging van de achtergrondconcentratie) wordt het niet noodzakelijk geacht om voor tal van maatregelen een strikte inplantingsplaats voorop te stellen.

5.3.8.2

Maatregelen m.b.t. verkeer Maatregelen ter beperking van verkeersdruk Alle maatregelen die lokaal kunnen leiden tot minder verkeer, zowel van personenwagens als van vrachtwagens, leiden tot een verlaagde emissie/verlaagde impact. Deze maatregelen situeren zich uiteraard het best op de locaties waar bewoning aanwezig is en/of gepland wordt. Maatregelen die hierbij lokaal in aanmerking komen zijn: o

o

Stimuleren van openbaar vervoer en fietsverkeer voor inwoners en bezoekers van het projectgebied, door o.a. realiseren van aangepaste voorzieningen (stallingen op diverse locaties, oplaadpunten voor elektrische fietsen, veilige fietspaden zover mogelijk verwijderd van drukke verkeersassen,….). Beperken van aantal voertuigen; Gezien vrachtwagens de grootste impact hebben zal het beperken van deze verkeerstromen de grootste impact hebben. Lokale beperking ten aanzien van zwaar vrachtverkeer, al of niet in het kader van milieuzonering, kan dan ook in een gunstige impact resulteren. De beperking van het aantal vrachtwagens die leveringen verzorgen in en nabij het projectgebied, kan bvb gerealiseerd wordt door samenwerking tussen verschillende plaatselijke bedrijven, het combineren van leveringen (bij voorkeur met vrachtwagens die de



laagst mogelijke impact hebben) en het leveren op tijdstippen buiten de piekmomenten. Maatregelen ter beperking van de emissies Door gepaste maatregelen kan ervoor gezorgd worden dat de emissies beperkt worden bij éénzelfde aantal voertuigen, en dit o.a. in functie van de snelheid en de doorstroming. Deze maatregelen kunnen op lokaal vlak toegepast worden, dus ook in het projectgebied, en zullen vnl. in de omgeving van bewoning een gunstige (gezondheids)impact hebben. Maatregelen die hierbij lokaal in aanmerking komen zijn: o

o

o

o

o

Invoeren van zo uniform mogelijke snelheidsbeperkingen die gepaard gaan met zowel lagere uitlaatgasemissies als lagere slijtage en resuspensie emissies. Gezien in de toekomst de kwaliteit van de uitlaatgassen nog aanzienlijk kan verbeteren zullen slijtage- en resuspensie emissies in belang toenemen. Lage snelheden zullen op dat vlak positief zijn. Bij de keuze van de snelheidsbeperkingen kan best ook rekening gehouden worden met de impact van de gehanteerde “versnelling “ van de voertuigen. Zo zal een snelheidsbeperking tot bvb 70 km/u vaak ertoe leiden dat personenwagens in “vierde versnelling” blijven rijden, terwijl bij een iets hogere snelheid gemakkelijker naar “vijfde” zal geschakeld worden, met een gunstige impact op de emissies tot gevolg. In Nederland werd hiertoe eerder bvb een sensibilisatie campagne ingevoerd “80 in zijn 5”. Er kan aangenomen worden dat gelijkaardige effecten zich ook voordoen bij andere “kantelpunten” inzake snelheid. Uiteraard dient ook met de verkeersveiligheid rekening gehouden te worden. Grote snelheidswisselingen dienen te worden vermeden. Snelheidsoptimalisatie (harmonisatie), het voorkomen van congestie en lagere snelheden genieten de voorkeur. Te lage snelheden en frequente starten stops zorgen voor een sterke toename van de emissies. In die zin kan ook gesteld worden dat bvb verkeersdrempels een negatieve impact hebben, gezien de voertuigen systematisch afremmen en opnieuw optrekken, met lokaal sterk verhoogde emissies tot gevolg. Maatregelen om de snelheid te beperken omwille van het veiligheidsaspect kunnen dan ook best rekening houden met het vermijden van te sterke snelheidswisselingen. Dergelijke maatregelen kunnen op alle wegsegmenten binnen het projectgebied toegepast worden. Indien door de aanleg van een aangepast open afrittencomplex op de E40 de verkeersdoorstroming gunstig beïnvloed wordt, bvb door een bijkomende strook op de E40 voor het invoegend verkeer afkomstig van de Kortrijksesteenweg en de Pégoudlaan, kan dit een gunstige impact hebben op de luchtkwaliteit in het volledige projectgebied. De impact veroorzaakt door de extra verkeersdruk bij realisatie van het project wordt door deze maatregel bijkomend beperkt. Het stimuleren op lokaal vlak van het gebruik van schone bussen, vuilniswagens,…. o.a. door een lokaal toelatingsbeleid, kan hierbij ook als positief beoordeeld worden. Ook het stimuleren van bvb het gebruik vrachtwagens die voldoen aan de strengste milieu-eisen, het gebruik van hybride vrachtwagens bij levering van goederen, of het inzetten van gecombineerde leveringen voor verschillende bestemmingen in en nabij het projectgebied, kan in dit opzicht positieve effecten hebben. Leveringen buiten de spitsuren zijn hierbij uiteraard het meest aangewezen. Voorzien van elektrische oplaadpunten voor voertuigen kan een stimulerend effect hebben op aanschaf/gebruik van elektrische wagens

Maatregelen ter beperking van de impact Door verschillende lokale maatregelen kan ervoor gezorgd worden dat de impact van éénzelfde emissie een geringer effect hebben. Dit kan door bvb ervoor te zorgen dat t.h.v. bewoning lagere emissies optreden, dat verontreiniging door groen, geluidschermen,….



gecapteerd wordt,... Belangrijk hierbij is evenwel dat ervoor gezorgd wordt dat de windsnelheid niet te sterk gebroken wordt of dat er geen plaatsen ontstaan die slecht “geventileerd” kunnen worden. Bij het nemen van dergelijke maatregelen kan met onderstaande elementen rekening gehouden worden: o

o

o

o

o

o

Mits het aanhouden van bvb afstandsregels kan de impact t.h.v. bewoning bijkomend gereduceerd worden, gezien de impact van het wegverkeer snel afneemt met de afstand tot de wegas. Afstandregels kunnen ook in die zin beoordeeld worden dat men bvb de bewoning concentreert op die plaatsen die het verst van de weg gelegen zijn, en dat aan de straatkant voorrang gegeven wordt aan een andere invulling. Dit gegeven is uiteraard vnl. van belang in de buurt van de drukste wegen of op die plaatsen welke in de buurt van geconcentreerde weginfrastructuur liggen. In Nederland werd hiertoe een afstandsregel ingevoerd van 300 m ten aanzien van nieuwe locaties waar zich gevoelige bevolkingsgroepen langere tijd aanwezig kunnen zijn (bvb scholen, kinderdagverblijven, rusthuizen,…. . Hoge geluidsschermen of dichte beplanting langsheen drukke wegen kan voor een verhoogde concentratie op de weg zelf zorgen maar zorgt tezelfdertijd voor verlaagde impact achter deze barrières. Door het beperken van de windsnelheid kunnen relatief ondoordringbare groenschermen wel zorgen voor een beperking van de verdunning/dispersie, zodat lokaal wel verhoogde concentraties kunnen ontstaan. Aanplantingen die in belangrijke mate “doorlaatbaar” zijn voor wind, kunnen daarentegen wel voor een captatie van verontreinigingen zorgen. Het effect van dergelijke maatregelen blijkt zich evenwel nauwelijks op lokaal vlak te vertalen in een betere luchtkwaliteit. Globaal gezien zou een massale aanwezigheid van dergelijke beplanting (zonder dat hierbij een ondoordringbaar scherm ontstaat) wel voor een verlaging van achtergrondconcentraties kunnen zorgen. Op basis van literatuurgegevens kan men stellen dat groenbeplantingen een reinigende werking hebben op luchtvervuiling, o.a. door adsorptie. Zelfs specifieke mostapijten, aangelegd tussen bvb rijstroken, blijken hierbij een positief effect te hebben. Dit effect wordt verklaard door enerzijds louter fysisch capteren van fijne stofdeeltjes uit te lucht (adsorptie), opname en verwerking door stofwisseling van oplosbare bestanddelen (+- 50%), stimuleren van microbiële afbraak van organische stoffen, fixeren van niet-oplosbare anorganische stoffen (Frahm, 2007). De mate waarin verontreinigingen kunnen gecapteerd worden is o.a. afhankelijk van de aard van de beplanting (type planten, hoogte, doordringbaarheid, …). Het positief effect van zgn. functioneel groen mag evenwel niet overschat worden. Tegengesteld aan het positieve effect van beplanting dient wel vermeld dat op straatniveau aaneengesloten hoge beplanting een “street canyon” effect kunnen genereren gezien de diffusie beperkt wordt (de mate van luchtverversing wordt beperkt). Bomen met een dichte kruin kunnen hierbij een additioneel negatief effect op straatniveau met zich meebrengen gezien de nog grotere insluiting van de omgeving (beperking uitwisseling met de omgeving). Aanplanting van aaneengesloten beplanting op straatniveau met aan beide zijden aaneengesloten bebouwing is hierdoor niet aan te raden gezien dit leidt tot toename van de concentraties door beperking van het verdunningseffect. Het voorzien van muurbeplanting (bvb met klimop) zou daarentegen geen dergelijk negatief effect met zich meebrengen. Samenvattend voor het voorzien van groen kan gesteld worden dat opeenvolgende rijen groenstructuren langs de wegen, op voldoende afstand van elkaar geplaatst, opgebouwd uit zowel lage, middelhoge als hoge beplanting, een gunstige impact kan hebben. Hierbij dient er wel voor gezorgd te worden dat de groenstructuren een grote mate van luchtdoorstroming mogelijk maken (geen zeer dicht bladerdek en dicht aanééngesloten kruinen). De keuze van de aard van de beplanting is dan ook mee bepalend voor het effect (naaldbomen grosso modo gunstiger, bepaalde types loofbomen ook gunstiger dan andere). Door VITO wordt in samenwerking



met Nederlandse onderzoeksinstellingen o.a. studie uitgevoerd naar de impact van functioneel groen. Locatie specifiek onderzoek naar de optimale voorzieningen aangaande groen kan terzake ook een meerwaarde bieden. o

o

o

5.3.8.3

Door behandeling van verkeersborden, schermen, deklaag op asfalt,… met specifieke, katalytische coating kan door adsorptie en chemische reactie de verwijdering van bepaalde verontreiniging bewerkstelligen, bvb bouwmaterialen die titaniumdioxide bevatten kunnen NOx omzetten tot minder schadelijk nitraat (CROW,2006; Kosten voor een schonere lucht). Vraag stelt zich wel in hoever de productie van deze stoffen en het aanbrengen ervan niet meer luchtvervuiling veroorzaakt. Uit praktijkonderzoek blijkt het effect van dergelijke maatregelen evenwel zeer beperkt te zijn. Volgens Nederlands onderzoek zou de aard van de wegbedekking invloed hebben op de resuspensie van fijn stof en op de mogelijkheid tot reinigen van de wegen. Ook het type voertuig dat ingezet wordt voor de reiniging van wegen is van groot belang. Meer onderzoek is hierbij nodig om het effect ervan te kunnen beoordelen. Frequentie waarmee wegen gereinigd worden heeft een impact op de resuspensie van stof, inclusief fijn stof.

Maatregelen m.b.t. verwarmingsemissies Teneinde de grootte en de impact van de verwarmingsemissies te beperken kan bij realisatie van het project ook rekening gehouden worden met tal van maatregelen: o o o o o

5.3.8.4

Bouwconcept aanpassen teneinde kunstmatige koeling in de zomer zo veel mogelijk te kunnen beperken; Lage K-waarde van de gebouwen, door goede isolatie; Zo veel mogelijk gebruik van hernieuwbare bronnen voor energievoorziening, vb. zonne-energie (zonneboilers); Bij gebruik van fossiele brandstoffen kan het gebruik van aardgas aanbevolen worden als alternatief voor stookolie; Verwarmingsinstallatie met hoge rendementsketels / condensatieketels die nog een aanzienlijk hoger rendement halen, voorzien van (ultra) lage NOx branders.

Maatregelen tijdens de werkzaamheden/aanlegfase Door het toepassen van haalbare milderende maatregelen kan de impact verlaagd worden. Dit betreft onder andere : o o o o o o o o o

aanpassen snelheid van het werfverkeer; spreiding van het werfverkeer nabij het projectgebied (uiteraard dienen woonkernen wel zoveel mogelijk vermeden te worden); frequente reiniging van wegen en werfwegen als bronmaatregel; natspuiten wegen en werfwegen bij droog en winderig weer; gebruik van wielwasinstallaties bij verlaten van de werven; indien grondwerken bij droog en winderig weer dienen uitgevoerd te worden kunnen sproei-installaties verstuiving voorkomen; algemeen toepassen goed vakmanschap; afscherming bij afbraak; bevochtiging bij afbraak.

Hiernaast kan nog melding gemaakt worden van andere maatregelen welke een gunstige impact kunnen hebben maar die minder eenvoudig toe te passen zijn: o

o

bij inzetten van de nieuwste types werfmachines met de laagste emissieniveaus kan de impact beperkt worden. Hierbij kan verwezen worden naar de op Europees niveau goedgekeurde emissiedoelstellingen voor deze machines; het gebruik van brandstofemulsies, voor zover de gebruikte machines dit technisch gezien toelaat, kan eveneens de emissies beperken.



Ten aanzien van werfverkeer kan nog melding gemaakt worden van een tool die in Nederland in ontwikkeling is, waarbij het computermodel in functie van de aard van het bouwproject voorspelt hoeveel verkeer een project genereert, wanneer en waar. Op die manier kunnen wegbeheerders en bouwers desgevallend vooraf maatregelen nemen om eventuele hinder zoveel mogelijk te beperken.

5.3.8.5

Postmonitoring Er wordt geen postmonitoring strikt noodzakelijk geacht (score -1). Wel kan aangegeven worden dat bij het optreden van aanzienlijke diffuse ventilatie emissies vanuit de parkeergarages (bij niet aanwezig zijn van grote afzuiginstallaties) mogelijks toch een relevante impact nabij de emissiepunten kan aanwezig zijn en monitoring de meest aangewezen manier is om de werkelijke impact in kaart te brengen. Ook voor het opvolgen van de impact tijdens de aanlegfase kan monitoring, zeker tijdens droge periodes met grotere kans op wegwaaiend en opwervelend stof, een meerwaarde bieden en info opleveren in hoever bijkomende milderende maatregelen aangewezen zijn. Indien dergelijke monitoring zou opgestart worden biedt de uitvoering van de klassieke stofdepositiemetingen evenwel weinig meerwaarde gezien er op maandbasis slechts één meetwaarde bekomen wordt per meetlocatie. Een alternatieve methode zoals ontwikkeld door het IHE met gebruik van gevasilineerde plaatjes en aansluitend microscopisch onderzoek kan snellere indicatieve meetwaarden opleveren (meetduur enkele dagen; methode vereist langere analyseduur). Uiteraard zijn ook metingen van totaal zwevend stof of van specifieke fracties op dagbasis mogelijk.



5.4

Bodem en grondwater

5.4.1

Afbakening van het studiegebied Het studiegebied voor dit aspect omvat de zone van het project zelf en de invloedssfeer van de grondwaterbemaling die vereist is bij het uitgraven van de ondergrondse delen van de parkings. Normaliter zal het algemeen studiegebied, dat tot op 200 m van de terreingrens reikt (zie §4.1.3 en Figuur 4.1), voldoende ruim zijn voor de discipline bodem en grondwater.

5.4.2

Juridische en beleidsmatige context Bij een beoogde uitgraving zoals bedoeld in het VLAREBO (hoofdstuk X) dient er een technisch verslag en een bodembeheerrapport opgesteld te worden als de uitgegraven bodem afkomstig is van een verdachte grond of als de totale uitgraving op een niet3 verdachte grond meer dan 250 m bedraagt. Dit dient om te bewijzen dat de grond voldoet aan de voorwaarden voor het beoogde gebruik. Het technisch verslag wordt opgesteld door een erkende bodemsaneringsdeskundige en het bodembeheerrapport wordt afgeleverd door een erkende bodembeheerorganisatie. Op basis van het technisch verslag en een vergelijking van de bodemkwaliteit met de verschillende normen van het VLAREBO wordt bepaald of de bodem mag hergebruikt worden binnen de’ kadastrale werkzone’ en/of naar welke bodembestemmingstypes hij (buiten de kadastrale werkzone) al dan niet mag afgevoerd worden. Het bodembeheerrapport geeft de volledige transportketen weer van de bodem (oorsprong, transport, bestemming, vervoerder,…). In het kader van de ‘watertoets’ (Decreet Integraal Waterbeleid) zal nagegaan worden of het project een (kwalitatieve of kwantitatieve) impact heeft op het grondwatersysteem. Zie ook verder onder hoofdstuk “Oppervlaktewater”.

5.4.3

Methodologie Onderstaand overzicht geeft weer welke aspecten bestudeerd werden, op welke wijze dit gebeurde en hoe de effecten werden geëvalueerd. Op basis van de te verwachten effecten worden waar nodig maatregelen geformuleerd ter beperking of voorkoming van effecten.

Effectgroep

Criterium

Methodologie

Beoordeling significantie op basis van

Bodemgesteldheid

Permanent verlies actuele bodem door bebouwing en verharding

Bepaling oppervlakteverlies per bodemtype (in m²)

Relatieve oppervlakte die verloren gaat t.o.v. omgeving

Grondwaterpeilwijziging tijdens de werken door bemaling

Inschatting invloedsstraal van grondwaterverlaging o.b.v. eenvoudige formules

Permanent effect wijziging stroming ten gevolge van ondergrondse parking

Kwalitatief o.b.v. grondwaterstromingsrichting, positionering gebouwen en geologie

Wijziging grondwaterstroming

Wijziging infiltratie Wijziging in infiltratie van hemelwater

Nagaan zeldzaamheid of specifieke waarde van betreffend bodemtype op basis van bodemkaart en voorkomende vegetatie

Ruimtelijke mogelijkheden voor infiltratie nagaan (o.b.v. verharding) en indien nodig


Indirecte effecten op stabiliteit, andere (fauna en flora),…

Wijziging van overstromingsregime voldoen aan hemelwaterbesluit.


maatregelen voorstellen. Stabiliteit

Bodem- en grondwaterverontreiniging

Te verwachten zettingen in de omgeving

Berekening van de mogelijke zettingen in de omgeving t.g.v. eventuele grondwaterverlaging

Reikwijdte van invloedszone

Risico op verspreiding van verontreiniging door bouw en exploitatie

Milieutechnische evaluatie van de geplande site en de bouwwerken (kans op uitloging afvalstoffen, kans op aantrekking verontreinigde stoffen in de omgeving, lekken van machines,…) op basis van gebruikte producten voor de te volgen werkwijzen om verontreiniging te voorkomen.

Aantal risicolocaties binnen de site voor contact van verontreinigde stoffen met bodem en grondwater.

5.4.4

Bestaande toestand

5.4.4.1

Samenstelling van bodem en ondergrond

Er gebeurt in het MER geen stabiliteitsstudie van de gebouwen.

Het projectgebied is een vlak gebied dat zachtjes afhelt van het zuidoosten (+12 m TAW) naar het noordwesten (+8,5 m TAW), in de richting van de Leievallei. De gemiddelde hoogte bedraagt ca. 10 m TAW. Volgens de bodemkaart (zie Figuur 5-7) bestaat de bodem t.h.v het projectgebied hoofdzakelijk uit antropogene bodems (vergraven terreinen i.f.v. bebouwing en aanleg parkings van Flanders Expo). Aan de westzijde, tussen de interne ringweg en de huidige parkings van Flanders Expo liggen grasvelden met een vochtige zandbodem (Zcc, met verbrokkelde textuur B-horizont). Het projectgebied maakt geologisch gezien deel uit van de Vlaams Vallei. Volgens de geologische en quartairgeologische kaart worden volgende lagen onderscheiden. De tertiaire lagen behoren allen tot het Onder-Eoceen. Laag

Dikte/ligging

Karakteristieken

Quartair

Ca. 5m in het O tot ca. 15 m in het W

Grof fluviatiel of colluviaal materiaal (zand)

Formatie van Gent – Lid van Pittem

Gemiddeld 7 m; O deel

Grijsgroen glauconiethoudend kleiig zeer fijn zand afgewisseld met zandige klei, plaatselijk zandsteenbanken (“veldsteen”)

Formatie van Gent – Lid van Merelbeke

Gemiddeld 4 m; smalle overgang tussen L.v.Pittem en L.v.Egem

Donkergrijze klei, bevat dunne zandlensjes met organisch materiaal en pyrietachtige concreties

Formatie van Tielt – Lid van Egem

Gemiddeld 19 m; W deel

Glimmer- en glauconiethoudend zeer fijn zand afgewisseld met dunne kleilagen

Tertiair

In de Databank Ondergrond Vlaanderen staat één boorpunt opgetekend binnen het projectgebied, nl. in veld 12 oost. Het betreft een boring van 1975 waaruit blijkt dat de quartaire laag minstens 6,4 m dik is en uit licht leemhoudend fijn zand bestaat. Daaronder is de ondergrond opgebouwd uit een afwisseling van zandige klei en licht glauconiethoudende kleiige zandlaagjes (Lid van Pittem). Deze data stemmen dus overeen met de data van de geologische en quartairgeologische kaart. Op 28/05/2009 heeft een nieuwe boring plaats gevonden i.f.v. de bouw van de nieuwe bruggen over de Pégoudlaan. In deze boring bestaat de eerste laag tot op een diepte van



3,8 m uit leem- en kleihoudend bruin zand, gevolgd door een (bruine) kleilaag van 1m dik. De lagen op een diepte van 4,8m tot 9m diepte bestaan uit grijs zand waar in de onderste meters stukjes zandsteen in voorkomen. Daaronder bevindt zich opnieuw een (grijze) kleilaag van ca. 1m dik. De lagen daaronder zijn sterk kleihoudende groene zandlagen met schelpdeeltjes. Afgaand op de eerdere informatie komt de bruine laag wellicht overeen met de vergraven antropogene gronden, de grijze laag met het (niet verstoord) quartair zand en de groene laag met het tertiair zand (Lid van Pittem). Maar ongeacht de aard en ouderdom wordt het ganse profiel gedomineerd door fijne leem- of kleihoudende zanden. Vanwege het vnl. zandig karakter van de ondergrond is het projectgebied infiltratiegevoelig. Figuur 5-7 Situering van het projectgebied op de bodemkaart

5.4.4.2

Grondwaterkwantiteit Sonderingen die in mei 2009 en september 2006 werden uitgevoerd, resp. t.h.v. de nieuwe bruggen over de Pégoudlaan en op het terrein van IKEA, wezen uit dat de grondwatertafel zich overal in het projectgebied op geringe diepte bevindt, nl. op 1 à 1,5 m onder maaiveld (gemiddeld ca. 1,3 m). Het grondwaterpeil schommelt uiteraard naargelang het seizoen en de weersomstandigheden, en ligt na de zomer doorgaans wat lager dan na de winter. De grondwaterkwetsbaarheid is de gevoeligheid voor doorsijpeling van verontreinigingen aan de oppervlakte naar het grondwater. De grondwaterkwetsbaarheid is groter naarmate de deklaag dunner en/of zandiger is en de onverzadigde laag dunner is. Op de grondwaterkwetsbaarheidskaart wordt het grondwater in het projectgebied gekarakteriseerd als Ca1, zijnde zeer kwetsbaar. Dat komt omdat de watervoerende laag (Lid van Pittem of Lid van Egem) zandig is, met een zandige deklaag (Quartair) en een onverzadigde laag van minder dan 10 m dik. Het projectgebied is niet gelegen in een waterwingebied of in een beschermingszone van een waterwingebied. Binnen en in de onmiddellijke nabijheid van het projectgebied zijn geen vergunde grondwaterwinningen. Er zijn wel enkele winningen binnen een straal van 650 m rondom het projectgebied (zie Figuur 5-8). • • • • •

Kliniek Maria Middelares: Klasse 1, put vergund tot 30 m diepte in Ieperiaan aquifer, debiet 30.000 m³/jaar School Don Bosco: Klasse 1, put vergund tot een diepte van 33 m in Ieperiaan aquifer, debiet 8.000 m³/jaar Maaltepark: Klasse 1, put vergund tot een diepte van 15 m in Ieperiaan aquifer, debiet 560 m³/jaar Landbouwbedrijf Johan Martens (Beukenlaan 37): Klasse A, put vergund tot 4 m in Pleistoceen van de Vlaamse Vallei, debiet 500 m³/jaar Psychiatrische kliniek Sint-Camillus: Klasse 2, put vergund tot 50m in Ieperiaan aquifer, debiet 17.500 m³/jaar

De grondwaterstromingsgevoeligheid is de gevoeligheid van ondiepe grondwaters voor wijzigingen in stroming en peilen. Hoe fijner het bodemmateriaal, des te minder doorlatend en daardoor grondwaterstromingsgevoeliger. Volgens de watertoetskaarten is het projectgebied matig gevoelig voor grondwaterstromingen (cfr. dominantie van fijn zand). Figuur 5-8 Ligging bodemonderzoeken en grondwaterwinningen

5.4.4.3

Bodem- en grondwaterkwaliteit en -verontreinigingen Indicaties over de bodem- en grondwaterkwaliteit en de eventuele aanwezigheid van verontreinigingen kunnen afgeleid worden uit bodemonderzoeken uitgevoerd in en rond het



projectgebied (OBO = oriënterend bodemonderzoek, BBO = beschrijvend bodemonderzoek). Volgens de kaart met de ligging van de bodemonderzoeken (Figuur 5-8) werden geen bodemonderzoeken uitgevoerd binnen het projectgebied zelf. In de nabijheid van het projectgebied werden wel een aantal onderzoeken uitgevoerd: • • • •

OBO en BBO op het terrein van de Expohal en de aanpalende bufferzone (velden 9 en 16 van The Loop) OBO op vier percelen op bedrijventerrein Poortakker Lopend bodemsaneringsproject op het terrein van kliniek Maria Middelares Diverse onderzoeken op percelen langs de Kortrijksesteenweg, waaronder drie afgewerkte bodemsaneringsprojecten.

In het kader van de overdracht van gronden van Stad Gent aan het AG SOB werd een actualisatie doorgevoerd van de bodemonderzoeken op velden 9 en 16 (OVAM-dossiers 7382 en 7393). Op veld 9, ten N van het projectgebied, werden verhoogde concentraties waargenomen van arseen, nikkel, koper, zink en minerale oliën, maar telkens onder 80% van de bodemsaneringsnorm. Dit perceel mocht volgens het OBO verwijderd worden uit het register van verontreinigde gronden en een BBO werd niet nodig geacht. Op veld 16, ten ZO van het projectgebied, is een historische grondverontreiniging met PAK’s teruggevonden; daarom werd hier wel een BBO uitgevoerd. De PAK’s zijn vermoedelijk afkomstig van de activiteiten van het voormalig vliegveld (tussen 1950 en 1985) of van gallo-romeinse brandgraven. Er werd een risico-evaluatie uitgevoerd, die aangaf dat er geen risico uitgaat voor plant, dier, mens of risico op verspreiding, zodat de verontreiniging geen ernstige bedreiging vormt. Samenvattend kan gesteld worden dat de bodem van het projectgebied zelf wellicht ook licht verhoogde concentratie van verontreinigende stoffen bevat, vnl. veroorzaakt door de vroegere vliegveldactiviteiten, maar dat deze normaliter geen ernstige bedreiging vormen.

5.4.5


5.4.5.1

Grondverzet Het project gaat gepaard met een vrij aanzienlijk grondverzet, met name op veld 12 oost (ten oosten van de Pégoudlaan). Daar bevindt zich niet alleen parkinglaag B3 onder maaiveld, maar ook een belangrijk deel van parkinglaag B2, als gevolg van het oplopen van het terrein naar het oosten toe. Op veld 12 west daarentegen is de uitgraving in het basisontwerp veel beperkter, enerzijds omdat er onder het FOC slechts twee parkinglagen zijn, en anderzijds door de lagere ligging van het maaiveld, waardoor voor parkinglaag B2 gemiddeld slechts een 30 cm moet uitgegraven worden. Enkel de parking onder de westelijke kantoren en shortstay (hotel) ligt volledig onder maaiveld. De omvang van het grondverzet in het basisscenario kan (afgerond) worden geschat op 223.500 m³:

BASISSCENARIO Veld 12 oost Laag B2 Laag B3 Fundering pijlers Veld 12 west Laag B2 Fundering pijlers Parking in W deel Zone Pégoudlaan Fundering pijlers TOTAAL

Oppervlakte (m²)

Gemiddelde diepte uitgraving(m)

Volume (m³)

33.750 37.300 303 x 16 = 4.850

1,85 3,20 0,50

62.500 119.500 2.425

184.500

21450 168 x 16 = 2690 9720

0,30 0,50 3,20

6.000 1.345 31.100

38.500

60 x 16 = 960

0,50

480



500 223.500


Oppervlakte (m²)

Gemiddelde diepte uitgraving(m)

Volume (m³)

21.300

3,20

68.160


BASISSCENARIO ALTERNATIEF Extra parking west TOTAAL ALTERNATIEF

12

291.660

In het alternatief scenario, waarbij ook in veld 12 west een parkinglaag wordt voorzien onder maaiveld onder het factory outlet center (21.300 m²), ligt het grondverzet uiteraard een stuk hoger. A rato van 3,20 m extra uitgraving, gaat het om ca. 68.500 m³ extra grondverzet, zijnde 31% meer dan in het basisscenario. Quasi al de uitgegraven grond zal moeten afgevoerd worden, aangezien vrijwel geen grond ter plekke zal kunnen hergebruikt worden voor de aanleg van taluds e.d.. De constructies die de Pégoudlaan overspannen of de verbinding maken met de Holiday Inn, IKEA en het toekomstig parkeergebouw op veld 8 zijn immers zwevende constructies. Enkel in het talud tussen het dek en Flanders Expo waarop de monumentale trap zal aangelegd worden, zal ca. 2500 m³ grond kunnen aangewend worden. Bij grondverzet bestaat er in principe altijd een risico op verspreiding van verontreiniging. Om dit risico te voorkomen, dient er voldaan te worden aan de regelgeving m.b.t. grondverzet (VLAREBO-wetgeving). Als aan de VLAREBO-wetgeving voldaan wordt, kunnen de bodemkundige effecten van het grondverzet als niet significant beoordeeld worden. De toplaag van het uit te graven materiaal bestaat in het grootste deel van het projectgebied niet uit grond maar uit de bestaande verharding (asfaltbedekking van de parkings). Bij het uitbreken en afvoeren van dit materiaal moet voldaan worden aan de bepalingen van VLAREA. Omdat de exacte dikte van de verharding niet gekend is, wordt het volume van het uit te breken materiaal meegeteld in het hierboven berekend grondverzet. Vergraving en het inbrengen van bodemvreemde materialen (fundering) grijpen in op de specifieke gelaagdheid van de bodem. Ongeveer 6,9 ha wordt vergraven. Maar uiteraard is bodemprofielvernietiging slechts mogelijk waar een bodemtype met profiel voorkomt. Het grootste deel van het projectgebied bestaat uit antropogene bodems zonder profielontwikkeling, zijnde gronden die afgegraven of opgehoogd zijn, eerst bij de aanleg van het vliegveld van Sint-Denijs-Westrem en nogmaals bij de bouw van Flanders Expo en de aanleg van de parkings. Enkel de meest westelijke 2,5 ha van het projectgebied heeft nog zijn oorspronkelijk bodemprofiel. Dit is precies het deel waar de vergraving, althans in het basisscenario, het geringst zou zijn. Sowieso wordt de bodem deels afgedekt door bebouwing en verharding. Behoud van bodemprofiel is vooral belangrijk in functie van landbouwgebruik, maar aangezien deze terreinen al decennia lang niet meer voor professionele landbouw gebruikt worden (enkel als hooiweide), is dit effect niet significant. Vergravingen kunnen ook leiden tot bodemzetting, afhankelijk van de samendrukbaarheid van het bodemmateriaal. Zand is weinig samendrukbaar, dus is het risico op bodemzetting in de omgeving van de werken wellicht verwaarloosbaar. Voor de bouwwerken worden de nodige stabiliteitsstudies uitgevoerd. Dit wordt in voorliggend MER niet verder onderzocht.

5.4.5.2

Wijziging grondwaterpeil en -stroming Het grondwaterpeil onder het projectgebied bevindt zich op slechts 1 à 1,5 m diepte (het meest ondiep in het W, iets lager in het O). Bij de uitgraving en bouw van parkingniveau B3 en ten dele ook van niveau B2, zal dus bemaling noodzakelijk zijn. Ten gevolge van deze bemaling is er kans dat het grondwaterpeil in de omgeving tijdelijk daalt. De berekening van impact van bemaling wordt berekend voor drie bouwputten: voor de parking van veld 12 oost, voor de parking onder de kantoren en shortstay (hotel) in het W deel van veld 12 west



(basisscenario) en voor het geval dat een extra parkeerlaag voorzien wordt onder het FOC in veld 12 west (alternatief scenario). De uitgraving in veld 12 oost is gemiddeld ca. 5 m diep (1,85 + 3,20 m, zie vorige §), terwijl het grondwater zich aan deze zijde op ca. 1,5 m onder maaiveld bevindt. De zgn. verlagingsdiepte (de diepte waarover het grondwaterpeil moet verlaagd worden om de bouwput droog te houden) is gelijk aan het verschil tussen de onderkant van de fundering en het grondwaterpeil, vermeerderd met een noodzakelijk marge van 0,5 m. De verlagingsdiepte bedraagt dus ca. 4 m (5 – 1 + 0,5 m). In veld 12 west is de verlagingsdiepte voor het basisscenario ca. 2,7 m (3,2 - 1 + 0,5 m) en voor het alternatief scenario ca. 3m (3,5 – 1 + 0,5). Het graven van de bouwput en de bemaling beïnvloeden de stromingsrichting van het grondwater. Dit stroomt naar de bouwput toe, zodat een ‘bemalingskegel’ ontstaat. De grootte van de bemalingskegel is afhankelijk van de verlagingsdiepte en van de bodemsamenstelling. Hoe grover het bodemmateriaal (bv. zand), hoe verder de invloed van de bemaling zich zal doen gevoelen. Om de invloedsstraal van een bemaling rond een pompput te schatten, wordt algemeen gebruik gemaakt van empirische formules, zoals de formule van Sichard:

R = 3000 D k met: D = gewenste grondwaterstandsverlaging (in m) k = doorlaatbaarheidscoëfficiënt (in m/s) R = invloedsstraal van de bemaling (in m) De werkelijke doorlaatbaarheid van de bodem t.h.v. het projectgebied is niet gekend, maar wel de bodemsamenstelling. De ondergrond bestaat vnl. uit fijn, leem- of kleihoudend zand. De k-waarde van fijn zand ligt, afhankelijk van de korrelgrootte en het leem- of kleigehalte, -5 -8 tussen 10 en 10 m/s. De invloedsstraal van de bemaling in veld 12 oost ligt voor de bouwput van 5m diepte aldus tussen de 1,2 en de 38 m. De invloedsstraal van de bemaling in veld 12 west ligt voor de bouwput van 3,2m diepte tussen 0,8 en 26 m en voor de bouwput van 3,5m (alternatief) tussen de 0,9m en 28m. De ruimtelijke impact van de bemaling (worst-case) is dus zeer beperkt, zeker in verhouding tot de omvang van de bouwputten (bijna 4 ha in veld 12 oost, resp. ruim 2 ha en ca. 1 ha in veld 12 west). De invloed van de bemaling blijft volledig binnen het projectgebied. Rekening houdend met de beperkte invloedsstraal van de bouwput(ten), zijn de risico’s op verlaging van de grondwatertafel, aanzuiging van grondwaterverontreinigingen (indien aanwezig), stabiliteitsproblemen (bodemzetting) of impact op grondwaterwinningen in de directe omgeving niet significant. Het opgepompt debiet bij een bemaling wordt benaderend berekend op basis van de formule van Dupuit: Q = (π * k) * s²/ln (R/r) met Q = bemalingsdebiet in m³/h k = doorlaatbaarheidscoëfficiënt in m/s s = te verwezenlijken grondwaterverlaging in m 45 R = invloedsstraal in m r = equivalente straal bouwput in m (= straal van de cirkel met dezelfde opper vlakte als de bouwput) Het opgepompte debiet bedraagt bij de bouwput in veld 12 oost, afhankelijk van de effectieve doorlaatbaarheidscoëfficiënt, tussen de 220 en 8000 l/h. Bij de bouwput onder de westelijke parking ligt het debiet tussen de 70 en 2800 l/h. Bij de mogelijke bouwput onder 45

Hierbij wordt heel dit te overbruggen pakket ter vereenvoudiging als deel van de watervoerende laag beschouwd.



het FOC in veld 12 west (alternatief scenario) zou het debiet tussen de 110 en 4000 l/h liggen. Wellicht zal het effectief debiet resp. rond de 2500, 800 en 1200 l/h liggen (bij een -6 doorlaatbaarheidscoëfficiënt van ca. 10 ). Met betrekking tot de lozing van het bemalingwater wordt er verwezen naar Vlarem II art. 6.2.2.1.2 § 5 namelijk dat niet-verontreinigd bemalingswater bij voorkeur opnieuw in de bodem gebracht wordt. Wanneer het in de bodem brengen redelijkerwijze niet mogelijk is, moet dit niet-verontreinigd bemalingswater geloosd worden in een oppervlaktewater of een kunstmatige afvoerweg voor hemelwater. Het lozen in de openbare riolering is slechts toegestaan wanneer het conform de beste beschikbare technieken niet mogelijk is zich op een andere manier van dit water te ontdoen. Bij retourbemaling is er in principe geen invloed te verwachten op oppervlaktewater. Gezien de relatief hoge grondwaterstand wordt verwacht dat retourbemaling mogelijks niet technisch haalbaar zou blijken. In dit geval kan het opgepompt debiet via de tegen dan aangelegde RWA-riolering afgevoerd worden naar de Ringvaart. Er wordt verwacht dat de tijdelijke grondwaterverlaging geen specifieke effecten met zich meebrengt en dat de voorziene lozing van het bemalingswater in de Ringvaart geen problemen stelt, gelet op het kleine debiet dat zal moeten opgepompt worden in verhouding tot de capaciteit van de Ringvaart. De duur van de bemaling kan voor de grootste bouwput geschat worden op ca. 6 maanden, tot het moment dat de onderste parkinglaag waterdicht gemaakt is. De ondergrondse parkings vormen een barrière voor de grondwaterstroming. Het projectgebied is OZO-WNW georiënteerd. Gelet op de algemene helling van het terrein en het vroeger natuurlijk verloop van de afwatering, is de grondwaterstroming eveneens OZOWNW gericht, nl. in de richting van de Leie. Dit betekent dat het grondwater in principe langs de noordzijde (de lange zijde) van de parkings kan wegstromen (langs de zuidzijde kan dit niet, omdat de parking aan deze zijde aansluit op de bestaande parking van IKEA). Aangezien de parkings slechts tot maximaal 5m diepte reiken, kan het grondwater ook onder de parking door stromen. De ondergrond is matig grondwaterstromingsgevoelig. Gezien de breedte van de barrière (zeker inclusief de IKEA-parking) is opbolling (maximaal enkele decimeters) van de grondwater-tafel onmiddellijk ten OZO van de parking toch niet onmogelijk. Maar hier bevindt zich enkel het bufferbekken, waar een iets hogere waterstand uiteraard niet problematisch is (zie ook hoofdstuk oppervlaktewater waarbij wordt aanbevolen om bij het detailontwerp hiermee rekening te houden). Het effect op de grondwaterstroming wordt dus als niet significant tot beperkt negatief beoordeeld.

5.4.5.3

Bodem- en grondwaterverontreiniging Er wordt gewezen op het feit dat tijdens de werken de kans bestaat op lekken van de ingezette machines (b.v. olie). Indien met voldoende zorg gewerkt wordt, zal dit effect echter niet significant zijn. Indien er toch calamiteiten optreden, dan wordt het effect als beperkt negatief beoordeeld (zie ook onder maatregelen). Ook tijdens de exploitatiefase bestaat er een risico op bodem- en of grondwaterverontreiniging. Deze kan veroorzaakt worden door lekkage van voertuigen (o.a. minerale olie) t.h.v. de wegenis en parkings. Aangezien de wegen en parkings aangelegd worden in ondoorlatende materialen, zal er geen rechtstreekse doordringing in de bodem plaatsvinden. Verontreinigende stoffen afkomstig van voertuigen (zoals minerale olie, PAK’s, Cu, Zn, …) en dooizouten kunnen in contact komen met het afvloeiend hemelwater. Het afvloeiend hemelwater van de wegenis wordt opgevangen en afgevoerd naar de bufferbekkens (zie Hoofdstuk ‘Oppervlaktewater’). Om verontreiniging van het water in de bufferbekkens tegen te gaan, wordt aanbevolen om een slib- en olievanger te plaatsen tussen de wegenis en de bufferbekkens (zie tevens maatregel onder oppervlaktewater). Het effect op de bodem- en grondwaterkwaliteit op zich wordt bijgevolg als niet significant beschouwd.



5.4.6

Ontwikkelingsscenario’s De meeste andere ontwikkelingen op The Loop zullen eveneens gepaard gaan met uitgravingen t.b.v. kelders en ondergrondse parkings, maar de omvang van de uitgravingen per veld zal beduidend kleiner zijn dan op veld 12. Aangezien de kenmerken van de ondergrond vergelijkbaar zijn voor heel het gebied van The Loop, met dominantie van fijn, klei- of leemhoudend zand, zal de invloedssfeer van de eventuele bemalingen, net als op veld 12, beperkt in omvang zijn en quasi volledig binnen het eigen veld blijven. Normaliter zullen de bemalingen op verschillende (nabijgelegen) velden ook niet tegelijkertijd plaatsvinden. De andere ontwikkelingsscenario’s (Gent-Sint-Pieters, campus Hogeschool, Arteveldestadion, Eiland Zwijnaarde) liggen op te grote afstand om op het vlak van bodem en grondwater signficante wederzijdse of cumulatieve effecten te hebben t.a.v. het project op veld 12 van The Loop.

5.4.7

Maatregelen De relevante milderende maatregelen uit het plan-MER RUP SDW-5 Handelsbeurs (vnl. met betrekking tot werkzaamheden in de aanlegfase) zijn in het project-MER verwerkt. Maatregelen op niveau aanlegfase en op te nemen in bestek: Bij de afvoer van de uitgegraven grond en het afbraakmateriaal (verharding parkings) dient voldaan te worden aan de bepalingen van het VLAREBO en het VLAREA. De afvoer van grond vanuit de werf- en stapelzone en de aanvoer van bouwmateriaal er naartoe, moet gebeuren via de ringweg, de Pégoudlaan, de E40 en de R4. In het bestek dient te worden opgenomen dat het gebruik van de Poortakkerstraat of de verbinding met de Kortrijksesteenweg dient te worden uitgesloten. Streven naar zoveel mogelijk hergebruik in nabije infrastructuurprojecten (bijvoorbeeld behoefte aan grond bij de aanleg van de R4?) Volgens Vlarem dient indien het technisch mogelijk is (grond voldoende doorlaatbaar en grondwaterstand niet te hoog) het grondwater opnieuw te worden ingebracht nabij de bouwput bij bemaling. Indien retourbemaling mogelijks niet technisch haalbaar zou blijken kan het opgepompt debiet afgevoerd worden naar de Ringvaart. Dit aspect dient ten laatste verduidelijkt te worden bij de aanvraag van de stedenbouwkundige vergunning. Om de impact op het grondwater zo veel mogelijk te beperken dient nagegaan te wordenof het bemalingswater (gedeeltelijk) via infiltrerende grachten vertraagd kan afwateren naar de Ringvaart. In VLAREM worden verschillende voorwaarden opgelegd m.b.t. te installeren inrichtingen. Om het optreden van calamiteiten op de werf te voorkomen, is het nuttig deze voorwaarden samen te brengen in een milieuzorgsysteem. Een werfverantwoordelijke voor het milieuzorgsysteem kan dan toezien op de daadwerkelijke implementatie ervan. Bij het optreden van calamiteiten kan er onmiddellijk worden ingegrepen zodat de impact op bodem en grondwater niet significant is. Maatregel in te passen in het project: Om verontreiniging van het water in de bufferbekkens tegen te gaan, wordt aanbevolen om een slib- en olievanger te plaatsen tussen de wegenis en de bufferbekkens (zie tevens maatregel onder oppervlaktewater).



5.5

Oppervlaktewater

5.5.1

Afbakening studiegebied Het studiegebied strekt zich uit tot de volledige zone binnen dewelke de kwaliteit en kwantiteit van het omgevende oppervlaktewater kan worden beïnvloed. Hierbij dient rekening gehouden te worden met de toename van de verharde oppervlakte na de bouw van het project met de bijhorende infrastructuur en de wijziging in afwatering van het opgevangen hemelwater. Het studiegebied omvat de zone van het project zelf en de omgevende waterlopen en overstromingszones (visualisering zie onderstaande figuur). Bijkomend wordt de RWZI van Gent betrokken bij de evaluatie.

5.5.2

Juridische en beleidsmatige context Binnen Vlaanderen worden in uitvoering van het Decreet Integraal Waterbeleid 11 hydrografische bekkens onderscheiden, elk onderverdeeld in een aantal deelbekkens. Voor elk bekken werd een bekkenbeheerplan opgesteld dat omvat: situatie-analyse, beschrijving van knelpunten en mogelijkheden, visievorming, acties en maatregelen, functiebestemming (overstromingszones, oeverzones, waterzuiveringszones). Vervolgens werden meer gedetailleerde deelbekkenbeheerplannen opgesteld. De deelbekkenbeheerplannen werden op 30 januari 2009 vastgesteld door de Vlaamse regering. Het projectgebied ligt op de grens van twee bekkens: het bekken van de Leie (deelbekken “Leie van monding Kalebeek tot monding in de Ringvaart”) in het W en het bekken van de Gentse Kanalen (deelbekken “Gentse binnenwateren + Ringvaart tot sas van Merelbeke”) in het O. De stad Gent heeft in 2003 de studie “Aanzet tot integraal waterbeheer in Afsnee, SintDenijs en Zwijnaarde” laten opmaken. Volgende maatregelen die voorgesteld worden in deze studie zijn relevant voor het projectgebied: •

Toevoer naar de zone rond de Beukenlaan vanuit de gebieden ten oosten van de spoorweg en ten zuiden van de E40 zoveel mogelijk beperken om wateroverlast te vermijden (cfr. 5.5.4.1)

•

Maximale afkoppeling, infiltratie en berging op terrein Flanders Expo (bij uitbreiding heel The Loop)



Eén van de belangrijke elementen uit het Decreet Integraal Waterbeleid (18/07/03) is het uitvoeren van de ‘watertoets’. Het uitvoeringsbesluit is principieel goedgekeurd door de Vlaamse Regering (dd. 20/07/2006 B.S. 31/10/2006). De watertoets houdt in dat voor elk plan, programma of vergunningsplichtig project dient te worden nagegaan of dit schadelijke effecten heeft op het watersysteem (waarbij het watersysteem beschouwd wordt als zijnde een samenhangend en functioneel geheel van oppervlaktewater, grondwater, waterbodems en oevers, met inbegrip van de daarin voorkomende levensgemeenschappen en alle bijhorende fysische, chemische en biologische processen en de daarbij behorende technische infrastructuren). Indien dit het geval is, dient te worden gezocht naar milderende of compenserende maatregelen. Eventueel kan op basis van een negatieve watertoets een plan, programma of project worden geweigerd. De elementen die nodig zijn voor het invullen van de watertoets worden aangereikt in het MER onder de betrokken disciplines (‘Bodem en grondwater’, ‘Oppervlaktewater’ en ‘Fauna en flora’). De besluiten worden achteraan dit MER nog eens herhaald. Een belangrijk onderdeel van de ‘watertoets’ is het aftoetsen van het zgn. Hemelwaterbesluit (officieel de gewestelijke stedenbouwkundige verordening inzake hemelwater van 1 oktober 2004). Deze verordening gaat uit van het principe dat hemelwater in eerste instantie dient hergebruikt te worden, in tweede instantie in de bodem infiltreert en pas in laatste instantie wordt afgevoerd, bovendien vertraagd (wat buffering impliceert). Het besluit is van toepassing op het bouwen of herbouwen van gebouwen vanaf 75 m² dakoppervlakte, uitbreidingen vanaf 50 m² dakoppervlakte en aanleg van verharde grondoppervlaktes vanaf 200 m². Van belang is ook het Algemeen Bouwreglement (stedenbouwkundige verordening) van de Stad Gent, aangezien bepaalde aspecten in deze verordening verschillen van of strenger zijn dan het Hemelwaterbesluit. Relevante elementen uit dit Bouwreglement zijn: Minimumvereisten van de hemelwaterput: Dakoppervlakte 0 tot en met 60m² 61 tot en met 80m² 81 tot en met 100m² 101 tot en met 120m² 121 tot en met 140m² 141 tot en met 160m² 161 tot en met 180m² 181 tot en met 200m² > 200m²

Minimumtankinhoud (liter) 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 1000 per 20m²

De dakoppervlakte van het project is groter dan 200 m². Volgens bovenstaande tabel dient er dus per 20 m² dakoppervlakte een tankinhoud van 1000 liter voorzien te worden. De tankinhoud mag echter wel herleid worden tot de capaciteit die nuttig kan worden aangewend, rekening houdend met de functies in en rond het gebouw. Daarnaast wordt aangestipt dat volgens het Algemeen Bouwreglement een groendak eveneens voor 100 % dient te worden meegerekend in de te voorziene buffercapaciteit (de initiefnemer kan een geringer volume steeds aanvragen via grondige motivatie bij de stedenbouwkundige vergunningsaanvraag waarbij deze vraag dan specifiek wordt beoordeeld). Het MER zal hier dan ook rekening mee houden in de verdere berekeningen. Verplichting tot het beperken en het vertragen van de afvoer van hemelwater naar het openbaar domein Bij een totale verharde oppervlakte (met inbegrip van de dakoppervlakte) van meer dan 300 m² moet de afvoer naar het openbaar domein van het hemelwater afkomstig van de verharde oppervlaktes maximaal beperkt (doorlaatbare verhardingen, infiltratie in de bodem, grachten en vijvers, groendaken) en vertraagd (bufferen) worden. De efficiëntie van de voorgestelde methodes moet aangetoond worden aan de hand van een begeleidende nota. Voorts is er het Subsidiereglement groendaken van de Stad Gent, waarvoor particulieren, bedrijven, vzw’s en verenigingen in aanmerking komen. De subsidie bedraagt 31



euro per m² groendak. Per aanvraagdossier dient er minstens 6 m² groenoppervlakte aangebracht te worden en de maximum subsidie bedraagt 5000 euro. Deze subsidie geldt enkel voor een extensief groendak. Dit is een vetplanten-, mos-, gras- en/of kruidendak dat weinig onderhoud vraagt. Het betreft een daksysteem waarbij minstens een draineerlaag, een substraatlaag en een vegetatielaag aanwezig zijn over de volledig aangelegde oppervlakte. De aanvrager engageert zich om minimum 15 jaar lang het groendak in goede staat te behouden. Bij B.Vl.R. worden de waterlopen ingedeeld en worden kwaliteitsdoelstellingen verbonden aan de waterlopen. De milieukwaliteitsnormen en emissienormen voor oppervlaktewater worden bepaald in Vlarem II.

5.5.3


Effectgroep

Criterium

Methodologie

Wijzigingen in afwateringsstructuur Effecten op waterkwantiteit

Verstoring bestaande afwatering

Effecten op kwaterkwaliteit

Mogelijke verontreinigingen

Kwalitatieve beschrijving effecten op afwatering. Richtlijnen m.b.t. gewenste afwateringsstructuur. Schatting op basis van geplande verharde oppervlakte. Relatie piekdebieten met capaciteit ontvangende waterloop en rioleringsstelsel. Richtlijnen m.b.t. buffering en infiltratie. Kwalitatieve beschrijving

Omvang afvoer / wijziging piekdebieten t.g.v. afstroom hemelwater

5.5.4

Bestaande toestand

5.5.4.1

Afwatering van het projectgebied

Beoordeling significantie op basis van Mate van verstoring van bestaande afwatering Mate van overschrijding van capaciteit, met al dan niet risico op overstroming.

Risico op verontreiniging van oppervlaktewater

Zoals aangegeven in §5.5.2 ligt het projectgebied op de grens tussen twee hydrografische bekkens: • •

W: bekken van de Leie, deelbekken “Leie van monding Kalebeek tot monding in de Ringvaart” O: bekken van de Gentse Kanalen, deelbekken “Gentse binnenwateren + Ringvaart tot sas van Merelbeke”

Door de sterke verstoring van de ondergrond en de topografie (zie hoofstuk bodem en grondwater) en de aanleg van belangrijke infrastructuren (Ringvaart, autoweg E40, spoorweg Gent-Kortrijk) is in de omgeving van het projectgebied allang geen sprake meer van een natuurlijke afwateringsstructuur. Uit historische kaarten (zie hoofdstuk landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie) kan afgeleid worden dat het westelijk deel van het projectgebied oorspronkelijk rechtstreeks afwaterde naar de Leie, en het oostelijk deel naar de Grietgracht, die ca. 1 km ten noorden van het projectgebied op zijn beurt uitmondde in de Leie. Deze afwateringsstructuur veranderde grondig door de aanleg van de Ringvaart in de jaren ’60. Het terrein van Flanders Expo watert via een in de jaren ’80 aangelegde grachten- en rioleringsstelsel rechtstreeks af naar de Ringvaart. Bij de egalisering van het terrein werd afgegraven grond gestort in de bufferzone tussen het expoterrein en woonwijk Maalte (veld 16 van The Loop), waardoor dit terrein iets hoger kwam te liggen (+12 m TAW) en er geen afwatering meer plaats kan vinden naar de Grietgracht en zijn bovenloop de Scheidbeek.



De industriezone Poortakker, ten westen van het projectgebied, watert via een gracht die onder de spoorweg doorgaat, nog wel af naar de Leie (zie Figuur 5-9). De klassificering van de waterlopen in de omgeving van het projectgebied is als volgt: • • •

Ringvaart en Leie: bevaarbare waterlopen Scheidbeek en Grietgracht: onbevaarbare waterlopen categorie 2 Overige grachten: niet geklasseerde onbevaarbare waterlopen

De structuurkenmerken van de waterlopen worden besproken op basis van bestaande gegevens uit de Typologie van de waterlopen. Enkel de Leie heeft goede structuurkwaliteit, die van de Scheidbeek en de Grietgracht is ontoereikend en die van de Ringvaart is slecht (wat voor een gegraven kanaal natuurlijk niet onlogisch is). Figuur 5-9 Situering van het project t.o.v. het hydrografisch net, de VMM-meetpunten en de overstromingsgevoelige gebieden

In functie van riolering behoort het studiegebied integraal tot het bekken van de Gentse Kanalen. Dit bekken wordt door Aquafin dus ruimer gedefinieerd, aangezien het zich tot voorbij Deinze uitstrekt, ten koste van het Leiebekken. Binnen dit bekken behoort het projectgebied tot het zuiveringsgebied van de RWZI van Gent (3,5 km ten N), die een basiscapaciteit heeft van 207.000 IE (inwonerequivalenten). De riolering van Flanders Expo sluit aan op het rioleringsstelsel van de Poortakkerstraat en de woonwijken van Sint-DenijsWestrem. Het terrein van IKEA sluit aan op de riolering langs de Kortrijksesteenweg. In het kader van de ontwikkeling van The Loop werd in 2007 een Masterplan Riolering uitgewerkt. Bepaalde delen van dit plan zijn intussen reeds uitgevoerd (o.a. de DWA van 46 IKEA, de RWA langs de oostzijde van de Pégoudlaan en de open gracht tussen de ringweg en de Poortakkerstraat). Het Masterplan Riolering wordt nader toegelicht bij de projectbeschrijving in hoofdstuk 2 en in §5.5.5.1. In functie van de opmaak van dit Masterplan Riolering werd een hydraulische studie uitge47 voerd over het bestaande en geplande grachten- en rioleringsstelsel . Met betrekking tot de huidige toestand werden in deze studie volgende knelpunten aangegeven:

5.5.4.2

•

De bestaande parkings van de hallen van Flanders Expo wateren af naar grachten die tussen de parkeerrijen zijn gelegen. Door wortelingsgroei en aanslibbing is de drainage evenwel verstopt, zodat deze grachten enkel als infiltratiebekken fungeren en het water bij langdurige regenval niet snel genoeg weg kan.

•

Het gebied watert af naar de Ringvaart, waarvan het normaal waterpeil +5,61 m TAW bedraagt, en bij dit peil is er vrije uitstroom aan de lozingspunten. Maar bij hoog waterpeil in de Ringvaart treedt een terugslag op vanuit het kanaal, zodat overstromingen optreden in de lager gelegen delen van The Loop (zie hieronder).

•

De bestaande leidingen liggen onder een te kleine helling in verhouding tot hun diameter en het debiet dat ze moeten verwerken (cfr. verharde oppervlakte), waardoor de stroomsnelheid in de leidingen kleiner is dan 0,6 m/s en de leidingen een te gering zelfreinigend vermogen hebben.

Overstromingsgevoeligheid Meerdere gebieden in de omgeving van het projectgebied worden op de Watertoetskaarten aangeduid als (mogelijk) overstromingsgevoelig:

46

RWA = regenwaterafvoer; DWA = droogweerafvoer (= afvalwaterafvoer)

47

Bron: AB-infra cvba, Gent The Loop – Wegen- en rioleringswerken – Hydraulische verantwoording rioleringsontwerp, maart 2008



•

Heel de Leievallei vanaf Baarle tot aan de Ringvaart is effectief overstromingsgevoelig. Daarbinnen valt ook de woonwijk langs de Beukenlaan, ingesloten tussen de Leie, de Ringvaart en de spoorweg Gent-Kortrijk (Kromme Leie), evenals het noordelijk, nog niet ingevuld deel van bedrijventerrein Poortakker.

•

Het laaggelegen gebied Overmeers langs weerszijden van de Ringvaart is mogelijk overstromingsgevoelig. Aan de zuidzijde van de Ringvaart gaat het om de gronden ingesloten binnen het knooppunt Pégoudlaan-R4.

•

De gronden langs weerszijden van de Grietgracht t.h.v. kliniek Maria Middelares zijn deels effectief, deels mogelijk overstromingsgevoelig.

•

Heel het Maaltepark, ten Z van de N43, is mogelijk overstromingsgevoelig.

•

Een aantal gronden rond het knooppunt E40-N43-B402 zijn eveneens mogelijk overstromingsgevoelig.

De overstromingsgevoeligheid van heel dit gebied is het gevolg van de ligging in de alluviale vlakte van de Leie in combinatie met de barrièrewerking van de talrijke infrastructuren. Het projectgebied zelf is evenwel niet overstromingsgevoelig. Grote delen van het projectgebied en directe omgeving zijn verhard (bebouwing en parkings van Flanders Expo), zonder dat hiervoor infiltratie- of buffercapaciteit voorzien is. De inplanting van IKEA is zeer recent (2008) en was daardoor wel onderworpen aan het 48 Hemelwaterbesluit (er werden een buffertank en een infiltratiebekken voorzien ).

5.5.4.3

Waterkwaliteit Voor de beschrijving van de kwaliteit van de waterlopen wordt een onderscheid gemaakt tussen de fysicochemische waterkwaliteit op basis van de Prati-index en de biologische waterkwaliteit volgens de methode van de Belgische Biotische index. In de omgeving van het projectgebied bevinden zich drie VMM-meetpunten (zie Figuur 5-9): • • •

781000 op de Ringvaart 571300 op de Leie 781300 op de Grietgracht

Voor de beschrijving van de fysicochemische waterkwaliteit wordt gebruik gemaakt van de Prati-index volgens zuurstof (PIO). Deze index wordt bepaald op basis van het percentage zuurstofverzadiging en geeft een graad van zuiverheid aan het water. De PIO in de bovenstaande meetpunten wijst voor de Leie en de Grietgracht op een verontreinigde toestand en voor de Ringvaart op een zwaar verontreinigde situatie. Voor het bepalen van de biologische waterkwaliteit wordt gebruik gemaakt van de methode van de Belgische Biotische Index (BBI). Hier wordt een waarde toegekend, afhankelijk van het aantal macro-invertebraten. De BBI in de bovenstaande meetpunten geeft voor de Leie en de Grietgracht een slechte biologische waterkwaliteit en voor de Ringvaart een matige biologische waterkwaliteit aan. Deze gegevens werden bekomen op www.vmm.be/geoview. De meeste meetresultaten dateren van 2005; enkel voor de PIO in meetpunt 571300 waren recentere gegevens, m.b. voor 2008, beschikbaar.

5.5.5


5.5.5.1

Invloed op de afwaterings- en rioleringsstructuur Voor de duidelijkheid wordt de samenhang van de geplande voorzieningen hierna schematisch weergegeven: 48

Bron: ERM, MER IKEA Gent, januari 2007



De ontwikkeling van The Loop vereist uiteraard de nodige afwaterings- en rioleringsinfrastructuur. Hiervoor werd het Masterplan Riolering opgesteld (2007), waarin een gescheiden stelsel van hemel- en afvalwaterafvoer (RWA’s en DWA’s) werd uitgewerkt (zie §2.3.4). Het bluswater zal volgens de voorschriften van de brandweer via een gezamelijke voorziening voor de ganse site worden georganiseerd. Er zijn recente afspraken gemaakt tussen Grondbank The Loop en de brandweer: binnen de ringweg, verdeeld over oost en west dient 2000m³ blusvolume moet aangelegd worden. Grondbank The Loop heeft het op zich genomen de vijvers op veld 12oost en west daarvoor beschikbaar te stellen: huidig voorstel is 1500m³ op 12oost en 500m³ op 12west. Het afvalwater van velden 12 oost, 15 (IKEA) en 16 wordt via DWA’s afgevoerd naar de bestaande Aquafin-collector in de Derbystraat, en zo naar de Kortrijksesteenweg. Veld 18 (MG Toren) voert rechtstreeks af naar de Kortrijksesteenweg. Het afvalwater van alle andere velden (W + NO deel van The Loop), waaronder veld 12 west, wordt afgevoerd naar de bestaande Aquafin-collector in de Poortakkerstraat. De bestaande riolering van Flanders Expo wordt in dit systeem geïntegreerd. Het hemelwater wordt via RWA-riolen en open grachten vertraagd afgevoerd naar de Ringvaart. Flanders Expo (veld 9) en velden 3, 5 en 10 wateren af naar een gracht/riool die ten O van het knooppunt R4-B402 uitmondt in de Ringvaart. T.h.v. het knooppunt bevindt zich in veld 3 een bufferbekken, dat voor een vertraagde afvoer zorgt. Alle andere velden (W + ZO deel van The Loop), waaronder veld 12 oost en west, wateren af naar een gracht/ riool die ten W van het knooppunt uitmondt in de Ringvaart. Tussen de westelijke ringweg en de Poortakkerstraat gebeurt de hemelwaterafvoer grotendeels in een open gracht, die voor de nodige buffercapaciteit zorgt. Het riolerings- en grachtenstelsel werd in het Masterplan uiteraard gedimensioneerd in functie van de verwachte afvoerbehoeften. Het ontwerp-rioleringsplan werd gemodelleerd i.s.m. TMVW en waar nodig bijgestuurd. Belangrijk is dat de overstromingsgevoelige velden 01 en 05 west hydraulisch afgekoppeld worden van het openbaar rioleringsstelsel, zodat bij hoge waterstanden in de Ringvaart de overstromingen zich beperken tot deze velden en niet optreden in de rest van het gebied The Loop. Aan de noodoverlaten en “knijpen” zijn terugslagkleppen voorzien zodat ook terugstroming vanuit het openbaar rioleringsstelsel naar de bufferbekkens in de verschillende velden vermeden wordt.



Het project heeft geen invloed op de afwaterings- of rioleringsstructuur in de gebieden buiten The Loop.

5.5.5.2

Opvang en afvoer van hemelwater Ongeacht de buffervoorzieningen van The Loop als geheel (in casu de open gracht tussen de ringweg en de Poortakkerstraat), moeten de projecten op de verschillende velden, en dus ook op veld 12, individueel voldoen aan het Hemelwaterbesluit inzake opvang, infiltratie en buffering van hemelwater. Daarnaast dient het project te voldoen aan het Algemeen Bouwreglement van de stad Gent en de bijkomende specifieke voorschriften die zij vooropstelt. De totale oppervlakte van het projectgebied bedraagt ca. 10 ha. Deze oppervlakte is als volgt verdeeld (in m²): Groenzones op maaiveld Bufferbekkens Groendaken Groenzones op dek Totaal onverhard Verharde daken (incl. glasdaken) Dekverharding (incl. luifels) Wegenis op maaiveld Totaal verhard Totale oppervlakte

Veld 12 west 6.440 920 8.470 1.300 17.130 12.960 11.720 5.160 29.840 46.970

Veld 12 oost 6.920 1.590 7.630 3.610 19.750 19.230 12.120 1.490 32.840 52.590

Totaal 13.360 2.510 16.100 4.910 36.880 32.190 23.840 6650 62.680 99.560

Volgens het algemeen bouwreglement van de stad Gent dienen de groendaken volledig meegerekend te worden. De totale verharde oppervlakte, waarop de reglementering van toepassing is (d.i. exclusief de bufferbekkens en de groenzones op maaiveld), zal dus ca. 8,37ha bedragen. Groendaken geven bij intense zomeronweders slechts een zeer beperkte reductie van de piekafvoer en vermits de wijde omgeving overstromingsgevoelige zones kent èn het over een omvangrijk project gaat, gelden voor de stad Gent de volgende voorwaarden: •

het maximum debiet dient vastgelegd te worden in overleg met WenZ (de nieuwe code geeft een richtwaarde van 20l/s/ha o

•

De beheerder van de Ringvaart - Waterwegen en Zeewezen (WenZ) - legt geen buffervoorwaarden op voor de lozing van hemelwater in de Ringvaart. Dit blijkt uit een telefonisch onderhoud met WenZ, waarin de beheerder toelichtte dat de toekomende debieten van hemelwater op de Ringvaart zo verwaarloosbaar klein zijn, dat de beheerder geen bufferen lozingsvoorwaarden oplegt. Enkel bij extreem hoge waterstanden (voorkomen van ca. 4 keer in 10 jaar tijd) worden de kleppen gesloten omdat de waterstanden in de Ringvaart te hoog zijn en opdat vermeden wordt dat het water het plangebied in zou lopen.

voor de relatief zandige bodems werkt volgende vuistregel: 5 m² infiltratieoppervlakte. en 4 m³ berging per 100 m² aangesloten verharding (cfr nieuwe code van goede praktijk met betrekking tot de herwaardering van grachtenstelsels, hemelwaterputten en infiltratievoorzieningen). o

4185m² infiltratie-oppervlakte en 3348 m³ buffering voor de aangesloten verharding.

•

het groendak dient (conform de code) een buffercapaciteit van 50l/m² te bezitten.

•

het hemelwater afkomstig van het groendak dient gefilterd te worden vooraleer hergebruik mogelijk is (cfr. verstopping pomp).



Op basis van de voorwaarden vooropgesteld door de stad Gent wordt het volgende berekend: In het ontwerp worden drie bufferbekkens voorzien: twee t.h.v. de kantorengebouwen lans het westelijk deel van de ringweg (veld 12 west) en één (groter) aan de oostzijde van veld 12 oost, tussen het retail- en leisuregebouw en de te verlengen tramlijn. Zie tevens lichtblauwe zones in figuur 2-4c. Deze drie buffer-bekkens hebben een gezamenlijk oppervlakte van ruim 2500 m² (zie tabel). Het aanleggen van bekkens als infiltratiebekken zal waarschijnlijk niet haalbaar zijn rekening houdend met de relatief hoge grondwaterstand en de benodigde volumes. Om een volume van 3348m³ te bufferen dienen de bufferbekkens aangelegd te worden met een nuttige diepte van 1,34m. Dit betekent dat de bekkens met de hierboven beschreven oppervlakte een uiteindelijke diepte van minstens ca. 1,5m dienen te hebben. De diepte schommelt of overschrijdt de grondwaterstand waardoor twee scenario’s mogelijk zijn: •

de aanleg in ondoordringbare materialen.

•

verruiming van de oppervlakte voorzien voor buffering in de plannen bij het uitvoeren van de vijvers in doorlaatbaar materiaal, rekening houdend met het volume ingenomen door grondwater en de beoogde nuttige diepte.

Volgens de laatste afspraken met de brandweer, zou er bluswater worden opgevangen in de vijvers (1500m³ in veld 12 oost en 500m³ in veld 12 west.). Dit betekent uiteraard dat de vijvers met dit volume dienen te worden vergroot, daar het water ook permanent beschikbaar moet zijn: •

rekening houdend met de vooropgestelde oppervlakte betekent dit in veld 12 oost een bijkomende meter nuttige diepte en in veld 12 west een bijkomende diepte van ca. 0,55m. In beide gevallen een behoorlijk verschil. Waarschijnlijk zal een verruiming van de oppervlakte voor buffering voorzien in de plannen moeten worden uitgebreid, of zal alleszins een waterdichte uitvoering nodig zijn waardoor er geen ruimte wordt ‘ingenomen’ door grondwater.

De Vlaamse Milieumaatschappij geeft nog het volgende advies omtrent bovenstaande: “De bekkens kunnen zonder problemen dieper kunnen uitgegraven worden tot in het grondwater, mits het aangesloten hemelwater geen verontreinigingen bevat, zodanig dat dit onderste volume gevuld met grondwater steeds beschikbaar is als bluswater. Het deel boven het grondwaterniveau kan dan in rekening worden gebracht als infiltratievolume, zodanig dat nog steeds infiltratiebekkens worden voorzien zoals gesteld. Het is correct dat enkel het volume boven het grondwaterniveau als effectief buffervolume kan meegeteld worden, daarom dienen bij een te hoge grondwaterstand de bekkens dan ook uitgebreid te worden zoals weergegeven in het voorliggende MER. Indien de grondwaterpeilen sterk schommelen en de hoeveelheid bluswater gegarandeerd moet worden, kan eventueel het onderste deel van het bekken waterondoorlatend worden uitgevoerd. Naar infiltratie vormt dit geen probleem aangezien de bodem van infiltratievoorzieningen meestal relatief snel dichtslibt en de infiltratie hoofdzakelijk gebeurt via de wanden. Het infiltrerend houden van de wanden dient dan wel als belangrijke randvoorwaarde opgenomen te worden.” Ook is ten aanzien van invloed op grondwaterstromen vastgesteld dat er (weliswaar beperkte) opbolling van grondwater mogelijk is in de oostelijk gelegen buffervijver. Hiermee rekening houdend zal de buffervoorziening een veiligheidsmarge kunnen incalculeren wanneer er wordt gewerkt met een niet-waterdichte bodem. Omdat een groot deel van het projectgebied momenteel reeds verhard is, maar zonder buffervoorzieningen, is er een verbetering van de waterhuishouding te verwachten wanneer wordt voldaan aan de reglementering. Gezien de overstromingsproblematiek in het noorden van de site, kan dit uiteraard enkel aangemoedigd worden. Bijkomend dient opgemerkt te worden dat een groot gedeelte van het hemelwater niet zal gebufferd en afgevoerd worden, maar gerecupereerd zal worden voor WC-spoeling, was-



machines, besproeiing van groen,… Daartoe wordt het hemelwater opgevangen in regenwaterputten. Omdat het projectontwerp technisch nog niet is uitgewerkt, wordt hierna een eigen berekening gemaakt van de dimensionering van de regenwaterputten van het project. Van de verharde oppervlakte van het project komt de wegenis op maaiveld niet voor hergebruik van hemelwater in aanmerking vanwege de potentiële vervuiling door auto’s e.d.. De wel bruikbare daken dekoppervlakte (inclusief groendaken) omvat ca. 72.130 m². De gemiddelde neerslag in België bedraagt ca. 780 l/m²/jaar of 2,14 l/m²/dag. Aan 72.130 m² toevoerend oppervlak levert dit ca. 154.358 l opvangbaar hemelwater per dag op. Daarvan verdampt op een plat oppervlak 20 à 25%, waardoor 115769l/dag à 123.486l/dag overblijft. De totale waterbehoefte van het project bedraagt ca. 200.000 l op zaterdagen en ca. 180.000 l op weekdagen (zie verder). Hoewel een deel van deze behoefte niet met hemelwater kan opgevangen worden (badwater, afwaswater), kan gesteld worden dat het waterverbruik van het project groter is dan het gemiddeld opvangbaar volume. Het Algemeen Bouwreglement van de stad Gent legt per 20 m² dakoppervlakte een minimum regenwatertankinhoud van 1000 liter (1 m³) op. A rato van 72.130 m² bruikbare daken dekoppervlakte, betekent dit een totale capaciteit van ca. 3600 m³. Hiermee wordt het waterverbruik van ca. 20 dagen opgevangen, evenals de gemiddelde regenval van ca. 30 dagen. Een dergelijk putvolume betekent dat slechts een beperkt deel van het hemelwater in de bufferbekkens zal terecht komen. Naast het hemelwater afkomstig van de 6650 m² wegenis (slechts 10% van de totale verharde oppervlakte), is dit enkel nog de overloop van de regenwaterputten. Rekening houdend met het grote water-verbruik, kunnen de putten enkel in langdurige periodes van hevige regenval volledig gevuld geraken en dus overlopen. De locatie voor regenwaterputten is zoals gezegd nog niet bepaald. Logischerwijs worden deze ingebouwd in de parkinglagen. 3.600 m³ vertegenwoordigt minder dan 1,5% van het bruto volume van alle parkinglagen samen, en door een efficiënte ruimte-indeling (bijvoorbeeld stockage in tussenmuren kan de opvangcapaciteit gerealiseerd worden zonder significant verlies aan parkeerplaatsen. Het hemelwatervolume dat niet hergebruikt kan worden, wordt vanuit de bufferbekkens vertraagd afgevoerd naar het grachten- en rioleringsnet van The Loop, en vandaar naar de Ringvaart. Deze toevoer is verwaarloosbaar en zeker ten opzichte van de water-capaciteit van de Ringvaart. Aangezien voldaan wordt aan de bepalingen van het Hemelwaterbesluit en de voorwaarden vanuit de stad Gent – wat bovendien een worst case scenario is, gelet op het hoog percentage hemelwater dat hergebruikt zal (kunnen) worden – heeft het project op zich geen significant effect op het vlak van oppervlaktewatercapaciteit. Bovendien wordt hierbij geen rekening gehouden met het feit dat een groot deel van het projectgebied momenteel reeds verhard is (parkings Flanders Expo), zonder dat hiervoor de nodige bufferen infiltratievoorzieningen voorzien zijn. Ten opzichte van de huidige toestand zal de toepassing van het Hemelwaterbesluit en de voorwaarden vanuit de stad Gent voor het project op veld 12 wellicht zorgen voor een verlaging van het overstromingsrisico in het noorden van site The Loop . Het effect van het project op oppervlaktewaterkwantiteit wordt aldus als beperkt tot matig positief beoordeeld.

5.5.5.3

Productie en afvoer van afvalwater Door het project zal afvalwater geproduceerd worden, dat een potentiële negatieve invloed heeft op de oppervlaktewaterkwaliteit in de omgeving. Gelet op de aard van de activiteiten (retail, leisure, kantoren, shortstay/hotels) gaat het in principe vrijwel uitsluitend om huishoudelijk afvalwater. Enkel bij de kantoorachtigen zal mogelijk bedrijfsafvalwater geproduceerd worden dat aan specifieke vergunningsvoorwaarden moet voldoen (laboratoriumactiviteiten e.d.). Het afvalwater wordt volledig gescheiden van het hemelwater



(gescheiden riolerings-stelsel) en via de DWA’s afgevoerd naar de RWZI van Gent (zuiveringscapaciteit 207.000 IE). De hoeveelheid afvalwater die door het project zal geproduceerd worden, wordt ingeschat met behulp van een aantal kengetallen: • • • • •

Bewoners: 150 l/persoon/dag = 1 IE (inwoner-equivalent) Werknemers: 20 l/persoon/dag Bezoekers hotel: 300 l/persoon/dag Bezoekers retail (incl. factory outlet): 1 l/persoon/dag Bezoekers leisure en andere functies: 5 l/persoon/dag

Op basis van de oppervlaktes per functie en de kengetallen inzake tewerkstelling en aantal bezoekers uit hoofdstuk mens-verkeer (zie §5.1.5) worden onderstaande resultaten bekomen. Er werd daarbij een onderscheid gemaakt tussen weekdagen en zaterdagen. Op zondagen zijn in principe enkel de leisure en de hotels open. WEEKDAGEN kantoren

opp (m²) pers/dag/100 m² pers/dag l/pers/dag 33898 werknemers 4 1356 20 bezoekers 0,4 136 5 kantoorachtigen 2622 werknemers 2 52 20 bezoekers 0,1 3 5 leisure 39263 werknemers 1,66 652 20 bezoekers 5 1963 5 retail 13839 werknemers 1,5 208 20 bezoekers 30 4152 1 factory outlet 24785 werknemers 2,15 533 20 bezoekers 33 8179 1 hotel 10736 werknemers 2 215 20 bezoekers 3 322 300

l/dag 27118 678 1049 13 13035 9816 4152 4152 10658 8179 4294 96624 179768

IE/dag 181 5 7 0 87 65 28 28 71 55 29 644 1198

ZATERDAGEN kantoren

l/dag 0 0 0 0 13035 19632 4152 6920 10658 16110 4294 128832 203632

IE/dag 0 0 0 0 87 131 28 46 71 107 29 859 1358

opp (m²) pers/dag/100 m² pers/dag l/pers/dag 33898 werknemers 0 0 20 bezoekers 0 0 5 kantoorachtigen 2622 werknemers 0 0 20 bezoekers 0 0 5 leisure 39263 werknemers 1,66 652 20 bezoekers 10 3926 5 retail 13839 werknemers 1,5 208 20 bezoekers 50 6920 1 factory outlet 24785 werknemers 2,15 533 20 bezoekers 65 16110 1 hotel 10736 werknemers 2 215 20 bezoekers 4 429 300

Het waterverbruik wordt aldus geschat op 1198 IE op weekdagen en 1358 IE op zaterdagen. Iets minder dan de helft van het afvalwater (resp. 572 en 655 IE) wordt gegenereerd op veld 12 west en gaat dus naar de collector in de Poortakkerstraat. De resp. 626 en 704 IE van veld 12 oost gaat zoals gezegd naar de collector in de Derbystraat. Meer dan de helft van het waterverbruik (resp. 53 en 63%) komt op het conto van de hotels, en de gehanteerde kengetallen voor deze functie zijn dus sterk bepalend. Voor weekdagen werd een lager kengetal qua aantal bezoekers gebruikt, niet omwille van een lagere bezettingsgraad, maar omdat er tijdens de week meer alleen reizende zakenlieden in hotels logeren en in de weekends meer koppels. Zonder de hotelfunctie ligt het waterverbruik iets hoger tijdens de week: de hogere bezoekersintensiteit op zaterdagen van retail en leisure weegt niet op tegen het wegvallen van de kantoor(achtige) activiteiten.



Het ingeschatte verbruik op veld 12 van The Loop vertegenwoordigt slechts ca. 0,6% van de zuiveringscapaciteit van de RWZI van Gent. De dimensionering van de riolering in het Masterplan Riolering werd bepaald op basis van de ingeschatte behoefte van The Loop als geheel (zie ontwikkelingsscenario’s), en de capaciteit zal dus ruimschoots volstaan voor de afvoer van veld 12 alleen. Ook na aftoetsing met Aquafin (telefonisch) blijkt dat zij in principe (er zouden technische factoren van invloed zijn die nu nog niet exact kunnen ingeschat worden) geen problemen verwachten m.b.t. de capaciteit van de RWZI.Invloed op oppervlaktewaterkwaliteit Het geproduceerde afvalwater komt dus niet in het oppervlaktewater terecht (tenzij na zuivering in de RWZI). Wel een mogelijke bron van verontreiniging van het oppervlaktewater zijn olielekken van auto’s e.d. op de wegenis. Om negatieve effecten op de waterkwaliteit in de bufferbekkens te vermijden, wordt voorgesteld om een gecombineerd slib- en olievanger te voorzien op de toevoer van de wegenis naar de bufferbekkens. Ook het bemalingswater tijdens de aanlegfase mag niet zomaar in de RWA’s of grachten geloosd worden, en moet tijdens de bemalingsperiode regelmatig geanalyseerd worden. Mits toepassing van deze maatregelen kunnen de effecten van het project op het vlak van oppervlaktewaterkwaliteit als niet significant beschouwd worden.

5.5.6

Ontwikkelingsscenario’s Net als het project op veld 12 moeten alle toekomstige projecten op de andere velden van The Loop voldoen aan de bepalingen van het Hemelwaterbesluit. Voor het gerealiseerde IKEA-project werd een bufferbekken van 690 m³ voorzien onder de vorm van een infiltratie49 greppel (“wadi”) . Van de andere velden is de verharde oppervlakte nog niet gekend. Maar delen van het gebied (veld 8 en delen van velden 1, 5 W+O en 18) zijn momenteel reeds verhard (opslagterrein, parking) zonder buffervoorzieningen, waardoor toepassing van het Hemelwaterbesluit bij invulling van deze gebieden in principe voor een verbetering van de bestaande waterhuishouding zal zorgen. Het nog onbebouwde deel van veld 6 is effectief overstromingsgevoelig, dus hier moet bijzonder opgelet worden bij invulling met de voorziene lokale bedrijvigheid. De afvalwaterproductie van The Loop als geheel werd op gelijkaardige wijze berekend als voor veld 12, op basis van de toegelaten oppervlaktes per functie volgens het RUP SDW-5 Handelsbeurs. Ook hier werd een onderscheid gemaakt tussen weekdagen en zaterdagen. WEEKDAGEN kantoren kantoorachtigen leisure retail beursactiviteiten hotel woningen

49

opp (m²) pers/dag/100 m² pers/dag l/pers/dag 155000 werknemers 4 6200 20 bezoekers 0,4 620 5 150000 werknemers 2 3000 20 bezoekers 0,1 150 5 40000 werknemers 1,66 664 20 bezoekers 5 2000 5 69000 werknemers 1,5 1035 20 bezoekers 30 20700 1 40000 werknemers 1,5 600 20 bezoekers 11 4400 5 33500 werknemers 2 670 20 bezoekers 3 1005 300 65000 bewoners 1,5 975 150

l/dag 124000 3100 60000 750 13280 10000 20700 20700 12000 22000 13400 301500 146250 747680

IE/dag 827 21 400 5 89 67 138 138 80 147 89 2010 975 4985

Bron: MER IKEA Gent, ERM, januari 2007



ZATERDAGEN kantoren kantoorachtigen leisure retail beursactiviteiten hotel woningen

opp (m²) pers/dag/100 m² pers/dag l/pers/dag 155000 werknemers 0 0 20 bezoekers 0 0 5 150000 werknemers 0 0 20 bezoekers 0 0 5 40000 werknemers 1,66 664 20 bezoekers 10 4000 5 69000 werknemers 1,5 1035 20 bezoekers 50 34500 1 40000 werknemers 1,5 600 20 bezoekers 12 4800 5 33500 werknemers 2 670 20 bezoekers 4 1340 300 65000 bewoners 1,5 975 150

l/dag 0 0 0 0 13280 20000 20700 34500 12000 24000 13400 402000 146250 539880

IE/dag 0 0 0 0 89 133 138 230 80 160 89 2680 975 3599

Op weekdagen zou The Loop ca. 5000 IE genereren, waarvan ca. 40% door de hotels (shortstay) en ca. 20% door de woningen. Kantoren en kantoorachtigen zijn samen goed voor ca. 25% en retail en leisure voor de overige ca. 15%. Door het wegvallen van de kantooractiviteiten ligt het totaal verbruik op zaterdag ca. 1/3 lager (ca. 3600 IE). Hoewel bij de berekening hetzelfde kengetal gebruikt werd, kan verondersteld worden dat het waterverbruik van woningen iets hoger ligt tijdens de weekends (langer verblijf in huis), waardoor het verschil tussen week- en zaterdagen in totaal iets kleiner zou zijn. Veld 12 staat in voor 24% van het waterverbruik van The Loop op weekdagen en 38% van het verbruik op zaterdagen. 5000 IE vertegenwoordigen ca. 2,5% van de zuiveringscapaciteit van de RWZI van Gent, wat in principe geen probleem zou mogen zijn. Zoals gezegd werd de dimensionering van de DWA’s in het Masterplan Riolering afgestemd op het ingeschatte waterverbruik. De ontwikkelingsscenario’s buiten The Loop hebben normaliter geen cumulatieve effecten inzake oppervlaktewater met het project.

5.5.7

Maatregelen De relevante milderende maatregelen uit het plan-MER RUP SDW-5 Handelsbeurs (vnl. met betrekking tot werkzaamheden in de aanlegfase en de aandacht naar integraal waterbeheer) zijn in het project-MER verwerkt. Op projectniveau & stedenbouwkundige vergunning: Er wordt kritisch bekeken welke verharde oppervlakten op maaiveldniveau in aanmerking komen om aangelegd te worden in waterdoorlatend materiaal ten behoeve van infiltratie. Door het laten afwateren van de verharde zone naar groenobjecten, onverharde randzones e.d. kan eveneens reeds een aanzienlijk deel van het hemelwater kan infiltreren zonder dat bijkomende ruimte wordt ingenomen. Bij de verdere uitwerking van de plannen dienen de oppervlaktes voorzien voor buffering en de aanlegaspecten (her)bekeken te worden. De benodigde volumes voor de opvang van hemelwater en het voorzien in bluswater in de vijvers, zal waarschijnlijk betekenen dat een grotere oppervlakte wordt aangesproken voor de vijvers ofwel dat er dieper wordt gewerkt (met ondoorlaatbare bodem). Aspecten met betrekking tot de juiste vorm, de diepte, de bereikbaarheid voor het publiek, het werken met taluds, beplanting en inkleding, al dan niet doorlatend zijn, veiligheidsaspecten (bijv. verdrinkingsgevaar) dienen nog verder in detail te worden uitgewerkt en dit rekening houdend met de voorschriften van de stad Gent en de vooropgestelde beveiliging. In principe kan een voorstel worden uitgewerkt dat past binnen het projectgebied.



De exacte locatie en capaciteit van de hemelwaterputten binnen het project zijn nog niet gekend, maar de capaciteit zal afgestemd worden op het Algemeen Bouwreglement van de stad Gent en dus minimaal 3.600 m³ bedragen (1 m³ per 20 m² bruikbare daken dekoppervlakte). Het technisch ontwerp voor hemelwateropvang en gebruik wordt zo uitgewerkt dat er door de opvang/buffering in de kelder geen verlies is aan het voorziene aantal parkeerplaatsen. Het Masterplan Riolering voorziet in RWA’s en DWA’s die gedimensioneerd zijn op de totale (vertraagde) hemel- en afvalwaterafvoer van The Loop als geheel, en dus ruim voldoende capaciteit hebben voor de afvoer van veld 12 alleen. De voorziene afvoer stelt geen capaciteitsproblemen voor de Ringvaart (regenwater) of voor de RWZI van Gent (afvalwater). Op vraag van de stad Gent dient het groendak (conform de code) een buffercapaciteit van 50l/m² te bezitten. Er zijn verder geen bijkomende milderende maatregelen vereist op het vlak van waterkwantiteit. Naar vrijwaring van de waterkwaliteit toe worden wel milderende maatregelen voorgesteld: •

Het plaatsen van een slib- en olievanger tussen de wegenis en de bufferbekkens (cfr. afspoeling van water verontreinigd door gelekte olie van auto’s e.d.)

•

Aangezien de bodem van het projectgebied zelf mogelijks licht verhoogde concentratie van verontreinigende stoffen bevat (zie eerder), lijkt vanuit het voorzorgsprincipe analyse van het bemalingswater nuttig. Bij opstart van het bemalen is bemonstering aangewezen. Op basis van de analyseresultaten kan worden beslist om af te zien van verdere bemaling of om wekelijks te controleren (daarna evt. verminderd tot 2-wekelijks of maandelijks afhankelijk van het resultaat en debiet).

•

Het hemelwater afkomstig van het groendak dient gefilterd te worden vooraleer hergebruik mogelijk is (cfr. verstopping pomp).

•

Liever geen zinken dakgoten te voorzien.



5.6

Fauna en flora

5.6.1

Afbakening van het studiegebied Het studiegebied omvat het projectgebied zelf (directe invloed t.g.v. ruimte-inname), evenals het gebied waarbinnen het project tijdens de aanleg- of exploitatiefase een indirecte invloed kan hebben op de aanwezige ecologische kwaliteiten, vnl. door beïnvloeding van de waterhuishouding en/of de waterkwaliteit en door geluidsverstoring. Er kan worden verondersteld dat het studiegebied de grens zoals opgenomen in Figuur 4-1 (200m contour) niet zal overschrijden, uitgezonderd voor wat betreft de discipline geluid t.g.v. het exploitatieverkeer (zie geluid) en rekening houdend met de (afwezigheid van) effecten zoals besproken onder bodem en water.

5.6.2

Juridische en beleidsmatige context Het projectgebied bevindt zich niet in de nabije omgeving van VEN- of IVON-gebieden, Vogel- of Habitatrichtlijngebieden, Ramsargebieden of Weidevogelgebieden (Zie Hoofdstuk 3).

5.6.3


Effectgroep

Criterium

Methodologie

Biotoopverlies

Verlies vegetatie door bebouwing en verharding Verlies leefgebied voor fauna

Uitdrukking van verlies in oppervlakte minder waardevolle en waardevolle elementen + indirect verlies aan leefbaarheid van fauna (vogels, zoogdieren, amfibieën, insecten) op basis van bestaande gegevens (BWK e.a.) + veldwerk Check typologie aanwezige vegetatie binnen te verwachten invloedsstraal (zoals bepaald onder het aspect “Bodem en grondwater”) Oppervlakte van getroffen gebied en eventueel aantal getroffen soorten op basis van de te verwachten geluidsverhoging

Verstoring avifauna

5.6.4

Beïnvloeding vegetatie door wijziging grondwaterpeil en/of – kwaliteit tijdens bemaling en/of exploitatie Tijdelijke rustverstoring van de avifauna door de werkzaamheden

Beoordeling significantie op basis van Relatief belang (in waarde en oppervlakte) van te verdwijnen biotoop in de omgeving

Relatief belang (in waarde en oppervlakte) van het beïnvloede biotoop

Omvang van het verstoorde gebied en belang van de getroffen soorten

Bestaande toestand De beschrijving van de bestaande toestand is gebaseerd op de Biologische Waarderingskaart (BWK, zie Figuur 5-10). Er werd daarbij gebruik gemaakt van een geactualiseerde versie van de BWK voor het grondgebied van de stad Gent, die in 2010 door Soresma werd uitgevoerd in opdracht van de Groendienst van de Stad Gent. Deze actualisatie leidde in de omgeving van het projectgebied immers tot belangrijke wijzigingen qua biologische waardering t.o.v. de basiskaart van INBO (versie 2, 2007).



Het projectgebied bestaat in belangrijke mate uit verharde en bebouwde terreinen zonder vegetatie (code “uu”), een beperkt deel is gekarteerd als recent vergraven terrein (“kz”). In het gebied komen drie types vegetatie voor: • • •

Zeer soortenarm grasland (“hx”): grasland in het westelijk deel Soortenarm gazon (“hg-“): gazons rond de gebouwen en parkings Jonge aanplant en/of nagenoeg uitsluitend exoten (“n-“): rijen bomen en struiken op de parkings en langs de Pégoudlaan

Geen van deze vegetaties wordt als biologisch waardevol aangeduid.

Rijen bomen en struiken op de parking van Flanders Expo en langs de Pégoudlaan

Grasland in het westelijk deel van het projectgebied

In het gebied van The Loop als geheel komen daarentegen wel verschillende zones met biologisch (zeer) waardevolle elementen voor. Ten ZO van het projectgebied bevindt zich in veld 16 een biologisch waardevol bosje (spontaan gegroeid op grond die hier in de jaren ’80 bij de bouw van Flanders Expo werd gestort). Maar biologisch veel waardevoller is heel de zone langs de Ringvaart, samenvallend met de meersen langs de Grietgracht. Dit gebied bestaat vnl. uit wilgenstruweel (“sf”), eiken-haagbeukenbos (“qa”), verruigd grasland (“hr”) en ruigten op opgespoten terrein (“ku+”). Rond de verkeerswisselaar E40-B402-N43 ligt een tweede biologisch waardevolle cluster, met vnl. loofhoutaanplant (“n”), soortenrijk talud (“kt”) en ruigte op opgesporten terrein (“ku+”). Buiten het “eiland” ingesloten tussen de spoorweg, de Ringvaart, de N43 en de E40 komen talrijke (gedeeltelijk) biologisch (zeer) waardevolle percelen voor. De grootste oppervlaktes worden ingenomen door de waardevolle begroeiing in de tuinen van de villawijken (“un+”) en door de goed ontwikkelde parken (“kp”) van de kasteeldomeinen Sint-Camillus (west) en Maalte (zuidoost). Het gebied Assels, gelegen tussen twee armen van de Leie, ca. 600 m ten NW van het projectgebied, is in de Vogelatlas aangeduid als pleisterplaats voor meeuwen, eenden en steltlopers (PLOVGE29). Figuur 5-10 Situering van het projectgebied op de Biologische Waarderingskaart

5.6.5


5.6.5.1

Biotoopverlies Aangezien er geen biologisch waardevolle vegetatie voorkomt in het projectgebied, is er geen sprake van significant biotoopverlies t.g.v. de realisatie van het project.



De meeste bestaande bomenrijen bevinden zich in de te bebouwen zone, en zullen dus moeten verwijderd worden. Maar anderzijds voorziet het ontwerp in de aanplant van meerdere bomenrijen in het projectgebied: langs de in- en uitritten, langs het fietspad dat het gebied in het westen doorsnijdt, rond het oostelijk bufferbekken en op de taluds aan de randen van het gebied. Netto zal er aldus geen vegetatie verloren gaan. De bestaande bomen zouden in de mate van het mogelijke moeten “herbruikt” (verplant) worden voor de realisatie van de nieuwe bomenrijen.

Voorziene groenaanleg in het projectgebied

Voorts worden ook bomen voorzien binnen het complex zelf. Deze wortelen in een teellaag die aangebracht wordt bovenop de parkeergarage en steken via zgn. “vides” uit tot boven de hoger gelegen niveaus. De levensvatbaarheid van dergelijke bomen (cfr. beworteling, bezonning) kan evenwel in vraag gesteld worden. Dergelijke beplanting heeft sowieso geen meerwaarde qua biodiversiteit; ze is vooral gericht op een verhoging van de belevingswaarde (zie hoofdstuk mens – ruimtelijke en sociale aspecten). Ook de groendaken zijn niet gericht op fauna en flora, maar op belevingswaarde en waterhuishouding. Het effect van het project qua biotoopverlies wordt als verwaarloosbaar beschouwd.

5.6.5.2

Verstoring Er zijn twee potentiële vormen van verstoring door het project van natuurwaarden in de omgeving: •

verlaging van de grondwatertafel, met verdroging tot gevolg, t.g.v. bemaling (enkel in de aanlegfase)

•

verstoring van (avi)fauna door de geluidsproductie van het project zelf en het erdoor gegenereerde verkeer (aanleg- + exploitatiefase)

In het hoofdstuk bodem en grondwater werd de invloedssfeer van de bemaling van de bouwput voor de onderste parkinglaag geschat op maximaal 38 m in veld 12 oost en 26 m in veld 12 west (alternatief scenario). Binnen deze afstanden rond de bouwput(ten) komen geen biologische waardevolle vegetaties voor. Het meest nabije waardevol element, het bosje in veld 16, is bovendien quasi niet gevoelig voor verdroging. Wat potentiële geluidsverstoring betreft: het actueel geluidsniveau in het gebied van The Loop ligt zeer hoog t.g.v. het wegverkeer op de R4, de B402, de N43 en vooral de E40 en het treinverkeer op de spoorlijn Gent-Kortrijk. De (avi)fauna die in dit gebied voorkomt, heeft zich dus per definitie aangepast aan een lawaaierige omgeving. Uit het hoofdstuk geluid blijkt dat het geluid dat gegenereerd wordt door het project, zowel in de aanlegfase (gebruik machines, werfverkeer) als in de exploitatiefase (verkeer van bezoekers en werk-



nemers) geen significante toename van het actueel geluidsniveau met zich mee zal brengen. Het effect van het project qua verstoring van (avi)fauna is dus eveneens als verwaarloosbaar te beoordelen.



5.6.6

Ontwikkelingsscenario’s In tegenstelling tot veld 12 komen in verschillende andere velden van The Loop wel biologisch (zeer) waardevolle elementen voor, nl. in velden 1, 3, 5 W+O, 6, 16 en 18. Hier zullen dus onvermijdelijk natuurwaarden verloren gaan. Velden 2, 4 en 11 zijn ecologisch nog belangrijker, maar hier wordt geen bebouwing voorzien. Tegenover het verlies aan natuurwaarden in bepaalde zones van The Loop, staat dat voor heel het noordelijk deel van het gebied (velden 1, 2, 3, 4, en deels 11) een natuurinrichtingsplan werd opgemaakt (zie §2.4.1). Dit plan heeft tot doel om de aanzienlijke bestaande natuurwaarden (zie §5.6.4) te vrijwaren en nog te versterken, en de rol te versterken van de gebieden langs de Ringvaart als ecologische verbinding tussen de Leieen de Scheldevallei (naast het noordelijk deel van The Loop ook o.a. Overmeers en Maaltepark). Het project heeft op het vlak van fauna en flora geen cumulatieve effecten met de ontwikkelingsscenario’s buiten The Loop.

5.6.7

Maatregelen De meeste milderende maatregelen uit het plan-MER RUP SDW-5 Handelsbeurs zijn niet relevant voor verwerking in dit project-MER. Aangezien het project geen significante effecten heeft op het vlak van fauna en flora, zijn er geen dwingende milderende maatregelen. Er wordt wel aanbevolen om bij de aanleg van de geplande bomenrijen in de mate van het mogelijke de bestaande bomen te “herbruiken” (verplanten) (op te nemen in bestek). Voorts kunnen volgende algemene aandachtspunten voor opname in het bestek geformuleerd worden: •

Aandacht schenken aan milieuverantwoord productgebruik bij de aanleg en onderhoud van groen, meubilair: o.a. gebruik van houtsnippers en compost, het gebruik van FSC-hout (eventueel opleggen in bestekken / voorwaarden), puin met Coprokeuring.

•

Aanplant en inzaai van zones gebeurt bij voorkeur met streekeigen materiaal.

•

De levensvatbaarheid van bomen (cfr. beworteling, bezonning) in vides wordt in vraag gesteld. Er wordt dan ook gevraagd vanuit de Groendienst van de stad Gent om dit initieel niet zo te voorzien. In de plantvakken kunnen wel heesters, grassen, vaste planten en andere lage beplangting aangebracht worden. De initiatiefnemer dient in overleg met de stad Gent geschikte beplanting in vides en op overige plaatsen te bekijken.

•

De aanvoer van materiaal gebeurt bij voorkeur langs één welbepaalde, vastgelegde route, zodat de overige zones (buiten het projectgebied) niet onnodig worden beschadigd.

•

Bij de aanleg van de extensieve groendaken wordt best een zo ruim mogelijk gamma aan planten ingezet (combinatie van vetplanten, mossen, grassen, kruiden), dit om nieuwe kansen te bieden aan insecten en vogels. Voor insecten gaat het belang uit naar waardplanten, die ze nodig hebben om te foerageren en zich voort te planten. Voor vogels kan het voor sommige soorten om nestgelegenheid gaan andere soorten zullen aangetrokken worden door de insecten waarop ze jagen (bijvoorbeeld mogelijks Scholekster). Een belangrijk aandachtspunt bij het aanleggen van een ecologisch dak met een hogere biodiversiteit is het creëren van structuur (substraatdikte + de soorten en dichtheid beplanting). Er wordt bij het inrichten van de groendaken best overleg gepleegd met de groendienst van de stad Gent of onderbouwende literatuurstudie geraadpleegd opdat de kans gegrepen wordt om een ecologische meerwaarde te



bieden. Er kan onder welbepaalde voorwaarden subsidie verleend worden vanuit de stad Gent. De beheerder van de terreinen dient te waken over het natuurtechnisch uitvoeren van het bermbeheer: aangepast maaibeheer en het verbod op het gebruik van biociden.



5.7

Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie

5.7.1

Afbakening van het studiegebied Het studiegebied omvat minimaal het projectgebied. De grenzen van het studiegebied worden hier hoofdzakelijk bepaald door de visuele impact van het project. Algemeen wordt de ganse site The Loop in het studiegebied betrokken. Op Figuur 5-11 wordt in eerste instantie nog ruimer gegaan.

5.7.2

Juridische en beleidsmatige context In de nabijheid van het projectgebied ligt een beschermd monument. Van toepassing is: •

Het Besluit van de Vlaamse Regering van 17 november 1993 tot bepaling van de algemene voorschriften inzake instandhouding en onderhoud van monumenten en stads- en dorpsgezichten, gewijzigd bij besluit(en) van de Vlaamse Regering van 23 juni 2006 en 5 juni 2009.

Daarnaast dient gehandeld te worden volgens het verdrag van Malta, zoals uitgelegd in de tabel met juridische en beleidsmatige randvoorwaarden in hoofdstuk 3.

5.7.3


Effectgroep

Criterium

Methodologie

Impact op Wijzigingen door de bouw landschappelijke van constructies structuren en (gebouwen, parkings,…) perceptieve kenmerken Impact op erfgoedwaarde

Kwalitatieve beschrijving van de wijzigingen in het landschap die leiden tot een visuele impact + beschrijving hoe hierdoor de landschappelijke structuren kunnen wijzigen Verdwijning of aantasting Kwalitatieve beschrijving en cultuurhistorisch lokalisering op kaart van de waardevolle relicten zowel cultuurhistorisch waardevolle en landschappelijk als archeologische relicten die door archeologisch het project kunnen aangetast worden of verdwijnen


Beoordeling significantie op basis van Mate van visuele impact + structuurwijziging

Waarde van het te verdwijnen/aan te tasten erfgoed + mate van aantasting


Effectgroep

Criterium

Methodologie

Beoordeling significantie op basis van

Kwantitatieve inschatting van de af te graven moederbodem

Het aspect “belevingswaarde” wordt behandeld bij de discipline Mens – ruimtelijke en sociale aspecten

5.7.4

Bestaande toestand

5.7.4.1

Landschappelijke structuur De situering op macroniveau gebeurt op basis van de indeling van Vlaanderen in traditionele landschappen (Antrop, 2002). Het projectgebied is gelegen in de noordelijke uitloper van het traditioneel landschap “Zandig Leie-Schelde-interfluvium”. Dit is een overwegend vlak landschap met een kenmerkend microreliëf gevormd door landduinen. Talrijke kasteelparken komen voor en er zijn relicten aanwezig van het coulissenlandschap met knotbomen. Wijdse vergezichten ontbreken door de sterke compartimentering door bebouwing en begroeiing. Deze typische kenmerken komen evenwel niet voor in het projectgebied en omgeving. Ten NW bevindt zich het traditioneel landschap “Leievallei”. Ten NO bevindt zich de agglomeratie van Gent, die niet ingedeeld is als traditioneel landschap. De situering op mesoniveau omvat een beschrijving van de landschappelijke kenmerken en structuren van het studiegebied en de nabije omgeving: •

Reliëf: Het studiegebied is een vlak gebied dat zeer zachtjes oploopt van het westen (Leievallei) naar het oosten (interfluvium tussen Leie en Schelde). De gemiddelde hoogte bedraagt ca. +10 m TAW.

•

Waterlopen: Het projectgebied zelf heeft geen natuurlijke waterlopen. Ca. 500 m ten NW van het projectgebied loopt de Leie. Ca. 500 m ten NO bevindt zich de Grietgracht, die vroeger ca. 1 km ten noorden van het projectgebied uitmondde in de Leie, maar nu uitmondt in de Ringvaart (een 55 m breed kanaal, gegraven in de jaren ’50-’60).

•

Wegen en spoorwegen: Het projectgebied wordt omringd en doorsneden door verkeersinfrastructuren: ten W de spoorweg Gent-Kortrijk, ten N en NO de R4 (parallel aan de Ringvaart), ten ZO de Kortrijksesteenweg (N43) en ten ZW de E40. Dwars door het gebied loopt de Pégoudlaan (B402).

•

Landgebruik: Het projectgebied maakt deel uit van het terrein van de handelsbeurs Flanders Expo, gecreëerd midden jaren ’80 op het voormalig vliegveld van SintDenijs-Westrem. Naast de gebouwen van de expohal zelf, het hotel Holiday Inn en (sinds 2008) de IKEA-winkel, bestaat dit gebied vnl. uit parkeerterreinen. Ten W bevindt zich het bedrijventerrein Poortakker, ten ZO de woonwijk Maalte. Aan de W- en NO-zijde zijn nog restanten van het vroegere landbouwgebied. Tussen het projectgebied en de wijk Maalte bevindt zich een beboste bufferzone.

Buiten het “eiland” gevormd door de verkeersinfrastructuren bevinden zich vnl. residentiële wijken van Sint-Denijs-Westrem (W en Z) en Gent (N en O). De zone onmiddellijk ten N van de ringvaart wordt ingenomen door de campus van de Hogeschool Gent en een open restruimte (Overmeers). De microschaal beslaat het projectgebied zelf (ca. 10 ha). De oostelijke 2/3 van het gebied bestaan uit parkings van Flanders Expo, het westelijke 1/3 deel bestaat uit weiland. Het gebied wordt zowel in het oosten als westen (grosso modo) begrensd door de recent aangelegde ringweg rond The Loop, en wordt in quasi 2 gelijke delen verdeeld door de N-Z lopende Pégoudlaan. Er staan geen gebouwen in het projectgebied en de enige begroeiing bestaat uit aangeplante bomen en struiken ter “inkleding” van de parkings.



Figuur 5-11 Situering van het projectgebied op de Landschapsatlas

Veld 12 oost gezien vanuit het oosten (ringweg)

Veld 12 oost gezien vanuit het westen (Pégoudlaan)

Veld 12 west gezien van uit het westen (ringweg) (links = Holiday Inn, rechts = IKEA)

5.7.4.2

Cultuurhistorische ontwikkeling Voor de beschrijving van de cultuurhistorische ontwikkeling van het studiegebied werd er beroep gedaan op historische kaartenreeksen: de Ferrariskaart (1771-78), Militair Cartografisch Instituut MCI (1893), Militair geografisch instituut MGI (1937) en Nationaal Geografisch Instituut NGI (1978-79). Ten tijde van de Ferrariskaart vormde het projectgebied en directe omgeving een halfopen akkerlandschap (de Maaltekouter), langs drie zijden omringd door meersen (van de Leie, de Grietgracht en de Scheidbeek). Ten westen scheidde een bos de Maaltekouter van de dorpskern van Sint-Denijs-Westrem. Langs de Kortrijksesteenweg, die kort voorzien was aangelegd, bevonden zich het gehucht en het kasteelpark Maalte. Aan de noordrand van het studiegebied vormde de (huidige) Beukenlaan een tweede verbinding met Gent. Ruim 100 jaar later, in 1893, hadden twee belangrijke wijzigingen plaatsgevonden: centraal op de Maaltekouter werd in de jaren 1820 een militair oefenveld ingericht, en het bos was grotendeels gerooid en omgezet in akkerland. Enkel het noordelijk deel bleef over als kasteelpark Delbecque. Het kasteelpark Maalte was ook uitgebreid. Tegen 1937 was er één belangrijke wijziging: de aanleg van de spoorweg met het station van Sint-Denijsde Westrem. Het gaat hier om 19 eeuwse spoorweg Gent-Kortrijk die verlegd werd naar het



westen als gevolg van de bouw van het Sint-Pietersstation in Gent (1908) (het oud tracé is te zien rechtsonder op het kaartje uit 1893). Op de hoek van de Kortrijksesteenweg en de Derbystraat werd een militaire kazerne ingeplant. Maar het is pas vanaf WO II dat de omgeving van het projectgebied een volledige metamorfose onderging. Tijdens WO II werd het militair oefenveld door de Duitse bezetter omgevormd tot een vliegveld, dat na de oorlog overgenomen werd door de Regie der Luchtwegen (tijdens WO I hadden de Duitsers het oefenveld ook als als vliegveld gebruikt). In de jaren ’50 werd de autoweg Brussel-Oostende (huidige E40) aangelegd. Tussen 1950 en 1969 werd de Ringvaart gegraven. Vanaf eind jaren ’30 werd in het noordelijk deel van het kasteelpark Maalte ziekenhuis Maria Middelares gebouwd en stelselmatig uitgebreid. Tussen de spoorweg en de Poortakkerstraat werden de eerste bedrijven ingeplant. Aan de overzijde van de spoorweg werd de residentiële Sint-Camilluswijk gebouwd rond de gelijknamige psychiatrische kliniek (eind jaren ’30 ingeplant op het kasteeldomein Delbecque). Cultuurhistorische ontwikkeling van het projectgebied

Ferrariskaart (1771-78) t.h.v. het projectgebied

MCI-kaart (1893) t.h.v. het projectgebied

MGI-kaart (1937) t.h.v. het projectgebied

NGI-kaart (1978-79) t.h.v. het projectgebied

In de jaren ’80 volgde dan de tweede transformatie van het gebied. Begin 1985 werd het vliegveld gesloten en, na het pausbezoek van mei 1985, werd begonnen met de bouw van



de expohal Flanders Expo, gevolgd door het hotel Holiday Inn. Bedrijventerrein Poortakker werd verder uitgebouwd, de kazerne werd omgevormd tot een kantoorcomplex en langs weerszijden van de Ringvaart werd de R4 aangelegd. De uitbouw van The Loop, waarvan onderhavig project het centraal onderdeel vormt, zal de derde transformatie van het gebied zijn. De aanleg van de ringweg en de inplanting van IKEA (2008) vormen hiervan de eerste stappen.

5.7.4.3

Bouwkundig erfgoed In het projectgebied en omgeving (het gebied tussen de spoorweg Gent-Kortrijk, de Ringvaart, de Kortrijksesteenweg en de E40) komen geen elementen van de Landschapsatlas voor (zie Figuur 5-11). Er is wel één beschermd monument: de Heilige sacramentskapel "'t Putje" in de Putkapelstraat, 175 m ten ZO van het projectgebied (MB 30/05/1996). Rond dit gebied bevinden zich heel wat erfgoedwaarden:

5.7.4.4

•

Ten zuiden van de E40 ligt het beschermd landschap Kastelensite Zwijnaarde (MB 25/7/2005), tevens ankerplaats (A40084) en relictzone (R40053). In dit beschermd landschap liggen diverse historische kastelen en hoeves, waaronder de kastelen Reivissche en Puttenhove (beide beschermd bij MB 10/11/1995, tevens aangeduid als puntrelicten P40282 en P40283).

•

In de dorpskom van Sint-Denijs-Westrem bevinden zich meerdere beschermde monumenten en dorpsgezichten, waaronder het NMBS-station (monument) en omgeving (dorpsgezicht) (MB 26/9/1997).

•

In de Gentse wijk Sint-Pieters-Aalst, m.b. in het zgn. Miljoenenkwartier, bevindt zich heel wat bouwkundig erfgoed uit het Interbellum.

•

De Leievallei tussen Gent en Deinze is geselecteerd als relictzone (R40040).

•

De twee puntrelicten die het dichtst bij het projectgebied liggen zijn de kastelen Maalte (P40966) en Sint-Camillus (P40965).

Archeologisch erfgoed Op archeologisch vlak is The Loop wel een belangrijk gebied. Dit blijkt uit de Centrale Archeologische Inventaris (CAI). Op meerdere velden van The Loop, waaronder veld 12, werd reeds archeologisch onderzoek verricht of werden (toevals)vondsten gedaan. Naar aanleiding van de plan-MER voor het RUP SDW-5 Handelsbeurs heeft de Dienst Archeologie van de stad Gent in 2005 een overzicht gemaakt van gekende archeologische 50 vondsten in het gebied van The Loop . Er werden diverse vondsten gedaan tussen 1837 en 1935. Tijdens de bouw van Flanders Expo in 1986 werd onderzoek gedaan door de Vakgroep Archeologie van de Universiteit Gent, wat belangrijke vondsten opleverde, maar heel wat relicten werden ook vernietigd zonder onderzoek. Dit relatief hooggelegen en dus droge gebied, op het interfluvium tussen de Leie- en Scheldevallei, en met zijn gemakkelijk bewerkbare lemige zandbodem bleek door de eeuwen heen een geschikte vestigingsplaats voor bewoning. De belangrijkste vondsten betreffen: •

Agrarische nederzetting met o.a. woonhuis van 12 bij 6 m uit de Vroege IJzertijd

•

Gehucht met 6 à 8 boerderijen en een grafveld uit de Romeinse Tijd (Hoge Keizere e tijd, 1 -3 eeuw n.C.)

•

Boerderij met houten woonhuis van 21 bij 6 m uit de Volle Middeleeuwen (10 -13 eeuw)

e

e

50

Bron: Stad Gent – dienst Archeologie (G. Vermeiren), Sint-Denijs-Westrem – site Beurzencentrum – archeologisch advies, 2005



In deze nota formuleerde de Dienst Archeologie tevens volgend advies: De betrokken locatie is onderdeel van een site bestaande uit verschillende nederzettingskernen. Het archeologisch belang van deze site was reeds gekend in de 19de eeuw. De grootschalige werkzaamheden voor de aanleg van handelsbeurs Flanders Expo bevestigden de aanwezigheid van minimum drie verschillende occupatieperiodes. Archeologische controles in dit deelgebied leveren telkens weer archeologische sporen op. Gezien de omstandigheden en het ontbreken van een afdoende wetgeving kon het archeologisch onderzoek in het verleden niet op een adequate wijze ingevuld worden. Gezien het belang van deze site mag iets dergelijks in de toekomst niet meer voorvallen, een site met dergelijk archeologisch/historisch belang voor Gent kan niet verloren gaan, zonder degelijk voorafgaandelijk onderzoek. Hoewel een deel van de site reeds door de Universiteit Gent tijdens de bouw van de handelsbeurs Flanders Expo onderzocht werd, is het toch noodzakelijk om grootschalig archeologisch onderzoek bij eventuele komende werken te integreren. Grote delen werden niet of slechts gedeeltelijk onderzocht; tevens is een duidelijke aflijning van de verschillende occupaties niet duidelijk. Gezien het belang van de site dient de archeologie dan ook vanaf de planningsfase geïntegreerd te worden. Zo kunnen duidelijke afspraken gemaakt worden en kan er voldoende tijd voorzien worden, voorafgaand aan eventuele werken, voor archeologisch onderzoek. In navolging van dit advies werd archeologisch vooronderzoek uitgevoerd bij de aanleg van de ringweg en op veld 15 waar nadien de IKEA-winkel werd gebouwd (begin 2008). Eind april 2010 werd het archeologisch onderzoek afgerond op veld 8, waar in latere fase het parkeergebouw voor Flanders Expo zal gebouwd worden. Ook in deze zones werden belangwekkende nederzettingssporen gevonden. Op basis van vooronderzoek in augustus 2010 kan besloten worden dat er in het westelijke deel van Veld 12 geen archeologische sporen in het bodemarchief bewaard zijn gebleven.



51

Op het IKEA-terrein werden gevonden : twee schuurtjes op palen uit de IJzertijd, vijf Romeinse brandrestengraven en vooral een middeleeuwse boerderij met een hoofdgebouw van 21 op 6 m, twee schuurtjes en een aantal waterputten. Voorts werden ook sporen gevonden van de rol van The Loop als militair vliegveld tijdens beide wereldoorlogen (munitie,…).

5.7.5


5.7.5.1

Invloed op landschappelijke structuren en perceptieve kenmerken Een gebouwencomplex met een lengte van 500 m, een breedte van 150 m en een hoogte tot 60 m boven maaiveld heeft uiteraard een zeer aanzienlijke visuele impact. Maar het project staat met dergelijke afmetingen niet alleen in het gebied The Loop. De expohal is ruim 300 m lang en 250 breed. Wanneer de kantoortorens buiten beschouwing gelaten worden, is de voorziene hoogte van 20 à 25 m boven maaiveld vergelijkbaar met die van de aanpalende gebouwen van Flanders Expo, Holiday Inn en IKEA. Ook de andere geplande gebouwen binnen de ringweg zullen ongeveer dezelfde hoogte hebben (zie ook §5.7.6). De kantoortorens op veld 12 steken weliswaar ca. 30 m uit boven hun directe omgeving, maar zullen maar half zo hoog zijn als de geplande MG-toren in veld 18. Deze zal met zijn hoogte van 119 m overigens de hoogste kantoortoren van Vlaanderen worden (voor een visuele impressie zie §2.4.1).

Impressie van The Loop na invulling van alle velden (de MG-toren staat rechtonder buiten beeld)

Momenteel bestaat The Loop op de gebouwen van Flanders Expo, IKEA en Holiday Inn na uit desolate parkings, grasvelden en restruimtes. Het gebied verkeert in een tussenstadium tussen het oorspronkelijke agrarisch landschap, waarvan quasi niets overgebleven 51

Bron: wegsite Ename Expertisecentrum voor Erfgoedontsluiting vzw



is, en een nieuw stedelijk landschap, dat nog maar fragmentarisch aanwezig is, waardoor de landschappelijke kwaliteit van het geheel laag is. De invulling van een aanzienlijk deel van dit gebied met – zo kan toch worden verondersteld – architecturaal kwalitatieve bebouwing, draagt in belangrijke mate bij aan de creatie van dit nieuwe stedelijk landschap. De overbrugging van de Pégoudlaan is een uniek element in het concept en doorbreekt de eentonigheid dat eigen is aan “autostradelandschappen”. Aan beide uiteinden van The Loop is dit ten andere ook het geval dankzij de twee bruggen van de ringweg (waarvan de zuidelijke nog in aanbouw is). In het westen en oosten grenst het projectgebied aan de ringweg van The Loop en is de afstand tot (residentiële) bewoning slechts een 150-tal m. Maar aan beide zijden zorgt de aanwezigheid van barrières ervoor dat de visuele impact van het project zeer beperkt zal zijn. In het westen schermen de bedrijfsgebouwen aan de Poortakkerstraat en de hoge spoorwegberm het projectgebied visueel af van de Sint-Camilluswijk. In het westen is er momenteel een aarden wal als afscherming t.a.v. de wijk Maalte, die op korte termijn zal vervangen worden door het appartements- en kantoorgebouw WINGS (veld 16). Vanuit de woonwijken gezien zullen wellicht enkel de twee kantoortorens boven deze barrières uitsteken. Globaal genomen wordt het project op veld 12 van The Loop op het vlak van landschappelijke structuren en perceptieve kenmerken als matig tot sterk positief beschouwd.

5.7.5.2

Wijziging erfgoedwaarde Zoals aangegeven in de beschrijving van de bestaande toestand komen in het projectgebied en zijn directe omgeving geen elementen met bouwkundige of landschappelijke erfgoedwaarde voor. Door de aanwezigheid van visuele en fysieke barrières (E40, spoorweg, Ringvaart, lintbebouwing langs Kortrijksesteenweg) heeft het project geen invloed op het bouwkundig of landschappelijk erfgoed in de ruimere omgeving (Kastelensite Zwijnaarde, Leievallei,…). De effecten van het project op de bouwkundig en landschappelijke erfgoedwaarde zijn aldus niet significant. Volgens de Atlas van de Buurtwegen liepen er door het projectgebied meerdere buurtwegen, maar deze dateren uit de tijd dat het om een agrarisch gebied (met militair oefenplein) ging. Door de aanleg van de spoorweg en het vliegveld zijn deze buurtwegen reeds tientallen jaren geleden verdwenen op het terrein. Het project voorzien in een aantal uitgravingen, met een totaal volume van 223.500 m³ (basisontwerp) tot 292.000 m³ (alternatief scenario met ondergrondse parkinglaag op veld 12 west). Gelet op de archeologische rijkdom van The Loop is archeologisch vooronderzoek midden 2010 uitgevoerd, onder supervisie van de Dienst Archeologie van de Stad Gent. Het weiland in het westelijk deel van veld 12W werd reeds in 2007 onderzocht d.m.v. proefsleuven. Uitgravingen gaan per definitie gepaard met het verwijderen van bodemlagen met potentieel archeologische relicten, en de kans op belangrijke relicten in het projectgebied is zeer groot, gelet op de talrijke vondsten in de aangrenzende velden, waardoor er steeds een aanzienlijk negatief effect zal zijn. Maar omdat voorafgaand aan de graafwerken een grondig archeologisch vooronderzoek zal uitgevoerd worden en ook tijdens de werken opvolging zal gebeuren, waarbij de gevonden relicten op een wetenschappelijke manier zullen onderzocht en geïnventariseerd worden, wordt het effect van het project op de archeologische erfgoedwaarde “slechts” als matig negatief beoordeeld.

5.7.6

Ontwikkelingsscenario’s Voor de geplande projecten op de andere nog niet ingevulde velden van The Loop geldt hetzelfde als voor veld 12: er zijn geen significante effecten te verwachten op het vlak van bouwkundig of landschappelijke erfgoed, maar wel aanzienlijke effecten qua archeologie, waardoor archeologisch vooronderzoek noodzakelijk is op alle velden waar uitgravingen voorzien worden.



De bijkomende kantoorgebouwen en appartementen e.d. versterken het beeld van The Loop als volwaardige nieuwe stadswijk, en zorgen voor het verdwijnen van de resterende braakliggende en andere “vage” gronden. De cumulatieve effecten van de projecten in de andere velden (waarbij de MG-toren in veld 18 en het woon- en kantoorproject in veld 16 reeds concreet vorm gekregen hebben) met het project op veld 12 worden aldus als matig tot sterk positief beoordeeld op het vlak van landschapsstructuur en perceptieve kenmerken. De MG-toren b.v. zal samen met de twee kantoortorens in veld 12 een drieledige “landmark” vormen langs de Pégoudlaan. Door uitvoering van het natuurinrichtingsplan voor het noordelijk deel van The Loop (vallei van de Grietgracht en omgeving) zal ook de landschappelijke waarde van het gebied verhogen. De afstand tot de andere ontwikkelingsscenario’s (Gent-Sint-Pieters, campus Hogeschool Gent, Arteveldestadion, Eiland Zwijnaarde, sluiting R4) en de tussenliggende barrières gevormd door infrastructuren en bebouwing maken dat deze ontwikkelingen geen significante cumulatieve effecten hebben met onderhavig project.

5.7.7

Maatregelen Net zoals gesteld in de milderende maatregelen opgenomen in het plan-MER RUP SDW-5 Handelsbeurs, gaat de aandacht uit naar archeologisch (voor)onderzoek. De dienst Stadsarcheologie onderzoeksfase).

adviseert

het

volgende:

(niveau

voorafgaandelijke

•

1) voor Veld 12 W, tussen de Adolphe Pégoudlaan en de Poortakkerstraat geldt het advies “Op basis van vooronderzoek kan besloten worden dat er in het westelijke deel van Veld 12 geen archeologische sporen in het bodemarchief bewaard zijn gebleven. Niettemin geldt wel de meldingsplicht indien er tijdens de werken toch sporen worden aangetroffen”.

•

2) voor Veld 12 0, omgeven door Ikea, de Adolphe Pégoulaan en de Flanders Expohallen geldt de verplichting voor archeologisch onderzoek (diagnostisch onderzoek bv. onder de vorm van proefsleuven) en vervolgonderzoek onder de vorm van vlakdekkende opgravingen voorafgaand aan alle bodemingrepen, infrastructuurwerken en bouwwerkzaamheden of zoals eerder al geformuleerd “Voor het oostelijke deel is tot heden niets gekend inzake archeologische sporen. Archeologisch onderzoek is nodig voorafgaand aan alle bodemingrepen, niveauwijzigingen en bouwwerkzaamheden”. Aangezien heden gelijk staat met 02.08.2010 en dus gedateerd is, terwijl er nu al wel sporen bekend zijn, kan het advies hier desgevallend als volgt worden aangepast “Voor het oostelijke deel van Veld 12 geldt de verplichting voor archeologisch onderzoek (diagnostisch onderzoek en vervolgonderzoek van het type opgravingen voorafgaand aan alle bodemingrepen, infrastructuurwerken en bouwwerkzaamheden”.



5.8

Mens – ruimtelijke en sociale aspecten

5.8.1

Afbakening van het studiegebied Bij de afbakening van het studiegebied zijn voor de discipline Mens drie schaalniveaus te onderscheiden: 1. microgebied: de zone die fysiek wordt ingenomen door het project 2. mesogebied: de zone binnen de directe invloedssfeer van het project (visuele impact, hinder). Zie tevens Figuur 4-1) 3. macrogebied: de zone binnen de indirecte invloedssfeer van het project, meer bepaald t.g.v. het gegenereerde verkeer Voor het macrogebied verwijzen we naar het hoofdstuk Mens – verkeer. De omvang van het mesogebied wordt vooral bepaald door de visuele invloedssfeer (zichtlijnen, visuele barrières).

5.8.2

Juridische en beleidsmatige context Voor deze discipline is als beleidsmatige context en/of juridische bestemmingen vooral het volgende van belang: •

Het GRS van de stad Gent (RSG)

•

Het RUP SDW-5 Handelsbeurs

Voor meer toelichting over deze documenten verwijzen we naar §2.2 en hoofdstuk 3.

5.8.3

Methodologie Onderstaand overzicht geeft weer welke aspecten bestudeerd werden, op welke wijze dit gebeurde en hoe de effecten werden geëvalueerd. Op basis van de te verwachten effecten worden waar nodig maatregelen geformuleerd ter beperking of voorkoming van effecten. Alle aspecten die rechtstreeks met het verkeer te maken hebben (bereikbaarheid, doorstroming, verkeersveiligheid) komen aan bod in hoofdstuk Mens – verkeer. Indirecte aspecten zoals geluidshinder of pollutie t.g.v. autoverkeer worden wél in dit hoofdstuk besproken (evenals in de hoofdstukken geluid en lucht).

Effectgroep Bestemming

Criterium

Compatibiliteit functies met bestemming volgens bestemmingsplan en beleidsvisie(s) Gebruikswaarde Winst / verlies aan en functionele economische functies aspecten Functioneren activiteiten rond projectgebied Beeld- en Wijziging van de belevingsperceptieve kenmerken waarde door de realisatie van het project en bijgevolg wijziging van de belevingswaarde Leefbaarheid en Effect op woningaanbod, woonkwaliteit en tewerkstelling en gezondheid voorzieningenniveau Hinderbeleving in aanlegen exploitatiefase Gezondheidseffecten door geluids-/luchtemissies

Methodologie Kwalitatieve aftoetsing Indien relevant kwantitatieve afweging (ruimtebalans) Kwantitatieve afweging (ruimtebalans) Kwalitatieve beschrijving Kwalitatieve beschrijving van de wijzigingen in de omgeving die leiden tot een visuele impact + beschrijving hoe hierdoor de belevingswaarden kunnen wijzigen Kwalitatieve beschrijving Kwantitatieve afweging van immissieniveaus (aan te leveren vanuit disciplines geluid en lucht)


Beoordeling significantie op basis van Compatibel met bestemming (ja/nee) Graad van eventuele zonevreemdheid Toename / afname aan economische waarde Mate van visuele impact, mate waarin de waarnemings- en waarderingskenmerken worden beïnvloed Omvang van sociale en economische effecten Effecten van geluid en lucht op omwonenden. Aantal gehinderden (bij benadering). Slaapverstoring


5.8.4

Bestaande toestand

5.8.4.1

Gebruikswaarde Het projectgebied maakt deel uit van het gebied The Loop. Tot voor kort bestond dit gebied uit de expohal Flanders Expo en zijn uitgestrekte parkings en het hotel Holiday Inn, omzoomd met opgespoten/afgegraven verwilderde terreinen en restanten van de vroegere weilanden. In overeenstemming met het Masterplan Flanders X-po (2005) en het RUP SDW-5 Handelsbeurs wordt The Loop uitgebouwd tot een nieuw stadsdeel met een dense en grootschalige bebouwing van nieuwe kantoren, retail, leisure en (in relatief beperkte mate) woningen. Maar op heden is hiervan enkel de invulling van veld 15 gerealiseerd met de inplanting van IKEA (andere lopende projecten: zie §2.4). Er kan dus gesteld worden dat het gebied in de actuele toestand ruimtelijk en functioneel onderbenut is. Dat geldt a fortiori voor het projectgebied (veld 12), dat voor twee derde bestaat uit parkings van Flanders Expo, terwijl het westelijk derde uit grasland bestaat. Het grasveld wordt weliswaar onderhouden door een landbouwer, maar heeft geen wezenlijk landbouwkundig belang meer. Het projectgebied wordt in twee gesneden door de Pégoudlaan (B402), die de autoweg E40 (zuiden) verbindt met de grote ring om Gent R4 (noorden). De E40 (verkeerswisselaar met de N43 en de B402) en de R4 begrenzen het gebied The Loop resp. in het ZW en in het N en NO. Verder grenst het gebied in het westen aan het bedrijventerrein Poortakker (met ca. 35 bedrijven) en in het ZO aan de wijk Maalte, die uit een mix van residentiële bewoning en economische functies (kantoren, baanwinkels langs de N43) bestaat. Tussen de wijk Maalte en de Ringvaart bevindt zich het ziekenhuis Maria Middelares. Ten W van Poortakker en van de spoorweg Gent-Kortrijk en ten zuiden van de E40 strekken zich de woonwijken van Sint-Denijs-Westrem uit. De eigenlijke dorpskern ligt ca. 1 km ten ZW van het projectgebied.

5.8.4.2

Beeld- en belevingswaarde Het gebied The Loop bestaat uit een beperkt aantal (zeer) grootschalige gebouwen (expohal Flanders Expo, IKEA), uitgestrekte parkeervlaktes, grasvelden en wegenis (Pégoudlaan, interne ringweg). De actuele beeld- en belevingswaarde is laag. De parkeer-, asfalten grasvlaktes geven, ondanks het “schaamgroen” dat hier en daar werd aangebracht, een desolate en eentonige indruk. De gebouwen van Flanders Expo en IKEA zijn wel imposant door hun afmetingen, maar het blijven grote “dozen” zonder veel architecturale kwaliteit. Het IKEA-gebouw geeft met zijn felle kleuren geel en blauw (de Zweedse nationale kleuren) wel een redelijk vrolijke indruk.

Parkeervlakte tussen IKEA (links) en Flanders Expo


Grasvelden in het westelijk deel van The Loop (achtergrond: bedrijventerrein Poortakker)


Zeer brede Pégoudlaan (2x4 rijvakken) met expohal Flanders Expo en hotel Holiday Inn

IKEA-gebouw met felle kleuren geel en blauw

Bedrijventerrein Poortakker en de wijk Maalte worden gekenmerkt door een vrij chaotische mix van gebouwentypes, en hebben daardoor ook een vrij beperkte beeld- en belevingswaarde. Het NO deel van The Loop, bestaande uit de meersen en ruigten langs de Grietgracht, heeft potentieel een hoge belevingswaarde als natuurlandschap, maar dit potentieel wordt sterk beperkt door de insluiting van het gebied tussen verkeersinfrastructuren (R4, Pégoudlaan). Ten westen van de spoorweg en ten zuiden van de E40 en de N43 liggen gebieden die wel een hoge beeld- en belevingswaarde hebben: de Leievallei, de kastelensite van Zwijnaarde (toekomstig stadsbos van Gent), de kasteelparken Maaltepark en Sint-Camillus en de dreven en tuinen van de villawijken van Sint-Denijs-Westrem. Maar door de barrièrewerking van de verkeersinfrastructuren en de lintbebouwing langs de N43, is er geen enkele visuele connectie tussen deze gebieden en het projectgebied.

5.8.4.3

Leefbaarheid, gezondheid en woonkwaliteit In het projectgebied en in het gebied The Loop als geheel is geen bewoning aanwezig (op de concièrgewoning van Flanders Expo na). Verspreid tussen de bedrijven van bedrijventerrein Poortakker bevinden zich in de Poortakkerstraat en de Buchtenstraat in totaal 13 52 woningen met 41 inwoners op 21/10/2005 . Ten zuidoosten van het projectgebied telden de zijstraten van de N43 (Kortrijksesteenweg), zijnde de Putkapelstraat, de Derbystraat, de Poolse Winglaan en de B. Blanchaertlaan, samen 222 gezinnen met 350 inwoners. De wijk Maalte als geheel telt ca. 800 inwoners. De wijk Steenaarde (ten W van de spoorweg en ten N van de E40) telt ca. 1000 inwoners en de dorpskern van Sint-Denijs-Westrem (ten W van de spoorweg en ten Z van de E40) ca. 1800. Qua kwetsbare locaties in de omgeving van het projectgebied zijn te vermelden: • • • • •

Psychiatrische kliniek Sint-Camillus, 450 m ten W School en rusthuis in dorpskern van Sint-Denijs-Westrem, 1100 m ten ZW Technische school Don Bosco, 500 m ten ZO Ziekenhuis Maria Middelares met verpleegstersschool, 600 m ten O Hogeschool Gent, 850 m ten ONO

Alhoewel de afstanden tot het projectgebied relatief beperkt zijn, bevinden zich in alle richtingen bebouwing en infrastructurele barrières tussen het projectgebied en de kwetsbare locaties (spoorlijn Gent-Kortrijk en bedrijventerrein Poortakker in W richting, wijk Maalte en Kortrijksesteenweg in ZO richting, expohal Flanders Expo en Ringvaart/R4 in NO richting).

52

Bron: stad Gent / plan-MER RUP SDW-5 Handelsbeurs (2007)



De E40, de R4, de N43 en de B402 zijn een belangrijke bron van luchtverontreiniging ten aanzien van de bewoners in de omgeving, meer bepaald in de dorpskern en de woonwijken van Sint-Denijs-Westrem. Volgens de berekeningen met CAR-Vlaanderen (zie hoofdstuk lucht) is er een overschrijding van de luchtkwaliteitsnorm voor NO2 in een zone tot op 50 m van de E40 ten O van de N43/B402. De meest nabije woningen van de wijken Pleispark en Rijvisschepark liggen op ca. 50 m van de E40. Deze verkeerswegen zijn tevens belangrijke geluidsbronnen. Het geluid van de E40 wordt wel in belangrijke mate afgeschermd door geluidsschermen, waardoor het Lden-niveau t.h.v. de meest nabije woningen “slechts” 60 à 65 dB(A) bedraagt. Volgens de dosis53 respons-formule van Miedema komt dit overeen met ca. 10% ernstig gehinderden. Langs de B402 en de R4 komt quasi geen bewoning voor. Daardoor komt de meeste hinder voor langs de Kortrijksesteenweg (wijk Maalte) en langs de spoorweg Gent-Kortrijk (wijk Steenaarde), waar geen afscherming aanwezig is. De oostelijke Ringweg (verkeer IKEA en Flanders Expo) wordt t.o.v. de nabije woningen in de wijk Maalte afgeschermd door een geluidswal, die opgelegd werd in het plan-MER van het RUP Handelsbeurs.

5.8.5


5.8.5.1

Gebruikswaarde De gebruikswaarde van het projectgebied zal enorm toenemen. Terwijl een derde van het gebied momenteel de facto niet benut wordt (het grasveld) en de rest enkel als parking, zal het gebied in de toekomst ingenomen worden door maar liefst 125.000 m² vloeroppervlakte aan retail-, leisure-, kantoor- en shortstay/hotelfuncties. Op basis van de kengetallen die gebruikt werden in het hoofdstuk mens-verkeer kan de totale gegenereerde tewerkstelling in veld 12 geschat worden op ca. 3000 voltijds equivalenten:

Kantoren en kantoorachtigen: ca. 1400 Retail (outlet center en andere): ca. 750 Leisure (bioscoop, bowling, horeca,…): ca. 650 Shortstay/Hotels: ca. 200

Het project in veld 12 past binnen de visie op de ontwikkeling van The Loop als een nieuw stadsdeel van Gent en kan een sterke trekker zijn voor de invulling van de andere velden op The Loop. De parkeerplaatsen van Flanders Expo die plaats moeten ruimen voor het gebouwencomplex worden meegenomen in het parkeermanagementsysteem dat voor de site wordt uitgewerkt (zie tevens disicpline mobiliteit). Qua gebruikswaarde heeft het project dus zonder twijfel een sterk positief effect.

5.8.5.2

Beeld- en belevingswaarde Zoals aangegeven is de huidige beeld- en belevingswaarde in en rond het projectgebied beperkt, door de dominantie van desolate parkeer-, asfalten grasvlaktes. Door de inplanting van het gebouwencomplex verdwijnen deze kwaliteitsloze lege ruimtes. Net zoals de gebouwen van Flanders Expo en IKEA zal het nieuwe complex op veld 12 door zijn omvang zeer imposant zijn, maar in vergelijking met de bestaande bebouwing bevat het bovendien veel meer afwisseling en wellicht ook meer architecturale kwaliteiten. In plaats van een monotone “doos” bestaat dit gebouwencomplex uit diverse onderdelen van verschillende vormen en afmetingen, die ruimtelijk samengehouden worden door het zgn. dek, dat bovendien ook de Pégoudlaan overspant en daardoor de monotonie van deze asfaltvlakte doorbreekt. De twee kantoortorens van 60 m hoog zullen als visuele bakens van het complex en van de The Loop als geheel fungeren.

53 Bron: Lokale gezondheidseffectscreening t.b.v. ruimtelijke ordening en milieu – Kwantificering van gezondheidseffecten, Bureau Medische Milieukunde i.o.v. Ministerie VWS en VROM, 2002



Het dek fungeert als wandel- en zitruimte voor de bezoekers. Door de verheven positie van het dek, ruim 7 m boven maaiveld, kan men als bezoeker tevens in zekere mate uitkijken over de omgeving. Door de drie onregelmatig gevormde “plaza’s” en de twee gebogen “straten” heeft de ontwerper de impressie van een “oud” binnenstedelijk winkelgebied willen creëren. Of dit zal lukken, hangt natuurlijk van de effectieve invulling en inrichting van de winkelpanden en het openbaar domein af (zie ook visuele impressies §2.3.4.2). Maar ten opzichte van de huidige toestand heeft het project ongetwijfeld sterk positieve effecten qua beeld- en belevingswaarde. An sich kan het project ook als positief beoordeeld worden, zij het met volgende kanttekeningen:

Een mogelijk knelpunt is de aanlooproute voor voetgangers en fietsers vanaf de tramhalte naar de hoofdtoegang van veld 12 op het dek. Deze aanlooproute vormt in het ontwerp een relatief smalle “richel” tussen een gesloten wand en het talud met monumentale trap naar de expohal toe. Deze route lijkt te smal om op een comfortabele en veilige manier zowel het voetgangers- als het fietsverkeer te verwerken.

Door de verheven positie van het dek van veld 12 bevindt de ingang van de expohal, die toch het focuspunt van The Loop is en blijft, zich a.h.w. in een verzonken positie. De bezoekers van Flanders Expo die van de tramhalte komen, moeten eerst de helling oplopen naar het dek van veld 12 om vervolgens via de trappen terug af te dalen naar de ingang van de expohal.

Een mogelijke oplossing voor beide knelpunten (bevinden zich buiten het projectgebied, flankerend beleid) is om vanaf de tramhalte een veel bredere toegangsweg te maken, op maaiveldniveau en op ongeveer gelijke afstand van de wand van veld 12 en de expohal. Vervolgens kan men door de monumentale trap op te lopen het dek van veld 12 bereiken, of op maaiveldniveau blijven en naar de expohal gaan. De helling langs het gebouw kan behouden blijven, maar dan als zuiver functionele route voor fietsers, mindervaliden of voetgangers die geen zin hebben om trappen te doen.

Impressie van het project op veld 12 binnen de context van The Loop (na volledige invulling)



Smalle “richel” tussen gesloten wand en talud als aanlooproute vanaf de tramhalte; verzonken positie van de ingang van Flanders Expo t.o.v. het dek van veld 12 (pijl: mogelijk tracé van brede toegangsweg vanaf tramhalte) 54

In opdracht van NV Grondbank The Loop werd door Peutz bv een windstudie uitgevoerd . Daarbij werd het te verwachten windklimaat gemodelleerd m.b.v. een maquette van het project op schaal 1/300 in een windtunnel. We citeren de conclusies van dit onderzoek:

Het algemene windklimaat in het plan is gunstig te noemen.

Aan met name de zuidelijke rand van het dek is het te verwachten windklimaat door de open ligging voor de overheersende windrichting matig tot slecht. Het windklimaat op deze punten kan verbeterd worden door het plaatsen van schermen langs de rand van het dek.

Door de wat ruimere opzet en oriëntatie van City Room East en de aanwezigheid van het groot volume van de bioscoop is daar op een aantal punten een matig tot slecht windklimaat te verwachten. Er wordt geadviseerd hier bij de verdere uitwerking van de plannen rekening mee te houden.

Het plaatsen van hoogbouw in het plan zal in veel gevallen leiden tot een lokaal slecht windklimaat rond deze hoogbouw. Er wordt geadviseerd bij de verdere uitwerking van de plannen een windhinderdeskundige te betrekken.

Ondanks het algemeen als gunstig te noemen windklimaat zijn er dus een aantal knelpunten, maar deze kunnen opgelost worden door (wellicht beperkte) aanpassingen aan de oriëntatie en/of vormgeving van de twee kantoortorens en de bioscoop (b.v. achteruit wijken gevel langs City Room East). Er wordt geadviseerd om aanpassingen aan het ontwerp opnieuw te testen in de windtunnel. Inzake lichthinder kan gesteld worden dat het merendeel van de activiteiten enkel overdag plaatsvinden (retail, kantoren en kantoorachtigen). De leisure-activiteiten (bioscoop, horeca, bowling,…) zullen echter vooral ’s avonds plaatsvinden. Om commerciële en veiligheidsredenen zal het complex sowieso ook ’s avonds verlicht worden, maar het grootste deel van de verlichting zal normaliter naar binnen gericht zijn. Ongetwijfeld zal ook lichtreclame voorzien worden die van buitenaf goed zichtbaar is (The Loop is tenslotte een zichtlocatie), b.v. op de kantoortorens. Daarbij wordt geadviseerd om deze sober en functioneel te 54

Peutz bv, The Loop te Gent. Wintunnelonderzoek met betrekking tot het te verwachten windklimaat op loop- en verblijfsniveau, 15 oktober 2009



houden. Maar echte lichthinder vanwege het project is niet te verwachten, omdat er weinig gevoelige functies in de directe omgeving zijn, omdat de omliggende infrastructuren veel visuele afscherming bieden en vooral omdat de nabije E40 reeds een belangrijke(re) bron van lichthinder is (t.h.v. open afritten, zoals hier, blijft de autoweg ’s nachts permanent verlicht). Inzake sociale veiligheid kan gesteld worden dat dankzij de mix van functies vrijwel de klok rond menselijke activiteit op de site aanwezig is. Overdag zorgen vooral de winkels en kantoren voor “leven”, ’s avonds de leisure-activiteiten. Alhoewel het project geen woningen voorziet, is de site ook ’s nachts niet volledig verlaten, dankzij de aanwezigheid van de shortstay (hotels). Het projectvoorstel is nog niet als dusdanig in detail uitgewerkt dat er uitspraken kunnen worden gedaan rond de veiligheid in de parkeergarages. Het concept van het streven naar deels open wanden zou het veiligheidsgevoel ten goede komen. Het creëren van een veiligheidsgevoel zal de nodige aandacht dienen te krijgen in het concept en de inrichting van de parkeervoorzieningen in de gebouwen. De aanlegfase voor de bouw van het gebouwencomplex op veld 12 zal over meerdere jaren gespreid zijn. De werken zullen een aanzienlijk visuele impact hebben: grote bouwkranen en graafmachines, grote hopen bouwmateriaal, aan- en afrijdende vrachtwagens met bouwmateriaal,… Maar gelet op de beperkte beeldkwaliteit van de omgeving en de ingesloten ligging van het gebied tussen infrastructuren, zijn er nauwelijks negatieve effecten te verwachten op de omgevende bewoning of landschappelijk waardevolle gebieden (niet significant tot beperkt negatief effect).

5.8.5.3

Leefbaarheid, gezondheid en woonkwaliteit Aangezien het projectgebied onbebouwd is, hoeven geen woningen onteigend te worden. Door invulling van het gebied gaat weliswaar ca. 3 ha weiland verloren, maar dit weiland levert geen wezenlijke bijdrage aan het functioneren van de landbouwer die het terrein onderhoudt. Normaliter zal dit grootschalig project quasi autonoom functioneren, waardoor er wellicht weinig of geen effecten zullen zijn op de lokale kleinhandel en diensten in SintDenijs-Westrem. Op het vlak van sociale leefbaarheid worden de effecten van het project aldus als niet significant beoordeeld. Gezondheid De verwachte toename van de immissieniveaus van NO2 en PM10/PM2,5 zou volgens het hoofdstuk Lucht langs de ontsluitingswegen van het projectgebied maximaal 1 µg/m³ bedragen, behalve voor NO2 langs de westelijke Ringweg (+2 µg/m³). Langs deze weg komt evenwel geen bewoning voor en wordt er ook geen voorzien. Er zijn wel een paar woningen langs de Poortakkerstraat in de nabijheid van de ringweg, maar daar is het effect van het verkeer al een stuk kleiner. Naar leefbaarheid toe is het vooral belangrijk dat de toename van de immissieniveaus t.h.v. de N43 (Kortrijksesteenweg), de enige ontsluitingsweg van The Loop met een belangrijke woonfunctie, zeer beperkt zal zijn. Dankzij de veronderstelde daling van de achtergrondniveaus (cfr. minder vervuilend wagenpark) zijn er bovendien geen overschrijdingen van de luchtkwaliteitsgrenswaarden (meer) te verwachten. Volgens het hoofdstuk Geluid zou ook de toename van de geluidsimmissie t.g.v. de stijging van het verkeer beperkt blijven tot maximaal 1 dB(A) (ter hoogte van de de woningen in de Poolse Winglaan die niet achter het geluidsscherm of gronddam zijn gelegen en ter hoogte van het open afrittencomplex (Schilderswijk)), hetgeen volgens het significantiekader verwaarloosbaar is. Het aantal gehinderden zal dan ook verwaarloosbaar toenemen. Het sterk toegenomen geluid van de oostelijke Ringweg t.a.v. de wijk Maalte wordt afgeschermd door de inplanting van het WINGS-gebouw in veld 16 (dat deels in de plaats komt van de huidige geluidswal). Langs de dichtst bebouwde as, de Kortrijksesteenweg, zal het geluidsniveau niet significant toenemen (max. +0,3 dB(A)). Door de aanwezigheid van tussenliggende bebouwing en infrastructurele barrières, zal het project geen significante impact hebben op de kwetsbare locaties in de omgeving. Deze



locaties bevinden zich evenmin langs wegen waarop onder invloed van het project een belangrijke verkeerstoename verwacht wordt (Kortrijksesteenweg, lokale wegen). In de aanlegfase kan directe en indirecte geluids-, stof- en geurhinder optreden. Mits het toepassen van BBT en van de milderende maatregelen die voorzien worden bij de disciplines geluid en lucht (zie tevens minder-hinderplan), zou de directe hinder van de werken maximaal beperkt negatief mogen zijn. De indirecte hinder, veroorzaakt door het werfverkeer, zal normaliter niet significant zijn, omdat de werfroutes niet door woonstraten lopen.

5.8.6

Ontwikkelingsscenario’s Aangezien de ontwikkeling van The Loop vanuit het Masterplan en het RUP steeds als één geheel werd opgevat, spreekt het vanzelf dat de volledige invulling van het gebied gunstig wordt beoordeeld, zowel qua gebruikswaarde als qua beeld- en belevingswaarde. De resterende onbenutte, laagwaardige terreinen komen daarbij immers te verdwijnen. Bij realisatie van het volledig programma van The Loop en de andere ontwikkelingsscenario’s ligt de verwachte toename van de immissieniveaus van NO2 en PM10/PM2,5 uiteraard een stuk hoger dan indien enkel veld 12 wordt ontwikkeld. Stijgingen van meer dan 1 µg/m³ zijn voor NO2 te verwachten op de Ringweg-W (+5) en -O (+3), de B402 (+4) en de R4-O (+2). Dit laatste is vooral het gevolg van het verschuiven van verkeer van de E40 naar de R4 na het wegwerken van de “missing link” in de R4. Voor fijn stof is enkel langs de N402 een toename van meer dan 1 (m.b. 2) µg/m³ te verwachten. Maar al de genoemde wegsegmenten hebben geen of een zeer beperkte woonfunctie, behalve de Ringweg-O, waar woonproject WINGS in aanbouw is. De leefruimte van deze appartementen (met balkon) bevindt zich evenwel aan de achterzijde van het gebouw (zie §2.4.1). T.h.v. de N43 Kortrijksesteenweg zou de toename zich beperken tot 1 µg/m³ voor NO2 (+0 µg/m³ voor fijn stof). Dankzij de sluiting van de R4-zuid is de verwachte toename langs de E40 O, het meest belaste wegsegment, eveneens beperkt tot maximaal +1 µg/m³. T.g.v. de veronderstelde daling van de achtergrondniveaus zouden bovendien de luchtkwaliteitsnormen overal gerespecteerd worden. Het verkeersgeluid neemt sterk toe op de B402, de Ringweg en de R4-O (buitenoever) (+3 à +4 dB(A) t.o.v. de situatie met enkel het project op veld 12), maar naar hinder en leefbaarheid toe, is enkel de Ringweg-O t.h.v. de wijk Maalte relevant. Hier zorgt het project WINGS voor een sterke afscherming. T.h.v. de Kortrijksesteenweg beperkt de geluidstoename zich tot maximaal 0,3 dB(A). Langs de E40-O neemt het geluid zelfs lichtjes af, dankzij de verschuiving van veel verkeer naar de R4. Door de onderlinge afstand en de aanwezigheid van talrijke fysieke en visuele barrières zijn er, buiten verkeer, geen signficante cumulatieve effecten te verwachten tussen het project en de ontwikkelingsscenario’s buiten The Loop.

5.8.7

Maatregelen De relevante milderende maatregelen uit het plan-MER RUP SDW-5 Handelsbeurs van toepassing binnen dit project-MER hebben betrekking op de verkeershinder tijdens de aanlegfase. Deze zijn verwerkt in het project-MER. Werfroutes worden vastgelegd in het bestek. Poortakkerstraat en andere woonstraten worden uitgesloten als mogelijke werfroute. De discipline mens – ruimtelijke en sociale aspecten sluit zich aan bij de milderende maatregelen die geformuleerd worden bij de disciplines geluid en lucht inzake beperking van de hinder tijdens de werken en van het verkeer in de exploitatiefase. Om de hinder tijdens de bouwfase voor de omwonenden (vnl. de woonwijken Maalte en Sint-Camilluswijk) maximaal te beperken, kunnen ondermeer maatregelen/aanbevelingen uit dit MER worden opgenomen in een minder-hinderplan, dat gecommuniceerd zal worden



naar deze omwonenden. Maatregelen tijdens de werffase kunnen zijn (zie ook overige disciplines):

uitsluiten werfverkeer langs de Poortakkerstraat of de verbinding met de Kortrijksesteenweg

aanstellen communicatiemanager op de site zelf als aanspreekpunt voor de buurt

regelmatige politiecontrole op dode-hoekspiegel van vrachtwagens

aangewezen om enkel tijdens de dagperiode te werken indien dit technisch mogelijk is.

inzetten van geluidsarme machines die minstens voldoen aan het KB van 14 februari.

andere mogelijkheden nagaan zoals: het optrekken van lokale afschermingen zoals stockage van gronden, afscherming door containers, werfketen, …

het toepassen van een reeks milderende maatregelen ten behoeve van de luchtkwaliteit, zoals:

•

aanpassen snelheid van het werfverkeer;

•

spreiding van het werfverkeer nabij het projectgebied (uiteraard dienen woonkernen wel zoveel mogelijk vermeden te worden);

•

frequente reiniging van wegen en werfwegen als bronmaatregel;

•

natspuiten wegen en werfwegen bij droog en winderig weer;

•

gebruik van wielwasinstallaties bij verlaten van de werven;

•

indien grondwerken bij droog en winderig weer dienen uitgevoerd te worden kunnen sproei-installaties verstuiving voorkomen;

•

afscherming bij afbraak en bevochtiging bij afbraak.

Hiernaast kan nog melding gemaakt worden van andere maatregelen welke een gunstige impact kunnen hebben maar die minder eenvoudig toe te passen zijn: •

bij inzetten van de nieuwste types werfmachines met de laagste emissieniveaus kan de impact beperkt worden. Hierbij kan verwezen worden naar de op Europees niveau goedgekeurde emissiedoelstellingen voor deze machines;

•

het gebruik van brandstofemulsies, voor zover de gebruikte machines dit technisch gezien toelaat, kan eveneens de emissies beperken.

Maatregelen op niveau vooronderzoek en projectuitwerking: Het huidig (voor)ontwerp, met name de twee kantoortorens en de oostelijke wand van City Room East (bioscoop), kan plaatselijk een ongunstig windklimaat genereren. Daarom moet bij de opmaak van het definitief ontwerp een windhinderdeskundige betrokken worden en zijn bijkomende proeven in de windtunnel mogelijk aangewezen. Ter beperking van visuele vervuiling en lichthinder wordt geadviseerd om de (licht)reclame zo sober en functioneel mogelijk te houden. Aandachtspunten bij het vergroten van het veiligheidsgevoel in parkeergarages:

een aantal zaken zijn reglementair geregeld en worden sowieso in het concept uitgewerkt opdat goedkeuring van de brandweer kan worden verkregen. Daarnaast worden nog enkel aandachtspunten meegegeven die iets verder gaan dan ‘de norm’:



•

werken met half-open wanden waardoor de natuurlijke lichtinval vergroot of andere opties die natuurlijk licht binnenlaten;

•

signalisatie zowel naar zichtbaarheid als auditief brandmelding (via teksten en pictogrammen + sirene);

•

huidige normering betreffende gesloten parkings (bijvoorbeeld normering omtrent brandbelasting);

•

keuren van functies en werking, volledige installatie laten keuren volgens de vigerende norm (rook- en warmteafvoer en branddetectie voldoende op elkaar laten afstemmen);

•

keuring van veiligheidsinstallaties is verplicht maar er dient eveneens voldoende aandacht te gaan naar het onderhoud ervan;

•

ruimte voor voetgangers voldoende ruim in de in- en uitritzones (borduur voldoende ruim naar veiligheid toe);

•

draaicirkels voldoende ruim intekenen;

•

vrolijke aankleding traphal en liftruimte, met aandacht voor rolstoelgebruikers;

•

werken met kleuren aan de wanden van de parking verhoogt het behaaglijkheids gevoel;

•

werken met tekeningen voor locatiebepaling (bijvoorbeeld dieren in plaats van letters);

•

indien relevenat voldoende waterbuffer voorzien om instromend water bij regenval op te vangen en/of regelmatige controle dompelpompen.

bij

bijvoorbeeld

kritisch

bekijken

Maatregelen buiten het projectgebied: Om de beeld- en belevingskwaliteit van de aanlooproute vanaf de tramhalte naar het dek van veld 12 én Flanders Expo te verhogen, kan gedacht worden aan het creëren van een bredere wandelas op maaiveldniveau, waarbij de momenteel voorzien route via de helling langs de wand van het bioscoopgebouw een louter functionele rol krijgt (fietsroute, toegang voor mindervaliden).



6

Synthese, conclusies en aanbevelingen

6.1

Synthese van milieueffecten en milderende maatregelen In Tabel 6-1 worden de verschillende effecten en voorgestelde maatregelen tabelmatig samengevat. Zoals reeds aangehaald werd in §4.1.4, gebeurt de beoordeling van de effecten en van de resterende effecten voor elk van de aspecten a.d.h.v. volgende indeling: -3 : sterk negatief

+3 :

sterk positief

-2 : matig negatief

+2 :

matig positief

-1 : beperkt negatief

+1 :

beperkt positief

0:

geen significant effect/verwaarloosbaar effect

De effecten worden opgesplitst in tijdelijke en permanente. De tijdelijke effecten slaan vooral op effecten tijdens de aanlegfase; de permanente effecten op effecten die zich ook in de exploitatiefase (blijven) voordoen. Tijdelijke effecten worden in de tabel aangeduid met ‘T’, de niet gemarkeerde effecten zijn permanent. Er wordt de aandacht op gevestigd dat in de beschrijving van milderende binnen de verschillende disciplines (zie eerder), er een onderscheid is gemaakt tussen maatregelen als flankerend beleid, maatregelen die rechtstreeks inwerken op het project dat wordt ingediend als vergunningsaanvraag, en maatregelen die van belang zijn voor de verdere besluitvorming of nader onderzoek (eventueel monitoring). In de tabel wordt dit opnieuw herhaald). Maatregelen worden voorgesteld maar zijn niet altijd even dwingend of noodzakelijk om tot een voor het milieu haalbaar project te kunnen komen. In de kolom ‘beoordeling effect’ wordt verduidelijkt hoe zwaar het effect en bijgevolg de maatregel kan doorwegen (sommige maatregelen worden eerder als aandachtspunten meegegeven).



Tabel 6-1 : Beoordeling van de effecten van het project + beoordeling van de resterende effecten na implementatie van maatregelen Aspect

Mens-verkeer Verkeers-doorstroming

Parkeren Openbaar vervoer Verkeersveiligheid en leefbaarheid Aanlegfase

Geluid & trillingen Exploitatiefase

Aanlegfase

Lucht Emissies gebouwen

Effecten

Beoordeling effect

Toename verkeer op E40 (vooral richting Brussel) Toename verkeer op R4, B402 en Ringweg The Loop Te weinig parkeerplaatsen op piekmomenten Flanders Expo

-2/-3

Doorstroming OK (ongelijkvloerse kruising tramlus), OV-net uitgebreid (doortrekken tramlus, omleiding buslijnen) Netwerk zwakke weggebruikers maximaal gescheiden van autoverkeer Tijdelijk verlies aan parkeercapaciteit

+1

Monitoring

de

Beoordeling resterend effect

4 rijstrook op E40 en/of sluiten R4-zuid vóór exploitatie project (flankerend beleid)

0/-1

Efficiënt parkeermanagementsysteem (ev. extra pp buiten The Loop) (projectvergunningsniveau)

-1

Nader bekijken fietsrelatie met binnenstad (voorstudiefase) Fasering werken (aanlegfase)

0

0/-1 -2

0/-1 -2 (T)

Werfverkeer verwaarloosbaar t.o.v. algemene verkeersstroom

0 (T)

Verkeersgeluid t.g.v. de activiteiten in veld 12

0/-1

Geluidsbronnen gebouwencomplex in veld 12

0/-1

Geluid machines en werfverkeer

-1 (T)

Trillingen

0 (T)

Emissies ventilatie parkeergarages

-1

Emissies gebouwenverwarming

0


Maatregelen en aandachtspunten

-1

Er worden een aantal aspecten aanbevolen rond de werffase (aanlegfase) Studie tot noodzaak verlenging geluidswal na exploitatie Evaluatie en indien nodig bijsturing (locatie technische installaties e.d. Aandachtspunten in werffase: o.a. gebruik geluidsarme machines, afscherming bronnen (aanlegfase)


0 0/-1 (T)

Monitoring en indien nodig acties Bouwconcept met aandacht voor beperkte koeling in zomer; goede isolatie; gebruik van hernieuwbare bronnen voor energievoorziening, vb. zonne-energie (zonneboilers); gebruik van aardgas als allternatief voor stookolie; Verwarmingsinstallatie met hoge rendementsketels / condensatieketels die

0/-1

0

Aspect

Verkeersemissies

Aanlegfase

Bodem en grondwater Bodemgesteld-heid

Effecten

Beoordeling effect

Emissie van NO2

-1

Emissie van PM10 en PM2,5

-1

Emissies en stof- en geurhinder van machines en werfverkeer

-1 (T)


nog een aanzienlijk hoger rendement halen, voorzien van (ultra) lage NOx branders (project-uitwerking) Beperken verkeer en stimuleren fiets/voetgangers (beheersfase). De meeste milderende maatregelen die mogelijk zijn, zijn nauwelijks rechtstreeks te koppelen aan de realisatie van het project zelf. Hiertoe zijn eerder acties van diverse overheden noodzakelijk. Voorbeeld: beperken snelheid E40 (tot 80km/h) (flankerend beleid) Aandachtspunten hierboven. Groenbeplanting, aanplanten die doorwaadbaar zijn voor wind, snelheidsharmonisatie,…Aandacht voor wegbedekking (project-uitwerking) aangepaste werfinrichting en beheer zoals Monitoring stof tijdens BBT, afdekken/besproeien van grondopslag aanlegfase (aanlegfase)

Verstoring bodemstructuur door vergraving

0

Mits toepassen VLAREBO en VLAREA (aanlegfase)

Grondverzet

afvoer van uitgegraven grond en afbraakmateriaal (weinig lokaal hergebruik mogelijk)

0

Grondwaterpeil en stromingen

Ondergrondse parking(s) barrière voor grondwaterstroming Invloedsstraal bemaling beperkt (max 38 m), blijft binnen projectgebied Verontreinigingen tijdens werken

0/-1

Mits toepassen VLAREBO en VLAREA Opnemen in bestek: uitsluiten grondverzet langs Poortakkerstraat of de verbinding met de Kortrijksesteenweg. Streven naar zoveel mogelijk hergebruik in nabije infrastructuurprojecten. (aanlegfase) Zie verder water

0 (T)

Mits toepassen Vlarem (aanlegfase)

Grondwaterkwaliteit

Oppervlaktewater Afwaterings-structuur

0/-1 (T)

Verontreinigingen tijdens exploitatie (wegenis)

0

Volledig gescheiden riolering, enkel afvoer van regenwater naar Ringvaart, geen invloed op huidige afwateringsstructuur

0


Monitoring

Toepassen VLAREBO Uitwerken milieuzorgsysteem en aanstellen werfverantwoordelijke (aanlegfase)


Monitoring van acties opgenomen in het milieuzorg-systeem


-1/0 (T)

0 (T)

Aspect

Effecten

Oppervlaktewaterkwantiteit

Grote verharde oppervlakte (2/3 projectgebied) maar voldoende buffercapaciteit voorzien cfr. Hemelwaterbesluit > verbetering huidige toestand (verharding zonder buffering) Grote oppervlakte groendaken en groenzones op dek (27% van daken dekoppervlakte) Maximaal hergebruik van hemelwater voorzien

Oppervlaktewaterkwaliteit

Verontreingingen door dooizout, olie,… op wegenis

-1

Afvalwaterhoeveelheid (max. ca 1350 IE/dag) geen probleem voor capaciteit RWZI Gent (207.000 IE) lozing bemalingswater > debiet geen probleem voor capaciteit Ringvaart

0

Fauna en flora Biotoopverlies

Verstoring

Beoordeling effect +1/+2

0 (T)

Geen biologisch waardevolle vegetatie aanwezig

0

Geen verstoring vegetatie door bemaling Geen bijkomende verstoring (avi)fauna door project

0 (T) 0



Monitoring

Tankinhoud hemelwaterputten minimaal 2800 m³ cfr. Bouwreglement Stad Gent Aandacht voor de aanleg van verharding in waterdoorlatend materiaal t.b.v. infiltratie of het hemelwater laten afvloeien naar onverharde zones. Bij de verdere uitwerking van de plannen dienen de oppervlaktes voorzien voor buffering en de aanlegaspecten (her)bekeken te worden. Het technisch ontwerp voor hemelwateropvang en gebruik wordt zo uitgewerkt dat er door de opvang/buffering in de kelder geen verlies is aan het voorziene aantal parkeerplaatsen. Het groendak dient (conform de code) een buffercapaciteit van 50l/m² te bezitten (project-uitwerking) plaatsing gecombineerde olie- en slibvang vóór buffervoorziening (project-uitwerking) Het hemelwater afkomstig van het groendak dient gefilterd te worden vooraleer hergebruik mogelijk is (project-uitwerking)

Regelmatige analyse bemalingswater (aanlegfase) Maximaal “herbruiken” van bestaande bomen. In overleg met de stad Gent dient geschikte beplanting in vides en op overige plaatsen te worden bekeken. In overleg ecologisch verantwoorde groendaken aanleggen. (project-uitwerking) Enkele algemene aandachtspunten: Natuurtechnisch uitvoeren van het bermbeheer: aangepast maaibeheer en het verbod op het gebruik van biociden. Aandacht voor milieuverantwoord productgebruik bij aanleg & onder-houd



0


0 (T)

0/+1

Aspect

Effecten

Beoordeling effect


Monitoring


groen, meubilair: o.a. gebruik van houtsnippers en compost, FSC-hout (eventueel opleggen in bestekken / voorwaarden), puin met Copro-keuring. Aanplant en inzaai van zones gebeurt bij voorkeur met streekeigen materiaal. (beheersfase en project-uitwerking) Landsch. erfg & arch. Landschappelijke structuren en perceptieve kenm. Erfgoedwaarde

Mens-ruimt. aspecten Gebruikswaarde Beeld- en belevingswaarde

Vervanging laagwaardige parkings, grasvelden en restruimtes door nieuw, markant stedenbouwkundig geheel Visuele impact beperkt door omringende barrières Quasi zekere aantasting archeologisch patrimonium (cfr. talrijke vondsten in directe omgeving) Geen beschermd of waardevol bouwkundig of landschappelijk erfgoed in projectgebied of directe omgeving

+2/+3

Vervanging onderbenutte terreinen door project met zeer hoge gebruikswaarde en –intensiteit (b.v. ca. 3000 arbeidsplaatsen) Vervanging kwaliteitsarme “lege” ruimtes door imposant en kwaliteitsvol stedenbouwkundig geheel

+3

Verhoging sociale veiligheid dankzij de mix van functies (dag-avond-nacht).

Leefbaarheid en woonkwaliteit

-3

-2

Eventueel herinrichting aanlooproute (buiten het projectgebied) van tramhalte naar toegang veld 12 en Flanders Expo Het creëren van een veiligheidsgevoel in de parkeervoorzieningen in de gebouwen zal de nodige aandacht dienen te krijgen in het concept en de inrichting ervan. (projectuitwerking)

+3

0

+3 +1

Lokaal ongunstig windklimaat rond kantoortorens en aan City Room East

-1/-2

Beperkte lichthinder (cfr. ingesloten ligging, bestaande lichthinder door E40) Beperkte visuele hinder tijdens aanlegfase (machines, grondopslag,…) Beperkte geluids-, stof- en geurhinder tijdens aanlegfase (weinig bewoning nabij projectgebied

0/-1


Archeologisch vooronderzoek bij uitgravingen (reeds gepland) (aanlegfase)

+1

Ondersteuning door windhinderdeskundige bij uitwerking definitief ontwerp

0/-1

Sobere en functionele (licht)reclame (beheersfase)

0

BBT, zie disciplines geluid en lucht Werfroutes worden vastgelegd in het

-1/0

0/-1 (T) -1


Aspect

Effecten

Beoordeling effect

of langs werfroutes)

Beperkte bijkomende geluidshinder en luchtveronreiniging t.g.v. verkeer gegenereerd door project Geen woningen te onteigenen, verlies aan landbouwwaarde verwaarloosbaar

-1


Monitoring


bestek. Poortakkerstraat en andere woonstraten worden uitgesloten als mogelijke werfroute. Aanbevelingen minder-hinderplan (aanlegfase) Zie betreffende disciplines geluid en lucht

0

Een aantal van de in het MER voorgestelde maatregelen kunnen meegenomen worden als aandachtspunten bij de inrichtingsstudie, met name ondermeer:

Creatie kwalitatief hoogwaardige fietsstallingen dicht bij de ingang. Voor het personeel dient omkleedaccommodatie met douchefaciliteiten voorzien te worden, bij voorkeur bij een inpandige fietsparking.

Voor bezoekers kunnen allicht op het nieuw maaiveld (dek) op een aantal strate-gische plekken bovengronds fietsstallingen worden ingepast.

Stimuleren van openbaar vervoer en fietsverkeer voor inwoners en bezoekers van het projectgebied, door o.a. realiseren van aangepaste voorzieningen (stallingen op diverse locaties, oplaadpunten voor elektrische fietsen, veilige fietspaden zover mogelijk verwijderd van drukke verkeersassen,….).

Aandacht voor beplanting in functie van luchtverontreiniging

Bouwconcept aanpassen teneinde kunstmatige koeling in de zomer zo veel mogelijk te kunnen beperken;

Er wordt kritisch bekeken welke verharde oppervlakten op maaiveldniveau in aanmerking komen om aangelegd te worden in waterdoorlatend materiaal ten behoeve van infiltratie.

Bij de verdere uitwerking van de plannen dienen de oppervlaktes voorzien voor buffering en de aanlegaspecten (her)bekeken te worden. De benodigde volumes voor de opvang van hemelwater en het voorzien in bluswater in de vijvers, zal waarschijnlijk betekenen dat een grotere oppervlakte wordt aangesproken voor de vijvers ofwel dat er dieper wordt gewerkt (met ondoorlaatbare bodem). Aspecten met betrekking tot de juiste vorm, de diepte, de bereikbaarheid voor het publiek, het werken met taluds, beplanting en inkleding, al dan niet doorlatend zijn, veiligheidsaspecten (bijv. verdrinkingsgevaar) dienen nog verder in detail te worden uitgewerkt en dit rekening houdend met de voorschriften van de stad Gent en de vooropgestelde beveiliging. In principe kan een voorstel worden uitgewerkt dat past binnen het projectgebied.



Het technisch ontwerp voor hemelwateropvang en gebruik wordt zo uitgewerkt dat er door de opvang/buffering in de kelder geen verlies is aan het voorziene aantal parkeerplaatsen.

De levensvatbaarheid van bomen (cfr. beworteling, bezonning) in vides wordt in vraag gesteld. Er wordt dan ook gevraagd vanuit de Groendienst van de stad Gent om dit initieel niet zo te voorzien. In de plantvakken kunnen wel heesters, grassen, vaste planten en andere lage beplangting aangebracht worden. De initiatiefnemer dient in overleg met de stad Gent geschikte beplanting in vides en op overige plaatsen te bekijken.

Het huidig (voor)ontwerp, met name de twee kantoortorens en de oostelijke wand van City Room East (bioscoop), kan plaatselijk een ongunstig windklimaat genereren. Daarom moet bij de opmaak van het definitief ontwerp een windhinderdeskundige betrokken worden en zijn bijkomende proeven in de windtunnel mogelijk aangewezen.

Ter beperking van visuele vervuiling en lichthinder wordt geadviseerd om de (licht)reclame zo sober en functioneel mogelijk te houden.

Aandachtspunten bij het vergroten van het veiligheidsgevoel in parkeergarages.



6.2

Leemten in de kennis en monitoring Leemten Het ontwerp van het project is technisch nog niet volledig uitgewerkt. Het globaal concept, zoals uitgewerkt door Altoon & Porter, staat vast, evenals het programma (cfr. voorschriften RUP SDW-5 Handelsbeurs), maar beperkte aanpassingen zijn altijd nog mogelijk. De door Peutz uitgevoerde windstudie wees b.v. uit dat aanpassingen aan de configuratie van de kantoortorens en de oostzijde van City Room East aangewezen zijn om een lokaal ongunstig windklimaat te vermijden (zie hoofdstuk mens-ruimtelijke en sociale aspecten). Met name op het vlak van energievoorziening werden nog geen concrete beslissingen genomen. Duurzame energie is een aspect dat op het niveau van The Loop als geheel moet aangepakt worden, en hiervoor is een akkoord vereist tussen de verschillende projectontwikkelaars van The Loop. Een Plan voor Duurzame Ontwikkeling van de gehele site is in opmaak. In afwachting van dit plan en een akkoord over de te volgen energiestrategie werd in dit MER qua energiebron voor gebouwenverwarming uitgegaan van een klassieke verwarmingsinstallatie op aardgas. Aangezien aardgas een niet-hernieuwbare energiebron is, is dit te beschouwen als een worst case scenario. Voorts worden in het MER (hoofdstuk lucht) aanbevelingen gedaan in functie van een beperking van de impact van het project op de lokale en globale luchtkwaliteit. Op gelijkaardige wijze doet het MER (hoofdstuk oppervlaktewater) suggesties omtrent maximale opslag en hergebruik van regenwater (dimensionering van regenwaterputten). Ook dit aspect stond immers nog niet vast in het ontwerp. Met betrekking tot mobiliteit doen zich volgende leemten in de kennis voor: •

Er zijn geen recente gegevens beschikbaar over het huidige parkeergebruik op de site.

•

Het is steeds onzeker of bepaalde ontwikkelingen er ook effectief komen en binnen welke termijn. Er is geen strikte koppeling tussen een actieprogramma in het mobiliteitsplan én de investeringsprogramma’s van zowel de lokale als hogere overheid.

•

De raming van de verkeersproductie/attractie gebeurde zowel voor het project Factory Outlet Center als voor de meeste andere toekomstige projecten in het ontwikkelingsscenario op basis van een aantal onderbouwde hypotheses (o.a. met betrekking tot het aantal te verwachte bezoekers, modal split, distributie, wagenbezettingsgraad,verblijfsduur, … - zie MOBER site Flanders X-PO). Deze werden zoveel als mogelijk getoetst met gekende cijfers uit andere vestigingen (bijvoorbeeld Factory Outlet Centra in Nederland) of van de site zelf (The Loop) en indien nodig bijgesteld. Maar aangezien met name de ontwikkelingen op de site The Loop nog absoluut niet concreet ingevuld zijn, laat staan dat er enige zekerheid is omtrent de timing ervan, blijven het aantal onzekerheden relatief groot. Voorts is het belangrijk op te merken dat er naast de fluctuaties die er sowieso zijn op verkeersintensiteiten ook een ‘foutenmarge’ zit op de gemaakte ramingen van verkeersintensiteiten. Het zou kunnen dat beide effecten elkaar versterken (zowel positieve als negatieve zin) maar ook elkaar opheffen.

De geluids- en luchtemissies van de machines en installaties die zullen gebruikt worden, zowel tijdens de aanlegfase als tijdens de exploitatiefase, is niet exact gekend. De effectbeoordeling is daarom gebaseerd op algemene kengetallen uit de vakliteratuur. Ook de inschatting van de effecten van de bemaling van de bouwput(ten) is gebaseerd op vereenvoudigde aannames. Hoewel de milieueffecten tijdens de werken als beperkt worden ingeschat, is monitoring steeds aangewezen. Het gebruik van het model CAR-Vlaanderen voor het inschatten van de luchtimmissies is steeds aan vereenvoudigingen en onzekerheden gebonden. De daadwerkelijke evolutie van de in het model gehanteerde achtergrondconcentraties is hierbij de belangrijkste factor



van onzekerheid. Er zijn geen meetwaarden m.b.t. de luchtkwaliteit t.h.v. het studiegebied zelf, en de meest nabije VMM-meetpunten zijn niet geheel representatief. Monitoring Mobiliteit De bestaande verbinding van de Poortakkerstraat met de Kortrijksesteenweg (met tunnel onder de E40) blijft vooralsnog behouden, vnl. op vraag van de bedrijven in de Poortakkerstraat. Om na te gaan of de Poortakkerstraat, dankzij de aansluiting op de ringweg, in de toekomst een sluiproute zou worden richting The Loop kan monitoring aangewezen zijn en als gevolg hiervan deze beslissing mogelijks nog herzien worden.

Geluid Er zijn geen concrete gegevens inzake de geluidsemissies en de juiste locatie van de technische installaties voorhanden. Belangrijk is echter wel, dat de technische installaties en de activiteiten op zich moeten voldoen aan de grenswaarde voor nieuwe inrichtingen conform de bepalingen in VLAREM II. Het is aangewezen om een concrete evaluatie en eventuele bijsturing van milderende maatregelen uit te werken tijdens/na vergunningenfase nadat men een duidelijk beeld heeft van de activiteiten en geluidsbronnen die voorzien zullen worden. Ter hoogte van de woningen in de Poolse Winglaan die niet achter het geluidsscherm of gronddam zijn gelegen kan het wegverkeersgeluid met maximaal 1 dB(A) stijgen. Er moet nagegaan worden of het nuttig is om de bestaande gronddam door te trekken. Dit moet eventueel overwogen worden na controlemetingen bij realisatie van diverse deelprojecten en met inachtname van visuele aspecten (mogelijke visuele hinderaspecten ten gevolge van de noodzaak tot het rooien van een gedeelte van het voorkomende bos).

Lucht Er wordt geen postmonitoring strikt noodzakelijk geacht. Wel kan aangegeven worden dat bij het optreden van aanzienlijke diffuse ventilatie emissies vanuit de parkeergarages (bij niet aanwezig zijn van grote afzuiginstallaties) mogelijks toch een relevante impact nabij de emissiepunten kan aanwezig zijn en monitoring de meest aangewezen manier is om de werkelijke impact in kaart te brengen. Ook voor het opvolgen van de impact tijdens de aanlegfase kan monitoring, zeker tijdens droge periodes met grotere kans op wegwaaiend en opwervelend stof, een meerwaarde bieden en info opleveren in hoever bijkomende milderende maatregelen aangewezen zijn.

Water en bodem Aangezien de bodem van het projectgebied zelf mogelijks licht verhoogde concentratie van verontreinigende stoffen bevat, lijkt vanuit het voorzorgsprincipe analyse van het bemalingswater nuttig. Bij opstart van het bemalen is bemonstering aangewezen. Op basis van de analyseresultaten kan worden beslist om af te zien van verdere bemaling of om wekelijks te controleren (daarna evt. verminderd tot 2-wekelijks of maandelijks afhankelijk van het resultaat en debiet). In VLAREM worden verschillende voorwaarden opgelegd m.b.t. te installeren inrichtingen. Om het optreden van calamiteiten op de werf te voorkomen, is het nuttig deze voorwaarden samen te brengen in een milieuzorgsysteem. Een werfverantwoordelijke voor het milieuzorgsysteem kan dan toezien op de daadwerkelijke implementatie ervan. Bij het optreden van calamiteiten kan er onmiddellijk worden ingegrepen zodat de impact op bodem en grondwater niet significant is.



Mens: Het huidig (voor)ontwerp, met name de twee kantoortorens en de oostelijke wand van City Room East (bioscoop), kan plaatselijk een ongunstig windklimaat genereren. Daarom moet bij de opmaak van het definitief ontwerp een windhinderdeskundige betrokken worden en zijn bijkomende proeven in de windtunnel mogelijk aangewezen. Het creëren van een veiligheidsgevoel in de parkeervoorzieningen in de gebouwen zal de nodige aandacht dienen te krijgen in het concept en de inrichting ervan.



6.3

Tewerkstelling en investeringen Het project zal een zeer aanzienlijke tewerkstelling genereren. Op basis van de kengetallen die gebruikt werden in het hoofdstuk mens-mobiliteit kan de totale gegenereerde tewerkstelling in veld 12 geschat worden op ca. 3000 voltijds equivalenten:

Kantoren en kantoorachtigen: ca. 1400 Retail (outlet center en andere): ca. 750 Leisure (bioscoop, bowling, horeca,…): ca. 650 Shortstay/Hotels: ca. 200

De tewerkstelling tijdens de aanlegfase is vooralsnog niet gekend, en zal ongetwijfeld sterk schommelen in de tijd, naargelang de op dat moment aan de gang zijnde werken. Op basis van (enigszins) vergelijkbare projecten kan het aantal werknemers op de werf geschat worden op 50 à 200 per werkdag.



6.4

Eindsynthese Grondbank The Loop NV wenst op veld 12 van The Loop (Gent) een grootschalig gemengd stedenbouwkundig project te realiseren, bestaande uit een zgn. factory outlet center en andere kleinhandel (retail), vrijetijdsbesteding (leisure), kantoren en kantoorachtigen en shortstay (hotels). De totale bruto vloeroppervlakte bedraagt ca. 125.000 m². Gekoppeld aan dit pro-gramma is een parkeercapaciteit van ca. 4450 parkeerplaatsen (waarvan 700 plaatsen ten behoeve van de bestaande IKEA-winkel). Het projectgebied heeft een oppervlakte van ca. 10 ha. Het project heeft een uniek stedenbouwkundig concept. Het strekt zich uit langs weerszijden van de Pégoudlaan (B402), die het gebied The Loop van N naar Z doorsnijdt. De twee delen worden verbonden door het “gelijkvloers” niveau niet op maaiveldniveau te plaatsen, maar op een “dek” ca. 7 m boven maaiveld, dat ook de Pégoudlaan overspant. De ruimte onder het dek wordt ingenomen door parkeergarages (2 lagen ten W en 3 lagen ten O van de Pégoudlaan), waarbij enkel de onderste parkeerlaag in het O deel ondergronds komt te liggen. Op het dek komen twee bouwlagen, met de retail als dominante functie op dekniveau en vnl. leisure op de verdieping erboven (hoogte 20 à 25 m boven maaiveld). Langs de oostzijde van de Pégoudlaan worden twee kantoortorens (ca. 60 m boven maaiveld) voorzien. In het W deel van het projectgebied vormen een aantal kleinere gebouwen met kantoor(achtige) en shortstay/hotelfuncties een aparte eenheid met eigen parking. De ontwikkelingen op veld 12 vormen één (belangrijk) onderdeel van de invulling van The Loop als geheel. Zowel de ontsluiting van veld 12 als de afwatering en riolering en mogelijk ook de energievoorziening van veld 12 is dan ook geïntegreerd in een overkoepelend concept voor de gehele site. Het ontsluitingsconcept bestaat uit een ringweg met een dubbele lus en enkelrichtingsverkeer, opgehangen aan de Pégoudlaan. Qua openbaar vervoer wordt het projectgebied ontsloten door tramlijn 1 (belangrijkste tramlijn van Gent). De te verwachten effecten per discipline zijn de volgende: Mens – verkeer : Gezien de relatief beperkte omvang van het werfverkeer en het feit dat de werfroutes volledig via bovenlokale wegen (kunnen) verlopen, zal de verkeersimpact tijdens de aanlegfase zeer beperkt blijven. Uitgaande van de geschatte verkeersgeneratie van het project in de exploitatiefase, wordt op de E40 tussen de B402 en de E17 richting Brussel tijdens de avondspits een verzadigingsgraad van 102% verwacht (huidige toestand: 95%). Daardoor is ofwel een vierde rijstrook op de E40 noodzakelijk, ofwel de tijdige sluiting van de R4-zuid (inclusief de andere geplande ontwikkelingen is een vierde rijstrook op de E40 sowieso noodzakelijk). Het vrachtverkeer van het project is verwaarloosbaar t.o.v. het personenverkeer en kan/zal volledig buiten de drukste uren plaatsvinden. Deze voorziene parkeercapaciteit is toereikend, behalve op enkele zaterdagen per jaar bij zeer drukke evenementen op Flanders Expo (>> parkings op afstand). De doorstroming van het openbaar vervoer komt niet in het gedrang door het project, noch de verkeersveiligheid en –leefbaarheid. Geluid : Mits het toepassen van BBT en dankzij de vrij grote afstand van de werfzone en – routes t.o.v. bewoning, zullen de geluidseffecten van de aanlegfase zeer beperkt blijven. Hetzelfde geldt voor het geluid van de exploitatie van het project zelf (ventilatie,…). De effecten van het verkeer dat door het project gegenereerd worden blijven t.h.v. bewoning beperkt tot maximaal +1 dB(A), mede dankzij het voorzien van een geluidswal en het project WINGS tussen de oostelijke Ringweg en de wijk Maalte. Lucht : De emissies van NO2 en PM10/PM2,5 door de omvangrijke verkeersstroom die door het project gegenereerd zal worden, zorgt voor een beperkte toename van het NO2immissieniveau langs de meeste ontsluitingswegen; enkel langs de Ringweg-W is er een relevante toename te verwachten. Voor PM10/PM2,5 is de impact nog beperkter. De toenames leiden niet tot overschrijdingen van de luchtkwaliteitsgrenswaarden. Vnl. dankzij de hoge (mogelijke) schouwhoogtes zal de impact van de gebouwenverwarming – bovendien in het worst case geval van klassieke gasverwarming – verwaarloosbaar zijn. De emissies



van de ventilatie van de parkeergarages zullen een beperkt negatief effect hebben. Tijdens de aanlegwerken is enige geur- en stofhinder mogelijk. Ten behoeve de energievoorziening op site The Loop is eveneens bekeken welke alternatieve mogelijkheden er nog voor de gebouwenverwarming (buiten de klassieke fossiele brandstoffen). Globaal gezien kan men stellen dat voor de beoordeling van de “alternatieve” technieken enkel het uitvoeren van een energetische detailstudie, waarin uitgebreid aandacht besteed wordt aan o.a. de elektriciteits- en warmte behoeften, de beschikbaarheid van (rest)warmte, warmteverliezen bij warmte transport, …, kan uitsluitsel geven ten aanzien van de meest energie-efficiënte benadering en de mogelijke impact op zowel de emissie niveaus als op de immissiebijdragen en het afwegen tussen de verschillende varianten. In elk geval zal de lokale impact op de luchtkwaliteit lager zijn dan bij gebruik van klassieke verwarmingssystemen, behoudens mogelijks een grotere impact voor WKK installaties. Ook of de optie stadsverwarming haalbaar zou zijn zal pas duidelijk kunnen worden na detailstudie. De impact van klassieke verwarming kan wel als zeer beperkt aanzien worden. Deze aspecten kunnen meegenomen worden in het Masterplan Duurzame Ontwikkeling voor de site. Bodem en grondwater : Het project vraagt een aanzienlijk grondverzet (ca. 223.500 m³) en afbraak van bestaande verharding, maar als VLAREBO en VLAREA gerespecteerd worden, zijn er in principe geen significante effecten. Door de fijne, klei- of leemhoudende zandgrond is de invloedsstraal van de bemaling van de bouwput(ten) beperkt. Ook de invloed van de ondergrondse parking op de grondwaterstroming is beperkt. Mits toepassen van BBT is het risico op grondwaterverontreiniging in de aanlegen/of exploitatiefase zeer beperkt. Oppervlaktewater : Het Masterplan Riolering van The Loop voorzien in een volledig gescheiden en voldoende gedimensioneerd riolen- en grachtenstelsel. Er wordt voldoende buffercapaciteit voorzien om te voldoen aan het Hemelwaterdecreet. Het hemelwater wordt vertraagd afgevoerd naar de Ringvaart, die ruim voldoende restcapaciteit heeft. T.o.v. de huidige toestand, met veel verharding maar zonder buffervoorzieningen, zal er een positief effect zijn. De voorziene hoeveelheid afvalwater stelt normaliter geen capaciteitsprobleem voor de RWZI van Gent. Waar mogelijk worden groendaken en groenzones op het dek voorzien, en het hemelwater zal maximaal herbruikt worden (cfr. dimensionering regenwaterput(ten)). Fauna en flora : Gezien de geringe biologische waarde van het gebied, is geen biotoopverlies te verwachten. De bestaande bomen worden best maximaal “herbruikt” bij de groenaanleg van het project.De verstoring van vegetatie of (avi)fauna in de omgeving is verwaarloosbaar. Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie : De vervanging van laagwaardige parkings en restruimtes door een markant stedenbouwkundig geheel is (zeer) positief. Er is geen bouwkundig of landschappelijk erfgoed in het projectgebied of zijn directe omgeving, en de visuele impact van het project wordt beperkt door de omringende barrières (infrastructuren, bebouwing). Gelet op de talrijke vondsten in de directe omgeving, zal er quasi zeker aantasting van het archeologisch patrimonium plaatsvinden. Voor het oostelijke deel van Veld 12 geldt de verplichting voor archeologisch onderzoek (diagnostisch onderzoek en vervolgonderzoek van het type opgravingen voorafgaand aan alle bodemingrepen, infrastructuurwerken en bouwwerkzaamheden. Mens – ruimtelijke en sociale aspecten : De inplanting van het project zorgt t.o.v. de huidige onderbenutte situatie (parkings en restruimtes) voor een sterke toename van de gebruikswaarde van het gebied. Ook de beeld- en belevingswaarde zal sterk toenemen. Het ontwerp voorziet een grote afwisseling van vormen en volumes binnen het project (t.o.v. de “dozen” van IKEA en Flanders Expo), en het verhoogde dek (met overspanning van de Pégoudlaan) verleent extra belevingswaarde. De aanlooproute vanaf de tramhalte is wel voor verbetering vatbaar. Er is lokaal een ongunstig windklimaat mogelijk rond de kantoortorens en t.h.v. City Room East. Visuele en lichthinder dienen beperkt te worden. Er



is geen verlies van woningen. De hinder tijdens de aanlegfase zal beperkt zijn vanwege de geringe bewoning nabij het projectgebied of langs de werfroutes. Eindconclusie : Er kan gesteld worden dat de milieueffecten van het project op veld 12 van The Loop voor de meeste disciplines, mits het toepassen van BBT, het respecteren van de wetgeving terzake (Vlarem II, Vlarebo, Vlarea, Hemelwaterbesluit,…), het in rekening brengen van de voorgestelde aandachtspunten (eventueel in vervolgonderzoek) en het uit-voeren van archeologisch vooronderzoek en vervolgonderzoek op veld 12 oost, zeer beperkt kunnen blijven. Op het vlak van gebruikswaarde, perceptie en belevingswaarde betekent het project zelfs een sterke verbetering t.o.v. de huidige toestand. De negatieve effecten situeren zich op het vlak van verkeer. Opdat de verkeersgeneratie van het project niet zou leiden tot een oververzadiging van de reeds zwaar belaste E40 tussen de B402 en de E17 richting Brussel, lijkt een vierde rijstrook op dit wegsegment en/of de sluiting van de R4-zuid (wegwerken “missing link”) noodzakelijk. Dit geldt a fortiori bij de invulling van de rest van The Loop en de realisatie van de andere ontwikkelingsscenario’s in de omgeving (vooral Gent-Sint-Pieters).



7

Niet-technische samenvatting

7.1

Aanleiding tot het project Site The Loop is gelegen op het grondgebied van de stad Gent (provincie OostVlaanderen), ten zuidwesten van de binnenstad van Gent, in de deelgemeente St.-DenijsWestrem. De Stad Gent wenst deze site als één geheel te ontwikkelen als een economisch gebied met retail (grootschalige kleinhandel) en leisurefuncties (ontspanningsfaciliteiten/ vrije tijd), kantoren en kantoorachtigen en expofuncties aangevuld met kortverblijf- en permanent wonen. De ontwikkeling zal complementair moeten zijn aan de bestaande functies in het centrum van Gent. Voor site The Loop is het RUP SDW-5 Handelsbeurs opgemaakt (goedgekeurd april 2007) met bijhorend plan-MER (goedgekeurd mei 2006). De naam van het gebied werd afgeleid van de ringweg (“loop” = lus in het Engels) die het gebied zal ontsluiten. Het gebied is ingedeeld in 18 “velden”. Naast de bestaande beurshal Flanders Expo en hotel Holiday Inn (veld 9), is van het programma van The Loop voorlopig enkel veld 15 ingevuld met een IKEA-winkel. De invulling van velden 16 (woon- en kantoorproject WINGS) en 18 (kantoortoren MG) is in uitvoering. NV Grondbank The Loop wenst veld 12 (oost en west) van site The Loop te ontwikkelen als een zone voor retail (grootschalige kleinhandel en outlet/stockverkoop) en leisure met bovenlokale uitstraling. Er zal tevens ruimte zijn voor kantoren, kantoorachtigen en kortverblijfwonen/shortstay (hotel-accommodatie). Een ruim aanbod aan parkeerplaatsen wordt voorzien. Het totaalprogramma voor de ontwikkeling op veld 12 bedraagt 125.143m². Het project op veld 12 voldoet aan de RUP-voorschriften voor de overeenkomstige zones z7b, z7c, z17 en z18.

Indeling van gebied The Loop in velden (en fasering)



7.2


7.2.1

Visie en concept Ten einde de volle commerciële attractiviteit te benutten, was het aangewezen om de commerciële functies van de gebieden 12 oost en 12 west met elkaar te verbinden. Dit kon op twee wijzen: ofwel onder de Pégoudlaan door, ofwel erover heen. Er werd geopteerd om een project te ontwikkelen dat de Pégoudlaan overspant. Daartoe wordt het maaiveldniveau als het ware opgetild tot op een hoogte van ongeveer 6 à 8 meter boven het huidig maaiveld. In de ruimte die onder dit opgetilde maaiveldniveau – verder “dek” genoemd – ontstaat, zullen de voor het project benodigde parkings voorzien worden. Er zijn (maximaal) 3 parkingniveaus, waarvan er, dankzij het optillen van het “dek”, slechts 1 onder het huidig maaiveld zal liggen.

“Artist impression” van het projectgebied en omgeving, gezien vanuit het oosten (links = IKEA, rechtsonder = Flanders Expo)

Op het dek zullen de commerciële functies georganiseerd worden. Deze bestaan uit ca. 38.500 m² winkelfunctie en ca. 40.000 m² vrije tijdsfuncties. Van de 38.500 m² winkels zal ca. 25.000 m² ontwikkeld worden als Factory Outlet Center en het saldo, of ca. 13.500 m², wordt voorbehouden voor grootschalige detailhandel. De grootschalige detailhandelszaken worden in hoofdzaak voorzien op de as die ontstaat tussen het handelsbeursgebouw van Flanders Expo en de IKEA. De verbinding gebeurt via een te ontwikkelen plein of City Room dat als commerciële hart van de ontwikkeling zal dienen. Rondom deze City Room East zullen ook een aantal vrijetijdsfuncties hun opstap vinden naar de één verdieping hoger gelegen ruimtes. Zo zal de bioscoop een inkomlobby krijgen op dit niveau, maar zullen de zalen op het niveau van de eerste verdieping, boven de grootschalige detailhandelszaken, komen te liggen. Vanaf de tramhalte aan de Putkapelstraat zal een lichte hellende verbinding voorzien worden naar de City Room East toe zodat de consument, die via het openbaar vervoer het complex bezoekt, een gemakkelijke toegang krijgt. Zowel naar IKEA als naar het complex van Flanders Expo en het Holiday Inn hotel zal de verbinding zo goed als mogelijk verzorgd worden ten einde een interactie tussen deze verschillende activiteiten te bevorderen. Dezelfde City Room East zal tevens het vertrekpunt zijn voor het Factory Outlet Center dat zich verder uitstrekt over Veld 12 Oost en Veld 12 West, over de Pégoudlaan heen, tot aan de City Room West die op het uiterste westen van Veld 12 West is voorzien. Beide City Rooms zullen verbonden zijn via twee winkel-wandelstraten die het circuit voor de



consument sluiten. Over de Pégoudlaan heen is een derde City Room (Centre) voorzien omdat deze ruimte slechts zeer beperkt mag bebouwd worden. De City Room West, aan de westzijde van Veld 12 West, zal tevens het aanknopingspunt zijn naar de andere velden aan de westzijde van de Pégoudlaan, waaronder de parkeertoren op veld 8 (RUP-zone z6a) die in latere fase van de ontwikkeling van site The Loop kan worden voorzien. Deze parkeertoren is voor de ontwikkeling van het project of dus voor de velden 12 oost en west niet noodzakelijk. Er kan in deze projectfase worden geparkeerd op maaiveldniveau op eigen en omliggende velden. Een in latere fase van de ontwikkeling van de site parkeertoren, zal in het centraal parkeermanagement van de site ingeschakeld worden ten einde een geïntegreerd parkeerbeleid op de hele site van The Loop te bewerkstelligen. De eventuele latere bouw van de parkeertoren van veld 8 maakt vanuit dit oogpunt geen deel uit van de voorgenomen activiteit van voorliggend project. Op het uiterste westen van Veld 12 West worden de voor dit veld voorziene kantoor-, kantoorachtingen en kort verblijf functies voorzien, dit ten einde de loopafstanden binnen het winkelgedeelte toch nog enigszins in te korten. Op het tweede niveau boven het dek zullen – zoals hiervoor reeds gesuggereerd – de vrijetijdsfuncties worden voorzien. In eerste instantie bestaan deze uit een bioscoop met annex een bowlingbaan en een fitnessruimte. Deze functies zullen boven het blok van de grootschalige winkels gebouwd worden. Er wordt onderhandeld met een uitbater die 8 zalen zou willen uitbaten (ongeveer 2.200 zitjes). Dezelfde uitbater wil ook het management van de bowlingbaan en de fitnessruimte op zich nemen. Boven de overige bouwblokken, gaande van 12 Oost naar 12 West, is er nog ruimte voor ongeveer 20 à 30.000 m² bijkomende vrije tijdsfuncties. Momenteel is het – om markttechnische redenen - nog niet zeker of deze volledig zullen worden toegewezen. Er is hiervoor nog geen visie ontwikkeld. Tot slot worden de kantoor- en het kortverblijwonen/de shortstay (de hotelvoorzieningen) die aan Veld 12 Oost zijn toege-wezen, gepland in twee torencomplexen bovenop het complex, langsheen de Pégoudlaan. Er zijn ten behoeve van de uitwerking van het project nog verschillende deelstudies lopende, zoals: deelstudie mobiliteit, Masterplan duurzame ontwikkeling volledige site The Loop, Inrichting openbare en publieke ruimte i.o.v. stad Gent, Architectuurstudie, voorbesprekingen met de stad Gent omtrent o.m. beeldkwaliteit, stabiliteit en luchtcirculatie.

7.2.2

Programma Het voorziene totaalprogramma voor de velden 12 oost en west, uitgedrukt in m² bruto vloeroppervlakte (bvo) ziet er als volgt uit. De oppervlaktes per functie en zone wijken slechts beperkt af van de toegestane oppervlaktes volgens de RUP-voorschriften, rekening houdend met de flexibele 15%-afwijkingsregel van het RUP. Tabel 7-1 Programma project veld 12 The Loop in m² bvo

Functie

project

project

project

Retail totaal

Veld 12 totaal RUP % ver(z7b+c) schil 38.624 38.500 +0,3

- Factory Outlet

24.785

11.456

13.329

789

789

/

13.050

13.050

/

- inline shops - big boxes Leisure totaal

39.263

- Leisure

35.962

40.000

-1,8

Veld 12 oost RUP % ver(z7b) schil 25.295 22.000 +15,0

27.041 25.489


30.000

-9,9

Veld 12 west RUP % ver(z7c) schil 13.329 16.500 -19,8

12.222

10.000

+22,2

10.473


- Restaurants in FOC

3.301

Kantoren

33.898

1.552 35.000

-3,1

19.603

1.749 22.500

-12,9

14.295

12.500

+14,4

Kantoorachtigen

2.622

2.500

+4,9

0

0

2.622

2.500

+4,9

Shortstay

10.736

10.000

+7,4

4.796

5.000

-4,1

5.940

5.000

+18,8

TOTAAL

125.143

126.000

-0,7

76.735

79.500

-3,5

48.408

46.500

+4,1

7.2.3

Externe en interne ontsluiting De ontsluiting van Veld 12 vormt een onderdeel van het ontsluitingsconcept van het gebied The Loop als geheel. De hoofdontsluitingsas van The Loop is de Pégoudlaan (B402), die het gebied van ZW naar NO doorkruist. De aansluiting van het gebied op het hogere wegennet gebeurt enkel via twee verkeerswisselaars, namelijk daar waar de Pégoudlaan aantakt op resp. de E40 en de R4. Om een duidelijke scheiding te realiseren tussen het doorgaand verkeer op de Pégoudlaan (in het RSV aangeduid als primaire weg I) en het bestemmingsverkeer voor The Loop werd een lusvormige ringstructuur ontworpen met enkelrichtingsverkeer, waarbij het in- en uitgaand langs weerszijden van de Pégoudlaan in- en uitvoegt naar twee interne lussen. Om alle bewegingen tussen beide delen van The Loop en van en naar de E40 en de R4 toe te laten, werd aan de noorden zuidzijde van The Loop een brug voorzien die de twee lussen met elkaar verbindt (zie circulatieschets). De ontsluiting van alle velden van The Loop bevindt zich aan de buitenzijde van de twee lussen, dus niet op het gedeelte parallel aan de Pégoudlaan, om te zorgen dat eventuele opstuwing beperkt blijft tot de ringweg en niet terugslaat op de Pégoudlaan. De toegelaten snelheid op de interne ringweg zal 50 km/h bedragen.

Geschematiseerde circulatie van The Loop

De ontsluiting van veld 12 west gebeurt via de westelijke ringweg. De inrit bevindt zich aan de ZW zijde, de uitrit aan de NW zijde. Het binnenrijden van de parking gebeurt op niveau B2 (maaiveld). Leveringen door grote vrachtwagens en afvalophaling gebeuren eveneens op maaiveldniveau. Veld 12 oost wordt ontsloten via de oostelijke ringweg. De in- en uitrit van de parking liggen allebei aan de NO-zijde van het veld, en bevinden zich op niveau -1 onder maaiveld (onderste parkinglaag B3), waarbij ze onder de tramlus en de ringweg zelf doorlopen en conflicten met het inrijdend verkeer van IKEA vermeden worden. Het vrachtverkeer (leveringen, afval-ophaling) is volledig gescheiden van het personenverkeer. Het verlaat de interne ringweg pas voorbij de in- en uitrit van IKEA en volgt een dienstweg die zowel velden 15, 12 oost en 9 bedient. Bestelwagens (leveringen) en hulpdiensten



kunnen het dek ook rechtstreeks bereiken via hellingen aan de zuiden noordzijde (resp. in- en uitrit). De voorziene parkeercapaciteit in veld 12 dient bovendien niet alleen om aan de eigen parkeerbehoefte te voldoen, maar vormt een onderdeel van het totale parkeeraanbod van het zgn. “kerngebied” van The Loop (de zone binnen de ringweg + velden 5W+O). Via een uitgekiend parkeermanagementsysteem, te beheren door het Parkeerbedrijf van de stad Gent, moet het parkeeraanbod flexibel ingezet worden, zodat permanent een zo hoog mogelijke bezettingsgraad kan gehaald worden zonder capaciteitsproblemen (behalve bij pieken gekoppeld aan bezoekersintensieve evenementen in de expohal, waarbij extra parkeercapaciteit buiten de site zal nodig zijn). In veld 12 zelf worden – in het basisscenario – 4450 parkeerplaatsen voorzien: Niveau B1 (+1 t.o.v. maaiveld) B2 (+/- op maaiveld) B3 (-1 t.o.v. maaiveld)

12 west

12 oost

totaal

730

700

1430

660

760

1420

400 (1)

500 + 700 (2)

1600

TOTAAL 1330 2720 4450 (1) aparte parking onder kantoren en hotel in W deel projectgebied; (2) de 700 plaatsen zijn bestemd om de parkeercapaciteit van IKEA aan te vullen

In een alternatief scenario wordt ook onder het FOC in veld 12 west parkeercapaciteit op niveau B3 (onder maaiveld) voorzien, nl. een derde parkeerlaag met ca. 700 plaatsen, maar deze plaatsen zijn niet ten behoeve van veld 12 zelf maar van aanpalende velden. Het projectgebied grenst in het oosten aan de huidige terminus van tramlijn 1, die vanaf The Loop via het Sint-Pietersstation en het stadscentrum van Gent (Korenmarkt) naar Evergem loopt. Vanaf de tramhalte worden bezoekers via een helling van 4% rechtstreeks naar het dek van veld 12 geleid. Via passerelles kan van daaruit ook veld 9 (expohal en hotel Holiday Inn) en veld 15 (IKEA) bereikt worden. Op termijn wordt voorzien om tramlijn 1 uit te breiden met een lus rond velden 12 oost, 9 en 10, met twee haltes: één tussen IKEA en het Outlet Center en één t.h.v. de Holiday Inn en de expohal. Veld 12 zal via het dek in alle richting doorkruisbaar zijn voor fietsers en voetgangers. De route voor leveringen aan de noordzijde zal samen met de helling naar de tramterminus ook fungeren als oost-west fietsroute op hoger niveau. In functie van de verkeersveiligheid zal in de zone voor leveringen een apart fietspad voorzien worden. Door het westelijk deel van het projectgebied en van The Loop als geheel wordt een noord-zijde fietsroute voorzien (op maaiveld).

7.2.4

Technische aspecten Het project vormt een omvangrijk gebouwencomplex met een lengte van ruim 500 m en een breedte van ca. 150 m. Het grootste deel van het complex is onderling verbonden door het “dek” dat 6 à 8 m boven het maaiveld “hangt”. Enkel de meest westelijke kantoren en de shortstay (het hotel) zijn vrijstaande gebouwen op maaiveldniveau. De hoogte van de bovenbouw op het dek wisselt sterk. De basislaag, die het outlet center en de retail omvat, heeft een hoogte van +22,3 à +24,4 m TAW. De maximum hoogte van de tweede bouwlaag, vnl. ingenomen door leisurefuncties, varieert tussen +31,7 en +36,5 m TAW. Tot slot worden op de NW- en ZW-hoek van veld 12 oost, aan de oostzijde van de Pégoudlaan, twee kantoor-torens voorzien met een hoogte tot +70 m TAW. De hoofdtoegang van het complex bevindt zich aan de noordoostzijde; dit is nl. de aanlooproute voor de voetgangers die van de tramhalte komen en voor de fietsers komend van de Derbystraat/Kortrijksesteenweg. Deze zone is ook de hoofdtoegang tot de expohal en het Holiday Inn-hotel. Om het belang van deze zone aan te geven worden hier monumentale trappen voorzien die het hoogteverschil overbruggen tussen het dek van veld 12 en de toegang tot de expohal en de shortstay (hotel) op maaiveldniveau. Aan de ZO zijde van het projectgebied wordt ook een link voorzien tussen het dek van veld 12 en IKEA. Daarnaast



is er ook nog een passerelle aan de NW zijde die veld 12 verbindt met het toekomstig geplande parkeergebouw op veld 8. De groenvoorziening op veld 12 neemt drie vormen aan: •

Grasvelden aan de randzones van het projectgebied, afgezoomd met rijen bomen en struiken (ca. 1,34 ha).

•

Een viertal kleine groenzones op het dek en bomen die aangeplant worden bovenop de parkeerlagen en uitsteken tot boven het hoger gelegen dek (ca. 0,49 ha).

•

Groendaken op alle daken die zich op niveau L1 bevinden, m.a.w. op alle plaatsen waar bovenop de basislaag met het outlet center en de “big boxes” geen bovenbouw voorzien wordt (ca. 1,61 ha).

De ontwikkeling van The Loop vereist uiteraard de nodige afwaterings- en rioleringsinfrastructuur. Hiervoor werd het Masterplan Riolering opgesteld (2007), waarin een gescheiden stelsel van hemel- en afvalwaterafvoer (RWA’s en DWA’s) werd uitgewerkt. Het afvalwater van (o.a.) veld 12 O gaat naar de Aquafin-collector in de Derbystraat en dat van (o.a.) veld 12 W naar de collector in de Poortakkerstraat. Het hemelwater wordt via RWA-riolen en open grachten vertraagd afgevoerd naar de Ringvaart. Ongeacht de buffervoorzieningen van The Loop als geheel, moeten de projecten op de verschillende velden, en dus ook het project op veld 12, individueel voldoen aan het Hemelwaterbesluit inzake opvang, infiltratie en buffering van hemelwater en het Algemeen Bouwreglement van de stad Gent. Hiertoe werden in het projectgebied drie bufferbekkens voorzien: twee kleine bekkens in veld 12 west, t.h.v. de kantoren langs de ringweg (samen 920 m²) en een beduidend groter bekken (1590 m²) aan de oostrand van veld 12 oost, tussen de bebouwing en de aan te leggen tramlijn. Conform de principes van het Hemelwaterbesluit en duurzame ontwikkeling, zal maximale opvang en hergebruik van hemelwater gebeuren (vnl. voor sanitair en besproeiing van groenzones). Met betrekking tot de energievoorziening van The Loop als geheel is een plan voor duurzame ontwikkeling in opmaak, vertrekkend van de richtlijnen van de “Trias Energetica”: 1) reductie van de energiebehoeften; 2) gebruik van hernieuwbare energiebronnen; 3) BBT o.b.v. niet-hernieuwbare energie. In afwachting van dit plan werden voor het project op veld 12 in het MER volgende voorlopige aannames gedaan m.b.t. de energievoorziening. De warmte-, koude- en andere energiebehoefte wordt maximaal gereduceerd door gebruik te maken van BBT. Aan de warmtebehoefte wordt voldaan m.b.v. een klassieke verwarmingsinstallatie op aardgas, waarvan het vermogen geschat werd op ca. 5,5 MW, bij voorkeur gespreid over vier installaties met zo hoog mogelijke schouwen (cfr. kantoortorens). En de elektriciteitsbehoefte wordt maximaal opgevangen d.m.v. zonnepanelen op het dak (cfr. ruim 32.000 m² verharde dakoppervlakte).

7.2.5

Ingrepen tijdens de bouwfase De duur van de bouwfase kan geschat worden op ca. 4 jaar. Prioritair is de afwerking van het outlet center. Inclusief inrichting zou dit na 2,5 à 3 jaar het geval moeten zijn. Het outlet center kan functioneren zonder bovenbouw, maar het spreekt vanzelf dat de duur van bouwwerken na de opening van het outlet center i.f.v. het comfort van de bezoekers best zo kort mogelijk gehouden worden. De aanleg van de flankerende infrastructuren is reeds volop aan de gang. De ringweg is voltooid; De zuidelijke brug over de Pégoudlaan ligt er maar was eind oktober 2010 nog niet aangesloten op de ringweg. Ook de aanleg van de riolering is lopende. Het project gaat gepaard met een vrij aanzienlijk grondverzet, vnl. voor de bouw van de onderste parkeerlaag die zich onder maaiveld bevindt. De omvang van het grondverzet kan (afgerond) worden geschat op 223.500 m³ in het basisscenario. In het alternatief scenario, waarbij ook in veld 12 west een parkinglaag wordt voorzien onder maaiveld onder het factory outlet center is er 68.500 m³ extra grondverzet. De toplaag van het uit te graven materiaal bestaat in het grootste deel van het projectgebied overigens niet uit grond maar uit de bestaande verharding (asfaltbedekking van de parkings). De parkinglaag reikt tot



ruim onder de grondwatertafel (diepte 1 à 1,5 m onder maaiveld), waardoor bemaling van de bouwput noodzakelijk zal zijn. Quasi al de uitgegraven grond zal moeten afgevoerd worden, aangezien slechts ca. 2500 m³ ter plekke zal kunnen hergebruikt worden voor de aanleg van het talud met de monumentale trap aan de NO zijde. De uitgravingen gaan in het basisscenario gepaard met ca. 45.000 vrachtwagenbewegingen, en nog eens ca. 14.000 bewegingen meer in het alternatief scenario. De duur van de uitgraving kan geschat worden op ca. 6 maand (ca. 125 werkdagen). Per dag zouden er aldus ca. 360 vrachtwagenbewegingen gegeneerd worden, of ca. 30 per uur (ca. 30% meer in het alternatief scenario). Het transportvolume dat met de aanvoer van bouwmateriaal gepaard gaat, zal qua intensiteit in principe altijd lager liggen dan het transportvolume dat gepaard gaat met de uitgraving van de bouwput(ten). De organisatie van de werf en de locatie van de werf- en stapelzones moet dusdanig zijn dat de omliggende functies (Flanders Expo, IKEA, Holiday Inn) en uiteraard ook de werken op veld 12 zelf zo min mogelijk gehinderd worden. De velden 8, 13 en/of 14, die pas in een later stadium zullen ingevuld worden, zijn logische werf- en stapelzones. De afvoer van grond vanuit deze zone en de aanvoer van bouwmateriaal er naartoe, moet gebeuren via de ringweg, de Pégoudlaan, de E40 en de R4. Gebruik van de Poortakkerstraat of de verbinding met de Kortrijksesteenweg is uit den boze.

7.2.6

Ontwikkelingsscenario’s Een aantal ruimtelijke ontwikkelingen zijn op het vlak van cumulatieve of wederzijdse milieueffecten van belang zijn voor onderhavig project. Het gaat daarbij zowel om de ontwikkelingen in het gebied The Loop (plangebied van RUP SDW-5 Handelsbeurs), als om andere stedenbouwkundige en infrastructurele ontwikkelingen in de ruimere omgeving van het projectgebied. Het totaalprogramma van The Loop omvat volgens de voorschriften van het RUP SDW-5 Handelsbeurs een bvo van ruim 550.000 m² (waarvan 23% in veld 12). Ten behoeve van al deze functies worden in het RUP ca. 12.000 parkeerplaatsen voorzien, waarvan 37% in veld 12. Van dit programma worden 30.500 m² retail reeds ingenomen door IKEA. De geplande MG-toren (veld 18) omvat 21.500 m² kantoren en het WINGS-project (veld 16) 10.000 m² wonen en 3.000 m² kantoorachtigen. Voor het noordelijk deel van The Loop, langs de R4, werd een natuurinrichtingsplan uitgewerkt. Tabel 7-2 Totaalprogramma en saldo The Loop in m² bvo

Functie

Veld 12

Totaal The Loop

Saldo

Retail

project 38.624

RUP 38.500

69.000 (1)

reëel 0 (2)

RUP 0

Leisure

39.263

40.000

40.000

0 (3)

0

Kantoren

33.898

35.000

155.000

121.102

120.000

Kantoorachtigen

2.622

2.500

150.000

147.378

147.500

Shortstay

10.736

10.000

33.500

22.764

23.500

Beursactiviteiten

0

0

40.000

40.000

40.000

Permanent wonen

0

0

65.000

65.000

65.000

TOTAAL

125.143 126.000 552.500 (1) 396.244 396.000 (1) waarvan reeds 30.500 m² ingenomen door IKEA; (2) strikt genomen -124 m²; (3) leisure is enkel toegelaten in veld 12, dus kunnen de daar niet ingevulde m² niet ten goede komen aan de rest van The Loop

In het MER wordt de milieu-impact van het project op veld 12 niet alleen getoetst aan de huidige toestand, maar ook aan twee ontwikkelingsscenario’s: •

Het ontwikkelingsscenario op (middel)lange termijn, waarbij alle velden van The Loop volledig ingevuld zijn en waarbij alle hierna beschreven ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen gerealiseerd zijn.



•

Een “tussenscenario” op korte(re) termijn, waarbij naast veld 12 van The Loop enkel velden 5, 16 en 18, waarvoor concrete projecten bestaan (deels reeds in uitvoering), zijn ingevuld, en waarbij de “Link R4” (Vaerewijckweg) en de ondergrondse parking van het Sint-Pietersstation in gebruik zijn genomen.

De volgende stedenbouwkundige ontwikkelingen zijn gepland in de zuidrand van GentEn zijn meegenomen in het ontwikkelingsscenario op lange termijn:

7.3

Sluiting R4-zuid: wegwerken “missing link” tussen de Zwijnaardsesteenweg en de Hundelgemsesteenweg

Project Gent-Sint-Pieters: volledige herinrichting en uitbreiding van het Sint-Pietersstation, grootschalige kantoor- en woonprojecten (170.000 à 220.000 m²). een ondergrondse (pendel)parking tot 2810 plaatsen en een nieuwe ontsluitingsweg naar de R4, die zal aansluiten op de Pégoudlaan.

Wetenschapspark: maximaal 48.000 m² kantoorachtigen op de campus van de Hogeschool Gent.

Arteveldestadion: nieuw voetbalstation voor AA Gent op de site van de voormalige groothandelsmarkt met ca. 20.000 plaatsen, in combinatie met detailhandel, leisure, kantoren en kantoorachtigen.

Eiland Zwijnaarde: gemengd regionaal bedrijventerrein van ca. 35 ha op het “eiland” tussen de Ringvaart, de Schelde en het Kanaal van Zwijnaarde.

Beschrijving van de milieueffecten Bij de disciplines waar relevante cumulatieve effecten van het project met de ontwikkelingsscenario’s te verwachten zijn, worden, naast een samenvatting van de bestaande en geplande toestand en de effecten van het project, ook de effecten van de ontwikkelingsscenario’s beknopt aangegeven.

7.3.1

Mens – verkeer Bestaande toestand De site The Loop wordt volledig ontsloten via bovenlokale wegen: de B402 (Pégoudlaan), de E40 en de R4. De Ringweg met eenrichtingsverkeer zorgt voor de interne verdeling van het verkeer binnen The Loop. Uit tellingen, door AWV uitgevoerd in mei 2009, blijkt dat het avondspitsuur het drukste referentiemoment is. De E40 tussen de N43 en N17 richting Brussel is het drukste relevante wegsegment, met een verzadigingsgraad van 93% ’s ochtends en 95% ‘s avonds. Op de E40-segmenten en richtingen varieert de verzadigingsgraad tussen 60 en 86%. De R4 (max. 66%) en de B402 (max. 34%) daarentegen zijn op heden verre van verzadigd. Qua openbaar vervoer wordt het gebied ontsloten door tramlijn 1 met terminus direct ten oosten van het projectgebied, die een directe en hoogfrequente verbinding biedt met station Gent-Sint-Pieters en het stadscentrum van Gent. Voorts zijn er ook een aantal streekbuslijnen op de N43. Op The Loop zijn momenteel weinig fietsen voetgangersvoorzieningen. De R4 beschikt over een goede fietsinfrastructuur met ongelijkvloerse kruisingen van o.a. de B402. Op de N43 zijn de fietsen voetgangersvoorzieningen ongestructureerd en versnipperd. Momenteel zijn er op The Loop 6025 parkeerplaatsen, waarvan 1250 pp onder IKEA. Op basis van parkeerbezettingscijfers uit 2004 kan gesteld worden dat deze capaciteit ruim volstaat voor bijna alle beurzen en evenementen in Flanders Expo; slechts gedurende een 10-tal dagen per jaar is de volledige parkeercapaciteit nodig. Geplande toestand en effecten



Vóór de realisatie van het project op veld 12 zullen volgende infrastructuurwerken op The Loop voltooid zijn: de twee viaducten op de Ringweg, de ongelijkvloerse kruising van de tramlus en de Ringweg en de doortrekking van de tramlijn rond o.a. veld 12 (eind 2013). De verkeersbelasting tijdens de aanlegfase zal beperkt zijn en de werfroutes kunnen volledig via het bovenlokaal wegennet verlopen. Tijdelijk zal wel een zekere parkeercapaciteit t.b.v. Flanders Expo onbeschikbaar zijn (ca. 1100 pp). De verkeersproductie van de verschillende functies op veld 12 wordt geraamd op 66 vtg/u tijdens de ochtendspits, 1506 vtg/u ’s avonds en 1503 vtg/u op zaterdagnamiddag. De attractie bedraagt resp. 558 vtg/u, 886 vtg/u en 1595 vtg/u. Dit verkeer zal verdeeld zijn over de E40 (ca. 50%), de R4 (ca. 40%) en de N43 (ca. 10%). Het vrachtverkeer van het project (leveringen) is verwaarloosbaar t.o.v. het personenverkeer en kan bovendien buiten de drukste uren georganiseerd worden. Ten gevolge van de verkeersgeneratie van het project zal de verzadigingsgraad op de ontsluitingswegen uiteraard stijgen, en op de E40 richting Brussel leidt dit ’s avonds tot een verzadigingsgraad van 102% (+7%). Daarom wordt voorgesteld om een vierde rijstrook te realiseren op de E40 tussen de B402/N43 en de E17. Daardoor zou de verzadigingsgraad richting Brussel zakken naar 77% (-25%) en richting Oostende naar 68% (-23%). Bouwtechnisch is dit een vrij beperkte ingreep omdat alle bruggen voldoende breed zijn. Op de B402 blijft de verzadigingsgraad beperkt tot maximaal 44%. Op de Ringweg zal deze nog lager liggen. De parkeercapaciteit die voorzien wordt in veld 12 (4450pp) is strikt genomen iets kleiner (222pp)dan de maximale behoefte op zaterdagnamiddag (4672pp). Maar door de voorziene uitwisseling met andere parkings in het kerngebied van The Loop (parkeermanagementsysteem) kan dit opgevan-gen worden. Enkel bij grote beurzen in Flanders Expo kan een tekort optreden en moeten externe parkings ingeschakeld worden. De openbaar vervoersontsluiting van The Loop wordt verbeterd door het doortrekken van de tramlus en het omleiden van een aantal buslijnen over de site, en de doorstroming komt niet in het gedrang dankzij de ongelijkvloerse kruising met de Ringweg. Ook de ontsluiting voor zwakke weggebruikers en hun veiligheid en comfort wordt in principe verbeterd. Ontwikkelingsscenario’s De volledige invulling van The Loop en de andere ontwikkelingsscenario’s in de omgeving zorgen voor toenames en verschuivingen van verkeer op de ontsluitingswegen van het projectgebied. Door de sluiting van de R4-zuid (wegwerken “missing link”) zou ca. 25% van het huidig verkeer op de E40 richting Brussel verschuiven naar de R4 (buitenring). Maar het extra verkeer zou tijdens de avondspits zorgen voor een oververzadigde toestand (>100%) op zowel de E40 richting Brussel als de R4 richting Merelbeke. Een vierde rijstrook op de E40 zou alle verzadigingsgraden evenwel doen dalen tot onder de 80%. Op de Pégoudlaan zou de verzadigingsgraad stijgen tot max. 81%, t.g.v. de ontwikkelingen op The Loop en de verbinding met de grote parking onder Gent-Sint-Pieters. Bij de volledige invulling van The Loop zal de parkeerbehoefte op piekmomenten naderen tot het voorziene parkeeraanbod van ca. 12.000 pp, waardoor een efficiënt parkeermanagementsysteem nodig is. Anderzijds zal er een goed evenwicht zijn tussen vraag en aanbod, waarbij tijdelijke pieken kunnen opgevangen worden m.b.v. externe parkings.

7.3.2

Geluid en trillingen Bestaande toestand Uit geluidsmetingen, uitgevoerd in het kader van dit en van eerdere MER’s, blijkt dat het continu omgevingsgeluid rondom The Loop hoog is en bepaald wordt door het wegverkeer op de E40, de R4, de N43 en de B402. T.h.v. de woonwijk Maalte ten O van het projectgebied ligt het achtergrondniveau soms boven de 50 dB(A), maar de geluidswal en –schermen die n.a.v. de plan-MER voor het RUP Handelsbeurs werden aangelegd, hebben ervoor gezorgd dat het geluidsniveau hier zeker niet gestegen is. In de wijk Steenakker is de



spoorlijn Gent-Kortrijk bepalend voor de geluidsbelasting. Uiteraard kunnen bepaalde (muziek)evenementen in Flanders Expo voor tijdelijke geluidspieken zorgen. Geplande toestand en effecten Tijdens de aanlegfase wordt geluidshinder veroorzaakt door het gebruik van machines, het heien van funderingen en werfverkeer. Door de vrij grote afstand tot bewoning en het dominante verkeersgeluid zullen deze effecten evenwel beperkt zijn. Hetzelfde geldt voor de impact van de geluidsbronnen in het projectgebied tijdens de exploitatiefase (ventilatie, generatoren,…). De effecten van de toename van de verkeersstromen t.g.v. het project werden gemodelleerd, rekening houdend met afscherming en reflectie door de nieuwe gebouwen. T.h.v. de vijf meetpunten zou de toename van het LAeq-niveau echter beperkt blijven tot maximaal 1 dB(A). T.h.v. de wijk Maalte is deze beperkte toename te danken aan het (momenteel in aanbouw zijnde) project WINGS, dat afscherming biedt t.o.v. de oostelijke Ringweg (de verdubbeling van het verkeer op de Ringweg-oost kan in principe tot een verhoging van het geluidsniveau met ca. 3 dB(A) zorgen t.h.v. de bewoning in de Poolse Winglaan en de Putkapelstraat. Echter zal het in aanbouw zijnde woon- en kantoorgebouw WINGS hier voor een aanzienlijke afscherming zorgen).

Ontwikkelingsscenario’s Op basis van de verwachte verkeerstoename bij implementatie van de ontwikkelingsscenario’s kan langs de B402, de Ringweg en de R4-oost (buitenoever) in theorie een verdere toename van het geluid met 3 à 4 dB(A) verwacht worden. Maar m.u.v. Ringwegoost (t.h.v. wijk Maalte) gaat het om wegsegmenten zonder significante bewoning. Maalte wordt ten andere goed afgeschermd door het WINGS-gebouw. De geluidstoename t.h.v. de andere wegsegmenten is niet significant.

7.3.3

Lucht Bestaande toestand In het VMM-meetpunt Gent wordt de daggrenswaarde voor PM10 actueel (veel) meer dan de toegelaten 35 dagen per jaar overschreden. Er wordt wel voldaan aan de jaargemiddelde doelstelling voor PM10, PM2,5 en NO2. De concentratie van deze stoffen wordt sterk bepaald door verkeersemissies, maar de impact van een weg neemt snel af met de afstand tot de weg. Langsheen de E40 doet de impact van het verkeer zich wel over meerdere honderden m voor. De impact van verwarmingsemissies kan als zeer beperkt ingeschat worden t.o.v. die van de verkeersemissies. Inzake CO, VOS, PAK’s en ozon worden geen overschrijdingen van de doelstellingen verwacht. De immissiewaarden langs de ontsluitingswegen van het projectgebied werden gemodelleerd m.b.v. het model CAR Vlaanderen (achtergrondniveaus 2010). Uit de modelberekeningen blijkt een zeer aanzienlijke bijdrage van NO2 van verkeer aan de lokale luchtkwaliteit, maar behalve in de directe omgeving van de E40 worden geen overschrijding van de NO2-doelstellingen bekomen. De jaargemiddelde PM10 voldoet voor alle wegsegmenten aan de doelstelling, maar langs volgende segmenten wordt niet voldaan aan de daggemiddelde doelstelling: N43 W en O, B402, R4 W en E40 W en O (enkel langs R4 O en de interne ringweg van The Loop zijn er actueel geen overschrijdingen). Geplande toestand en effecten Qua autonome evolutie kan verwacht worden dat een duidelijke daling van de achtergrondconcentraties zal optreden (verrekend in de achtergrondwaarden voor 2015 van CAR Vlaanderen) t.g.v. strengere emissienormen voor auto’s en andere emissiebronnen. De te verwachten effecten tijdens de aanlegfase bestaan vnl. uit uitlaatgassen van machines en werfverkeer en opwaaiend en neervallend stof. Deze effecten zijn moeilijk in te schatten, waardoor de focus ligt op milderende maatregelen (b.v. afdekken/besproeien



van grond). De impact van het werfverkeer (maximaal ca. 360 bewegingen per dag) is te verwaarlozen t.o.v. die van het actueel verkeer in de omgeving, behalve in de directe nabijheid van de Pégoudlaan. In de exploitatiefase genereert het project zeer grote verkeersstromen (zie mens-verkeer). De impact hiervan werd ingeschat met CAR Vlaanderen (model 2015). Er wordt een zeer aanzienlijke bijdrage van NO2 verwacht, maar geen overschrijdingen van de doelstellingen. Ook de jaargemiddelde PM10- en PM2,5-waarden voldoen overal aan de doelstelling. Overschrijding van de daggemiddelde doelstelling van PM10 is enkel in de onmiddellijke omgeving ten N van de E40 O te verwachten (dankzij de sterk daling van het achtergrondniveau). Toepassing van het significantiekader van CAR Vlaanderen levert volgende bijdrages op: •

NO2: relevante bijdrage langs Ringweg W, beperkte bijdrage langs N43 W, B402, Ringweg O, E40 W (vlakbij) en O (tot op ca. 100 m)

•

PM10/PM2,5: beperkte bijdrage langs B402, Ringweg O en W en E40 O en W (vlakbij)

De meeste milderende maatregelen die mogelijk zijn, zijn evenwel niet of nauwelijks rechtstreeks te koppelen aan de realisatie van het project zelf. Hiertoe zijn eerder acties van diverse overheden noodzakelijk of acties in de beheersfase door de gebruikers van de ruimten. De impact van de ventilatie van de emissies in de parkings kan sterk beperkt worden door een aangepaste verluchting en afzuiging (normaliter voorzien). Postmonitoring is het meest aangewezen om deze impact nauwkeurig in kaart in te brengen. In afwachting van keuzes omtrent de energievoorziening op het niveau van The Loop als geheel, werd in het MER uitgegaan van verwarming via “klassieke” gasverwarmingsinstallaties (4 ketels met een gezamenlijk vermogen van 5,5 MW, met schouwen van 22 tot 60 m hoogte). Gelet op de relatief beperkte vermogens, de strenge normen voor nieuwe stookinstallaties, de beperkte duur waarin ze op vollast werken (enkel in zeer koude periodes) en de hoogte van de schouwen, wordt nauwelijks of geen impact op de lokale luchtkwaliteit verwacht. Alternatieven voor een klassieke installatie op fossiele brandstoffen zijn een (micro-)WKK, warmte-koude-opslag, geothermie, zonne-energie, stadsverwarming (restwarmte van elektriciteitscentrales, afvalverbranding,…). Globaal gezien kan men stellen dat voor de beoordeling van de “alternatieve” technieken enkel het uitvoeren van een energetische detailstudie uitsluitsel kan geven ten aanzien van de meest energie-efficiënte benadering en de mogelijke impact op zowel de emissie niveaus als op de immissiebijdragen en het afwegen tussen de verschillende varianten. In elk geval zal de lokale impact op de luchtkwaliteit lager zijn dan bij gebruik van klassieke verwarmingssystemen, behoudens mogelijks een grotere impact voor WKK installaties. Deze aspecten kunnen meegenomen worden in het Masterplan Duurzame Ontwikkeling voor de site.

Ontwikkelingsscenario’s De volledige invulling van The Loop, in combinatie met de andere ontwikkelingsscenario’s, genereert zeer veel bijkomend verkeer. Toepassing van het significantiekader van CAR Vlaanderen levert volgende bijdrages op aan de lokale luchtkwaliteit: •

NO2: belangrijke bijdrage langs B402 en Ringweg W en O, relevante bijdrage langs R4 O, beperkte bijdrage langs N43 W en O, E40 W (vlakbij) en O (tot op ca. 100 m)

•

PM10/PM2,5: relevante bijdrage langs B402, beperkte bijdrage langs Ringweg W en O, R4 O, E40 W en O (enkel vlakbij)



De impact op de E40 O wordt beperkt door het verschuiven van verkeer naar de R4, na het wegwerken van de “missing link”. De B402 wordt niet alleen door The Loop zwaar belast maar ook door het verkeer van en naar Gent-Sint-Pieters via de nieuwe verbindingsweg. De impact van het zgn. tussenscenario wijkt slechts in beperkte mate af van de impact zoals in kaart gebracht voor het project zelf. Enkel langsheen de Pégoudlaan zorgen de ontwikkelingsscenario’s behorend tot het tussenscenario voor een beperkte extra impact inzake NO2.

7.3.4

Bodem en grondwater Bestaande toestand Het projectgebied is een vlak gebied dat zachtjes afhelt van ZO (+12 m TAW) naar NW (+8,5 m TAW), richting Leie. De bodem bestaat vnl. uit antropogene bodems (vergraven terreinen bij de aanleg van de parkings van Flanders Expo). Het W derde deel heeft een vochtige zandbodem (Zcc). Het gebied maakt deel uit van de Vlaamse Vallei, met een 5 à 15 m dik Quartair, bestaande uit licht leemhoudend fijn zand. Daaronder liggen Tertiaire lagen met fijn zand afgewisseld met dunne kleilagen. De ondergrond is infiltratiegevoelig. De grondwatertafel bevindt zich 1 à 1,5 m onder maaiveld. Het grondwater is zeer kwetsbaar, vanwege een zandige watervoerende laag (Tertiair) en een relatief dunne en zandige onverzadigde laag (Quartair). De ondergrond is matig gevoelig voor grondwaterstromingen. Bodemonderzoeken op aanpalende percelen wijzen op verhoogde concentraties van PAK’s, minerale oliën, PAK’s en bepaalde zware metalen, vnl. als gevolg van de vroegere vliegveldactiviteiten. Maar deze liggen telkens onder 80% van de bodemsaneringsnorm en de verontreinigingen vormen geen ernstige bedreiging. Geplande toestand en effecten Het grondverzet wordt geschat op ca. 223.500 m³ (+ 68.500 m³ in het alternatief scenario). Indien bij de afvoer van grond en afbraakmateriaal (asfaltbedekking parkings) voldaan wordt aan de VLAREBO- en VLAREA-wetgeving, kunnen de effecten van het grondverzet als niet significant beoordeeld worden. De afvoer van grond vanuit de werf- en stapelzone en de aanvoer van bouwmateriaal er naartoe, moet gebeuren via de ringweg, de Pégoudlaan, de E40 en de R4. In het bestek dient te worden opgenomen dat het gebruik van de Poortakkerstraat of de verbinding met de Kortrijksesteenweg dient te worden uitgesloten. Bodemprofielvernietiging is in het projectgebied weinig relevant, omdat de bodem grotendeels antropogeen is. Door de zandige ondergrond is het risico op bodemzetting verwaarloosbaar. Aangezien de uitgraving van parkinglaag B3 beduidend dieper is dan de grondwatertafel, zal bemaling noodzakelijk zijn. De verlagingsdiepte van het grondwaterpeil bedraagt resp. ca. 4 m in veld 12 O en ca. 2,7 m in veld 12 W (3m in het alternatief scenario). De invloedsstraal van de bemaling ligt in veld 12 O voor de bouwput van 5m diepte tussen 1,2 en 38 m en in veld 12 W voor een bouwput van 3,2m diepte tussen 0,8 en 26 m (en in het alternatief scenario tussen 0,9m en 28m), afhankelijk van de door-laatbaarheidscoëfficiënt van de ondergrond. Gelet op deze beperkte invloedsstralen (binnen projectgebied) zijn de risico’s op verlaging van de grondwatertafel, aanzuiging van eventuele grondwaterverontreinigingen of impact op nabije grondwaterwinningen niet significant. Afhankelijk van de doorlaatbaarheidscoëfficiënt bedraagt het opgepompt debiet 220 à 8000 l/h in de bouwput in veld 12 O en 70 à 2800 l/h en 110 à 4000 l/h in de twee bouwputten in veld 12 W. Bij retourbemaling is er in principe geen invloed te verwachten op oppervlaktewater. Gezien de relatief hoge grondwaterstand wordt verwacht dat retourbemaling mogelijks niet technisch haalbaar zou blijken. In dit geval kan het opgepompt debiet via de tegen dan aangelegde RWA-riolering afgevoerd worden naar de Ringvaart. Er wordt verwacht dat de tijdelijke grondwaterverlaging geen specifieke effecten



met zich meebrengt en dat de voorziene lozing van het bemalingswater in de Ringvaart geen problemen stelt, gelet op het kleine debiet dat zal moeten opgepompt worden in verhouding tot de capaciteit van de Ringvaart. De ondergrondse parkings vormen een barrière voor de grondwaterstroming, maar het water kan grotendeels weg langs de noordzijde van het projectgebied of onder de (ondiepe) parkings door. Enige opbolling van de grondwatertafel ten OZO van de parking is evenwel niet uitgesloten, maar niet problematisch aangezien hier enkel een bufferbekken wordt voorzien en waarin desgevallend extra buffering kan worden ingecalculeerd. Het risico op bodem- en grondwaterverontreinigingen door lekkage van voertuigen, dooizouten e.d. is klein (verharde terreinen, opvang en afvoer van hemelwater met aanbeveling tot plaatsing KWS/olie-afscheider).

7.3.5

Oppervlaktewater Bestaande toestand Het projectgebied ligt op de grens van de hydrografische bekkens van de Leie en de Gentse Kanalen. Door de sterke verstoring van de ondergrond en de aanleg van tal van infrastructuren, is er al lang geen sprake meer van een natuurlijke afwateringsstructuur. Het gebied van The Loop watert via een recent aangelegd grachten- en rioleringsstelsel af naar de Ringvaart (zelf aangelegd in de jaren ’50 en ’60). Het gebied behoort tot het zuiveringsgebied van de RWZI van Gent (capaciteit 207.000 IE), via de Aquafin-collectoren in de Derbystraat en de Poortakkerstraat. Het projectgebied is zelf niet overstromingsgevoelig, maar meerdere gebieden in de omgeving zijn dit wel, als gevolg van de ligging in de alluviale vlakte van de Leie in combinatie met de barrièrewerking van de talrijke infrastructuren. Grote delen van het projectgebied zijn verhard (parkings) zonder infiltratie- of buffercapaciteit. De waterkwaliteit van de omliggende waterlopen (Ringvaart, Leie en Grietgracht) is matig tot slecht. Geplande toestand en effecten Voor de duidelijkheid wordt de samenhang van de geplande voorzieningen hierna schematisch weergegeven:

De afwaterings- en rioleringsinfrastructuur van The Loop is voorzien in het Masterplan Riolering (2007), met een gescheiden stelsel van hemel- en afvalwaterafvoer. Het project-



gebied sluit hierop aan, en heeft geen invloed op de afwatering in gebieden buiten The Loop. Het project voorziet in drie bufferbekkens met een gezamenlijke oppervlakte van ca. 2510 m². Op basis van de voorwaarden vanuit de stad Gent bedraagt het minimale buffervolume 3348 m³. Daarnaast dient er bluswater voorradig te zijn in de vijvers (laatste afspraken met de brandweer). Bij de verdere uitwerking van de plannen dienen de oppervlaktes voorzien voor buffering en de aanlegaspecten (her)bekeken te worden in functie van randvoorwaarden en aanlegconcepten (bijvoorbeeld het al dan niet werken met een doorlatende bodem of wanden). Gelet op de beperkte infiltratiesnelheid van de bodem (fijn zand), de relatief hoge grondwaterstand en de grote volumes zal mogelijks vrij weinig infiltratie kunnen plaatsvinden, en zal het hemelwater in dien geval vnl. moeten gebufferd en vertraagd afgevoerd worden (naar de Ringvaart). Een groot deel van het hemelwater zal normaliter herbruikt worden voor WC-spoeling, wasmachines, besproeiing van groen,… Om een optimale verhouding te bekomen tussen maximaal hergebruik van hemelwater en voldoende berging voor droge periodes zonder overdimensionering, zou een totale regenwaterputcapaciteit van ca. 3600 m³ moeten voorzien worden. Op zich heeft het project aldus geen significant effect qua afwatering. Maar omdat de netto verharde oppervlakte slechts beperkt toeneemt, terwijl buffercapaciteit wordt voorzien voor de gehele verharde oppervlakte, zal er netto een positief effect zijn, waardoor wellicht de overstromingsgevoeligheid in het noorden van site The Loop zal dalen. Het project zal een aanzienlijke hoeveelheid (vrijwel uitsluitend huishoudelijk) afvalwater produceren. Deze hoeveelheid wordt geschat op 1198 IE op weekdagen en 1358 IE op zaterdagen. Dit afvalwater wordt ongeveer evenredig verdeeld over de collectoren in de Derbijstraat en de Poortakkerstraat, en komt uiteindelijk in de RWZI van Gent terecht. In principe vormt dit volume geen probleem voor deze RWZI (capaciteit 207.000 IE). Verontreiniging van oppervlaktewater door gelekte olie van auto’s, dooizouten,… kan vermeden worden door het voorzien van een gecombineerde slib- en olievanger op de toevoer naar de bufferbekkens. Ontwikkelingsscenario’s De afvalwaterproductie van The Loop als geheel kan geschat worden op ca. 5000 IE op weekdagen en ca. 3600 IE op zaterdagen, resp. 2,5% en 1,8% van de capaciteit van de RWZI van Gent.

7.3.6

Fauna en flora Bestaande toestand Het projectgebied bestaat in belangrijke mate uit verharde terreinen zonder vegetatie. Er komen drie types vegetaties voor: zeer soortenarm grasland, soortenarm gazon en jonge aanplant (bodem en struiken op de parkings en langs de Pégoudlaan). Geen van deze vegetaties wordt op de BWK als biologisch waardevol aangeduid. In site The Loop als geheel komen daarentegen wel zones biologisch (zeer) waardevolle elementen voor, vooral de zone langs de Ringvaart (meersen langs de Grietgracht). Geplande toestand en effecten Aangezien er geen waardevolle vegetatie voorkomt, is er ook geen sprake van significant biotoopverlies. In de plaats van de te verwijderen vegetatie komt nieuwe vegetatie op maaiveld (grasvelden met bomenrijen), naast de geplande groendaken en groenzones en bodem op het dek. De bestaande bomen zouden in de mate van het mogelijke moeten “herbruikt” (verplant) worden voor de realisatie van de nieuwe bomenrijen. Verdroging als gevolg van verlaging van de grondwatertafel is niet te verwachten door de geringe invloedsstraal van de bemalingen. Ook het effect op (avi)fauna van geluidsverstoring t.g.v. het project zal verwaarloosbaar zijn vanwege de actueel reeds zeer hoge geluidsbelasting in de omgeving (vooral E40), waaraan de aanwezige (avi)fauna per definitie aangepast is.



Ontwikkelingsscenario’s Door de uitvoering van het natuurinrichtingplan zullen de natuurwaarden langs de R4 in principe nog versterkt worden, evenals de rol van dit gebied als ecologische verbinding.

7.3.7

Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie Bestaande toestand Het projectgebied is gelegen in de noordelijke uitloper van het traditioneel landschap “Zandig Leie-Schelde-interfluvium”, maar de typische kenmerken van dit landschap komen niet voor in het projectgebied en zijn directe omgeving (wel aan de overzijde van de E40). Bepalend is de doorsnijding en insluiting van het gebied door infrastructuren: de B402, de E40, de spoorweg Gent-Kortrijk, de Ringvaart, de bebouwing langs de Kortrijksesteenweg. Het projectgebied zelf bestaat enkel uit parkings, wegenis en “restgronden” (weiland). Tot WO II was dit gebied een grotendeels open akkerlandschap (de Maaltekouter), omringd door meersen (van de Leie, de Grietgracht en de Scheidbeek). Het centrale deel van de ste kouter werd sinds 1820 gebruikt als militair oefenveld. Begin 20 eeuw werd de spoorweg Gent-Kortrijk aangelegd, in de jaren ’50 de E40 en in de jaren ’50-’60 de Ringvaart. Tussen WO II en 1985 werd het gebied van The Loop gebruikt als vliegveld. Toen werd de expohal Flanders Expo gebouwd met uitgestrekte parkings. De uitbouw van The Loop, met IKEA als eerste realisatie, vormt een nieuwe volledige transformatie van het gebied. In het projectgebied en omgeving komen geen landschappelijk waardevolle elementen voor. Er is wel één beschermd monument, nl. de kapel “’t Putje”, 175 m ten ZO van het projectgebied. Buiten de ring van infrastructuren rond The Loop liggen wel gebieden met veel erfgoedwaarden (o.a. Kastelensite Zwijnaarde). Op archeologisch vlak is The Loop wel een belangrijk gebied. Op meerdere aanpalende velden (Flanders Expo, IKEA) werden belangrijke nederzettingsporen gevonden uit de IJzertijd, de Romeinse Tijd en de Middeleeuwen. Geplande toestand en effecten Een gebouwencomplex van 500 m op 150 m en een hoogte tot 60 m boven maaiveld, heeft op zich een zeer aanzienlijke visuele impact, maar sluit qua schaal aan op de bestaande (Flanders Expo, IKEA) en geplande gebouwen (b.v. 119 m hoge MG-toren) op The Loop. Ten opzichte van de huidige desolate toestand van parkings en restruimtes betekent het project een aanzienlijke verbetering. Het overbruggen van de Pégoudlaan doorbreekt de eentonigheid van het “autostradelandschap” langs deze weg. Door de aanwezigheid van barrières is de visuele impact van het project (m.u.v. de kantoortorens) op de omliggende woonwijken zeer beperkt. In het gebied zelf is geen bouwkundig erfgoed dat verloren kan gaan, en door de visuele en fysieke barrières is er geen impact op het bouwkundig en landschappelijk erfgoed in de ruimere omgeving (Kastelensite, Leievallei). Gelet op de zeer hoge vondstverwachting inzake archeologische relicten (cfr. talrijke vondsten in de omgeving) in veld 12 oost, is archeologisch vooronderzoek en vervolgonderzoek bij uitgravingen absoluut noodzakelijk. Maar dergelijk onderzoek is reeds gepland, onder supervisie van de Dienst Archeologie van de stad Gent.

7.3.8

Mens – ruimtelijke en sociale aspecten Bestaande toestand Omdat het programma van The Loop op heden nog maar zeer beperkt is uitgevoerd (enkel IKEA), is het gebied momenteel ruimtelijk en functioneel onderbenut. Veld 12 bestaat enkel uit parkings en een grasveld. De actuele gebruikswaarde is dus beperkt. Ook de beeld- en belevingswaarde is beperkt: desolate asfalt-, grint- en grasvlaktes met enig “schaamgroen”. Op ruimere schaal vormen de omringende infrastructuren (E40, spoorweg, ringvaart/R4) belangrijke visuele barrières.



In het projectgebied en directe omgeving is geen bewoning aanwezig. De meest nabije bewoning komt voor in de Poortakkerstraat en vooral in de wijk Maalte langs de N43. T.g.v. het verkeer op de E40, R4, N43, B402 en de spoorweg is de actuele geluids- en luchtkwaliteit in de omgeving beperkt (al wordt het geluid van de E40 wel in belangrijke mate gemilderd door de aanwezige geluidsschermen). Geplande toestand en effecten De gebruikswaarde van het projectgebied zal enorm toenemen. In de plaats van de huidige onderbenutte terreinen komt 125.000 m² bvo met grootschalige stedelijke functies, die ca. 3000 arbeidsplaatsen zullen genereren. Het project past binnen het totaalprogramma voor The Loop en kan een sterke trekker zijn voor de invulling van de andere velden. Ook de beeld- en belevingswaarde zal er sterk op vooruitgaan. Het geplande complex zal door zijn omvang zeer imposant zijn en door veel afwisseling in bouwvolumes en –hoogtes minder “doosachtig” dan de bestaande expohal of IKEA. Door zijn verheven positie fungeert het dek als uitkijk, o.a. over de Pégoudlaan die er onderdoor loopt. Door onregelmatig gevormde “plaza’s” en gebogen “straten” wordt de impressie van een organisch gegroeid stadsweefsel gewekt. Een mogelijk knelpunt is de aanlooproute tussen de tramhalte en de hoofdtoegang van veld 12 aan de NO zijde, die via een relatief smalle helling langs een gesloten wand verloopt en boven de toegang van Flanders Expo uitsteekt. Wellicht is een bredere toegangsweg op maaiveldniveau naar Flanders Expo en de monumentale trap naar het dek van veld 12 meer aangewezen (buiten het projectgebied). Een windstudie heeft uitgewezen dat het algemeen windklimaat gunstig is, maar dat lokaal een slechter windklimaat kan optreden rond de kantoortorens en aan de oostzijde van City Room East. Bij het verder ontwerp dient een windhinderdeskundige betrokken te worden. Door diskrete lichtreclame e.d. moet lichthinder beperkt worden, zonder afbreuk te doen aan de kwaliteiten van de site als zichtlocatie. Door de beperkte huidige beeldkwaliteit en de visuele afscherming door infrastructuren, zal de visuele impact van de aanlegfase beperkt zijn. Bij de realisatie van het project moeten geen woningen verdwijnen. De grote verkeersstroom die door het project gegenereerd wordt, zal voor bijkomende geluidshinder en luchtverontreiniging zorgen. Maar de wegsegmenten waar de impact het grootst is (B402, Ringweg), hebben geen of nauwelijks bewoning (m.u.v. het geplande WINGS-project). Op de enige dicht bebouwde as, de Kortrijksesteenweg, zal de verkeerstoename beperkt blijven. De hinder tijdens de werken zal beperkt zijn mits het toepassen van BBT en het volgen van de (niet bebouwde) werfroutes. Ontwikkelingsscenario’s De verkeersgeneratie van The Loop als geheel, in combinatie met de andere ontwikkelingsscenario’s (vooral Gent-Sint-Pieters), is uiteraard nog veel groter dan die van enkel veld 12. Maar ook hier geldt dat de wegsegmenten waarop belangrijke toenames van de geluids- en luchtemissies verwacht worden, vrijwel onbewoond zijn, en dat de verkeerstoename op de Kortrijksesteenweg klein is, zodat de toename van het hinderniveau globaal beperkt blijft. Door het verschuiven van verkeer van de E40 O naar de R4 (cfr. realisatie “missing link”) blijven ook t.h.v. de wijken rond de E40 de effecten relatief beperkt.

7.4

Eindconclusie monitoring

en

voorgestelde

maatregelen/

Er kan geconcludeerd worden dat de milieueffecten van het project op veld 12 van The Loop voor de meeste disciplines, mits het toepassen van BBT, het respecteren van de wetgeving terzake (Vlarem II, Vlarebo, Vlarea, Hemelwaterbesluit,…) het in rekening brengen van de voorgestelde aandachtspunten (eventueel in vervolgonderzoek) en het uitvoeren van archeologisch vooronderzoek en vervolgonderzoek op veld 12 oost, zeer beperkt kunnen blijven. Op het vlak van gebruiks-waarde, perceptie en belevingswaarde betekent het project zelfs een sterke verbetering t.o.v. de huidige toestand. De negatieve effecten situeren zich op het vlak van verkeer. Opdat de verkeersgeneratie van het project



niet zou leiden tot een oververzadiging van de reeds zwaar belaste E40 tussen de B402 en de E17, lijkt een vierde rijstrook op dit weg-segment en/of de sluiting van de R4-zuid (wegwerken “missing link”) noodzakelijk. Dit geldt a fortiori bij de invulling van de rest van The Loop en de realisatie van de andere ontwikke-lingsscenario’s in de omgeving (vooral Gent-Sint-Pieters). In navolgende tabel volgt een beknopt overzicht van de effecten met bijhorende maatregelen en voorstellen tot monitoring. In de laatste kolom is weergegeven hoe zwaar het resterend effect doorweegt. Er wordt de aandacht op gevestigd dat in de beschrijving van milderende binnen de verschillende disciplines, er een onderscheid is gemaakt tussen maatregelen als flankerend beleid, maatregelen die rechtstreeks inwerken op het project (eventueel mee te nemen in de inrichtingsstudie) dat wordt ingediend als vergunningsaanvraag, en maatregelen die van belang zijn voor de verdere besluitvorming of nader onderzoek (eventueel monitoring).



Tabel 7-3 : Beoordeling van de effecten van het project + beoordeling van de resterende effecten na implementatie van maatregelen Aspect

Mens-verkeer Verkeers-doorstroming

Parkeren Openbaar vervoer Verkeersveiligheid en leefbaarheid Aanlegfase

Geluid & trillingen Exploitatiefase

Aanlegfase

Lucht Emissies gebouwen

Effecten

Beoordeling effect

Toename verkeer op E40 (vooral richting Brussel) Toename verkeer op R4, B402 en Ringweg The Loop Te weinig parkeerplaatsen op piekmomenten Flanders Expo

-2/-3

Doorstroming OK (ongelijkvloerse kruising tramlus), OV-net uitgebreid (doortrekken tramlus, omleiding buslijnen) Netwerk zwakke weggebruikers maximaal gescheiden van autoverkeer Tijdelijk verlies aan parkeercapaciteit

+1

Monitoring

de


4 rijstrook op E40 en/of sluiten R4-zuid vóór exploitatie project (flankerend beleid)

0/-1

Efficiënt parkeermanagementsysteem (ev. extra pp buiten The Loop) (projectvergunningsniveau)

-1

Nader bekijken fietsrelatie met binnenstad (voorstudiefase) Fasering werken (aanlegfase)

0

0/-1 -2

0/-1 -2 (T)

Werfverkeer verwaarloosbaar t.o.v. algemene verkeersstroom

0 (T)

Verkeersgeluid t.g.v. de activiteiten in veld 12

0/-1

Geluidsbronnen gebouwencomplex in veld 12

0/-1

Geluid machines en werfverkeer

-1 (T)

Trillingen

0 (T)

Emissies ventilatie parkeergarages

-1

Emissies gebouwenverwarming

0



-1

Er worden een aantal aspecten aanbevolen rond de werffase (aanlegfase) Studie tot noodzaak verlenging geluidswal na exploitatie Evaluatie en indien nodig bijsturing (locatie technische installaties e.d. Aandachtspunten in werffase: o.a. gebruik geluidsarme machines, afscherming bronnen (aanlegfase)


0 0/-1 (T)

Monitoring en indien nodig acties Bouwconcept met aandacht voor beperkte koeling in zomer; goede isolatie; gebruik van hernieuwbare bronnen voor energievoorziening, vb. zonne-energie (zonneboilers); gebruik van aardgas als allternatief voor stookolie; Verwarmingsinstallatie met hoge rendementsketels / condensatieketels die

0/-1

0

Aspect

Verkeersemissies

Aanlegfase

Bodem en grondwater Bodemgesteld-heid

Effecten

Beoordeling effect

Emissie van NO2

-1

Emissie van PM10 en PM2,5

-1

Emissies en stof- en geurhinder van machines en werfverkeer

-1 (T)


nog een aanzienlijk hoger rendement halen, voorzien van (ultra) lage NOx branders (project-uitwerking) Beperken verkeer en stimuleren fiets/voetgangers (beheersfase). De meeste milderende maatregelen die mogelijk zijn, zijn nauwelijks rechtstreeks te koppelen aan de realisatie van het project zelf. Hiertoe zijn eerder acties van diverse overheden noodzakelijk. Voorbeeld: beperken snelheid E40 (tot 80km/h) (flankerend beleid) Aandachtspunten hierboven. Groenbeplanting, aanplanten die doorwaadbaar zijn voor wind, snelheidsharmonisatie,…Aandacht voor wegbedekking (project-uitwerking) aangepaste werfinrichting en beheer zoals Monitoring stof tijdens BBT, afdekken/besproeien van grondopslag aanlegfase (aanlegfase)

Verstoring bodemstructuur door vergraving

0

Mits toepassen VLAREBO en VLAREA (aanlegfase)

Grondverzet

afvoer van uitgegraven grond en afbraakmateriaal (weinig lokaal hergebruik mogelijk)

0

Grondwaterpeil en stromingen

Ondergrondse parking(s) barrière voor grondwaterstroming Invloedsstraal bemaling beperkt (max 38 m), blijft binnen projectgebied Verontreinigingen tijdens werken

0/-1

Mits toepassen VLAREBO en VLAREA Opnemen in bestek: uitsluiten grondverzet langs Poortakkerstraat of de verbinding met de Kortrijksesteenweg. Streven naar zoveel mogelijk hergebruik in nabije infrastructuurprojecten. (aanlegfase) Zie verder water

0 (T)

Mits toepassen Vlarem (aanlegfase)

Grondwaterkwaliteit

Oppervlaktewater Afwaterings-structuur

0/-1 (T)

Verontreinigingen tijdens exploitatie (wegenis)

0

Volledig gescheiden riolering, enkel afvoer van regenwater naar Ringvaart, geen invloed op huidige afwateringsstructuur

0


Monitoring

Toepassen VLAREBO Uitwerken milieuzorgsysteem en aanstellen werfverantwoordelijke (aanlegfase)




-1/0 (T)

0 (T)

Aspect

Effecten

Oppervlaktewaterkwantiteit

Grote verharde oppervlakte (2/3 projectgebied) maar voldoende buffercapaciteit voorzien cfr. Hemelwaterbesluit > verbetering huidige toestand (verharding zonder buffering) Grote oppervlakte groendaken en groenzones op dek (27% van daken dekoppervlakte) Maximaal hergebruik van hemelwater voorzien

Oppervlaktewaterkwaliteit

Verontreingingen door dooizout, olie,… op wegenis

-1

Afvalwaterhoeveelheid (max. ca 1350 IE/dag) geen probleem voor capaciteit RWZI Gent (207.000 IE) lozing bemalingswater > debiet geen probleem voor capaciteit Ringvaart

0

Fauna en flora Biotoopverlies

Verstoring

Beoordeling effect +1/+2

0 (T)

Geen biologisch waardevolle vegetatie aanwezig

0

Geen verstoring vegetatie door bemaling Geen bijkomende verstoring (avi)fauna door project

0 (T) 0



Monitoring

Tankinhoud hemelwaterputten minimaal 2800 m³ cfr. Bouwreglement Stad Gent Aandacht voor de aanleg van verharding in waterdoorlatend materiaal t.b.v. infiltratie of het hemelwater laten afvloeien naar onverharde zones. Bij de verdere uitwerking van de plannen dienen de oppervlaktes voorzien voor buffering en de aanlegaspecten (her)bekeken te worden. Het technisch ontwerp voor hemelwateropvang en gebruik wordt zo uitgewerkt dat er door de opvang/buffering in de kelder geen verlies is aan het voorziene aantal parkeerplaatsen. Het groendak dient (conform de code) een buffercapaciteit van 50l/m² te bezitten (project-uitwerking) plaatsing gecombineerde olie- en slibvang vóór buffervoorziening (project-uitwerking) Het hemelwater afkomstig van het groendak dient gefilterd te worden vooraleer hergebruik mogelijk is (project-uitwerking)

Regelmatige analyse bemalingswater (aanlegfase) Maximaal “herbruiken” van bestaande bomen. In overleg met de stad Gent dient geschikte beplanting in vides en op overige plaatsen te worden bekeken. In overleg ecologisch verantwoorde groendaken aanleggen. (project-uitwerking) Enkele algemene aandachtspunten: Natuurtechnisch uitvoeren van het bermbeheer: aangepast maaibeheer en het verbod op het gebruik van biociden. Aandacht voor milieuverantwoord productgebruik bij aanleg & onder-houd



0


0 (T)

0/+1

Aspect

Effecten

Beoordeling effect


Monitoring


groen, meubilair: o.a. gebruik van houtsnippers en compost, FSC-hout (eventueel opleggen in bestekken / voorwaarden), puin met Copro-keuring. Aanplant en inzaai van zones gebeurt bij voorkeur met streekeigen materiaal. (beheersfase en project-uitwerking) Landsch. erfg & arch. Landschappelijke structuren en perceptieve kenm. Erfgoedwaarde

Mens-ruimt. aspecten Gebruikswaarde Beeld- en belevingswaarde

Vervanging laagwaardige parkings, grasvelden en restruimtes door nieuw, markant stedenbouwkundig geheel Visuele impact beperkt door omringende barrières Quasi zekere aantasting archeologisch patrimonium (cfr. talrijke vondsten in directe omgeving) Geen beschermd of waardevol bouwkundig of landschappelijk erfgoed in projectgebied of directe omgeving

+2/+3

Vervanging onderbenutte terreinen door project met zeer hoge gebruikswaarde en –intensiteit (b.v. ca. 3000 arbeidsplaatsen) Vervanging kwaliteitsarme “lege” ruimtes door imposant en kwaliteitsvol stedenbouwkundig geheel

+3

Verhoging sociale veiligheid dankzij de mix van functies (dag-avond-nacht).

Leefbaarheid en woonkwaliteit

-3

-2

Eventueel herinrichting aanlooproute (buiten het projectgebied) van tramhalte naar toegang veld 12 en Flanders Expo Het creëren van een veiligheidsgevoel in de parkeervoorzieningen in de gebouwen zal de nodige aandacht dienen te krijgen in het concept en de inrichting ervan. (projectuitwerking)

+3

0

+3 +1

Lokaal ongunstig windklimaat rond kantoortorens en aan City Room East

-1/-2

Beperkte lichthinder (cfr. ingesloten ligging, bestaande lichthinder door E40) Beperkte visuele hinder tijdens aanlegfase (machines, grondopslag,…) Beperkte geluids-, stof- en geurhinder tijdens aanlegfase (weinig bewoning nabij projectgebied

0/-1


Archeologisch vooronderzoek bij uitgravingen (reeds gepland) (aanlegfase)

+1

Ondersteuning door windhinderdeskundige bij uitwerking definitief ontwerp

0/-1

Sobere en functionele (licht)reclame (beheersfase)

0

BBT, zie disciplines geluid en lucht Werfroutes worden vastgelegd in het

-1/0

0/-1 (T) -1


Aspect

Effecten

Beoordeling effect

of langs werfroutes)

Beperkte bijkomende geluidshinder en luchtveronreiniging t.g.v. verkeer gegenereerd door project Geen woningen te onteigenen, verlies aan landbouwwaarde verwaarloosbaar


-1

Maatregelen en aandachtspunten bestek. Poortakkerstraat en andere woonstraten worden uitgesloten als mogelijke werfroute. Aanbevelingen minder-hinderplan (aanlegfase) Zie betreffende disciplines geluid en lucht

0


Monitoring


8

Verklarende woordenlijst en afkortingen

Alternatief

Een andere keuzemogelijkheid, beantwoordend aan de doelstelling van het project, omvattende: realisatie-, lokatie- en uitvoeringsalternatief

BBT

Best Beschikbare Techniek

Bemaling

Afpomping van water om het grondwaterniveau plaatselijk te verlagen zodat werken in droge grond kunnen uitgevoerd worden

Bodemprofiel

Verticale bodemdoorsnede waarin de opbouw en de ontwikkeling van de bodem waarneembaar is

Bodemverdichting

Samenpersen en dichter maken van de bodem

BPA

Bijzonder Plan van Aanleg

BS

Belgisch Staatsblad

Bruto-vloeroppervlakte (bvo)

is de som van aan de buitenzijde gemeten vloeroppervlakte van alle vloerniveaus van de binnenruimten van het gebouw. Oppervlakten van trappen, liften, sanitaire voorzieningen, opslagruimten en dergelijke moeten ook op elk vloerniveau tot de bruto-vloeroppervlakte worden gerekend. De oppervlakte van zolders wordt als bruto-vloeroppervlakte mee in rekening gebracht op voorwaarde dat ze als een functionele bouwlaag kunnen worden aangewend. (Half)ondergrondse parkings, bovengrondse parkeergebouwen, technische verdiepen, overdekte publieke ruimte (zoals galerij, atrium, patio…) evenals laad- en losplatforms komen RUPtechnisch gezien niet in aanmerking voor deze berekening (bron: RUP SDW-5 Handelsbeurs).

CO/CO2

Koolstofmonoxide/koolstofdioxide

Detailhandel of retail

Detailhandel of retail site The Loop: detailhandel met een bovenlokale invloedsfeer waarin minstens 60% van de bruto beschikbare verkoopsvloeroppervlakte gebruikt wordt voor handelszaken met een minimale commerciële oppervlakte van 6.000m² voor de dagelijkse sector en 12.000m² voor niet dagelijkse sector. De detailhandelsfuncties zijn complementair aan de detailhandel van de binnenstad. Dit betekent dat het hier vooral om functies zal moeten gaan die omwille van hun omvang of bereikbaarheidsprofiel niet in de binnenstad kunnen gelokaliseerd worden. Definitie geldt enkel binnen zone voor projectontwikkeling volgens het RUP.

Discipline

Milieu-aspect dat in het kader van milieu-effectrapportage onderzocht wordt, door de regelgeving vastgelegd als de disciplines 'mens', 'fauna en flora', 'bodem', 'water', 'lucht', 'licht, warmte en straling', 'geluid en trillingen', 'klimaat', monumenten en landschappen en materiële goederen'

Emissie

Uitstoot van stoffen in de omgevingslucht

Geplande situatie

Toestand van het studiegebied tijdens en na de uitvoering van het project

Grondwaterkwetsbaarheid

De grondwaterkwetsbaarheid van een gebied is een code die het risico op verontreiniging van het grondwater in de bovenste watervoerende laag aangeeft (bron: dov)

Handelsbeurs Flanders Expo

De bestaande beurshallen (gebouwen en/of parkings) op site The Loop, ten noorden van het projectgebied

IFDM-model

Immissie Frequentie Distributie Model. Het IFDM-model wordt gebruikt om de impact van een nieuwe bron, of van een voorgestelde sanering van een bestaande bron, op de luchtkwaliteit in een gebied te evalueren.

Immissie

De wijziging van de aanwezigheid van verontreinigingsfactoren in atmosfeer, bodem of water rond één of meer bronnen van verontreiniging ten gevolge van emissie uit deze bron(nen)



Ingreep-effectenschema

Schema of netwerk dat de relatie tussen de ingrepen van een activiteit en de directe en indirecte effecten in en tussen de disciplines weergeeft

Integraal waterbeleid

Het beleid gericht op het gecoördineerd en geïntegreerd ontwikkelen, beheren en herstellen van watersystemen met het oog op het bereiken van de randvoorwaarden die nodig zijn voor het behoud van dit watersysteem als zodanig, en met het oog op het multifunctionele gebruik, waarbij de behoeften van de huidige en komende generaties in rekening wordt gebracht

Kantoren

Kantoren worden gedefinieerd als gebouwen waar men in het algemeen bureauwerkzaamheden verricht

Kantoorachtigen

Kantoorachtigen zijn gebouwen met het uitzicht van kantoren, waarin ondernemingen gevestigd zijn die in hoofdzaak andere dan bureauwerkzaamheden verrichten.

Kortverblijfwonen

(= shortstay wonen in het masterplan/project): hotels, apparthotels als hoofdbestemming eventueel in combinatie met nevenbestemmingen zoals congres- en vergaderruimten e.d.m.

Leisure of vrijetijdsbesteding

Leisure of recreatie site The Loop: bedoeld worden hier recreatieactivteiten met een bovenlokale invloedssfeer zoals sport, fitness, dancing, bioskoop en reca, in het masterplan ook “leisure” genoemd. Het gaat om functies met een bovenlokale invloedssfeer. Definitie geldt enkel binnen zone voor projectontwikkeling.

MB

Ministerieel besluit

m.e.r.

Milieueffectrapportage (het proces): de procedure die al dan niet leidt tot het opstellen en goedkeuren van een milieueffectrapport over een voorgenomen actie en in voorkomend geval tot het gebruik ervan als hulpmiddel bij de besluitvorming omtrent deze actie (bron: mer-decreet van 18/12/2002)

MER-deskundige

Natuurlijke of rechtspersonen door de Vlaamse minister bevoegd voor het leefmilieu als deskundige voor het opstellen van een milieu-effectrapport in een of meerdere disciplines 'mens', 'fauna en flora', 'bodem', 'water', 'lucht', 'licht, warmte en straling', 'geluid en trillingen', 'klimaat' en 'monumenten en landschappen en materiële goederen in het algemeen'

m-mv

Meter onder het maaiveld

MOBER

Mobiliteitseffectenrapport

Ontwikkelingsscenario

Beschrijft de evolutie van het studiegebied in de toekomst, rekening houdend met de autonome evolutie van het gebied en met de evolutie onder invloed van plannen en beleidsopties

NOx

Stikstofoxiden

PAE/U

PersonenAutoEquivalenten per uur = eenheid voor verkeersintensiteiten waarbij PW + 2,5 x VW = aantal PAE/u, met PW = aantal personenwagens per uur en VW = aantal vrachtwagens per uur.

Parkeermanagement

organisatie en beheer van de parkeervoorzieningen in een gebied met de bedoeling van een in ruimte en tijd zo efficient mogelijk parkeeraanbod te voorzien.

plan

of programma. Een document waarin beleidsvoornemens, beleidsontwikkelingen of grootschalige overheids-, particuliere of gemengde activiteiten worden aangekondigd en dat wordt opgemaakt en vastgesteld, gewijzigd of herzien op initiatief of onder toezicht van het Vlaamse Gewest, de provincies, de intercommunales en/of de gemeenten, en/of van de federale overheid of waarvoor medefinanciering voorzien is door de Europese Gemeenschap of door het Vlaamse Gewest of de Vlaamse Gemeenschap in het kader van de internationale samenwerking, voorzover het voorgenomen plan of programma aanzienlijke milieu- of veiligheidseffecten kan hebben op het grondgebied van het Vlaamse Gewest;

plan-MER

Milieueffectrapport over een plan of programma: een openbaar document waarin, van een voorgenomen plan of programma en van de redelijkerwijze in



beschouwing te nemen alternatieven, de te verwachten gevolgen voor mens en milieu in hun onderlinge samenhang op een systematische en wetenschappelijk verantwoorde wijze worden geanalyseerd en geëvalueerd, en aangegeven wordt op welke wijze de aanzienlijke milieueffecten vermeden, beperkt, verholpen of gecompenseerd kunnen worden (bron: mer-decreet van 18/12/2002) PM2,5

Uiterst fijn stof met aerodynamische diameter van minder dan 2,5 µm

PM10

Fijn stof met aerodynamische diameter van minder dan 10 µm

project

Een voorgenomen vergunningsplichtige activiteit of een vergunningsplichtige activiteit die moet worden hervergund bij het verstrijken van de geldigheidsduur van de lopende vergunning; of een voorgenomen activiteit met negatieve gevolgen voor het milieu die wordt meegefinancierd door het Vlaamse Gewest of de Vlaamse Gemeenschap in het kader van de internationale samenwerking.

project-MER

Milieueffectrapport over een project: een openbaar document waarin, van een voorgenomen project en van de redelijkerwijze in beschouwing te nemen alternatieven, de te verwachten gevolgen voor mens en milieu in hun onderlinge samenhang op een systematische en wetenschappelijk verantwoorde wijze worden geanalyseerd en geëvalueerd, en aangegeven wordt op welke wijze de aanzienlijke milieueffecten vermeden, beperkt, verholpen of gecompenseerd kunnen worden (bron: mer-decreet van 18/12/2002).

P&R voorzieningen

P&R of P+R betekent Park and Ride (parkeer en reis) en duidt een parkeervoorziening bij een halte of station aan die bedoeld is voor automobilisten die vervolgens met het openbaar vervoer verder reizen. Ook in de buurt van opritten van autosnelwegen worden parkings aangelegd waar automobilisten kunnen overstappen op het openbaar vervoer of carpool reizen.

Referentiesituatie

De toestand van het studiegebied, waarnaar gerefereerd wordt in functie van de effectvoorspelling, omvattende : de huidige, gewijzigde en de wenselijke situatie

Relict

Een relict is een overblijfsel uit vroegere tijd dat nog getuigt van de toestand die toenmaals was. Met betrekking tot landschappen kunnen relicten zeer divers in aard zijn en getuigen in vele gevallen van een wordingsgeschiedenis. In wezen zijn dit punt-, lijnen vlakvormige relicten

Remediërende maatregel

Maatregelen die voorgesteld worden om nadelige milieu-effecten van het project te vermijden, te beperken en zoveel mogelijk te verhelpen

Retail of detailhandel

Retail of detailhandel site The Loop: detailhandel met een bovenlokale invloedsfeer waarin minstens 60% van de bruto beschikbare verkoopsvloeroppervlakte gebruikt wordt voor handelszaken met een minimale commerciële oppervlakte van 6.000m² voor de dagelijkse sector en 12.000m² voor niet dagelijkse sector. De detailhandelsfuncties zijn complementair aan de detailhandel van de binnenstad. Dit betekent dat het hier vooral om functies zal moeten gaan die omwille van hun omvang of bereikbaarheidsprofiel niet in de binnenstad kunnen gelokaliseerd worden. Definitie geldt enkel binnen zone voor projectontwikkeling volgens het RUP.

Rooien

Het verwijderen van bomen en houtachtige gewassen met inbegrip van hun wortelstelsel

RSV

Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen

RUP

Ruimtelijk Uitvoeringsplan

Shortstay

(= kortverblijfwonen volgens het RUP): hotels, apparthotels als hoofdbestemming eventueel in combinatie met nevenbestemmingen zoals congres- en vergaderruimten e.d.m.

Sondering

Een sondering is een proef waarbij een reeks sondeerbuizen, onderaan voorzien van een sondeerpunt, langzaam en gelijkmatig in de grond wordt gedrukt en waarbij met bepaalde diepte- of tijds-intervallen, de conusweerstand, de plaatselijke wrijvingsweerstand en/of de totale indringingsweerstand worden gemeten. Met de elektrische conus kan ook de waterspanning in de grond rond de conus worden vastgesteld. De statische discontinue sondering wordt uitgevoerd met de mechanische conus (CPT-M) en de statische continue sondering wordt uitgevoerd met de elektrische conus (CPT-E of piëzoconus



(CPT-U) (bron: dov) Studiegebied

Het gebied dat bestudeerd wordt in functie van het vaststellen van de milieueffecten en afhankelijk is van de invloedssfeer van de milieu-effecten

TAW

Tweede Algemene Waterpassing (referentieniveau voor de hoogtebepaling)

UFP

Ultra fijn stof

VRI

VerkeersRegelInstallatie = lichtengeregeld kruispunt

Watertoets

Met de “watertoets” gaat de overheid na of een ingreep schade kan veroorzaken aan het watersysteem. Het watersysteem is het geheel van alle oppervlaktewater (gaande van water dat een helling afstroomt tot de rivieren), het grondwater en de natuur die daarbij hoort



9

Elementen voor het uitvoeren van de watertoets Voor de invulling van de watertoets wordt verwezen naar de beschrijving van de verschillende deeleffecten onder de disciplines ‘Bodem en grondwater’, ‘Oppervlaktewater’ en ‘Fauna en flora’. Deze worden in dit samenvattend hoofdstuk nog eens opgesomd in overeenstemming met de beoordelingsschema’s van het Besluit van de Vlaamse Regering tot vaststelling van nadere regels voor de toepassing van de watertoets (20 juli 2006).

1. Project behelst het verkavelen van een stuk grond, het oprichten van een constructie, al dan niet gedeeltelijk of volledig ondergronds, of het aanleggen van een verharding.

Gewijzigd overstromingsregime, gewijzigde afstromingshoeveelheid en gewijzigde infiltratie naar het grondwater. Voor de duidelijkheid wordt de samenhang van de geplande voorzieningen hierna schematisch weergegeven:

Het projectgebied heeft een totale oppervlakte van ca.10 ha waarvan er ca. 6,3 ha verhard zal zijn (dit is exclusief de ca. 2,1 ha groendaken en groenzones op het dek). Door de hoge verhardingsgraad zal de infiltratie van het hemelwater beperkt zijn en ontstaat er een versnelde afvoer van het hemelwater. Het projectgebied zelf is niet overstromingsgevoelig, maar in de omgeving bevinden zich meerdere (mogelijk) overstromingsgevoelige gebieden, als gevolg van de ligging in de alluviale vlakte van de Leie in combinatie met barrières (E40, spoorweg) die een natuurlijke afvoer belemmeren. Volgens de watertoetskaarten is de



ondergrond van het gebied infiltratiegevoelig (zandige bodem) en is het grondwater zeer kwetsbaar en matig grondwaterstromingsgevoelig. Ter beperking van het overstromingsrisico dienen er infiltratie- en buffervoorzieningen aangelegd te worden. Volgens de huidige plannen zullen er 3 bufferbekkens aangelegd worden met een totale oppervlakte van ca. 2500 m². Volgens de criteria van het Algemeen Bouwreglement en voorschriften van de stad Gent moet 3348 m³ buffervolume voorzien worden. Het aanleggen van bekkens als infiltratiebekken zal waarschijnlijk niet haalbaar zijn rekening houdend met de relatief hoge grondwaterstand en de benodigde volumes. Om een volume van 3348m³ te bufferen dienen de bufferbekkens aangelegd te worden met een nuttige diepte van 1,34m. Dit betekent dat de bekkens met de hierboven beschreven oppervlakte een uiteindelijke diepte van minstens ca. 1,5m dienen te hebben. De diepte schommelt of overschrijdt de grondwaterstand waardoor twee scenario’s mogelijk zijn: •

de aanleg in ondoordringbare materialen.

•

verruiming van de oppervlakte voorzien voor buffering in de plannen bij het uitvoeren van de vijvers in doorlaatbaar materiaal, rekening houdend met het volume ingenomen door grondwater en de beoogde nuttige diepte.

Volgens de laatste afspraken met de brandweer, zou er bluswater worden opgevangen in de vijvers (1500m³ in veld 12 oost en 500m³ in veld 12 west.). Dit betekent uiteraard dat de vijvers met dit volume dienen te worden vergroot, daar het water ook permanent beschikbaar moet zijn: •

rekening houdend met de vooropgestelde oppervlakte betekent dit in veld 12 oost een bijkomende meter nuttige diepte en in veld 12 west een bijkomende diepte van ca. 0,55m. In beide gevallen een behoorlijk verschil. Waarschijnlijk zal een verruiming van de oppervlakte voor buffering voorzien in de plannen moeten worden uitgebreid, of zal alleszins een waterdichte uitvoering nodig zijn waardoor er geen ruimte wordt ‘ingenomen’ door grondwater.

De Vlaamse Milieumaatschappij geeft nog het volgende advies omtrent bovenstaande: “De bekkens kunnen zonder problemen dieper kunnen uitgegraven worden tot in het grondwater, mits het aangesloten hemelwater geen verontreinigingen bevat, zodanig dat dit onderste volume gevuld met grondwater steeds beschikbaar is als bluswater. Het deel boven het grondwaterniveau kan dan in rekening worden gebracht als infiltratievolume, zodanig dat nog steeds infiltratiebekkens worden voorzien zoals gesteld. Het is correct dat enkel het volume boven het grondwaterniveau als effectief buffervolume kan meegeteld worden, daarom dienen bij een te hoge grondwaterstand de bekkens dan ook uitgebreid te worden zoals weergegeven in het voorliggende MER. Indien de grondwaterpeilen sterk schommelen en de hoeveelheid bluswater gegarandeerd moet worden, kan eventueel het onderste deel van het bekken waterondoorlatend worden uitgevoerd. Naar infiltratie vormt dit geen probleem aangezien de bodem van infiltratievoorzieningen meestal relatief snel dichtslibt en de infiltratie hoofdzakelijk gebeurt via de wanden. Het infiltrerend houden van de wanden dient dan wel als belangrijke randvoorwaarde opgenomen te worden.” Ook is ten aanzien van invloed op grondwaterstromen vastgesteld dat er (weliswaar beperkte) opbolling van grondwater mogelijk is in de oostelijk gelegen buffervijver. Hiermee rekening houdend zal de buffervoorziening een veiligheidsmarge kunnen incalculeren wanneer er wordt gewerkt met een niet-waterdichte bodem. Omdat een groot deel van het projectgebied momenteel reeds verhard is, maar zonder buffervoorzieningen, is er een verbetering van de waterhuishouding te verwachten wanneer wordt voldaan aan de reglementering. Gezien de overstromingsproblematiek in het noorden van de site, kan dit uiteraard enkel aangemoedigd worden.



Een aanzienlijk deel van het opgevangen hemelwater zal herbruikt worden voor sanitair, wasmachines, besproeiing,… Het niet herbruikt hemelwater zal via overloop in het bufferbekken/vijver terechtkomen. Een uitvoering met infiltratie zal waarschijnlijk niet haalbaar zijn. De vertraagde afvoer van het bekken naar de Ringvaart geeft nog mogelijkheid tot infiltratie. Het afgevoerd watervolume en -debiet is verwaarloosbaar t.o.v. de zeer grote capaciteit van dit kanaal. Aangezien in de huidige toestand ook al een groot deel van het projectgebied verhard is (parkings Flanders Expo en wegenis B402), terwijl er geen buffervoorzieningen zijn, zal de afwateringstoestand in de nabije omgeving verbeteren, ondanks het project. Mogelijkerwijs zal daardoor ook de overstromingsgevoeligheid in het noorden van site The Loop verminderen. Gewijzigd grondwaterstromingspatroon Het project voorziet in ondergrondse parkings met een totale oppervlakte van ca. 4,7 ha en een diepte van 3,2 m à 5m. Deze ondergrondse constructies vormen een barrière voor de grond-waterstroming, die OZO-WNW gericht is (naar de Leie toe). Het grondwater kan wel nog wegstromen langs de noordzijde (lengterichting) van het projectgebied, en onder de parkings door. Maar langs de lange oostzijde van de grote parkeergarage, die aansluit op de bestaande parking van IKEA, kan toch enige beperkte opbolling van de grondwatertafel optreden. Maar aangezien aan deze zijde enkel een bufferbekken voorzien wordt – waarin bij de dimensionering rekening mee kan worden gehouden - stelt dit geen problemen. De invloedssfeer van de tijdelijke bemaling bij het uitgraven van de bouwputten bedraagt maximaal resp. 38 en 26 m (en 28m in het alternatief scenario), waardoor er geen significante wijziging van het grondwaterstromingspatroon te verwachten is. 2. Project behelst de opslag van, het storten van bodemvreemd materiaal of de wijziging van vegetatie.

Opslag en storten van bodemvreemd materiaal Het project behelst enkel het uitgraven en afvoeren van grond; er wordt in principe geen grond of stortmateriaal van elders aangevoerd. Indien dit toch het geval zou zijn, geldt dat de VLAREBO-regelgeving strikt moet opgevolgd worden, teneinde risico op verontreiniging van grondwater te vermijden. Wijziging van vegetatie Het grootste deel van het projectgebied is verhard en vegetatieloos. De westelijke 3 ha bestaan uit grasland, en voorts komen er bomen en struiken langs de Pégoudlaan en op de parkings. Deze vegetatie zal worden verwijderd, maar in de plaats komen nieuwe groenzones en beplanting. De infiltratieoppervlakte zal slechts in geringe mate verminderen en er worden – in tegenstelling tot de huidige toestand – een aantal bufferbekkens voorzien. Het overstromingsrisico in de omgeving zal dus zeker niet verhogen. Het projectgebied bevindt zich in niet erosiegevoelig gebied, waardoor geen sediment- en modderstromen verwacht worden. 3. Project behelst een reliëfwijziging.

Het projectgebied is een quasi vlak, zeer lichtjes naar het NW afhellend gebied (ca. 2 m hoogteverschil tussen O en W). Het project voorziet – naast de uitgravingen i.f.v. de gebouwen – enkele beperkte reliëfswijzigingen, o.a. het uitgraven van de bufferbekkens en de aanleg van een talud aan de NO-zijde van het complex (hellend vlak vanaf de tramhalte).



4. Project behelst het aanleggen van een buffer- of infiltratievoorziening voor de opvang van oppervlakte- of hemelwater.

Het project kan voorzien in voldoende buffering voor de opvang van hemelwater (zie hoger). Het neerslagwater dat terechtkomt op de parkings en wegenis kan echter in contact komen met dooizouten en met verontreinigende stoffen afkomstig van de voertuigen, zoals minerale olie, PAK’s (polycyclische aromatische koolwaterstoffen), Cu, Zn, … Ter voorkoming van verontreiniging van het grondwater (bij infiltratie) en het oppervlaktewater (bij vertraagde afvoer) wordt er bij de maatregelen aangeraden om een gecombineerde slib- en olievanger te plaatsen vóór de buffervoorzieningen. Er wordt ook op gewezen dat deze slib- en olievanger geregeld gecontroleerd moet worden en, indien nodig, geruimd moet worden. 5. Project behelst een lozing op het rioleringsstelsel, het oppervlaktewater of het grondwater.

Lozing van bemalingswater op oppervlaktewater Uit bodemonderzoeken op aanpalende percelen blijkt dat in de ondergrond van The Loop licht verhoogde concentraties voorkomen van minerale oliën en bepaalde zware metalen, vnl. als gevolg van de vroegere vliegveldactiviteiten. Deze verontreinigingen worden evenwel niet als problematisch beschouwd en het risico op verspreiding ervan is beperkt. Afhankelijk van de doorlaatbaarheidscoëfficiënt bedraagt het opgepompt debiet maximaal 8000l/u voor de grootste bouwput. Bij retourbemaling is er in principe geen invloed te verwachten op oppervlaktewater. Gezien de relatief hoge grondwaterstand wordt verwacht dat retourbemaling mogelijks niet technisch haalbaar zou blijken. In dit geval kan het opgepompt debiet via de tegen dan aangelegde RWA-riolering afgevoerd worden naar de Ringvaart. Een dergelijk debiet is verwaarloosbaar t.o.v. de capaciteit van de Ringvaart. Lozing van regenwater na buffering op het oppervlaktewater (zie hoger) Lozing van sanitair afvalwater op riolering De productie van afvalwater door het project wordt geschat op ca. 180.000 l/dag op weekdagen en 204.000 l/dag op zaterdag. Het grootste deel van dit afvalwater is afkomstig van de shortstay (hotelfunctie). Dit komt overeen met resp. ca. 1200 en ca. 1350 inwonerequivalenten (IE). Het afvalwater wordt deels afgevoerd naar de bestaande collector in de Derbystraat en deels naar die in de Poortakkerstraat, en gaat uiteindelijk naar de RWZI van Gent. Deze RWZI heeft een capaciteit van 207.000 IE, en deze bijkomende belasting zou (eveneens volgens Aquafin) in principe geen probleem mogelijk vormen voor de werking van de RWZI. Daar het hemelwater en het afvalwater volledig gescheiden worden afgevoerd, bestaat er geen risico op contaminatie van het hemelwater door het afvalwater en dus ook niet op verontreiniging van het oppervlaktewater met sanitair water. 6. Project behelst een grondwaterwinning.

Het uitgraven van de ondergrondse parkings zal gepaard gaan met een tijdelijke grondwaterbemaling. Aangezien het projectgebied volgens het gewestplan niet in natuurgebied of bosgebied gelegen is, behoort de bemaling tot Klasse 3 (bronbemaling) en is enkel een melding bij College van Burgemeester en Schepenen vereist (zie subrubriek 1° behorende tot Rubriek 53.2 van het Vlarem I voor het winnen van grondwater voor het verwezenlijken van een bouwkundig werk of de aanleg van een openbare nutsvoorziening).



Voor de grootste bouwput, met een oppervlakte van ca. 37.300 m², wordt een verlaging van het grondwaterpeil met ca. 4 m voorzien. Daarbij zou gedurende ca. 6 maanden een bemaling met een invloedsstraal van maximaal 38 m en een bemalingsdebiet van maximaal 8000 l/h gebeuren. Afhankelijk van de doorlaatbaarheidscoëfficiënt bedraagt het opgepompt debiet maximaal 8000l/u voor de grootste bouwput. Gezien de relatief hoge grondwaterstand wordt verwacht dat retourbemaling mogelijks niet technisch haalbaar zou blijken. In dit geval kan het opgepompt debiet via de tegen dan aangelegde RWA-riolering afgevoerd worden naar de Ringvaart. Rekening houdend met het feit dat de bemalingen tijdelijk zijn en rekening houdend met relatief beperkte beoogde grondwaterverlagingen en de beperkte invloedsstraal, wordt geen significante invloed op het grondwaterregime verwacht. Er wordt ook geen invloed verwacht op grondwaterwinningen in de omgeving. 7. Project behelst een wijziging van de bedding en de structuurkwaliteit van de waterloop Niet van toepassing



10

Bijlagen

10.1

Relevante stedenbouwkundige voorschriften SDW-5 Handelsbeurs Het RUP SDW-5 Handelsbeurs werd definitief goedgekeurd in april 2007. Het RUP geeft een aantal algemene voorschriften op en legt tevens verordenende voorschriften per zone vast. Het project, zijnde de velden 12 oost en 12 west, overlapt met de respectievelijke RUP-zones z7b, z7c, z17 en z18. Hierna zijn de betreffende RUP-stedenbouwkundige voorschriften toegevoegd.



10.2

Plots met actuele en te verwachten verkeersintensiteiten



10.3

Resultaten geluidsmetingen



10.4

Bijlagen discipline Lucht

10.4.1

Bijlage L1: Resultaten CAR-Vlaanderen impact project

10.4.2

Bijlage L2: Resultaten CAR-Vlaanderen impact project + ontwikkelingsscenario’s

10.4.3

Bijlage L3: Relatieve impactbijdrage verkeer

10.4.4

Bijlage L4: Mogelijke flankerende milderende maatregelen



10.5

Schematische weergave evaluerend ontwerpen



Ontwikkeling veld 12 van project The Loop (Gent) Project-MER Definitief rapport

Recommend Documents