Vývoj marketingu ve Formuli 1

MASARYKOVA UNIVERZITA Fakulta sportovních studií Katedra společenských věd ve sportu

Vývoj marketingu ve Formuli 1 Evolution of Marketing in Formula 1 Diplomová práce

Vedoucí diplomové práce:

Vypracovala:

Mgr. Oldřich Racek

Bc. Zuzana Bobková Management sportu Brno, 2016

Prohlášení Prohlašuji, že jsem diplomovou práci vypracovala samostatně pod vedením Mgr. Oldřicha Racka a řádně označila a uvedla veškeré zdroje, ze kterých jsem čerpala.

V Brně, dne 8. 1. 2016

………………………….. podpis

Poděkování Děkuji Mgr. Oldřichu Rackovi, vedoucímu mé diplomové práce, za pomoc a odborné vedení při jejím zpracování.

Obsah Úvod ................................................................................................. 5 1

Formule 1 – od zábavy k výdělečnému byznysu ........................... 7 1.1

Vznik Formule 1 ................................................................... 8

1.2

Éra továrních týmů (1950 – 1957) ........................................ 8

1.3

Dominance britských „garážistů“ (1958 – 1961) .................. 12

1.4

Nadvláda anglofonních zemí (1962 – 1967) ......................... 15

1.5

Sponzoři, bezpečnost a aerodynamika (1968 – 1976) .......... 19

1.6

Boj o moc (1977 – 1983) ..................................................... 33

1.7

Velký byznys (1984 – 1991) ................................................ 42

1.8

Přehlídka jezdeckých talentů (1992 – 1999) ........................ 47

1.9

Návrat konstruktérů (2000 – 2008) ..................................... 55

1.10 Soukromé týmy (2009 – 2015) ............................................ 66 2

Diskuze ..................................................................................... 75

3

Závěr......................................................................................... 77

Seznam zdrojů ................................................................................ 78 Seznam zkratek .............................................................................. 86 Resumé .......................................................................................... 87

Úvod V dnešní době konzumní společnosti představují nedílnou součást života volnočasové aktivity. Jednou z jejich nejvýznamnějších forem je už po staletí sport v různých podobách. Ačkoli byl sport nejprve spojován výhradně s fyzickou aktivitou, netrvalo dlouho a vyvinula se také jeho pasivní forma v podobě diváctví. A právě díky pasivním účastníkům, kteří obdivují výkony sportovců, se většina sportovních odvětví stala extrémně výdělečným byznysem a součástí zábavního průmyslu. Zářným příkladem této vývojové tendence sportu je Formule 1. Tato královská série motorsportu zaznamenala za 65 let své historie dlouhou cestu,

během

níž

se

z oblíbené

formy

zábavy

bohatých

stala

nejsledovanějším každoročně pořádaným sportovním šampionátem, jehož příjmy roční příjmy přesahují částku 1,5 miliardy $. Za obchodním úspěchem Mistrovství světa vozů Formule 1 se skrývá především perfektně uchopený sportovní marketing, který zde představuje vůdčí koncepci managementu a neustále se zaměřuje na nově se otevírající marketingové příležitosti. A právě včasné využití těchto příležitostí pomohlo Formuli 1 získat její nynější postavení na globálním trhu. Téma „Vývoj marketingu ve Formuli 1“ jsem si vybrala proto, že řídící role marketingu je v této závodní sérii patrná snad nejvíce ze všech světových šampionátů. V České republice je navíc zákulisí této globálně extrémně významné motoristické soutěže téměř neprobíraným tématem. Svůj vliv na tento fakt má nepochybně skutečnost, že Česká republika není v tomto sportu nikterak zainteresována a jediné, co se českého fanouška přímo dotýká, je výběr české televizní stanice, která bude mít práva na vysílání přenosů ze závodních víkendů. Cílem této diplomové práce je vytvořit komplexní analýzu vývoje marketingu Formule 1 prostřednictvím změn, k nimž během let docházelo v jednotlivých složkách marketingového mixu. Analýza bude zaměřena především na Formuli 1 jako produkt sportovního průmyslu, jehož marketingový vývoj bude znázorněn v souvislostech s dalšími složkami marketingového mixu. Pro dosažení uceleného obrazu rozvoje tohoto sportu 5

pak

bude

marketingový

mix

dán

do

kontextu

s vlivy

působícími

v mikroprostředí a makroprostředí. Diplomová práce bude zaměřena čistě teoreticky a informace k jejímu zpracování

budou

čerpány

především

internetových zdrojů.

6

z dostupných

knižních

a

1 Formule 1 – od zábavy k výdělečnému byznysu Formule 1, produkt automobilového a sportovního průmyslu, má za sebou dnes již více než 60 let bohaté historie a stejně jako se neustále vyvíjejí tato průmyslová odvětví, je dynamický také rozvoj Formule 1, a to od jejího samotného počátku. Dnes je navíc tato královna motorsportu také neodmyslitelnou součástí zábavního průmyslu. Základy dnešního Mistrovství světa vozů Formule 1, stejně jako ostatních více či méně slavných automobilových závodních sérií, byly položeny již na konci 19. století, kdy díky technickému vývoji a inovacím prvních automobilů rostl jejich význam a především také popularita ve společnosti. Spolu s dychtivými pozorovateli – diváky začala dlouhá cesta motorsportu. Historicky první automobilový závod se datuje až do roku 1894. Od dnešních motoristických klání jej dělí více než 100 let, během nichž se zásadně vyvíjela technika a závodní tratě a především celková ekonomika závodů. Zatímco dnešní vrchol motorsportu představuje jednu ze zásadních platforem globálního marketingu, první závody patřily gentlemanům reprezentujícím automobily samotné. Přímým důkazem tohoto tvrzení je, že zmiňovaný první závod z Paříže do Rouenu měl zmíněného roku 1894 vyhrát vůz, který do cíle dojede „bezpečně, bude snadno ovladatelný a levný na provoz“ (Jones, 2004, s. 15). Během následujících let se závodní vozy postupně začaly odlišovat od těch cestovních a závodní tratě více profilovat. Roku 1906 se tak na okruhu Sarthe v Le Mans jel historicky první okruhový závod, přímý předchůdce pozdějších velkých cen (Pavelka, 2011, s. 9 – 10). Vývoj motoristického sportu byl v první polovině 20. století sice přerušen dvěma světovými válkami, ale i přesto dalo toto období vzniknout slavným podnikům jako Mille Miglia, Targa Florio či 500 mil INDY a také slavným automobilkám, mezi něž můžeme zařadit Maserati, Alfu Romeo, Mercedes a Ferrari, jejichž vozy spolu už v samých začátcích motorsportu sváděly napínavé souboje o čest a slávu, ale bohužel také o prestiž vládnoucích režimů (Jones, 2004, s. 19 – 21).

7

1.1 Vznik Formule 1 Vznik královské disciplíny motoristického sportu je připisován osobě hraběte Antonia Brivia Sforzy, který již v roce 1947 vypracoval koncepci nové formule, podle níž se v následujících dvou letech jela série nazývaná Formule A, bez oficiálního statutu mistrovství světa. V roce 1949 však byl tento Sforzův záměr schválen Mezinárodní automobilovou federací FIA a počínaje rokem 1950 se oficiálně datuje Mistrovství světa vozů Formule 1, vrcholná třída motorsportu (Pavelka, 2004, s. 11). Tento rok je počátkem jedinečného žánru motorsportu, který má dnes za sebou dlouhou a významnou historii a z jehož značky se stal mocný symbol

dokonalosti.

Slovo

„Formule“

v názvu

mistrovství

původně

označovalo pouze soubor unikátních pravidel, podle nichž se řídila stavba aut

a

„1“

podtrhovala

status

šampionátu

coby

nejvyššího

stupně

mezinárodního motorsportu, podléhajícího řídícímu orgánu FIA. Nebylo ale třeba aktuální více než 60leté historie tohoto sportu, aby bylo jasné, že „Formule 1“ a „F1“ v sobě skrývá mnohem více (Formula One World Championship Ltd., www.formula1.com).

1.2 Éra továrních týmů (1950 – 1957) První ročník šampionátu Formule 1 se skládal celkem ze šesti evropských závodů, které mimo jiných hostily i dnes klasické okruhy, jako italská Monza, britský Silverstone, belgické Spa a jedinečný městský okruh v ulicích Monaka (Jones, 2004, s. 24). Některé zdroje ovšem opomíjejí, že mezi mistrovské závody F1 se v prvním desetiletí šampionátu započítával také slavný závod 500 mil INDY. Do roku 1953, v němž se k mistrovství přidala Velká cena Argentiny, se jednalo o jediný mistrovský závod pořádaný mimo evropský kontinent. Cílem zařazení tohoto závodu do šampionátu byla popularizace Formule 1 v USA. Vzhledem k odlišnému rázu oválného amerického okruhu a skutečnosti, že se evropské týmy a jejich

jezdci

necestovali

tohoto

závodu

k jedinému

většinou

evropskému

neúčastnili podniku,

a Američané

figuruje

tento

zase závod

v mistrovství vozů Formule 1 pouze na papíře. Roku 1961 byl ze šampionátu vyřazen (Pavelka, 2004, s. 11 – 12). Oficiálních mistrovských závodů se sice v prvních letech seriálu jezdilo z pravidla méně než deset. Nicméně těch nemistrovských, které 8

ovšem odpovídaly specifikaci F1 byla až do roku 1983 celá řada (Williamson, www.en.espn.co.uk). Byla to doba, kdy se nedalo mluvit o závodní specializaci a sezónní testy byly pouze vzdálenou budoucností. Hvězdy Formule 1 50. let tedy měly dostatek času na závody jiných kategorií (Pavelka, 2004, s. 12). Zajímavostí raných let Formule 1 pak byli soukromníci, kteří se šampionátu účastnili s vlastními vozy zakoupenými od továrních výrobců, ale už bez podpory továrního týmu (Williamson, www.en.espn.co.uk). Historicky první závod Formule 1 se konal v květnu roku 1950 na britském okruhu Silverstone, jednom z klasických závodních okruhů, které mají v kalendáři šampionátu své místo i dnes. Tuto významnou událost si na místě nenechalo ujít 150 000 diváků, včetně britské královské rodiny (Hill, 2012, s. 8). První roky královské disciplíny motorsportu se nesly především ve znamení dominance a soubojů továrních výrobců Alfy Romeo, Ferrari, Maserati a Mercedes Benz. Z anglických vozů jim měl konkurovat tým BRM, nespolehlivost jeho vozů však očekávání nenaplňovala. V těchto soubojích nešlo pouze o dobrou reklamu automobilek, podpořenou vítězstvím ve Velkých cenách a celém mistrovství, ale na vozech této doby se odrážela také národní hrdost jejich tvůrců. V dnešní době zdobí monoposty hlavně loga sponzorů, kteří jsou s motorsportem spojení pouze díky finanční podpoře

týmů.

Původně

se

ale

monoposty

divákům

prezentovaly

v tradičních závodních barvách zemí, s jejichž licencí závodily. Už během první poloviny 20. století se do pamětí diváků neodmyslitelně zapsala anglická zelená, italská červená, německá stříbrná a francouzská modrá (Nye, www.telegraph.co.uk). Tento trend byl změněn až koncem 60. let, kdy se v F1 naplno rozjel sponzorský byznys. Kromě

národní

hrdosti

se

v

kláních

této

romantické

doby

motorsportu, nepoznamenané mocenskými boji a touhou po co největším finančním zisku, odráží také souboj o čest majitelů/zakladatelů těchto týmů. Například pro Enza Ferrariho mělo střetnutí s Alfou hlubokou lidskou dimenzi. Typ 158, s nímž se Alfa účastnila šampionátu F1 v letech 1950 a 1951, byl vytvořen již v roce 1937 podle Ferrariho myšlenky, v modenském sídle stáje Ferrari a inženýrem Colombem, který byl zapůjčen

9

Ferrarimu Alfou v době, kdy se Ferrari se svou modenskou Scuderií vracel pod finanční ochranu Alfy. Spory s vedením však vyústily ve Ferrariho návrat k vlastnímu podnikání a především vlastním vozům s utkvělou myšlenkou: „Ukázat těm z Alfy kdo jsem!“ (Orefici, 1988, s. 44 – 52). V prvních dvou ročnících F1 však Alfa z dílny Ferrari s brilantními jezdci své doby, Farinou a Fangiem, dominuje. Zatímco prvním mistrem světa Formule 1 se po souboji s týmovým kolegou Fangiem stává Giuseppe Farina, roku 1951 sbírá první ze svých pěti titulů mistra světa, rekordu nepřekonaného až do éry Michaela Schumachera, „El Maestro“ Juan Manuel Fangio. Tento rok je také předzvěstí prvního z mnoha úspěchů stáje Ferrari, tentokrát s Albertem Ascarim za volantem (Hill, 2012, s. 8 – 17). Ten získává titul mistra světa hned v následujícím roce. V roce, kterého se Alfa Romeo, zmítána ekonomickými problémy a strachem z rostoucí konkurence v podobě Ferrari, už neúčastní (Orefici, 1988, s. 53 – 54). Odchod Alfy Romeo znamenal pro vozy Ferrari ztrátu konkurence a pro celé pole úbytek soutěžících. Pro roky 1952 a 1953 bylo tedy rozhodnuto, že se pojede podle pravidel Formule 2. Tyto vozy byly sice méně výkonné než jejich protějšky z F1, ale jejich stavba byla také méně nákladná, čímž se do vrcholné třídy motorsportu otevřely dveře také menším výrobcům, mezi něž patřily značky Cooper, Connaught a HWM (Hill, 2012, s. 18). S nástupem nové technické specifikace Formule 1 od roku 1954 se stáji Ferrari rodí noví soupeři v podobě připravovaného návratu Mercedesu a vstupu Lancie na závodní dráhu. Ačkoli byla Lancia schopná konkurovat vozům Ferrari i na dráze, zásadní úder Ferrariho stáji zasadila angažováním úřadujícího mistra světa Ascariho. Po jeho smrti roku 1955 se však závodních aktivit vzdala a veškeré závodní vybavení bylo prodáno Ferrarimu (Orefici, 1988, s. 57 – 58). Krátkou, avšak významnou kapitolou 50. let byla účast Mercedesu. Od svého nástupu během sezóny roku 1954 nenašly, mimo jiné i díky spojení s Juanem Manuelem Fangiem, „stříbrné šípy“ ve startovním poli konkurenci. Jejich účast v seriálu však na dlouhou dobu skončila rokem 1955. Zásadní vliv na rozhodnutí Mercedesu měla podle všeho asi největší tragédie v dějinách motorsportu, při níž vůz Mercedes přeletěl bariéru a 10

dopadl mezi diváky. Tato katastrofa si vyžádala přinejmenším přes 80 obětí, včetně jezdce Pierra Levegha (Hill, 2012, s. 36). Miloš Skořepa (1973) však ve své knize Dějiny automobilových závodů píše, že hlavním důvodem odchodu Mercedesu byly ony dva úspěšné roky, které stačily na to, aby firmě Mercedes zajistily popularitu na mnoho let dopředu (s. 210). Kromě toho, že tragédie v Le Mans byla jednou z příčin stáhnutí Mercedesu ze závodní dráhy, měla přímý vliv především na popularitu motorsportu, jeho vnímání veřejností a také na vývoj mistrovství světa. Přímým následkem této události bylo zrušení Velkých cen ve Francii, Německu, Španělsku a Švýcarsku (Hill, 2012, s. 36). Ve Švýcarsku od té doby platí dokonce zákaz automobilových závodů, jelikož tento sport byl tamní vládou označen za nebezpečný (Jones, 2004, s. 29). Ačkoli v roce 2007 hlasoval švýcarský parlament pro zrušení tohoto zákazu, návrh přes senát neprošel a automobilové závody jsou ve Švýcarsku dodnes v nemilosti (Inside F1, www.grandprix.com [1]). Následující dva roky po odchodu Mercedesu se nesly opět ve znamení dominance italských vozů a Fangia. O tomto Argentinci italský novinář Orefici (1994) ve své knize Ferrari píše, že byl „prvním skutečným profesionálem“. Nebylo to proto, že by si už tehdy závoděním vydělával astronomické částky, typické pro dnešní piloty, ale protože k závodění přistupoval po svém a nepodléhal sentimentu – necítil se být spjatý s jednou stájí, ale šel tam, kde mohl vítězit (s. 63). V roce 1956 tímto vítězným

týmem

bylo

Ferrari,

kde

titul

získal

mimo

jiné

díky

obdivuhodnému gestu týmového kolegy Petera Collinse. Tento Angličan, ač měl sám šanci na zisk titulu, přenechal v posledním závodě sezóny svůj vůz Fangiovi, který měl problémy s řízením, se slovy, že on sám bude mít k zisku titulu ještě hodně příležitostí. Ačkoli byla v této době, oproti počátku 21. století, týmová režie v F1 běžnou záležitostí, toto Collinsovo gesto bylo svobodným rozhodnutím, a o to výjimečnější. Jeho naděje na zisk mistrovského

titulu

ale

zůstaly

nenaplněny.

Zatímco

Fangio

si

v

následujícím roce dojel v týmu Maserati pro svůj pátý titul mistra světa, stáj Ferrari nezískala jediné vítězství a Peter Collins umírá při Velké ceně Německa 1958 (Hill, s. 44 – 52). Nejen neúspěch Ferrari dal znát, že italské vozy byly na ústupu. Slávy

spojené

s vítězstvím

ve

Formuli 11

1

chtěl

využít

také

další

z automobilových velikánů – Bugatti. Už po prvním závodě se však ukázalo, že automobilka neměla na tuto formu marketingu dostatek finančních prostředků (Skořepa, 1973, s. 211). Ze stejného důvodu rozpustila svůj tým na konci roku 1957 také automobilka Maserati a Ferrari tak zůstalo jediným italským týmem šampionátu (Jones, 2004, s. 31). Během následujících let se tento tým stal pro Formuli 1 stejně důležitým, jako ona pro něj.

1.3 Dominance britských „garážistů“ (1958 – 1961) Nástup dominance britských týmů předznamenal rok 1957. Byl to rok, v němž tým Vanwall dosáhl prvních tří anglických vítězství ve Velkých cenách (Jones, 2004, s. 31). Zakladatelem tohoto týmu byl Tony Vanderwell, výrobce ložisek a pístních kroužků, který byl původně zainteresován v britském národním týmu BRM (British Racing Motors). Ten se od roku 1951 bez jakéhokoli úspěchu snažil konkurovat italským automobilkám (Skořepa, 1973, s. 213). Díky své prosperující továrně si Vanderwell mohl dovolit i nákladné pokusy. Základy úspěchu svého týmu položil na výsledcích práce svého obchodního partnera, kterému dodával ložiska a z něhož se později stal také úhlavní nepřítel. V roce 1949 koupil od Ferrariho několik vozů, které se později staly vzorem pro stavbu konstrukce jeho vlastního vozu Vanwall (Jones, 2004, s. 223). Na tuto paradoxní situaci reagoval Vanderwell slovy: „Nezaměňujte sportovní a obchodní zájmy“ (Skořepa, 1973, s. 213). „Rok 1958 je předělem mezi romantickou érou automobilových závodů a érou moderní,“ píše Orefici (1994, s. 73). Formule 1 se během následujících let mění. Objem motorů zůstává stejný, ale vozy musejí začít používat běžně prodávaný benzín místo paliva založeného na alkoholu. Byla také stanovena maximální délka jednotlivých závodů a vedle mistrovství světa pilotů se otevřel prostor pro konkurenci také mezi konstruktéry (Hill, 2012, s. 52). Kromě technických změn předznamenává tento rok také revoluci v přístupu k závodění a na přední místa výsledkových listin se dostávají, do té doby druhořadí, britští konstruktéři, kteří auta „skládali“ ze součástek různých dodavatelů (Orefici, 1994, s. 73). Enzo Ferrari tyto anglické týmy opovržlivě nazýval „skladateli“. Známější je ale označení britští „garážisté“, což je název, který přesněji vystihoval ony bohaté automobilové nadšence, byznysmeny či méně významné aristokraty, kteří si 12

užívali nikdy nekončící párty obohacenou o vzrušení a nebezpečí (Bower, 2011, s. 29-30). Mezi tyto „garážisty“ patřily na konci 50. let týmy Vanwall, BRM, Cooper a Lotus budoucího konstruktérského génia Colina Chapmana. Rok 1958 odstartoval jejich dominanci mezi konstruktéry, když se Vanwall stal nejlepším týmem sezóny a jako první tým získal nově vypsaný pohár konstruktérů. Následující sezóny pak patřily značce Cooper, než se v roce 1961 vrátilo na výsluní Ferrari (Jones, 2004, s. 32 – 37). Mezi jezdci kralovali tomuto období také Angličané. Jména jako Stirling Moss, Peter Collins, Mike Hawthorn, Tony Brooks a později také Jim Clark se neodmyslitelně zapsala do dějin F1 a spolu s anglickými týmy se postarala o stále rostoucí zájem o tuto královnu motorsportu ve Velké Británii. Ne všichni už ale měli to štěstí stát se mistrem světa (Jones, 2004, s. 26 – 37). Stirling Moss je odborníky dodnes označován za nejlepšího pilota, který nikdy nezískal titul mistra světa – čtyřikrát skončil druhý a třikrát o titul přišel velmi těsně (Jones, 2004, 29 – 32). Roku 1958 jej o jeden bod porazil Mike Hawthorn, který s vozem Ferrari získal pro Velkou Británii první z mnoha titulů mezi jezdci. Tento vždy elegantní a dobře naladěný Angličan se hned při svém debutu v roce 1952 stal miláčkem davů. Se ziskem titulu svou závodní kariéru ukončil, v lednu následujícího roku však početný zástup fanoušků zasáhla zpráva o jeho smrti při dopravní nehodě (Hill, 2012, s. 52 – 61). Nejen smrt dvou pilotů Ferrari, Collinse a Hawthorna, ale také další tragické události negativně poznamenaly tuto éru. Roku 1957 psal černou historii motorsportu poslední ročník závodu Mille Miglia, při němž našel smrt v továrním voze Ferrari pilot Alfonso De Portago, jeho spolujezdec a asi deset diváků. Na rozdíl od zajímavých závodů, v nichž piloti bojují o vítězství a slávu svou, i svého týmu, jsou tyto události špatnou reklamou nejen pro automobilový sport, ale také pro konstruktéry – v případě závodu Mille Miglia je dokonce Enzo Ferrari předvolán před soud jako viník tragédie (Orefici, 1994, s. 64 – 65). Také nehoda Stuarta Lewise-Evanse během Velké ceny Maroka, na jejíž následky tento Angličan zemřel, významně ovlivnila vývoj celého mistrovství. Oddálila totiž nástup pevné ruky Bernieho Ecclestonea, a tedy 13

řádně organizované Formule 1. Bernie Ecclestone působil od roku 1957 jako manažer tohoto nadějného Angličana, který byl zároveň jeho přítelem. Nejen, že pro něj vyjednal s Tonym Vanderwellem na rok 1958 sedačku ve zlepšující se stáji Vanwall, ale také si ponechal privilegium vyjednávat za něj startovné pro každý závod, jehož se měl Lewis-Evans zúčastnit. Řízení mistrovství světa Formule 1 bylo v té době po finanční stránce velmi primitivní. Každý z týmů jezdců si cenu za svou účast v závodě, včetně případné finanční odměny za výsledek, dojednával s promotéry jednotlivých okruhů individuálně a ti samozřejmě nabízeli výrazně vyšší částky Ferrarimu a Fangiovi oproti méně známým týmům a jezdcům. Ecclestone už tehdy bezpochyby cítil potenciál této příležitosti, která se pro něj o více než deset let později stala odrazovým můstkem pro získání absolutní nadvlády nad mistrovstvím. V roce 1958 koupil zbankrotovaný tým Connaught a vstoupil tak do kolotoče mistrovských závodů. Ještě téhož roku však, zasažen smrtí přítele Stuarta Lewise-Evanse, Connaught prodává a k Formuli 1, i když ne navždy, se otáčí zády (Bower, 2011, s. 29 – 32). Svou závodní činnost ukončil po této tragické sezóně také tým Vanwall. Tony Vanderwell, ač spokojen výsledky svých vozů, překvapivě nehodlal využít reklamní potenciál, který jejich úspěch nabízel. Zasažen smrtí LewiseEvanse své vozy ze závodů stáhl se slovy: „Kdyby nebylo mé nesmyslné vášně pro závodní vozy a mé posedlosti porazit červené vozy, nemuselo se to stát“ (Skořepa, 1973, s. 214). Zpestřením

a

zajímavostí

roku

1958,

především

z dnešního

marketingového pohledu zaměřeného na sponzory, byl vstup první pilotky Marie Teresy de Fillippisové do světa mistrovských závodů. Stejně jako dnes se však i tehdy jednalo pouze o pokus o prosazení ženy ve sportu, jemuž dominují muži a její účast v šampionátu skončila v roce 1959 po pěti závodech bez bodu (Hill, 2012, s. 60 – 61). Následující rok 1959 byl dalším milníkem. Jezdecký titul si zajistil Australan Jack Brabham a mezi týmy dominoval Cooper. Jednalo se o první mistrovský triumf vozu s motorem vzadu a následující rok pouze potvrdil britskou dominanci v šampionátu a také to, že tato inovace anglických inženýrů Johna Coopera a Colina Chapmana razantně změní technický ráz závodních vozů seriálu F1. Ačkoli se Enzo Ferrari vozům s motorem mezi přední a zadní nápravou zpočátku vysmíval slovy: „Koně se vždycky 14

zapřahají dopředu“ (Pavelka, 2011, s. 14), byl i on nucen změnit názor, a tak se při VC Monaka roku 1960 představuje první Ferrari s motorem vzadu (Orefici, 1994, s. 74).

1.4 Nadvláda anglofonních zemí (1962 – 1967) Roku 1961 vstoupila v platnost nová pravidla. První ze změn bylo zavedení motorů s obsahem válců 1,5 l (Hill, 2012, s. 70). Tato změna znamenala pro britské konstruktéry smazání jejich náskoku a spolu s jezdci, kteří se domnívali, že vozy nové specifikace nebudou mít dost síly pro zvládnutí kritických chvil v závodě, žádali FIA, aby toto nové pravidlo ohledně motorů bylo zavedeno až o 2 roky později. Jediný, kdo měl motor podle nových pravidel odzkoušený, byl podle Skořepy (1973) Enzo Ferrari, který nakonec svého vlivu využil k zamítnutí žádosti britských týmů (s. 215). V této sezóně pak naplno využil své výhody. Phil Hill se toho roku stal za volantem Ferrari prvním Američanem, který získal titul mistra světa v této vrcholné motoristické třídě. Zisk titulů mezi jezdci i konstruktéry však Hillovi a celé stáji Ferrari zkalila tragédie na okruhu v Monze, kde se celé mistrovství rozhodovalo. Hillův stájový kolega, vedoucí muž průběžného pořadí a stále stoupající německá hvězda Wolfgang von Trips se srazil s Lotusem Jima Clarka. Von Trips spolu s 12 diváky toto neštěstí nepřežil (Jones, 2004, s. 37). Hill o nehodě svého kolegy nevěděl, vyhrál závod a v celkovém pořadí von Tripse předběhl o jediný bod (Hill, 2012, s. 70 – 71). Smrt Wolfganga von Tripse neznamenala pohromu jen pro Ferrariho tým, ale především pro německé fanoušky, kteří přišli o svou hvězdu – pilota, který byl přezdíván „posledním rytířem“ za volantem závodního vozu, ale také prvního Němce, který svou kariéru spojil se Scuderií Ferrari (Klemm, 2003, s. 198 – 202) a jak píše Jones (2004), ukázal tak cestu Michaelu Schumacherovi, další hvězdy, na níž si Německo muselo počkat až do roku 1991 (s. 192). Ani

mnohé

tragédie,

doprovázející

působení

Scuderie

Ferrari

v motorsportu, však nezabránily stále rostoucí popularitě Ferrariho vozů, závodních i silničních. Tuto skutečnost dokazují rozhořčená slova Henryho Forda

II.,

prezidenta

jednoho

z kolosů

amerického

automobilového

průmyslu, který prohlásil: „Každý rok utrácím miliony dolarů, abych světu představil své vozy, zatímco panu Ferrarimu, aniž by musel cokoliv investovat

15

do drahých propagačních kampaní, věnují každé pondělí palcové titulky v těch nejdůležitějších světových denících“ (Orefici, 1994, s. 67). Zpestřením závodního pole se roku 1961 stala stáj Porsche (Jones, 2004, s. 37). Zázemí německé automobilky mohlo využít dlouholetých zkušeností s výkonnými vozy s motorem vzadu a nový směr, kterým se Formule 1 ubírala, jí měl vyhovovat (Skořepa, 1973, s. 217). Očekávání, která do nejvyšší třídy automobilových závodů Porsche vkládalo, se ale nenaplnila. Roku 1961 se stáj umístila na 3. místě v poháru konstruktérů a 1962 vyhrála ve francouzském Rouenu svou první a nakonec také jedinou velkou cenu. Jak se ukázalo, ne pro každou automobilku představuje Formule 1 vhodnou reklamu na silniční vozy. Vedení Porsche vědělo, že chce dosahovat lepších výsledků. Ty by ale v F1 přišly příliš draho a stáj tak, ve světle svých obchodů se sériovými automobily, považovala za přínosnější zaměřit se na úspěch v závodě na 24 hodin v Le Mans (Jones, 2004, s. 234). Naopak pro britského konstruktéra Colina Chapmana, který se velmi dobře orientoval nejen v technice, ale také ekonomice závodů F1, byla právě tato vrcholná třída tím správným působištěm. Chapman při svém vstupu do motorsportu zkusil obdobnou taktiku, jakou započal závodní historii své stáje Enzo Ferrari. Věnoval se konstrukci levných, lehkých, sportovních vozů – Lotus Seven a Lotus Elite jsou pojmy i v 21. století a mezi automobilovými milovníky si získávaly slávu už od svého uvedení na trh. Prodej těchto vozů měl za úkol především financovat účast Teamu Lotus ve Formuli 1, kam vstoupil roku 1958 a zanedlouho se stal jedním z hlavních leaderů, kteří určovali vývoj této vrcholné soutěže (Klemm, 2011, s. 5). Jak se vzhled vozů účastnících se mistrovství světa postupně vzdaloval od těch v běžném provozu, kladl se stále větší důraz na váhu vozu a začalo se experimentovat také s jeho aerodynamikou (Selucký, 2011, p 14). Roku 1962 přišel Chapman s revolučním vozem označeným Lotus 25, jehož základem bylo samonosné šasi. Tato novinka navždy změnila podobu monopostů F1 (Hill, 2012, s. 76). Spolu s Chapmanem míří královna motorsportu k fascinující, ale také nebezpečné cestě – vše na voze je zredukováno na minimum, aby se ušetřilo na váze a zmenšil se aerodynamický odpor (Orefici, 1994, s. 75 - 76). Tato tendence si ale, ve snaze zamezit tomu, aby F1 přicházela o své piloty – hlavní propagátory, 16

kteří jsou její tváří a pomalu se z nich stávají hvězdy srovnatelné s těmi ze stříbrného plátna, žádá také změnu pravidel bezpečnosti a je stanovena minimální povolená váha vozu (Selucký, 2011, s. 48). I s nutnými bezpečnostními omezeními jsou však Chapmanovy pokrokové konstrukce nasazovány i soupeři Lotusu a Chapman se se svými vozy již na počátku 60. let díky Formuli 1 úspěšně komerčně prosazuje (Klemm, 2003, s. 57). Roku 1962 ještě Chapmanův inovátorský skvost, s Jimem Clarkem za volantem, poráží v celkovém hodnocení další z hlavních postav F1 60. let –

Graham

Hill,

odhodlaný

a

vtipný

anglický

gentleman

a

ideální

reprezentant automobilového sportu. Zisk titulu s BRM byl prvním z mnoha úspěchů. Dodnes zůstává jediným závodníkem, kterému se podařilo vyhrát tzv. Triple Crown of Motorsport, což je symbolické ocenění pro ty, kterým se podaří vyhrát 3 největší automobilové závody – 500 mil Indy, 24 hodin Le Mans a Velkou cenu Monaka (RT, www.rt.com). Následující rok však Clark, jak píše Orefici, doslova „zabíjí“ mistrovství, když vítězí v sedmi z devíti vypsaných závodů (1994, s. 76). Vzhledem k tomu, že se do šampionátu jezdců započítává pouze 6 nejlepších výsledků, dosahuje v konečném pořadí maximálního počtu bodů, který v té době lze získat. Stejný bodový zisk, 6 vítězství a druhý titul si připisuje v sezóně 1965. To už se ale do celkových výsledků započítávají výsledky ze všech deseti mistrovských závodů a jeho souboj s Grahamem Hillem je tak po celou sezónu divácky přitažlivější (Jones, 2004, s. 39 – 41). Divácky mimořádně zajímavou je však především sezóna 1964. Ferrari je odhodlán dosáhnout se svými vozy opět vrcholných příček šampionátu a pomoci mu k tomu má sedminásobný motocyklový mistr světa John Surtees. Poslední závod sezóny na okruhu v Mexiku sliboval divácky velmi zajímavou podívanou, především pro Velkou Británii. 3 Britové (Hill, Surtees a Clark) do něj nastupovali s možností získat titul mistra světa (Hill, 2012, s. 84). Titul ale mohl získat jen jeden a události, k nimž během závodu došlo, zajistily, že se o Formuli 1 zase jednou mluvilo i dlouho po závodním víkendu. Nejvíce o finále F1 jevilo pochopitelně zájem britské publikum. Kromě rozložení sil se před víkendem debatovalo také o přítomnosti, či spíše nepřítomnosti, královské rodiny při závodě. Vévoda z Edinburghu měl na dobu konání velké ceny naplánovanou státní návštěvu Mexika. Ta však v původním plánu nezahrnovala jeho přítomnost na 17

závodě. Účast by však v době, kdy Británie vládne motorsportu, znamenala velkou prestiž pro Británii samotnou. Princ Phillip nakonec dorazil na konec závodu a vítězi předával vavříny (Medland, 2014, www.en.espn.co.uk). Jakkoli mezi sebou o titul bojovali Hill, Surtees a Clark, hlavní postavou slavného mexického finále se stal Surteesův týmový kolega Bandini. Ten do Hilla během závodu bourá a z boje o titul jej tak vyřazuje. Poté, co Clarkův motor v posledním kole vypovídá službu, ještě Surteesovi přepouští své druhé místo a daruje mu tak tolik potřebné 2 body, které mu zajišťují

celkové

vítězství

nad

Hillem

(ESPNF1

Staff,

www.

en.espn.co.uk/f1). Ačkoli si Surtees vysloužil nálepku mistra světa, kterému titul vybojoval Bandini, jak píše Pavelka (2011, s. 63), je podle Patricka Mennema z Daily Mirror dost možné, že zisku tohoto titulu můžeme vděčit za to, že Ferrari je i dnes neodmyslitelnou součásti F1. Enzo Ferrari podle něj přestával být motorsportem okouzlen a vyhrožoval odchodem své stáje. Toto vítězství jej ale patrně přimělo vidět věci v jiném světle (Medland, 2014, www.en.espn.co.uk). Aby se tento sport mohl udržet na výsluní, i přes svou zjevnou nebezpečnost, je třeba zajistit bezpečnostní opatření, která zredukují počet nehod či alespoň zmírní jejich následky. Povinnou výbavou každého jezdce se stala ochranná přilba a overal. Nejen, že toto opatření mělo chránit, ale speciální jezdecké kombinézy poskytovaly také prostor pro reklamu, i když zatím jej mohly ve značně decentní míře využít pouze značky bezprostředně spojené se soutěží. V první polovině 60. let tak hruď jezdců zdobilo logo pneumatik Dunlop. V druhé polovině si pak týmy mezi sebe rozdělily firmy GoodYear a Firestone (Pavelka, 2011, s. 46 - 47). Technologie výroby pneumatik se stále zlepšovala a defekty na závodní dráze byly méně časté. Účast ve Formuli 1 tak pro jejich výrobce představovala, spolu s vystavením loga u tratě a na závodních kombinézách pilotů, ideální příležitost pro zviditelnění jejich kvalit. S prodlužující se životností pneumatik však byli diváci ochuzeni o vzrušující scény v depu, když docházelo k jejich výměně (Skořepa, 1973, s. 220). Dalším významným bezpečnostním prvkem bylo zavedení signalizačních vlajek a také technická kontrola každého okruhu delegátem FIA (Kaizar.Com, www.atlasf1.autosport.com).

18

Rok

1966

s sebou

přinesl

takzvanou

„třílitrovou

formuli“

a

dvanáctiválcové motory (Jones, 2004, s. 43). Výsledkovým listinám první dva roky nové F1 kraloval tým bývalého jezdce Jacka Brabhama, který jej založil po svém odchodu od Cooperu v roce 1962. Za svůj tým také sám závodil a v roce 1966 se tak stal prvním jezdcem, který vyhrál velkou cenu a později také šampionát s vozem nesoucím jeho vlastní jméno. Úspěch Brabhamu v dalším roce potrhuje Denny Hulme, který v mistrovství světa poráží svého týmového kolegu, ale zároveň také šéfa týmu (Jones, 2004, s. 217). V celkovém součtu navíc sice získal nejvíce bodů, ale ne nejvíce vítězství, což v historii F1 už podruhé a rozhodně ne naposledy rozpoutalo diskuzi o spravedlivosti systému rozdělovaných bodů, který stavěl kalkulaci a strategii v získávání bodů nad touhu a nutnost vítězství v jednotlivých závodech a podle kritiků tak ničil přirozenou soutěživost (Skořepa, 1973, s. 260 – 261). Po zisku titulu pak od roku 1968 Novozélanďan Hulme přechází do týmu svého krajana Bruce McLarena, který následoval příkladu Brabhama a roku 1966 založil tým McLaren. Během dvou let se jeho vůz stává stále konkurenceschopnějším, až

si se samotným Brucem za

volantem připisuje své první z mnoha vítězství v šampionátu (Hill, 2012, s. 110). Také v tomto období vystupují na výsluní vrcholné třídy motorsportu nejen nové týmy, ale i jezdci. Velkými jmény se stanou Jackie Stewart, Jochen Rindt, Jacky Ickx, Jo Siffert či Mario Andretti.

1.5 Sponzoři, bezpečnost a aerodynamika (1968 – 1976) Téměř celá první dvě desetiletí mistrovství vozů Formule 1 znala závodní auta v národních barvách týmů a se znakem reprezentujícím daného výrobce. Toto pravidlo mírně od roku 1960 porušoval Colin Chapman, který své monoposty opatřil nápisem Team Lotus. Už v té době vědomě využíval své vozy ve Formuli 1 k reklamě svých sériově vyráběných sportovních vozů a také samotných vozů pro F1 – nemalé peníze mu přinášel také odkup jeho konstrukce ostatními soupeři (Klemm, 2003, s. 57). Na rozdíl od Chapmana a Ferrariho však většina týmů F1 do týmového rozpočtu nepřispívala prodejem sportovních aut. Automobilové továrny jako Ford, General Motors, Chrysler, Porsche, Renault a Alfa Romeo 19

se na přelomu 60. a 70. let soustředily spíše na závody sportovních vozů. Ty podle Skořepy (1973) závody Grand Prix v té době v mnohém předčily: Po obchodní stránce větší publicitou, po technické a sportovní vyššími rychlostmi. Tyto světové továrny tak prostřednictvím úspěchů v těchto soutěžích získávaly potřebnou publicitu pro své cestovní vozy, zatímco ve Formuli 1 výrobce reprezentovaly pouze značky Ferrari, Lotus a Matra (součást továrny Simca a amerického koncernu Chrysler). Zbytek účastnících se vozů však jsou díla konstruktérů, kteří zatím staví závodění nad byznys, ale zároveň je pro ně stále těžší se prosadit v prostředí, kde náklady nezadržitelně rostou (s. 241 – 242). Aby se Formule 1 vrátila na výsluní motorsportu, kam patří, musela nastat změna nejen po technické, ale také obchodní stránce. Rok 1968 znamená pro Formuli 1 zlom právě z obchodního hlediska, kdy se její brány oficiálně otevírají komerčnímu sponzoringu a reklamě a navždy se tak začíná měnit její obraz a vnímání ve světě. Prostředí sportu, stejně dramatického jako snobského a až dosud svázaného tradicemi, začíná udávat směr reklama, která si během následujících let vynutí volnou cestu nejen na vozy, ale také na přilby a kombinézy závodních jezdců (Skořepa, 1973, s. 264). Ve Spojených státech byl sice tento druh sponzoringu běžný již během 60. let, ale FIA o jeho legalizaci ve Formuli 1 rozhodla až pod tlakem okolí, když se ropné společnosti BP a Shell rozhodly pro ukončení své podpory šampionátu a Firestone odmítl nadále dodávat týmům pneumatiky zdarma (Inside F1, www.grandprix.com [2]). Nejdále v prvním roce otevřeném pro sponzory zašel Colin Chapman – své vozy Lotus, na základě uzavření smlouvy s tabákovým koncernem Imperial Tobacco na částku převyšující 200 000 liber za rok, přebarvil z anglické národní barvy na rudou, bílou a zlatou a jejich boky pokryl nápisem Gold Leaf. Tyto změny na monopostech zpočátku vyvolávají rozpaky u BBC, ale vzhledem k tomu, že je tato cesta nevyhnutelná také u dalších týmů, musí se s ní postupně smířit také konzervativní vedení britské televize (Pavelka, 2011, s. 35). Jakkoli jí už léta nevadilo, že závodní okruh je lemován reklamními transparenty, vozy měly v prvních letech sponzorů povolenou pouze určitou plochu karoserie, která se mohla využít pro tyto „reklamní nálepky“ (Skořepa, 1973, s. 264).

20

Nejen týmy, ale také jezdci začínají ze svého jména vytvářet značku k obchodování. Nejaktivnějším byl v tomto směru Rakušan Jochen Rindt, s nímž se v roce 1967 k motorsportu vrátil, jako jeho obchodní poradce, Bernie Ecclestone. Rindt na sebe upozorňoval mimozávodními aktivitami a zároveň již měl spoustu obchodních plánů, které chtěl s Berniem realizovat po ukončení své kariéry. Proslulou se již na konci 60. let stala JochenRindt-Show, při níž byly ve Vídni vystavovány sportovní vozy a která byla okořeněna také účastí hvězd Formule 1 (Technisches Museum Wien, www.technischesmuseum.at). Pavelka (2011) ve své knize navíc dodává, že Rindt jako první jezdec poskytl sponzorům prostor na svém overalu a zaujal také, když si na svou přilbu přilepil lístek „místo pro vaši reklamu“ (s. 34). Rindtovi v prezentování osobnosti pilota zdatně sekundoval Skot Jackie Stewart. Ten svěřil marketingovou péči o svou osobu zavedené agentuře Marka McCormacka IMG (International Management Group), o níž můžeme říct, že sportovní management a marketing „objevila“ a spolu se skotským závodníkem, Palmerem

francouzským rozjížděla

lyžařem

globální

Killym

marketing

a

jihoafrickým

(Reference

for

golfistou Business,

www.referenceforbusiness.com). Není pochyb o tom, že právě partnerství s IMG

zajistilo

Stewartovi

sponzorství

světoznámé

značky

luxusních

hodinek Rolex, když si tato firma pro propagaci svých luxusních hodinek vybrala právě její tři svěřence. Zajímavostí je, že Stewart toto sponzorství získal už 18 měsíců před tím, než dosáhl na mistrovský titul (Emmett, www.sportspromedia.com). Významnou novinkou roku 1968 byla také přítlačná křídla – konstrukční prvek, který výrazně zlepšoval ovladatelnost a přilnavost vozů. Také tento vynález však ke svému uznání urazil velmi kontroverzní cestu. S křídly se experimentovalo, byla považována za nebezpečná, dokonce se na čas zakázala, až se na počátku 70. let stala nedílnou součástí vozů Formule 1 a jejich důležitost se projevila nejen z technického hlediska, ale také z toho ekonomického – poskytovala dobře viditelnou a tedy také prodejnou část vozů, která neunikla pozornosti sponzorů (Jones, 2004, s. 44 – 49). Veškeré události roku 1968, i když měly na Formuli 1 dlouhodobý vliv, však zastínila smrt populárního dvojnásobného šampiona Jima Clarka při závodě Formule 2 na německém Hockenheimringu (Jones, 2004, s. 44), kterého jen o rok dříve sám Fangio označil za „nejlepšího jezdce všech dob“ 21

(Skořepa, 1973, s. 260). Titul toho roku podruhé vyhrál jeho stájový kolega u Lotusu, další z populárních Angličanů, Graham Hill. Za své úspěchy v motorsportu, jimiž dělal nemalou reklamu své zemi, byl následně poctěn Řádem britského impéria, což jenom dokládá narůstající společenský význam osobností pilotů této královny motorsportu (Hill, 2012, s. 119). Rok 1969 se nesl ve znamení začínající nadvlády „létajícího Skota“ Jackieho Stewarta a týmu Tyrell, který ovšem tohoto prvního úspěchu dosáhl pod značkou francouzské automobilky Matra, s jejímž vozem do F1 vstoupil. Stavbu tohoto vozu financovala z prestižních důvodů francouzská vláda, přímo na pokyn prezidenta de Gaulla. Svůj tým však Matra roku 1969 rozpustila a rozhodla se jít pouze cestou dodavatele šasi, což jí v kombinaci

s legendárním

Stewartovým

jezdeckým

americkým

umem

motorem

zajistilo

první

Ford místo

Cosworth

a

v šampionátu

konstruktérů a v neposlední řadě také slávu pro francouzské vozy, protože ačkoli byl šéfem týmu Angličan, tradiční francouzská modrá na Matrách nikdy nechyběla (Skořepa, 1973, s. 269). O své zbarvení nepřišla dokonce ani v následujících třech letech, kdy se díky spojení s další francouzskou automobilkou Simca začlenila do amerického koncernu Chrysler a do jisté míry tak získala finanční nezávislost a mohla si určovat podmínky (Skořepa, 1973, s. 278). Když tedy Tyrrell odmítl vyměnit motor Ford za ten od Matry, nasadila tato automobilka do šampionátu opět svůj tým. Ten mohl být klidně označován za francouzský národní tým. Vozy se totiž skládaly z francouzského podvozku Matra-Simca a motoru Matra, palivo a olej dodávala francouzská naftařská společnost Elf a vše doplňovali francouzští jezdci Jean-Pierre Beltoise a Henri Pescarolo. Během svého působení do konce roku 1972 však tato stáj už žádných úspěchů nedosáhla (Jones, 2004, s. 221). I přes nástup sponzorů a jejich finanční podpory, znamenal konec 60. let také ukončení ambic některých dalších týmů. O nejvýznamnější odchod se postaral tým Cooper, který na okruzích F1 prosadil umístění motoru v zadní části vozu a na konci 50. let s dvěma konstruktérskými tituly předznamenal britskou dominanci tomuto sportu (Jones, 2004, s. 219). Méně už zabolel svět Formule 1 odchod japonské Hondy, která se během pětiletého působení ve světě čtyř kol ani zdaleka nedokázala přiblížit úspěchům,

které

sbírala

v závodech

motocyklů.

22

Její

čas

ve

světě

automobilového závodění však teprve měl přijít (Jones, 2004, s. 227). Ještě kratší účast pak v převážně evropské automobilové sérii zaznamenal první americký tým Eagle. Američané s Evropany ve Formuli 1 do té doby, jako konstruktéři, soupeřili pouze během 50. let na oválu v Indianapolis. Tento závod však neoplýval velkou účastí evropských týmů a ty americké se zase neobtěžovaly do Evropy. Až snaha Carrola Shelbyho porazit Enza Ferrariho, který jej jako pilota v minulosti odmítl, umožnila opravdové srovnání těchto dvou kontinentů na rovnocenných tratích a s rovnocennou technikou. Amerika, také kvůli svému zájmu především o americké závody, propadla (Pavelka, 2004, s. 173). Stejně jako z Formule 1 týmy odcházely, další přicházely. Nemalý vliv na rozšiřující se startovní pole měl bezesporu také široce dostupný motor Ford Cosworth. Na počátku 70. let navíc doznívala móda, kdy závodníci přecházeli do role konstruktérů a šéfů týmů a s vozy nesoucími jejich jméno tak šířili dál svou vyhasínající slávu. Příkladu Brabhama a McLarena tak roku 1970 následoval Surtees (Pavelka, 2004, s. 164). Jiným příběhem byl vstup týmu March Engineering. Ten se mimo svůj tým zaměřoval také na prodej zákaznických vozů a jeden měl k obhajobě titulu také Stewart (Jones, 2004, s. 230). Sezóna 1970 však patřila Lotusu a jeho nové týmové jedničce Jochenu Rindtovi, který nahradil Grahama Hilla. Kromě svých aktivit k získání sponzorů měl Rindt spoustu dalších obchodních plánů, které chtěl uskutečnit se svým poradcem Bernie Ecclestonem po skončení závodnické kariéry. Jeho cílem bylo získat titul a dál se věnovat už jen prosperujícímu byznysu. Už na přelomu 60. a 70. let spatřoval značný potenciál v prodeji značkového sportovního oblečení a spolu s Ecclestonem byl odhodlaný založit Jochen Rindt Racing, tým pro Formuli 2, který by propagoval širokou škálu zboží (Bower, 2011, s. 47 – 48). Rindtův obchodní talent se mimo jiné projevuje také na zboží nesoucím jeho jméno. V tričku s jeho podobiznou a jménem byl v boxech k vidění také šéf týmu Colin Chapman (Falls, D. (Producer) & Tully, J. (Director), 2004 [1]). Rindtovy velké plány do budoucnosti však zmařil trénink na Velkou cenu Itálie na Monze. Rindt, v té době vedoucí muž šampionátu, zde naráží do bariéry a umírá (Hill, 2012, s. 126). Diváci už u závodní dráhy naštěstí většinou neumírali, ale přesto je tato havárie označována za jednu z největších 23

tragédií v historii automobilového sportu. O Formuli 1 a celém motorsportu se v tisku zase jednou píše negativně a vzhledem ke stále se rozvíjejícím mediálním kanálům se rozpoutává kampaň, která nemá v těchto dobách obdoby (Skořepa, 1973, s. 273). A to i přes to, že se tak děje nedlouho po skandální Velké ceně v holandském Zandvoortu, kde za závodnickou vášeň zaplatil životem Piers Courage, jehož vůz se po havárii vznítil. Na celé situaci bylo nezarážející chování pořadatelů, kteří vůz s mrtvým Couragem pouze zaházeli pískem a do konce závodu jej nechali stát na místě havárie – okraji trati (Klemm, 2003, s. 45).

Kritika se teď ovšem snáší na

nedostatečná bezpečnostní opatření na tratích, ale také na konstrukci vozů (Skořepa, 1973, s. 273). Sérii tragických událostí této sezóny přitom započal již Bruce McLaren, který se zabil při testování jednoho ze svých vozů (Hill, 2012, s. 126). „Zlatá éra“ Formule 1, jak je období 70. let v této třídě nazýváno, pokračovala rokem, v němž úřadující mistr světa už svůj titul obhájit nemohl – Jochen Rindt se stal jediným závodníkem, který titul mistra světa získal „in memoriam“. V následujícím roce si titul bere zpět Jackie Stewart, tentokrát už s vozem Tyrrellovy vlastní konstrukce (Hill, 2012, s. 136). Pozornost fanoušků a odborníků však poutají také vycházející hvězdy tohoto světa rychlých kol. Druhým místem v celkovém hodnocení se ve své druhé sezóně ve vrcholné třídě motorsportu blýskl Švéd Ronnie Peterson. Tento typický seveřan, přezdívaný „Super Swede“, naznačil, že Formule 1 bude muset do budoucna počítat také se skandinávskými piloty. Svým jezdeckým stylem a úchvatným ovládáním auta si získal zástupy fanoušků (Jones, 2004, s. 170) a jeho úspěchy měly na Švédy takový vliv, že se zasadili o to, aby se do šampionátu F1 zařadil také jejich okruh v Anderstorpu (Inside F1, www.grandprix.com [3]). Třetím místem pak na sebe upozornil Francois Cevert. Pařížský rodák, který se bezpochyby řadí k nejcharismatičtějším pilotům Formule 1, se už od začátku své kariéry těšil velkému zájmu tisku a u Tyrrellu jej, možná i kvůli jeho vizáži filmové hvězdy, protěžovala francouzská olejářská společnost Elf (Falls, D. (Producer) & Tully, J. (Director), 2004 [2]). Vliv sponzorů na angažmá jezdců se začínal stále více projevovat. Cevert se však prosadil také svými výsledky a francouzští fanoušci jej začali titulovat „Le Prince“, korunním princem F1, který se, po odchodu svého přítele a učitele Stewarta, měl stát mistrem. Mimo

24

odborníků však poutal také pozornost bulvárních plátků, a to především díky románku s francouzskou hvězdou Brigitte Bardot. Už počátek 70. let tedy ukazuje, jak malý je společenský rozdíl mezi profesionálními sportovci a hvězdami showbyznysu (Pavelka, www.f1news.autoroad.cz). Mezi mladými talenty však nemůžeme zapomenout ani na Belgičana Jackyho Ickxe a především prvního Brazilce, který prorazil v F1, Emersona Fittipaldiho. Ten v roce 1972 sesadil z trůnu Jackieho Stewarta a ve své době se tak stal nejmladším držitelem mistrovského titulu ve věku necelých 26 let. Stewart toho roku sice končí na druhém místě, je ale jako druhý Britský jezdec F1 po Hillovi vyznamenán Řádem britského impéria a následujícího roku si titul od Fittipaldiho bere zpět. Jeho zisk mu však kalí tragická smrt týmového kolegy a přítele Francoise Ceverta při tréninku na Velkou cenu USA ve Watkins Glen. Po této události už Stewart nenastupuje ke svému 100. startu ve Velkých cenách a ukončuje svá aktivní léta v automobilových závodech (Hill, 2012, s. 140 – 144). Sezónu 1973 bohužel nepoznamenala pouze smrt Ceverta, ale také Rogera Williamsona, který zemřel za okolností označovaných jako „největší hřích Formule 1“. Dějištěm skandální události byl po třech letech opět holandský Zandvoort a opět zde za rozsah tragédie můžeme vinit pořadatele. Brit Williamson zde havaroval tak nešťastně, že jeho vůz zůstal ležet koly vzhůru a začal hořet. Jeho krajan David Purley svůj monopost okamžitě zastavil a běžel mu na pomoc. Byl ovšem jediný a sám to nezvládl. Naprosto selhali pořadatelé, i ostatní jezdci a Roger Williamson doslova uhořel v přímém přenosu. Následně pořadatelé vrak s tělem jezdce pouze přikryli plachtou a opakoval se scénář nehody Pierse Courage – závod se dojel (Klemm, 2003, s. 44 – 45). Série těchto tragických události samozřejmě nemohla zůstat bez odezvy a Mezinárodní automobilová federace i jezdci samotní se během 70. let výrazně zaměřovali na zlepšení bezpečnosti jezdců na tratích a diváků na tribunách. Také vzhledem k potenciálu, který s sebou přinášeli sponzoři, bylo nutné, aby se Formule 1 udržela na vrcholu společenského zájmu a snažila se všemi dostupnými prostředky minimalizovat počet nehod s tragickými následky, které tomuto produktu sportovního průmyslu nepřinášely jen negativní reklamu, bouřily fanoušky a utvrzovaly odpůrce

25

motorsportu, ale především jej celkově ničí a ubírají cílové zákazníky (Kaizar.com, atlasf1.autosport.com). Ještě než ve Formuli 1 sponzoři ukázali celou svou sílu, začal si svou moc v jejích strukturách budovat muž, který nad ní má již téměř 40 let absolutní kontrolu. Bernie Ecclestone, manažer Stuarta Lewise-Evanse a Jochena Rindta a úspěšný obchodník s auty, ač otřesen Rindtovou smrtí, nedokázal tentokrát svět motorsportu opustit. Nyní se ale rozhodl do něj vstoupit ne jako manažer jezdců, k nimž od Rindtovy smrti začal přistupovat pouze jako k zaměstnancům, kteří zkrátka jen dělají rizikovou práci a jsou součástí obchodního produktu, ale jako majitel týmu. Příležitost se mu naskytla hned v roce 1971, kdy koupil tým Brabham. (Bower, 2011, s. 53 – 55). Už v době, kdy působil jako Rindtův manažer u Lotusu jej zaujal přístup Colina Chapmana a rozpoznal jeho priority. Svou bezohledností, která se ukrývala pod nakažlivým zápalem, si Chapman získal respekt a zároveň stavěl zisky Lotusu nad požitek ze závodění. Byl v F1 prvním, kdo bezostyšně závodil kvůli zisku a potěšení bylo pouze přidanou hodnotou. Díky svému obchodnímu přístupu ale také dokázal maximálně využít sponzorství – hlavním příjmem jeho týmu nebyly finanční odměny nebo startovné, ale materiální a peněžitá podpora sponzorů, kteří se v médiích propagovali spojenectvím s Lotusem (Bower, 2011, s. 46). Ecclestone si také velmi rychle dokázal spočítat, že roční náklady na provoz týmu jen stěží pokryje výdělek ze samotného sportu a že by rychle pohltily také příjmy z jeho obchodní činnosti. Aby ve Formuli 1 přežil, musel ji změnit z kratochvíle bohatých na profitující byznys (Bower, 2011, s. 58). Vždyť na začátku 70. let byl příjem Formule 1 ze sponzoringu zhruba o 25 % nižší než v americké sérii NASCAR. Seriál, který měl představovat vrchol automobilového závodění, však skrýval větší potenciál, kterého jen bylo třeba využít (Sylt, www.autoweek.com). Jako majitel týmu se Ecclestone stal také členem Formula One Constructor´s Association (F1CA), neboli Asociace konstruktérů Formule 1. Tento klub zorganizoval v roce 1963 Colin Chapman, aby se jejím prostřednictvím mohly britské týmy (Lotus, Williams, McLaren, Tyrrell, Brabham a March) domluvit na společné a levnější přepravě aut na závody. Ecclestone však do Formule 1 vstoupil v pravý čas, aby napravil značné

26

nedostatky v organizaci britských týmů. Souboje na trati byly stále zajímavější, zájem veřejnosti o Formuli 1 rostl, příjem okruhů z prodeje lístků a z reklamy od sponzorů také. Pro ty se šampionát, který poutal pozornost stále více lidí, stával stále lukrativnějším místem pro propagaci. Téměř všechny britské týmy ale byly na pokraji bankrotu. Podmínky účasti si v té době dojednával každý tým s jednotlivými okruhy samostatně a pouze Enzo Ferrari dokázal poplatek od promotérů za svou účast v závodě stále zvyšovat a držet tak krok s výdaji závodního týmu. Ecclestone viděl sílu ve spojených britských týmech a začal s okruhy dojednávat finanční podmínky jejich účasti jako celku. V rukou tak měl mocný vyjednávací nástroj, který jeho jednáním zajišťoval úspěch, protože v opačném případě by neúčast 6 týmu na startovním roštu byla na celém produktu značně znát (Bower, 2011, s. 57 – 58). Když Ecclestone v roce 1971 začal vyjednávat podmínky účasti britských týmů, na základě rozvahy FIA zjistil, jak velké jsou příjmy okruhů z pořádání závodu Formule 1. Ačkoli bylo týmům vypláceno okolo 10.000 $, mohly si okruhy dovolit více než 100.000 $. Opět se zde nevyjednávalo pouze o zájmech obchodních, ale také politických. Účast na 11 Velkých cenách byla dojednána se samotnými promotéry závodních okruhů, ale v případě Argentiny se jednalo o vládní zásah, kdy tamní úřady chtěly prostřednictvím

pořadatelsky

tradičního

mistrovského

závodu

zvýšit

mezinárodní důvěryhodnost své země v době zmítané válkou (Bower, 2011, s. 62-63). Ve chvíli, kdy se týmy sešly k prvnímu závodu v argentinském Kyalami, měl Ecclestone dokonale logistiku účasti britských týmu na jednotlivých závodech a nedělalo mu sebemenší problém dojednat výhodné podmínky. Když pak ostatním týmům F1CA navrhl, aby spolu s ním investovaly do společnosti, která bude hájit jejich zájmy, dostalo se mu jednohlasné odpovědi, aby se o jejich zájmy staral on. Ecclestone přijal s příslibem, že týmům zvedne zisky – sníží náklady na přepravu a zajistí jistý příjem z každé Velké ceny. Všechny týmy pak smluvně Berniemu přiřkly právo vyjednávat jejich jménem a on tak začal s transformací této agentury ve velký byznys (Bower, 2011, s. 64-65).

27

Nejen zákulisní boje a vyjednávání, ale také míra komercionalizace dostala v roce 1972 zcela nové rozměry a podtrhla skutečnost, že závody F1 už nejsou jen čistě profesionálním sportem, ale i obchodní záležitostí. Hlavními

sponzory

navíc

začínaly

být

koncerny,

které

neměly

s motorsportem nic společného. Jak píše Skořepa (1973): „Zákulisí závodů Grand Prix připomínalo na začátku sezóny 1972 burzu“ (s. 278). Formule 1 se tak dostala na zcela novou cestu, která už déle než 40 let určuje její vývoj a na níž mají rozhodující slovo sponzoři. Krátká doba, kdy byl pro loga sponzorů vyhrazen na vozech omezený prostor, se stala minulostí a sponzoři začali dominovat nejen celkovému designu vozu, ale také názvu týmu. Z týmu McLaren se tak v kombinaci s kosmetickou firmou Yardley stal „Yardley-McLaren“ (Skořepa, 1973, s. 278). Yardley přitom k McLarenu přešlo až poté, co Marlboro v roce 1972 přeplatilo jeho kontrakt s BRM a rozšířilo řady sponzorů F1 s cílem propagovat cigarety Marlboro napříč Evropou. Vznikl tak tým „Marlboro-BRM“ a Philip Morris tak začal psát historii jednoho z nejznámějších a nejvýznamnějších sponzorů v celé historii šampionátu (Bower, 2011, s. 74). Na své neodmyslitelné spojení se značkou Ferrari si ale tento tabákový gigant musel ještě počkat. Ferrari a Matra byly jedinými týmy, které měly zajištěnou určitou finanční nezávislost a mohly tak zůstat věrné národním barvám (Skořepa, 1973, s. 278). Enzo Ferrari nikdy nedovoloval, aby jeho vozy byly nalakovány jinou barvou než rudou a na sponzory se navíc díval s nedůvěrou. Tuto finanční samostatnost mu ovšem umožňovala skrytá podpora koncernu FIAT, kterému Ferrari v roce 1969 prodal 50 % své firmy. Jejich partnerství však vyšlo najevo až roku 1977 (Pavelka, 2011, s. 35). Ústupky povoloval zprvu pouze v případě takzvaných technických sponzorů. Člen vedení Philip Morris ale na jednání s Ferrarim vzpomíná poněkud jinak: „Když jsme my halasně vstoupili do světa závodů, hned jsme s ním začali jednat. A jestli-že jsme se nedohodli, bylo to jenom proto, že rozdíl mezi nabídkou a poptávkou byl enormní. Kdybychom mu dali to, co žádal, naše značka Marlboro by se objevila na vozech Ferrari už od poloviny šedesátých let“ (Orefici, 1994, s. 77 – 78). Nejdále s reklamou zašel opět Colin Chapman. Jeho monoposty jsou sice stále Lotusy, ale jeho tým se oficiálně jmenuje „John Player Special“ a vjíždí tak do svého nejslavnějšího období s ikonickou černo-zlatou karosérií. 28

Imperial Tobacco, vlastník značky John Player Special snahu o viditelné spojení své značky s Formulí 1 ještě završil, když Velká cena Velké Británie 1972 v Brands Hatch nesla jméno „John Player Grand Prix“ (Skořepa, 1973, s. 278). I v období turbulentního rozvoje sponzorství se ale našel tým, kromě hrdé Scuderie Ferrari, který do závodů vstoupil jako parta amatérů, s bílým vozem, odhodláním závodit bez reklamní podpory, tedy ne pro zisk, ale „pro Británii“ a s ikonickým maskotem nazývaným „Super Bear“ (ESPN, en.espn.co.uk). Tohle všechno, ale také večírky, šampaňské a Rolls-Royce vystihovaly tým Hesketh Racing, založený Lordem Heskethem, dědicem velkého majetku, který se bavil jeho utrácením. Tým Hesketh na začátku budil spíše rozpaky soupeřů, ale také díky svému jezdci Jamesi Huntovi, opravdové osobnosti závodní dráhy, jehož na vrchol motorsportu přivedl, začal brzy dokazovat, že není jen do počtu. Obstát ve Formuli 1 bez sponzorů byl však tvrdý oříšek i pro bohatého lorda, jehož kapsy nebyly bezedné, a tak Hesketh roku 1978 se závoděním končí a s ním také „jedna z velkých kapitol typického britského závodního romantismu“, jak píše Jones (2004, s. 226). Rok 1973 opět ukázal, jak silný může být ohlas na Formuli 1 v zemích, jež mají mezi piloty své zastoupení a jak prestižní se pro zemi jejich úspěch může stát. Podobně, jako tomu bylo u Rindta a Petersona, vedly úspěchy Emersona Fittipaldiho k zájmu Brazílie o uspořádání Velké ceny, která by byla skutečnou součástí šampionátu (ESPN, en.espn.co.uk). Kromě Fittipaldiho slávy měl však hlavní zásluhu na zařazení Velké ceny Brazílie do šampionátu Formule 1 také Bernie Ecclestone. Ten, v rámci svého zájmu o propagaci Formule 1 a zvyšování zisků F1CA, dojednal s pořadateli finanční podmínky a zajistil sponzorství brazilské televize Rede Globo (Bower, 2011, s. 65-66). Týmům sdruženým v F1CA tak mohl zaručit zisk z účasti v tomto nemistrovském závodě. V roce 1972 se tato Velká cena jela sice jen za účasti týmů sdružených v F1CA, zaznamenala ale úspěch, díky němuž se v roce 1973 stala plnohodnotnou součástí šampionátu (GP Brasil de Fórmula 1, www.gpbrasil.com.br) a Ecclestone dokázal, jak je neocenitelný nejen pro britské týmy, ale pro celou F1. Svůj vliv prokazoval také zvyšováním poplatků za účast britských týmů. V roce 1973 jim

29

mimoevropské okruhy platily (Argentina, Jihoafrická republika a Brazílie) 110 000 $ a ty evropské 56 000 $ (Bower, 2011, s. 67). Bez povšimnutí nemohou zůstat ani marketingové akce, které se stále rozšiřovaly, ovšem někdy nebyly na počátku 70. let veřejností zcela pochopené. Třeba Rindtova vídeňská show představovala pro lidi jasný motiv dostat se k obdivovanému motorsportu blíže a zvýšit tak popularitu všech zúčastněných. Snaha sponzorů upozornit zákazníky na jejich spojení s Formulí 1 ale očekávané výsledky vždy nepřinesla. Příkladem je akce, při níž jezdci Lotusu, Emerson Fittipaldi a Ronnie Peterson, vytvořili obsluhu vybraného benzinového čerpadla. Ronnie Peterson vzpomínal, že „mu jeden motorista dal se znepokojeným výrazem velice slušné spropitné a vážně se ho zeptal, jestli má Lotus tak velké finanční potíže, když musí jeho piloti brát ještě vedlejšák u pumpy“ (Pavelka, 2011, s. 38). Jakkoli mohla ještě v 70. letech sláva pilotů ovlivnit místo konání Velkých cen, neznamenalo to ani v této době nic oproti tomu, jaký potenciál se v jejich úspěších a osobnostech skrýval pro sponzory a tedy i pro týmové finance. Sponzoři se nezaměřovali pouze na slavné týmy, ale stále žádanější zboží pro ně představovali úspěšní piloti, jimž mohli svou finanční podporou zajistit jezdeckou sedačku a mít tak dvojnásobnou kontrolu nad úspěchem své investice. Asi nejvýraznější příklad tohoto jednání byl vidět u Marlbora. Upadající sláva týmu BRM neprospívala image značky a Philip Morris se rozhodl změnit taktiku propagace značky Marlboro napříč Evropou. Zástupce jeho firmy tedy vyhledal nejmladšího mistra světa Emersona Fittipaldiho s atraktivní nabídkou: „Vyber si svůj tým, Emersone, a my jej budeme sponzorovat“ (Fittipaldi, www.mclaren.com). Spojení Fittipaldiho a McLarenu se v následující sezoně 1974 projevovalo jako velmi dobrý tah, který byl korunován ziskem titulu jak pro Fittipaldiho, tak pro McLaren, který začal psát svou historii soupeření s italskou Scuderií Ferrari, když ji po těsném souboji porazil také v poháru konstruktérů. Také u Ferrari přinesl tento rok změny, které měly Scuderii pomoci vrátit se na výsluní. Do čela závodního týmu italské automobilky nastoupil mladý právník Luca di Montezemolo a pilot Niki Lauda (Selucký, 2011, s. 74-75), který si své místo ve Formuli 1 musel nejdříve zaplatit u týmu March, aby mohl později přestoupit k BRM, kde si jeho výkonu při

30

souboji s jedním z jeho vozů všiml sám Enzo Ferrari a kariéra tohoto Rakušana tak nabrala správný směr (German F1 Racing, 09(8), 69-70). Ve Ferrari proběhly změny také na poli sponzorů. Na dlouhých 22 let spojil Ferrari

své

jméno

s italskou

ropnou

společností

Agip

(Inside

F1,

www.grandprix.com [4]). Následující rok se nesl v podobném duchu soubojů Ferrari a McLarenu, ale titul tentokrát skončil po dlouhých 11 letech v Maranellu v rukou Nikiho Laudy (German F1 Racing, 09(8), 69-70). Mimo příběhů na dráze, se rozvíjely také ty zákulisní. Svůj rozsah zapojení

v motorsportu,

především

pak

v jeho

královské

disciplíně,

prohloubila v roce 1975 značka Martini. Ta svou image exkluzivního nápoje budovala v motorsportu již od roku 1968, ve Formuli 1 patřila reklama na tento drink odjakživa především na okruhu v Monte Carlu (The Hufflington Post UK, www.huffingtonpost.co.uk). Roku 1975 spojila své jméno s týmem Brabham Bernieho Ecclestonea a tak se na vozech Formule 1 poprvé objevily modré a červené pruhy (F1 Racing, 08(Sonderheft1), 50). Majitel

týmu

Brabham

v roce

1975

opět

ukázal

sílu

svých

vyjednavačských schopností, když zvedl poplatek za pořádání Velkých cen okruhům v Severní Americe. Američtí pořadatelé nakonec podlehli a částku 350.000 $ zaplatili, Kanaďané s ní ale souhlasili až ve chvíli, kdy Ecclestone jejich závod prohlásil za zrušený, což už ale bylo pozdě a Velká cena Kanady se tak v tomto roce nekonala (Bower, 2011, s. 77). Právě zde se začalo projevovat Ecclestoneovo výsadní postavení vůči FIA. Ecclestone a F1CA sice neměli právo rozhodovat o pořadatelství Velkých cen, ale v případě neúčastí jejich týmů nebylo možné zaplnit startovní pole a neexistoval tedy produkt, který by Kanaďané mohli nabídnout divákům. Ecclestone změnil zkratku F1CA na FOCA a jeho dalším soupeřem v boji o nadvládu nad F1 měla být samotná FIA. Od evropských okruhů nyní požadoval 270.000 $ a úhradu cestovních nákladů. Jednání ohledně ceny za pořádání jednotlivých závodů měly však nyní skrýt Ecclestoneův hlavní obchodní cíl. Ačkoli satelitní vysílání bylo ještě v počátcích a do televize se dostaly většinou pouze reportáže z jednotlivých závodů, Bernie v něm již v 70. letech spatřoval velký potenciál. Do smluv s promotéry okruhů nyní zahrnul dodatek, podle nějž náležela televizní práva na jednotlivé závody FOCA. Tomuto dodatku nevěnovali promotéři sebemenší

31

pozornost, ale kvůli narůstajícím poplatkům se obrátili na FIA. Ta nakonec závody pro rok 1976 schválila s poplatkem 270.000 $ (Bower, 2011, s. 78). Rok 1976 se stal kulisou pro jeden z nejslavnějších soubojů historie Formule 1. Celé drama této sezóny odstartoval Emerson Fittipaldi, když k velkému překvapení odešel z mistrovského McLarenu, aby po boku svého bratra Wilsona závodil v „národním“ brazilském týmu, který tito bratři roku 1974, s podporou brazilské společnosti Copersucar, založili. Tým se od roku 1980 pyšnil dokonce názvem Fittipaldi, ale roku 1982 se jeho historie uzavřela a spolu s ním také Emersonova kariéra, o níž se dá říct, že skončila už s přestupem do rodinného týmu. Zde totiž dvojnásobný šampion

už

skvělých

výsledků

nedosáhl

(Autosport.com,

www.f1greatestdrivers.autosport.com [1]). Přestup, který

Fittipaldimu

zničil

kariéru,

ji

však

paradoxně

zachránil jiné vycházející hvězdě. Když lord Hesketh na konci roku 1975 zjistil, že pouze jeho jmění na financování závodního týmu pro vrcholnou třídu motorsportu nestačí, ocitl se diváky i novináři oblíbený „Superstar“ James Hunt bez angažmá. Fittipaldiho náhlý odchod od McLarenu, pouhé dva měsíce před startem sezóny, nemohl přijít ve vhodnější chvíli. James Hunt se stal novým jezdcem McLarenu během následujících šestatřiceti hodin, ale už během podpisu kontraktu se projevil střet sponzorských zájmů a individuality nejvýraznější tváře Formule 1 70. let. Smlouva s týmem, jehož titulárním sponzorem bylo Marlboro, obsahovala i paragraf, dle kterého byli všichni jezdci podporovaní firmou Marlboro nuceni vystupovat v předepsané formě, to jest v obleku a kravatě. Hunt zůstal věrný svému individuálnímu přístupu, a ačkoli smlouvu podepsal, párty a jiné společensky důležité akce „high society“ navštěvoval i nadále v džínách a v tričku, někdy i bos. I tak, nebo možná právě proto, vždy všechny přítomné okouzlil. Hlavní otázkou před jeho první sezónou ve špičkovém týmu ale byly jeho výkony na dráze. Především britský tisk se opatrně ptal: „Dokáže McLaren z Hunta udělat prvního britského mistra světa od roku 1968?“ (Klemm, 2003, s. 241). Hunt pochybovače umlčel, když si v nervy drásajícím finále pod japonskou horou Fuji dojel, s náskokem pouhého jednoho bodu před Nikim Laudou, pro svůj první a jediný titul mistra světa (Jones, 2004, s. 54). Je

32

ovšem velmi pravděpodobné, že by svého triumfu nedosáhl, nebýt Laudovy havárie na původní „Severní smyčce“ slavného a obávaného Nürburgringu, kterému se od dob Jackieho Stewarta přezdívalo také „zelené peklo“ (Nürburgring, www.nuerburgring.de). O rok dříve to byl právě Lauda, kdo na tomto 22 km dlouhém okruhu vinoucím se pohořím Eifel jako první pokořil hranici 7 minut na jedno kolo (Klemm, 2003, s. 84). V roce 1976 se zde Velká cena konala navzdory protestům pilotů. Okruh byl sice považován za nejkrásnější, ale také za nejobtížnější a jeho bezpečnostní opatření už také zaostávala za jinými modernějšími autodromy. Laudova nehoda, při níž se jeho Ferrari vzňalo, a úřadující mistr skončil v nemocnici s těžkými popáleninami, znamenala definitivní konec Formule 1 na legendě závodních okruhů

(Klemm,

2004,

s.

84)

a

opět

poukázala

na

nedostatky

v bezpečnostních opatřeních zastaralých okruhů, ale naštěstí neměla fatální následky. Lauda překvapil všechny, včetně svého zaměstnavatele Ferrariho, když se po pěti týdnech od chvíle, kdy málem přišel o život, vrátil do kokpitu, aby bránil své šance na obhajobu mistrovského titulu před dotírajícím Huntem, který Laudovy nepřítomnosti využil k zisku důležitých bodů (ESPN Sports Media Ltd., www.en.espn.co.uk). Laudova

nehoda

tak

tomuto

ročníku

paradoxně

přidala

na

atraktivitě, když znovuotevřela bitvu o titul mistra světa, která měla vygradovat v posledním závodě v Japonsku. Zájem veřejnosti o toto finále byl umocněn televizními spoty, které zachycovaly Laudovu nehodu a Huntovy milostné avantýry. Příběh těchto dvou rivalů plnil stránky novin, bulvárních časopisů a lákal nebývale široké spektrum publika. Obrovský počet potenciálních diváků nutil evropské vysílací společnosti, aby přivřely oči nad reklamními nálepkami na závodních monopostech a konečně překonaly překážky bránící vysílání obrazu v reálném čase ze vzdálených částí světa do Evropy. Ecclestone zde opět okamžitě viděl příležitost a ačkoli neměl legální nárok na prodej televizních práv japonského závodu, jako zástupce FOCA přesvědčil BBC, aby se ujala natočení závodu a obraz přenášela do Londýna (Bower, 2011, s. 84).

1.6 Boj o moc (1977 – 1983) Rok 1977 zahájil mocenské boje o Formuli 1. Plného potenciálu její marketingové stránky si byl v té době vědom nejspíš pouze Bernie Ecclestone, ale co představitelům

FIA vadilo, byl způsob, jakým šéf 33

Brabhamu postupně přebíral organizační a finanční kontrolu nad celým kolotočem závodů. Proti sjednoceným týmům se měly postavit jednotné okruhy. Tato představa ovšem byla rozbita ve chvíli, kdy FIA oznámila svůj záměr zvýšit počet závodů za sezónu na 18. Ecclestone reagoval tím, že FIA, na rozdíl od FOCA, nedokáže okruhům zaručit účast jediného týmu. Zástupci okruhů si byli velmi dobře vědomi skutečnosti, že produkt zvaný Formule 1 tvoří především týmy a jezdci, bez jejichž účasti není cílovým zákazníkům (divákům) co nabízet. Jakmile Ecclestone, oproti původnímu očekávání, získal pro FOCA podporu samotného Enza Ferrariho, bylo rozhodnuto. Sezóna 1977 měla 17 závodů a jela se na okruzích, které přistoupily na podmínky FOCA a Ferrariho (Bower, 2011, s. 87-91). Na závodní dráze své kvality opět prokázal Niki Lauda, když si, navzdory skutečnosti, že jej Enzo Ferrari po nehodě na Nürburgringu považoval za vyřízeného, dojel s Ferrari pro svůj druhý titul mistra světa. Už v průběhu sezóny ale začal, s podporou mlékárenské společnosti Parmalat plánovat odchod do Brabhamu Bernieho Ecclestonea (Orefici, 1994, s. 8687). Mezi významné události tohoto roku se bezpochyby řadí také vznik nových týmů, které tak položily základní kámen pro budoucí úspěchy a ikonické spojení s vrcholnou třídou motorsportu. Sir Frank Williams se Velkých cen F1 účastnil se svým týmem už od roku 1969 a během osmi let vyzkoušel širokou škálu zákaznických vozů. Až roku 1977 ale založil s konstruktérem Patrickem Headem Williams Grand Prix Engineering – tým, který až do dnešní doby tvoří neodmyslitelnou součást F1. První vůz vlastní konstrukce nasadil sice až následující rok, ale s podporou aerolinek Saudské Arábie na sebe úspěch nenechal dlouho čekat (Jones, 2004, s. 206). Dalším významným nováčkem roku pak byla francouzská automobilka Renault, která do Formule 1 odvážně vstoupila s turbomotorem, ačkoli její protivníci používali atmosférické motory. První roky tohoto týmu příliš slavné nebyly, a to především proto, že pozornost Renaultu směřovala především k vítězství ve slavném závodě Le Mans. Jakmile ale automobilka roku 1979 dosáhla této mety, začala se plně soustředit na prosazení své značky také v královně motorsportu (Jones, 2004, s. 213).

34

Ročník 1978 poněkud změnil rozložení sil ve startovním poli. Obhájce titulu Niki Lauda nastoupil v Brabhamu, jehož barvy nyní, kromě Alfy Romeo, určoval místo Martini nový sponzor Parmalat (Bower, 2011, s. 93). Enzo Ferrari sází na talent mladého, v Evropě téměř neznámého, Kanaďana Gillese Villeneuvea. Ten se zprvu projevuje nejen jako bojovný, ale především také jako nespolehlivý, až lehkomyslný pilot, když spousta jeho odvážných předjížděcích manévrů končí havárií. Kritiky ale umlčuje při domácí Velké ceně na okruhu v Montrealu, kde získává svůj první triumf (Orefici, 1994, s. 90-93). Sezóně tentokrát ale nedominuje ani Ferrari, ani Hunt s McLarenem, ale na nejvyšší příčky mistrovství se vrací Chapmanův Lotus s piloty Mariem Andrettim a Ronniem Petersonem. Kromě úspěchů ale stíhá Lotus také tragédie. Zatímco Andretti získává titul mistra světa, Ronnie Peterson umírá, po chybě startéra, na následky hromadné havárie na italské Monze (Hill, 2012, s. 174). Švédsko přichází o nejlepšího pilota, kterého kdy v F1 mělo a motorsport opět ukazuje svou stinnou stránku. Klemm ve své knize Dějiny Formule 1 (2003) píše o rozhořčení fanoušků nad krutostí závodního osudu, který jeden z nich vyjádřil po svém. „Na vozovku v místech nehody přenesl svůj výkřik zklamání smutku, beznaděje nad nenávratností svého idolu. Napsal na ni jednoduše: RONIII!“ (s. 129). Ecclestone po roce 1978 začal rozšiřovat své požadavky vůči okruhům pořádajícím závody Velkých cen. Jak se postupně zvyšoval finanční přínos tabákových společností pro celou Formuli 1, množily se v paddocku také stany s pohostinstvím pro sponzory. Jejich rozložení v blízkosti boxů, všudypřítomní fanoušci a modelky, neboli pit babes, vzbuzovali dojem cirkusu a podle Ecclestonea narušovali exkluzivitu Formule 1. Vyžadoval tedy nové účelně vystavěné budovy, elektronický systém pro vstupenky a také 5.000 £ za roční pas pro novináře. Formule 1 musela působit neobyčejně a exkluzivně a vstup do paddocku a prostoru boxů pouze výsadou pro vyvolené. Objevily se tedy i hlasy, které Formuli 1 kritizovaly za sterilitu a ztrátu atmosféry (Bower, 2011, s. 99-100). Na začátku roku 1979 ale poznal i on sílu peněz sponzorů z jiné strany než byl zvyklý. Vždy to byl on, kdo určoval podmínky. Když ale odmítl Laudovi za sezónu zaplatit 2 milióny dolarů, více než v té době

35

pobíral jakýkoli jezdec, a postaral se zároveň o to, aby v žádném jiném týmu ve startovním poli nezískal slušné finanční ohodnocení, zajistil Laudovi požadovanou výplatu Parmalat. Aby si Ecclestone významného sponzora udržel, musel si udržet také Laudu a ten, otráven z neúspěšné sezóny, odmítal závodit za méně peněz (Bower, 2011, s. 97). Po vítězné sezóně Lotusu bylo zpět na předních příčkách šampionátu Ferrari. Titul mezi jezdci získal Jody Scheckter, ale miláčkem publika je Gilles Villeneuve. Orefici (1994) posedlost fanoušků popisuje takto: „Rozšířila se nakažlivá epidemie: jmenuje se „horečka Villeneuve“, choroba, delirium, láska k ztřeštěnci.“ I když byl následující rok pro stáj z Maranella doslova tragédií po sportovní stránce, Villeneuve stále bojoval mnohdy až za hranicí možností a publikum v něm vidělo „odvážného rytíře z romantické doby závodů“ (s. 93). Po krátkém období relativního klidu, znamenal rok 1979 pro Formuli 1 začátek druhé fáze sporů o její kontrolu. Mezinárodní automobilová federace FIA měla pověst neefektivní organizace, což se mělo změnit ve chvíli, kdy do čela její sportovní odnože Fédération Internationale du Sport Auomobile (FISA) nastoupil roku 1978 Francouz Jean-Marie Balestre, rozhodnutý ukázat samozvanému vládci Ecclestoneovi, kdo má skutečně stát v čele Formule 1 a o celém mistrovství rozhodovat (Pavelka, 2011, s. 28-29). Balestre začal proti FOCA útočit právě v roce 1979 prostřednictvím pokut za přestupky vůči pravidlům. V prvním případě se vítězem stal Ecclestone s FOCA, když se její týmy svorně postavily za pilota McLarenu Johna Watsona, který měl zaplatit 3 000 £ za nebezpečný předjížděcí manévr. Balestre pod pohrůžkou britských týmů, že se nezúčastní další Velké ceny, ustoupil a Watson platit nemusel. Banalita tohoto sporu ukázala, že se zde nerozhodovalo o „zachování srdce a duše sportu, ale pouze o moc a peníze“ (Bower, 2011, s. 100-107). Začátek roku 1980 už přinesl tvrdší souboj. Během sezóny byla oznámena pravidla pro následující rok, která jasně zvýhodňovala evropské konstruktéry a především Scuderii Ferrari (Bower, 2011, s. 108). Hlavním předmětem sporu se ale staly nově zavedené informativní schůzky jezdců a pořadatelů, které týmy FOCA z nařízení Ecclestonea bojkotovaly. Odpovědí 36

z Balestreho strany byla samozřejmě další pokuta, kterou týmy FOCA ale opět odmítly zaplatit a začalo se horečně vyjednávat, zda a pod čí hlavičkou se závod ve Španělsku, před nímž tyto boje o prokázání moci vypukly, pojede. Exkluzivní práva na pořádání závodu Formule 1 zde vlastnila FOCA a závod se nakonec jel pod její záštitou, ovšem bez týmů Ferrari, Alfa Romeo, a Renault a byl Balestrem prohlášen za nemistrovský (Pavelka, 2011, s. 76-77). I když se mohlo zdát, že Ecclestone dosáhl dílčího vítězství, pocítil i on negativní dopad tohoto závodu. Do sporů se vložili také sponzoři, jimž se nezamlouvalo panující bezpráví a absence Ferrari, která snížila sledovanost televizního přenosu. Balestre se na svou stranu navíc snažil získat také Colina Chapmana. Tuto hrozbu Ecclestone spolu s Maxem Mosleym odvrátili a protiútokem oznámili vznik konkurenční série, což by znamenalo konec pro Formuli 1 (Bower, 2011, s. 112-113). V roce zmítaným mocenskými neshodami téměř zanikl první z mnoha titulů stáje Williams, která si spolu se svým australským pilotem Alanem Jonesem dojela pro prvenství, jak v poháru jezdců, tak konstruktérů (Jones, 2004, s. 60-61). Na počátku roku 1981 byla řada na Ecclestoneovi, aby ukázal svou moc a týmy FOCA se vypravily k prvnímu závodu sezóny v jihoafrickém Kyalami. Tento závod byl již předem vyloučen z oficiálního mistrovství světa a týmy sympatizující s FIA se jej tedy neúčastnily. Na další vývoj měl ovšem velký vliv. Ecclestone převzal finanční záštitu a ze svého skladu dodal pneumatiky Avon, protože tehdejší hlavní dodavatel pneumatik pro F1 Goodyear se na „pirátském“ závodě odmítl sponzorsky podílet. Také další sponzoři a okruhy se od něj odvraceli. Samotný závod, poznamenaný deštěm, skrovným startovním polem a nedostatkem diváků, skončil fiaskem. Televizní záběry, spolu s Ecclestoneovým prohlášením o úspěchu, ale dokázaly přesvědčit o opaku (Bower, 2011, s. 113-115). Jak se od začátku celého sporu předpokládalo, osud celé Formule 1 závisel na rozhodnutí Enza Ferrariho. Toho, na pohled úspěšný, závod v Kyalami přesvědčil o Ecclestoneově odhodlání a pověřil evropského zástupce firmy Philip Morris, aby se všemi týmy našel společnou řeč. Jakkoli mohl Ecclestone soupeřit s FIA o moc nad šampionátem, vůli 37

Ferrariho a firmy Philip Morris musel respektovat. Budoucí podoba Formule 1 závisela na tom, na čí stranu se přikloní. Ferrarimu nešlo o řízení sportu, ale o právo, dané jeho výsadním postavením, rozhodovat v zásadních otázkách (Bower, 2011, s. 115). Dohoda mezi FIA a FOCA se zaměřila na dva hlavní body sporu. Tím prvním byl Balestreho souhlas, že se závody Velkých cen pojedou podle podmínek dojednaných Ecclestonem a FIA dostane 8% podíl ze zisku od promotérů. Tím druhým bylo uznání působnosti FIA, která bude jako jediná,

prostřednictvím

FISA,

zodpovědná

za

tvorbu

a

dodržování

sportovních pravidel. Čtyřletý pronájem komerčních práv a příjmů z nich pro FOCA, potažmo Ecclestona, byl pro Balestreho nepodstatnou součástí dohody. 11. 3. 1981 tak byla podepsána tzv. Concordská dohoda, první dohoda v dějinách sportu, která přesně vymezovala role jednotlivých orgánů (Langevin & Asselin (Producers) & Roy (Director), 2011, Bernie´s Formula 1). Podepsání Concordské dohody ovšem neznamenalo, že ve Formuli 1 zavládl klid. Sezóna 1981 se nesla v duchu hesla „více sporů, méně sportu“. Porážka Balestreho a FIA znamenala, že britské týmy upustily od vzájemné spolupráce a rozpoutala se mezi nimi přirozená rivalita (Pavelka, 2011, s. 80-81). První její objetí se stal věčný experimentátor Colin Chapman. Všechny týmy se snažily o zvýšení přísavného efektu svých monopostů, jeho řešení ale bylo až příliš nápadné a FIA, na základě Ecclestoneova obvinění zpochybňující legalitu Chapmanova řešení, Lotus s označením 88 zakázala (Bower, 2011, s. 118-119). Nejenže Chapman uvažoval o ukončení závodní činnosti legendární značky, ale rozhodnutí FIA se snažil napadnout také sponzor, firma Essex, který na základě analýzy došel k závěru, že zákaz konstrukce Lotus 88 jej připravil o zisky. Lotus po jejím zákazu totiž významných výsledků nedosáhl (Pavelka, 2011, s. 88). Poslední závod sezóny byl dalším důkazem toho, jak se ve Formuli 1 změnily poměry a jak obchodní zájmy postupně přebíraly vládu nad těmi sportovními. Představě velkolepého finále v kulisách Las Vegas a velké finanční síle pořadatele jednoduše nemohl Ecclestone odolat. Závod uspořádaný na parkovišti hotelu Caesars Palace nejdříve hrozil fiaskem. Zájem amerického publika o vstupenky byl evidentně slabší než v Evropě a

38

televizní stanice také nejevily zájem o vysílání tohoto závodu (Bower, 2011, s. 120). Kompenzací však byl napínavý závod, během něhož si prvenství v šampionátu o pouhý 1 bod zajistil Nelson Piquet, pilot, kterého Ecclestone najal do Brabhamu v roce 1979 jako náhradu za Laudu. Byl to první titul Brabhamu od doby, kdy jej Ecclestone převzal a ačkoli titul mezi týmy připadl Williamsu, stoupla hodnota u sponzorů také Brabhamu (Selucký, 2011, s. 86-87). Sezónu 1982 opět otevřely spory. Tentokrát byly jejich předmětem upravené smlouvy jezdců, které měly omezit jejich svobodu. Inovace opět pocházela od Ecclestona, ale Balestre a FIA byli tentokrát jeho spojenci. Piloti se ale také rozhodli demonstrovat svou sílu a včele s navrátilcem Laudou odmítly smlouvy podepsat a startovat v prvním závodě sezóny. FIA sice mohla prohlašovat, že jim zruší jejich superlicence, že každý z nich je nahraditelný a na jejich místo čekají stovky jiných. Konkrétně Lauda už ale jednou Ecclestoneovi dokázal, že piloti a jejich osobnosti představují zásadní součást celého produktu Formule 1, protož jejich jména jsou dobrou značkou, která dokáže přitáhnout další investory, jejichž peníze umožňují týmům existenci. Tato taktika byla zcela zřetelná například u McLarenu, který investoval do Laudova platu 3,5 milionu dolarů, ačkoliv po dva roky seděl v kokpitu maximálně při testech. I když nerad, musel si důležitost jezdeckých osobností přiznat také Ecclestone, protože na známé tváře a umění pilotů jsou navázáni fanoušci, diváci a tím pádem také sponzoři celého šampionátu a smlouvy na vysílací práva. Spor se nakonec přenesl až na diplomatickou scénu, ale dohody nakonec dosaženo bylo (Pavelka, 2011, s. 83-87). Co se týče soutěžní stránky, nesla se tato sezóna v duchu rostoucí obliby turbomotorů. Ty začaly být rovnocennými soupeři „nesmrtelného“ motoru Ford Cosworth. Otevřel se tak trh pro nové výrobce motorů, kteří měli nyní možnost narušit jeho dominantní postavení nejen ze sportovního, ale také sponzorského hlediska a proslavit tak spojením s Formulí 1 také jiné značky než Ford (Selucký, 2011, s. 86). Ten navíc paradoxně tomuto motoru propůjčil pouze jméno, aby se tak dostal mezi sponzory nejvyšší motoristické třídy v době, kdy jimi byly pouze techničtí partneři. Na začátku 80. let bylo jasné, že toto byl jeden z nejlepších obchodních tahů, které Ford mohl udělat, protože motor nesoucí jeho jméno vyhrával dlouhých 16 let 39

(Jones, 2004, s. 43). Po vzoru Alfy Romeo, se roku 1982 této příležitosti chopila německá automobilka BMW, jejíž motory poháněly Ecclestoneův Brabham. S nástupem těchto motorů do F1 je spojeno také tankování v boxech během závodu. Motory BMW měly až příliš velkou spotřebu, a tak konstruktér

Brabhamu

Gordon

Murray

zavedl

taktiku

průběžného

tankování a výměny pneumatik (Jones, 2004, s. 65). Tato novinka nezískávala jen cenné vteřiny v závodě, ale také závodům dodávala nový prvek atraktivity. Na konci roku 1983 ji využívalo téměř celé startovní pole, ale vzhledem k tomu, že šlo zatím o příliš nebezpečnou zábavu, byla od roku 1984 zakázána (Pavelka, 2011, s. 19). Roku 1982 dominovaly vozy Ferrari, které vyjely maranellské stáji další titul mezi konstruktéry. Z jezdeckého hlediska ale Scuderii potkala velká tragédie, k níž se začalo schylovat během závodu v Imole. Jezdci Ferrari zde kroužili s dostatečným náskokem na zbytek startovního pole na prvním a druhém místě, v pořadí Villeneuve, Pironi, což byla situace, v níž v době týmové režie běžně platil „nepsaný zákon Ferrari: v rodině se nebojuje, kdo je v čele, má nárok vyhrát“.

Pironi ale Villeneuva předjel a

vyhrál, čímž pohřbil Villeneuvova týmového ducha a ten, v šílené snaze porazit Pironiho, o dva týdny později umírá v belgickém Zolderu (Orefici, 1994, s. 95-96). Pironiho kariéra však končí téhož roku, kdy havaroval podobným způsobem jako Villeneueve. Naštěstí však neměla tak tragické následky. Jeho šance na titul ale byly touto nehodou postupně smazány a ten nakonec s jediným vítězstvím v sezóně získal Fin Keke Rosberg s vozem Williams (Hill, 2012, s. 192-193). Rok 1982 byl zlomový také z marketingového hlediska. Concordská dohoda nejen, že určila role jednotlivým organizacím, ale také zajistila profesionalitu Formule 1. Týmy, které ji podepsaly, se totiž zavazovaly k účasti v šampionátu, což poskytovalo televizním společnostem určitou jistotu ohledně ucelenosti a atraktivity celého produktu a Ecclestoneovi lepší výchozí pozici pro vyjednávání podmínek a ceny televizního vysílání. Ten uzavřel tříletý kontrakt s Evropskou vysílací unií (EBU), neziskovou organizací, která sdružuje evropské veřejné televizní stanice, včetně britské BBC. Každá vysílací společnost, která si koupila práva na Formuli 1, se nově zavázala, že oproti dřívějším rokům bude vysílat všechny závody a

40

v celé jejich délce. Ecclestone na oplátku zajišťoval účast všech týmů na jednotlivých závodech (The Economist, www.economist.com). Ani Ecclestone ale tentokrát nerozpoznal celý potenciál, který nová dohoda s EBU skrývala. Až do chvíle, kdy BBC odmítla vysílat obraz nízké kvality, zajišťovaný národními společnostmi. Založil tedy vlastní produkční společnost FOCA TV, která se v těchto případech sama postarala o natočení a přenos obrazu pro EBU a ta jej dále poskytovala svým členům (Bower, 2011, s. 128). Co ale Ecclestoneově pozornosti neuniklo, byla úprava reklamních poutačů na tratích. Reklamní plachty visící na plotech okolo trati byly zakázány, protože narušovaly uhlazenou image Formule 1 a navíc zavazely mezi kamerami a auty. Aby mohl postupně změnit celkový vzhled reklamy na okruzích, a také měl v tomto směru absolutní kontrolu, chtěl od okruhů koupit práva na jejich reklamu a pohostinství, a ty potom prodávat cílovým zákazníkům podle svého výběru a samozřejmě za vyšší cenu. Tuto myšlenku začal realizovat v roce 1983 s bývalým marketingovým poradcem Marlbora,

Paddym

McNallym

a

jeho

firmou

Allsport

Management.

Odpovědnost přenechal McNallymu, ale aby si udržel nad věcí absolutní kontrolu, byla mezi McNallyho firmou Allsop Management a Ecclestneovou společností Formula One Management (FOM) dojednána dohoda, na základě níž McNally platil podíl z výdělku FOM za právo obchodovat s reklamou a pohostinstvím na závodech Formule

1, organizovaných Ecclestonem

jménem FOCA (Bower, 2011, s. 128-129). Co se sportovní stránky týče, zasáhla Formuli 1 smrt Colina Chapmana, především pak tým Lotus. Ten představoval na začátku 80. let jednu z ikon startovního pole a spolu s komercionalizací celé soutěže měl velký obchodní potenciál. Bez Chapmana však už nikdy nebyl tím, čím dříve a s neúspěchy na trati se jeho aura postupně vytrácela, až se tým v roce 1994 ztratil ze startovního pole (Jones, 2004, s. 220). Na

trati

se

ovšem

celou

sezónu

bojovalo.

Jméno

v nejvyšší

motoristické soutěži si začaly budovat prostřednictvím dodávky motorů další dvě automobilky – Porsche a Honda. Nejlepší ovšem zatím stále zůstávala stáj Ferrari, i když titul mezi jezdci podruhé vypojoval Nelson Piquet, pilot Brabhamu (Selucký, 2011, s. 69-91). 41

1.7 Velký byznys (1984 – 1991) Rok 1984 nabízí, po letech sporu, opět sezónu, v níž je v popředí zájmu účastníků i diváků sport. Zákulisní vody sice rozčeřil Francouz Alain Prost, když na začátku sezóny přestoupil z francouzského „národního“ týmu Renault k McLarenu, svými výsledky v sezóně ale prokázal, že udělal správný krok k tomu, aby se později stal prvním a zatím jediným francouzským mistrem světa. Už ve svém prvním roce v McLarenu sváděl rovnocenný souboj s týmovou jedničkou Nikim Laudovou, který jej v závěru sezóny porazil o pouhou polovinu bodu, což je do dnešního dne nejmenší rozdíl mezi prvním a druhým jezdcem v historii F1. Niki Lauda tak získal svůj třetí mistrovský titul a McLaren dominantním vítězstvím mezi konstruktéry naznačil, že následující roky budou jeho (Selucký, 2011, s. 92). Byla to také první sezóna Ayrtona Senny, Brazilce, který už ve své debutující sezóně na sebe strhl pozornost nejen rodné Brazílie, ale celého světa (Hill, 2013, s. 202). Významnou událostí sezony, především jak se během následujících třiceti let ukázalo, bylo bezesporu uzavření sponzorské smlouvy mezi Ferrari a Marlborem (The Guardian, www.theguardian.com). Ačkoli se Ferrari ke sponzorství stavěl opovržlivě a uznával pouze technické sponzory, v 80. letech byla smlouva s Marlborem, i když zatím pouze minoritní, doslova nutností, protože tato společnost byla hlavním hráčem na trhu s jezdci (Orefici, 1994, s. 78). V uklidněné

atmosféře

a

s marketingovými

právy

zajištěnými

Ecclestonem se mohla Formule 1 dál nerušeně rozvíjet v show a především exkluzivní záležitost. Tomuto cíli šlo naproti také založení Paddock Clubu, což je zázemí pro VIP hosty, které je využíváno především sponzory týmů a hvězdami showbyznysu (Grand Prix Events, www.grandprixevents.com). Rok 1985 žádné velké změny v rozložení sil na trati nepřinesl. McLaren opět dominoval, i když tentokrát pouze s Prostem, který stáji zajistil opět oba tituly, sobě první. Lauda po nepříliš dobré sezóně ukončil kariéru a ve voze Lotus dokazoval své nesporné kvality prvními výhrami Senna (Hill, 2013, s. 206). V zákulisí si Ecclestone užíval svého monopolu, který se mu ve Formuli 1 dařil úspěšně budovat. Z paddocku se stalo místo pro „vyvolené“, 42

kde se scházeli většinou pouze vlivní a slavní, a ačkoli si týmy stěžovaly na rostoucí ceny a omezenou dostupnost tohoto pohostinského servisu, stal se nepostradatelnou součástí atraktivního balíčku pro sponzory. Vysoká cena a vybraní hosté navíc korespondovali s Ecclestoneovou představou Formule 1 jako jedinečné volby zábavy hollywoodských hvězd a jiných osobností (Bower, 2011, s. 130-131). Rok 1986 opět uspokojil fanoušky tohoto sportu prostřednictvím napínavých soubojů na trati. O titul mezi sebou do posledního závodu bojovali 3 jezdci – Prost, Mansell a Piquet. Do jejich soubojů navíc v průběhu sezóny zdárně promlouvala stoupající hvězda Ayrtona Senny. Ten v Lotusu, jehož výkonnost a sláva minulých let nenávratně upadala, předváděl svůj talent a ambice mistra světa. Titul mezi jezdci nakonec obhájil Prost, ale vítězství stáje Williams v poháru konstruktérů naznačilo, že tento tým je na vzestupu, což jeho piloti v následujícím roce potvrdili vzájemným soubojem a dalším titulem mezi konstruktéry (Hill, 2013, s. 210-214). V pozadí věčného soupeření nabývalo sponzorství stále většího významu a některé značky zašly v honbě za propagací až za hranici pouhého sponzorství. Luciano Benetton, majitel oděvní firmy, platil týmům za reklamu ve Formuli 1 už od počátku 80. let. V roce 1986 však svůj marketingový záměr dovedl do extrému, když koupil nevýrazný tým Toleman a začal z něj budovat vlastní tým, nesoucí název Benetton (Jones, 2004, s. 216). Zatímco Piquet s Williamsem dál vyhrával, Ecclestone soustředil svou pozornost především na řízení Formule 1 a jeho tým Brabham upadal. Začátkem roku 1988 jej prodal a spolu s Maxem Mosleym se zaměřil na převzetí kontroly nad Mezinárodní automobilovou federací. Zatímco se Mosley

stal

Balestreho

důvěrníkem,

Ecclestone

byl

jmenován

marketingovým šéfem FIA a ačkoli mu tato funkce připisovala zodpovědnost za propagaci všech motoristických soutěží, jeho pozornost zcela pohltila pouze Formule 1. Pouze tuto soutěž, která má představovat vrchol motorsportu, se rozhodl přetvořit na globální byznys (Bower, 2011, s. 142). Tato vize se mimo jiné dotýkala také okruhů. Ty mají nejen zajistit napínavou podívanou při soubojích na trati, ale především musejí zapadat 43

do celkového konceptu exkluzivity a tedy reprezentovat Formuli 1 jako luxusní podívanou, která v lidech vzbudí touhu „být na místě“. Některým okruhům, např. ve Francii, Belgii či Británii byly nařízeny investice do zlepšení. Ne všichni však byly schopni Ecclestoneovy požadavky naplnit. 80. léta ale ještě neposkytovala tolik možností, kam závody přemístit a Ecclestone musel dostát smlouvě s EBU, v níž se jménem FOCA zavázal k odjetí 16 závodů za sezónu. Následovaly tedy dohady a občas částečné ústupky (Bower, 2011, s. 144). Ecclestoneův model, v němž příjem okruhů závisí pouze na počtu prodaných lístků a vše ostatní má na starosti firma Allsport, se nelíbil ani v USA. V 80. letech se zde konaly na různých okruzích třeba i 3 závody za rok, ale nenaplňovaly ani požadavky Ecclestonea, ani diváků. Ti zde dávali přednost místním závodním sériím a bylo zřejmé, že jakkoli lukrativním trhem můžou Spojené státy americké pro týmy a sponzory být, F1 nezamerikanizuje a své výsadní postavení ve světovém motorsportu si bude užívat v jiných destinacích (Bower, 2011, s. 148). Úspěchem se stala například první Velká cena v zemích východní Evropy. Zájem o její pořadatelství projevila mimo jiné také Moskva. Nakonec se v květnu 1986 sjelo 200.000 diváků z východní Evropy na maďarský okruh Hungaroring (Hill, 2013, s. 210). S obnovením Concordské dohody na roky 1987 – 1991 a s vidinou vypršení dohody s Evropskou vysílací společností v roce 1990 začal Ecclestone vyjednávat nové a výhodnější podmínky televizního vysílaní. Smlouva s EBU z roku 1982 zajistila Formuli 1 celosvětovou popularitu a nepochybně tak zvýšila také její hodnotu. Potenciál však skrývalo také přímé

vyjednávání

s televizními

společnostmi.

Manažeři

EBU

sice

Ecclestonea přesvědčovali, že není možné dojednat kontrakt s kýmkoliv z jejich členů osobně, ale jakmile její monopol narušila britská BBC, ostatní následovaly

(Sylt

&

Reid,

www.londonlovesbusiness.com).

V centru

Ecclestoneova zájmu ale byly především soukromé televizní stanice, které byly v rámci konkurence ochotny zaplatit vyšší částky, aby přilákaly diváky. Produktem nabízeným televizním stanicím přitom nebyly závody, ale platforma pro sponzory – možnost vstoupit do povědomí 26 miliard lidí

44

prostřednictvím 2 hodin nepřetržitého vystavování svého loga, navíc živě a v hlavním vysílacím čase (Bower, 2011, s. 149-150). Ačkoli měl Ecclestone na starosti propagaci všech motoristických událostí, které se jezdily pod hlavičkou FIA, jeho jediným zájmem byla Formule 1, zatímco zájem veřejnosti o rally a slavný závod Le Mans klesal. Pokud chtěli být sponzoři vidět, museli jména svých firem spojit s jedinou závodní sérií, která dominovala televiznímu vysílání – Formulí 1. Tento Ecclestoneův postoj vedl k obviněním, že se snažil potlačit jakéhokoli konkurenta jeho světové show (Bower, 2011, s. 151-152). Atraktivitu celého mistrovství nezajišťovala pouze Ecclestoneova snaha pořádat závody na co nejreprezentativnějších okruzích a prodat je co nejvíce televizním společnostem. Pozornost naštěstí poutala také sportovní stránka celého kolotoče. Událostí roku 1988 byl přestup Ayrtona Senny do McLarenu,

k dvojnásobnému

šampionovi

Alainu

Prostovi.

Vyrovnaná

jezdecká dvojice a zahájení legendární spolupráce s motory Honda přispěly k naprosté dominanci týmu McLaren. Jeho jezdci se podělili o 15 vítězství z celkových 16 závodů sezóny a svůj první titul získal v souboji s týmovým kolegou Senna a v rodné Brazílii tak potvrdil svůj status národního hrdiny (Selucký, 2011, s. 98). V roce 1989 se začaly vztahy mezi piloty McLarenu zhoršovat. Senna s Prostem byli odhodlaní porazit jeden druhého jak v závodě, tak uvnitř týmu a jejich vzájemná bitva tedy neustávala ani v garáži či motorhomu McLarenu. Každý se vyznačoval jiným stylem cesty za vítězstvím. O Prostovi, přezdívaném „profesor“, se říká, že jezdil tak pomalu, jak jen to šlo, aby se vyhnul kolizi a k jednotlivým závodům přistupoval s vypočítavostí, která mu mnohdy poskytovala výhodu v konečném zúčtování sezóny. Pokud mu bodově stačilo 4. místo, nepotřeboval se hnát za lepším umístěním. Senna naproti němu jezdil vždy minimálně na hranici svých možností a uspokojovala jej pouze výhra. Jejich odlišné osobnosti rozdělovaly také fanoušky a obdobně jako v případě Hunta a Laudy utvářely příběh nejen pro odborná motoristická média, ale také pro bulvární (Gay-Rees, J., Bevan, T. & Fellner, E. (Producers) & Kapadia, A. (Director), 2010). Souboj jezdců McLarenu vyvrcholil v japonské Suzuce. Po vzájemné kolizi byl v závodě schopný pokračovat pouze Senna, a ačkoli se ocitl na 45

konci závodního pole, dokázal vyhrát. Následně byl ale z japonského závodu za diskutabilních okolností diskvalifikován, titul získal Prost a na celý incident padl stín politických zájmů sportu. Především kvůli skutečnosti, že hlavním rozhodčím sporu byl francouzský prezident FIA Jean-Marie Balestre, Prostův přítel (DeGroot, www.motorsport.com). Rok 1990 přinesl téměř stejný závěr sezóny. Prost tentokrát hájil barvy Ferrari, ale o titulu mezi ním a Sennou se opět rozhodovalo v japonské Suzuce. A stejně jako před rokem hrozilo, že bude závod poznamenán politickým rozhodnutím. Poté, co Senna vyhrál kvalifikaci, byla pole position přesunuta na méně výhodnou stranu trati, čímž získal výhodu Prost startující z druhého místa. Prost se opravdu před Sennu dostal, ale když se Senna v první zatáčce pokusil získat pozici zpět, následovala kolize, po níž odstoupili oba jezdci a titul získal Senna (GayRees, J., Bevan, T. & Fellner, E. (Producers) & Kapadia, A. (Director), 2010). Zatímco

Prost

se

Sennou

sváděli

jeden

z největších

soubojů

v dějinách celé Formule 1, rozjelo se na pozadí jejich souboje vyjednávání o nové Concordské dohodě, platné v letech 1992 – 1996. Ta byla nakonec schválena a podepsána v roce 1990. Komerční práva byla opět pronajata FOCA, zastoupené Ecclestonem, a následně převedena na Formula One Promotions Administration (FOPA), firmu vlastněnou Ecclestonem, která se stala hlavním společností zodpovědnou za jejich správu (The Economist, www.economist.com). Hlavní rozdíl oproti předešlým dvěma sjednaným dohodám spočíval v celkovém přerozdělení příjmů z prodeje televizních práv. Dohoda s EBU měla na konci roku 1990 vypršet a o svém záměru prodávat Formuli 1 soukromým

televizním

stanicím

se

Ecclestone

Balestremu

nesvěřil.

Potenciální hodnota televizních práv tedy byla pro FIA velkou neznámou a Balestre raději souhlasil s pevně stanovenou narůstající částkou než s 30% podílem z celkového výdělku. Jeho neprozřetelnost stála FIA téměř 30 mil. $. Balestrem sjednaná částka totiž FIA během let 1992 – 1995 vydělala 37 mil. $, ale z 30% podílu by získala 65 mil. $. Zmíněných 30 %, které dříve náležely FIA, nyní přešlo na společnost Allsopp, Parker & Marsh (APM), čímž se Ecclestoneův podíl na televizních právech zvýšil na 53 %, zatímco mezi týmy bylo stále přerozdělováno 47 % (Bower, 2011, s. 152-156).

46

1.8 Přehlídka jezdeckých talentů (1992 – 1999) Satelitní vysílání výrazně přispělo k dalšímu vývoji Formule 1. Závody hojně navštěvovali hlavy státu, slavní herci, modelky a hudební hvězdy, lákané jedinečnou atmosférou a exkluzivním pohostinstvím. K podívané reprezentující odvahu a hrdinství tak dodávali atraktivitu světového showbyznysu a Formule 1 se stala globálním sportem s přehlídkou světových osobností. Podle Bowera (2011) sledovalo závody v F1 až 500 milionů lidí. Zároveň ale přiznává, že je toto číslo na počátek 90. let až moc přehnané. S jistotou se ale dá říct, že počet diváků stále narůstal a s ním také zájem sponzorů, kteří už nesponzorovali pouze týmy, jezdce či organizátory závodů, ale lukrativním obchodním artiklem se stal také reklamní čas v televizi během jednotlivých přenosů (s. 159). Nepopiratelný

přínos

pro

popularitu

celého

mistrovství

mělo

soupeření Ayrtona Senny a Alaina Prosta. Výrazné osobnosti sportu odjakživa poutají pozornost a jejich kontroverzní, šokující a zároveň fascinující několikaletá bitva byla velkým trhákem, podobně jako ta mezi Laudou a Huntem. Popularita překračující hranice sportu byla nejvíce patrná v Brazílii, zemi negativní a depresivní, zmítané nepokoji, chudobou. Ayrton Senna se ale při každém vítězství ke své národnosti hrdě hlásil a pro místní obyvatele se tak stal národním hrdinou, idolem, kterého milovaly a člověkem, který jejich zemi ve světě proslavil více než kdo jiný. Atmosféra při každé Velké ceně Brazílie byla jedinečná. Nikde jinde ve světě nepodporovali fanoušci své hrdiny tak jako zde a když v roce 1991 Senna poprvé tento svůj domácí závod vyhrát, slavila celá Brazílie (Gay-Rees, J., Bevan, T. & Fellner, E. (Producers) & Kapadia, A. (Director), 2010). Senna v roce 1991 obhájil s McLarenem svůj titul a stal se tak trojnásobným mistrem světa. Mimořádným výkonem na sebe při svém debutu

ve

Spa

Francorchamps

upozornil

mladý

Němec

Michael

Schumacher (Hill, 2013, s. 236). Ačkoli Schumacher debutoval s vozem týmu Jordan, krátce po jeho prvním závodě jej jeho majitel Eddie Jordan, ač velmi neochotně, přenechal týmu Benetton pod vedením Flavia Briatoreho, italského milovníka zábavy a žen (Jones, 2004, s. 216). Poté, co Prost oznámil, že si bere roční dovolenou, hrozilo, že se Sennovi na dráze nebude mít kdo postavit. Překvapením sezóny ale nakonec 47

byl Nigel Mansell, nejteatrálnější a nejudatnější závodník na světě, jak o něm píše Jones (2004), a především miláček anglického lidu. S vozem Williams si dojel pro 9 vítězství a celé sezóně tak dominoval (s. 163). Vítězná sezóna pro něj ale měla také trpký konec. Když Williams oznámil, že součástí jeho týmu bude pro rok 1993 Alain Prost, Mansell odmítl spolupráci a ukončil kariéru (Hill, 2013, s. 244). Dominance Williamsu pokračovala i následujícího roku s Prostem za volantem. Jediným, kdo dokázal technické převaze monopostů Williams vzdorovat, byl Senna a jeho jezdecký um. Pro sezónu 1994 si ale chtěl zajistit auto předurčené k vítězství a podepsal s Williamsem. Jeho příchod ukončil Prostovu kariéru (Hill, 2013, s. 254). Technická dokonalost monopostů ale vadila Ecclestoneovi a Maxi Mosleymu, který na konci roku 1991 nahradil Jeana-Marie Balastreho ve funkci prezidenta FIA. Formule 1 se podle nich stávala až příliš technickou a ztrácela tak svou jiskru. Ecclesone navíc marketingový úspěch své show potřeboval, aby jejími hlavními hrdiny byli jezdci, ne inženýři v pozadí. Po dlouhých debatách, byly nakonec od roku 1994 elektronické podpory řízení zakázány. Nejen, že se měly nyní více projevit jezdecké schopnosti, ale cílem bylo také sjednotit úroveň jednotlivých týmů a zvýšit atraktivitu závodů (Bower, 2011, s. 158-160). V rámci zvýšení atraktivity celého šampionátu bylo potřeba také vzkřísit tým Ferrari, který od smrti Enza Ferrariho v roce 1988, ani zdaleka nestačil na týmy McLaren a Williams. Na Ecclestoneovo doporučení tedy Luca di Montezemolo, jako nově zvolený prezident Ferrari, jmenoval šéfem týmu Francouze Jana Todta, bývalého manažera sportovního týmu Peugeot. S Todtovým příchodem započala náročná cesta Ferrari zpět na vrchol, kam ikona motorsportu patří (Bower, 2011, s. 160). Kromě zákazu technických pomůcek, bylo v roce 1994 opět povoleno tankování během závodu. Akce v boxech tentokrát nebyla zavedena primárně pro zvýšení rychlosti, ale za účelem napínavé podívané (Bower, 2011, s. 162). Spíše než zavedené novinky však sezónu 1994 poznamenaly tragédie a spory. Ecclestone byl na začátku roku přesvědčen o zářné budoucnosti 48

Formule 1. Dominance Williamsu měla skončit a Schumacher prokazoval, že je rovnocenným soupeřem Ayrtona Senny a na dráze se mělo jiskřit. Jenže právě zákaz elektroniky udělal z monopostu Williams velmi těžce ovladatelné auto a Senna svým přestupem od McLarenu trpěl. Jeho frustrace

pak

vyvrcholila

závodem

v Imole,

kde

patrně

závada

na

monopostu zapříčinila Sennovu nehodu v zatáčce Tamburello, jejímž následkům brazilský národní hrdina podlehl. Nejen smrt Ayrtona Senny, ale i Rakušana Rolanda Ratzenbergera, zajistila závodu v Imole roku 1994 nelichotivý přídomek „nejčernější závodní víkend moderního závodění“ (Selucký, 2013, s. 109). Byla to ale především Sennova smrt, která otřásla celým světem Grand Prix, ale také širokou veřejností a především celou Brazílií, která přišla o svou největší světovou osobnost. Při jeho pohřbu v Sao Paulu to v ulicích města vypadalo, jako by se svým hrdinou přišel rozloučit celý národ (Gay-Rees, J., Bevan, T. & Fellner, E. (Producers) & Kapadia, A. (Director), 2010). Zdálo se, že se smrtí Senny nastávají sportu těžké časy, aby si udržel přízeň fanoušků. Paradoxně byl však opak pravdou. Sennova smrt přitáhla světovou pozornost k cirkusu F1 ve chvíli, kdy se na trati odehrávaly vzrušující souboje. Se zvyšující sledovaností proudili k týmům také větší peníze od sponzorů a sport rostl rychleji, než kdy před tím. A během následujících

téměř

20

let

růst

nepřestal

(Sylt

&

Reid,

www.londonlovesbusiness.com). Kromě nárůstu sledovanosti, podpořené dramatem, se ale po Sennově smrti obnovil také tlak na zvyšování bezpečnosti při závodech. Jedním z hlavních iniciátorů této snahy byl také Max Mosley. Ne vždy se ale setkal se souhlasem týmů, neboť ty se účastnily nejlepší motoristické soutěže především proto, aby dokázaly svou rychlost. Naproti tomu Ecclestone v nehodách příliš závažný problém neviděl. Od smrti svého přítele Jochena Rindta vztahy s jezdci příliš nerozvíjel a zastával názor, že jsou dostatečně placení za to, aby v monopostech riskovali své životy. Jeho hlavní starostí bylo zabezpečit, aby se i po Sennově smrti na trati bojovalo a Formule 1 byla atraktivní podívanou pro diváky. Michael Schumacher se stal hlavním adeptem na zisk titulu, a jelikož se zdálo, že nemá vyzyvatele, Ecclestone zajistil, aby se na čtyři závody do kokpitu Williamsu vrátil Mansell (Bower, 2011, s. 165-168). 49

Ve Williamsu se ale už i tak rodila Schumacherova konkurence v synovi bývalého britského šampiona – Damonu Hillovi. Jejich souboj sice do jisté míry ovlivňovaly Schumacherovy diskvalifikace, ale Ecclestone se vždy postaral o to, aby jej tresty nevyřadily z boje o mistrovský titul. Tato bitva se totiž neodehrávala pouze mezi dvěma piloty, ale také mezi jejich zeměmi, Německem a Británií, a zajišťovala nebývalou televizní sledovanost (Bower, 2011, s. 168-169. Sezóna nakonec vyvrcholila kolizí obou rivalů, díky níž si Schumacher zajistil svůj první titul, ale také pověst jezdce, který byl ochoten pro vítězství zajít kamkoli (Hill, 2013, s. 260). Celkově zaznamenala sezóna 1994 velký televizní úspěch, za nímž mimo hlavních aktérů stála Ecclestoneova společnost, která většinu závodů produkovala. Na každý závod bylo vysláno 300 tun techniky a 280 zaměstnanců, kteří s pomocí satelitu zprostředkovali zážitek zvaný F1 několika stům milionům diváků u televizních obrazovek (Bower, 2011, s. 173-174). Rok 1995 opět patřil Schumacherovi. Kontroverzní Němec ale tentokrát svou reputaci napravil. V sezóně získal 9 vítězství, potvrdil tak své jezdecké schopnosti a týmu Benetton pomohl k jedinému titulu v Poháru konstruktérů (Jones, 2004, s. 216). Následující rok změnil Schumacher angažmá, když byl Jeanem Todtem zlákán do Ferrari, které v té době procházelo celkovou reorganizací. Schumacher představoval důležitou součást Todtovy skládačky na náročné cestě vrátit Ferrari znovu na vrchol. V roce 1996 zbývala ve Ferrari ještě spousta práce a Schumacherovi tak bylo nabídnuto místo v týmu, který se měl

vyvíjet

podle

jeho

představ.

Italský

chaos

nahradil

německý

perfekcionismus a v technickém oddělení začali vládnout klíčoví lidé od Benettonu – Ross Brawn či Rory Byrne (F1 Racing, 08(8), 60-62). Také kvůli pokrytí platu dvojnásobného mistra světa se Ferrari začalo shánět po významných sponzorských partnerech, kteří by týmu pomohli pokrýt navýšený rozpočet. Významným způsobem se zapojil Philip Morris se značkou Marlboro, která ukončila spolupráci s McLarenem a zaměřila se pouze na partnerství s červenými vozy z Maranella. Vzniklo tak spojení, jehož stopy jsou patrné dodnes (Motosport.com, www.motorsport.com [1]). Dalším

významným

krokem

bylo

obnovení 50

technického

partnerství

s naftařskou společností Shell. Jejich spolupráce

byla po více než

dvacetileté odmlce obnovena a mezi oběma značkami se začalo budovat silné partnerství, z něhož i nyní obě značky profitují (Shell, www.shell.com). Jak se ve světě postupně rozšiřoval zákaz tabákové reklamy vztahující se také na sportovní události, bylo potřeba najít nové investory, kteří by finančně zajistili jednotlivé závody. Na nový koncept financování pořadatelství

Velkých

cen

přivedl

Ecclestonea

promotér

okruhu

v australském Melbourne. Za možnost uspořádat zde Velkou cenu nabídl Ecclestoneovi 12 milionů $, které by byly garantovány vládou státu Victoria (Bower, 2011, s. 175-176). Podobně jako v 70. letech, kdy vycítil potenciál televizního vysílání F1, chtěl Ecclestone také na konci 90. let co nejdříve využít možností digitální televize. Jeho investice ve výši 40milionů £ se ale tentokrát nevrátila (Bower, 2011, s. 179). Fanoušci neměli zájem o placený digitální obraz a preferovali pozemní vysílání. Zareagovali také sponzoři, kteří se odmítli spokojit s nižší sledovaností na placených televizních kanálech (Bower, 2011, s. 206). I bez digitálního vysílání ale Formule 1 dosahovala na poli televizního vysílání stále lepších výsledků. V polovině 90. let se vysílala skoro ve 125 zemích světa a každý rok vydělávala pouze prodejem televizních práv 225 milionů $. Concordská dohoda uzavřená roku 1990 s Balestrem se ale blížila ke konci a s ní také Ecclestoneova kontrola nad komerčními právy. S Maxem Mosleym nakonec na konci roku 1995 uzavřel dohodu o pronájmu komerčních práv na 15 let, za roční poplatek FIA ve výši 9 milionů $. Mimo Formuli 1 se tato dohoda vztahovala na televizní práva ke všem významným motoristickým událostem. Navíc byla Ecclestonem uzavřena jménem FOCA Administration Ltd, místo FOCA (Bower, 2011, s. 182-183). Vlastnictví komerčních práv představovalo pro FOCA Administration aktivum, u něhož se během trvání 15leté dohody předpokládal výdělek přesahující 5,5 mld. £ (Sylt & Reid, www.londonlovesbusiness.com). V roce 1996 začal Bernie Ecclestone přemýšlet o prodeji podílů Formule 1. Připravit firmu na vstup na burzu ale znamenalo poodkrýt přísně střežená tajemství řízení největší světové automobilové show. Ta ohromila i zkušené bankéře. Formule 1 byla sice strojem na peníze, ale 51

postrádala jakýkoliv řídící orgán či řádnou organizační strukturu. Vše řídil ze samotného centra sám Ecclestone. Celý byznys tak byl závislý pouze na jeho umění skloubit dohromady zájmy všech zúčastněných skupin. Prostřednictvím dohod a smluvních vztahů měl Ecclestone pod kontrolou vše, od produkční společnosti zajišťující přenosy ze závodu a poskytování televizních práv, přes společnost přepravující F1 po světě a sponzorské dohody jednotlivých týmů, až po firemní pohostinství a reklamu podél trati. Dnes by se jeho způsob řízení dal nazvat „duševním vlastnictví“, v 90. letech ale budil podezření a možná také nejistotu potenciálních investorů. Jeden z bankéřů popsal setkání s Ecclestonem a „jeho“ Formulí 1 z konce 90. let velmi výstižně: „Právě jsem potkal muže sedícího na zlatém dole, o kterém svět neví.“ Hodnota F1 byla tehdy odhadována na částku pohybující se v rozmezí 1,5 mld. £ – 3 mld. £ (Bower, 2011, s. 192-193). Stejně jako ve všech průmyslových odvětvích, působí také v tom sportovním vnější, zdánlivě neovlivnitelné, vlivy makroprostředí, kterým je nutné se podřídit a často zásadně mění celou jeho ekonomiku. V případě sportu o velikosti a významu F1 ale platí, že i tyto vlivy mohou být zevnitř alespoň trochu omezeny. Významným příkladem, jehož výsledek měl na F1 zásadní dopad byla chystaná evropská legislativa, která měla zakázat veškerou tabákovou reklamu ve sportu. Tabákové společnosti přitom zajišťovaly 30 % příjmů z reklamy na okruzích a také 30 % veškerých sponzorských příjmů pro týmy (Bower, 2011, s. 197). Značky jako Marlboro, West, Rothmans, Mild Seven či Camel k týmům téměř neodmyslitelně patřily a bylo jasné, že absenci jejich finanční podpory nebude snadné nahradit (Inside F1, www.grandprix.com [5]). Na druhou stranu by se ale otevřela možnost spolupráce se značkami, jejichž marketingová strategie odmítala spojení s tabákovými společnostmi. Některé týmy ale byly, i přes vidinu zákazu, na „cigaretových penězích“ závislé. Takovým příkladem bylo Ferrari, jehož rozpočet určovala od roku 1996 do značné míry firma Marlboro,

která

se

stala

jeho

hlavním

sponzorem

(Inside

F1,

www.grandprix.com [6]). Ještě významnější krok v této době učinila firma British American Tobacco, která poskytla peníze na odkoupení Tyrrellova týmu, z něhož se tak stal British American Racing (BAR) reprezentující cigaretovou značku Lucky Strike (Inside F1, www.grandprix.com [7]).

52

Prezident FIA Max Mosley žádal o globální řešení problému, o přechodnou dobu pro úplný zákaz tabákové reklamy, a to dokonce pod výhružkou přestěhování celého šampionátu F1 mimo Evropu. Británie by tímto krokem přišla o 50 000 pracovních míst (Bower, 2011, s. 211). Jeho lobování bylo podpořeno Ecclestoneovou dotací ve výši 1 milionů liber pro britskou labouristickou stranu, která se měla zasloužit o odložení zákonu u Evropského parlamentu. Formuli 1 byla nakonec udělena výjimka a ta se tak měla tabákové reklamy zbavit do konce roku 2006 (Inside F1, www.grandprix.com [5]). Z Ecclestoneovy dotace se ale zanedlouho stala věc veřejná a britský tisk ji okamžitě označil za úplatek, který měl Formuli 1 ještě na pár let dopřát peníze od tabákových firem. Nebyl by to ale Ecclestone, kdyby nastalý problém alespoň částečně neproměnil ve výhodu. Právě probíhající sezóna 1997 mezitím byla kulisou pro jeden z dalších napínavých soubojů historie F1. Spojení Schumachera a Ferrari začínalo přinášet očekávané výsledky a až poslední závod měl rozhodnout, jestli se po dlouhém čekání dočká titulu Scuderia nebo své prvenství z loňského roku obhájí stáj Williams. Ta se na konci předchozího roku sice rozloučila s Damonem Hillem, který pro ni vypojoval šampionát, ale neméně zdatně ji nyní zastupoval Jacques Villeneuve, další syn slavného a úspěšného otce, který měl v rodné Kanadě opět oživit zájem o tento sport. Villeneuvea a Schumachera dělil před posledním závodem jediný bod. Rozhodla ale podobná situace jako v roce 1994. Když se Villeneuve pokusil Schumachera předjet, došlo ke kolizi. Schumacher závod nedokončil, zatímco Villeneuve dojel třetí a zajistil si tak titul (Hill, 2012, s. 272-273). Na rozdíl od roku 1994, byl ale Schumacher disciplinární komisí FIA usvědčen z úmyslného manévru a zbaven všech bodů, které v roce 1997 získal.

Trest

byl

samozřejmě

kompromisem

mezi

Schumacherovou

popularitou a důvěryhodností FIA. I přesto ale vrhal na šampionát a jeho hlavní

hvězdu

špatné

světlo.

Situaci

ale

dokázala

odlehčit

aféra

s Ecclestoneovým úplatkem pro labouristy, které především britská média, mající zásadní vliv na utváření veřejného obrazu F1, věnovala větší pozornost (Bower, 2011, s. 218-219).

53

Ani Ecclestoneovo spojení s úplatkem ale image a především hodnotě Formule 1 neprospívalo. Evropská komise navíc vůči Formula One Holdings (FOH) zahájila antimonopolní vyšetřování. Diskutabilní byla především výhradní 15letá smlouva na pronájem vysílacích práv, kterou Ecclestone uzavřel s FIA. Podle tehdejších evropských předpisů byla každá smlouva trvající déle než 5 let vážným porušením evropských pravidel veřejné soutěže. Zmíněná dohoda navíc poskytovala Ecclestoneovi monopol, díky němuž mohl své dominantní pozice zneužívat ve prospěch Formule 1. A kritice neunikly ani ostatní smlouvy zajišťující celý byznys nejvyšší automobilové třídy. Obsahovaly diskutabilní klauzule, které omezovaly například vysílání ostatních motoristických soutěží. Když se Mosley s Ecclestonem Evropské komisi postavili, dali opět v sázku možný odchod F1 z Evropy (Bower, 2011, s. 222-231). Dlouhá jednání provázela také novou Concordskou dohodu pro roky 1997 – 2001. Nyní měla zajišťovat nejen fungování celého šampionátu, ale především také garanci hodnoty pro potenciální investory. Hlavním bodem neshod byla opět komerční práva a z nich pramenící finanční podíly. Svůj nesouhlas s aktuálním stavem projevily týmy Tyrrell, Williams a McLaren. Těm se především nelíbila skutečnost, že ačkoli komerční práva dříve svěřily FOCA, která reprezentovala všechny participující týmy, nyní je FIA přenechala rovnou FOCA Administration Ltd., firmě vlastněné Ecclestonem (The

Economist,

www.economist.com). Nakonec

v červnu

roku

1997

podepsaly novou Concordskou dohodu všechny týmy. Tři, které kritizovaly Ecclestoneovo vlastnictví televizních práv, se ale domáhaly podílu ve veřejně obchodovatelné společnosti, kterou se Formule 1 měla stát (Bower, 2011, s. 204). S aktuálními obviněními Evropské komise nepřicházel vstup Formule 1 na burzu v úvahu a navíc bylo zpochybněno celé řízení společnosti. Ecclestone tedy přistoupil k vydání desetiletého dluhopisu ve výši 1,4 mld. $, zajištěného příjmy od promotérů okruhů a televizních společností. Aby se tak mohlo stát, potřeboval všemi týmy odsouhlasit prodloužení stávající Concordské dohody do konce roku 2007. Toto prodloužení nakonec všichni zúčastnění podepsali v květnu roku 1998. The Economist uvádí, že za souhlasem všech týmů stála pravděpodobně možnost stát se v budoucnu přece jen spoluvlastníky Formule 1 (www.economist.com). 54

Zatímco se v zákulisí bojovalo o nadvládu nad šampionátem F1 a udržení a rozdělení jeho zisků, na závodní dráze spolu sváděly souboj dvě největší jména této série. Ferrari se s Michaelem Schumacherem postupně vracelo na výsluní, ale v sezónách 1998 a 1999 jeho piloti těsně podlehli „létajícímu Finovi“ Häkkinenovi s vynikajícím McLarenem, poháněným od roku 1995 motory Mercedes (Selucký, 2013, s. 117-120). Také z pohledu sponzorů zaznamenal konec 20. století významnou změnu. Po více než třiceti letech opustila vrchol motorsportu firma Goodyear. Tato americká pneumatikářská společnost platila od 70. let za ikonu sportu a za své dlouholeté působení v nejvyšší automobilové sérii jí reklamu zajistilo celkem 25 jezdeckých a 27 konstruktérských titulů. Nyní ale k jejímu odchodu přispěly stále se zvyšující náklady a také změny pravidel. Pro některé týmy tak skončila nejdéle trvající technické spolupráce (The Independent, www.independent.co.uk).

1.9 Návrat konstruktérů (2000 – 2008) Začátek třetího tisíciletí do Formule 1 postupně vrátil soupeření velkých

automobilek,

které

se

prostřednictvím

úspěchu

v nejvyšší

motoristické soutěži snažily zvýšit prodeje svých cestovních vozů. Také na poli pneumatik se rozjel souboj dvou velkých firem. Firma Bridgestone si monopolu nabytého po odchodu značky Goodyear dlouho neužila a většina startovního pole postupně začala obouvat francouzské pneumatiky Michelin. Jak se ale během prvních pár let soupeření ukázalo, zvolil Bridgestone lepší strategii, když svou pozornost zaměřil především na jeden tým (Pavelka, 2011, s. 53-54). Přelom tisíciletí byl zlomovým momentem také pro byznys Bernieho Ecclestonea. Ačkoli byl vstup Formule 1 na burzu díky Evropské komisy nemyslitelný, Ecclestone stejně dospěl k řešení, jak zpeněžit byznys, který vybudoval. Celý proces začal v květnu roku 1999 vydáním dluhopisu ve výši 1,4 miliardy $, který měl být splacen do konce roku 2010 z příjmů FOA. Následoval postupný prodej 50% podílu, který nakonec roku 2000 skončil ve vlastnictví německého mediálního magnáta Leo Kircha, spolu s opcí na koupi dalších 25 % společnosti za cenu 1 mld. $ (Bower, 2011, s. 230-243).

55

Ačkoliv se Ecclestone postupně vzdával většinového podílu ve FOH, jeho řídící pozice zůstávala skrze FOA neohrožena. Svůj vliv navíc stále rozšiřoval. Významným krokem byla globální registrace obchodní značky „Formule 1“, kterou kupodivu až do roku 2000 opomíjel (Bower, 2011, s. 248-249). Následoval vznik nového loga, které by vystihovalo hlavní hodnoty Formule 1. Až do roku 2000 používala F1 logo, jež v sobě skrývalo pouze celý oficiální název šampionátu „FIA Formula 1 World Championship“, jak je vidět na obrázku 1. Naproti tomu nové logo (obr. 2) je označováno za jedno z nejkreativnějších log vůbec. Dominuje mu černobílá zkratka „F1“ a červený prvek symbolizující dynamiku nejrychlejšího motoristického sportu. Barevné provedení reprezentuje sílu a odhodlání v podobě černé barvy a vášeň

a

energii

v té

červené

(Absolute

Sports

Private

Limited,

www.sportskeeda.com). Obr. 1 Logo F1 do roku 2000

Zdroj: Markify, www.rademark.markify.com

Obr. 2 Logo F1 od roku 2000

Zdroj: Formula One World Championship Ltd., www.formula1.com

Navzdory faktu, že Ecclestoneovy plány byly většinou vizionářské a dokázal z nich vždy vytěžit maximum pro popularizaci Formule 1 a s tím spojený zisk, potenciál internetu přehlížel a dodnes mu odmítá věnovat větší pozornost než je podle něj pro F1 nezbytně nutné. V roce 2000 prohrál soudní spor s podnikatelkou, která si koupila doménu F1.com a založila tak první internetové stránky věnované Formuli 1. Aby si udržel kontrolu nad svou značkou, odkoupil doménu za 10 milionů dolarů (Pitpass.com, www.pitpass.com). Odkup podílů Formule 1 a následné změny jejich majitelů vyvolávaly nejen nevoli mezi týmy, ale také strach z budoucnosti celé série. Opět se otevřela stará otázka, kdo je legálním vlastníkem Formule 1 a komu tedy náleží právo disponovat s jejími podíly. Z formálního hlediska vyřešili tento

56

spor nově zvolení evropští komisaři v Bruselu. Ti uznali FIA jako vlastníka licence Formule 1 a zlegalizovali tím také Ecclestoneovo impérium postavené na pronájmu této licence FIA. Pronájem měl ale skončit v roce 2010 a světové automobilky, které se ve Formuli 1 začínaly stále výrazněji angažovat, vystupovaly stále ostřeji proti nekontrolovatelným změnám majitelů prodaného 50% podílu. Zastávaly navíc názor, že týmy, díky nimž se celá show odehrává, mají především právo o ní rozhodovat a inkasovat zisk. V čele s Paolem Cantarellou, výkonným ředitelem Fiatu a majitelem Ferrari, tedy začali vyhrožovat organizací konkurenční série. Pod hrozbou rozpadu celé série a zhroucení její komerční hodnoty museli Ecclestone s Mosleym opět najít cestu, jak udržet Formuli 1 pohromadě a zároveň zajistit, že se její řízení nevymkne kontrole díky snaze o prosazení jednostranných zájmů více či méně zainteresovaných společností (Bower, 2011, s. 244-246). Mosley nakonec přišel s řešením v podobě pronájmu komerčních práv na 100 let za cenu 360 milionů $. I když Cantarella okamžitě reagoval oznámením, že automobilky Ecclestonea přeplatí, žádná nabídka nakonec nepřišla a FIA tak v červnu roku 2000 jednohlasně odsouhlasila pronájem licence na 100 let pro Ecclestoneovu firmu Bambino Holdings. Ecclestone se ale musel vzdát své pozice marketingového ředitele FIA, prodat práva na ostatní motoristické série a další smlouvy s televizními společnostmi omezit na 5 let (Bower, 2011, s. 246-247). Zatímco

se

v zákulisí

vedly

spory,

závody

sezóny

2000

předznamenávaly nastupující roky nadvlády dvojice Schumacher a Ferrari. Rudý tým z Maranella se konečně, po 21 letech čekání, dočkal titulu jak mezi

jezdci,

tak

mezi

konstruktéry

a

definitivně

završil

roky

restrukturalizace započaté příchodem Jeana Todta v roce 1994. Ferrari bylo zpět na vrcholu a pro Formuli 1 nastala nová éra (Hill, 2014, s. 284-285). O možnost pořadatelství Velkých cen se důrazně hlásily země Středního

východu

a

Asie.

Zahájily

tak

trend

ústupu

Formule

1

z evropského kontinentu. Oproti evropským zemím nabízely Ecclestoneovy za pořadatelství až čtyřnásobný poplatek ve výši 40 milionů dolarů a bylo pouze otázkou, které východní státy získají pořadatelství jako první (Bower, 2011, s. 258). S rozšiřujícím se trhem Formule 1 rostl také zájem světových

57

automobilek o možnost propagace své značky skrze tuto vrcholnou třídu motorsportu. Mercedes dodával motory McLarenu už od roku 1995 a od té doby s ním zažil také dva tituly mistra světa. Stal se navíc majitelem 40% podílu týmu (F1sport.cz, www.f1sport.autorevue.cz [1]). Rok 2000 by se bez nadsázky dal označit jako masový vstup automobilek do světa královského motorsportu. Jako dodavatel motorů se po Mercedesu vrátila další německá automobilka – BMW. Kromě technologie a touhy vyhrát s sebou přinesla také nemalé finanční prostředky a pomohla Williamsu k návratu na vrchol startovní listiny, ovšem až za dominující Ferrari a konkurenceschopný McLaren (Jones, 2004, s. 207). Velký návrat plánovala japonská Honda. Vážně uvažovala o vstupu v pozici konstruktéra, nakonec se ale spokojila pouze s dodavatelstvím motorů pro anglický tým BAR (Jones, 2004, s. 208). Francouzská automobilka Renault naproti tomu rovnou odkoupila tým Benetton. Ještě dva následující roky ale ponechala jméno týmu nezměněné, aby pak mohla být spojována s týmem, který byl opět na vzestupu (Inside F1, www.grandprix.com [8]). Také společnost Ford dospěla k závěru, že jí Formule 1 „za její peníze přinese největší publicitu a úspěch“ a odkoupila tým Jackieho Stewarta. Samotný Ford ale řadu sportovních vozů neplánoval a rozhodl se tak pro propagaci skrze jinou významnou značku svého koncernu. Tým tak dostal jméno Jaguar Racing a vozy zelenou barvu British Racing (Jones, 2004, s. 209). Rok 2001 se opět nesl ve znamení nadvlády Ferrari a Schumachera, ale pokračovaly také spory mezi Ecclestonem a týmy. Kirch odkoupil zbývající

25%

podíl

FOH,

k němuž

se

předchozí

koupí

zavázal

a

Ecclestonovy byla s konečnou platností pronajata komerční práva na Formuli 1 po dobu 100 let (Bower, 2011, s. 261). Tyto finanční transakce opět pobouřily automobilky a ty založily Grand Prix World Championship (GPWC) – konkurenční sérií, jejíž realizací hrozily po vypršení aktuální Concordské dohody na konci roku 2007 (Inside F1, www.grandprix.com [9]). Konec roku 2001 přinesl další zvrat ve vlastnictví většinového podílu Formule 1. Kirch oznámil bankrot a banky (Bayerische Landesbank, J. P. Morgan a Lehman Brohers), které financovaly jeho odkoupení podílů F1, se staly většinovými podílníky šampionátu. Své nově nabyté podíly nabídly 58

skupině GPWC, ta ale podle Ecclestoneova očekávání odkoupení odmítla. Potvrdila se tak Ecclestoneova domněnka, že navzdory výhružkám nechtějí automobilky řídit celý motoristický šampionát. Samotné vlastnictví Formule 1 se mu ale poněkud vymklo z rukou a banky představovaly jistou komplikaci. Své podíly ve Formuli 1 v hodnotě asi 2,4 miliardy dolarů nemohly prodat před splacením dluhopisu vydaným Ecclestonem v roce 1999. Měly tedy investici, která v portfoliu sice působila dobře, ale jejíž hodnota byla do budoucna nejistá a vše záleželo na udržení jednoty celého šampionátu. To byl úkol, který nebyla Bayerische Landesbank, největší z investorů, příliš ochotna nechat pouze na Ecclestoneovi (Bower, 2011, s. 263-266). V roce 2002 rozšířil řady automobilek soutěžících ve Formuli 1 japonský

gigant

Toyota.

Atraktivita

mistrovství

ale

značně

trpěla

nepřekonatelným Ferrari se Schumacherem v kokpitu. Ačkoliv se jeho nejbližší soupeři McLaren a Williams snažili dotáhnout ztrátu z minulých let, získal v tomto roce maranellský tým 15 vítězství z celkových 17 Velkých cen. 11 přitom patřilo Schumacherovi (Selucký, 2011, s. 125-126). Nejen předvídatelnost závodů, které pouze výjimečně vyhrál jiný než rudý monopost, ale také organice mistrovského týmu vyvolávaly mezi fanoušky vlnu nevole. Památnou se v tomto roce stala Velká cena Rakouska, při níž Schumacherův týmový kolega Barichello dostal vysílačkou příkaz, aby svého

týmového

kolegu

nechal

vyhrát.

Následovalo

Schumacherovo

úmyslné zpomalení před cílem Velké ceny USA, kdy jej pro změnu předjel Barichello. Dominance Ferrari ničila sportovního ducha Formule 1 a její popularitu. Sledovanost klesala a sponzoři odcházeli. Bylo zapotřebí zavést změny, které by zvrátily tento negativní sportovní vývoj a celosvětový odliv diváků (Bower, 2011, s. 268). Aby se zabránilo rozhodování závodů na boxové zídce, byly od roku 2003 týmové příkazy ovlivňující vývoj závodů zakázány. Další velkou změnou bylo zavedení jediného kvalifikačního kola, které určovalo postavení monopostů na startu. Zároveň bylo zakázáno dotankování před závodem (BBC, news.bbc.co.uk). Tyto změny měly vyvolat tlak na jezdce a týmy, větší variabilitu strategických řešení a vrátit tak závodům nepředvídatelnost. I nadále se ale počítalo s nadvládou Ferrari a Schumachera. Aby ale byla minimalizována, dočkal se úpravy také bodový systém. Rozsah udělovaných 59

bodů zůstal stejný, ale rozdíl mezi prvním a druhým v cíli se ze 4 bodů zmenšil na pouhé 2 a místo dosavadních 6 pilotů bodovalo prvních 8. Hodnocení tedy vypadalo následovně: 10-8-6-5-4-3-2-1 (Pavelka, 2011, s. 23). Uvedené změny se přece jen zapříčinily o napínavější průběh šampionátu a o titulech se rozhodovalo až v posledním závodě. Nakonec ale zůstalo vše při starém a oba tituly si pro sebe opět zajistil rudý tým v čele s Michaelem Schumacherem. Ten ale, na rozdíl od minulých sezón, porazil v konečném pořadí šampionátu druhého Kimiho Räikkönena rozdílem pouhých dvou bodů. Tento napínavý souboj až do posledního závodu byl jasným dílem změny bodového systému. Kromě Kimiho Räikkönena se ve výsledkové listině navíc stále více prosazovali také další nováčci – Fernando Alonso, Jenson Button či Juan Pablo Montoya (Selucký, 2011, s. 126-127). Na poli týmů ovšem o umístění v šampionátu stále rozhodovaly především finanční prostředky. Pouze týmy McLaren a Williams dokázaly držet krok s ročními výdaji Ferrari ve výši 300 milionů dolarů. Naproti tomu poslední tým tabulky si musel vystačit s rozpočtem 27 milionů $. Toyota ale zatím se svým rozpočtem 250 milionů $ dokazovala, že pouze dostatek financí k úspěchu nestačí (Bower, 2011, s. 268-270). Rok 2004 přinesl další novinky. Technické změny tentokrát cílily především na snížení nákladů, které bylo podle FIA nevyhnutelné. Nelíbilo se ale některým týmům v čele s Ferrari. Ty totiž technická omezení svazovala a podle jejich slov jim bránila ve vývoji nových technologií, využitelných také v silničních sportovních vozech, což byla součást marketingové strategie automobilek (Bower, 2011, s. 269-270). Rozložení sil ve startovním poli také doznalo změn, ale ne takových, které by šampionát učinily atraktivnější. Zatímco se týmy BAR Honda a Renault dotahovaly na špičku, Williams a McLaren se výkonnostně propadly. V čele startovního pole ale veškerou konkurenci opět deklasovala neporazitelná dvojice Schumacher-Ferrari. Změny pravidel fungovaly přesně jeden rok, během něhož si Ferrari opět našlo cestu, jak vymýtit veškerou konkurenci (Selucký, 2011, s. 127-128). Podobně jako všechny společnosti, globalizovala se také Formule 1. V roce 2004 přibyly do šampionátu závody v Bahrajnu a Číně. Pořadatelé za

60

ně první rok zaplatily FOM více než 30 milionů $ a automobilkám a týmovým sponzorům se tak otevřely nové trhy obrovské potenciální hodnoty. Během dalších let měly následovat okruhy v Turecku a Malajsii. Globalizace Formule 1 měla pro týmy a sponzory velkou cenu. Zatímco se ale závody přibližovaly publiku celého světa, vzdalovaly se tomu původnímu a především klasickým závodním destinacím, které nabízely ze sportovního hlediska lepší show, ale z toho marketingového už nebyly tak lukrativní. Staré a tradiční závodní okruhy postupně začaly z kalendáře vytlačovat ty nové, které ovšem postrádaly nejen atmosféru, ale také zajímavé pasáže, které by prověřovaly jezdecké umění nebo nabízely místo pro předjíždění. Po vyřazení Velké ceny Rakouska byly v ohrožení další závody, včetně toho britského Silverstone, od jehož majitelů Ecclestone opakovaně vyžadoval investice do rekonstrukce, aby okruh odpovídal standardům F1 21. století (Bower, 2011, s. 272-283). Ačkoli Formule 1 mnohdy v nových destinacích nenacházela takovou základnu fanoušků, na níž byla z Evropy zvyklá, připisoval Ecclestone tomuto faktu pramalý význam. Důležitější se pro něj staly poplatky za pořádání, které se v případě chystaných okruhů v Abu Dhabi, Singapuru a Koreji měly vyšplhat na částku převyšující 45 milionů $. Sám se k návštěvnosti okruhů vyjadřoval následovně: „Je mi jedno, jestli lidé navštěvují závody Formule 1. Já je mám v televizi“ (Bower, 2011, s. 282283). Kromě globalizace měl začátkem 3. tisíciletí na výběr tratí pro Velké ceny vliv také zákaz tabákové reklamy. V Belgickém Spa Francorchamps se závod F1 nekonal v roce 2003 poté, co v zemi vešel v účinnost zákon o zákazu tabákové reklamy, které belgická vláda odmítla kvůli F1 pozměnit. K jeho úpravě nakonec ale přece jen došlo a závodní vozy Formule 1 se do ardenských lesů následujícího roku vrátily. Stejný důvod málem vyřadil z kalendáře také kanadskou Velkou cenu (Inside F1, www.grandprix.com [5]). S rokem 2005 konečně skončila nadvláda Schumachera a Ferrari. Opět to byl rok s novými pravidly, která měla udělat závody zajímavějšími. Mezi ty nejvýznamnější patřil zákaz výměny pneumatik během závodu, předpis použít stejný motor pro dva závody a omezení přítlaku vozů.

61

Novinky měly představovat nové výzvy pro jezdce i týmy a zatraktivnit souboje na trati. Úspěchů se konečně dočkal navrátivší tým Renault, s jehož monopostem se Španěl Fernando Alonso stal nejmladším mistrem světa v historii šampionátu (Selucký, 2011, s. 129-131). Francie se opět dočkala světového prvenství své automobilky a spolu s ní slavily úspěch také pneumatiky Michelin. Spolu s prvenstvím v šampionátu se ale tato pneumatikářská firma postarala také o největší skandál celé sezóny. Během tréninků na Velkou cenu USA se ukázalo, že pneumatiky Michelin nejsou schopné vydržet nápor, kterému jsou v klopené zatáčce „staré cihelny“ v Indianapolis vystaveny a Michelin tedy z bezpečnostních důvodů doporučil všem 7 týmům, které

obouvaly jeho pneumatiky, aby

do závodu

nenastupovaly. Velkou cenu tak odjelo pouze 6 vozů na pneumatikách Bridgestone. Tato událost ještě zhoršila křehkou pozici F1 na americkém trhu, kterému dominují závody typu NASCAR (Bower, 2011, s. 295-297). Významnou událostí pro F1 byl v roce 2005 také příchod týmu Red Bull Racing. Navzdory panujícímu trendu, kdy se ve Formuli 1 předváděly světovému trhu především automobilky, zvolil si ji jako hlavní reklamní platformu pro svůj energetický nápoj také rakouský podnikatel Dietrich Matechitz

(F1sport.cz,

www.f1sport.autorevue.cz

[2]).

Tým

vlastněný

výrobcem limonád působil mezi továrními týmy podobně pochybně jako kdysi první britští „garážisté“. Na pozadí závodů mezitím stále probíhaly dlouhé diskuze o budoucnosti Formule 1. Ecclestoneovi se v tomto směru podařilo dosáhnout dílčího úspěchu, když dosáhl dohody s prezidentem Ferrari Lucou di Montezemolem. Ferrari se tak upsalo Formuli 1 až do konce roku 2012 výměnou za roční platbu ve výši 50 milionů $ a právo veta při rozhodování v oblasti technických a sportovních pravidel navrhovaných FIA. Ostatním týmům pak Ecclestone nabídl navýšení jejich ročních příjmů o celkovou částku 500 milionů $. Od dohody s Ferrari si sliboval zánik hrozby v podobě konkurenční série. Zbylých 9 týmů ale nabídku odmítlo a založilo Asociace výrobců – Grand Prix Manufacturers Association (GPMA) (Bower, 2011, s. 287-288). Rok 2005 také prozatím ukončil změny ve vlastnictví podílů F1, když Ecclestone konečně našel vhodného investora, který jej nechá řídit jeho

62

impérium. Investiční společnost CVC Capital Parners se v roce 2006, po odkoupení celkem 63,4% podílu, stala majoritním vlastníkem Formule 1. Ecclestoneovi zůstal osobní podíl o velikosti 5,3 % a jeho rodinnému trustu 8,5 %. I přesto ale zůstává ve vedení celého kolosu, který vybudoval (Sylt & Reid, www.londonlovesbusiness.com). Aby se Formule 1 a její subjekty mohly soustředit především na svůj primární účel – závodění a s ním související marketingové příležitosti, zbývalo už pouze dojednat podmínky její organizace po vypršení stávající Concordské dohody. Všechny týmy nakonec v roce 2006 podepsaly tzv. Memorandum o porozumění, které se zakládalo na Ecclestoneově dohodě s Ferrari z předchozího roku. Na základě přijetí memoranda si týmy zajistily 50% podíl ze všech příjmů Formule 1, oproti dřívějším 23 % (Bower, 2011, s. 306). V roce 2006 dosáhla Formule 1 nového vrcholu a produkovala rekordní příjmy. Na trati probíhal až do posledního závodu sezóny nervy drásající souboj o mistrovský titul, automobilky BMW a Honda se po letech dodávání motoru účastnily šampionátu jako konstruktéři a Ecclestone vylepšil televizní pokrytí. Kvalita televizních přenosů se až do tohoto roku velmi lišila a místní televize devalvovaly globální přenosy. Od okamžiku, kdy ale dostal všechny televizní přenosy pod kontrolu Ecclestone, nabízely televize obraz ve vysokém rozlišení, mapy, grafiku, lepší zvuk a přehrávání klíčových momentů závodu (Bower, 2011, s. 308-309). O lepší podívanou se postarala také nová kvalifikační pravidla. Hodinová kvalifikace se nově dělila na 3 části, v nichž nejpomalejší jezdci z boje o pole position postupně vypadávali. Deset nejlepších jezdců se pak v poslední desetiminutové části popralo o nejlepší postavení na startu. Se zrušením zákazu výměny pneumatik během závodu se také znovuotevřely některé strategické možnosti (Selucký, 2011, s. 131). Triumf z předchozího roku nakonec zopakoval Alonso s Renaultem, zatímco sedminásobný mistr světa Schumacher se s kariérou rozloučil nezapomenutelným výkonem v posledním závodě sezóny, v němž mu jen těsně unikl osmý titul. S jeho odchodem skončilo také největší partnerství jezdce a týmu v historii Formule 1. Ferrari bylo Schumacher a Schumacher byl Ferrari (Hill, 2011, s. 308).

63

Rokem 2006 se s Formulí 1 rozloučila také tabáková reklama. Většina týmů začala příjmy od tabákových firem nahrazovat jinými sponzory již před rokem, kdy měla být tabáková reklama definitivně zakázána. Prvním týmem, který se proti trendu tabákového sponzoringu postavil, byl Williams. Ten v roce 2003 navázal spolupráci s firmou Niquitin, výrobcem odvykacích prostředků (Gray, www.telegraph.co.uk). Chybějící finance, které týmům dříve přinášely tabákové společnosti, začaly postupně nahrazovat další mezinárodní společnosti, které skrze Formuli 1 chtěly dobýt nové lukrativní trhy. Významnou součástí týmového sponzoringu se staly například finanční instituce. Své jméno se slavnými týmy

spojily

značky

(Motorsport.com, pomohla

odchod

jako

ING,

RBS,

www.motorsport.com cigaretové

značky

Credit [2]).

West

Suisse

McLarenu překonat

či

Santander

naproti nejprve

tomu letecká

společnost Emirates Airline, pro níž F1 představovala dokonalou globální reklamu (Flightglobal, www.flightglobal.com). V roce 2007 pak zahájil sedmileté partnerství s telefonickou společností Vodafone týmu McLaren Vodafone (The Telegraph, www.telegraph.co.uk). Portfolio sponzorů se tedy neustále rozšiřovalo o značky z různých odvětví průmyslu. Ne všechny týmy se ale sponzorství od tabákových firem vzdávaly zcela jednoduše. Nejvýraznějším a zároveň také nejzajímavějším případem je v tomto směru partnerství Ferrari a firmy Philip Morris. Zatímco většina ostatních týmů už vozila na svých monopostech reklamy jiných sponzorů, rudým vozům z Maranella stále dominovaly nápisy Marlboro. Zatímco se po celém světě v roce 2006 tabáková reklama postupně zakazovala, Ferrari mělo do s Marlborem platnou sponzorskou smlouvu do konce roku 2011 a dokonce značka byla obsažena dokonce v názvu stáje – Scuderia Ferrari Marlboro. Zákaz ale nemohla ani jedna strana ignorovat, a tak byl nápis Marlboro nahrazen čárovým kódem, jenž na vozech setrval až do roku 2010 (Gillis & Clegg, www.wsj.com). Obdobným způsobem jako Ferrari propagovaly své tabákové sponzory v roce 2006 také týmy Renault a Honda. Renault si ponechal barevné provedení značky Mild Seven a název svého sponzora nahradil nevinným slovním spojením „Team Spirit“. Také Honda si ponechala barvy značky

64

Lucky Strike, její logo ale graficky upravila a jméno značky nahradily nápisy „Look left“ a „Lood rigth“. Rok 2007 představil Formuli 1 bez Michaela Schumachera a pneumatik Michelin. Na obavy z budoucnosti šampionátu po odchodu jeho největší

hvězdy,

odpověděla

F1

jednou

z

nejnapínavějších,

nejsledovanějších, ale také nejkontroverznějších sezón historie Formule 1. Na trati mezi sebou bojovaly především týmy Ferrari a McLaren, ale začínal se prosazovat také tým německé automobilky BMW. Závěrečný závod sezóny se stal kulisou pro souboj hned tří kandidátu na mistrovský titul, mezi nimiž byl i debutující Lewis Hamilton. Oba jezdce McLarenu nakonec o pouhý jeden bod porazil Kimi Räikkönen s Ferrari a italské tifosi tak měli po Schumacherovi nového hrdinu (Hill, 2011, s. 314). První sezóna „po Schumacherovi“ se ale nepyšnila pouze napínavým soubojem o prvenství v šampionátu, ale také skandály týmu McLaren. Od prvního závodu sezóny bylo jasné, že dvojnásobný mistr světa má v nováčkovi Hamiltonovi velkou konkurenci. Podobně jako se na přelomu 80. a 90. let vymkly McLarenu z kontroly Senna s Prostem, stalo se tak i v případě Alonsa s Hamiltonem. Napjatá atmosféra uvnitř týmu poutala pozornost médií, fanoušků i široké veřejnosti. Nakonec ale vyústila v jeden z největších skandálu Formule 1 všech dob. Alonso, nespokojený chováním týmu vůči své osobě, poskytl zásadní svědectví, kterým svůj tým usvědčil z využití tajných technických dat od Ferrari. Celá kauza, nazvaná „Spygate“, vyústila v největší trest v dějinách sportu. McLaren dostal pokutu 100 milionů $ a byl vyloučen z Poháru konstruktérů. Aféra ale neměla pouze negativní dopad na principy fair-play, ale také na prezentaci automobilky Mercedes, která díky svému 40% podílu v McLarenu nyní byla spojována s „podvodníky“ (Bower, 2011, s. 310-318). Od sezóny 2008 si Bernie Ecclestone sliboval ještě větší show než kdy dříve. V kalendáři se objevily 2 nové závody. Také díky popularitě Fernanda Alonsa vznikl nový městský okruh ve španělské Valencii (Knutson, www.espn.go.com). Dalším novým podnikem se měl stát první noční závod F1 v ulicích Singapuru. Tyto úžasné události měly k Formuli 1 přilákat nové a především bohaté publikum. Na úzkých městských tratích ale šlo

65

závodění do pozadí a sázelo se především na atraktivitu destinace a exkluzivitu, jak ukazuje (Bower, 2011, s. 321). První noční závod v Singapuru se proslavil nejen svou povahou, ale později také dalším skandálem, který opět vrhl stín na slavnou sérii. Jeho hlavním aktérem byl tentokrát tým Renault. Jeho mladý jezdec Nelson Piquet, syn trojnásobného šampiona, v předem určeném kole závodu a na předem stanoveném místě úmyslně havaroval, aby tak jeho týmový kolega Alonso, který se k týmu vrátil po roce neshod u McLarenu, mohl týmu po dvouletém čekání opět přivést vítězství (Bower, 2011, s. 339-340). Z

čistě

sportovního

hlediska

se

ale

fanoušci

dočkali

ještě

napínavějšího finále než v předešlém roce. Brazilce Felipeho Massu připravila při jeho domácím závodě o titul až poslední zatáčka jeho rivala Hamiltona (Selucký, 2011, s. 137).

1.10 Soukromé týmy (2009 – 2015) Globální trh mezitím zachvátila světová hospodářská krize, a i když se Formule 1 zatím přímo nedotýkala, bylo podle Maxe Mosleyho třeba radikálně snížit náklady týmů na jejich působení ve Formuli 1. Tomuto záměru ale nebyly nakloněny především automobilky, kterým by výrazné omezení rozpočtů zabránilo ve vývoji, který je součástí jejich propagace ve Formuli 1. Se svým obvyklým spojencem tentokrát nesouhlasil ani Bernie Ecclestone. Dlouhá jednání, během nichž týmy pod hlavičkou nové skupiny Formula One Teams Association (FOTA) opět hrozily odštěpením od F1, nakonec přece jen vedla k nové Concordské dohodě platné do roku 2012. Ta se zakládala na podmínkách Concordské dohody z roku 1998 (Bower, 2011, s. 345-359). Koho se ale světová hospodářská krize dotkla, byly týmy a především automobilky byly nuceny přehodnotit své působení ve Formuli 1. Honda, BMW ani Toyota nedosáhly od svého vstupu do F1 žádných výrazných výsledků a jejich neúspěch na trati rozhodně nebyl reklamou, která by jim pomohla zvýšit prodeje (Bower, 2011, s. 333). Red Bull zažíval na rozdíl od automobilek jiný příběh. Od dob, kdy roku 1994 vstoupil do Formule 1 jako sponzor, se prodej jeho energetických drinků rapidně zvýšil. Po marketingové stránce pro něj byly nesmírně 66

přínosné také nové závody na Středním východě a v Asii. V těchto oblastech jeho prodeje roku 2008 narostly o 79 % (Bower, 2011, s. 334). Z automobilek se jako první svého působení v královské třídě vzdala Honda. Stalo se tak na konci roku 2008 a svůj tým přenechala za symbolickou cenu Rossu Brawnovi, čímž se z něj stal Brawn GP a začal tak psát svou krátkou a až neuvěřitelnou historii. Tým se zachránil až těsně před začátkem sezóny 2009, nastoupil s bílými monoposty a bez jakýchkoli sponzorů. Neodmyslitelně se ale zapsal do historie F1, když ve své první a zároveň jediné sezóně získal titul v Poháru konstruktérů a díky Jensonu Buttonovi také mezi jezdci (Hill, 2011, s. 326). Za úspěchem Brawnova týmu ale stála především Honda, která veškerý svůj vývoj soustředila na zásadní změny pravidel, k nimž došlo před sezónou 2009. Jejich cílem bylo snížit náklady, ale především také zlepšit podívanou na trati. Té měl prospět zákaz tankování během závodu a také výrazné změny v aerodynamice vozů, které měly v kombinaci se systémem navyšujícím výkon motoru usnadnit předjíždění (Selucký, 2011, s. 138). Na konci roku 2009 následovaly Hondu automobilky BMW a Toyota. Startovní pole ale naopak rozšířil tovární tým Mercedesu, který se po odkoupení Brawn GP chystal vzkřísit slavné „stříbrný šípy“ – tým Mercedesu, který se po veleúspěšných dvou letech z Formule 1 stáhl v roce 1955 (Bower, 2011, s. 364). Díky Mercedesu se fanoušci po celém světě dočkali ještě jednoho senzačního návratu – šéf týmu Ross Brawn zlákal k návratu sedminásobného mistra světa Michaela Schumachera. Jeho návrat byl s nadšením a napětím přijat jak fanoušky po celém světě, tak jejími sponzory a samozřejmě také majiteli podílů celého podniku. Očekávala se sezóna plná poutavých soubojů a konfrontace dvou generací, která měla ukázat, zda Schumacher dokáže dostát svému statusu legendy, navíc

v boji

proti

týmu

z Maranella,

jehož

byl

dlouhou

dobu

neodmyslitelnou součástí (McEvoy, www.dailymail.co.uk). Kromě návratu Michaela Schumachera sliboval zvýšení atraktivity dění na trati také přestup Fernanda Alonsa z nekonkurenceschopného týmu Renault do Ferrari. Hlavní podíl měla podle většiny expertů na tomto přestupu španělská banka Santander, která spolu s Alonsem týmu přinesla

67

nemalé finanční prostředky a vyplatila ze smlouvy Kimiho Räikkönena (Galloway, www.skysports.com). Spojení

Alonsa

a

Ferrari

vytvořilo

podle

výzkumu

Navarrské

univerzity nejvyšší mediální hodnotu celého šampionátu. Rozložení sil v šampionátu pak celkově výrazně zvedlo zájem médií v Brazílii, Španělsku a Německu. Procentuálně největším mediálním zájmem se mohlo pochlubit Německo (Banco Santander S.A., www.santander.com), které mělo ve Formuli 1 hned 7 jezdců, takřka národní tým Mercedes, stoupající hvězdu v podobě Sebastiana Vettela a samozřejmě navrátilce Schumachera. Atraktivitu Formule 1 měl v roce 2010 zvýšit také nový bodový systém, který je platný dodnes. Oproti původním 10 bodům si vítězové začali připisovat rovnou 25 bodů a v cíli bodovalo místo prvních 8 monopostů 10. Nové bodování mělo díky větším bodovým rozdílům zvýšit touhu jezdců po lepším umístění a tedy i zajistit lepší podívanou pro diváky (Pavelka, 2011, s. 23). Ať už kvůli změnám pravidel nebo díky rozložení sil ve startovním poli, byli fanoušci v roce 2010 opět svědky jedné z nejnapínavějších sezón, kdy se o mistru světa rozhodovalo až v posledním závodě. Titul nakonec získal Sebastian Vettel a stal se tak zatím nejmladším mistrem světa celé historie. K vítězství mu navíc pomohl monopost zkonstruovaný „výrobcem limonád“ Red Bullem. Jeho cesta za vítězstvím zvedla celosvětovou sledovanost F1 o 1,3 % a dostala se tak k číslu 527 milionů diváků, což je prozatímní rekord. Se zájmem diváků rostly také celkové příjmy sportu, které v roce 2010 dosahovaly výše kolem 1,5 mld. $. Obrázek 3 znázorňuje proporcionální

podíly

a

původ

jednotlivých

www.londonlovesbusiness.com [2]).

68

příjmů.

(Sylt

&

Reid,

Obr. 3: Příjmy Formule 1 v roce 2010 (v milionech $)

143,5

Poplatky od promotérů okruhů

90,5

TV práva

567,5

243 Reklama na trati Pohostinství pro sponzory/VIP

470

Ostatní příjmy

Zdroj: Vlastní práce na základě Sylt & Reid, www.londonlovesbusiness.com

S narůstajícími příjmy rostla také hodnota sportu. Ta byla v roce 2010

odhadována

na

celkovou

sumu

8

mld.

$

(Sylt

&

Reid,

www.londonlovesbusiness.com [2]). Novým trendem se od roku 2010 stalo také rozšiřování startovního pole. Postupné snižování nákladů na účast v F1 měl přilákat nové týmy. Těmi se v roce 2010 staly Virgin Racing, Lotus F1 Racing a HRT F1 (Selucký, 2011, s. 141). S týmem Lotus F1 Racing, vlastněným malajským podnikatelem Tonym

Fernandesem,

se

do

Formule

1

vrátila

jedna

z historicky

nejvýznamnějších značek šampionátu. Jedinou spojitost mezi tímto novým týmem a původním Lotusem Colina Chapmana ale představovala licence na využití této slavné značky a původního zelenožlutého zbarvení jejích aut. V roce 2011 se ale vlastník této licence, společnost Lotus Cars, rozhodla spojit slavné jméno s více etablovaným týmem a ve startovní listině nahradila tovární tým automobilky Renault. Ta se rozhodla zůstat v F1 pouze jako dodavatel motorů, což jí především ve spojení s nyní vítězícím týmem

Red

Bullem

Racing

poskytovalo

nejlepší

možnou

publicitu.

S vytvořením týmu Lotus Renault zrušila Lotus Group licenci týmu Lotus F1 Racing (Noble, www.autosport.com). Majitel týmu Lotus F1 Racing se ale nechtěl spojení se slavným týmem vzdát a od Davida Hunta, bratra Jamese Hunta tedy koupil licenci na použití názvu Team Lotus. Spory o využití slavného jména se nakonec dostaly až k soudu, který Lotus Group přiznal právo využít ve Formuli 1 značku Lotus, její znak a historicky proslulé 69

černozlaté zbarvení. Zároveň bylo ale týmu Tonyho Fernandese uznáno právo na užití názvu Team Lotus (Autocar, www.autocar.co.uk [1]). Zvláštní situaci, kdy se závodů F1 účastnily dva týmy Lotus, ukončilo až přejmenování týmu Tonyho Fernandese na Caterham F1 Team od roku 2012(Autocar, www.autocar.co.uk [2]). Změna názvu týmu byla v roce 2011 nevyhnutelná také pro tým Ferrari. 5 let od chvíle, kdy ve Formuli 1 definitivně skončila tabáková reklama, Ferrari nejen pokračovalo v partnerství s Marlborem, jehož cenu Wall Street Journal odhaduje na 100 milionů dolarů ročně (www.wsj.com), ale také s oficiálním názvem Scuderia Ferrari Marlboro. Po řadě stížností byl oficiální název týmu během roku 2011 konečně změněn pouze na Scuderia Ferrari, ale partnerství těchto dvou značek pokračuje minimálně do konce roku 2018 (Pitpass.com, www.pitpass.com). Napínavý závěr sezóny 2010, v němž si Sebastian Vettel zajistil impozantním způsobem titul mistra světa, byl začátkem nové éry, v níž ale nedostižným týmem nebyl žádný z továrních týmů velkých automobilek, ale „výrobce limonád“ Red Bull. V letech 2010 – 2013 byl tento tým se Sebastianem Vettelem za volantem neporazitelným. Mladý Němec si připsal 4 po sobě jdoucí tituly mistra (F1Sport.cz, www.f1sport.autorevue.cz) a dominance týmu Red Bull přesně vystihovala novou éru soukromých týmů ve Formuli 1. Navzdory odchodu většiny automobilek ale byznys Formule 1 nadále vzkvétal a Ecclestone pro něj získával stále nové trhy. Pro rok 2012 byl schválen rekordní počet 20 závodů za sezónu, ale zájem zemí byl ještě větší. Vysoká konkurence umožňovala Ecclestoneovi uzavírat smlouvy s novými trhy za astronomické částky. Od chvíle, kdy je pořadatelství jednotlivých závodů

financováno

především

vládami,

které

Formuli

1

využívají

k propagaci své země, rostou poplatky za Velkou cenu závratnou rychlostí, jak je vidět na obrázku 4. Zatímco vysoká cena závodu vyřazuje stále více tradičních závodů, na mapu F1 se postupně dostávají země jako Korea, Indie či Rusko (Sylt & Reid, www.londonlovesbusiness.com).

70

Obr. 4: Průměrná výše poplatků za pořádání závodu F1

29,7 mil. $ 30

19 mil. $

25

20 Výše 15 poplatku 10 5

12 mil. $ 0,35 mil. $

0 1981

1996

2002

2010

Rok Zdroj: vlastní práce na základě: Bower, 2011, s. 191, 271; Sylt & Reid, 2012, www.londonlovesbusiness.com

Některé země byly za možnost uspořádat závod F1 ochotny utratit i výrazně vyšší částky. Sedmiletý kontrakt s ruským okruhem v Soči například začíná na částce 40 milionů $ (Bower, 2011, s. 369). Rusko svůj záznam do historie začalo psát v roce 2010, kdy se díky finanční podpoře ruských sponzorů stal prvním Rusem ve Formuli 1 Vitalij Petrov. Jeho význam pro

propagaci

ruských

značek skrze

závody F1 dokládala

skutečnost, že když v roce 2012 přestoupil k týmu Caterham, přinesl s sebou rozpočet ve výši několika milionů liber, což je pro malé týmy významná částka srovnatelná s rozpočtem hlavního sponzora (Benson, www.bbc.com). Platící jezdci představují nedílnou součást dnešní Formule 1, která je závislá především na marketingových zájmech sponzorů a investorů. Po sezóně 2011, v níž Vettel s Red Bullem dominoval, nabídl rok 2012 opět napínavý souboj, který se rozhodoval až v posledním závodě sezóny. Očekávání fanoušků, expertů a v neposlední řadě Bernieho Ecclestonea ale nenaplnila tříletá spolupráce Michaela Schumachera s Mercedesem. V celkovém pořadí šampionátu se umisťoval až za týmovým kolegou Rosbergem a když na konci roku 2012 Formuli 1 ve věku 43 let definitivně opouštěl, prohlásil Ecclestone, že by byl radši, kdyby se jeho comeback

neuskutečnil

a

fanouškům

zůstal

v mysli

jako

téměř

neporazitelný sedminásobný šampion a legenda sportu (Telegraph Sport, www.telegraph.co.uk). I když se Schumacherův návrat neodvíjel podle scénáře, který většina očekávala, jeho mediální význam byl obrovský.

71

Rok 2013 přinesl Formuli 1 10% pokles sledovanosti. Ještě v roce 2012 sledovalo závody královské třídy přes půl miliardy lidí. V roce 2013 ale toto číslo kleslo na 450 milionů. Experti z tohoto rapidního poklesu viní především Vettelovu dominanci (Noble, www.autosport.com). Ten získal v tomto roce 13 vítězství a zajistil si už 4. titul mistra světa v řadě (F1Sport.cz, www.f1sport.autorevue.cz). Příjmy F1 mají na rozdíl od sledovanosti stále zvyšující se tendenci. Odborník na finance F1 zveřejnil pro Forbes článek, v němž uvádí, že celkové příjmy Formule 1 za posledních 15 let (od roku 1999) dosáhly částky 16,2 miliard $, což je o 1,7 miliard $ více než objem příjmů za stejné období pro FIFA. Jen za rok 2013 dosáhly příjmy F1 částky převyšující 1,7 miliardy $, což je asi o 200 milionů více než za rok 2010 a pětinásobně více než v roce 1999. Jednotlivé podíly různých příjmů plynoucích do F1 znázorňuje obrázek 5 (www.forbes.com [2]). Obr. 5: Příjmy Formule 1 v roce 2013 (v milionech $)

87,8 68 259

650

Poplatky od pomotérů okruhů TV práva Reklama na trati Pohostinství pro sponzory

650

Ostatní příjmy

Zdroj: vlastní práce na základě Sylt, 2015, www.forbes.com [2]

Sylt ve svém článku dále píše, že Bernie Ecclestone za dobu 30 let, po kterou řídí Formuli 1, podepsal smlouvy v celkové hodnotě odhadované na 23,4 miliard $. Z nich nejvýnosnější je smlouva s německou televizní stanicí RTL, která Formuli 1 vysílá od roku 1991 a za její práva zaplatila celkovou sumu 1,4 miliardy $. Druhou nejvýnosnější dohodou je pořadatelství Velké ceny Austrálie. To trvá od roku 1985 a jeho celková hodnota je 712 milionů $. Třetím nejvýnosnějším partnerstvím je pak smlouva s britskou Velkou

72

cenou, jejíž podíl na celkových příjmech F1 bude mít roku 2026 hodnotu 674,8 milionu dolarů (www.forbes.com [2]). Během roku 2014 zaznamenala Formule 1 další úbytek diváků. Oproti roku 2013 se jejich počet snížil o 5,6 % na číslo 425 milionů. Ačkoli zůstává Ecclestoneův „cirkus F1“ stále nejsledovanějším každoročním televizním sportem, postupný a především výrazný úbytek diváků, viditelný na obrázku 6, je alarmující (Sylt, www.forbes.com [3]). Obr. 6: Vývoj sledovanosti F1

527mil.

600 500 400

515 mil. 450 mil.

425 mil.

330 mil.

Počet 300 diváků 200 100 0 1995

2010

2011

2013

2014

Rok Zdroj: Vlastní práce na základě Bower, 2011, s. 201; Sylt & Reid, 2011, www.londonlovesbusiness.com [2]; Noble, 2014, www.autosport.com [2]; Sylt, 2015, www.forbes.com

Značný podíl na klesajících číslech sledovanosti má přechod Formule 1 na placené televizní kanály. Ty sice FOM platí za přenosy více než veřejnoprávní televize, ale F1 připravují o náhodné diváky, kteří si s nadšením nekupují balíčky sportovních programů. Navíc jde tento trend proti zájmu sponzorů, jejichž hlavním důvodem účasti ve Formuli 1 je možnost dostat svou značku do povědomí co největšího počtu lidí, kteří zapnou televizi (Sylt, www.forbes.com [3]). Sledovanost ovlivňují ale i změny pravidel a jejich dopad na dění na trati. Poslední výraznou změnou v roce 2014 se Formule 1 přidala ke globálnímu trendu tzv. „downsizingu“ a ekologie. Atmosférické osmiválce nahradily šestiválce s turbem a hybridním pohonem. Šance na předjíždění jsou uměle vytvářeny (Noble, www.motorsport.com [3]) a pneumatiky Pirelli, které

roku

2011 nahradily

Bridgestone, se

73

mají

v největší světové

motoristické show prezentovat krátkou životností a efektivitou (Hughes, www.skysports.com). Kromě snížení budoucích nákladů byla nová technická pravidla navržena s cílem udělat monoposty náročnější na řízení a vyvinout větší důraz na schopnosti jezdců, než na technické souboje mezi týmy. Nakonec se ale opět spíše než jezdecké rozdíly objevily ty technické a v tom nejhorším možném smyslu (Noble, www.motorsport.com [3]). S novými technickými parametry se nejlépe vypořádal tým Mercedes a od sezóny 2014 je téměř neporazitelný. Jeho piloti Lewis Hamilton a Nico Rosberg jsou největšími soupeři sobě navzájem a startovní pole opět čelí dominanci jednoho týmu. Hlavní problém ale představují především regulační rámce vývoje, které sice hlídají náklady, ale zároveň nedovolují dohnat ztrátu ve vývoji. Honda, která se v roce 2015 do F1 vrátila v roli dodavatele motorů pro McLaren, aby navázala na úspěšné roky spolupráce z přelomu 80. a 90. let minulého století, tak musí čekat na nový ročník, aby mohla provést na svém motoru změny, o jejichž nezbytnosti již dávno ví (Noble, www.motorsport.com [3]). Právě příklad Hondy nedělá Formuli 1 dobrou reklamu před dalšími automobilkami, které by měly odvahu změřit své síly v konkurenci nejpokročilejších technologií automobilového průmyslu. Přitom si vedení F1 od nových pravidel slibovalo příchod nových továrních týmů a těsné souboje na závodní dráze.

74

2 Diskuze Rozbor událostí ovlivňujících historický vývoj Mistrovství světa vozů Formule 1 ukazuje, jak dlouhou a zajímavou cestou si tato závodní série prošla na cestě za statusem jednoho z globálně nejsledovanějších sportů. Ačkoliv byla F1 už od svého počátku v roce 1950 označována za vrchol motorsportu, dostupné zdroje dokládají, že její postavení nebylo vždy úplně jednoznačné. V průběhu let zažívala vrcholy a pády ovlivněné celou řadou faktorů. Povahu každého sportu určují především pravidla. Od nich se primárně odvíjí jeho atraktivita pro soutěžící a následně také pro diváky. Během 65 let své existence si Formule 1 prošla celou řadou změn, ať už technického nebo sportovního rázu. Ty byly vždy aplikovány s cílem zvýšit atraktivitu závodění, bezpečnost nebo snižování nákladů. Bohužel se tyto zájmy často dostaly do vzájemného konfliktu. Vhodným příkladem je doplňování paliva během závodu. To bylo v 80. letech z bezpečnostních důvodů zakázáno, přitom ale zvyšovalo nepředvídatelnost závodů. Když se pak v roce 1994 vrátilo, byla hlavním důvodem snaha zatraktivnit zastávky v boxech pro diváky u televizních obrazovek. V roce 2010 od něj bylo zatím definitivně upuštěno. Stalo se tak především kvůli snížení nákladů, ale také s cílem eliminovat strategické hry s plánováním zastávek na doplnění paliva s ohledem na vývoj závodu a donutit jezdce k předjíždění na trati. Náklady se sice snížily, ale do jaké míry pomohla tato změna soubojům na trati, je přinejmenším diskutabilní. Po nějaké době se zjistilo, že jedna zastávka v boxech nutná k výměně pneumatik není příliš zajímavá a na jejich výrobce Pirelli začal být vyvíjen tlak, aby obutí pro monoposty F1 vyvíjel co nejméně kvalitní. Počet zastávek v boxech se tedy opět zvýšil, strategické hry jsou trochu jiné, ale opět se předjíždí díky taktice načasovaných zastávek. Zajímavou

kapitolou

jsou

také

změny

technických

parametrů

monopostů. Ani u těch se vždy nedaří skloubit hlavní nároky sportu a zúčastněných stran. Pro automobilky je samozřejmě nejlepší, pokud mohou techniku vyvíjenou pro závody Formule 1 využít ve svých silničních vozech. Při dnešním světovém trendu tzv. „downsizingu“ je ale těžké najít kompromis mezi technikou využitelnou v silničním provozu a technikou, 75

která je historicky spojována s motoristickými sériemi a těší se zájmu fanoušků. Dalším základním prvkem, který utváří produkt Formule 1, jsou týmy a jejich jezdci. Neoddiskutovatelný význam pro popularitu sportu mají stáje, které jsou s ním historicky spojeny. Většina diváků si například neumí představit Formuli 1 bez Ferrari, bez ohledu na to, zda jsou jeho fanoušky. Také z tohoto důvodu má Scuderia Ferrari ve Formuli 1 výsadní postavení. Spolu s Ferrari představují hlavní hodnotu pro šampionát také týmy McLaren a Williams. Ikonická jména pak ve startovním poli v různém poměru doplňují tovární týmy automobilek a soukromníků. Tento poměr se v jednotlivých obdobích historie Formule 1 neustále mění a závisí nejen na výše zmíněných technických pravidlech šampionátu, ale také na aktuálních ekonomických podmínkách světových trhů. Ačkoli se pro automobilky může nejvyšší motoristická soutěž zdát ideální marketingovou platformou pro zvýšení

jejich

celosvětových

prodejů,

dávají

často

přednost

jiným

motoristickým sériím, které nejsou tak finančně nákladné. Nechávají tak prostor pro týmy bohatých podnikatelů, kteří skrze tým propagují svoji značku. Nejúspěšnějším týmem, který do F1 vstoupil kvůli propagaci své značky, je bezpochyby Red Bull Racing. Nedá se ale zapomenout ani na úspěch týmu oděvní firmy Benetton. Kromě slavných týmů ovlivňují popularitu a sledovanost Formule 1 samozřejmě také osobnosti závodních jezdců a i ty si prošly výraznou změnou. Když se začala psát historie šampionátu, byli piloti synonymem hrdinů, kteří byli v královské třídě motorsportu především díky svým schopnostem, a ty také na dráze patřičně prokazovaly. Dnes se šampionátu účastní vedle skvělých jezdců také ti průměrní, kterým kariéru zajišťují zájmy sponzorů.

76

3 Závěr Cílem této diplomové práce bylo vytvořit komplexní analýzu vývoje marketingu Formule 1 prostřednictvím změn, k nimž během let docházelo v jednotlivých složkách marketingového mixu. Při této analýze jsem se zaměřila především na Formuli 1 jako produkt sportovního průmyslu a na jednotlivé součásti, které jej utvářejí. V kontextu s dalšími třemi složkami marketingového mixu a působícími vlivy prostředí pak práce nabízí ucelený pohled na vývoj této královské série motorsportu, která je od jisté doby řízena výhradně marketingovými zájmy jejích účastníků i organizátorů. Zvolené téma diplomové práce se během zpracovávání projevilo jako poměrně náročné, a to především kvůli velkému množství faktorů, které na vývoj marketingu tohoto globálně veleúspěšného sportu působí. Mnoho témat, která jsou v práci pouze okrajově zmíněna, by bylo třeba více rozepsat a jejich marketingový význam tak podrobněji vysvětlit. Výrazně by tak ovlivnila rozsah diplomové práce. Zároveň je ale nebylo možné úplně vynechat.

77

Seznam zdrojů Knižní zdroje 1) Bower, T. (2011). No Angel: The Secret Life of Bernie Ecclestone. Londýn, UK: Faber and Faber Limited. ISBN 978-0-571-28286-9 2) Hill, T. (2012). Formule 1 – Úplná historie. Praha, Czechia: Naše vojsko. ISBN 978-80-206-1321-9. 3) Jones, B. (2004). Encyklopedie formule 1. Praha, Czechia: Ottovo nakladatelství. ISBN 80-7360-322-5. 4) Klemm, R. (). Osobnosti a události historie Formule 1. Brno, Czechia: Computer Press. ISBN 5) Orefici, O. (1994). Ferrari: Půlstoletí automobilu. Praha, Czechia: Nakladatelství svoboda. ISBN 80-205-0390-0. 6) Pavelka, R. (2004). Historie F1: triumfy a tragédie. Praha, Czechia: Egmont ČR. ISBN 7) Pavelka, R. (2011). Formule 1 od startu k cíli: svět velkých cen, jak ho neznáte. Praha, Czechia: Nakladatelství XYZ. ISBN 978-80-7388-4758. 8) Selucký, D. (2011). Grand Prix a Formule 1 (3rd ed.). Praha, Czechia: Computer Press. 9) Skořepa, M. (1973). Dějiny automobilových závodů. Praha, Czechia: Olympia. ISBN

Časopisecké zdroje 10) Redaktion F1 Racing (2008). Glamour, Glanz und Gloria… Während der letzten vier Jahrzehnte war Martini Racing ein Vorreiter im Motorsport und in der Formel 1. F1 Racing, 08(Sonderheft 1), 50. 11) Henry, A. (2009). „Wenn man in einem brennenden Ferrari gesessen und den Rauch eingeatmet hat, befasst man sich nicht mit Leuten, die meinen, die Strecken seien zu sicher!“. F1 Racing, 09(8), 68-73. 12) Hamilton, H. (2008). Schumacherova éra. F1 Racing, 08(8), 60-62.

Internetové zdroje 13) Absolute Sports Private Limited. The Formula 1 logo explained [Online]. Retrieved from http://www.sportskeeda.com/f1/the-formula1-logo-explained (accessed December 30, 2015) 78

14) Autocar. Group Lotus wins F1 name dispute [Online]. Retrieved from http://www.autocar.co.uk/car-news/f1-2011/group-lotus-wins-f1name-dispute (accessed January 5, 2016) [1] 15) Autocar. Lotus F1 boss buys Caterham [Online]. Retrieved from http://www.autocar.co.uk/car-news/motoring/lotus-f1-boss-buyscaterham (accessed January 5, 2016) [2] 16) Autosport.com. F1´s greatest drivers: Emerson Fittipaldi [Online]. Retrieved

from

http://f1greatestdrivers.autosport.com/?driver=12

(accessed November 22, 2015) [1] 17) Autosport.com. Concorde Agreement made public [Online]. Retrieved from

http://www.autosport.com/news/report.php/id/48716

(accessed November 12, 2015) [2] 18) Banco Santander S.A. Ferrari, the most media-friendly F1 team with the best

reputation

in

2009

[Online].

Retrieved

from

http://www.santander.com/csgs/Satellite/CFWCSancomQP01/en_G B/Santander/Press-Room/Press-Releases/Ferrari-the-most-mediafriendly-F1-team-with-the-best-reputation-in-2009.html

(accessed

January 5, 2016) 19) BBC.

F1

rule

changes

explained

[Online].

Retrieved

from

http://news.bbc.co.uk/sport2/hi/motorsport/formula_one/2369307. stm (accessed December 30, 2015) 20) Benson, A. (2012) Vitaly Petrov replaces Jarno Trulli at Caterham for 2012

[Online].

Retrieved

from

http://www.bbc.com/sport/formula1/17042953 (accessed January 5, 2016) 21) DeGroot, N. 25 years ago today, a rivalry became legendary – 1989 Japanese

Grand

Prix

[Online].

Retrieved

from

http://www.motorsport.com/f1/news/25-years-ago-today-a-rivalrybecame-legendary-1989-japanese-gp/ (accessed December 8, 2015) 22) Emmett, J. Sir Jackie Stewart: The ambassador [Online]. Retrieved from http://www.sportspromedia.com/notes_and_insights/sir_jackie_stewa rt_the_ambassador (accessed November 16, 2015) 23) ESPNF1 Staff. Heartache for Clark as Surtees becomes champion [Online].

Retrieved

79

from

http://en.espn.co.uk/f1/motorsport/story/50335.html

(accessed

November 8, 2015) 24) ESPN.

Autódromo

José

Carlos

Pace

[Online].

Retrieved

http://en.espn.co.uk/brazil/motorsport/circuit/1296.html

from

(accessed

November 19, 2015) 25) ESPN.

Back

British

Bears

[Online].

Retrieved

http://en.espn.co.uk/f1/motorsport/story/38781.html

from

(accessed

November 19, 2015) 26) ESPN Sports Media Ltd. Lauda back from the dead [Online]. Retrieved from

http://en.espn.co.uk/onthisday/motorsport/story/2485.html

(accessed November 27, 2015) 27) F1Sport.cz.

McLaren

[Online].

Retrieved

from

http://f1sport.autorevue.cz/mclaren (accessed December 30, 2015) [1] 28) F1Sport.cz.

Red

Bull

Racing

[Online].

Retrieved

from

http://f1sport.autorevue.cz/red-bull-racing (accessed December 30, 2015) [2] 29) F1Sport.cz.

Sebastian

Vettel

[Online].

http://f1sport.autorevue.cz/sebastian-vettel

Retrieved

(accessed

from

January

5,

2016) [3] 30) Fittipaldi, E. How did McLaren beat Ferrari for the first time? [Online]. Retrieved

from

http://www.mclaren.com/formula1/blog/emerson-

fittipaldi/how-mclaren-beat-ferrari-for-the-first-time/

(accessed

November 22, 2015) 31) Flightglobal. Pictures: Emirates becomes sponsor of McLaren Formula 1 Grand

Prix

team

[Online].

Retrieved

from

https://www.flightglobal.com/news/articles/pictures-emiratesbecomes-sponsor-of-mclaren-formula-1-grand-prix-205364/ (accessed January 4, 2016) 32) Formula One World Championship Ltd. The F1 brand – a powerful symbol

of

excellence

[Online].

Retrieved

from

https://www.formula1.com/content/fomwebsite/en/championship/inside-f1/the-F1brand/The_F1_brand_a_powerful_symbol_of_excellence.html (accessed November 1, 2015)

80

33) Formula One World Championship Ltd. Guidelines [Online]. Retrieved from

https://www.formula1.com/content/fom-

website/en/toolbar/guidelines.html (accessed December 30, 2015) 34) Galloway, J. Back to the future: What happened when Kimi Räikkönen left

Ferrari

in

2009?

[Online].

Retrieved

from

http://www.skysports.com/f1/news/22058/8916968/back-to-thefuture-what-happened-when-kimi-raikkonen-left-ferrari-in-2009 (accessed January 5, 2015) 35) Gillis, R. & Clegg, J. Ferrari Scraps Barcode Logo Guidelines [Online]. Retrieved

from

http://www.wsj.com/articles/SB10001424052748703674704575234 083089692088 (accessed January 5, 2015) 36) GP Brasil de Fórmula 1. Interlagos circuit history [Online]. Retrieved from

https://www.gpbrasil.com.br/_site15e/historia.asp

(accessed

November 27, 2015) 37) Grand Prix Events. Formula One Paddock Club [Online]. Retrieved from https://www.grandprixevents.com/f1-paddock-club

(accessed

December 3, 2015) 38) Gray, W. Formula One: Williams reverse tobacco trend [Online]. http://www.telegraph.co.uk/sport/2399701/Formula-One-Williamsreverse-tobacco-trend.html (accessed December 30, 2015) 39) Hughes,

M.

(2015).

Pirelli

rethink

tyred-out

formula

[Online].

http://www.skysports.com/f1/news/12433/10027386/pirellirethink-tyred-out-formula (accessed January 6, 2016) 40) Inside F1, Inc. Swiss vote against racing [Online]. Retrieved from http://www.grandprix.com/ns/ns19754.html (accessed November 7, 2015) [1] 41) Inside F1, Inc. Sponsors: History of sponsorship in Formula 1 [Online]. Retrieved

from

http://www.grandprix.com/gpe/spon-009.html

(accessed November 8, 2015) [2] 42) Inside F1, Inc.

Grand Prix Results: Swedish GP, 1973 [Online].

Retrieved from http://www.grandprix.com/gpe/rr227.html (accessed November 17, 2015) [3] 43) Inside

F1,

Inc.

Agip

to

Ferrari!

[Online].

Retrieved

from:

http://www.grandprix.com/ns/ns02097.html (accessed November 27, 2015) [4] 81

44) Inside F1, Inc.

The history of anti-tobacco legislation [Online].

Retrieved from http://www.grandprix.com/ft/ft14769.html (accessed December 12, 2015) [5] 45) Inside F1, Inc. Retrieved

The impact of tobacco legislation on F1 [Online].

from:

http://www.grandprix.com/ns/ns02957.html

(accessed December 12, 2015) [6] 46) Inside F1, Inc. [Online].

Sponsors: British American Tobacco (Lucky Strike)

Retrieved

from:

http://www.grandprix.com/gpe/spon-

028.html (accessed December 12, 2015) [7] 47) Inside F1, Inc. Constructors: Benetton Formula Ltd. [Online]. Retrieved from:

http://www.grandprix.com/gpe/con-benet.html

(accessed

December 29, 2015) [8] 48) Inside F1, Inc. The birth of GPWC Holding BV [Online]. Retrieved from: http://www.grandprix.com/ns/ns05202.html (accessed December 29, 2015) [9] 49) Kaizar.Com. Safety improvements in F1 since 1963 [Online]. Retrieved from

http://atlasf1.autosport.com/news/safety.html

(accessed

November 8, 2015) 50) Knutson, D. Spain embracing Formula One, thanks to Alonso [Online]. Retrieved

from

http://espn.go.com/rpm/news/story?series=6&id=2866369 (accessed January 5, 2016) 51) Markifi. Formula 1 World Championship [Online]. Retrieved from http://trademark.markify.com/trademarks/ctm/fia+formula+1+world +championship/000631747 (accessed December 30, 2015) 52) McEvoy, J. Michael Schumacher back in Formula One after sealing incredible

return

with

Mercedes

[Online].

Retrieved

from

http://www.dailymail.co.uk/sport/formulaone/article1237944/Michael-Schumacher-Formula-One-sealing-incrediblereturn-Mercedes.html (accessed January 5, 2016) 53) Medland, C. A British three-way fight [Online]. Retrieved from http://en.espn.co.uk/f1/motorsport/story/141771.html

(accessed

November 8, 2015) 54) Motorsport.com. Marlboro to end McLaren sponsorship [Online]. Retrieved

from

http://www.motorsport.com/f1/news/marlboro-to-

end-mclaren-sponsorship/ (accessed December 13, 2015) [1] 82

55) Motorsport.com. Formula 1 sponsors falling: Bank on it [Online]. Retrieved from http://www.motorsport.com/general/news/formula-1sponsors-falling-bank-on-it/ (accessed January 4, 2016) [2] 56) Noble, J. Renault team set for Lotus Cars tie-up [Online]. Retrieved from http://www.autosport.com/news/report.php/id/87936

(accessed

January 5, 2016) [1] 57) Noble, J. (2014). F1 audience drop in 2013 blamed on Vettel´s domination

[Online].

Retrieved

from

http://www.autosport.com/news/report.php/id/112399

(accessed

January 5, 2016) [2] 58) Noble, J. (2015). Analysis: Are F1´s hybrid rules a failure? [Online]. Retrieved from http://www.motorsport.com/f1/news/analysis-are-f1s-hybrid-rules-a-failure/ (accessed January 5, 2016) [3] 59) Nye,

D.

Colours

in

combat

[Online].

Retrieved

from

http://www.telegraph.co.uk/motoring/2735888/Colours-incombat.html (accessed November 1, 2015) 60) Nürburgring. Die legendäre Grüne Hölle [Online]. Retrieved from http://www.nuerburgring.de/fansinfo/rennstrecken/nordschleife.html (accessed November 22, 2015) 61) Pavelka,

R.

Francois

Cevert

[Online].

Retrieved

from

http://f1news.autoroad.cz/profily-jezdcu/44766-francois-cevert (accessed November 17, 2015) 62) Pitpass.com. F1 trademark row to resurface? [Online]. Retrieved from http://www.pitpass.com/51439/F1-trademark-row-to-resurface (accessed December 30, 2015) [1] 63) Pitpass.com. Marlboro continues with Ferrari [Online]. Retrieved from http://www.pitpass.com/53879/Marlboro-continues-with-Ferrari (accessed January 5, 2016) [2] 64) Reference for Business. International Management Group – Company Profile,

Information,

Business

Description,

History,

Background

Information on International Management Group [Online]. Retrieved from http://www.referenceforbusiness.com/history2/30/InternationalManagement-Group.html (accessed November 16, 2015)

83

65) RT. Triple Winner: Will Montoya go for the coveted Crown? [Online]. Retrieved

from

https://www.rt.com/sport/320339-juan-pablo-

montoya-triple-crown/ (accessed November 8, 2015) 66) Shell. The history of Shell's technical partnership with Ferrari [Online]. Retrieved from http://www.shell.com/global/products-services/shellmotorsport/motorsport/history-of-shells-technical-partnership-withferrari.html#iframeL3NoZWxscy10ZWNobmljYWwtcGFydG5lcnNoaXAtd2l0aC1mZXJyYXJ pLmh0bWw= (accessed December 13, 2015) 67) Sylt, C. How Ecclestone turned Formula One into the world´s most watched

series

[Online].

Retrieved

from

http://autoweek.com/article/formula-one/how-ecclestone-turnedformula-one-worlds-most-watched-series

(accessed

November

22,

2015) [1] 68) Sylt, C. (2015). F1 Revenue Accelerates Past FIFA´s To 16.2 Billion [Online].

Retrieved

from

http://www.forbes.com/sites/csylt/2015/05/31/f1-revenueaccelerates-past-fifas-to-16-2-billion/ (accessed January 5, 2016) [2] 69) Sylt, C. (2015). F1 Loses 25 Million Viewers Driven By Switch To Pay TV [Online].

Retrieved

from

http://www.forbes.com/sites/csylt/2015/02/01/f1-loses-25-millionviewers-driven-by-switch-to-pay-tv/ (accessed January 5, 2016) [3] 70) Sylt, C. & Reid, C. The Ecclestone interview – part 2: How Bernie seized control

of

F1

[Online].

Retrieved

from

http://www.londonlovesbusiness.com/the-ecclestone-interview-part2-how-bernie-seized-control-of-f1/579.article (accessed December 3, 2015) [2] 71) Sylt, C. & Reid, C. The Ecclestone interview – part 3: Inside Bernie´s private

world

[Online].

Retrieved

from

http://www.londonlovesbusiness.com/the-ecclestone-interview-part2-how-bernie-seized-control-of-f1/569.article (accessed December 3, 2015) 72) Technisches Retrieved

Museum

from

Wien.

Jochen-Rindt-Show

1967

[Online].

http://www.technischesmuseum.at/motorsport-in-

oesterreich/veranstaltung/articleid/2202 2015) 84

(accessed

November

16,

73) The Economist. Grand prix, grand prizes [Online]. Retrieved from http://www.economist.com/node/6012?story_id=6012

(accessed

December 1, 2015) 74) The Independent. Motor Racing: Goodyear to leave F1 after 30 years [Online]. Retrieved from http://www.independent.co.uk/sport/motorracing-goodyear-to-leave-f1-after-30-years-1295171.html

(accessed

December 15, 2015) 75) The Guardian. Ferrari-Marlboro F1 sponsorship deal provokes anger of the

health

lobby

[Online].

Retrieved

from

http://www.theguardian.com/society/2011/jul/03/ferrari-marlboroformula-one-sponsorship (accessed December 3, 2015) 76) The Huffington Post UK. Williams F1 To Be Sponsored By Martini: F1's Greatest

Liveries

(PHOTOS)

[Online].

Retrieved

from

http://www.huffingtonpost.co.uk/2014/02/14/f1-greatestliveries_n_4787168.html (accessed November 22, 2015) 77) The Telegraph. Vodafone ends sponsorship of F1 team McLaren [Online].

Retrieved

from

http://www.telegraph.co.uk/finance/newsbysector/epic/vod/992903 6/Vodafone-ends-sponsorship-of-F1-team-McLaren.html

(accessed

January 4, 2016) 78) Williamson, M. A brief history of Formula 1 [Online]. Retrieved from http://en.espn.co.uk/f1/motorsport/story/3831.html

(accessed

November 1, 2015)

Ostatní zdroje 79) Falls, D. (Producer) & Tully, J. (Director). (2004). The Grand Prix Collection 1970

[DVD]. USA: A

Brunswick Films

International

Production [1] 80) Falls, D. (Producer) & Tully, J. (Director). (2004). The Grand Prix Collection 1971

[DVD]. USA: A

Brunswick Films

International

Production [2] 81) Gay-Rees, J., Bevan, T. & Fellner, E. (Producers) & Kapadia, A. (Director). (2010). Senna [DVD]. Francie: StudioCanal 82) Langevin, J. & Asselin, Y. (Producers) & Roy, M. (Director). (2011). Bernie´s Formula 1 [DVD]. Francie: Les Documentaires A4

85

Seznam zkratek APM

Allsopp, Parker and Marsh Ltd

FIA

Mezinárodní automobilová federace

FISA

Mezinárodní federace automobilového sportu

FOA

Formula One Administration Ltd

FOCA

Asociace konstruktéru formule 1

FOH

Formula One Holdings

FOM

Formula One Management Ltd

FOPA

Formula One Promotions and Administration

FOTA

Asociace týmů formule 1

GPMC

Grand Prix Manufacturers Championship

GPWC

Grand Prix World Championship

86

Resumé Předložená diplomová práce je zaměřena na vývoj Mistrovství světa Formule 1 z pohledu marketingu. Popisuje zejména historický vývoj Formule 1 jako produktu marketingového mixu, ale zároveň se soustředí také na jeho ostatní složky a faktory prostředí, které jej ovlivňují. Práce má čistě teoretický charakter a její zpracování tedy vychází z dostupných literárních a internetových zdrojů. Takto získané informace pak dává do souvislostí, které poskytují komplexní náhled na vývojový proces jednoho z nejpopulárnějších a nejvýdělečnějších sportů.

Summary The presented thesis is focused on the evolution of Formula 1 World Championship from the marketing point of view. It describes mainly historical events which determined the nature of Formula 1 as the product of marketing mix. Apart from that it also deals with other parts of marketing mix, as well as with the influence of marketing environment. The thesis is purely theoretical and it is therefore based on available literature and internet sources. The acquired information is then put into context and forms a complex view on the evolutionary process of one of the most popular and profitable sports.

87