Vrouwen klikken zich vaker vast

P405039

Driemaandelijks tijdschrift van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid

63

Afzender: BIVV, Haachtstesteenweg 1405, 1130 Brussel. Afgiftebureau: Brussel X

2e trimester 2004

Vrouwen klikken zich vaker vast

• “Wondermiddelen” tegen alcohol : wat met de verkeersveiligheid ? • Cruise control: verbieden? • Xenonverlichting

1

2

inhoud 4

Kort... Nieuws over verkeersveiligheid in een notendop

Voertuigen De snelheidsbegrenzer wordt misschien ooit standaard op alle voertuigen… Het BIVV analyseerde de impact van dit systeem op de verkeersveiligheid

11

Communicatie In februari ging het Bob & the gang-project met succes van start

Alcohol Er komen steeds meer wonderpillen op de markt om de effecten van alcohol te bestrijden. Wat is de invloed op de verkeersveiligheid?

14

Gedrag

8 11 12 14

De jongste gordeltellingen tonen aan dat 6 op de 10 personen, onder wie vooral vrouwen, zich vooraan vastklikken

Uitrusting Naar aanleiding van ongevallen met vrachtwagens gingen er veel stemmen op om cruise control te verbieden. De mening van het BIVV hierover Xenonlampen worden steeds meer gebruikt. De voor- en nadelen van deze nieuwe technologie

Educatie

19

Op 1 januari 2004 is de wetgeving inzake groepen voetgangers en fietsers gewijzigd. Een ruime samenvatting Fietseducatie zit in de lift. Er staat veel op het spel: het gebruik van de fiets promoten en de veiligheid van jonge fietsers verbeteren

Vlaanderen Het BIVV en de Vlaamse Stichting Verkeerskunde maakten een nieuwe video voor jonge bromfietsers

Interview

22

Gesprek met Roger Renoy, Voorzitter van de Motorcycle Council over de recente wetswijzigingen inzake motorfietsers

16 18 19 22 25 26

Via Secura is een uitgave van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid vzw, Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel. Tel.: 02/244.15.11 - Fax: 02/216.43.42 - E-mail: [email protected] - Internet: www.bivv.be Hoofdredacteur: Werner DE DOBBELEER - e-mail: [email protected] Hebben meegewerkt aan dit nummer: Koen BASTAERTS, Marie-Noëlle COLLART, Pieter DE NEVE,Werner DE DOBBELEER, Lynn DUPUIS, Anne-Marie GALLOY, Eddy GILISSEN (foto’s), Benoit GODART, Denis HENDRICHS, Liesbeth HOLLANTS VAN LOOCKE, Jean-Marie JOLLY, Nicolas LEMAIRE, Christiane NEUVILLE, Jean-Manuel PAGE, Jan PELCKMANS, Jacqueline PRIGOGINE, Miran SCHEERS, Josiane VAN CAUWELAERT,Tobias VERBEKE, Bénédicte VEREECKE. Verantwoordelijke uitgever: Christian VAN DEN MEERSSCHAUT - Haachtsesteenweg 1405 - 1130 Brussel Abonnementen: Een abonnement op Via Secura kost 7,44 € per jaar. Inlichtingen: Jan BAETENS, tel. 02/ 244.15.18 Layout: TAM TAM ISSN: 0755-9010 De artikels uit dit tijdschrift mogen overgenomen worden in andere publicaties, op voorwaarde dat de bron duidelijk wordt vermeld. De redactie kan niet verantwoordelijk worden gesteld voor de inhoud van de advertenties.

33 Via Secura nr. 63

kort Voetpad ≠ parkeerpad In februari organiseerde het BIVV een campagne rond zwakke weggebruikers. De campagne richtte zich tot de vele autobestuurders die nog al te vaak de gewoonte hebben om “eventjes” op het trottoir of het fietspad stil te staan of te parkeren. Daarbij realiseren ze zich vaak niet dat ze de doorgang voor de zwakke weggebruikers bemoeilijken of zelfs helemaal versperren, en hen zo dwingen op de rijbaan te stappen of te rijden, met alle risico’s vandien. De algemene doelstelling van de campagne was de automobilisten aan te sporen tot meer respect voor zwakke weggebruikers, en hen duidelijk te maken dat zij de openbare weg niet voor hen alleen hebben. Vaak wordt vergeten dat voetgangers en fietsers zeer kwetsbaar zijn in het verkeer: zij beschikken niet over een koetswerk dat hen beschermt, zijn minder goed zichtbaar dan gemotoriseerde weggebruikers, en het snelheidsverschil ten opzichte van motorvoertuigen kan leiden tot zware ongevallen. Binnen de bebouwde kom valt vooral de grote kwetsbaarheid van voetgangers op: van de 861 voetgangers die in 2001 in het verkeer werden gedood of zwaargewond raakten, telde men er 647 of 75% binnen de bebouwde kom. Elk obstakel, elke oorzaak die voetgangers en fietsers verhindert om gebruik te maken van de ruimte die voor hen op de openbare weg is voorbehouden, houdt bijgevolg een aanzienlijk risico in op zware ongevallen. Parkeren op het trottoir of op het fietspad is dus niet zo onschuldig als het lijkt. Affiches langs de hoofdwegen, kleinere affichettes op openbare plaatsen en een tv-spot moeten de autobestuurders er daarom aan herinneren dat zij hun auto niet om het even waar kwijt kunnen.

“30, 50, 70 km/u, ik hou mij eraan” Overdreven of onaangepaste snelheid speelt naar schatting een doorslaggevende rol in 1 op de 3 ongevallen met doden of zwaargewonden. In het Brussels Hoofdstedelijk Gewest komt dit neer op 750 letselongevallen. Daarbij komen nog talloze ongevallen met stoffelijke schade met een enorme financiële en morele impact. Het BIVV en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest besloten daarom een sensibilisatiecampagne op te zetten om automobilisten aan te sporen zich aan de snelheidsbeperkingen te houden. In het Brussels Gewest werden twee types stickers verspreid die de bestuurders wijzen op het belang van het naleven van de snelheidsbeperkingen. Naast de slogans “Beter laat dan dood” en “Ik kan elke snelheid aan”, met eronder “30, 50, 70 km/u, ik hou mij eraan”, illustreert een tabel op de keerzijde van de

4 Via Secura nr. 63

sticker de nefaste invloed van de snelheid van automobilisten op de overlevingskansen van voetgangers.

“Een kruispunt is geen jungle” In het Brussels Hoofdstedelijk Gewest vindt bijna de helft van de letselongevallen plaats op een kruispunt. Om ongevallen te vermijden, volstaat het nochtans meestal om zich aan de belangrijkste verkeersregels te houden, wat ook de verkeersdoorstroming ten goede komt. Wat meer respect en inlevingsvermogen en wat minder zelfzucht en haast zouden jaarlijks al honderden slachtoffers en ettelijke tonnen verwrongen staal besparen. Daarom hebben het BIVV en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest de sensibilisatiecampagne “Een kruispunt is geen

jungle” opgezet. De campagne spoort de bestuurders aan om zich aan de verkeersregels te houden, in het bijzonder wat de verkeerslichten betreft. Meer dan één op drie ongevallen op een Brussels kruispunt is immers te wijten aan het niet respecteren van de verkeerslichten, nochtans een elementaire regel uit de verkeerswetgeving. Tussen 24 maart en 6 april waren op de grote kruispunten van het Brussels Gewest meer dan honderd affiches van 20 m2 te zien. De slogan werd op humoristische wijze geïllustreerd door een aap die aan een verkeerslicht bengelt. De affiche van de campagne was ook te zien op trams en op bepaalde buslijnen. Bovendien bengelden er apen aan de verkeerslichten van grote Brusselse kruispunten. Het was uiteraard de bedoeling om hiermee te verwijzen naar de situatie op de affiche. Voor alle duidelijkheid: het ging om apen… in gips. Tot slot wijst de brochure “Een kruispunt

is geen jungle” de bestuurders op enkele op het eerste gezicht vanzelfsprekende, maar o zo noodzakelijke regels. De brochure “Een kruispunt is geen jungle” is gratis te verkrijgen bij het BIVV: 02 244 15 11 of [email protected]

Reizen per autocar: samen geven we voorrang aan veiligheid In oktober 2001 publiceerde het BIVV in samenwerking met de Federatie van Belgische Autobus- en Autocarondernemers (FBAA) de brochure “Reizen per autocar, samen geven we voorrang aan veiligheid”. Deze publicatie kwam er na het tragische ongeval in de omgeving van Orléans, waarbij de kinderen van een jeugdbeweging uit Jurbise het leven verloren, en naar aanleiding van de moedige strijd die hun ouders na het drama voerden. Een jaar na de eerste uitgave werd de brochure herwerkt: tal van wijzigingen werden aangebracht, er werd met name een document “aanvraag prijsofferte / bestelformulier” toegevoegd. Begin 2004 werd deze brochure opnieuw bijgewerkt. Het doel blijft natuurlijk ongewijzigd, namelijk tips en informatie verschaffen aan personen die een autocar reserveren en aan reisbegeleiders, zodat zij de verschillende stappen van de reis op de best mogelijke manier kunnen aanpakken. De brochure is niet enkel bestemd

kort voor leerkrachten en begeleiders, maar voor iedereen die een autocarreis onderneemt of organiseert. Om deze brochure te verkrijgen: 02 244 15 11 of [email protected]

vanaf 8 jaar omdat zij ten opzichte van jongere kinderen beter begrijpen hoe belangrijk het wel is om veiligheidsuitrustingen te gebruiken. In tegenstelling tot adolescenten, verzetten ze zich trouwens nog niet tegen gezondheids- en veiligheidsbevorderende gedragingen. Als ze nu reeds

de goede gewoonte aannemen om een fietshelm te dragen, zullen ze deze reflex hopelijk later behouden. De folder “Zet je fietshelm op!” is gratis verkrijgbaar bij het BIVV (02 244 15 11 of e-mail: [email protected]).

Ook in Antwerpen klikken vrouwen zich vaker vast Gelijktijdig met de tellingen van het BIVV (zie artikel pagina 14) observeerde de Antwerpse politie eveneens het gordelgedrag van bestuurders en passagiers voorin. De resultaten van deze tellingen werden gepubliceerd door het Steunpunt Verkeersveiligheid en tonen aan dat er nauwelijks verschil bestaat inzake gordeldracht tussen bestuurders zonder en personen met een passagier. Toch is er wel degelijk een verband tussen bestuurder en passagier: ofwel klikken ze zich allebei vast,

Zet je fietshelm op! De fietshelm beschermt één van de meest kwetsbare lichaamsdelen, het hoofd, en de inhoud ervan, de hersenen. Om kinderen aan te sporen een fietshelm te dragen, heeft het BIVV de nieuwe folder “Zet je fietshelm op!” uitgegeven, met als doelpubliek kinderen vanaf 8 jaar. Deze folder bevat tips voor de aankoop van een fietshelm en toelichting bij het nut ervan. Er wordt ook benadrukt dat kinderen een helm moeten kiezen die ze mooi vinden. Het heeft geen zin om kinderen te verplichten om een gele helm te kiezen of een model met reflecterende stickers als ze daar niet van houden, ook al zijn ze er extra zichtbaar mee. De helm zou zich dan toch meer thuis bevinden dan op het hoofd van de eigenaar. Het BIVV mikt met deze folder op kinderen

ofwel draagt geen van beiden de gordel. De observaties van de gordeltellingen van het BIVV worden eveneens bevestigd: mannen lijken beduidend minder geneigd om zich vast te klikken dan vrouwen. Wanneer de bestuurder alleen in een auto zit, tijdens een daluur in de week en buiten het centrum van Antwerpen, draagt amper 48% van de mannen een veiligheidsgordel, tegenover 61% bij de vrouwen! Mannen zijn schijnbaar ook gemakkelijker te beïnvloeden dan vrouwen, want mannelijke bestuurders met een vrouwelijke passagier vooraan dragen meer een autogordel dan wanneer ze alleen rijden. In gezelschap van een andere man zijn bestuurders van het mannelijke geslacht nog minder geneigd de gordel te dragen dan wanneer ze alleen achter het stuur zitten. Bij vrouwen daarentegen is er geen enkel beduidend verschil: of ze alleen in de auto zitten of

“Thomas, 6 jaar.Voor altijd”. Om de bestuurders met hun neus op het snelheidsprobleem te drukken, organiseerde het BIVV in april een campagne met als slogan “Thomas, 6 jaar. Voor altijd”. Ondanks alle beschikbare wetenschappelijke argumenten, vinden veel automobilisten snel rijden nog altijd normaal en weinig gevaarlijk. In tegenstelling tot rijden onder invloed, wordt snelheid door sommige bestuurders als positief aanzien en zelfs gewaardeerd. Daarom werd in 2002 een nieuwe sensibilisatiestrategie gelanceerd. Het publiek maakte toen kennis met Tine en Sophie, twee meisjes die de boegbeelden waren van de strijd tegen hardrijders. Dit jaar hanteerden we een gelijkaardige aanpak waarbij kinderen volwassenen interpelleren. Tine en Sophie hebben echter plaats gemaakt voor andere kinderen die weliswaar niet lijfelijk te zien zijn, maar toch even betrokken zijn bij de snelheidsproblematiek als hun voorgangsters. De ervaring leert ons dat kinderen een grote invloed kunnen hebben op het gedrag van volwassenen en hun verantwoordelijkheidsgevoel aanscherpen, zelfs als de volwassenen in kwestie zelf geen kinderen hebben. Daarom werden kinderen als symbool van de kwetsbare weggebruikers opnieuw in de schijnwerpers gezet. Hun veiligheid hangt vooral af van het gedrag van de volwassenen. De meeste kinderen krijgen bij het spelen of op weg naar school immers te maken met verkeersonveiligheid. Zij staan symbool voor de kwetsbare weggebruikers, meer bepaald de allerzwaksten onder hen. Ze belichamen het leven, de toekomst van onze maatschappij en zijn dus een uitstekende reden om trager te rijden.

55 Via Secura nr. 63

kort vergezeld zijn (door een man of een vrouw), maakt geen verschil voor hun gordeldracht. www.steunpuntverkeersveiligheid.be

Dring Dring 2004 Dit jaar heeft het Brusselse fietsfeest Dring Dring als thema “Fietsen is gezond”. Een onderzoek bij de Europese bevolking heeft immers aangetoond dat de Belgen (en vooral de Brusselaars) samen met de Portugezen het meest zittende volk van Europa zijn. Vandaar het belang van evenementen om bijvoorbeeld het gebruik van het stalen ros te promoten. Dring Dring is een gratis evenement dat op zondag 9 mei van start gaat met het Feest van de Fiets in het Jubelpark. Er staan begeleide fietstochten op het programma voor wie weleens zou willen fietsen in Brussel, maar het niet echt durft. Er is tevens de mogelijkheid tot technische controle, er wordt een fietsbeurs en -tentoonstelling georganiseerd en als klapstuk is er een grootscheepse fietsparade in de straten van onze hoofdstad. Dit jaar verspreiden de betrokken ziekenfondsen en gezondheidsorganisaties informatie en organiseren ze activiteiten rond “fietsen is gezond”. Mensen die meer lichaamsbeweging willen en zin hebben om de fiets te (her)ontdekken, kunnen bovendien een gezondheidsfietstocht maken. Aansluitend op deze dag is er op 12 mei de actie “Met de fiets naar school” en op 13 mei “Met de fiets naar

Resultaten van de alcoholcontroles per provincie Tijdens de Bob-campagne (meer bepaald tussen 28 november 2003 en 12 januari 2004) werden 88.987 personen aan een ademtest onderworpen. Van hen hadden er 1.112 (1,2%) een alcoholgehalte tussen 0,5 en 0,8 ‰ en 3.727 (4,2 %) een alcoholgehalte van 0,8 ‰ of meer. In totaal waren er dus 4.839 (5,4 %) positieve bestuurders. Ten opzichte van de voorgaande campagne is dit een aanzienlijke daling (van 9,9 tot 5,4%). Hierna de gedetailleerde resultaten per provincie: Aantal tests

Brussels Hoofdstedelijk Gewest1

1.223

Bron: Pro Velo

% best. ≥ 0,8 ‰

% totaal positieve best.

15

2,1

7,6

9,7

2.616

45

0,6

3,6

4,2

Antwerpen

12.858

233

1,3

4,5

5,8

VlaamsBrabant3

6.302

120

1,1

4,6

5,7

OostVlaanderen

13.622

267

1,3

4,1

5,4

WestVlaanderen

12.089

194

1,0

4,1

5,1

Limburg

8.035

153

1,4

3,7

5,1

Vlaanderen

52.906

967

1,2

4,2

5,4

WaalsBrabant

2.078

42

2,0

4,6

6,6

Henegouwen

10.722

156

1,2

4,4

5,6

Luik

9.344

186

1,5

4,0

5,5

Namen

5.617

107

1,5

3,6

5,1

Luxemburg

4.404

74

0,4

4,0

4,4

Wallonië

32.165

565

1,3

4,1

5,4

1

Controles enkel uitgevoerd door de lokale politiezones.

2

Controles uitgevoerd door de PVE’s in Vlaams- en WaalsBrabant, en in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.

3

Controles enkel uitgevoerd door de lokale politiezones.

het werk” (gratis ontbijt voor wie naar het werk fietst).

Safety Award 2004

Via Secura nr. 63

% best. tussen 0,5 en 0,8 ‰

Brabant2

www.provelo.be

6

Aantal intrekkingen rijbewijs

De firma Van Dievel Transport kwam in januari als winnaar uit de bus van de tweede Safety

Award. De laureaat werd gekozen door een jury samengesteld uit leden van de FOD Mobiliteit en Vervoer, Febetra, SAV, UPTR, De Putter & Co, Truck Management, Febiac en het BIVV. De andere genomineerden waren Supertransport, Biffa en WOS Hautrage. Onze

kort Je wagen is geen wapen Van 15 januari tot 9 februari 2004 organiseerde de Vlaamse administratie Wegen en Verkeer een sensibilisatiecampagne rond hoffelijkheid in het verkeer. Hoffelijkheid doet immers vaak wonderen om het verkeer vlotter te maken. In 2002 voerde het Vlaams Gewest in deze context al een campagne rond de toepassing van het ritsprincipe waar twee verkeersstromen samenkomen. Alle bestuurders die zich in de hoofdverkeersstroom bevinden, laten daarbij beurtelings iemand invoegen. Degenen die invoegen, doen dat best pas zo laat mogelijk op de invoegstrook om het achterliggende verkeer niet op te houden. In 2003 kaartte de hoffelijkheidscampagne de gevolgen van agressief rijgedrag aan. Onaangepast rijgedrag brengt immers niet alleen de eigen veiligheid in gevaar maar ook die van alle andere weggebruikers. Met de recentste campagne wil de Vlaamse administratie verdergaan op het hoffelijkheidsthema. Er zijn immers nog tal van zaken die weggebruikers vandaag ergeren maar die met een beetje goede wil en hoffelijkheid makkelijk de wereld uit te helpen zijn en een veilig en vlot verkeer ten goede komen, zoals bijvoorbeeld voldoende afstand houden, niet op het linkervak van de autosnelweg blijven rijden als de rechtse vakken vrij zijn, bij een afrit niet op het laatste moment van het linkse vak komen en zo het voertuig op het rechtervak de weg afsnijden, de richtingaanwijzers gebruiken,... www.wegen.vlaanderen.be

gelukwensen voor deze ondernemingen die jaar in jaar uit hun steentje bijdragen voor de verkeersveiligheid!

detail: de hesjes zijn ontworpen door de bekende modeontwerper Walter Van Beirendonck en zien er zeer cool uit! De pakketten worden verspreid bij de lokale groepen via hun nationale secretariaten.

www.truckmanagement.be

Jeugdwerk schittert dankzij LevenslijnKinderfonds

Jeugdbewegingen die op tocht gaan, moeten meer dan ooit rekening houden met het toenemende autoverkeer (zie artikel p. 19). Het Levenslijn-Kinderfonds steekt hen een handje toe om het jaarlijkse zomerkamp veilig te laten verlopen. Met de hulp van de Vlaamse Overheid

en VTM zet Levenslijn-Kinderfonds een mediacampagne op om de automobilisten te sensibiliseren, om ze eraan te herinneren dat voorzichtiger en trager moeten rijden omdat er vele jonge voetgangers en fietsers op gang zijn. Het Levenslijn-Kinderfonds bezorgt alle erkende landelijke jeugdbewegingen daarenboven gratis veiligheidspakketten om letterlijk te schitteren op de openbare weg. In de pakketten zitten hesjes, lampjes, armbandjes, een C3-bord én informatie over de wegcode. Zo zullen de jeugdgroepen alleszins beter zichtbaar zijn wanneer zij op de openbare weg stappen. Klein

afgebeeld. Alle verkeersborden zijn gerangschikt volgens kleur en volgens de “familie” waartoe ze behoren. Zo zijn er 7 soorten: gevaarsborden, voorrangsborden, verbodsborden, gebodsborden, parkeerborden, borden met zonale geldigheid en aanwijzingsborden.! De poster met de verkeersborden kost € 1,24 en is verkrijgbaar bij het BIVV (02 244 15 11 of [email protected])

...en nieuwe brochure met de verkeersborden Naast de nieuwe poster werd ook een herwerkte brochure van 32 pagina’s uitgegeven met de verkeersborden langs onze wegen en hun betekenis. Ook hierin staan de verkeersborden per categorie gerangschikt. De brochure “Verkeersborden… raakt u er wijs uit?” kost € 1,80 en is verkrijgbaar bij het BIVV (02 244 15 11 of [email protected])

www.levenslijn.be

Nieuwe poster…

Het BIVV heeft net een nieuwe, bijgewerkte poster (84 x 60 cm) gepubliceerd met zowat alle Belgische verkeersborden en hun betekenis. Onder andere de nieuwe verkeersborden die op 1 januari zijn ingevoerd door de straatcode, zijn erop

77 Via Secura nr. 63

voertuigen Snelheidsbegrenzer misschien ooit standaard op alle voertuigen…

ISA, de technologie van de toekomst ?

Bron: brochure “ISA, nieuwe technologie ten dienste van verkeersveiligheid” (FOD Mobiliteit en Vervoer).

Begin 2004 werd het ISA-proefproject in Gent afgesloten. Gedurende meer dan een jaar reden in de stad 34 auto’s en 3 bussen rond met een snelheidsbegrenzer. De eindresultaten van dit experiment zijn weliswaar nog niet bekend, maar toch is het interessant om nog even terug te komen op deze nieuwe technologie die door sommigen wordt beschouwd als dé voertuigtechnologie van de toekomst.

Definitie Een intelligente snelheidsbegrenzer (ISA) is een toestel dat interactie tot stand brengt met de bestuurder of diens voertuig zodra de maximum toegelaten snelheid (MTS) wordt overschreden. Naargelang van het type interactie zijn er drie varianten mogelijk: open (akoestische en/of visuele waarschuwing), halfopen (de gebruikelijke werking van het voertuig wordt gewijzigd door bijvoorbeeld tegendruk op het gaspedaal, maar de bestuurder kan de MTS nog overschrijden) en gesloten (de benzinetoevoer wordt afgesloten en het wordt onmogelijk om de MTS te overschrijden).

Huidige reglementering De installatie van ISA door de autoconstructeur biedt het voordeel dat de apparatuur is opgenomen in het Europese homologatieproces1. De installatie in een bestaand voertuig daarentegen bemoeilijkt de situatie op technisch vlak (kwaliteit montage, compatibiliteit) en ook juridisch (wijziging van het voertuig, aansprakelijkheid)2... Compatibiliteit Het compatibiliteitsprobleem stelt zich enkel voor ISA-apparatuur die wordt aangebracht in bestaande voertuigen (en dus niet specifiek bij voertuigen van een bepaald merk of model). In dat geval hangt alles

88 Via Secura nr. 63

1 70/156/CEE gewijzigd door 98/14/CEE en door de bijzondere richtlijnen van bijlage

IV hiervan. 2 In de zin van artikel 13 van het koninklijk besluit van 16 maart 1968 en zijn gevolgen.

voertuigen

af van de eigenschappen van het voertuig en van de ISA-apparatuur. Wat het voertuig betreft, zal dit probleem in de toekomst alsmaar delicater worden door het stijgende gebruik van allerlei elektronica. Wat het ISA-systeem zelf betreft, is het sleutelelement de graad van interactie met het voertuig. Een gesloten ISA-systeem dat inwerkt op de brandstofinjectie zal waarschijnlijk meer problemen vertonen dan een open systeem dat slechts een geringe weerslag heeft op de eigenlijke werking van de wagen. Technologische stand van zaken De uitdaging op technologisch vlak bestaat erin om altijd en overal de plaatselijke snelheidsbeperking te kennen. Enerzijds zorgt de beperkte beschikbaarheid en geringe precisie van de GPS-plaatsbepaling3 in stadscentra, tunnels en bergachtige of bosrijke gebieden momenteel nog voor moeilijkheden. Anderzijds vormt het aanmaken en regelmatig bijwerken van gedetailleerde digitale kaarten nog een struikelblok. De differentiële GPS-technologie verbetert weliswaar de precisie van de plaatsbepaling, maar de beschikbaarheid en bijwerking van de brongegevens blijven evenwel een obstakel van formaat. Over een uitgebreid gebied een gedetailleerde kaart met snelheidsbeperkingen opstellen en bijhouden heeft politieke, financiële en technische implicaties.

Begin 2004 eindigde het ISA-experiment in Gent

Impact op de verkeersveiligheid De eventuele impact van een algemene invoering van ISA op de verkeersveiligheid betreft enkel de verkeersongevallen veroorzaakt door een snelheid die hoger ligt dan de MTS (overdreven snelheid). Diverse studies tonen aan dat de ongevallen te wijten aan overdreven OF onaangepaste (lager dan de MTS maar onaangepast) snelheid ongeveer 30% van alle verkeersongevallen uitmaken. Het percentage verkeersongevallen dat enkel te wijten is aan overdreven snelheid zou dus beduidend lager liggen dan 30% van het totale aantal ongevallen. De resultaten van grootschalige ISA-experimenten in Zweden met Op politiek en financieel vlak vergt het verzamelen, verwerken open en halfopen systemen en meer dan 5000 voertuigen, wijzen op en verspreiden van gegevens aanzienlijke inspanningen en is er een lichte vermindering van de gemiddelde een permanente dialoog nodig tussen de snelheid en van het aantal overtredingen verschillende gewestelijke, nationale “De grootste technologische ([1]). Gedurende vier jaar kon er echter en internationale actoren. Een specifieke uitdaging voor ISA bestaat geen formele vermindering van het aantal aanpak is nodig om rekening te houden erin om altijd en overal de verkeersongevallen worden vastgesteld. met verschillende snelheidsbeperkingen plaatselijke snelheidsbeperking Bovendienwarenalledeelnemersvrijwilligers, naargelang van de rijrichting en op laterale te kennen” waardoor de resultaten beter waren dan wegen (bussen, plaatselijke bediening). wat we zouden kunnen verwachten van een representatief staal van de bevolking. ISA heeft dus algemeen Op technisch vlak is de harmonisering van de verschillende gesproken een positieve impact op de verkeersveiligheid, maar zorgt informaticadragers een hindernis van formaat, en bovendien staat volgens de beschikbare studies waarschijnlijk slechts voor een lichte de verzending van informatie naar alle voertuigen nog niet geheel op daling van het aantal ongevallen. punt (in verschillende ISA-experimenten werd er gebruik gemaakt van gsm- en zelfs GPRS-systemen4). Het gebruik van een digitale Aanvaarding door de bestuurders kaart met vaste gegevens is een oplossing voor dit probleem, maar Hoewel 60 % van de ondervraagde Belgen a-priori voorstander is van biedt het nadeel dat de gegevens niet in real time (naargelang het ISA-systeem, zijn mannen, personen jonger dan 40, universitairen van de weersverwachting, wegwerkzaamheden…) kunnen worden en verstokte autogebruikers ertegen gekant ([7]). Net deze groep bijgewerkt en bijgevolg snel achterhaald zijn (jaarlijks nagenoeg veroorzaakt de meeste verkeersongevallen in ons land. 70% van 15 % volgens [3]). Bij halfopen en gesloten varianten van diverse ISAde tegenstanders heeft evenwel geen bezwaar tegen een open ISAtoestellen laat de betrouwbaarheid soms te wensen over5, wat erop systeem. Amper een derde van de ISA-voorstanders is bereid om 250 wijst dat de levensduur beduidend lager ligt dan die van een voertuig. euro uit te geven om het systeem in hun voertuig te installeren.

3 Het aanbrengen van zendbakens langs de wegen wordt wegens de hoge

kosten niet meer overwogen als alternatief voor GPS.

4 Zie [1], [4], [5]. 5 Zie [1], [2], [6].

99 Via Secura nr. 63

voertuigen

Impact op het milieu Computersimulaties gebaseerd op de gegevens uit Zweden ([1]) wijzen op een lichte afname van het brandstofverbruik. Impact op de aansprakelijkheid Behalve wanneer kan worden aangetoond dat het ISA-systeem tekort schoot en de ISA-fabrikant dus aansprakelijk kan worden gesteld (of de autofabrikant als deze het ISA-systeem heeft geïnstalleerd), blijft de bestuurder verantwoordelijk voor zijn daden. Wanneer de bestuurder dus door een defect aan een open of halfopen systeem de maximum toegelaten snelheid overschrijdt, kan hij niet vrijgesteld worden van aansprakelijkheid voor de gevolgen van deze handeling, aangezien enkel de ter plaatse geldende reglementering op hem van toepassing is. Het gebruik van een gesloten ISA-systeem lijkt echter in tegenspraak te zijn met de verkeersregel die stelt dat de bestuurder permanent de controle over zijn voertuig moet behouden. De algemene invoering van het ISA-systeem leidt dus waarschijnlijk niet tot een juridische leemte.

Besluiten Vanwege de afname van de gemiddelde snelheid en het verminderde aantal overtredingen in Zweden, menen wij dat ISA globaal gezien een positieve impact heeft op de verkeersveiligheid. Aangezien er nog bepaalde vraagtekens zijn omtrent het technische aspect, lijkt een algemene invoering van dergelijke apparatuur ons echter voorbarig. Zodra de technologie op punt staat, lijkt het ons aangewezen om de apparatuur reeds tijdens het productieproces van de wagen aan te brengen. Dit biedt immers voordelen qua standaardisatie, compatibiliteit met het voertuig, kwaliteit en levensduur. De open 10 10 Via Secura nr. 63

variant lijkt ons trouwens het meest aangewezen, omdat deze de verkeersveiligheid ten goede komt, aanvaard wordt door een meerderheid van de bestuurders, goedkoper is, en betrouwbaar functioneert. In een tweede fase zou de uitbreiding naar een halfopen systeem interessant kunnen blijken en ondersteund worden door een mentaliteitswijziging bij de bevolking omtrent ISA. In elk geval raden wij de gesloten variant af vanuit juridische en menselijke overwegingen. Tot slot raden wij aan studieprojecten voort te zetten waarbij ISA en andere spitstechnologieën worden gekoppeld. ■ Jean-Manuel PAGE

Referenties 1. Vägverket (Swedish National Road Administration): “Intelligent Speed Adaptation (ISA), results of large scale trials in Börlange, Lidköping, Lund and Umeå during the period 1999-2002”, 2002. 2. Nederland Haarlem BV: “Evaluatie ISA project, evaluatie van de techniek”, versie 1.2, 2001. 3. Ehrlich, Jacques (LIVIC): “LAVIA: the French ISA project: main issues and first results on technical tests”, Proceedings of the 10th ITS Congress, Madrid, Spain, November 16-20, 2003, publication on CD-Rom. 4. Lahrmann, Harry and Madsen, Jesper Runge and Boroch, Teresa (Aalborg Universitet): “Intelligent Speed Adaptation – Development of a GPS-based ISAsystem and field trial of the system with 24 drivers”. 5. Kenis, Eric & Wils, G. (Vlaamse Gemeenschap, België): “Assessment of the added value of a single telematics platform and ISA for traffic and road safety management”, Proceedings of the 10th ITS Congress, Madrid, Spain, November 16-20, 2003, publication on CD-Rom. 6. Page, Jean-Manuel: “Description et évaluation technique du limiteur de vitesse intelligent Limit Advisor M2002 testé à Gand en 2002-2003”, te publiceren. 7. De Dobbeleer, Werner: “ISA, toegejuicht of vervloekt?”, Via Secura 53 (maart 2001) (www.bivv.be). 8. Staten-generaal van de Verkeersveiligheid, dossier 1 “Onaangepaste en overdreven snelheid”, januari 2001 (www.bivv.be). 9. (German) Federal Ministry of Transport, Building and Housing division S 02, Berlin “Potential of ISA systems (Intelligent Speed Adaptation) for reducing accident rates”, ERTICO meeting 5/12/01.

communicatie “Bob & the Gang”-project met succes van start

Bob in de disco Op initiatief van het BIVV, de Arnoldus Groep (Belgische Brouwers) en Assuralia organiseerden de discotheken Carré inWillebroek en Doudingue in Waterloo respectievelijk op zaterdag 21 en 28 februari een speciale Bob-avond onder het motto Bob & the gang.

zal de formule breed beschikbaar worden gesteld aan andere discotheken en organisatoren van fuiven. Bob, mijn held Bij Bob & the gang worden de Bobs de hele avond in de bloemetjes gezet. De naam van de actie is doelbewust gekozen om het belang van de Bob in de groep te benadrukken. Bij de ingang van de discotheek krijgen de Bobs een armbandje en badge, zodat ze in de zaal herkenbaar zijn. Vervolgens kan elke Bob een grappige foto laten nemen “met de hele bende”. Later op de avond worden de foto’s van de Bobs op een groot scherm geprojecteerd en wordt een aantal “Bobs van de avond” uitgeloot, die elk een prijs winnen. De foto’s zijn nadien ook te zien op de website www.bob.be. Voor de eerste avonden bestond de prijs uit een X-Boxspel en gratis toegangstickets voor de discotheek. Bij het verlaten van de discotheek wordt aan de Bobs gevraagd om een ademtest af te leggen in de Bob-bus. Zij die nog steeds nuchter zijn, ontvangen ze een geschenkenpakket met onder andere snoep, tijdschriften en een exclusieve metalen Bobsleutelhanger. Het is de bedoeling om op termijn meer van dergelijke avonden te organiseren… ■ Pieter DE NEVE

Bob, de koning van het feest, en zijn “gang”

De bedoeling van deze avonden is jongeren er voortdurend aan te herinneren dat drinken en rijden niet samengaan, zeker niet tijdens het uitgaan, een ogenblik waarop de verleiding groot is. Bob, de held die nuchter blijft en zijn vrienden veilig thuis brengt, was totnogtoe vooral in de eindejaarsperiode aanwezig. Tijdens de jongste Bobcampagne bleek amper 5,4% van de bestuurders onder invloed; dit percentage ligt aanzienlijk hoger tijdens de weekendnachten in de rest van het jaar. Permanente sensibilisatie noodzakelijk De cijfers over weekendongevallen tonen bovendien aan dat het Bob-concept het hele jaar door nuttig is. In 2001 speelde alcohol een rol in meer dan 4000 ongevallen, waarbij in totaal 136 doden vielen. 66% van de bestuurders betrokken bij een ongeval tijdens de weekendnachten was tussen 18 en 34. 10,7% van de bestuurders tussen 25 en 29 jaar die betrokken raakten in een ernstig ongeval, was onder invloed. Deze vaststellingen tonen aan dat permanente sensibilisatie een noodzaak is. Daarom ontwikkelden het BIVV, de Arnoldus Groep en Assuralia de feestformule Bob & the gang die voor het eerst werd uitgetest in de bovenvermelde discotheken. Na enkele aanpassingen

Bob brengt steeds meer mensen thuis Zoals elke campagne heeft het BIVV ook de jongste Bobcampagne geëvalueerd. Na 15 januari 2004 hield INRA Belgium een bevraging bij een staal van 1024 personen die representatief zijn voor de Belgische bevolking van 15 jaar en ouder. Eén van de belangrijkste lessen uit deze post-test is dat het percentage Bobs en het percentage personen dat reeds door Bob werd thuisgebracht, ten opzichte van de vorige jaren gestegen is. Kortom: Bob heeft steeds meer werk, en dat is maar goed ook! Basis: alle bevraagden %

1999

2000

2001

2002

2003

2004

Zijn reeds Bob geweest

31

33

35

30

34

36

Werden reeds door Bob naar huis gebracht

36

35

43

39

46

49

11 11 Via Secura nr. 63

alcohol Alsmaar meer ontnuchteringsmiddelen op de markt…

Alleen Bob kan wonderen verrichten ! Er komen steeds meer producten in de handel om de effecten van alcohol te bestrijden. De doeltreffendheid van deze “wonderpillen”, die vaak met dubbelzinnige slogans worden aangeprezen, is nochtans verre van bewezen. Bovendien dreigen ze de jarenlange sensibilisatie over rijden onder invloed te ondermijnen. De media berichten regelmatig met veel ophef over nieuwe pillen die een uitweg zouden bieden voor mensen die weleens te diep in het glas kijken. Sommige van deze producten zouden het alcolholgehalte in het bloed zelfs halveren ! Wat met de verkeersveiligheid? Het is niet aan het BIVV om zich vanuit klinisch oogpunt uit te spreken over deze middeltjes, maar het spreekt vanzelf dat zij de verkeersveiligheid niet ten goede komen. Volgens Professor Tytgat van de KUL kunnen hierdoor potentieel gevaarlijke situaties ontstaan doordat mensen met een glaasje op denken dat ze zonder meer achter het stuur kunnen plaatsnemen. Dit doet uiteraard afbreuk aan de boodschap dat alcohol en autorijden niet samengaan. De campagnes tegen rijden onder invloed zijn al jaren gebaseerd op het Bob-concept, dat het gebruik van dergelijke middeltjes volstrekt overbodig maakt. In een maatschappij waar het Bob-principe op grote schaal wordt toegepast, is een wondermiddel om het alcoholgehalte te doen afnemen dus helemaal niet nodig. Het Bob-concept heeft in de loop der jaren de mentaliteit (grotere maatschappelijke afkeuring ten aanzien van bestuurders die drinken) en het gedrag van de bestuurders verbeterd. De opkomst van de ontnuchteringsmiddeltjes zou een stap terug betekenen en dus afbreuk doen aan de prima resultaten van de alcoholcontroles (zie resultaten van de Bob-campagne op pagina 11). De boodschap mag duidelijk wezen: het BIVV raadt aan nooit te drinken alvorens te rijden. Misleidende reclame ? Het is dus de vraag welke andere gevolgen deze producten kunnen hebben op de volksgezondheid, naast een toename van de alcoholproblemen. Zo zou het nuttig zijn om een toxicologische studie uit te voeren naar de samenstelling, de werking en de eventuele nevenwerkingen van alle ontnuchteringsmiddeltjes die op de markt zijn. Het zou ook aangewezen zijn om na te gaan of de etiketten van deze producten en de informatie erop stroken met de geldende reglementering en geen misleidende reclame bevatten.

Er zijn steeds meer “wondermiddeltjes” op de markt.

Zo kan men terecht aannemen dat reclameboodschappen als “niet om meer te drinken, maar om helder van geest te blijven en in alle wettelijkheid te rijden1”, een loopje nemen met de waarheid. De wet van 14 juli 1991 betreffende de handelspraktijken en de voorlichting en bescherming van de consument verbiedt trouwens elke reclame die beweringen, gegevens of voorstellingen bevat die kunnen misleiden omtrent de kenmerken van een product. Ook reclame die betrekking heeft op producten die geen geneesmiddelen zijn, en waarvan ten onrechte wordt voorgehouden dat ze de gezondheid van de consument verbeteren, is verboden. Aansprakelijk ? De producenten zouden bovendien aansprakelijk kunnen worden gesteld voor een ongeval met een bestuurder onder invloed die vooraf een ontnuchteringsmiddel had ingenomen. Een wet van 25 februari 1991 voorziet dat een producent aansprakelijk is voor de schade veroorzaakt door een gebrek in zijn product als het product gebreken vertoont, dat wil zeggen wanneer het niet de veiligheid biedt die men ervan kan verwachten wanneer men alle omstandigheden in aanmerking neemt, met name de presentatie van het product of het normale of redelijkerwijs voorzienbare gebruik ervan. Het lijkt ons dat de producenten van ontnuchteringspillen en soortgelijke middeltjes aansprakelijk zouden kunnen worden gesteld omdat ze hun producten aan de man brengen met de bewering dat ze de alcoholconcentratie onder de wettelijke limiet doen dalen.

12 12 Via Secura nr. 63

1 Publiciteit gevonden op de website van één van deze wondermiddelen.

alcohol

Dergelijke producten zijn ten zeerste af te raden omdat bestuurders die er hun toevlucht toe nemen geen enkele garantie bieden over de werkelijke effecten op het organisme en meer bepaald op de rijvaardigheid. Juridisch gezien zal de bestuurder steeds verantwoordelijkheid treffen als zijn alcoholgehalte de wettelijke limiet van 0,5 ‰ overschrijdt. Parallel met rijden onder invloed (vastgesteld met een ademanalyseapparaat of via een bloedstaal), bestraft de wet van 16 maart 1968 betreffende de politie over het wegverkeer rijden in staat van dronkenschap met een boete van 1100 tot 11.000 euro. Bestuurders die duidelijke tekenen van dronkenschap vertonen (wankelen, stamelen, drankadem) zullen dus worden bestraft, zelfs als er geen ademtest of bloedproef wordt uitgevoerd. Het verkeersreglement stelt tevens dat elke bestuurder steeds in staat moet zijn te sturen en alle nodige rijbewegingen uit te voeren, en voortdurend zijn voertuig goed in de hand moet hebben. Er dient ook op gewezen te worden dat de invloed van alcoholische dranken op het organisme afhangt van de gebruiker (geslacht, lichaamsbouw), de gezondheidstoestand of de vermoeidheid (zie Via Secura 62). Deze factoren zouden uiteraard ook hun invloed hebben op het effect van ontnuchteringsdrankjes of pilletjes (als dit effect ten minste ooit wordt aangetoond). Kortom: het is beslist niet de moeite waard om ook maar het minste risico te lopen. Potentieel gevaar Andere, minder spectaculaire producten zouden enkel voor een snellere recuperatie zorgen na een avondje drinken. Hierbij wordt weliswaar toegegeven dat ze het alcoholgehalte geenszins beïnvloeden. Als deze boodschap duidelijk wordt overgebracht naar het publiek, weet de bestuurder in principe dat het innemen van dergelijk middel geen vrijbrief is om te drinken. Het gevaar bestaat echter dat de informatie over het product dubbelzinnig is en twijfel laat bestaan over de werking ervan. Bij gebrek aan precieze, ondubbelzinnige informatie zouden ook deze producten dus een potentieel gevaar kunnen vormen voor de verkeersveiligheid.

Geen enkel product doet het alcoholgehalte op slag dalen

drinken haalt niets uit. Koffie verlengt de uitwerking van de alcohol in het lichaam. Door een luchtje te scheppen wordt de alcohol niet geneutraliseerd, integendeel: het effect ervan kan zelfs groter worden. Alcohol en rijden : een explosieve cocktail Zelfs een geringe hoeveelheid alcohol beïnvloedt de rijvaardigheid: drinken en rijden gaan dus absoluut niet samen. Verschillende studies tonen aan dat een alcoholgehalte van 0,5 ‰ de kans op een dodelijk ongeval 2,5 maal doet toenemen, dat deze kans bij 0,8 ‰ 4,5 maal hoger ligt en maar liefst 16 maal hoger bij een waarde van 1,5 ‰...2. Veel bestuurders denken echter dat ze in staat zijn om te rijden zolang ze zich niet dronken voelen. Zij denken ten onrechte dat alcohol na drie of vier glazen geen invloed heeft. We willen er nog even aan herinneren dat alcohol in 2001 een rol speelde in meer dan 4000 ongevallen, waarbij 136 doden, 950 zwaargewonden en 4826 lichtgewonden vielen. Rijden onder invloed is dus een verkeersveiligheidsprobleem van de eerste orde, en daarom is het belangrijk om mythes en andere foutieve informatie te ontkrachten. Niemand kan immers ontsnappen aan de invloed van alcohol, zelfs niet met behulp van een “wonderpil”! ■ Benoit GODART Denis HENDRICHS

Valse remedies Lang voor de opkomst van de ontnuchteringspillen bestonden er allerhande mythes rond alcohol, die nog altijd hardnekkig standhouden. De waarheid is dat geen enkele pil of drankje de alcoholconcentratie in het bloed of in de uitgeademde lucht plots drastisch kan verlagen. Koffie, sinaasappelsap of suikerwater 13 13 2 Simpson et al., 1981.

Via Secura nr. 63

verkeersgedrag Resultaten van de recentste gordeldrachttellingen

Slechts zes op de tien per om hun leven! Hoewel de gordel al menig leven heeft gered in het verkeer, “vergeet” een groot aantal mensen in ons land nog steeds om zich vast te klikken. Er werden tellingen uitgevoerd om te peilen naar de exacte omvang van dit probleem. De voornaamste rol van de gordel is te beletten dat de inzittenden van een voertuig bij een ongeval tegen de binnenkant van het voertuig of tegen elkaar aan gesmakt worden, en ook te voorkomen dat ze uit het voertuig zouden worden geslingerd. Wie uit het voertuig wordt geslingerd, loopt immers vijf keer meer risico om te overlijden dan iemand die de gordel draagt. De gordel vermindert trouwens het gevaar voor schedeltrauma’s met meer dan 40 % en de kans op overlijden of letsels met ongeveer 50 %. Het hoeft dan ook niet te verbazen dat het dragen van de veiligheidsgordel verplicht werd gemaakt!

Schattingen wijzen uit dat 173 levens gespaard kunnen worden en dat er 7.828 minder verkeersslachtoffers kunnen zijn als deze doelstellingen tegen 2009 werkelijk gehaald worden (zie Via Secura 62). Eveneens binnen het kader van de SGVV werd beslist om vanaf 2003 van start te gaan met jaarlijkse gordeldrachttellingen om een exacte kijk te krijgen op het aantal Belgen dat de gordel draagt.

Tellingen 2003 Van maart tot mei 2003 voerde het BIVV op verschillende plaatsen en op verschillende tijdstippen gordeldrachttellingen uit bij bestuurders en passagiers voorin. Deze metingen gebeurden in opdracht van de Federale Commissie voor de Verkeersveiligheid, ter ondersteuning van haar beleidsaanbevelingen. In de steekproef werden wegen met verschillende snelheidsregimes opgenomen, zodat voor elk wegtype betrouwbare gegevens worden bekomen. Om dezelfde reden gebeurden de metingen ook op verschillende Een verplichting die niet van gisteren dateert! tijdstippen: tijdens de week in en buiten de spitsuren, tijdens de In België is de gordeldracht voorin reeds week ‘s nachts, overdag in het weekend en verplicht sinds 1975 en sinds 1991 is dit tijdens weekendnachten. Bij het oberveren ook het geval voor passagiers achterin. De van de gordeldracht werd ook telkens “ Vrouwen doen het stukken meeste weggebruikers weten dat ze verplicht het geslacht genoteerd, zodat men kon beter: bij de bestuurders zijn de gordel te dragen en zijn er zich van zien of mannen en vrouwen verschillen bewust dat dit nuttig en doeltreffend is. vertoonden inzake gordeldracht. bedraagt het verschil met de Als ze in hun voertuig stappen, vergeten ze mannen 10 procentpunten, bij evenwel zich vast te klikken. Erger nog: in Resultaten de passagiers komt het zelfs bepaalde gevallen heeft deze nonchalance Wanneer men de bestuurders en de op 20 punten uit.” ook gevolgen voor hun kroost. Hoeveel passagiers samen beschouwt, blijkt dat kinderen ziet men niet vrijuit bewegen op slechts zes mensen op tien de gordel de achterbank of liggen vooraan vredig te dragen (60.7 %). De verschillen tussen slapen in de armen van hun moeder? bestuurders en passagiers zijn niet groot: 60,3 % van alle bestuurders draagt de gordel, en 61,5 % van de passagiers voorin. Kortom: de gordeldracht is in België nog steeds geen reflex! Zowel Deze resultaten steken schril af tegen die van landen als Canada of op Europees als op wereldvlak loopt ons land nog steeds achter Zweden, waar de draagpercentages al enkele jaren rond de 90 % wat de gordeldracht betreft. Men schat dat gemiddeld 57 % van liggen. de Belgen zich voorin vastklikt en 45 % achterin, dus slechts ongeveer één op de twee personen1! Geslacht Tussen mannen en vrouwen is er een veel groter verschil. Vrouwen Doelstellingen doen het stukken beter: bij de bestuurders bedraagt het verschil 10 Ter herinnering vermelden we nog even de doelstellingen van procentpunten (67,0 tegenover 57,3 %), bij de passagiers komt het de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid (SGVV) inzake zelfs op 20 punten uit (68,7 tegenover 48,8 %). Mannen hebben gordeldracht voor bestuurders en passagiers voorin: dus een serieus gordelprobleem. • in eerste instantie tegen 2005 de gordeldracht doen stijgen van 57 tot 67 %; Gewesten • vervolgens tegen 2009 de gordeldracht doen stijgen van 67 tot 87 %. Ook tussen de verschillende gewesten bestaan er verschillen. In Brussel wordt de gordel het minst gedragen. Op grond van 14 14 Via Secura nr. 63

1 Cijfers uit dossier nr. 7 van de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid (februari

2002), betreffende de veiligheidsgordel, kinderzitjes en helmen.

verkeersgedrag

sonen geven statistische tests kunnen we ook relatief zeker zijn dat er voor de bestuurders werkelijk een verschil is tussen Vlaanderen en Brussel. Over het geobserveerde verschil tussen Vlaanderen en Wallonië kunnen we echter niet met zekerheid oordelen. Voor de passagiers voorin bestaat er zonder twijfel een verschil tussen Vlaanderen en Wallonië enerzijds en Brussel anderzijds. Over het kleine verschil tussen Vlaanderen en Wallonië kunnen we opnieuw niets met zekerheid zeggen. Gordeldracht (%)

Bestuurders

Passagiers voorin

Vlaanderen

64,1

65,2

Wallonië

59,6

62,3

Brussel

56,9

53,5 Mannen hebben een serieus gordelprobleem

Snelheidsregimes Wanneer we de gordeldracht in functie van de verschillende snelheidsregimes naderbij bekijken voor bestuurders en passagiers, blijkt dat mensen die met geringe snelheid rijden (30 en 50 km/u) zelden de gordel dragen. Voor de bestuurders lopen de cijfers van 46,4 % bij 30 km/u tot 70,4 % bij 120 km/u. Dit betekent dat minder dan 1 op 2 personen zich vastklikt in het laagste snelheidsregime. Ook bij de passagiers voorin is er een stijgende tendens waar te nemen, maar vanaf 70, 90 en 120 km/u blijven de percentages rond een zelfde niveau van om en bij de 63 % hangen. Enerzijds is de gordel het meest doeltreffend bij lage snelheden, anderzijds is er zonder gordel reeds vanaf 20 km/u gevaar om te overlijden, wat slechts weinig weggebruikers weten. Gordeldracht (%)

Bestuurders

Passagiers voorin

30 km/u

46,4

51,2

50 km/u

53,8

58,4

70 km/u

62,2

64,8

90 km/u

62,7

62,4

120 km/u

70,4

63,9

Als mensen sneller gaan rijden (en dat gebeurt in hogere snelheidsregimes), zijn ze blijkbaar meer geneigd om de gordel te dragen, maar het verband is – zoals gezegd – niet eenduidig.

Tijdstip Naast de verschillen in snelheidsregimes, werden ook de verschillen in de tijd onder de loep genomen. Uit de analyses van de gordeldracht over de genoemde tijdstippen is gebleken dat de gordeldracht tijdens de week weinig beïnvloed wordt door het feit of men in de spits rijdt of niet. Daarom bekijken we in de volgende tabel enkel de verschillen tussen dag en nacht in de week en in het weekend. Gordeldracht (%)

Bestuurders

Passagiers voorin

Weekdag

61,4

58,5

Weeknacht

51,8

54,5

Weekenddag

63,5

65,9

Weekendnacht

47,4

62,4

Voor de bestuurders blijkt uit deze cijfers een duidelijk verschil tussen de gordeldracht overdag en de gordeldracht ‘s nachts. Ook voor de passagiers zijn er verschillen, maar eerder tussen het weekend en de week. Verder statistisch onderzoek heeft echter uitgewezen dat de verschillen tussen gedragingen overdag en ‘s nachts wel degelijk verschillen van mekaar, maar dat we er eigenlijk niet zeker van kunnen zijn dat mensen zich anders gedragen in de week dan tijdens het weekend. Over enkele maanden komen er opnieuw metingen. Wordt vervolgd… ■ Benoit GODART Tobias VERBEKE

15 15 Via Secura nr. 63

uitrusting Vaak met de vinger gewezen...

Cruise control: verbieden ? Naar aanleiding van ongevallen met vrachtwagens die inreden op een stilstaande rij auto’s, gingen er stemmen op om het gebruik van de cruise control te verbieden. Op sommige plaatsen langs de autosnelweg waar werkzaamheden aan de gang waren, werden er zelfs borden aangebracht die de chauffeurs aanmanen om hun cruise control uit te schakelen. De mening van het BIVV over deze netelige kwestie… Klassieke Cruise Control (CC) De klassieke Cruise Control (CC) is een systeem in het voertuig dat het mogelijk maakt om handmatig een rijsnelheid in te stellen (de kruissnelheid), die vervolgens wordt aangehouden zonder dat men gas hoeft te geven. Het systeem wordt uitgeschakeld zodra men het rempedaal indrukt, maar kan ook met de hand worden uitgezet. De ingestelde snelheid overschrijden is ook mogelijk; bij het gas terugnemen wordt de oorspronkelijke kruissnelheid weer aangehouden. De klassieke cruise control wordt zowel in auto’s, vrachtwagens als autobussen gebruikt.

de sensor bevindt of verdwenen is, dan keert het systeem terug naar de oorspronkelijk ingestelde snelheid. ACC wordt steeds meer als optie aangeboden bij nieuwe auto’s, vrachtwagens en autobussen. Uit een literatuurstudie van het BIVV blijkt dat er in Europa nog geen onderzoek werd verricht naar het gebruik van ACC in vrachtwagens. Deze toestellen werden wel geëvalueerd in personenwagens met behulp van computersimulaties, met proefpersonen in rijsimulatoren , en in één enkel experiment op een proefterrein ([3]). Dit laatste onderzoek werd uitgevoerd met experimentele ACC’s. In 2003 heeft de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) echter ook een beperkt onderzoek verricht op een fabrieksmatig ingebouwde ACC in reële verkeerssituaties ([4]).

Volgens de beperkte beschikbare literatuur kunnen de huidige ACCsystemen een gunstige invloed hebben op de verkeersveiligheid. ACC vermindert de vermoeidheid van de bestuurder en heeft een matigende invloed op de gereden snelheid. Uit diverse praktijkproeven blijkt dat de snelheid gelijkmatiger wordt en dat er minder wordt geremd. Bovendien neemt “Advanced Cruise Control het brandstofverbruik af. Het gebruik van ACC is eenvoudig en het systeem kent veel wordt onterecht beschouwd voorstanders ([5]). als een wondermiddel dat

Het gebruik van de klassieke cruise control werd geëvalueerd in personenwagens. Gegevens over het gebruik in vrachtwagens ontbreken echter totnogtoe. Bij alle beperkingen van de personenwagens leidt de klassieke cruise ACC wordt echter onterecht beschouwd klassieke cruise control control tot een brandstofbesparing van als een wondermiddel dat alle beperkingen uit de weg ruimt.” minimum 4% en een vermindering van het van de klassieke cruise control uit de aantal snelheidsovertredingen met ruim weg ruimt. ACC moet echter worden 17% ([1]). Het systeem is populair omwille van het comfort dat beschouwd als een comfortverhogend systeem en zeker niet het biedt ([1]). Rijden met een klassieke cruise control vereist als een anti-botssysteem. De vertraging die de huidige in de evenwel voortdurende aandacht van de bestuurder aangezien handel verkrijgbare ACC-systemen kunnen realiseren is trouwens plotse veranderingen in het verkeer niet worden waargenomen beperkt tot ongeveer 2 m/s2, zowel voor vrachtwagens als voor door het systeem. De bestuurder is verantwoordelijk en dient in alle personenwagens. Reageren in noodsituaties is dus nog steeds omstandigheden gepast te reageren. een taak voor de bestuurder. Indien deze laatste te veel rekent op de mogelijkheden van het systeem kan dit een negatieve invloed Advanced Cruise Control (ACC) hebben op de verkeersveiligheid ([2]). Om te vermijden dat de bestuurder voortdurend moet ingrijpen, werd de k lassieke cruise control aangepast tot de Advanced Cruise Bovendien zijn er enkele situaties waarin ACC niet correct Control (ACC), ook wel Adaptive of Intelligent Cruise Control functioneert, bijvoorbeeld in stadsverkeer of bij zeer druk verkeer, genoemd. ACC is een ‘gewone’ cruise control die bovendien ook in scherpe bochten waar het niet mogelijk is om de voorligger te rekening houdt met de snelheid en volgtijd ten opzichte van de detecteren, en dergelijke. Kleine voertuigen, fietsers, stilstaande voorligger. Het systeem werkt binnen een bepaald snelheidsbereik. voertuigen en tegemoetkomend verkeer worden niet altijd Indien de volgtijd onder een instelbare kritische drempelwaarde waargenomen ([4, 6]). De bestuurder moet deze situaties zelf daalt en de voorligger langzamer rijdt dan het eigen voertuig, dan inschatten en snel reageren. Systemen die gebruik maken van wordt het motorvermogen gereduceerd en/of worden de remmen (in LIDAR-sensoren (infraroodlasersignalen) zijn gevoelig voor regen, beperkte mate) bediend. Als de voorligger zich buiten het bereik van mist en vuile achterlichten van de voorligger. Bestuurders die 16 16 Via Secura nr. 63

uitrusting

het systeem blindelings vertrouwen kunnen in kritieke situaties terechtkomen. Verschillende studies tonen aan dat het gebruik van ACC ook het gedrag van de bestuurder wijzigt. Met ACC heeft de bestuurder de neiging om van rijstrook te veranderen om geen voorliggers meer te hebben. Nog zorgwekkender is dat de bestuurder niet altijd gepast reageert in kritieke situaties of als het ACC-systeem faalt. Wanneer de voorligger plotseling remt, reageren bestuurders met ACC later dan bestuurders zonder ACC (meestal pas nadat het systeem een alarmsignaal heeft gegeven). Bovendien houden zij minder vaak rekening met voetgangers.

en om een totaalbeeld te krijgen van de invloed van CC en ACC op de verkeersveiligheid. Op dit ogenblik is er geen enkele studie die een rechtstreeks verband legt tussen het gebruik van cruise control en een verhoogd aantal ongevallen. Een meer diepgaande ongevallenanalyse is daarom noodzakelijk om de effecten van cruise control in detail te kunnen evalueren. Zonder verdere objectieve gegevens lijkt een totale verandering van de huidige koers in de wetgeving ons daarom voorbarig. Het BIVV stelt echter wel voor om lokaal en tijdelijk het gebruik van CC en ACC te verbieden op kritieke plaatsen, bijvoorbeeld bij wegenwerken of op plaatsen met een reële kans op filevorming. Een duidelijke signalisatie, eventueel in meerdere talen, is noodzakelijk voor de vele buitenlandse bestuurders op onze wegen. ■

Alternatieve en toekomstige cruise control De cruise control kan zo ontworpen worden dat de bestuurder het gaspedaal ingedrukt moet houden om het systeem te laten werken, maar hierdoor verliest men een deel van het comfort. Dergelijke systemen zijn nu al op de markt.

Nicolas LEMAIRE

Er zijn drie mogelijke technieken om de afstand tot de voorligger te bepalen: door middel van radar, van laser en van een beeldverwerkingssysteem. Sommige systemen maken gebruik van twee of meer sensoren om de nadelen van één enkel systeem te vermijden en zo het aantal detectiefouten te reduceren. De cruise control kan ook aangevuld en verbeterd worden door toevoeging van een Automotive Collision Avoidance System (ACAS). Deze systemen staan echter nog niet op punt en zullen pas rond 2025 op grote schaal gebruikt worden. Referenties

Juridisch kader Op dit ogenblik is er op Europees niveau geen juridisch kader inzake de aansprakelijkheid en de vereisten van CC of ACC ([5]). Ook op Belgisch niveau wordt geen van beide toestellen gereglementeerd, niet inzake gebruik noch inzake de installatie. Aangezien zowel CC als ACC reeds op de markt zijn, is het van belang dat de Belgische en Europese overheid een juridisch kader scheppen waarbinnen de aansprakelijkheid, het gebruik en de vereisten voor zulke systemen geregeld zijn. Besluiten Het BIVV raadt het gebruik van cruise control (zowel CC als ACC) sterk af bij druk verkeer en neerslag. Dergelijke systemen zijn niet ontwikkeld voor deze omstandigheden en kunnen al snel tot gevaarlijke situaties leiden. Anderzijds is er op dit ogenblik te weinig onderzoek verricht om de voordelen van cruise control af te wegen tegenover de nadelen,

1 Wilberts P.T. (1997). Lange termijn-effecten van de elektronische cruise-control; Een studie bij lease-rijders naar de effecten op brandstofverbruik, snelheidsbekeuringen en schades over een periode van 9 maanden. TT96-42, Traffic Test, Utrecht.

2 Hoedemaeker, M. (1999). Driving with intelligent vehicles; Driving behaviour with Adaptive Cruise Control and the acceptance by the individual drivers. Proefschrift Technische Universiteit Delft. TRAIL Thesis T99/6, Delft University Press, Delft. 3 Fancher P., Ervin R., Sayer J., Hagan M., Bogard S., Bareket Z., Mefford M., Haugen J. (1998). Intelligent Cruise Control Field Operational Test. DOT HS 808 849, National Highway Traffic Safety Administration, Department of Transportation, Washington, DC. 4 Oei, H.L. & Eenink (2003). Ervaringen met Advanced Cruise Control in een korte praktijkproef. R-2003-4, SWOV, Leidschendam 5 Hoetink A.E.& Eenink (2003). Advanced Cruise Control en verkeersveiligheid; Een literatuurstudie. R-2003-24, SWOV, Leidschendam. 6 Oei, H.L. & Eenink (1999). Advanced Cruise Control (ACC); Gewenste beleidsmaatregelen bij de invoering van ACC. R-99-23, SWOV, Leidschendam.

17 17 Via Secura nr. 63

uitrusting Xenonlampen maken langzaam opgang

Is er reden tot xenonfobie ? Xenonlampen waren aanvankelijk voorbehouden voor dure wagens, maar zijn gaandeweg goedkoper geworden en duiken dus steeds meer op in het straatbeeld.Ze zijn momenteel als optie verkrijgbaar op de meeste automodellen en bieden onmiskenbaar voordelen op qua zichtveld en stroomverbruik. De keerzijde van de medaille is echter dat ze verblinding kunnen veroorzaken. Eén van de laatste nieuwigheden inzake autoverlichting, de xenonlamp, lijkt stilaan populair te worden. Deze ontladingslampen met hoge intensiteit verspreiden een brede, blauwachtige lichtbundel. Principe In tegenstelling tot de halogeenlampen in traditionele lichten, hebben xenonlampen geen gloeidraad. Het licht ontstaat via twee elektroden die niet onderling verbonden zijn. De lamp bevat tevens xenon, een edelgas. Bij het inschakelen van de lampen ontstaat er een elektrische boog tussen de twee elektroden, waardoor het gas actief wordt en een sterke blauwachtige lichtbundel voortbrengt.

Dit aanzienlijke nadeel zou kunnen worden opgelost door elektronische systemen die de richting van de lichtbundels corrigeren. Het probleem van verblinding zou trouwens niet noodzakelijk te maken hebben met de verlichtingstechniek zelf, maar wel met de kwaliteit en de montage ervan. Er zijn immers kits in de handel waarmee xenonlampen kunnen worden aangebracht zonder iets te veranderen aan de bestaande koplampreflectoren. Deze praktijk moet kost wat kost worden vermeden, ook al omdat voertuigen met niet-afstelbare xenonlampen toch worden afgekeurd op de technische controle.

Het prijskaartje is een bijkomend Voordelen struikelblok bij de installatie van “Het grootste voordeel Het grootste voordeel van xenonlampen xenonlampen. Zo kost deze technologie van xenonlampen is de is de gelijkmatige verlichting, waardoor algauw 600 tot 1200 euro. Daarbij komt gelijkmatige verlichting, het zicht bij nacht er aanzienlijk op nog de prijs van de vervangingslampen, vooruitgaat. De lichtbundel is 2,5 maal die eveneens beduidend duurder zijn. waardoor het zicht bij nacht krachtiger dan deze van halogeenlampen, er aanzienlijk op vooruitgaat” waardoor de dimlichten de zijkanten van Evolutie de weg beter belichten en het bereik van Zoals alle technologieën evolueert de grootlichten toeneemt (tot meer dan 400 meter). Het licht xenonverlichting bijzonder snel. Het laatste technische snufje, de lijkt op daglicht en maakt ver verwijderde voorwerpen, zoals bi-xenonverlichting, zorgt met één enkele lamp voor de werking verkeersborden, gemakkelijker zichtbaar zonder dat de kleuren van de dim- én de grootlichten. Om van het ene type licht naar het wijzigen. De ogen van de bestuurder raken ook veel minder gauw andere over te gaan, wordt de lamp enkele millimeters verplaatst. vermoeid. Al deze elementen hebben in principe een gunstige invloed op de verkeersveiligheid. Besluit Xenonlampen lijken in eerste instantie een vooruitgang inzake Xenonlampen gaan bovendien 4 tot 7 maal langer mee dan verkeersveiligheid, vooral omdat ze zorgen voor een bredere traditionele lampen, en verbruiken beduidend minder stroom lichtbundel en garant staan voor een beter zicht. Sommige (35W tegenover 55W). bestuurders klagen echter over verblinding, een ongemak dat kan worden beperkt als de lampen correct worden aangebracht door Nadelen een vakman. De xenontechnologie is reeds behoorlijk geëvolueerd, De keerzijde van de medaille is dat de lichtintensiteit van maar zal in de toekomst nog worden geperfectioneerd om te xenonlampen sommige bestuurders min of meer kan verblinden. vermijden dat het algemeen gebruik van dit soort lampen overlast Dit zou volgens professor Hermans, oogarts in het Brusselse veroorzaakt in plaats van vooruitgang te brengen. ■ Leopoldziekenhuis, het geval zijn bij personen met een aandoening Benoit GODART aan de ooglens (bijvoorbeeld cataract). 18 18 Via Secura nr. 63

educatie Fietsers en voetgangers in groep: overzicht van de regels

Stappen en fietsen in groep Ontelbare kinderen en jongeren zullen binnenkort weer hun rugzak pakken om met de jeugdbeweging op kamp te gaan. Het is dus nuttig om even de gewijzigde verkeersregels te overlopen die sinds 1 januari 2004 gelden voor groepen voetgangers en fietsers.1

Waar stappen ? Je volgt steeds waar mogelijk de trottoirs of de delen van de openbare weg die zijn voorbehouden voor voetgangers. Deze worden soms aangeduid door een verkeersbord.

D9

D10

D11

Zijn deze niet voorhanden, dan loop je op de berm. Wanneer er ook geen bermen zijn, dan mag je op de parkeerstroken of op het fietspad lopen. Let wel: op het fietspad moet je voorrang geven aan fietsers en bromfietsers, en op de parkeerstroken hebben de bestuurders voorrang. Op wegen waar al deze voorzieningen ontbreken, mag je op de rijbaan lopen. Je stapt dan links in de rijrichting, zo dicht mogelijk tegen de rand van de rijbaan. Ben je in groep, dan loop je best achter elkaar. En met een leider ? Het verkeersreglement geeft geen definitie van een leider. Wij nemen aan dat wie de facto de leiding van een groep heeft – bijvoorbeeld de leid(st)er in een jeugdbeweging - ook de leider van de groep is. Groepen die begeleid worden door een leider, volgen de algemene regels voor voetgangers (zie boven).Ze mogen echter ook altijd de rijbaan volgen, zelfs wanneer er trottoirs of andere inrichtingen voor voetgangers aanwezig zijn. De groep loopt dan rechts in de rijrichting en neemt zeker niet meer dan de helft van de rijbaan in beslag. Sinds 1 januari 2004 mogen groepen van 6 of meer personen (leider inbegrepen) ook links op de rijbaan lopen. Zo zie je het aankomend verkeer beter. Je bent dan wel verplicht om achter elkaar te lopen.

1 Situatie op 1 april 2004.

Bron : S. Dewickere

TE VOET

Verlichting In het donker of wanneer de zichtbaarheid onvoldoende is (minder dan 200 meter), moeten groepen met een leider die de rijbaan volgen verlicht zijn. De lichten worden geplaatst volgens de rijrichting van de bestuurders. De plaats van de groep op de rijbaan is dus bepalend voor de plaats van de lichten. Een groep die rechts op de rijbaan stapt, in de rijrichting, draagt links vooraan een wit of geel licht en links achteraan een rood licht. Als de groep links op de rijbaan stapt, tegen de rijrichting, hoort rechts vooraan een rood licht en rechts achteraan een wit of geel licht. Naargelang van de lengte van de rij, is het aan te bevelen op de flanken van de groep één of meer gele of witte lichten te dragen die in alle richtingen zichtbaar zijn. Daarnaast is het dragen van fluo-reflecterend materiaal (hesjes, armbanden) zeker geen overbodige luxe. Fluomateriaal heeft felle fluokleuren die overdag en bij lichte schemer sterk je zichtbaarheid verhogen. Reflecterend materiaal is meestal zilvergrijs materiaal dat invallend licht (bijvoorbeeld van autolichten) weerkaatst, waardoor je meteen opvalt in het donker. Oversteken Op een zebrapad met verkeerslichten Waar het kan, kies je best een oversteekplaats voor voetgangers waar het verkeer door verkeerslichten geregeld wordt. Om over te steken, wacht je tot het voetgangerslicht op groen staat. Let toch nog goed op voor autobestuurders die het rode licht zouden negeren of die afslaan naar de weg die je oversteekt (zelfs al heb jij voorrang). 19 19 Via Secura nr. 63

educatie

Als het licht op rood springt terwijl een groep oversteekt, dan mag wie op het zebrapad loopt, verder oversteken. Wie zich echter nog op het trottoir bevindt, wacht tot het opnieuw groen wordt. Als je met een groep kinderen op stap bent, is het dus aangeraden zeker vooraan en achteraan de groep begeleiding te voorzien. Zo is er steeds een leider aanwezig in de groep, wanneer deze wordt opgesplitst. Op een niet-bewaakte oversteekplaats (zonder lichten) Is er op minder dan ongeveer 30 meter een zebrapad, dan moet je dit gebruiken. Bij een niet-bewaakte oversteekplaats mogen de bestuurders de oversteekplaats slechts met matige snelheid naderen. Ze moeten voorrang verlenen aan de voetgangers die zich op het zebrapad bevinden of op het punt staan zich erop te begeven. Het verkeersreglement bepaalt dat het elke weggebruiker verboden is te breken door een groep voetgangers die het oversteken van de rijbaan op een reglementaire wijze is begonnen. Op een oversteekplaats die gekruist wordt door tramsporen mogen voetgangers niet meer beginnen met oversteken wanneer er een tram nadert, ook niet wanneer een deel van de groep al aan het oversteken is. De tram heeft er voorrang! Als er geen zebrapad is Wanneer er geen oversteekplaats voor voetgangers aanwezig is, plan de oversteek dan in elk geval op een plaats waar je goed ziet en goed gezien wordt. Steek niet over in een bocht, op een helling, onder een brug of tussen geparkeerde voertuigen.

Groepsleiders2 Bij het oversteken van een (grote) groep kinderen zal meestal meer dan één leider noodzakelijk zijn. In de praktijk stellen de leiders in kwestie zich dan op de rijbaan op om het oversteken te C3 beveiligen. Sinds 1 januari 2004 hebben groepsleiders de mogelijkheid om aanwijzingen te geven in het verkeer om de veiligheid van een groep voetgangers te verzekeren. Om het verkeer stil te leggen, moeten ze gebruik maken van een schijf waarop het verkeersbord C3 is afgebeeld.. Opgelet: de aanwijzingen die groepsleiders mogen geven, mogen niet verward worden met de bevelen van bevoegde personen (vb. politie). De aanwijzingen gaan niet boven verkeerstekens en verkeersregels.

Nog enkele tips Organiseer je als leider een uitstap, stippel dan vooraf je reisweg uit. Plan een route in een omgeving met zo weinig mogelijk te verwachten risico’s. Vermijd wegen met hoge snelheden en gevaarlijke oversteekplaatsen. Een omweg kan aangewezen zijn, bijvoorbeeld via een voetgangersbrug of -tunnel, jaagpaden, aanbevolen voetgangersroutes enz. Geef duidelijke instructies bij het begin van de tocht. Maak duidelijke afspraken (vb. we beginnen niet met oversteken alvorens de groep bijeen is). Ga je op stap met een groep kinderen, laat dan de oudsten van de groep vooraan lopen en indien mogelijk ook achteraan, zodat ze kunnen waarschuwen voor aankomend verkeer. Ook rolfluitjes kunnen daarbij nuttig zijn..

PER FIETS Waar fietsen? Je moet als fietser altijd de fietspaden gebruiken. Sommige fietspaden zijn aangegeven door een verkeersbord.

D7

D10

Bij gebrek aan berijdbare fietspaden volgen fietsers in principe de rijbaan, rechts in de rijrichting. Ze mogen ook de parkeerzones en de gelijkgrondse bermen gebruiken, rechts in de rijrichting gelegen, op voorwaarde dat ze er voorrang verlenen aan de weggebruikers die er zich bevinden. Buiten de bebouwde kom mogen ook de trottoirs en verhoogde bermen gebruikt worden (met hetzelfde voorbehoud). Andere verplichtingen Fietsers mogen met maximum twee naast elkaar rijden behalve wanneer : • binnen en buiten de bebouwde kom, het kruisen met een tegenligger onmogelijk is en,

20 20 Via Secura nr. 63

D9

Daarnaast zijn er de gemarkeerde fietspaden, die worden aangegeven door 2 evenwijdige witte onderbroken strepen. Je mag deze enkel rechts in je rijrichting volgen.

2 Van kracht sinds 1 januari 2004.

educatie

• buiten de bebouwde kom, als er achteropkomend verkeer in aantocht is. Fiets je in het donker of is de zichtbaarheid overdag beperkt tot ongeveer 200 meter, dan moet je fietslicht vooraan (wit/geel) en achteraan (rood) branden. Daarenboven moet je fiets voorzien zijn van de nodige reflectoren voor- en achteraan, in de wielen en op de pedalen.

Begeleidende auto’s moeten de groep op ongeveer 30 meter voorafgaan of volgen. Als er slechts één begeleidende auto is, moet deze de groep volgen. De auto’s moeten het speciale bord voeren op het dak (bord A51 + symbool van een fiets in het wit), goed zichtbaar voor het tegemoetkomend of volgend verkeer.

Steek je arm uit telkens als je van richting wil veranderen, behalve als dit je veiligheid in het gedrang zou brengen (vb. tramsporen, beschadigd wegdek,…). Is er een oversteekplaats voor fietsers (witte blokken), dan moet je deze gebruiken. Let op: bij het oprijden van de oversteekplaats heb je geen voorrang op de automobilisten! Begeef je steeds voorzichtig op de oversteekplaats, rekening houdend met de naderende voertuigen.

Fietsen in groep Wanneer je met 15 of meer fietsers bent, kan je ook de regels volgen voor “fietsers in groep”. In dit geval heb je meer mogelijkheden maar moet je ook bepaalde verplichtingen naleven. Let wel : deze mogelijkheden gelden alleen als je werkelijk in één groep blijft. Het gebruik van de fietspaden is niet verplicht als je in groep fietst. Je mag rechts op de rijbaan fietsen en steeds met maximaal 2 naast elkaar. De groep mag hierbij nooit meer dan de helft van de rijbaan innemen. Begeleiding van de groep: wegkapiteins en begeleidende auto’s Fiets je in groep, dan moet je ook zorgen voor de nodige begeleiding. Afhankelijk van de grootte van de groep zijn wegkapiteins en begeleidende auto’s vereist om de groep te begeleiden op de openbare weg. Groepen van 15 tot 50 fietsers mogen zich laten begeleiden door ten minste 2 wegkapiteins en 1 of 2 begeleidende auto’s. Voor groepen van 51 tot 150 fietsers zijn 2 begeleidende auto’s en ten minste 2 wegkapiteins verplicht. De wegkapiteins moeten ten minste 21 jaar oud zijn en om de linkerarm een band dragen met de nationale driekleur en het woord “wegkapitein”. Zij kunnen aan kruispunten zonder verkeerslichten het verkeer stilleggen met het bord met een afbeelding van het verkeersbord C3 en aanwijzingen geven, terwijl de groep oversteekt3.

A51

Nog enkele tips Organiseer je als leider een uitstap, stippel dan vooraf je reisweg uit. Maak gebruik van de fietsvoorzieningen die er zijn. Soms kan een omweg aangewezen zijn, bijvoorbeeld langs wegen met lage snelheden, langs een fietstunnel of aanbevolen fietsroutes. Fietsen is er veiliger en ook een stuk aangenamer! Hou bij het plannen van je tocht rekening met de leeftijd van de groep. Ga vooraf na of iedereen voldoende fietsvaardig is. Doe de test: laat iedereen vooraf een parcours per fiets afleggen, in een beschermde omgeving. Daarna kan je een korte testrit organiseren met de groep op de openbare weg. Controleer of de uitrusting van de fietsen wettelijk in orde is: goede remmen, lichten en reflectoren zijn cruciaal! Voor een langere tocht kan het aangeraden zijn enkele dagen vooraf een fietsencontrole te houden, zodat gebreken tijdig hersteld kunnen worden4. Neem steeds reparatiemateriaal mee voor lekke banden, en reservelampjes. Bij een goede uitrusting hoort ook een fietshelm! Stimuleer je leden om een fietshelm te dragen, geef alvast zelf het goede voorbeeld. Misschien kan je jeugdbeweging een aantal helmen aankopen voor groepen die op fietstocht gaan. Tot slot… Dit overzicht kan je alvast helpen om veilig op stap te gaan. Daarnaast zijn er natuurlijk nog heel wat andere regels voor voetgangers en fietsers. Je kan vooraf de belangrijkste regels even opfrissen met een quiz of aan de hand van een spel. Alvast een veilige tocht gewenst! Lynn DUPUIS

21 21 3 De regel dat 1 wegkapitein de lijst van de deelnemers in zijn bezit moet hebben, is weggevallen sinds 1 januari 2004. 4 Fietscontrolekaarten kunnen worden aangevraagd op het BIVV (tel. 02 244 15 11) of gedownload worden via de BIVV-website

www.bivv.be

Via Secura nr. 63

educatie Alsmaar meer fietsbrevetprojecten

Alles over fietseducatie De projecten rond fietseducatie schieten in België als paddestoelen uit de grond. De drie Gewesten besloten om hun eigen proefproject met het fietsbrevet te starten. Er staat veel op het spel: enerzijds dienen deze programma’s de fiets aan te prijzen als volwaardig vervoermiddel en anderzijds moeten ze de veiligheid van jonge fietsers verbeteren. Wat moeten kinderen en jongeren kunnen met de fiets? Hoe kan men hen het juiste verkeersgedrag aanleren? In welke omstandigheden gebeuren fietsongevallen en hoe kan de analyse ervan de opleiding van fietsers ten goede komen? Op welke buitenlandse initiatieven kunnen de instructoren in ons land zich baseren? Enkele denksporen…

geraakt door een wagen die eveneens rechtdoor rijdt; een rechtdoor rijdende fietser wordt geraakt door een links afslaande wagen. Uit deze gegevens blijkt dat vooral kruispunten gevaarlijk zijn voor fietsers. De jongsten ondervinden blijkbaar moeilijkheden om van fietsen op privéterrein (tuin van het ouderlijk huis) over te gaan naar fietsen in het verkeer. Ouders die hun kinderen willen leren fietsen en fietsmonitoren moeten de nadruk leggen op het aanleren van manœuvres op kruispunten. De kinderen moeten er het verkeer nauwlettend gadeslaan en hun intenties duidelijk maken (arm uitsteken, oogcontact…) om de andere weggebruikers niet te verrassen. Zolang het kind nog niet op het gepaste moment kan stoppen, mag men er zich niet mee in het verkeer begeven. Fietsvaardigheid van kinderen en adolescenten Jongeren van 13 tot 15 zijn het meest vertegenwoordigd bij de gedode en zwaargewonde fietsers in België. Ongeacht de leeftijdscategorie vallen er meer mannelijke dan vrouwelijke slachtoffers3.

In welke omstandigheden gebeuren fietsongevallen? Dit thema werd nog niet bestudeerd in België. De enige beschikbare Fietsers raken het meest betrokken in zware ongevallen tijdens gegevens komen dus uit het buitenland. Zo werden de meeste hun adolescentie. Dit is een moeilijke leeftijd die in het verkeer fietsongevallen in Canada (80 %) gekenmerkt wordt door een verhoogde veroorzaakt door valpartijen met één risiconame. De jongeren willen hun grenzen enkele fietser, maar was er bij 95% van aftasten en trachten zich uit de bescherming de dodelijke fietsongevallen een auto van de ouderlijke omgeving los te rukken. “Richtingveranderingen op betrokken1. Vaak (bij 8% van de dodelijke Dit betekent dat sommige adolescenten hun kruispunten, vooral om links fietsongevallen) gebeurt het ook dat een omgeving zelfstandig willen verkennen. Het af te slaan, zijn gevaarlijk wagen een jonge fietser raakt die uit een is ook een periode waarin jongeren streven voor kinderen” privé-eigendom komt. Het kind kon naar erkenning door hun leeftijdsgenoten waarschijnlijk niet stoppen alvorens op en waarin jongens hun viriliteit willen de weg te komen. Kinderen die betrokken bevestigen. raken in dit soort ongevallen zijn gemiddeld jonger dan 10 jaar. We merken tevens dat de leeftijdsgenoten reeds van in de lagere Ook richtingveranderingen op kruispunten, vooral om links af te school een aanzienlijke invloed hebben op het ongevallenrisico. Uit slaan, zijn gevaarlijk voor kinderen. Ze hebben geleerd hun arm uit een verslag van een Deens onderzoeksseminarie blijkt dat kinderen te steken en de juiste plaats in te nemen op de rijbaan, maar niet om die in groep rijden zich minder aan het verkeersreglement houden het verkeer in de gaten te houden om te zien of er zich een voertuig dan wanneer ze alleen fietsen4. Bij fietsopleidingen op straat moet voor of achter hen bevindt. Sommige kinderen slagen er niet in om men bijzondere aandacht schenken aan de interacties binnen de tot stilstand te komen voor stop- of voorrangsborden. Kinderen die groep, en typisch mannelijk risicogedrag zoals racen en stunts op in groep of met vriendjes fietsen, letten nog minder op deze regels. de fiets zonder zich aan het verkeersreglement te houden zoveel mogelijk trachten te vermijden. Het Deense Ministerie van Vervoer heeft op basis van de ongevallencijfers van 1991 tot 1996 een lijst met de meest typische Wat het psychomotorische leerproces betreft, bevestigt Cécile ongevallen tussen auto’s en fietsers opgesteld2. De geregistreerde Delens, professor aan het Instituut voor Lichamelijke Opvoeding botsingen vonden hoofdzakelijk plaats op kruispunten: een links en Revalidatie (Faculteit Geneeskunde) van de UCL dat de evolutie afslaande fietser wordt langs achter aangereden door een wagen naar autonomie in reële situaties langzaam verloopt: rijpheid die rechtdoor rijdt; een rechtdoor rijdende fietser wordt opzij en ervaring stellen het kind rond de leeftijd van 11 à 12 jaar in 22 22 Via Secura nr. 63

1 Conseil canadien de la sécurité, “La sécurité en bicyclette: ce qu’il faut

apprendre à vos enfants”, www. safety-council.org. 2 “Promoting safer cycling. A strategy”, Danish Ministry of Transports,

2000, p.28-29.

3 In ons land maken mannen 63% uit van alle gedode of zwaargewonde

fietsers. 4 Proceedings of FERSI Young Researchers Seminar, 12-14 September

2001, Denmark, p. 23.

educatie

Algemeen gesproken heeft een kind dat het fietsen reeds heeft kunnen oefenen uiteraard betere psychomotorische vaardigheden dan een onervaren kind. Cécile Delens bevestigt echter dat fietsen moeilijk blijft voor kinderen jonger dan 12 en dat de instructoren dus bijzonder oplettend moeten blijven. Initiatieven rond fietseducatie in binnen- en buitenland Sommige Europese landen zoals Nederland, Denemarken of Luxemburg ontwikkelen sinds enkele jaren fietseducatieprogramma’s5. Nederland In de Nederlandse basisscholen geeft een door de school officieel aangestelde “verkeersouder” fietseducatie. Deze moet het thema verkeersveiligheid op de agenda van de school zetten, contacten onderhouden met de verkeersouders van de andere wijken en staat om zich alleen per fiets in het verkeer te begeven. Vanuit informatie bijhouden over verkeersveiligheid. De verkeersouders psychomotorisch oogpunt moet het kind de verkeerssituatie zijn bovendien verantwoordelijk voor de organisatie van een inschatten en gepast reageren terwijl hij in evenwicht blijft op de praktische fietstest voor het 5e en 6e jaar van het basisonderwijs. fiets. Bij deze praktische proef fietsen de kinderen in hun wijk en in de buurt van de middelbare scholen waar ze later naartoe zullen Cécile Delens voegt toe dat kinderen rond de leeftijd van 6 à 7 gaan. Er bestaat dus een hechte samenwerking tussen de school en jaar al in evenwicht kunnen blijven op de de ouders. Deze laatsten wordt gevraagd fiets. Dit is echter maar één vaardigheid om vóór de proef met hun kinderen het die nodig is om zich per fiets in het testtraject af te leggen. Sommige Vlaamse “Rijpheid en ervaring stellen verkeer te begeven. Op deze leeftijd is het scholen hebben het Nederlandse model het kind rond de leeftijd van evenwicht nog wankel en vereist het alle gevolgd en hun eigen verkeersouders 11 à 12 jaar in staat om zich aandacht van het kind. Het kind moet aangeduid. Deze initiatieven kunnen echter alleen per fiets in het verkeer voldoende ervaring verwerven om zijn niet rekenen op dezelfde institutionele fiets onder controle te houden, vooral dan omkadering als in Nederland. te begeven” bij snelheids- en richtingsveranderingen (bij remmen het evenwicht niet verliezen, Denemarken bij het vertrekken niet afwijken van het traject); hoofdbewegingen In Denemarken, een land met een lange fietstraditie, zit fietseducatie moeten onafhankelijk gebeuren van de rest van het lichaam zodat inbegrepen in het leerprogramma6. Kinderen mogen er op straat men het traject kan blijven volgen terwijl men opzij kijkt. Als rijden vanaf 6 jaar (in België is er hiervoor geen minimumleeftijd) het kind zich zonder moeite in evenwicht kan houden tijdens het en maken graag gebruik van dit vervoermiddel om naar school fietsen, kan het aandacht schenken aan het omringende verkeer. te gaan. Verkeersveiligheid is in het Deense onderwijs een vakoverschrijdende materie, wat betekent dat het onderwerp Om correcte beslissingen te nemen moeten kinderen het traject niet aan bod komt in één specifieke cursus, maar behandeld van de andere weggebruikers kunnen voorspellen; dit vereist dat wordt in verschillende vakken. 80 % van de Deense scholen ze zich kunnen inleven in een gezichtspunt dat verschilt van het hebben iemand aangesteld die belast is met verkeersveiligheid en hunne. Vanaf 7 à 8 jaar zijn kinderen volgens Cécile Delens in staat fietseducatie. Meestal gaat het om een gemotiveerde leerkracht die tot een dergelijke decentrering, een vaardigheid die zich tijdens gedeeltelijk van zijn lestaken ontheven is om deze rol te vervullen. de kindertijd verder sterk zal ontwikkelen. Tegen zijn tiende kan Deze leerkrachten staan in contact met de Danish Road Safety het kind de snelheid en de baan van bewegende objecten beter Council, een orgaan dat instaat voor de coördinatie van educatie inschatten. In ingewikkelder situaties (bijvoorbeeld twee wagens en communicatie rond verkeersveiligheid in Denemarken. Via die uit tegenovergestelde richtingen komen) kan het kind de elkaar deze instantie kunnen ze zich jaarlijks inschrijven voor een verke kruisende trajecten minder goed inschatten dan een volwassene. ersveiligheidsopleiding. Ze moeten tevens hun collega’s aanzetten

5 Ch. BRODKOM en J.-L. de WILDE, “Etude de mise en œuvre d’un brevet du cycliste à l’attention des élèves des écoles primaires de Wallonie”,

Pro Vélo, février 2003, p. 24-31. 6 Ch. BRODKOM en J.-L. de WILDE, Op.cit., p. 29-31.

23 23 Via Secura nr. 63

educatie

Verkeers- en fietseducatie vormen een globaal leerproces dat om doeltreffend te zijn cognitieve, psychomotorische en affectiefsociale aspecten moet bevatten. Dit betekent dat jongeren niet enkel kennis moeten verwerven (belangrijke verkeersregels, risicosituaties en middelen om deze te vermijden…) en hun fietsvaardigheid ontwikkelen, maar ook een positieve houding moeten leren aannemen ten aanzien van de veiligheidsregels en het verkeersreglement. ■ Marie-Noëlle COLLART

om het tijdens hun lesuren over dit thema te hebben en dienen als tussenpersoon voor de voorbereiding op het fietsbrevet. De politie is inrichter van de proef voor het fietsbrevet, maar de Danish Road Safety Council staat in voor de coördinatie van het evenement. De proeven voor de 12-13-jarigen verlopen in drie fasen. Eerst wordt nagekeken of de fietsen in orde zijn. Vervolgens wordt een theorieproef afgelegd. Aangezien Deense jongeren reeds een zekere ervaring hebben als fietsers, legt de Danish Road Safety Council meer de nadruk op de praktijk dan op de theorie. De kinderen leggen de praktijktest af op straat. Ze rijden in de omgeving van hun huidige, maar ook van hun toekomstige school. Luxemburg In het Groothertogdom Luxemburg wordt jaarlijks een “Nationale Fietscup” georganiseerd om de verkeersveiligheid te promoten . Alle leerlingen van 10-12 jaar mogen eraan deelnemen. De Nationale Fietscup omvat drie fasen: een theoretisch en een praktisch deel, en tenslotte een nationale finale. Voor het theoriegedeelte moeten de kinderen in de klas een vragenlijst beantwoorden. Deze bevat 30 vragen over verkeersregels en –situaties die belangrijk zijn voor fietsers. Het praktijkgedeelte omvat drie stappen: fietscontroles, behendigheidsparcours en rit op de baan. Het Luxemburgse systeem wakkert de competitiegeest aan, aangezien de nationale finale gehouden wordt tussen de vertegenwoordigers van de verschillende plaatselijke cups. Besluit De ervaringen in Nederland, Denemarken en het Groothertogdom Luxemburg benadrukken het belang van praktijkproeven en van aanleren van het goede gedrag aan de jongeren op straat. Kinderen die ervaring hebben met fietsen presteren uiteraard beter dan de anderen wanneer hun psychomotorische vaardigheden op de fiets getest worden. 24 24 Via Secura nr. 63

5 P. Hammelmann, “La Coupe Scolaire Nationale: un projet d’éducation routière des

jeunes cyclistes à l’échelle du Grand-Duché du Luxembourg”, in Les cahiers du vélo, L’éducation au vélo, Actes du colloque du 3 février 1999, Pro Vélo, janvier-février 1999, p. 14-15.

Vlaanderen Een nieuwe videoproductie voor het secundair onderwijs

Je brommer, je leven! “Veel jongeren dromen van een bromfiets. Ermee rijden is fijn, maar niet altijd vanzelfsprekend. Wie met een brommer rijdt, weet dat je hem niet kan vergelijken met een fiets. Maar kijk uit dat je droom geen nachtmerrie wordt. Deze video zit boordevol tips over veilig bromfietsen.” Zo start de video “Je brommer, je leven!”… De titel werd heel symbolisch gekozen. Enerzijds zijn er veel jongeren die leven voor hun bromfiets of toch ten minste volop genieten van het rijden en de vrijheid en zelfstandigheid die dit eerste gemotoriseerde vervoermiddel hen biedt. “Cool” op de brommer geeft voor de meeste jongeren bovendien een behoorlijke meerwaarde aan hun zelfbeeld en het imago dat ze willen uitstralen. Anderzijds is er de boodschap “het gaat om je leven”. Jongeren kunnen met dit vervoermiddel de eigen veiligheid en die van andere verkeersdeelnemers op het spel zetten. Een (opgedreven) brommer kan levensbedreigend zijn. De video is een coproductie van het BIVV en de Vlaamse Stichting Verkeerskunde (VSV). De samenwerking kwam tot stand op basis van de vaststelling dat er een prangende nood was aan recent en degelijk educatief materiaal voor de bromfietsrijders uit de derde graad van het secundair onderwijs. De cel Educatie van het BIVV nam de uitwerking en coördinatie van het project op zich. Een kerngroep met daarin vertegenwoordigers van BIVV, VSV, de Motorcycle Council en de MAG, politiemensen en deskundigen van Gent en Blankenberge, ondersteunde het project inhoudelijk. Eén video, 3 modules Omdat de video in de eerste plaats voor het onderwijs bedoeld is, werd hij in verschillende modules opgebouwd. Zo kan elke module op zich gebruikt worden en versterkt worden met andere lesactiviteiten. Werken aan houdingen vraagt immers een meer diepgaande aanpak dan enkel een lesuur videokijken. De eerste module, “Voor je vertrekt”, geeft algemene informatie. Ze behandelt onder meer de risico’s van het kopen van een tweedehands bromfiets, het onderhoud van een brommer, het updaten en de gevaren en gevolgen van het opdrijven van een brommer, beschermende kledij, keuze en onderhoud van een helm, en zaken waarmee men administratief in orde moet zijn, met aandacht voor de verzekering. Module 2, “Rijtips”, heeft het onder meer over de plaats op de weg, kijktechniek en remtechniek, rijden bij regen en kou, preventief rijden.

Aangezien de modules 1 en 2 zich meer richten op het gedrag en minder op de verkeersregels, werd een derde module toegevoegd. Het gaat om een kennistest met 10 meerkeuzevragen. De waarde ervan ligt niet alleen in de vragen op zich maar vooral ook in de feedback waarbij omkaderende info wordt meegegeven. De vragen zijn vaak zo gekozen dat ook fietsers een graantje van de informatie kunnen meepikken. Qua stijl is het productiehuis Beeldtaal erin geslaagd om van de film een boeiend dynamisch geheel te maken, met opnameen montagetechnieken eigen aan de beeldwereld van jongeren. Informatieve momenten wisselen af met getuigenissen van jongeren. Statements van mensen “die het kunnen weten” laten de jongeren delen in hun ervaringen. Zo komen bijvoorbeeld de enige Belgische piloot die meedraait in het internationale motorracecircuit (Werner Daemen), de woordvoerder van de Motorcycle Action Group (Eric Daniëls) en de ondervoorzitster van de Goldwing Club België (Charlotte Dierickx) aan het woord. De geslaagde combinatie van inhoud en vorm maakt deze video tot een knappe productie die in geen enkele secundaire school zou mogen ontbreken! ■ Ingrid ENGELS

“Je brommer, je leven!” is te koop bij het BIVV (tel. 02 244 15 11, www.bivv.be). Duur: 45 minuten.Kostprijs: 16 € (inclusief BTW en verzending).

Langs deze weg willen we volgende mensen nog eens hartelijk danken voor hun medewerking: Erik Daelewyn, Werner Daemen, Eric Daniëls, Charlotte Dierickx, Dirk Gabriels, Luc Henau, Jean-Pierre Quiquempoix, Marian Samyn, Koen Van Landschoot, Freddy Zutterman, Peter Wiels, Stijn Vancuyck, Tobi Vandenberghe, Pol Meca

25 25 Via Secura nr. 63

interview Roger Renoy, voorzitter van de MotorCycle Council:

“Motorrijders worden politiek interessant” Gesprek met Roger Renoy, voorzitter van de MotorCycle Council, een orgaan dat advies verstrekt aan de hele sector van de gemotoriseerde tweewielers in België. Via Secura : Wat zijn de doelstellingen van de MotorCycle Council ? Roger Renoy: : De MotorCycle Council (MCC) streeft twee hoofddoelstellingen na: het gebruik van gemotoriseerde tweewielers promoten en de veiligheid ervan verbeteren. Wij tellen momenteel 12 geheel uiteenlopende federaties, zodat wij representatief zijn voor de Belgische motorrijders. Heel belangrijk is dat wanneer de MCC een onafhankelijk advies uitbrengt, het dit dus doet in naam van alle motorrijders. Via Secura : Houdt de overheid rekening met de problemen van de motorrijders ? Roger Renoy: : De jongste jaren is de motorrijder politiek interessant geworden. Vooral de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid (SGVV) hebben hiertoe de aanzet gegeven. In het licht van de algemene doelstelling om tegen 2010 het aantal verkeersdoden te halveren, zijn de 150 motorrijders die jaarlijks worden gedood, op zijn minst alarmerend te noemen. Eveneens interessant lijkt me dat de gemotoriseerde tweewielers nieuwe mogelijkheden krijgen aangereikt om hun mobiliteit te verbeteren. Dit zijn dus twee redenen waarom de overheid rekening begint te houden met de motorrijders. Laten we hopen dat dit positieve signaal een vervolg zal krijgen…

praktijk. Hiervoor is de grootste voorzichtigheid geboden. Wij hebben tests uitgevoerd en wie het mogelijk acht om een groep van 50 motorrijders te begeleiden met 2 personen, mag gerust verder dromen. Wegkapiteins zijn trouwens burgerlijk en strafrechtelijk aansprakelijk en in de toekomst zullen wij onderstrepen dat zij in moeilijkheden kunnen raken door fouten te maken. Via Secura : Vindt u het normaal dat bepaalde motoren snelheden halen van meer dan 300 km/u? Roger Renoy: : Persoonlijk ben ik daar tegen gekant. In het verleden hebben we een experiment uitgevoerd met een motorracer: met een snelheid van 299 km/u had hij maar liefst 452 meter nodig om te stoppen! Het echte plezier van motorrijden ligt elders. Draaien en opnieuw versnellen, dat geeft pas voldoening. Hierdoor onstaat een situatie van onevenwicht, waar de hersenen dol op zijn. Wie toch kickt op snelheid, kan supersnelle motoren kopen, maar laat in godsnaam speciale privé-circuits ter beschikking stellen van deze personen. Algemeen gesproken zorgt een uurtje op zo’n circuit ervoor dat de bestuurder gekalmeerd is wanneer hij opnieuw de weg oprijdt. Zo zouden vooral in de bebouwde kom domme ongevallen kunnen worden vermeden waarbij de motorrijder de weg voor een circuit neemt.

Via Secura : Wat denkt u van de jongste wetswijzigingen inzake motorrijders (plaats van motorrijders in groep op de rijbaan, wegkapiteins…)? Vermoedt u dat er andere maatregelen op komst zijn? Roger Renoy: : De tekst staat al redelijk ver wat de plaats van één enkele motorrijder op de rijbaan betreft. Zo zal hij duidelijk weten wat zijn plaats op de rijbaan is. In principe moet deze tekst af zijn tegen 1 mei. Volgens mij zou de nieuwe wetgeving nog verder kunnen ingaan op de plaats van motorrijders in groep, door te vermelden dat de groepen niet te groot mogen zijn. Ik heb dit zelf onlangs ervaren: een groep van 7 of 8 motorrijders is ruimschoots voldoende. Met meer wordt het moeilijk. De voorstellen in verband met de wegkapiteins boeien ons ten zeerste. We moeten de bestaande basistekst evenwel nog toetsen aan de 26 26 Via Secura nr. 63

Roger Renoy