Verslag van de vierde informatieavond over de plannen voor de 2e Asselijnstraat, gehouden op 6 oktober 2011

Verslag van de vierde informatieavond over de plannen voor de 2e Asselijnstraat, gehouden op 6 oktober 2011 Aanwezig:

Verslag:

Circa 25 omwonenden en belangstellenden, voorts Victor Everhardt (wethouder van (onder meer) Stationsgebied, Volksgezondheid en wijkwethouder Zuidwest, aanwezig tot 19.55 uur), Jacqueline van Gils (avondvoorzitter), Maarten Poos (Arcadis, onderzoeker luchtkwaliteit en geluid), Alfred van Helvoort (Grontmij, ontwerp 2e Asselijnstraat), Iris Vliegenberg (projectleider 2e Asselijnstraat), Els Leibbrand (assistent-projectleider), Peter Koolhaas, (verkeerskundige), Rogier Crusio (juridisch adviseur), Wiet Baggen (adviseur luchtkwaliteit), Tjerk van Impelen (voorlichter) en Moniek van der Sanden (communicatieadviseur). Bureau Ingrid Bakhuis.

OPENING Herman Baartman is verhinderd en Jacqueline van Gils treedt op als voorzitter voor de avond. Zij opent de bijeenkomst en heet de aanwezigen welkom. In de drie vorige informatieavonden zijn de plannen voor de aanleg van de 2e Asselijnstraat toegelicht en zijn vragen gesteld over de gevolgen voor de verkeersintensiteit, lucht en geluid, de wijze waarop die worden onderzocht en over de procedures. In deze bijeenkomst wordt daarop dieper ingegaan. Na een welkomstwoord van wethouder Victor Everhardt en een korte toelichting van Iris Vliegenberg op het ontwerpbestemmingsplan dat vandaag – 6 oktober 2011 – ter visie is gelegd, is er gelegenheid voor het stellen van vragen aan de projectleider, die hierin wordt bijgestaan door de vakspecialisten. De voorzitter stelt hen voor. WELKOMSTWOORD VAN DE WETHOUDER, VICTOR EVERHARDT Ook wethouder Victor Everhardt heet de aanwezigen welkom. Voor de zomer is gesproken over de noodzaak van de aanleg van de 2e Asselijnstraat en de zorgen die daarover leven. Volgens afspraak zijn we nu weer bij elkaar voor een toelichting op het bestemmingsplan en de onderzoeken die hiervoor zijn uitgevoerd. De wethouder vind het prettig dat mensen bereid zijn geweest hiervoor een avond vrij te maken. Zelf kan hij slechts kort aanwezig zijn, omdat deze bijeenkomst samenvalt met de raadsvergadering over de gemeentebegroting voor 2012. De wethouder wenst de aanwezigen een vruchtbare avond toe. DE PLANNEN VOOR DE 2E ASSELIJNSTRAAT – TOELICHTING DOOR IRIS VLIEGENBERG, PROJECTLEIDER Projecten omgeving Verschillende projecten aan de westzijde van het station grijpen in elkaar en hiervoor zijn of worden verschillende informatieavonden belegd. Iris Vliegenberg licht de projecten kort toe en verwijst naar de informatieavonden. Kruisvaertkade In 2009 zijn de gemeente Utrecht (Stadsontwikkeling) en NS Poort de eerste verkenningen gestart naar de ontwikkeling van woningbouw op het EKP-terrein. Omwonenden waren vertegenwoordigd in een klankbordgroep. Het initiatief is stilgevallen, maar wordt nu weer opgepakt. Een stedenbouwkundig plan van eisen (SPvE) voor de ontwikkeling van circa 500-550 woningen wordt aan het eind van dit jaar of begin volgend jaar gepresenteerd in een informatieavond. Omwonenden die (weer) willen meedoen in de klankbordgroep kunnen zich daarvoor aanmelden bij Marjon van Caspel van de Dienst StadsOntwikkeling (mailadres is [email protected]). Busbaan Kruisvaart Voor de aanleg van de tramverbinding naar de Uithof moet ruimte worden gemaakt op de Adema van Scheltemabaan. Bussen rijden dan tijdelijk via de nog aan te leggen busbaan langs de Kruisvaart. In een informatieavond op 12 oktober 2011 wordt ingegaan op de plannen en de daarmee samenhangende onderzoeken naar lucht en geluid.

Van Zijstweg – Tellegenlaan

Informatieavond 2e Asselijnstraat d.d. 6 oktober 2011

Ter verbetering van de bereikbaarheid van de binnenstad en het Stationsgebied wordt de Van Zijstweg – en in het verlengde daarvan – de Tellegenlaan omgevormd tot een weg met een busbaan in twee richtingen en 2 x 2 rijstroken voor autoverkeer. Bewoners van Parkhaven zijn betrokken bij de vormgeving van de herinrichting. Voor de herinrichting wordt een bestemmingsplan opgesteld. Ook deze plannen zijn onderwerp van gesprek tijdens de informatieavond op 12 oktober 2011 over de gevolgen van de verkeersplannen in Dichterswijk voor luchtkwaliteit en geluid. Bestemmingsplan 2e Asselijnstraat Noodzaak Bouwwerkzaamheden aan de weerszijden van het station maken het noodzakelijk een groot deel van de bushaltes aan de oostkant van het station te verplaatsen naar een tijdelijk busstation achter de Knoopkazerne. Aan de Mineurslaan, evenwijdig aan de Kruisvaart en het spoor, achter het TNT-gebouw wordt een busbuffer aangelegd, waar bussen wachten tot ze naar de opstapplaats kunnen rijden. Het tijdelijk busstation en de busbuffer moeten begin 2013 gereed zijn. De ontsluiting verloopt enerzijds via de Mineurslaan. Hiertoe wordt de inrichting van de weg aangepast. Een deel van de Mineurslaan ontsluit ook andere voorzieningen en moet worden gedeeld met auto- en vrachtverkeer. Omdat één ontsluiting te kwetsbaar is, is besloten de Van Zijstweg door te trekken als extra ontsluiting van het busstation. Deze "Verlengde Van Zijstweg" kan nog niet worden aangelegd, omdat het nog ontbreekt aan het eigendom van een stukje grond. Die grond is eigendom van NS en is in erfpacht uitgegeven. De erfpachter wil dit niet zonder meer overdragen. Een onteigeningsprocedure is in gang gezet. Onteigening is een zwaar middel en daarvoor is toestemming nodig van de Kroon. Die heeft inmiddels een uitspraak gedaan. Hierop is beroep mogelijk. De uitspraak ligt ter inzage. Een onteigeningsprocedure neemt veel tijd in beslag. Daarom wordt tevens getracht via minnelijk overleg tot overdracht van de grond te komen. Hiertoe worden intensieve gesprekken gevoerd met de huurder TNT en de erfpachter. Wanneer die niet het gewenste resultaat hebben en de onteigeningsprocedure wordt doorgezet, dan kan de gemeente de grond op zijn vroegst medio 2013 in handen krijgen en kan de Verlengde Van Zijstweg begin 2014 gereed zijn. Dat is te laat om de bereikbaarheid van het busstation te garanderen. Daarom is besloten busverkeer in dat geval tijdelijk – tot de Verlengde Van Zijstweg beschikbaar is – over de 2e Asselijnstraat te laten rijden. Een deel van de Mineurslaan wordt behalve voor busverkeer ook gebruikt voor vracht- en autoverkeer, maar ter hoogte van de busbuffer is de Mineurslaan alleen bestemd voor busverkeer. De 2e Asselijnstraat wordt aangelegd voor de ontsluiting van het TNT-gebouw en de toekomstige woningbouw op het EKP-terrein. Besloten is de 2e Asselijnstraat vervroegd aan te leggen, om deze – zo nodig – ook tijdelijk voor busverkeer en voor bouwverkeer te kunnen benutten. Met de aanleg van een weg verandert de bestemming van de grond in een verkeersfunctie. Daarom is een bestemmingsplan opgesteld. Dat is vandaag ter inzage gelegd. Ontwerp Voor de aanleg van de weg is een definitief ontwerp in voorbereiding. Dit is een uitwerking van het eerder getoonde voorlopig ontwerp. Belangrijke ontwerpuitgangspunten zijn: zo veel mogelijk bomen behouden busverkeer vanuit de 2e Asselijnstraat niet linksaf de Croeselaan op laten rijden, maar rechtsaf, richting Van Zijstweg na ingebruikname van de Verlengde Van Zijstweg het wegprofiel van de 2e Asselijnstraat versmallen. Ten opzichte van het voorlopig ontwerp is een aantal wijzigingen doorgevoerd, mede naar aanleiding van de inbreng van omwonenden in de informatieavonden. Zo wordt de bushalte aan de Croeselaan, tegenover de 2e Asselijnstraat, verschoven om de doorstroming van busverkeer te verbeteren. Vanuit de Asselijnstraat wordt een rechte doorsteek over de Croeselaan gemaakt, zodat verkeer linksaf kan rijden en de verkeersafwikkeling in de Asselijnstraat wordt verbeterd. Het voorstel van omwonenden om het tweerichtingsfietspad aan de kant van de bomenrij te leggen en zo de afstand van gemotoriseerd verkeer tot de bebouwing aan de Asselijnstraat te


2

vergroten, is onderzocht. Uit oogpunt van veiligheid is dit niet overgenomen; fietsers zouden dan twee keer moeten oversteken. Bovendien heeft het fietspad op termijn ook een functie in de ontsluiting van het Remu-terrein dat wordt herontwikkeld. Iris Vliegenberg toont een impressie van de toekomstige situatie. Onderdelen van het bestemmingsplan Op 20 september jl. heeft het college besloten het ontwerp-bestemmingsplan vast te stellen en ter inzage te leggen. De terinzagelegging duurt zes weken. Gedurende die tijd kunnen reacties op het ontwerp-bestemmingsplan worden ingediend. Een bestemmingsplan geeft de functie van een gebied weer. Met de vaststelling van het bestemmingsplan voor de 2e Asselijnstraat verandert de bestemming van bedrijfsdoeleinden in verkeersdoeleinden. Op de plankaart zijn ook de bestemmingen groen, water en verkeer aangegeven. Voor bestemmingsplanwijzigingen wordt onderzocht of de toekomstige situatie voldoet aan gestelde wettelijke normen. Op basis van onderzoek moet worden onderzocht of dat de beoogde situatie daaraan voldoet. Onderzoeken Verkeer De verwachte verkeersintensiteit vormt de basis voor de onderzoeken naar lucht en geluid. De 2e Asselijnstraat staat niet in het Utrechtse Verkeersmodel, dat zich richt op de hoofdroutes. Om toch een uitspraak over de verwachte verkeersintensiteit te kunnen doen, zijn projectgegevens geleverd. Formeel moet worden onderzocht of de nieuwe bestemming zowel in het eerste jaar na de wijziging als na tien jaar aan de normen voldoet. Voor de 2e Asselijnstraat betekent dit dat de onderzoeken zich moeten richten op 2014 en 2022. Enige tijd na de bestemmingswijziging – vanaf 2013 – wordt de 2e Asselijnstraat mogelijk ook tijdelijk gebruikt voor busverkeer. Direct na de bestemmingswijziging en na tien jaar doet die situatie zich niet voor. In de onderzoeken wordt een worst-case-scenario gehanteerd, waarin de meest ongunstige tijdelijke situatie (2013) wordt uitgewerkt. De verwachte verkeersintensiteit ziet er als volgt uit: Situatie 2013 (verkeersbewegingen per etmaal) Aantal motorvoertuigen: 444 Vrachtverkeer: 50 Busverkeer (opgave BRU): 1.616

Situatie 2022 (verkeersbewegingen per etmaal) Aantal motorvoertuigen: 444 Vrachtverkeer: 50 Busverkeer: 0

Voor de bussen is uitgegaan van maximale aantallen. Van enkele buslijnen is nu nog niet duidelijk of die via de 2e Asselijnstraat of via de Mineurslaan worden afgewikkeld, maar ook deze zijn meegenomen in de aantallen (worst-case-scenario) Van het aantal motorvoertuigen in 2022 is het aantal motorvoertuigen van 2013 gehanteerd, waarbij nog géén rekening is gehouden met de plannen voor het EKP-terrein, omdat deze formeel nog niet zijn vastgesteld . Daarom is eenzelfde aantal aangehouden als in de situatie direct na aanleg van de 2e Asselijnstraat. Geluid De 2e Asselijnstraat krijgt een 30 km-profiel. In dat geval is de Wet Geluidshinder niet van toepassing. Gezien het belang van deze situatie is er toch onderzocht wat de gevolgen zijn voor de geluidsbelasting op deze locatie:. In de wettelijke geluidsnormen is een voorkeurswaarde van 48 dB vastgesteld. De maximumwaarde, die zonder ontheffing niet mag worden overschreden, is gesteld op 63 dB. Uit het onderzoek blijkt dat de 2e Asselijnstraat in 2022 met een geluidsbelasting van 45 dB voldoet aan de voorkeursnorm van 48 dB. In de tijdelijke situatie, waarin busverkeer door de straat rijdt, bedraagt de geluidsbelasting 54 dB. Dit is een overschrijding van de voorkeurswaarde, maar niet van de maximumwaarde en hiervoor is geen ontheffing nodig (omdat de wetgeluidshinder niet van toepassing is). Besloten is echter om in het ontwerp maatregelen op te nemen die de geluidsbelasting zodanig reduceren, dat op deze locatie aan de voorkeursnorm wordt voldaan. Zo wordt de weg aangelegd in geluidsarm dicht asfaltbeton en als de bussen tijdelijk door de straat gaan rijden, wordt een geluidsscherm met een hoogte van drie


3

meter geplaatst op de grens tussen de Asselijnstraat en de 2e Asselijnstraat. In dat geval wordt met de bewoners van de Asselijnstraat overlegd over vormgeving, materialisatie en kleurstelling van het scherm. Luchtkwaliteit De luchtkwaliteit wordt in belangrijke mate bepaald door de aanwezigheid van fijn stof en stikstofdioxide. Voor fijn stof ligt het toegestane jaargemiddelde op 40 µg/m3 (microgram). Er is ook een 24-uursgemiddeldenorm (50 µg/m3) mag niet meer dan 35 dagen per jaar worden overschreden. Op dit moment ligt de norm voor stikstofdioxide op 60 µg/m3 en vanaf 1 januari 2015 wordt die verlaagd naar 40 µg/m3. Volgens de uitgevoerde berekeningen ligt de aanwezigheid van zowel fijnstof (21,5 µg in 2013) als stikstofdioxide (38,2 µg in 2013) onder de (toekomstige) norm. Bodem Onderzocht is of de bodem geschikt is voor de bestemming verkeer. In 2004 zijn een grond- en een grondwatersanering uitgevoerd. De bodem is nog licht verontreinigd. Dit betekent dat grond die wordt afgegraven, moet worden afgevoerd om te worden gereinigd. Maar voor een verkeersfunctie is de bodem geschikt. Flora en fauna Bij een bestemmingswijziging moet worden onderzocht welke bescherming het gebied geniet en welke bijzondere soorten planten en dieren zich hier ophouden. Het bestemmingsplangebied maakt geen deel uit van de ecologische hoofdstructuur en geniet geen bijzondere bescherming in het kader van Natura 2000. Er zijn geen beschermde soorten planten of dieren aangetroffen, maar bij de uitvoering van werkzaamheden moet wel rekening worden gehouden met het broedseizoen en – met name in de avonduren – met de vlieg- en jachtroute van vleermuizen. Voor aanvang van het broedseizoen worden drijvende planten ter hoogte van de aan te leggen brug verwijderd. Archeologie Het plangebied is aangewezen als 'gebied met archeologische verwachtingen'. Dit betekent dat archeologisch onderzoek is voorgeschreven, als werkzaamheden in de bodem worden uitgevoerd. Besluiten en vergunningen Gelijktijdig met het besluit het ontwerp-bestemmingsplan vast te stellen en ter inzage te leggen heeft het college besloten de voor de aanleg van de 2e Asselijnstraat benodigde vergunningen gecoördineerd aan te vragen. Het gaat om een omgevingsvergunning in het kader van de Wabo (omgevingsvergunning) voor de realisering van de brug over de Kruisvaart, een sloopvergunning voor het kunstwerk van Peter Struycken, een kap (vel)vergunning voor de bomen en de intrekking van de ligplaatsvergunning voor de Reviuskade 100. Verder heeft het college een verkeersbesluit genomen met betrekking tot het snelheidsregime voor de 2e Asselijnstraat (30 km). Velvergunning Uitgangspunt is de 2e Asselijnstraat aan te leggen met behoud van zo veel mogelijk bomen. Het merendeel van de bomen tussen de Asselijnstraat en de 2e Asselijnstraat kan blijven staan, maar een deel van de bomen (21) zal gekapt moeten worden..Volgens een inventarisatie van de gezondheid en de verwachte levensduur van de bomen zullen deze bomen verplanting niet goed doorstaan. Ze zijn beoordeeld als niet verplantbaar.. Omgevingsvergunning brug De vergunning is voor de bouw van de brug over de Kruisvaart. Ook deze aanvraag ligt ter inzage. Hierop kunnen reacties worden ingediend. Sloopvergunning kunstwerk Peter Struycken Het kunstwerk moet plaatsmaken voor de aanleg van de 2e Asselijnstraat. Met de kunstenaar en de eigenaar (NS Poort) is de voorgenomen sloop besproken. Kunstenaar Peter Struycken is akkoord, mits het kunstwerk in zijn geheel wordt verwijderd. In een vorige informatieavond hebben omwonenden gevraagd een deel van het kunstwerk te laten staan, in ieder geval totdat


4

de woningbouwontwikkeling op het EKP-terrein van start gaat. Deze optie wordt besproken met de kunstenaar. Verkeersbesluit De 2e Asselijnstraat krijgt een 30 km-profiel en een vrijliggend fietspad. Hiervoor worden verkeersbesluiten genomen zodat hierop ook gehandhaafd kan worden. Intrekken ligplaatsvergunning Reviuskade 100 In verband met de aanleg van de brug moet een woonboot verplaats worden. Hierover vindt overleg plaats. Parallel aan dit overleg heeft het college besloten tot de intrekking van de ligplaatsvergunning, op het moment dat het bestemmingsplan onherroepelijk wordt. Er moet dan een vervangende ligplaats beschikbaar worden gesteld. Procedure Het ontwerp-bestemmingsplan ligt met de bijbehorende stukken, zoals de resultaten van onderzoek en de vergunningsaanvragen, gedurende zes weken – tot 16 november 2011 - ter inzage op verschillende locaties. • • •

Balie Bouwen Wonen en Ondernemen, Rachmaninoffplantsoen 61, Utrecht, Open van maandag tot en met vrijdag van 9.00 tot 17.00 uur. Informatiecentrum Gemeente Utrecht, Vinkenburgstraat 26 (ingang Neude), Utrecht, Open van maandag tot en met vrijdag van 10.00 tot 17.00 uur en donderdag tot 19.30 uu Wijkservicecentrum Zuidwest , Marco Pololaan 71, te Utrecht Open van maandag tot en met vrijdag van 9.00 tot 17.00 uur

Gedurende deze termijn kan men een reactie (een zienswijze) op het bestemmingsplan geven aan het college. Reacties moeten schriftelijk (niet per e-mail) worden ingediend. Wie niet in staat is een reactie te schrijven, kan contact opnemen met de gemeente en een afspraak maken voor bespreking van een mondelinge reactie die ambtelijk op schrift wordt gesteld. Van deze mogelijkheid kan tot uiterlijk 13 november gebruik worden gemaakt. Na sluiting van de termijn worden de reacties ambtelijk verwerkt. Van iedere reactie wordt onderzocht of deze aanleiding geeft tot een aanpassing van het bestemmingsplan. In een rapport worden alle reacties opgenomen en van ambtelijk commentaar voorzien. Het (eventueel aangepaste) bestemmingsplan wordt ter vaststelling aan het college voorgelegd en vervolgens aan de gemeenteraad. Vaststelling van het bestemmingsplan door de gemeenteraad wordt gepubliceerd. Wie een zienswijze op het bestemmingsplan heeft ingediend, kan tegen de vaststelling van het bestemmingsplan beroep aantekenen bij de Raad van State, binnen zes weken na publicatie. Als er geen gebruik wordt gemaakt van de beroepsmogelijkheden, is het bestemmingsplan zes weken na verstrijken van de beroepstermijn onherroepelijk, in maart 2012. Als van de beroepsmogelijkheden gebruik wordt gemaakt, wordt het bestemmingsplan onherroepelijk na behandeling van het beroep. VRAGEN EN REACTIES De voorzitter stelt voor de vragen en reacties per thema te behandelen. De inbreng van bezoekers is cursief weergegeven. Algemeen Complimenten voor de heldere presentatie. Verkeer Er wordt steeds gesproken over de aanleg van de 2e Asselijnstraat en de onderzoeken die daarvoor nodig zijn, maar we horen niets over de gevolgen voor bewoners van de


5

Croeselaan, terwijl ook daar een enorme toename van busverkeer gaat ontstaan, met gevolgen voor lucht, geluid en trilling. Iris Vliegenberg licht toe dat dit bestemmingsplan betrekking heeft op de 2e Asselijnstraat. Het bestemmingsplan voor de Croeselaan verandert niet, maar in het kader van de herinrichting van de Croeselaan worden de gevolgen voor geluidsbelasting en luchtkwaliteit onderzocht. De reconstructie is nodig om de benodigde verkeersstroken, met een voorsorteervak naar de 2e Asselijnstraat te kunnen aanleggen. Trilling hangt vooral samen met het wegdek. Om trilling te voorkomen zal het wegdek van de 2e Asselijnstraat bestaan uit asfaltbeton. Rogier Crusio licht toe dat de reconstructie van de Croeselaan past in het bestemmingsplan Dichterswijk, zodat hiervoor geen publiekrechtelijke procedure behoeft te worden gevoerd. Wel moet in het kader van de Wet Geluidhinder worden aangetoond dat de reconstructie geen toename van de geluidsbelasting met zich meebrengt van meer dan 2 dB ten opzichte van de bestaande situatie. Als daar niet aan wordt voldaan en de extra geluidsbelasting hoger is, dan moet een hogere-grenswaardeprocedure worden doorlopen. Dat is wel een publiekrechtelijke procedure en daarop staat beroep open.

Het ligt voor de hand dat de geluidsbelasting met meer dan 2 dB toeneemt, als er ruim 1.600 bussen per dag extra op de Croeselaan gaan remmen en optrekken. Iris Vliegenberg bevestigt dat er daarom onderzoek wordt ingesteld naar de situatie op de Croeselaan. De resultaten daarvan zijn aan het eind van dit jaar bekend. Maar dan is de bestemmingsplanprocedure al in de afrondende fase. Reacties op het bestemmingsplan kunnen worden ingediend tot 16 november a.s. Als uit het onderzoek blijkt dat de geluidsbelasting door de reconstructie met meer dan 2 dB toeneemt, dan wordt hiervoor een aparte procedure opgestart en dan kunnen mensen hun reactie doorgeven.

Maar de 2e Asselijnstraat wordt dan niet gesloopt! Met andere woorden, wat wordt er precies onderzocht en hoe en wanneer worden bewoners daarover geïnformeerd? Als de resultaten van het onderzoek pas aan het eind van het jaar bekend zijn, kunnen bewoners de extra geluidsbelasting van de Croeselaan niet aanvoeren als onderbouwing van een reactie op de voorgenomen aanleg van de 2e Asselijnstraat. In de zienswijze op het bestemmingsplan kunnen zorgen over de geluidsbelasting van de Croeselaan worden vermeld. Als de geluidbelasting van de Croeselaan met meer dan 2 dB toeneemt ten opzichte van de huidige situatie, moet een verzoek tot ontheffing hogere grenswaarde worden ingediend. Daarop kunnen omwonenden een zienswijze indienen en eventueel tegen de beschikking in beroep gaan. Het is mogelijk dat de ontheffing niet wordt verleend en dat de bussen niet via de Croeselaan mogen rijden. Dat betekent niet dat de 2e Asselijnstraat niet wordt aangelegd. Die is in ieder geval nodig voor de ontsluiting van het TNT-gebouw en de toekomstige woningbouw.

In vorige informatieavonden hebben bewoners al bezwaar gemaakt tegen de salamitechniek die hier wordt toegepast. De ontwikkelingen zijn in deelprojecten opgedeeld en daarvoor worden op deelprojectniveau onderzoeken gedaan naar lucht en geluid. We hebben gevraagd om een totaalbeeld van die deelplannen en de consequenties ervan. Er wordt steeds een klein deel van het geheel onderzocht, gepresenteerd en beoordeeld. Daardoor neemt de onrust in de buurt toe. De afgelopen tijd zijn aspecten van de aanleg van de 2e Asselijnstraat onderzocht, om vragen die in informatieavonden naar voren zijn gebracht, te kunnen beantwoorden en aanvullende maatregelen te kunnen nemen. De reconstructie van de Croeselaan valt buiten dit project.

Maar het is toch eigenaardig dat die reconstructie niet in dit project is meegenomen, want de 2.160 verkeersbewegingen per etmaal door de 2e Asselijnstraat – waarvan meer dan 1600 bussen – hebben ook betrekking op de Croeselaan. En dan zijn toekomstige bewoners van de Kruisvaertkade nog niet meegenomen. Uitgaande van circa 500 woningen, zou rekening gehouden moeten worden met ten minste 1.000 autobewegingen per etmaal meer. In het kader van een bestemmingsplan moet onderzoek worden gedaan naar de situatie in het jaar van uitvoering en tien jaar na realisatie. Voor het bestemmingsplan 2e Asselijnstraat


6

betekent dit dat de situatie in 2012 en 2022 moet worden onderzocht. In de periode 2013 – 2014 doet zich een bijzondere situatie voor. Dan rijden er tijdelijk bussen door de 2e Asselijnstraat. Hoewel daartoe niet verplicht, heeft de gemeente ook die situatie in het onderzoek betrokken. Er is dus rekening gehouden met de tijdelijke situatie dat er 1.616 bussen door de 2e Asselijnstraat rijden. De woningbouwplannen zijn nog niet vastgesteld door het college van b en w, zodat het aantal verkeersbewegingen die het plan met zich meebrengt, nog niet zijn meegenomen. Daarom is gerekend met hetzelfde aantal bewegingen als in de huidige situatie. Peter Koolhaas bevestigt dat het aantal voertuigbewegingen toeneemt na bebouwing van het EKP-terrein. Ook de toekomstige bebouwing van het Remu-terrein zal extra verkeersbewegingen met zich meebrengen. Dit aantal zal in totaal uitkomen op zo'n 2.500 per etmaal.

Dan moeten we vaststellen dat die extra verkeersbewegingen niet zijn meegeteld en dat er geen worst-case-scenario is gemaakt. Hiervoor zou dan toch op zijn minst een schatting moeten worden gemaakt. Maarten Poos (Arcadis) zet uiteen dat busverkeer niet vergelijkbaar is met autoverkeer. In de tijdelijke situatie rijdt busverkeer door de 2e Asselijnstraat. Dan zal de geluidsbelasting uitkomen op circa 54 dB. Wanneer de woningbouw gereed is zal er extra autoverkeer door de straat komen, maar dan rijden hier geen bussen meer. Naar verwachting komt de geluidsbelasting dan uit rond de 48 dB.

Dat betekent dus dat de geluidsbelasting zich ook in de definitieve situatie rond de toegestane waarde beweegt of deze zelfs overschrijdt. Zijn de berekeningen gebaseerd op een 30 km- of een 50 km-profiel? Maarten Poos licht toe dat een waarde van 48 dB geen belemmering vormt voor de aanleg. Een geluidswaarde van 48 dB geldt als voorkeursgrenswaarde. Voor een waarde tussen 48 en 63 dB kan het bevoegd gezag overwegen een hogere grenswaarde vast te stellen met een maximum van 63 dB. Boven die waarde is ontheffing nodig. De bepalingen van de Wet Geluidshinder gelden voor een 50 km-profiel. Een weg waar een snelheidsbeperking van 30 km geldt, valt niet onder die wet.

Op 12 oktober is er een informatieavond over de ontwikkelingen in en rond de Dichterswijk. De aanleg van de 2e Asselijnstraat en de gevolgen daarvan voor de omgeving zijn hierbuiten gehouden. Waarom zijn die thema's niet gecombineerd, zodat bewoners zich een voorstelling kunnen maken van het totaalbeeld? Deze informatieavond is belegd om nader in te gaan op het bestemmingsplan 2e Asselijnstraat en de onderzoeken die in het kader daarvan zijn uitgevoerd. Daarmee wordt gereageerd op vragen in vorige informatieavonden. Als dit onderwerp bij de informatieavond op 12 oktober zou worden betrokken, zou hier niet diepgaand op kunnen worden ingegaan. Bovendien loopt het bestemmingsplan 2e Asselijnstraat in tijdpad op de andere plannen vooruit.

Het gevolg hiervan is dat de effecten per deelplan en per deelgebied worden berekend en onderzocht, zonder rekening te houden met de invloed die deelplannen op elkaar uitoefenen. Bewoners hebben meermaals gevraagd een totaalbeeld te schetsen. We krijgen nu een presentatie van een deelproject dat nog net binnen de normen valt. Maar de aanleg van busbanen aan de Van Zijstweg en de Kruisvaartkade, de reconstructie van de Croeselaan, de toename van verkeersbewegingen naar de Rabobank, de nieuwbouwwijk en de effecten van de Jaarbeurs en het spoor zijn daarin niet meegenomen. Alles opgeteld is er een veel groter aantal verkeersbewegingen dan in dit onderzoek is aangenomen en is er sprake van een andere geluidsbelasting en andere luchtkwaliteit dan nu op basis van de 2e Asselijnstraat alleen wordt voorgesteld. Dit bestemmingsplan heeft betrekking op de 2e Asselijnstraat. Dat er elders in de stad ook ontwikkelingen zijn die verkeerseffecten met zich meebrengen, staat daar los van. In het onderzoek is rekening gehouden met de verwachte autonome verkeersontwikkeling (dus met inbegrip van Rabobank, ontwikkeling Stationsgebied etc.) in en rond de 2e Asselijnstraat (inclusief maximale aantallen bussen).

We spreken niet over ontwikkelingen elders in de stad, maar over ontwikkelingen die nauw met elkaar samenhangen en die zich op een totale afstand van zo'n 100 meter van elkaar afspelen. Hier wordt een corridor dwars door de stad aangelegd. Dat gebeurt elders niet.


7

Het is de vraag of het juridisch houdbaar is om de ontwikkelingen en de daarmee samenhangende effecten van elkaar los te knippen. Wij volgen een bestemmingsplanprocedure om de aanleg van de 2e Asselijnstraat mogelijk te maken. In het kader daarvan zijn milieuonderzoeken gedaan. Ook voor de reconstructie van de Croeselaan wordt onderzoek verricht en de resultaten daarvan worden bekendgemaakt, ook als er sprake zou zijn van een overschrijding van de toegestane waarden. De herinrichting van de Van Zijstweg verkeert in de ontwerpfase. Plannen daarvoor zijn nog niet vastgesteld. En de herinrichting van de Van Zijstweg betreft een aparte procedure.

Die procedures moeten toch op enig moment bij elkaar komen om te kunnen beoordelen of de opstapeling van milieueffecten aanvaardbaar is. Misschien moet wel worden geconstateerd dat de bussen niet via de Van Zijstweg mogen rijden, omdat de normen dan worden overschreden.

Als er 1.616 bussen per etmaal rijden, is dit er één per 15 seconden1. Er staan dus voortdurend bussen te ronken en te stinken in de 2e Asselijnstraat. Komt daar eigenlijk een verkeerslicht? Peter Koolhaas licht toe dat ingeval de bussen tijdelijk via de 2e Asselijnstraat gaan rijden, een verkeersregelinstallatie wordt geplaatst op de kruising Croeselaan – 2e Asselijnstraat om de verkeersafwikkeling veilig te laten verlopen. Bussen rijden in twee richtingen door de 2e Asselijnstraat en per cyclus zullen er één à twee bussen voor het verkeerslicht wachten. Na deze tijdelijke situatie neemt de verkeersintensiteit af en kan het verkeerslicht worden verwijderd.

Kunnen de elektrisch aangedreven bussen niet versneld worden ingevoerd? Hier geldt tenslotte ook een milieuzone. De BRU is concessiehouder en maakt daarover afspraken met de vervoerders. Vooralsnog zullen de bussen vergelijkbare emissies hebben als de Connexxion-bussen die nu ook in het Stationsgebied rijden. Peter Koolhaas heeft de verkeersberekeningen die voor de zomer zijn gepresenteerd, nog een keer tegen het licht gehouden. Er is rekening gehouden met een autonome toename van autoverkeer met 7%, autoverkeer naar de parkeergarage van de Rabobank, extra verkeer in de ochtendspits dat via de Croeselaan en de Van Zijstweg naar het centrum rijdt, met de bussen en de extra tijd die deze nodig hebben om zich door het verkeer te bewegen (een bus heeft circa driemaal zoveel tijd nodig als een personenauto) en met vertraging als gevolg van een kortere afstand tussen kruispunten. Op grond van die gegevens is geconcludeerd dat de verkeerssituatie in de ochtendspits enigszins verslechtert, maar dat er toch sprake is van voldoende doorstroming om het verkeer te kunnen verwerken. Fietsers en voetgangers kunnen zich tijdens de ochtendspits zonder veel problemen verplaatsen. Voor de avondspits zijn verschillende situaties onderzocht: een situatie waarin er geen activiteiten zijn in de Jaarbeurs, een situatie met een kleine of gemiddelde activiteit en een situatie met een drukbezochte activiteit. Als er geen activiteiten zijn in de Jaarbeurs, is de situatie tijdens de avondspits vergelijkbaar met die in de ochtendspits: druk maar zonder grote problemen redelijk goed af te wikkelen. Bij een gemiddelde activiteit in de Jaarbeurs is het verkeersaanbod gelijkmatig verdeeld en zal de verkeersafwikkeling in de avondspits zonder grote problemen verlopen. Anders is dit tijdens grote evenementen, wanneer het parkeerterrein P3 (2.400 parkeerplaatsen) in relatief korte tijd leegstroomt via de Van Zijstweg en de Graadt van Roggenweg. Dan zullen zich grote verkeersproblemen voordoen, zoals dat in de huidige situatie ook al het geval is met grote evenementen. Overigens zal het busverkeer daarvan relatief weinig hinder ondervinden; streven is het busverkeer via aparte stroken af te wikkelen. Een van de opgaven om grote verkeersproblemen zo goed mogelijk tegen te gaan is een slimme afstelling van verkeerslichten.

Waar worden deze verwachtingen mee vergeleken? Is er in de cijfers rekening gehouden met de megabioscoop en het casino? Is er een verkeersberekening waaruit aantallen verkeersbewegingen per etmaal naar voren komt?

1

Deze berekening klopt niet. Ervan uitgaande dat de bussen rijden van ongeveer 6 uur 's ochtends tot ongeveer 24 uur 's avonds rijdt er één bus per ongeveer 35-40 seconden. Informatieavond 2e Asselijnstraat d.d. 6 oktober 2011

8

Berekeningen voor het jaar 2013 zijn gebaseerd op gegevens uit de modelberekeningen 2010, verhoogd met een autonome groei van autoverkeer met 7%. Berekeningen van het aantal verkeersbewegingen per etmaal worden gebruikt voor de berekeningen van lucht- en geluidkwaliteit. Voor berekeningen van de verkeersafwikkeling zijn de verkeersbewegingen per etmaal niet relevant. Daarvoor wordt uitgegaan van het verkeersaanbod per uur, met name in de ochtend- en avondspits. De megabioscoop en het casino zijn niet in de berekeningen voor het jaar 2013 betrokken; deze voorzieningen worden ontwikkeld na 2013, wanneer er geen bussen meer door de 2e Asselijnstraat rijden. Overigens heeft verkeer naar de megabioscoop en het casino weinig invloed op de verkeersafwikkeling, omdat dit verkeer overwegend na de avondspits op gang komt.

Maar in de herinrichting van de Van Zijstweg spelen de verkeersbewegingen per etmaal toch wel een rol? Dat klopt. Die cijfers zijn opgenomen in de bijlagen bij het ontwerpbestemmingsplan dat ter visie is gelegd. Ook het lucht- en het geluidonderzoek zijn gebaseerd op etmaalintensiteiten.

Hoe is het onderscheid tussen kleine/gemiddelde en grote evenementen in de Jaarbeurs gedefinieerd? In het verkeersmodel is uitgegaan van 120 jaarbeursdagen, waarvan 70 drukbezochte grote evenementen.

Kennelijk behoeft er geen busverkeer door de 2e Asselijnstraat te rijden, als er tijdig overeenstemming wordt bereikt over de overdracht van het ontbrekende stukje grond en de Verlengde Van Zijstweg kan worden aangelegd zonder onteigeningsprocedure. Hoe worden de kansen daarop ingeschat? Iris Vliegenberg bevestigt dat busverkeer door de 2e Asselijnstraat een worst-case-scenario is, dat niet aan de orde komt als de Verlengde Van Zijstweg tijdig kan worden aangelegd. Aan de verkrijging van de benodigde grond wordt gewerkt via twee sporen: minnelijk overleg met de eigenaar en de erfpachter en het in gang zetten van een onteigeningsprocedure. Voor het aanleggen van de Verlengde van Zijstweg moet zo'n 9 maanden worden ingepland. Het benodigde stukje grond zal uiterlijk in maart 2012 in handen van de gemeente moeten zijn om de Verlengde Van Zijstweg begin 2013 in gebruik te kunnen nemen. Eerder is geopperd een verhoogd bod op de grond te doen, maar dit is een te risicovolle optie; er spelen meer zaken waarin de gemeente grond moet verwerven om plannen te kunnen uitvoeren.

In de Ruimtelijke Visie Kruisvaartkwartier 2003 is sprake van de aanleg van de 2e Asselijnstraat als langzaamverkeersverbinding! Dat is zo. Later zijn die plannen veranderd. De Rabobank is eigenaar van de grond en met de Rabobank zijn afspraken gemaakt over de aanleg van de 2e Asselijnstraat als ontsluitingsweg. Besluiten daarover zijn in 2009 genomen door het college van B&W en gecommuniceerd.

De 2e Asselijnstraat moet er kennelijk persé komen. In de situering van het fietspad wordt wel rekening gehouden met de route naar het TNT-gebouw en het Remu-terrein, maar niet naar de nieuwe woonwijk op het EKP-terrein. Om daar te komen moeten fietsers tweemaal oversteken en dat werd in de toelichting juist als argument aangevoerd om het fietspad niet te verleggen naar de bomenrij. Er is voor gekozen om aan één zijde een dubbelzijdig fietspad aan te leggen. Meest drukke route is die naar het station. Bewoners van het EKP-terrein zullen de weg dan 1 keer moeten oversteken. Fietsers voor TNT en het Remu-terrein hoeven dan niet over te steken op weg naar het station.

In een vorige informatieavond is gesuggereerd alvast met de aanleg van de Verlengde Van Zijstweg te starten, zodat deze snel kan worden afgemaakt als het stukje grond beschikbaar komt. Het is inderdaad de bedoeling zo snel mogelijk met de aanleg te starten, maar het vergt de nodige voorbereidingstijd. Het is een zeer complex project. De grond is van de Rabobank en die heeft toestemming gegeven om hier een weg aan te leggen, die over het dak van de parkeergarage van de Rabobank komt te liggen. Dat stelt hoge eisen aan ontwerp en constructie. Daarover worden afspraken gemaakt met de Rabobank. Volgens planning wordt de periode tot


9

begin 2012 benut om het ontwerp uit te werken en afspraken vast te leggen. Daarna vindt de selectie van een aannemer plaats. De aanleg kan dan in de zomer van 2012 beginnen.

Bespeuren we terugtrekkende bewegingen bij de Rabobank? Is de Rabobank ook geschrokken van het aantal verkeersbewegingen? Nee, er liggen duidelijke afspraken en er wordt gewerkt aan de uitwerking van het voorlopig ontwerp. Dat heeft tijd nodig, omdat het een gecompliceerd project is. Maar als er overeenstemming is over ontwerp en constructie, dan gaan we aan de slag. Geluid Aangegeven is dat de 2e Asselijnstraat in asfaltbeton en zonder drempels wordt uitgevoerd, om geluidsoverlast en trilling zo veel mogelijk te voorkomen, maar de brug over de Kruisvaart loopt op en heeft krimpnaden. Die combinatie zal geluidsoverlast geven. Van een vlakke asfaltweg met een 30 km-profiel is geen noemenswaardige trilling te verwachten, maar in de overgang naar een oplopend brugdek wel. Dat gegeven zou in het ontwerp verwerkt moeten worden. Maarten Poos licht toe dat er geen standaardberekeningswijze is voor dit type geluidseffecten. De bestemmingsplanprocedure stelt daaraan geen eisen en er zijn geen bruikbare gegevens beschikbaar. Negatieve geluidseffecten van voegovergangen moeten worden tegengegaan door passende oplossingen in het ontwerp. Alfred van Helvoort (Grontmij) bevestigt dat er diverse overgangstypen mogelijk zijn, maar dat er altijd sprake is van enig geluidseffect. Iris Vliegenberg zegt dat aan de hand van de werktekeningen bestudeerd zal moeten worden wat een geëigende oplossing is.

Wij zien op de tekeningen dat een geluidsscherm is voorzien tot aan de brug, maar niet tot op de brug. Iris Vliegenberg zegt dat voor woonboten een andere norm geldt dan voor woningen. Toegezegd is dat de gemeente voor woonboten dezelfde norm hanteert als voor woningen. Maarten Poos zegt dat er weliswaar een juridisch onderscheid is, maar dat de woonboten op dezelfde manier in de studie zijn betrokken. Zowel voor woningen als voor woonboten wordt een geluidsnorm gehanteerd van 48 dB. Iris Vliegenberg voegt hieraan toe dat een geluidsscherm wordt geplaatst, waar de voorkeursgrens van 48 dB wordt overschreden. Als uit de berekeningen blijkt dat dit ook op de brug het geval is, dan zal het geluidsscherm tot over de brug worden doorgetrokken2.

Eerder hebben omwonenden ervoor gepleit het kunstwerk van Peter Struycken, dat de functie van een geluidswal vervult, te laten staan. Het is eigenaardig dit kunstwerk te slopen en dan een ander type geluidsbescherming te bouwen. De kunstenaar heeft aangegeven akkoord te gaan met sloop, onder de voorwaarde dat het kunstwerk in zijn geheel wordt verwijderd. In vorige informatieavonden hebben bewoners erop aangedrongen het kunstwerk gedeeltelijk te laten staan. De gemeente heeft nu aan de kunstenaar voorgesteld een doorbraak in het kunstwerk te maken voor de doorgang naar de 2e Asselijnstraat. Hierover vinden gesprekken plaats.

Mochten die gesprekken moeizaam verlopen, dan is het raadzaam omwonenden hierbij te betrekken. Een van de leden van de Beheergroep kent Peter Struycken persoonlijk.

De resultaten van de onderzoeken zijn bekend gemaakt, maar hoe weten we nu of die onderzoeken betrouwbaar zijn? Maarten Poos zegt dat Arcadis de berekeningen heeft uitgevoerd in opdracht van de gemeente. De onderzoeksopdracht, de uitgangspunten en de resultaten zijn openbaar. Het onderzoek is onafhankelijk en de werkwijze is navolgbaar. Op basis van dezelfde uitgangspunten zal een ander bureau tot dezelfde uitkomsten komen.

2

Later op de avond is door Maarten Poos aangegeven dat al in het rapport staat dat het geluidsscherm tot over de brug wordt doorgetrokken.


10

Lucht Volgens de berekening ligt de concentratie stikstofdioxide met 38,2 µg/m3 net onder de norm van 40 µg/m3. De concentratie kan dus makkelijk boven de norm uitschieten. Wat is de onzekerheidsfactor in het rekenmodel? Wiet Baggen licht toe dat de concentratie in 2013 ruim onder de huidige norm ligt. De norm ligt immers nu op 60 µg/m3 (=microgram). Er is dus een ruime marge. Per 1 januari 2015 wordt de norm verlaagd naar 40 µg/m3, maar dan rijden er geen bussen meer door de 2e Asselijnstraat, zodat de concentratie dan lager zal zijn dan de berekende 38,2 µg/m3. Inderdaad hebben modellen een zekere mate van onnauwkeurigheid. De omvang daarvan is moeilijk vast te stellen. De Europese overheid heeft het gebruik van berekeningsmodellen voorgeschreven en volgens de Europese richtlijn is een afwijking van 15% aanvaardbaar. IJking vindt periodiek plaats door vergelijking van het model met de achtergrondmetingen van het RIVM. In Utrecht zijn daarvoor twee meetpunten geïnstalleerd, aan de Constant Erzeijstraat en de Kardinaal De Jongweg. Kan er in de buurt dan geen nulmeting worden verricht? Dat heeft niet zo veel zin. Op de concentratie van stikstofdioxide en fijnstof hebben meteorologische omstandigheden (vooral regen en wind) een grote invloed. In de modellen wordt daarvoor een gemiddelde over een periode van 10 jaar verwerkt en metingen moeten worden verricht over een volledig kalenderjaar. De bussen rijden maximaal een jaar door de 2e Asselijnstraat, van januari 2013 tot januari 2014. Een nulmeting levert dan geen bruikbare gegevens op.

Aangegeven is dat de verkeerslichten van invloed zijn op de geluidsbelasting. En op de luchtkwaliteit? Wiet Baggen zegt dat op de Croeselaan, ten zuiden van de Asselijnstraat, meer stagnatie zal ontstaan door een toename van busverkeer. Die omstandigheid is in de berekening meegenomen. De gemiddelde stikstofdioxideconcentratie zal in de 2e Asselijnstraat het hoogst zijn en die ligt ruim onder de norm.

Hoe kan het zijn dat de concentraties aan de Croeselaan lager zijn dan in de 2e Asselijnstraat, terwijl er over de Croeselaan nog meer busverkeer rijdt dan door de 2e Asselijnstraat? Dat heeft te maken met de regelgeving voor luchtkwaliteitsmetingen. Er wordt gemeten op tien meter afstand van de rand van het wegprofiel. De emissie is wel hetzelfde, maar in een bredere straat kan deze zich gemakkelijker verspreiden, waardoor de concentratie afneemt. In de onderzoeken zijn de concentraties voor verschillende wegvakken weergegeven.

Al die technische gegevens en theoretische berekeningsmodellen zullen best juist zijn, maar ze getuigen er niet van dat rekening wordt gehouden met het feit dat het gaat om het leefmilieu van bewoners. Rekenmodellen geven geen antwoord op de vraag hoe ons leefmilieu verandert of op onze zorgen daarover. Je kunt wel hybride bussen voorschrijven, maar er is geen bedrijf die ze in deze aantallen kan leveren. Er komen dus sterk vervuilende bussen voor de verkeerslichten in de Croeselaan en de 2e Asselijnstraat te staan. Die moeten flink optrekken om het talud op te komen. Dat geeft extra geluidsoverlast en luchtvervuiling. Dat zijn de zaken die ons als bewoners bezighouden. Daarover willen we graag praktische en betrouwbare informatie krijgen. Bijvoorbeeld door een meting te doen op de bus. Een dergelijk praktijkonderzoek is uitgevoerd op bussen van Connexxion, die momenteel in Utrecht rijden. De gegevens daarvan zijn openbaar en zullen op de website van de gemeente Utrecht worden geplaatst.3

Kan nu de nulsituatie gemeten worden? En wat gebeurt er als de grenswaarde wordt overschreden? Het heeft geen zin om nu te gaan meten. Een meting moet gedurende een volledig kalenderjaar worden uitgevoerd. Voor een tijdelijke situatie van een jaar is dat niet uitvoerbaar. Overigens 3

Het praktijkonderzoek wordt in week 42/43 geplaatst op www.utrecht.nl/utrechtselucht. In de gebruikte rekenmodellen is de emissiefactor voor bussen gehanteerd op basis van de 'bussenknop' (waarbij is uitgegaan van 100% EEV-bussen) van Infomil. Zie http://www.infomil.nl/onderwerpen/klimaatlucht/luchtkwaliteit/rekenen-meten/bussenknop/ voor meer informatie hierover. Informatieavond 2e Asselijnstraat d.d. 6 oktober 2011

11

geldt dat Utrecht vanaf 2015 moet voldoen aan de grenswaarden. Jaarlijks wordt de huidige situatie en de te verwachten toekomstige situatie gemonitord en zo nodig worden extra maatregelen getroffen. In vergelijking met bijvoorbeeld de Nobelstraat, waar een vergelijkbaar aantal bussen rijdt, kunnen de concentraties in de 2e Asselijnstraat beter verspreiden dan in de nauwere Nobelstraat. Bovendien wordt de 2e Asselijnstraat verhoogd aangelegd en ook dat heeft een gunstig effect op de verspreiding van de emissie. Overigens zijn de berekeningen gebaseerd op een situatie waarin de weg op maaiveld ligt. De voorzitter concludeert dat er na aanleg van de 2e Asselijnstraat niet wordt gemeten of de concentraties zich gedragen zoals berekend en dat er geen maatregelen worden genomen als dat niet het geval is. Wiet Baggen zegt dat de luchtkwaliteit op stedelijk niveau wordt gemonitord. Als op 1 januari 2015 niet wordt voldaan aan de norm, dan worden extra maatregelen getroffen.

Aangegeven is dat de 24-uursgemiddelde norm voor fijnstof 35 dagen per jaar mag worden overschreden. Wordt die overschrijding bepaald aan de hand van gemiddelde weersomstandigheden? En met welk type bus wordt in het rekenmodel gewerkt? Inderdaad mag de 24-uursgemiddelde norm voor fijn stof gedurende 35 dagen per jaar worden overschreden. E.e.a. wordt berekend op basis van de jaargemiddelde fijn stof concentratie. Van het berekende aantal dagen overschrijding van de 24-uursgemiddelde norm voor fijn stof mag Utrecht daar 6 dagen van aftrekken, vanwege de natuurlijke aanwezigheid van zeezout in de lucht. De gegevens die uit de praktijkproef met de bussen van Connexxion naar voren zijn gekomen zijn in het gebruikte rekenmodel meegenomen. Het rekenmodel is dus gebaseerd op een reële situatie, waarbij als uitgangspunt is genomen dat de bussen voldoen aan de EEVeisen.

De emissie van een bus is wel tien keer zo hoog als van een personenauto. Dat is wel een schrikwekkende gedachte, ook voor de gevolgen voor de luchtkwaliteit in de omgeving van de Croeselaan en de Van Zijstweg. De bezorgdheid is alleszins begrijpelijk en luchtkwaliteit is een belangrijk aandachtspunt. Dat geldt voor deze omgeving.. Er moet worden voldaan aan de grenswaarden, gemeten op 10 meter afstand van de wegrand.

De gemeente wil haar plannen realiseren, maar er zijn toch zorgen over de onafhankelijkheid van de onderzoeken. Burgers zijn niet in staat die te beoordelen. Iris Vliegenberg zegt dat onafhankelijke bureaus zijn gevraagd de verwachte waarden te berekenen. Die worden getoetst aan de wettelijke normen en aan de hand daarvan wordt vastgesteld of de plannen uitvoerbaar zijn en welke aanvullende maatregelen nodig zijn.

Bomen hebben een positief effect op de luchtkwaliteit, maar er worden er 21 geveld. Ook in de Croeselaan is al een flink aantal bomen gekapt. Wat gebeurt er aan compensatie? Het zou heel prettig zijn als de gemeente de bomenstructuur aan de Croeselaan herstelt, voordat de 2e Asselijnstraat wordt aangelegd. Wiet Baggen zegt dat bomen niet per definitie een gunstig effect hebben op de luchtkwaliteit. Bomen absorberen fijnstof, maar zeker dicht op elkaar staande bomen met een kroon houden de verspreiding van vervuilde lucht ook tegen. Iris Vliegenberg zegt dat het op dit moment helaas niet mogelijk is de bomenstructuur aan de Croeselaan te herstellen. Ten behoeve van werkzaamheden aan de waterleiding en het diepriool moeten verkeersstroken meermaals worden verlegd. Bomen zouden daarbij in de weg staan. De herinrichting van de Croeselaan staat in de planning voor 2016. Dan komen er drie rijen bomen in de middenberm van de Croeselaan.

Er hebben lange tijd dode bomen langs de Croeselaan gestaan. Dat is een troosteloze aanblik. Bewoners geven de gemeente in overweging maatregelen te nemen die de leefbaarheid verbeteren. Dat geldt ook voor de omgeving van de brug. Die komt vlakbij de woonboten te liggen, met alle geluidsoverlast van dien. En dan worden de waterplanten ook nog verwijderd. Toegezegd is dat voor woonboten eenzelfde norm wordt gehanteerd als voor woningen en dat het geluidsscherm op de brug wordt doorgetrokken. Het is niet de bedoeling om alle waterplanten


12

te verwijderen. Alleen op de plaats waar de brug wordt aangelegd, in het verlengde van de 2e Asselijnstraat, worden drijvende planten voor aanvang van het broedseizoen verwijderd. Hoe wordt voorkomen dat het geluidsscherm aan graffiti ten prooi valt? Begin volgend jaar is duidelijk of een geluidsscherm noodzakelijk is. Over vormgeving en materialisatie vindt dan overleg plaats met de buurt. Ook graffitiwerend materiaal kan daarbij aan de orde komen. SLUITING Met het oog op de klok beëindigt de voorzitter de discussie. Zij nodigt de aanwezigen uit voor een afsluitend drankje, dat tevens kan worden benut voor het stellen van individuele vragen aan de deskundigen. Zij sluit de bijeenkomst om 21.45 uur.


13

Verslag van de vierde informatieavond over de plannen voor de 2e Asselijnstraat, gehouden op 6 oktober 2011

Recommend Documents