vereniging van nederlandse verkeersvliegers mei 2012 Big Chief Lionel Metz Hinderen met lasers strafbaar Afscheid van Berlijn Tegel

vereniging van nederlandse verkeersvliegers mei 2012

Big Chief Lionel Metz Hinderen met lasers strafbaar

Afscheid van Berlijn Tegel

LADIES OPGELET ALLÉÉN VOOR VLIEGENSVLUGGE DAMES ABN AMRO Pilotendesk heeft speciaal voor vrouwelijke vliegers een gratis EXCLUSIEF VIP-ARRANGEMENT samengesteld Voor de finaledag van het DELOITTE LADIES OPEN GOLFTOERNOOI op zondag 3 juni Het programma: • Tot 14.00 uur vrije inloop • Topgolf finale • Hele dag catering inclusief lunch en borrel Kids-programma • 10.00-12.00 uur Workshop Gelukskoffer maken onder professionele begeleiding • 12.00-13.00 uur Pannenkoeken versieren en eten • 13.00-15.00 uur Fun Factory: begeleide golfintroductie Lady’s met/zonder partner • 14.00-15.00 uur Lezing Luchtvaartupdate door ABN AMRO Economisch buro • Hele middag mogelijkheid tot begeleide Flightmaster Meld je nu aan bij de ABN AMRO pilotendesk via [email protected] Informatie en route op www.deloitteladiesopen.nl

mei 2012 evident p. 2 voorwoord p. 3 lionel metz , big chief p. 4

van het bestuur p.25 van de ledenraad p.31

uit de post geplukt p. 12 hinderen met lasers strafbaar p. 14 critical incident stress management p. 18 portret p. 19 berlijn tegel p. 20 vnv-feest 2012 p. 24

1

evident

Terug naar de toekomst

Evert van Zwol, president

voorwoord Francis van Haaff, hoofdredacteur

Wakker worden!

I

k ga in deze column de leden van de VNV proberen wakker te krijgen. Dat zal ik in af en toe scherpe bewoordingen proberen te doen, maar neemt u van mij aan dat het goed bedoeld is en uiteindelijk in uw eigen belang. Na de jaarlijkse IFALPA-conferentie, ditmaal georganiseerd door onze Franse collega’s van SNPL, bekruipt me een sterk gevoel van ongerustheid en onbehagen. Overal op de wereld wordt op een ongelooflijke manier aan de stoelpoten gezaagd van ons beroep en aan de traditionele luchtvaartbedrijven waar wij voor werken. Overheden van diverse landen in de wereld steunen hun bedrijven die met zeer agressieve dumping van overcapaciteit hele luchtvaartindustrieën wegvagen als we niet snel actie nemen om het tij te keren. In Australië bijvoorbeeld kan Qantas op geen enkele manier meer op tegen de meerdere keren per dag aankomende A380’s van Emirates op verschillende bestemmingen, een lot dat ons ook staat te wachten als we niet oppassen. Het op brute wijze proberen te bezuinigen op de enige beïnvloedbare kostenpost, het personeel, is het enige wat overblijft maar zal hoogstwaarschijnlijk niet genoeg zijn.

2

en Amerikaanse overheden ook nog eens met zeer ruimhartige exportsubsidies die niet-Boeing- en -Airbuslanden helpen aan een zeer aanzienlijk extra concurrentievoordeel oplopend tot vele miljoenen per kist per jaar! Onacceptabel en wij zullen, net als onze Amerikaanse ALPA-collega’s, nu aan de slag moeten om dit soort zaken te stoppen. Lowcost-maatschappijen binnen en buiten Europa laten zich door hun personeel (gedeeltelijk) betalen om voor ze te mogen werken en dienen ook bij vertrek de werkgever te vergoeden. Niet vliegen omdat in de winter de passagiers te weinig betalen? Het personeel zit verplicht onbetaald thuis, de natte droom van politici en malafide werkgevers die ongebreidelde flexibilisering van de arbeidsmarkt voorstaan.

Ik kan u dus verzekeren dat er ernstige bedreigingen voor ons vak en de arbeidsvoorwaarden voor de deur staan. Ondertussen lopen de leden van onze prachtige vereniging bepaald niet warm voor oproepen van het bestuur om af en toe de handen uit de mouwen te steken, zoals bijvoorbeeld voor de EU FTL-actie in Keulen. Velen van ons vliegen regelmatig rechtstreeks onder deze wetgeving, dus het Ook dichter bij huis zien luchtvaartmaatschap- belang lijkt me evident. Wij kunnen ons als pijen geen andere uitweg dan de personeelsberoepsgroep een dergelijke ingeslapen kosten omlaag te brengen, en met hulp van houding niet meer permitteren. Ik hoop dat u de overheid onveilige wetgeving voor werk- en wakker aan het worden bent, er is namelijk rusttijden in te voeren om zodoende te probe- werk aan de winkel! ren de bedreigingen aan te kunnen. Ook dat zal weinig indruk maken op maatschappijen Ondertussen blijven het VNV-bestuur en de die zeer innig samenwerken met hun overhevrijwilligers uiteraard hun stinkende best doen den en geen last hebben van vakbonden en om zaken zo goed mogelijk op te pakken, maar lastige belemmeringen in de vluchtuitvoering enige hulp op zijn tijd zou erg fijn zijn. als een WRR. Daarnaast helpen de Europese

Orlandini (“he was the golden boy of Plesman”) en bijvoorbeeld Hans Hartogh Heys ieder moment de kamer binnen konden lopen. Bijvoorbeeld Iwan Smirnoff, dat is echt niet zomaar, vloog (allemachtig!) niet alleen de beroemde Pelikaan in 1933 maar vloog in de Eerste Wereldoorlog tegen ‘de moffen’ en had twaalf overwinningen op zijn naam. Hij was de vierde ‘aas’ van Rusland. Door een gesprek met Jan Bartelski vorig jaar leerde ik vooral over de jaren ‘60. Metz was actief in de jaren ‘40 en ‘50. Met Metz was ik slechts een Een artikel over lasers is een handdruk verwijderd van de ernstig item. Het kan zure gevolgen hebben, daar kan geen grote namen uit die tijd, maar spannender nog: van de grote grap over worden gemaakt. Gelukkig is de redactie opnieuw Ples, die zijn bedrijf over zeven jaar het centennium zou zien verblijd met een aanwinst: bereiken. tekenaar en copiloot Gert-Jan Vegter. Beeld is vaak krachtiger dan tekst. Een goede en geinige De wijsheid van Metz op leeftijd tekening tovert een glimlach en geeft gelukkig vertrouwen in onze toekomst. Metz wist alle opent de geest. Ook voor een snelheden, fuelflows, headings serieuze misdaad als piloten en gewichten nog van de verblinden. vliegtuigen die hij heeft gevloHet bezoek aan Lionel Metz was gen. En dan las ik tussen de regels bijvoorbeeld dat hij het een buitengewone ervaring, vooral voor Tom Beudeker maar niet eens was met de manier waarop vliegers vroeger op N1 ook voor mij. Door de manier de B747 vlogen in plaats van waarop Metz sprak leek het op fuelflow. Dat is vele malen of niet alleen Frans Beudeker maar ook Albert Plesman, Jons handiger, betoogt Metz, omdat het een betere maat is voor Viruly, Iwan Smirnoff, Sergio

vermogen. Verlies je een motor dan moet je de totale fuelflow min of meer hetzelfde houden met de andere motoren. De N1 geeft die betekenis niet. Metz zegt dat een vlieger de cijfers moet kennen, de ‘science’ moet beheersen maar ook ‘by the seat of his pants’ moet vliegen. “Both equally.” Metz durft dit soort uitspraken aan. Maar wat me opviel is het grote bewustzijn van wat hij had meegemaakt. Geen onverschilligheid of bagatelliseren. Hij sprak voor onze generatie. Hij gaf een verslag van toen maar ook theses waar we nog steeds iets mee kunnen voor het geval deze ideeën in het slop geraakt zouden zijn. Belangrijkst was zijn stelling dat een vlieger, als hij eenmaal z’n opleidingen achter de rug heeft, in zijn carrière twee dingen moet hebben: ‘imagination and anticipation’, vrij vertaald: verbeelding en behoedzaamheid. Ik zeg dat dat een eigen, slimme voorloper is van Threat & Error Management. De levensstijl van Metz werd door wat hij had meegemaakt in zijn leven terughoudend en zoekende naar waarheden. Religie benadert hij wetenschappelijk en humanistisch. Zijn specialiteit is eigenlijk hindoeïsme.

“Soms zat je even alleen op de bok. Het gordijntje achter de cockpit dicht. En, boy – I’ll tell you – ‘s nachts in een Connie vliegen boven India op 15.000 voet was een religieuze ervaring.” 3

Lionel Metz – Big Chief – Tekst: Francis van Haaff

I

n een periode dat er een tekort aan copiloten is op de B737 vliegen Tom Beudeker en ik samen een week door Europa. We leren elkaar kennen en praten over onze passies. We delen een zwak voor nostalgie. Tom vertelt over zijn vader, die ook gevlogen heeft, en over zijn hartstocht voor de Lockheed Constellation die toen net op Lelystad was geland. Mijn moeder vloog in de jaren zestig en vloog nota bene met vader Beudeker op de DC-8 naar New York.

Frits van Vianen schrijft een In memoriam over Hans Hartogh Heys in Op de Bok van november 2010. Hartogh Heys zou de laatste van een generatie zijn. Maar dat is niet zo. Lionel Metz is er nog. Hij blijkt in Amerika te wonen. We horen dat hij het goed maakt. Voor Tom is dat speciaal nieuws. Metz draagt de overlevering van de eerste Mauritius-vlucht in 1949 met zich mee. Een vlucht met de ‘korte Connie’, de PH-TDF ‘Franeker’, waar de vader van Tom de boordwerktuigkundige op was. We nemen ons voor Lionel Metz op te zoeken, nu we nog uit eerste hand kunnen horen hoe die speciale vlucht is geweest. Lionel G. Metz (1924) Dit is de grote Lionel Metz. Een geroemd vlieger, onderhandelaar, vakbondsman. Fysiek nu broos, maar met sprankelende ogen. Zijn mimiek straalt flair. De voorzichtige motoriek is elegant. Metz is scherp en gevat. Een enkel woord is voldoende om op een onderwerp in te springen. Zijn vrouw Claire is charmant en lief. Lionel en Claire Metz staan naast elkaar in de keuken als ze ons verwelkomen. Allerhartelijkst worden we begroet. De zon schijnt tussen de bomen op een prachtig huis in de bossen van Charlottesville, Virginia. We kunnen meer dan twee uur praten

over het leven van Lionel en Claire, over vliegen, de Lockheed Constellation en over de vakbond.

Had Lionel Metz niet de goede koers gegeven van Mauritius naar Batavia, dan was Tom er nooit geweest. Voor Tom blijkt de ontmoeting met Lionel Metz inderdaad een ontmoeting met de schim van zijn vader. De foto van die bemanning van de Mauritius-Constellation krijgt leven. Dit is de echte Lionel Metz die, naast vader Frans, op een krukje stond in de sterrenkoepel tijdens die onbeschrijflijk heroïsche vlucht. Had Lionel Metz niet de goede koers gegeven van Mauritius naar Batavia, dan was Tom er nooit geweest. Lionel Metz ontmoeten is voor Tom ook een bevestiging van zijn lot in de voetsporen van zijn vader. De Mauritius-vlucht 26 januari 1949. Gezagvoerder G.J. de Haas, copiloot Gould, navigator en copiloot Lionel Metz, bwk’s Beudeker en Jonker en telegrafisten Groothoff en Klaver vliegen via Addis Abeba, Réunion en Mauritius naar Batavia. De bijzonderheid is dat door de tweede politionele acties van Nederland in Indonesië de KLM niet over

India en Pakistan mag vliegen. De druk op KLM om Nederlandse burgers en militairen te halen en bevoorraden is groot. Daarom wordt deze vlucht gepland via Addis Abeba, Réunion (waar geen goede brandstof blijkt te zijn), door naar Mauritius en dan in 15 uur 45 minuten over de Indische Oceaan naar Indonesië. Niemand wist of dit mogelijk was. Of de kist het aankon. Of de wind en de tropische buien zo’n lange vlucht niet zouden dwarsbomen. Daarom ging deze eerste Constellation zonder passagiers, alleen met post voor de troepen, als proefkonijn de route verkennen. Het vliegtuig was niet verzekerd, zoals geen enkele van de duizend volgende vluchten op de Mauritius-route. De Nederlandse overheid stond garant.

Deze eerste Constellation ging zonder passagiers, alleen met post voor de troepen, als proefkonijn de route verkennen.

6

Bemanning van de ‘Franeker’, met geheel links Lionel Metz en tweede van rechts bwk Frans Beudeker.

“Vliegen met de Constellation was een genot”, zegt Metz, “maar niet zomaar. We hadden in die periode zes ongelukken met dodelijke afloop. De Constellation had enkele technische zwaktes: de torsieas van de aanjagers of boosters konden breken en de lange propbladen konden bij veel vermogen de zware kisten maar net van de grond krijgen. Bij overbelasting zouden ze zelfs kunnen breken.” “De jaren op de Constellation waren werkelijk ambachtelijke luchtvaart. De Constellation was

een beauty. Het meest romantische naoorlogs ontworpen vliegtuig, zonder twijfel. Ik zou niet willen zeggen meer dit of dat, maar het vliegen was werkelijk anders dan nu. Je moest inventief zijn, en goed blijven nadenken. Steeds kwam er weer iets waar we nog niet zo over hadden nagedacht. Dat was wat een vlieger nodig had: verbeelding en anticipatie. Een vlieger van nu zal hetzelfde nodig hebben.” “We vlogen in een keer naar Batavia, vier stretches, nergens eruit. Tanken en weer doorgaan. We sliepen onderweg, om de beurt. Op het tweede been was ik even af. Toen ik terugkwam waren we de evenaar gepasseerd. Hebben jullie de headings bijgehouden, vroeg ik aan de vliegers? Dat hadden ze niet. Ze waren links en rechts om buien gevlogen, het was nog middenin de nacht. We zaten in de bewolking. Als je de evenaar voorbijgaat draait de wind. Zonder bekende koersen kun je niet meer weten waar je zit. Jongens, heb ik gezegd, we vliegen nu koers 170 ongeveer, hierna is er niks meer. Ja, Antarctica! Ik probeerde een ster te schieten maar dat lukte niet. We vlogen door 7/8 bewolking. Toen heb ik dwingend gesuggereerd dat we terugmoesten naar land, koers 220 of 230. Rechts uit de flank. De zon begon op te komen. En uit alle macht heb ik geprobeerd de zon te schieten en te plotten. Maar de sterrenkoepel geeft een enorme parallax onder de 20 graden. Toch ben ik het blijven proberen. We hoorden een baken. Maar bakens gingen toen twee minuten aan en weer tien minuten uit. Wat was het? Net toen mijn plot klaar was dook er land voor ons op: Madagaskar!

7

Land ahoy! riepen we. Réunion was toen niet moeilijk meer te vinden.”

Toen we loskwamen juichten we. Honderd voet, tweehonderd voet... Betelgeuze en Sirius “Op Mauritius was de baan lang, vandaar dat we daarvandaan vlogen. Maar de kist was loodzwaar, helemaal volgetankt en de motoren konden niets extra’s meer leveren zonder kapot te gaan. We reden eindeloos over de baan en hielden allemaal onze adem in. Toen we loskwamen juichten we. Honderd voet, tweehonderd voet. De kist leek niet te klimmen. Tot je bij een kritisch gewicht kwam en de kist ineens weer een stuk hoger kon. Maar het eerste en tevens laatste eiland onderweg naar Indonesië was Rodrigues (120 NM oost) en dat passeerden we nog angstwekkend laag. Het was een ‘estimated guess’ hoe we de cyclonen moesten passeren. Alsof je speelt op de beurs. De eerste zuid langs, de tweede noord. En dat pakte gelukkig goed uit. Genoeg meewind. Maar pas na zes uur lukte het om een ster te schieten. En ik had niet veel nodig. Het hele stelsel kende ik uit m’n hoofd. En ik had een goed oog voor de kleur, de grootte en de felheid van sterren. Betelgeuze in Orion was mijn favoriet, of Sirius – dat is de helderste ster maar die flikkert: Twinkle, twinkle, little star, how I wonder what you are... Die vlucht heb ik 17 uur op het krukje in de sterrenkoepel gestaan. Ik heb de striemen nog in mijn benen. Ik was een licensed navigator, de enige navigator tweede klasse. En ik was copiloot. En dat kwam uit want dat scheelde een poppetje. Dat scheelde gewicht. Het was een eer om gekozen te worden voor de vlucht.”

8

Viruly en Smirnoff Lionel Metz, Brits, werd in de oorlog opgeroepen voor de dienst, RAF. Na een opleiding op verschillende vliegtuigen, vliegt hij parachutisten met C-47’s (militaire DC-3’s). Bij KLM begon hij in 1946 op de DC-4. “Ik wilde leraar worden na de oorlog, maar moest een semester wachten op een baan. In die tussenperiode deed ik mijn astro-nav-examen. Ik vond het prachtig, de sterren leren.” Metz wordt aangenomen door Adriaan Viruly. Het NAV-papiertje was een grote pre. Zijn eerste vlucht los vliegt hij met Iwan Smirnoff. “Het was zijn laatste vlucht, mijn eerste. En natuurlijk wist ik dat hij een grootheid was. Ik was ook zeer geïnteresseerd. Maar hij had zo zijn maniertjes met het vliegen. Meesterlijk meestal, bijvoorbeeld zoals hij naar Calcutta door de bewolking vloog, links en rechts buien

ontwijkend. Ik schreef alle koersen op, als beginner. Hij kwam uit de bewolking voor de approach en zat meteen goed. On course. Door naar Karachi, waar we een circuit moesten vliegen. Dat was toen hetzelfde als nu lijkt me: 1500 ft, en op base-leg 700 ft gear down. Maar Smirnoff zei: wacht even. Ik hield de wielhandel maar vast om hem niet te vergeten. En op 500 ft vroeg ik nog eens: gear down? Nee, zei hij, wacht even. Ondertussen moesten er nog wat selecties worden gedaan en ben ik de wielen toch vergeten. Bij het afvangen ging de gear warning en heb ik razendsnel de wielen uitgedaan. We stonden. Het was net goed gegaan. Ik keek Smirnoff aan en die zei: ‘Let that be a lesson to you!’ Ik heb nooit geweten wat de man dacht.” Biak “Het meest sprekend voor hoe we vlogen in die tijd was een ervaring als gezagvoerder op de Constellation. We vlogen in 1952 van Sydney naar Biak (Nieuw-Guinea). Het weer was slecht. We hadden niks: geen meteorologische diensten, geen windsnelheden, geen navigatiestations, maar onderweg wel tropische stormen die eindeloos veel bewolking gaven. Veel passagiers wachtten op Biak. Een enkele ster die door het slechte weer geschoten kon worden leverde niet een nauwkeurige plot op. We hadden een radio altimeter aan boord die op grotere hoogte kon meten dan huidige radio altimeters. Boven land, of ruig terrein verdween de aanwijzing. Die hebben we toen gebruikt om het eiland van Biak te ‘meten’. Door eerst over de lange kant van het eiland te vliegen wisten we dat we in de buurt waren. Door het eiland in de lengterichting af te vliegen konden we meten waar we echt waren. Hoewel het slecht weer was, met een lage basis en regen, konden we overhead vliegen. De toren kon dat bevestigen door ons geluid. Met een procedure turn over zee kon ik veilig naar 500 ft zakken en terugdraaien. We landden in de stromende regen.” Metz wordt in 1951 gezagvoerder Constellation en in 1960 gezagvoerder DC-8. Hij gaat in 1979 met pensioen op de Boeing 747. Metz is nu even lang met pensioen als dat hij gevlogen heeft. “Vliegers op de Constellation, grapten we vroeger, waren sterker dan die op de DC-6. Letterlijk: We were John Wayne’s compared to the DC-6 pilots. Want wij moesten op een profcheck N-1 met boosters off vliegen. Je had dan alle buik-, rug-, arm- en beenspieren nodig om de kist in bedwang te houden. En in het echt, geen simulator.” Metz wordt later als gezagvoerder bekend om de yoga die hij in de cockpit placht te doen. “Als je in de nacht zit weg te dommelen, ‘bored to death’,

houdt mediteren je scherp. Je zintuigen zijn juist helemaal ‘aan’ en je kunt onmiddellijk doen wat er gedaan moet worden. En ik deed ook wel eens yoga met de bemanning aan boord. Dan ging ik naar de lounge op de B747 om daar op m’n hoofd te staan. Al gauw ging het verhaal dat ik een boeddhist was.” Plesman “My life was with Plesman”, zegt Metz, waarmee hij doelt op de vele overlegbijeenkomsten met de baas van KLM. Bij een vliegerbijeenkomst van IPA (International Pilots Association, de buitenlandse vliegers van KLM) in 1952 vat Metz de avond samen en stelt een sleutelvraag die de vergadering naar adem laat happen. De vergadering riep: Metz for king! Metz hoeft niet zo nodig en weet zes maanden de boot af te houden, maar stemt dan toch toe. Metz wordt president van IPA.

Ik wilde, net als veel anderen, de IPA en de VKV samenbrengen om een betere vuist te kunnen maken naar de directie. Plesman doet de onderhandelingen met het personeel zelf. “Na de oorlog, sinds 1938, zijn de salarissen van vliegers niet goed prijsgecompenseerd geweest. Ik verdiende 347 gulden per maand, terwijl een Amsterdamse buschauffeur 200 gulden kreeg. Maar wij vlogen wel in 18 uur, met twee tussenlandingen naar New York.” “Plesman was een ‘power-house’, gekleed in jacquet. Aan een lange tafel met veel mensen zat ik dan tegenover hem op het hoofdkantoor van KLM in Den Haag. Aan het eind van de onderhandelingen hief hij zijn vuist. De tafel was stil. Hij sloeg met die vuist een denkbeeldig mes in de tafel. Zo, zei hij, Metz: het mes zit in de tafel! Hoewel ik mateloos veel respect voor hem had verloor ik nooit uit het oog waarvoor ik kwam. Ik boog over de tafel, pakte het denkbeeldige mes en zei: Sir, I accept it! Plesman: Damn you Metz, you’re a bloody good businessman! How old are you? Ik was 27 jaar.” “De VKV (Vereniging van KLM Vliegers) en de IPA werden apart behandeld. De salarissen verschilden. Verschilden soms zelfs per individu. Ik wilde, net als veel anderen, de IPA en de VKV samenbrengen om een betere vuist te kunnen maken naar de directie. De VKV wilde vooral net zo betaald krijgen als andere maatschappijen in Europa, maar eigenlijk ook als in Amerika.” “Met Plesman was het goed zaken doen. Hij was hard, maar eerlijk. Ik kreeg een salarisverhoging voor elkaar van 200.000 gulden voor de hele groep (plm. 150 vliegers). De VKV keek bedrem-

Big Chief ‘Sitting Lion(el)’ Illustratie: Harry Bouwmeester

meld, maar zij hadden wel verhoging gekregen in loonrondes.” Aler Na Plesman kwam in 1954 Fons Aler als president-directeur, een oud-generaal uit de luchtmacht. Met hem was het slecht zaken doen. De vliegers kregen geen loonsverhoging terwijl andere werknemers dat wel kregen. Over de hoogte van vliegersalarissen was grote onenigheid. Aler stelde prof. dr. Jan Tinbergen voor om de salarissen te laten onderzoeken. Deze Nobelprijswinnaar van economie was ook nog commissaris bij KLM. Verdacht. Maar Metz zegt dat het toch een vriendelijke en correcte man was. Op basis van het rapport Tinbergen zouden de salarissen aangepast kunnen worden. Maar het rapport kwam steeds niet uit en de vliegers voelden zich aan het lijntje gehouden. En toen het uitkwam was het niet openbaar. Metz als president zag het in maar kon niet vinden waar de cijfers op gebaseerd waren. Onderbouwing ontbrak. Al met al nam de onvrede lange tijd in beslag. Op de vergadering van IPA en VKV doet Metz een openhartig statement dat begint met het understatement ‘All is not well in the state of Denmark’ (Hamlet, Shakespeare, red.). Metz dringt aan op het veroordelen van het Tinbergen-rapport maar de vliegers beginnen maar langzaam aan met acties, eerst stiptheidsacties, en ze waren van korte duur. Metz gaat door met het onderzoeken van het Tinbergen-rapport. Hij vraagt bijvoorbeeld betrokken professoren ‘off the record’ hoeveel het verschil is tussen de salarissen van IPA, VKV en buitenlandse maatschappijen. Hoewel ze niets letterlijk prijsgeven komt hij toch te weten dat de acties gerechtvaardigd zijn.

9

Over het samengaan van IPA en VKV: Mr. Henrik Scholte in ‘Leven van de Lucht’: “... Er was destijds een groot verschil tussen de IPA en de VKV. De IPA werd destijds geleid door Lionel Metz, een meesterlijke volksmenner. De kracht die het vliegercorps als geheel zou kunnen opbrengen is door Metz van stonde af aan onderkend. Hij heeft niet van dag tot dag gewacht op problemen die komen zouden, maar constant een duidelijke strategie gevolgd in zijn leiding en zijn initiatieven. In wezen is onze positie die we daarna hebben ingenomen, waarop we voort hebben kunnen bouwen en waaraan we dus ons betere leven toch wel voor een deel te danken hebben, voortgevloeid uit zijn optreden. Want terugziende op de werkwijze van de VKV moet men tot de conclusie komen, dat deze vereniging voetbalclubregels hanteerde. Het bestuur had nauwelijks enige vergadertechniek, de organisatie was niet sterk en ook van de leden ging weinig initiatief uit. Er was wat je noemt een typische bar-informatie langs de route en die was vaak snel gekleurd en verdund met alcohol. Daarbij vergeleken was de IPA veel beter opgezet, beter getraind in de vergadertechniek. Ik kan me herinneren, dat de IPA in die tijd al methoden toepaste, die veel later nog werden gebruikt door pressiegroepen: een vergadering doodpraten totdat bijna iedereen weg was gegaan en dan op het laatste moment een resolutie er door drukken.”

In maart 1958 geven De Laat (VKV) en Metz in een persconferentie aan dat het Tinbergen-rapport misleidende gegevens bevat. Daarnaast speelde een zaak dat de KLM medische dienst captain John Flemer onheus had behandeld. Metz: “Ik kwam op voor deze Flemer, zijn rechten moesten verdedigd worden.” Hierop ontsteekt Aler in woede en ontslaat De Laat en Metz op staande voet. Metz kan alleen nog zeggen: “Ik ben het hier niet mee eens, en u hoort van ons.”

10

De staking Aler wilde de kop van de draak afhakken, de draak die de vliegersvakbonden voor hem waren. Hij ging te rade bij bevriende vliegers zoals Frans Peetoom, ex-VKV-president. Peetoom dacht dat hooguit 10 tot 20% van de vliegers zich achter De Laat en Metz zouden stellen. Maar op de bijeenkomst de volgende dag van IPA en VKV bleek 97% van de vliegers achter De Laat en Metz te staan en volgde een staking van vier dagen. Aler heeft zich lelijk vergist. Hij heeft gekonkeld met het verschil tussen de individu en representant van een groep werknemers. Vooral in de pers. De bespreking van het Tinbergen-rapport kwam nu in een stroomversnelling. De Laat en Metz werden weer in dienst genomen. De loonrondes, inclusief die van vorige jaren werden toegekend, én er kwam een bijdrage aan het pensioen. En daarmee werden de Nederlandse vliegers ineens de beter betaalde vliegers. Aler hield een paar dagen later een public relations vergadering in de personeelskantine op

Schiphol. Hij hield een speech die slecht viel bij het personeel. Op het eind was er gemor en werd er zelfs boegeroepen. Aler draaide zich om en liep weg. Hij was nooit meer dezelfde. “Ik weet dat hij mij het voorval kwalijk heeft genomen, terwijl hij zelf het Tinbergen-rapport in ‘t leven had geroepen. Ik vroeg alleen waar de cijfers op gebaseerd waren.”

Op de bijeenkomst de volgende dag van IPA en VKV bleek 97% van de vliegers achter De Laat en Metz te staan en volgde een staking van vier dagen. Hans Hartogh Heys “Een paar jaar later kwam de introductie van de DC-8. Het begin van het jet-tijdperk. IPA en VKV waren ondertussen samengegaan in de VNV. We hadden het dilemma hoe zo’n snel vliegtuig in onze schema’s en salarissysteem moest passen. Ik was nog onderhandelaar, Hans Hartogh Heys was ondertussen de president van de vereniging. Hartog Heys was een intelligente en bijzondere man, maar hij was geen onderhandelaar. Stel je voor: in plaats van drie keer per maand kon je vijf keer per maand naar New York vliegen. Een productieverhoging van 66%! Hij wilde een kleine salariscompensatie. Ik adviseerde hem even niets te doen, eerst de effecten van vaker door de tijdzones vliegen te onderzoeken.

We wisten helemaal niet wat het in de praktijk in zou houden, jetlag. Ik was vaker thuis vanwege familieomstandigheden. Toen ik op een vrijdag terugkwam zei Hartogh Heys dat ze eruit waren. Ze hadden al besloten. Wat? En toen zei Hartogh Heys iets tegen me dat ik nooit zal vergeten, iets dat een nieuwe fase in mijn leven betekende: Metz, jij had je tien jaren. Nou is het mijn beurt. Ik ben niet meer naar de VNV geweest.” Amerika Na zijn pensioen is Metz in Amerika gaan wonen omdat hij veel Amerikanen kende door zijn lezingen. Aan de Universiteit van Virginia studeerde hij Comparative Religions (vrij vertaald: wereldreligies). Hij bouwde een schitterend huis in de bossen en heuvels van Charlottesville. Dochter Shanti groeide daar op. Metz gaf lezingen en schreef essays op zijn nieuwe vakgebied.

Mr. Henrik Scholte in ‘Leven van de lucht’: “... Gezagvoerder Lionel G. Metz – dat zou ik hier willen tussenvoegen – is in de rij van toch heel vaak kleurrijke figuren die twintig (ondertussen 50, red.) jaar geleden in het leven van de vereniging(en) van vliegers een leidende rol gespeeld hebben, de in woord en geschrift meest begaafde geweest. Deze figuur met het profiel van een Savonarola is absoluut leidend geweest in de staking van 1958 ...”

Zijn KLM- en vakbondscarrière bekijkt hij nu met een glimlach. “Ik heb een actieve en bevlogen tijd gehad. Het vakbondswerk deed ik niet per se uit eigen interesse, maar omdat ik dat wat ik doe goed wil doen. Het onderhandelen bleek me goed te liggen. Er werd naar me geluisterd, ik had een soort vanzelfsprekend aanzien als onderhandelaar en heb een goed geheugen voor de stukken.” Met nog steeds veel studie en meditatie leidt Lionel Metz een – zoals hij zelf zegt – actief, moreel, ethisch en vitaal leven. Lionel en Claire tonen een grote innerlijke rust.

Het vakbondswerk deed ik niet per se uit eigen interesse, maar omdat ik dat wat ik doe goed wil doen. Bij ons afscheid wenst hij iedereen, alle bekenden, alle vliegers het beste: liefde, logos – het woord waarmee de wereld begon. Het bezoek was een succes. We zijn onder de indruk. Metz inspireert, nog steeds.

Gebruikte literatuur: Henrik Scholte & Ad van Ommen (1979), Leven van de Lucht. Clarence L. ‘Kelly’ Johnson (1985), Kelly: More Than My Share Of It All. Leo van Maare (2005), KLM Constellations in het kielzog van Abel Tasman.

11

uit de post geplukt

Wind oorzaak geluidsoverlast

Veiligheid luchtvaart in geding

daarop te bezuinigingen.” Zo neemt het aantal inspecteurs af, evenals de kennis. Het rapport geeft aan dat bezuinigen Door bezuinigingen bij de een politieke keus is, waarvan Inspectie Luchtvaart en de eventuele gevolgen ook geafweging om bij kleine techaccepteerd dienen te worden. nische problemen toch te vlieOok wijst het rapport er op dat gen om zo vertragingsclaims te de vrees om te worden vervolgd voorkomen, staat de luchtdoor justitie leidt tot een grovaartveiligheid op het spel. De tere neiging om incidenten niet Dutch Expert Group Aviation te melden. Zo weigerde KLM Safety (DEGAS) trekt deze zelfs haar medewerking aan dit conclusie nadat het Nationaal NLR-onderzoek. De staatsseLucht- en Ruimtevaartlabocretaris deelt de zorgen over de ratorium (NLR) de hele sector bezuiniging op de inspectie niet. heeft doorgelicht. “Op verzoek van de Kamerleden Op korte termijn zijn de paswordt meer aandacht besteed sagiersrechten de grootste aan passagiersrechten. Maar bedreiging voor de luchtvaartdat de inspectie minder alert is veiligheid, stelt het DEGAS-rapop de veiligheid klopt niet. Dat port. Nu een technisch mankezullen we weerleggen.” ment niet meer als overmacht Bron: Haarlems Dagblad wordt gezien, is het gevaar groot dat maatschappijen een afweging gaan maken tussen punctualiteit en veiligheid. “Dat neveneffect is nieuw voor mij”, zegt (inmiddels demissionair) staatssecretaris Atsma. “Dat is een punt van aandacht en een Het Openbaar Ministerie (OM) extra reden voor de inspectie stelt geen strafrechtelijke verom er bovenop te zitten.” Volvolging in wegens het ongeluk gens de rapportage van DEGAS met een Boeing 737-800 van moet er wat de passagiersrech- Turkish Airlines in 2009 bij ten betreft een nieuwe EuroSchiphol waarbij negen van de pese regeling komen. 135 inzittenden omkwamen. Verder schrijft het rapport: “De Het OM onderzocht of er strafluchtvaart is zo extreem veilig bare feiten zijn begaan. Dat gold geworden dat de trend is om onder meer voor de piloten,

Geen strafzaak Turkish Airlines ongeval

Doorvliegen?

12

vliegtuigbouwer Boeing en de luchtverkeersleiding. Zeker drie slachtoffers zijn het oneens met de beslissing van het Openbaar Ministerie en stappen naar de rechter. Het hof kan justitie alsnog opdragen tot strafrechtelijke vervolging over te gaan. Het OM stelde dat de ramp is veroorzaakt door een automatische piloot die op cruciaal moment werd beïnvloed door een falende radiohoogtemeter in combinatie met het handelen van de drie piloten. De vliegers hielden zich volgens justitie niet aan het protocol. Omdat zij echter alle drie omkwamen, konden de piloten niet meer worden verhoord en ontbreekt het aan cruciale informatie, meent het OM. Vliegtuigbouwer Boeing blijkt inmiddels een schadevergoeding aan de slachtoffers te hebben betaald. Problemen met een hoogtemeter waren een belangrijke oorzaak van de crash. Civielrechtelijke aansprakelijkheid van het bedrijf lijkt daarmee erkend, wat ook een strafproces tegen Boeing niet kansloos maakt. Voor het verkrijgen van de vergoeding waren uiteindelijk geen uitgebreide juridische procedures nodig. Bron: luchtvaartnieuws en de Telegraaf

Bron: Eindhovens Dagblad

Het KNMI is gevraagd onderzoek te doen naar de heersende windrichting rond Schiphol. Het vermoeden bestaat namelijk dat deze aan het veranderen is waardoor vaker start- en landingsbanen worden gebruikt die veel herrie opleveren. Een en ander blijkt uit het verslag van de Tafel van Alders over de maanden november, december en januari. Het nieuwe geluidsstelsel voor Schiphol is het tweede jaar van het experiment ingegaan. Al in het eerste jaar bleek dat de Buitenveldert-baan juist vaker is gebruikt dan de bedoeling was en extra geluidsoverlast oplevert in met name Amstelveen en Amsterdam. Hans Alders gaat apart overleg voeren met de bewonersgroepen rond de Buitenveldertbaan en zal nog voor de zomer verslag doen aan staatssecretaris Atsma. Ook de analyse van het KNMI is dan klaar. Alders en Atsma willen sowieso het tweede jaar van de proef met het nieuwe systeem afronden voor ze hun eindoordeel geven. Bron: Haarlems Dagblad

Delta in de olie

Met de aankoop van een eigen olieraffinaderij hoopt Delta Air Lines honderden miljoenen te besparen op brandstofkosten. De aanschaf plus renovatie van de raffinaderij in Pennsylvania kost het bedrijf zo’n 250 miljoen dollar. Volgens Delta wordt die investering zeer rendabel door een uiteindelijke besparing van 300 miljoen dollar op jaarbasis op de kosten van kerosine. LA Today schrijft in een commentaar dat het ofwel een briljante zet is van het bedrijf of een waanzinnige. In het eerste geval zou het weleens tot inspiratie kunnen dienen voor andere bedrijven. Als voorbeeld noemt de krant dat McDonalds

Foto: IrelandAviation.com

dan veeranches en aardappelbedrijven opkoopt om verzekerd te zijn van de aanlevering van hamburgers en frites. Of dat Kellogg’s of Coca-Cola suikerplantages opkopen. Of Starbucks koopt Brazilië… De weegschaal kan echter ook de andere kant uitslaan omdat investeerders vinden dat hiermee een te groot risico wordt genomen. Overigens lag de raffinaderij, die per dag 185.000 vaten kan verwerken, sinds september stil omdat het rendement te laag was. Bron: LA Times

Runway incursion op Schiphol De Onderzoeksraad voor Veiligheid en Luchtverkeersleiding Nederland starten – onafhankelijk van elkaar – een onderzoek naar een incident op Schiphol. Dit betrof een toestel van Delta Air Lines dat onbedoeld de landingsbaan overstak, een zogeheten runway incursion. Onderzoekers spreken met de piloten om te achterhalen hoe dit voorval heeft kunnen gebeuren. Gemiddeld krijgt de Onderzoeksraad één keer per jaar een melding van een runway incursion. Het incident met de Airbus A330, een passagierstoestel van de Amerikaanse maatschappij dat net was geland, heeft niet geleid tot ongelukken.. Bron: Reismedia / ANP

Gezagvoerder valt uit vliegtuig Een val uit zijn vliegtuig is een Belgische gezagvoerder van de Turkse luchtvaartmaatschappij Onur Air fataal geworden. Het ongeval vond kort voor vertrek van de luchthaven van Amman plaats, toen de piloot de deur van het vliegtuig wilde sluiten. De Airbus A300 stond op punt van vertrek naar Istanbul. Medische hulp ter plaatse heeft niet mogen baten. De zwaargewonde gezagvoerder overleed in het ziekenhuis aan zijn verwondingen. Bron: luchtvaartnieuws.nl

13

S

taatssecretaris Atsma: “Laserbeschijning kan leiden tot hinder en zelfs oogschade bij de piloot of verkeersleider. Doordat zij worden afgeleid komt ook de veiligheid van passagiers in het geding. Dit is geen baldadigheid. Het betreft hier een ernstig delict dat een eigen plaats in het Wetboek van Strafrecht vereist.” Cijfers Sinds begin jaren ’90 worden er incidenten gemeld met lasers. Deze waren het gevolg van gebruik van lasers bij evenementen en shows. Hiervoor werd adequate wet- en regelgeving gemaakt. In het begin van deze eeuw echter kwamen de laserpointers op de markt. Vanaf ongeveer 2007 explodeerde wereldwijd het aantal incidenten met deze laserpointers, waarbij vliegtuigen en helikopters werden gehinderd. Ook in Nederland werd door de sector een forse toename van incidenten geconstateerd. In 2009 werden al 270 incidenten gemeld. Het aantal (gerapporteerde) incidenten in 2011 lijkt uit te komen rond de 470. In augustus 2011 stuurden veertien Europese belangenorganisaties voor maatschappijen, luchthavens, verkeersleiding en vliegers een gemeenschappelijke brandbrief naar de Europese Commissie om aandacht te vragen voor deze problematiek. In oktober van datzelfde jaar werd een Europees Laser Seminar georganiseerd. Ook in de Verenigde Staten werd een soortgelijke conferentie gehouden. In een aantal landen

Hinderen met lasers strafbaar Tekst: Jo Schoenmaker, voorzitter Security commissie, illustratie Gert-Jan Vegter

H

14

et hinderen van piloten en luchtverkeersleiders met laserpointers wordt expliciet strafbaar. Dat heeft staatssecretaris Atsma van Infrastructuur en Milieu eind februari aangekondigd. Wie een vliegtuig of luchtverkeerstoren met een laserpointer beschijnt, riskeert een gevangenisstraf of geldboete. De maatregel is bedoeld om de luchtvaartveiligheid te vergroten en maakt onderdeel uit van een wijziging van het Wetboek van Strafrecht, die naar de Tweede Kamer is gestuurd.

binnen Europa is in 2011 reeds wetgeving tegen laserbeschijning van kracht geworden. Onderzoeksresultaat Wereldwijd is door verschillende instanties kwantitatief en kwalitatief onderzoek gedaan. Een aantal conclusies: Onbekendheid problematiek Bij het publiek is te weinig bewustwording over het gevaar voor de luchtvaart. In vele landen is het gebruik van lasers tegen de luchtvaart (nog) niet strafbaar. Er is geen standaard meldingssysteem en het is voor de politie moeilijk om daders op te sporen en te vervolgen. Krachtige lasers zijn goedkoop en eenvoudig via internet te verkrijgen. Uit de daderprofielen blijkt vaak onwetendheid en/of baldadigheid. Kennelijk realiseren mensen zich niet wat het stralen met lasers op vliegtuigen en helikopters betekent voor de bemanning.

Schiphol staat qua aantal laserincidenten in Europa op de derde plaats na Napels en Heathrow. 2.708 meldingen Eurocontrol registreert vanuit haar database (EVAIR) in 2010 in totaal 2.708 meldingen; dit betekent 1.1 incidenten per 10.000 vluchten. Daarmee voert laser de lijst aan van ‘non normal’ incidenten. 90% van de laserincidenten vindt plaats tijdens de naderingsfase. Schiphol staat qua aantal laserincidenten in Europa op de derde plaats na Napels en Heathrow. Incapacitation IATA/AEA rapporteert vanuit haar database 200 incidenten per miljoen vlieguren. Bij de gerapporteerde incidenten keek zij ook naar de gevolgen van de laserincidenten. Daaruit bleek dat in 12% van de gevallen (106 keer) één van beide vliegers tijdelijk zijn werkzaamheden niet meer kon uitoefenen en dat in 6% van de gevallen (54 keer) dit zelfs voor beide vliegers gold. In dertien gevallen was medische behandeling noodzakelijk. In 15% van het totaal aantal gevallen duurde de ‘incapacitation’ van enkele tot 40 minuten, terwijl in 5% van deze gevallen meer dan 40 minuten ‘incapacitation’ het gevolg was. Oogletsel US ALPA registreerde de afgelopen vijf jaar 37 vliegers met oogletsel. Bij een van hen is dit letsel na twee jaar nog steeds aanwezig. Uit deze en andere informatie kan worden afgeleid dat er een forse en zorgwekkende toename is in het aantal, de aard en de intensiteit van het aantal laserincidenten.

15

meer wordt ondervonden, ligt boven de 50 km (> 27 Nm)!

Het probleem Het aanschijnen met lasers van de cockpit (lees: de vliegers) brengt het vliegtuig in gevaar. Het hindert de vliegers namelijk in de uitoefening van hun taak, juist in een van de meest kritische fases van de vlucht, want zoals blijkt vindt 90% van de incidenten in de buurt van een vliegveld (de approach fase) plaats. Dat betekent dus op lagere hoogte in een omgeving waar maximale aandacht van de vliegers vereist is voor safety gerelateerde zaken en taken. In internationaal erkende standaards wordt dit onderschreven door over de gehele sector toegepaste criteria, zoals de ‘silent cockpit filosofie’ beneden 10.000 voet en de ‘stabilized approach criteria’. Dat geeft aan dat elke verstoring c.q. afleiding (zoals het schijnen met een laser) tijdens deze fase van de vlucht als het aantasten van de vliegveiligheid moet worden aangemerkt, omdat het (onder andere) cockpitprocedures, crewcoördinatie en communicatie met de verkeersleiding hindert. Het resultaat is een verminderde vliegveiligheid, dus gevaar.

16

Als misdrijf wordt strafbaar het opzettelijk dan wel culpoos (d.w.z. door jouw schuld) gevaar veroorzaken voor een luchtvaartuig in gebruik.

Naast het storen c.q. hinderen kan het schijnen met een laserlicht in de ogen (van bijvoorbeeld vliegers) een aantal andere effecten tot gevolg hebben, zoals: • Visuele effecten, zoals Glare, Flash blindness en After Image. Dit zijn effecten die verblindend zijn waardoor een vlieger tijdelijk niets of gereduceerd kan waarnemen. In een eerder artikel (OdB juni 2010) wordt dit verder uitgelegd. • Oogletsel, tijdelijk dan wel permanent. Door de karakteristiek van het laserlicht kan het netvlies beschadigd raken voor korte of langere tijd. Zwaarder geschut In dit kader is het ook zeer relevant te vermelden dat een toename van het vermogen van de lasers wordt geconstateerd. In testen wordt vaak een vermogen van 5 mW als referentie genomen omdat dit het vermogen is van een laser die zonder vergunning kan worden gekocht (klasse 3 laser). In 2010 werd in Duitsland een vlieger beschenen met een laser van 250 mW. Tegenwoordig worden lasers verkocht met een vermogen van meer dan 1.000 (!) mW. Dit betekent dat de ‘veilige afstand’ steeds groter wordt. Met deze laatste laser van 1.000 mW is de zogenaamde ‘eye hazard distance’ (afstand waarbinnen oogletsel mogelijk is) nog maar 728 voet en de ‘safe distance’, ofwel de afstand waarbij geen hinder

Waarom strafbaar/wat strafbaar De bestaande wet- en regelgeving die geldt voor evenementen c.q. shows met laser voldoet niet wanneer het gebruik van laserpennen aan de orde is. Hiervoor bestond geen adequate wetgeving, noch in Nederland, noch in vele andere landen. Een aantal landen heeft dit ‘gat’ in de wetgeving al in 2011 gedicht. In Nederland werd besloten om hiertoe het Wetboek van Strafrecht aan te passen. Dat gebeurt als volgt: als misdrijf wordt strafbaar het opzettelijk dan wel culpoos (d.w.z. door jouw schuld) gevaar veroorzaken voor een luchtvaartuig in gebruik (gewijzigde artikelen 164 en 165 Wetboek van Strafrecht). Ook het doen van een poging zal een strafbare handeling opleveren. In artikel 429 Sr. (overtreding) wordt strafbaar gesteld iemand die zich zodanig gedraagt dat gevaar voor het luchtvaartverkeer wordt veroorzaakt of kan worden veroorzaakt of dat het verkeer in de lucht wordt gehinderd of kan worden gehinderd. Omdat deze wetswijziging nog in de fase is van een voorstel, waarmee zowel de Tweede als de Eerste Kamer nog akkoord moeten gaan, is nog niet duidelijk wanneer deze maatregel effectief wordt. Aangifte/opsporing Om het gebruik van lasers tegen de luchtvaart te voorkomen en te bestrijden, zullen de nodige acties ondernomen moeten worden. De VNV onderschrijft een van de conclusies van het Europese laserseminar die stelt dat een laserincident moet worden aangemerkt als een daad die een luchtvaartuig in gevaar brengt en dus zou moeten worden aangemerkt als ‘act of unlawful interference’. Een voorstel daartoe is onlangs naar ICAO gegaan. Daarnaast moet dit overal strafbaar worden gesteld, met een adequaat/ standaard meldings- vervolgingsbeleid en navenante straffen.

Door middel van campagnes moet het publiek informatie krijgen over de schadelijkheid en de effecten van het gebruik van lasers tegen piloten en verkeersleiders. Ook zou moeten worden gekeken naar de handel en het bezit danwel gebruik van lasers met een vermogen van meer dan 5 mW. Binnen Nederland zijn de betrokken partijen bijeen geweest om een efficiënt en standaard aangifte- en opsporingstraject af te spreken. Doel is om een snelle opsporing en vervolging mogelijk te maken, alsmede een goede trendanalyse te maken als basis voor gerichte aanpak. Het meldingsproces bestaat uit twee elementen: 1. Het doorzetten van een melding van een vlieger naar de (plaatselijke) politie. 2. Het opmaken van een melding en aangifte voor vervolging en/of analyse. De VNV verwacht daarover goede werkafspraken te kunnen maken, zoals standaard RT-calls en aangifte.

Een laserincident moet worden aangemerkt als een daad die een luchtvaartuig in gevaar brengt en dus zou moeten worden aangemerkt als ‘act of unlawful interference’. Crew actie tijdens/na beschijnen Technische oplossingen in de cockpit zijn op korte termijn niet te verwachten. Indien een vlieger tijdens de vlucht door een laserstraal wordt getroffen, wordt de volgende procedure aanbevolen: • Kijk weg van de laser/bescherm uw ogen. • Informeer ander(e) bemanningslid/leden en overweeg AutoPilot of overgeven controls. • Zet cockpitverlichting op maximum. • Bepaal of u last heeft van zicht/ogen. Vermijd het wrijven in de ogen (ogen kunnen gaan jeuken alsof er zand in zit). • Informeer onmiddellijk ATC en geef zoveel mogelijk details over de laser (positie, richting, kleur etc.). • In geval van oogletsel vraag ATC om priority i.v.m. medical emergency. • Overweeg consultatie door een (oog)arts als u na de landing nog last ondervindt. • Maak rapportage (ASR) en overweeg het doen van aangifte.

17

Critical Incident Stress Management Tekst: Egbert Theune, coördinator CIRP team KLM Flight Operations

Als coördinator van het CIRP-team KLM Flight Operations woonde Egbert Theune de tweedaagse conferentie bij van de ICRCN (International Crisis Response Coordinators Network) te Frankfurt. Gastheer was Stiftung Mayday, de Duitse equivalent van CIRP. Het gemêleerde gezelschap bestond uit 43 personen uit zowel Europa als Noord-Amerika met als verbindende factor Critical Incident Stress Management (CISM). Alle lezingen werden vanuit een eigen invalshoek gegeven.

O

ok twee Franse CIRP-coördinatoren en één Italiaanse waren aanwezig. Gebroederlijk zaten we als SkyTeam naast elkaar. CIRP bij Air France is pas kort geleden ingevoerd en nog in opbouw. Vliegers, luchtverkeersleiding, politie, brandweer, NGO hulporganisaties etc. kwamen bijeen vanuit dezelfde missie, het aanbieden van hulp en een luisterend oor aan collega’s die een critical incident hebben meegemaakt. Het was een goede les om vast te stellen dat wij vliegers niet de enigen zijn die traumatische ervaringen kunnen opdoen tijdens ons werk. Er was kritiek richting de International Crisis Incident Stress Foundation (ICISF), die de wereldstandaard vormt van het model dat gebruikt wordt voor CISM en de trainingen en handboeken verzorgt. Vooral in Europa mist men de mogelijkheid van het trainen in eigen land en eigen taal. De cursus is standaard in de Engelse taal. Juist bij CIRP, waarbij vertrouwen en acceptatie essentieel zijn, is het van groot belang dat de vlieger in zijn/haar eigen taal en cultuur te woord wordt gestaan. De presentatie van NetJets was een goed voorbeeld hiervan. Het bedrijf heeft in Europa vliegers uit 24 verschillende landen. Na een CIRPmelding proberen zij een CIRP-teamlid te vinden die aansluit in taal en cultuur bij het betreffende bemanningslid. Zeer professioneel.

18

De presentatie van het Canadese CISM team (York area) is ook toepasselijk voor de luchtvaart. Dit team is er voor alle Emergency Services Workers en de lezing concentreerde zich vooral op de hulp en begeleiding die het team biedt aan

de hulpverleners (politie, brandweer, ambulance etc.) die betrokken zijn bij een traumatisch voorval en als getuige moeten verschijnen voor de rechtbank. De eerste zitting hiervan vindt meestal al snel plaats, in een periode dat de hulpverlener eigenlijk zelf nog de ervaringen van het trauma moet verwerken. Als verkeersvlieger kunnen wij ook in een dergelijke situatie terechtkomen. Aan de betrokkenen wordt CISM/CIRP verleend en ze worden voorbereid op de rechtszaken. Men probeert de media op afstand te houden en alleen die hulpverleners te laten getuigen die daartoe in staat zijn. Stiftung Mayday beschikt over cijfers die het effect van een goed werkend CISM/CIRP-programma ondersteunen. Langdurige ziekmeldingen als gevolg van een critical incident zijn teruggebracht van 4% naar 0,8%. Elke luchtvaartmaatschappij heeft dus voordeel bij het hebben van een dergelijk programma. Maak gebruik van het luisterend oor van je CIRP-team na een (critical) incident tijdens de vluchtuitvoering of die ene gebeurtenis waar je al jaren mee rondloopt. De namen en telefoonnummers van de coördinatoren van de diverse CIRP-teams staan elke maand in Op de Bok vermeld.

portret Tom Beudeker (1955) Is captain Boeing 777. Hij gaat volgend jaar met pensioen. Als klein jongetje verschool hij zich tussen de broekspijpen van zijn vader als ze op het oude Schiphol een Constellation zagen en hoorden binnentaxiën. Het geluid van de Wright Cyclones maakte Tom emotioneel toen de Constellation op Lelystad landde. Zijn vader heeft wel meegemaakt dat Tom ook bwk werd, maar niet meer zijn omscholing tot vlieger. Bwk was hij op de DC-10, van ’81 tot ’92. Tom draagt het ‘Personal Operations Manual’ van zijn vader als relikwie met zich mee. Aantekeningen, systeemtekeningen, allemaal met de hand. Hydraulische pompen, hoe een motor te vervangen. De foto van de Mauritius-vlucht hangt prominent in zijn studeerkamer. “Vakmanschap bestaat nog steeds, het is alleen heel anders.”

T

egel lag vroeger enkele kilometers buiten Berlijn. Het bos ten zuiden van Tegel gold als een recreatiegebied voor de Pruisische adel. Daardoor was het een plek waar vaak duels werden uitgevochten. Tot aan het begin van de 20e eeuw verschenen er artikelen in de krant over noodlottige adellijke ruzies.

Berlijn Tegel

- afscheid van een historisch vliegveld – Tekst: Nick Vording

20

“Nog even naar Texel op en neer en dan zijn we klaar.” Passagiers die collega’s die zin in het voorbijgaan horen zeggen zullen zich afvragen of het grasveld op het waddeneiland zo’n groot vliegtuig aankan. Maar iedereen met een vliegverleden op Europa weet dat het een liefkozende benaming is voor het vliegveld van Berlijn. Dit alles dankzij de IATA-code TXL die binnenkort tot het verleden zal behoren. Nog even vliegen we op ‘Berlin Brandenburg Airport’ (BER) want binnenkort sluit Tegel na een korte heftige historie voorgoed haar deuren.

Van adellijk jachtgebied tot militaire ballonnen Na de Frans-Pruisische oorlog van 1870/1871 werd in Duitsland voor het eerst een poging ondernomen om luchtballonnen in te zetten voor militaire doeleinden. In 1884 kreeg het Duitse leger een permanente luchtballonneneenheid in Berlijn. Deze eenheid was gestationeerd op het ‘Tempelhofer Feld’ en bestond uit 37 officieren en soldaten. Op 28 maart 1901 werd bij Keizerlijk Besluit de kleine eenheid gepromoveerd tot een bataljon. Met 15 officieren, 289 soldaten, 50 burgers en 58 paarden was het veld bij Tempelhof te klein geworden. Barakken werden gebouwd bij de bossen van Tegel, waar het nieuwe bataljon zich zou gaan vestigen. De ontwikkeling van de ballonvaart was op gang gekomen en behalve de stationaire ballonnen werden er ook luchtschepen gebouwd. Twee grote fabrieken hadden zich toegespitst op deze vorm van luchtvaart. In Friedrichshafen, in het zuiden van Duitsland, was de fabriek van graaf Zeppelin gevestigd. Zijn luchtschepen waren gemotoriseerd, bestuurbaar en hadden een houten geraamte. Bij Berlijn vestigde zich de ‘Luftfahrzeug-Gesellschaft’ (LFG). LFG presenteerde zich als grote concurrent van de Zeppelin luchtschepen. Ook zij maakten gemotoriseerde, bestuurbare luchtschepen, maar zonder geraamte. Door een ballon voor en achter in het luchtschip kon het, nadat de lucht eruit gelaten was, opgevouwen en per trein vervoerd worden. Deze methode was bedacht en ontworpen door August von Parseval en de schepen droegen ook

zijn naam. In totaal werden 22 Parseval luchtschepen gemaakt, waarvan er vier tijdens de Eerste Wereldoorlog aan de Duitse strijdkrachten werden geleverd. Zeppelin heeft 89 luchtschepen kunnen leveren voor de strijd. Van ontmanteling tot bombardement Na de verloren oorlog en het Verdrag van Versailles, werd de Duitse industrie ontmanteld. De herstelbetalingen zorgden ervoor dat alles van waarde weggehaald werd, zo ook de industrie rondom Tegel. Het militaire terrein van Tegel bleef jarenlang ongebruikt. In 1930 werd het terrein ontdekt door enkele studenten en leraren van de universiteit van Berlijn. Zij vonden elkaar in een passie voor ruimtevaart en hadden gezamenlijk een vereniging opgericht: Verein für Raumschiffahrt (VfR). In de zomer van 1930 gebeurde er iets bijzonders op het terrein bij Tegel. Een van de leden, de 18-jarige student Werner von Braun, had een raket met een vloeistofmotor gemaakt waarin brandstof en vloeibare zuurstof konden verbranden. In tegenstelling tot wat iedereen verwachtte, ontplofte de raket niet, maar werkte deze gedurende 96,5 seconden. Vanwege de goede vriendschap tussen enkele professoren en politici mocht de vereniging het terrein officieel in gebruik nemen door het voor 1 Mark per maand van de gemeente te huren. Op 27 september 1930 overhandigde de burgemeester van Berlijn de symbolische sleutel en werd het gebied omgedoopt tot ‘Raketenflugplatz Berlin’. De hele winter werd er gewerkt aan een nieuwe raket. En op Hemelvaartsdag 1931 vond de lancering plaats. Het publiek mocht tegen betaling komen kijken. De lancering was een succes, maar de 60 meter hoogte die bereikt werd viel toch tegen. In maart 1932 volgde er weer een grote lancering. Een 4-liter raket haalde een hoogte van 4.000 meter. De grens leek bereikt. De brandstof was niet goed genoeg en het materiaal smolt bij de hoge verbrandingstemperaturen.

Na enige testen bleek een mengsel van ongeveer 75% alcohol en 25% vloeibare zuurstof ideaal als raketbrandstof. Volgens een anekdote kwam er na de lancering uit het publiek een man naar voren die zich introduceerde als caféhouder. Hij vertelde over de cocktails die bij hem besteld werden en waarbij de drank in brand werd gestoken. Zijn voorstel was om de raket te vullen met alcohol.

21

Of het zo gebeurd is kan niet met zekerheid worden gezegd, maar vanaf dat moment onderzocht de vereniging inderdaad of alcohol een goede brandstof kon zijn. Het bleek een gouden greep. Na enige testen bleek een mengsel van ongeveer 75% alcohol en 25% vloeibare zuurstof ideaal als raketbrandstof. Eind 1932 bleek het Duitse leger geïnteresseerd in het onderzoek en de ontwikkelingen van de vereniging. De leden werd aangeboden te komen werken voor het leger, maar dit aanbod verscheurde de vereniging. Enkele leden verlieten de VfR en stapten over. Begin 1933 werd de vereniging opgeheven. Werner von Braun was een van de leden die overstapten. Onder leiding van het leger werd het onderzoek voortgezet in Kummersdorf en in 1938 in Peenemünde. De onderzoeken leidden uiteindelijk tot de gevreesde V-2 raket van de Nazi’s. Na de oorlog stapte Von Braun over naar de Amerikanen en stelde zijn kennis ter beschikking aan het Amerikaanse leger. Zijn bijdrage leidde tot het succes van de Apollo ruimtemissies en maanlandingen. Het terrein bij Tegel werd vanaf 1933 weer door het leger in gebruik genomen. In de oorlogsjaren werd er luchtafweergeschut geplaatst om Berlijn tegen bombardementen te beschermen. Wanneer Berlijn in 1945 is ingenomen, ligt het terrein in puin. Net als de rest van de stad. Van luchtbrug tot hereniging Na de val van Berlijn in mei 1945 werd Duitsland verdeeld in vier sectoren. Berlijn lag in de Sovjet-sector van Duitsland, maar was zelf ook weer onderverdeeld in vier sectoren. Tegel lag in de Franse sector. Het militaire terrein van Tegel kreeg al snel een nieuwe bestemming. Het was de bedoeling dat er volkstuinen zouden komen voor de hongerige inwoners van Berlijn.

De 2,2 miljoen inwoners van de westelijke sectoren zouden toch nooit via die route gevoed kunnen worden.

22

Op 18 juni 1948 kondigden de drie geallieerde sectoren een nieuwe Duitse munt aan, de Deutsche Mark. Dit tot grote frustratie van de Sovjetunie die weigerde mee te werken aan de invoering. Toen de munt op 21 juni 1948 in gebruik werd genomen reageerde de Sovjetunie door alle verbindingen met Berlijn af te sluiten. De enige verbinding die Stalin met rust liet was die via de lucht. Daar waren in 1945 afspraken over gemaakt en de 2,2 miljoen inwoners van de westelijke sectoren zouden toch nooit via die route gevoed kunnen worden.

ningen van deze vluchten in het bezit zijn van Amerikaanse, Britse of Franse paspoorten.

Op 25 juni 1948 gaf de Amerikaanse generaal Clay opdracht om te beginnen met operatie Vittles. Het bevoorraden van Berlijn via een luchtbrug. Berlijn had in de westelijke sectoren twee vliegvelden. In de Amerikaanse sector het vliegveld Tempelhof en in de Britse het vliegveld Gatow. De Fransen hadden geen vliegveld. Daar kwam bij dat ze al sinds 1946 in oorlog waren met Frans Indochina (Vietnam) en geen vliegtuigen konden leveren voor de luchtbrug. Om toch een bijdrage te leveren beloofden de Fransen een nieuw vliegveld te bouwen om de druk voor de andere twee te verlichten. Op 5 augustus 1948 werd begonnen met de bouw van vliegveld Tegel. In een onvoorstelbaar tempo werkten 16.000 mensen dag en nacht om het vliegveld zo snel mogelijk af te krijgen. Volgens de planning zou het vliegveld in december open kunnen, maar op 5 november 1948 landde het eerste vliegtuig al op de nieuwe baan. De landingsbaan van Tegel was meteen de langste van Europa. Met 2.428 meter was hij lang en sterk genoeg voor de grote transportvliegtuigen.

In een onvoorstelbaar tempo werkten 16.000 mensen dag en nacht om het vliegveld zo snel mogelijk af te krijgen. Na afloop van de Sovjetblokkade werd Tegel in gebruik genomen als militair veld voor de Franse luchtmacht. Dat is zo gebleven tot het einde van de Koude Oorlog. Eind jaren 50 bleek dat het vliegveld Tempelhof steeds minder geschikt was voor de moderne jet-vliegtuigen. In 1960 was Air France de eerste maatschappij die alle commerciële vluchten verplaatste van Tempelhof naar Tegel. Pan Am volgde in 1964 en in 1975 stopte British Airways met het vliegen op Tempelhof ten gunste van Tegel. Vanwege de speciale status van Berlijn tijdens de Koude Oorlog, mochten alleen maatschappijen uit de VS, Groot-Brittannië en Frankrijk op WestBerlijn vliegen. Daarnaast moesten de beman-

Gedurende de Koude Oorlog waren er verscheidene luchtvaartincidenten waarbij Tegel een rol heeft gespeeld. Op 15 november 1966 stortte een Pan Am Boeing 727 neer tijdens de nadering op Tegel. Deze vrachtvlucht met drie bemanningsleden kwam terecht in Oost-Duitsland. Pas na tien uur kwam er een bevestiging van de Oost-Duitse regering dat het vliegtuig was neergestort in hun gebied. Men weigerde daarentegen dat er door het westen een onderzoek zou worden uitgevoerd op DDR-grondgebied. Pas na twee dagen werden de lichamen overgedragen en een gedeelte van het wrak. De meest belangrijke onderdelen waren van het vliegtuig verwijderd, waardoor er nooit een definitieve oorzaak gegeven kon worden voor het ongeluk.

De gemeenteraad van Berlijn besloot al snel dat drie kleine commerciële velden voor een grote stad niet ideaal was. Hoewel het op veel tegenstand stuitte werd besloten Tempelhof als eerste te sluiten. Voor groot verkeer was het veld al niet meer in gebruik, maar eind 2008 sloot Tempelhof definitief haar banen. Ook voor Tegel werd een einddatum bepaald. Schönefeld zou als enige mogen blijven bestaan, maar wel in een nieuwe vorm en onder een nieuwe naam. Opening van de nieuwe luchthaven is voor de tweede keer uitgesteld en zal waarschijnlijk in augustus of september plaatsvinden. Zodra Berlin Brandenburg Airport Willy Brandt opent, sluiten Tegel en Schönefeld de deuren. Berlijn heeft dan nog slechts één vliegveld.

De luchtbrug in cijfers Het was in die tijd gebruikelijk de daders niet als criminelen, maar als • De blokkade van Berlijn begon op 24 juni 1948 en duurde tot 12 mei 1949. asielzoekers te beschouwen. Begin jaren 80 was er een nieuw fenomeen waar • Tegel mee te maken kreeg. Gekaapte vliegtuigen. Meerdere keren per jaar werd er een vliegtuig van de Poolse maatschappij LOT gekaapt en • gedwongen te landen in West-Berlijn. Het was in die tijd gebruikelijk de daders niet als criminelen, maar als asielzoekers te beschouwen. Nadat de kapers van boord waren geholpen en asiel was • verleend, werd het vliegtuig weer teruggestuurd naar Polen. Een volwaardig vliegveld Na de hereniging van Duitsland op 3 oktober 1990 werden ook alle restricties voor wat betreft het luchtverkeer opgeheven. Op 28 oktober 1990 vloog Lufthansa voor het eerst sinds de oorlog weer commercieel op Berlijn.

‘Operation Vittles’ duurde van 26 juni 1948 tot 30 september 1949. In totaal zijn er in die periode 278.228 vluchten uitgevoerd. Op het hoogtepunt landde er elke 30 seconden een vliegtuig in Berlijn. Bijna alle vluchten werden door de Amerikaanse en Britse luchtmacht uitgevoerd. Vele andere landen hielpen door middel van een symbolische bijdrage.

•

De USAF heeft 1.783.573 ton aan vracht vervoerd.

•

De RAF heeft 541.937 ton aan vracht vervoerd.

•

Bijna tweederde van de vracht bestond uit steenkool.

•

Een vliegtuig kon gemiddeld drie tot tien ton aan payload meenemen.

•

Zeventien Amerikaanse en acht Britse vliegtuigen zijn verloren gegaan bij een crash.

•

In totaal heeft de operatie 101 mensen het leven gekost, waarvan 40 Britten en 30 Amerikanen.

23

De “Wientjesvoort”

Friso Woudstra Architec ten bna

Fotografie: Thea van den Heuvel/DAPh

Neoklassiek Jugendstil Amsterdamseschool Amerikaanse nieuwe stijl (Frank Lloyd Wright)  Hollandse dertiger jaren woningen    

Gespecialiseerd in het nieuw bouwen van historische villas en appartementen

Detaillering, materiaalgebruik, indeling en gebruikte kleuren zijn authentiek. Verzorging ontwerp/bouwbegeleiding/budgetbewaking

Ruurloseweg 83 | 7251 LC Vorden | Tel. (0575) 519455 | Fax (0575) 519550 | www.frisowoudstra.nl | [email protected]

op de