vereniging van nederlandse verkeersvliegers juli 2012 Een schokkende gebeurtenis Globetrotten Warme banden en harde landingen

vereniging van nederlandse verkeersvliegers juli 2012

Een schokkende gebeurtenis Globetrotten

Warme banden en harde landingen

Advertorial

VEEL VAN HUIS? ONZE APPS VLIEGEN OVERAL TER WERELD MET U MEE! In weinig tijd veel kunnen regelen. Dat kan bij de ABN AMRO Pilotendesk. Hier werken professionals die volledig thuis zijn in uw wereld. Hierdoor hoeft u over uw werk weinig uit te leggen en komt u samen vliegensvlug tot de essentie. Maar ook als u in het buitenland bent of op vakantie, zijn we u graag goed van dienst. Daarom kunt u steeds meer op afstand regelen via internet op uw pc of smartphone. We hebben apps voor verschillende toestellen en er komen steeds meer toepassingen bij. Als piloot heeft u een druk bestaan en bent u veel van huis. Dan is het handig om onderweg via de apps op uw smartphone allerlei handige informatie te bekijken. Zoals uw saldo, uw laatste bij- en afschrijvingen, interessante beleggingstips, beurs-indices of de dichtstbijzijnde geldautomaat. Ook kunt u steeds meer regelen via uw smartphone. Bankzaken bijvoorbeeld. Maar ook schademeldingen en verlies of diefstal van uw passen. Op abnamro. nl/app vindt u een overzicht van ons huidige aanbod apps voor iPhone, iPad, Android en BlackBerry. U kunt het beste regelmatig even op onze site kijken voor het actuele overzicht. Want we gaan met de tijd mee en blijven voortdurend nieuwe apps ontwikkelen.

‘VIA DE OP WEG APP KON IK IN HARTJE ROME ZIEN WAAR EEN GELDAUTOMAAT IN DE BUURT WAS’ Gespecialiseerd advies nodig? U bent van harte welkom bij onze Pilotendesk. Onze preferred bankers nemen graag alle tijd voor u. Kijk voor meer informatie op abnamro.nl/piloten of bel de Pilotendesk Schiphol op 020-446 66 16.

‘IDEAAL DIE MOBIEL BANKIEREN APP: TIJDENS EEN STOPOVER MAAK IK EENVOUDIG GELD OVER’

Algemene disclaimer De in dit document aangeboden informatie is opgesteld door ABN AMRO Bank N.V. en is bedoeld als informatie in algemene zin en is niet toegespitst op uw persoonlijke situatie. De informatie mag daarom nadrukkelijk niet beschouwd worden als een advies. Beslissingen op basis van de informatie uit dit document zijn voor uw eigen rekening en risico.

facebook.com/abnamropiloten

juli 2012 evident p. 2 voorwoord p. 3 woord en wederwoord p. 4

van het bestuur p.25 van de ledenraad p.28

@bokje p. 5 warme banden en harde landingen p. 6 portret p. 13 uit de post geplukt p. 14 een schokkende gebeurtenis p. 16 globetrotten p. 22 bespreking p. 24

1

evident

De vos en de bok

Evert van Zwol, president

voorwoord Francis van Haaff, hoofdredacteur En van het volgende artikel steek ik vooral op dat helemaal niets doen bij een passagier met een hartstilstand het slechtste is dat je kan doen. Daarom las ik het artikel toen nog maar eens.

Lichtpuntjes?

N

a een aantal columns van mijn hand waarin ik de nadruk legde op een aantal minder positieve ontwikkelingen, is het nu weer eens tijd voor een wat positievere blik op de wereld. De ‘race to the bottom’ die in de Europese luchtvaart gaande is, zal tot staan komen en de bedrijven die sterk genoeg zijn om te overleven zullen in de toekomst ook weer hun toontje mee kunnen blazen op het wereldtoneel. Een aantal hoopvolle signalen zijn de laatste tijd wat dat betreft opgevallen. Allereerst onze Skyteam-collega’s van Delta. Nog voor het verlopen van hun contract zijn zij er in geslaagd om in goede harmonie met hun management een nieuw contract af te sluiten met daarin goede arbeidsvoorwaardelijke verbeteringen. Dit is voor de traditioneel op conflicten gebaseerde arbeidsverhoudingen in de Amerikaanse luchtvaartindustrie een unicum. Indien de vliegers van United (inclusief de Continental-mannen en -vrouwen) dit goede voorbeeld zouden kunnen volgen en indien ook de American Airlines-collega’s relatief goed uit hun Chapter 11-episode kunnen komen, gloort er hoop aan de overkant van de oceaan.

2

De subcomissie Transport van het Britse Lagerhuis heeft een uitstekend staaltje werk afgeleverd bij hun beoordeling van de voorgestelde EU-FTL-wetgeving. Anders dan de Britse CAA op hun woord te geloven dat de regeling ‘broadly safe’ is, is men zelf op zoek gegaan naar de feiten met als gevolg een zeer kritisch rapport over het werk van EASA waarvan wij als Europese vliegers al lange tijd

zeggen dat het absoluut niet bevorderlijk is voor de vliegveiligheid. Het Europese initiatief van vele vliegervakbonden om de collega’s bij Ryanair te helpen om zich te organiseren, begint zijn vruchten af te werpen. Veel van deze collega’s zijn lid geworden van vliegerverenigingen en, nog veel bemoedigender, helpen actief mee met de logistiek van het opzetten van structuren om de vliegers op meer dan 50 bases van dit bedrijf te bereiken en van essentiële informatie te voorzien.

Als u de volgende keer buiten, met dat – ondanks de olievlekken – fluorescerend gele vestje om de schouders, uw walk-around loopt en weer nonchalant tegen de band trapt, bij wijze van het afvinken van gecontroleerde vliegtuigonderdelen, weet u vast iets meer over de band dan u tot nu toe deed na lezing van ons hoofdartikel.

“Ah, monsieur VAN ‘AAF, un bouc!” En inderdaad, een bok is gewoon un bouc in het Frans. Maar net toen ik dacht dat ze zouden denken aan een stinkende bok (puer comme un bouc) of de zondebok (bouc émissaire) kwam het verhaal van de vos en de bok boven tafel. Deze fabel van Jean de la Fontaine vertelt over een dorstige bok die afdaalt in een diepe, steile put of een grot. Als hij genoeg heeft gedronken en verzadigd is, lukt het hem niet meer naar boven te klimmen. Een vos die hem komt helpen noemt hem vooral dom. Het verhaal gaat dus over eerst vooruitkijken naar het einde van de zaken voordat je ergens aan begint.

Omdat ook in Frankrijk bij onze vakbondsbroeders de tijden lastig zijn, mocht ik een dag in Parijs kijken wat SNPL France ALPA maakt van hun equivalent van Op de Bok. Heel iets anders, heb ik geleerd. In een volgend nummer zal de kijk bij onze zuster-vakbond beschreven worden. Bij de lunch vroeg de Franse eindredactrice mij wat Op de Bok betekent. Tja. In het Frans is het gezegde niet goed om te zetten. Ik maakte er een verhaal Ja, zei ik, precies, daarom heet dit blad zo. van over achter de knuppel zitten en toch ook als een bok op de haverkist pal staan voor het vak.

Ondanks deze en andere hoopvolle signalen blijft waakzaamheid en voorzichtigheid geboden. Deze zomer is in alle opzichten belangrijk voor onze toekomst. De Franse collega’s hebben onlangs laten zien dat er, op basis van een goede analyse van de bedrijfssituatie, oplossingen voor problemen gevonden kunnen worden zonder dat er sprake is van sociale onrust. Ook dat is een groot lichtpunt. Als u binnenkort met vakantie gaat wens ik u veel plezier, als u de hele zomer vliegt wens ik u uiteraard hetzelfde!

Ik maakte er een verhaal van over achter de knuppel zitten en toch ook als een bok op de haverkist pal staan voor het vak.

3

@bokje Steven Hekman

W

4

oord en wederwoord is een vrijplaats voor meningen van de leden en geassocieerden van de VNV. Bijdragen geven uitsluitend de opvattingen van de auteur weer. De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden stukken in te korten tot maximaal 400 woorden en/of te redigeren op stijl, grammatica en structuur. Stukken die zich kenmerken door onbetamelijk of onnodig kwetsend taalgebruik, of waarvan de inhoud in de ogen van de redactie schadelijk is voor de Vereniging, worden geweigerd. Hiertegen is beroep mogelijk bij de president van de Vereniging (artikel 73 Huishoudelijk Reglement).

Goedgekeurd, dus veilig? In februari dachten we: zo’n prescan, een soort APK voor je lichaam, waarom eigenlijk niet? Zo gezegd zo gedaan, en we waren net over de grens in Duitsland helemaal klaar voor het ontvangen van de complimenten. Dat liep een beetje anders: “Meinherr, u heeft etwass verkalkungen rund de aorta-klep.” Via de huisarts naar de cardioloog, en uit een echo bleek dat de klep, door een erfelijke afwijking (tweebladig i.p.v. drie-) zwaar verkalkt en vernauwd was. Dit resulteerde in een operatie in mei, nieuwe kunstklep dus (werkt prima, de kleur vond ik matig). Gelukkig is alles goed gegaan, maar ik had wel mijn laatste vlucht gemaakt zonder dat ik het in de gaten had. Waarom een stukje in OdB. Welnu, de cardiologen die ik sprak verbaasden zich erover dat men op de jaarlijkse keuring niets heeft gemerkt, “want die is toch zo streng?” Tja, dat vroeg ik me dus ook hevig af, er wordt toch altijd een stethoscoop gehanteerd en een cardiogram gemaakt. De bedrijfsarts: “Iedereen heeft wel een ruisje, en sommige zijn moeilijk te horen.” Dit zal toch welhaast een ‘behoorlijk ruisje’ geweest zijn. Mijn broer heeft dezelfde afwijking, maar dat is al zes jaar geleden op een sportkeuring ontdekt en wordt sindsdien in de gaten gehouden (binnenkort ook een operatie). Ik wil hier niet gelijk de keuringsartsen afbranden, maar een wat betere check, bijvoorbeeld af en toe een echo, zou wellicht op zijn plaats zijn. Dit zou dan wettelijk geregeld moeten worden, want de maatschappijen doen alleen nog de minimale keuring vanwege de financiën. Bij deze gelegenheid wil ik dan tevens afscheid nemen, iets eerder dan de geplande pensioendatum in september. Ik bedank alle collega’s voor de fijne reizen die ik met jullie gehad heb, en hoop jullie vaak tegen te komen, het ga jullie goed!

Sponsoring Marlous, een goede vriendin, belde drie maanden geleden: of ik zin had om mee te gaan fietsen in Kenia, Afrika. Op een later tijdstip zaten we in haar restaurant te eten en vertelde ze me ‘begeistert’ over ‘Fietsen voor Kenia’, een tocht georganiseerd door een privé hulporganisatie ‘Verkaart development team’. Aangezien fietsen niet tot mijn grootste hobby’s hoort, heb ik bedankt voor de uitnodiging. Ik beloofde wel te informeren bij de directie van Martinair of ze interesse in sponsering van dit evenement zou hebben. Bijvoorbeeld in de vorm van vervoer van fietsen en goederen, aangezien Martinair regelmatig met de MD11 en de 747 op Kenia vliegt. Uiteindelijk ontmoette ik Hans Verkaart op Schiphol-Oost, omdat ik een gesprek met het management van Martinair had geregeld. Hij vertelde hoe zijn ouders na een leven hard werken door ziekte waren gedwongen te stoppen. Toen zij hun geld hadden geteld, besloten ze dit aan goede doelen te besteden. Na de wereld over gereisd te hebben, werden ze gegrepen door de mensen en het land Kenia en startten hun eigen hulporganisatie. Inmiddels twintig jaar verder heeft VDT zo’n 70 schoolgebouwen neergezet in Kenia en zo’n tweeduizend weesmeisjes onder zijn hoede. Ik heb altijd grote kritiek gehad op ontwikkelingshulp wegens de grote inefficiëntie en de aanwezigheid van veel hoogbetaalde werknemers in deze sector. De VDT werkt met vrijwilligers en zijn directeur is betrokken en ontdaan van ego. Ik besloot toen, tijdens dat gesprek, dat ik mee zou fietsen. 600 kilometer, van de Kilimanjaro naar Mombasa in zeven dagen. Grotendeels over onverharde wegen. ‘Fietsen voor Kenia’ is een sponsortocht waarvan de opbrengsten ten goede komen aan weesmeisjes in Kenia. Ik wil u allen vragen mijn fietstocht te sponseren. Iedere gift is welkom. Maak uw gift over naar: Bankrekening 1097.45.981, Stichting Verkaart Development Team, o.v.v. sponsoring:

Jan Bakker - [email protected]

François Luxembourg

Het idee voor dit nieuwe hoekje is afgekeken van NRC Handelsblad. De redactie denkt dat precies zo’n bondig verslagje van collega’s buiten de redactie een bijzonder inzicht in ons vak geeft. We maken geregeld geinige of wrange, in ieder geval opmerkelijke momenten mee. Kunt u deze vangen in enkele zinnen? Een bokje is een anekdote, opgeschreven in maximaal 120 woorden. Stuurt u uw bokje op naar [email protected]

Geruststellend De gezagvoerder staat tijdens het uitstappen bij de deur als er nog even een jongetje van een jaar of zeven in de cockpit komt kijken. Zichtbaar gespannen struint hij met zijn blik alle lampjes af en werpt hij af en toe een blik naar achteren, waar zijn moeder staat. De gezagvoerder merkt dat het jongetje nerveus is en probeert hem via een praatje gerust te stellen. Als hij het manneke vraagt waar hij vandaan komt, barst het ventje vervolgens in snikken uit. Beduusd en met trillende stem antwoordt hij dat hij van een vliegmevrouw bij de sturen voorin mocht kijken...

5

Warme banden en harde landingen Tekst: Paul van de Riet met dank aan Merel Bouquet Foto: Seth Jaworski

E

en volbeladen Boeing 777-300ER met een maximum startgewicht van 351 ton en bij dat gewicht een rotatiesnelheid van ongeveer 175 knopen moet een enorme kracht uitoefenen op de twaalf hoofdwielen en twee neuswielen. De banden zijn zo’n belangrijk onderdeel van het vliegtuig omdat ze niet alleen het gewicht van het toestel dragen, maar ze moeten ook alle krachten opvangen die vrijkomen tijdens het taxiën, starten, landen en remmen. Met vliegtuigbanden gaat eigenlijk zelden iets mis. De kwaliteit van de banden ligt tegenwoordig op een heel hoog niveau. Daarom is het een onderdeel waar vliegers misschien niet zo vaak bij stilstaan. KLM Engineering & Maintenance doet dat wel. Een team van professionals is dagelijks bezig gegevens te verzamelen over vliegtuigbanden. Daaruit komen opmerkelijke resultaten naar voren. Ongevallen en incidenten Bandenfalen kan leiden tot ernstige en kostbare incidenten. Het ongeluk met de Concorde twaalf jaar geleden zal velen nog vers in het geheugen staan. Air France 4590 verongelukte op 25 juli 2000 bij Parijs nadat een onderdeel van een eerder gestart vliegtuig dat was achtergebleven op de startbaan, had geleid tot een klapband. De schade ontstaan door de brokstukken van deze band leidde uiteindelijk tot het verongelukken van het vliegtuig. Hierbij kwamen 113 mensen om het leven. Dichter bij huis en meer recent waren er ook noemenswaardige incidenten. Zo heeft afgelopen winter een KLM Boeing 777-300ER een lange tijd op een buitenstation gestaan. Tijdens de start had een loopvlak van een band losgelaten en daarbij delen van de vleugel beschadigd. Gezien het Concordeverhaal had dit veel erger kunnen aflopen. Nu bleef de schade beperkt tot een dure financiële aangelegenheid. KLM E&M ziet een opvallende toename van het aantal klapbanden sinds de overstap naar de huidige leverancier in 2010. Op de KLM 737-vloot zijn er in 2012 al zes klapbanden gemeld. Dit is een grote zorg voor KLM E&M en zij heeft hierover nauw contact met de fabrikant.

8

Radiaal of diagonaal Tot grofweg de jaren 50 van de vorige eeuw was de diagonaalband de standaard autoband. Daarna nam de radiaalband het over. Eenzelfde tendens is nu waarneembaar in de luchtvaart. Oudere vliegtuigtypen rollen nog op diagonaalbanden, nieuw uitgebrachte typen op radiaalbanden. Diagonaalbanden zijn opgebouwd uit een karkas met koordlagen die, zoals de naam al aangeeft, diagonaal over de band gespannen

zijn. Bij radiaalbanden lopen de koordlagen haaks op de rijrichting. Diagonaalbanden voldoen in principe prima voor vliegtuigen. Radiaalbanden zijn echter beter in het opvangen van alle krachten. Met vergelijkbare eigenschappen zal een radiaalband lichter zijn. In deze tijd, waarin iedere kilo telt in het besparen van brandstof, is dit een bepalend argument in de keuze voor radiaalbanden. Daarnaast slijt een radiaalband minder snel. Bij diagonaalbanden ontstaat door de ligging van de koordlagen interne wrijving.

Op de gehele slijtage van een band dragen alle keren dat een band de baan raakt bij voor ongeveer tien procent. Hierdoor wordt de band warmer en slijt het rubber sneller. Ook de veiligheid wordt met radiaalbanden verhoogd, omdat onder het loopvlak een laag staaldraden aangebracht kan worden als bescherming tegen insnijdingen door bijvoorbeeld FOD (Foreign Object Debris). Er kleeft ook nadeel aan radiaalbanden. Deze kunnen maximaal drie keer voorzien worden van een nieuw loopvlak. Daarna is de constructie zo vermoeid dat de veiligheid niet meer gewaarborgd kan worden. Diagonaalbanden kunnen daarentegen tot een maximum van twaalf keer voorzien worden van een nieuw loopvlak, al moet gezegd worden dat door de strenge eisen lang niet alle banden dat halen. Onderaan de streep zijn de kosten per band per levenscyclus voor een radiaalband hoger dan die van een diagonaalband. De gewichts- en dus brandstofbesparing is hierbij buiten beschouwing gelaten.

Ill: Gert-Jan Vegter

Veranderen van type band De radiaalband kent dus nogal wat voordelen. Voor KLM is dit onder meer reden om in de nabije toekomst een test te doen met het vervangen van diagonaalbanden door radiaalbanden op de Boeing 737-vloot. Dat is eenvoudiger gezegd dan gedaan, want er zijn flink wat aanpassingen aan het vliegtuig noodzakelijk. Simpelweg andere banden op de bestaande velgen monteren is niet mogelijk. Omdat de krachtoverbrenging van een radiaalband op de velg heel anders is, moeten ook andere velgen worden gemonteerd. Tevens moeten er aanpassingen gedaan worden aan het landingsgestel. Dit is om te voorkomen dat de nieuwe banden elkaar kunnen raken. De belangrijkste aanpassingen bij de Boeing 737 moeten gebeuren in de wielkasten. Een diagonaalband zal altijd door het loopvlak heen klappen. Het zwakke punt van een radiaalband zit echter in de wang van de band. Als deze klapt dan is dat dus door de wang, waarbij de brokstukken in een wezenlijk andere richting vliegen dan bij een diagonaalband. De Boeing 737 heeft veel apparatuur en leidingen in de wielkasten die, indien een radiaalband klapt bij ingetrokken wielen, beschadigd zouden kunnen raken.

Vooral de Boeing 737 is erg gevoelig voor hoge taxisnelheden. Slijtage Over het algemeen wordt aangenomen dat de banden van een vliegtuig het hardst slijten bij het raken van de landingsbaan. Dit moment gaat geregeld gepaard met enorme rookontwikkeling. Binnen een fractie van een seconde moeten de

banden accelereren van stilstand naar de (grond) snelheid van het vliegtuig. Dat moet wel met een enorme slijtage gepaard gaan, zou je denken.

Niets is echter minder waar. De gemiddelde slijtage van een band tijdens het neerkomen blijkt uit te komen op ongeveer 0,005 millimeter. Op de gehele slijtage van een band dragen alle keren dat een band de baan raakt bij voor ongeveer tien procent. Het remmen na het landen neemt dertig procent voor zijn rekening. Dan blijft er zestig procent over voor het vrij rollen van de band. Onder vrij rollen wordt het starten, maar ook het taxiën verstaan. Het zwaarst worden de banden belast tijdens de start van het vliegtuig. Onder invloed van het hoge gewicht en de acceleratie vervormen de banden dan ongeveer 35 procent. Dit heeft veel hitteontwikkeling tot gevolg en temperatuur is dan ook de belangrijkste factor in de slijtage van een band. Veel hitte betekent dat het rubber loopvlak zachter wordt en zachter rubber slijt sneller. Het taxiën van en

9

naar de start- en landingsbaan heeft ook veel invloed op de slijtage van een band. Vooral voor de start drukt het zwaarbeladen vliegtuig erg fors op de banden. Een hoge taxisnelheid leidt tot veel hitteontwikkeling in de banden en dus slijtage. Op de rechte stukken valt het allemaal nog mee, maar vooral in de bochten wordt regelmatig een flinke laag rubber achtergelaten. Snel taxiën werkt ook door in de start, omdat de aanvangstemperatuur van de banden dan al hoger is en de slijtage door de start daarna alleen maar toeneemt. Vooral de Boeing 737 is erg gevoelig voor hoge taxisnelheden. Een taxisnelheid boven de dertig knopen is funest voor de banden. Daarom is dit iets dat nauw in de gaten gehouden wordt.

In de winter gaan de banden dus bijna twee keer zo lang mee dan in de zomer. Onderstaande tabel geeft duidelijk aan hoeveel landingen er gemiddeld met een band gemaakt worden alvorens deze aan vervanging toe is. Hierin valt ook heel duidelijk het verschil af te lezen tussen radiaal- en diagonaalbanden. De radiaalband slijt significant minder snel. Je zou je kunnen voorstellen dat de achterste banden op een landingsgestel sneller slijten dan de voorste banden, omdat deze als eerste de baan raken. Omdat de landing zelf zo weinig bijdraagt aan de totale slijtage van een band is er echter geen waarneembaar verschil tussen het aantal landingen dat een band meegaat en de verschillende posities op het landingsgestel. Heel opvallend was te horen in welke mate de seizoenen van invloed zijn op het aantal landingen. Dat was vooral bij de Boeing 737 opmerkelijk. In de Europa-operatie, waarbij het overal in de winter een stuk kouder is dan in de zomer, scheelt dat bijna een factor twee. In de winter gaan de banden dus bijna twee keer zo lang mee dan in de zomer. Dat geeft nogmaals aan hoe belangrijk de temperatuur voor de slijtage van een band is.

Gem. aantal landingen per band per type (KLM)

10

neus- hoofdwiel wiel

Boeing 737 PG

231

267

Boeing 737 NG

181

224

McDonnel Douglas MD11

121

152

Airbus A330-200

237

278

Boeing 747-400*

163

Boeing 747-ERF*

204

Boeing 777-200

298

293

Boeing 737-300

210

295

* Boeing 747 neus- en hoofdwielen zijn gelijk

Diagonaalbanden

Radiaalbanden

Fokker 70/100 Boeing 737 NG Boeing 747-400 Boeing 767 McDonnel Douglas MD11

Embraer 190 Airbus A330 Boeing 777 Boeing 747-ERF

De groeven in het loopvlak van een band hebben een drieledige functie. Ze voeren water en warmte af, maar geven ook aan of een band versleten is en daarmee of deze toe is aan vervanging. In tegenstelling tot een autoband, waarbij het minimumprofiel 1,6 millimeter moet bedragen, mogen vliegtuigbanden in principe helemaal glad zijn voordat zij vervangen worden. Het komt zelfs met enige regelmaat voor dat onder het loopvlak van een radiaalband de stalen laag ter bescherming tegen insnijdingen zichtbaar is. Dit is in bepaalde mate toegestaan. De laag maakt geen deel uit van het karkas van de band.

Beschadigingen (FOD) Het aantal landingen dat een band meegaat is enorm verschillend. Veel banden raken namelijk beschadigd voordat zij ‘versleten’ zijn. Beschadigingen kunnen ontstaan door voorwerpen waar overheen gereden wordt, maar op Schiphol en een aantal andere Europese luchthavens komt het vooral door het type asfalt dat gebruikt wordt voor de start- en landingsbanen. In het asfalt dat gebruikt wordt zit namelijk basalt gemengd. Deze harde en scherpe steensoort zorgt voor diepe krassen in vliegtuigbanden. Vooral na het aanbrengen van een nieuwe laag of na een grondige schoonmaakbeurt van de landingszone ziet men het aantal bandenwissels op Schiphol-Oost

Nadat het wiel verwijderd is, wordt het in zijn geheel naar Hangaar 14 op Schiphol-Oost gebracht. Daar wordt de band van de velg gehaald. De velg wordt eerst helemaal gedemonteerd, schoongemaakt en gecontroleerd. Pas daarna wordt een nieuwe band gemonteerd. Dit gebeurt in een strak georganiseerd en gecontroleerd proces. Versleten banden worden niet weggegooid, maar gaan terug naar de leverancier. Deze kijkt ze zeer grondig na. Er wordt niet alleen naar externe schades gekeken, maar middels een speciaal proces wordt vooral gekeken of de koordlagen in het binnenste van de band niet losgelaten hebben. Het loslaten van de koordlagen en het daarbij ontstaan van luchtkamertjes drastisch stijgen. Vanwege de voorkeur om dit soort werkzaamheden in het zomerseizoen uit te in het binnenste van de band is namelijk een belangrijk teken dat de band ‘vermoeid’ raakt voeren, levert dit nog wel eens problemen op in de operatie. Door een gebrek aan mankracht kan en dat de constructie aan vervanging toe is. Als men of het werk niet aan of zijn de voorraden niet de band de strenge kwaliteitscontrole doorstaat, dan wordt hij voorzien van een nieuw loopvlak. snel genoeg aangevuld. Reden voor KLM om de Door de strenge kwaliteitseisen zijn deze banden vinger stevig aan de pols te houden wat betreft gelijkwaardig aan nieuwe. Zoals eerder beschrewerkzaamheden aan de banen. ven is er wel een limiet voor het aantal maal dat een band voorzien mag/kan worden van een Banden vervangen nieuw loopvlak. Als een band versleten of beschadigd is, is het tijd om deze te vervangen. Bij KLM zijn de Bandenspanning grondwerktuigkundigen zodanig geïnstrueerd De bandenspanning is voor een vliegtuigband dat er voor gezorgd wordt dat de meeste banheel belangrijk. Staat een autoband gemiddeld denwissels op het thuisstation Schiphol plaatsop 2 bar druk, een vliegtuigband staat gemidvinden. Dit vraagt om een zorgvuldige afweging deld op 220 psi, ongeveer 15 bar. Een autoband bij het bepalen van de mate van slijtage van een draagt gemiddeld 50 keer zijn eigen gewicht, een band waarbij vooral gekeken wordt naar hoeveel vluchten een vliegtuig uitvoert voordat deze weer vliegtuigband 250 tot 1000 keer. Daarnaast is een vliegtuigband structureel minder sterk dan een voor voldoende tijd beschikbaar is om een band autoband en is daardoor afhankelijk van de druk te kunnen wisselen. in de band om zijn vorm te behouden. Doordat een vliegtuigband veel poreuzer is dan een Versleten banden worden niet neemt daardoor de zorgvuldig aangeweggegooid, maar gaan terug naar autoband brachte bandenspanning binnen afzienbare tijd weer af. Daarom is bij KLM, en waarschijnlijk ook de leverancier. bij iedere andere maatschappij, een controle van Bandenwissel is eigenlijk niet de juiste term. Als de bandenspanning onderdeel van de dagelijkse check. Op de grotere vliegtuigen is dat eenvoudig een band vervangen moet worden, wordt namein de cockpit af te lezen, maar op bijvoorbeeld de lijk het complete wiel gewisseld, dus inclusief Boeing 737 zal men ouderwets moeten meten. de velg. Het gros van deze wissels gebeurt aan de gate en duurt maximaal 30 minuten. Het hele Vliegtuigbanden worden niet met lucht gevuld, logistieke proces eromheen neemt echter 2,5 uur maar met stikstof. Stikstofmoleculen zijn groter dan luchtmoleculen, waardoor een met stikstof in beslag. Een beslissing op het laatste moment gevulde band minder snel druk aflaat. Daarnaast om een wiel te vervangen, zal dus al snel tot vertraging leiden. Er wordt op dit moment gewerkt aan verbetering van het logistiek proces. Vooral de introductie van vernieuwde ‘wielenkarren’ moet tijd gaan besparen, omdat al het noodzakelijke gereedschap tegelijk met het wiel meegenomen kan worden. Een wiel vervangen is niet iets dat een grondwerktuigkundige alleen kan doen. Een wiel weegt al snel 200 kilogram. Een hoofdwiel van de McDonnell Douglas MD11 weegt zelfs 295 kilogram, waarvan 156 kilogram voor rekening van de band komt.

11

Foto: Juan Carlos Guerra

portret Lisa Westerhof (1981) Na een intensieve periode van vier jaar vliegen en topsport staat deze zomer alles in het teken van het zeilen. Dankzij drie maanden non-actief als copiloot B737 kan ze zich volledig richten op Olympisch eremetaal. Vertegenwoordigt ‘ons’ op de Olympische spelen van Londen 2012. Samen met

bevat gewone lucht ook vocht, stikstof niet. Hierdoor wordt corrosie aan bijvoorbeeld de velgen tegengegaan. Een laatste voordeel van stikstof is dat het brandveiliger is dan lucht, omdat het geen zuurstof bevat. Harde landingen Opmerkelijk is dat harde landingen nauwelijks invloed hebben op de banden. Stootschades, schades waarbij de band kapotgedrukt wordt tussen de velgrand en het asfalt, komen niet voor. Bij een inspectie vanwege harde landing is het niet altijd noodzakelijk om een (extra) controle op de banden uit te voeren. De instructies voor de grondwerktuigkundigen staan vermeld in de respectievelijke onderhoudsboeken van de vliegtuigtypen. De Boeing 777 kent bijvoorbeeld drie categorieën harde landingen, waarvan bij één categorie een controle van de banden noodzakelijk is, zonder dat specifiek omschreven staat waarop te letten.

len in het kader van kostenbesparing door minder bandenslijtage. De start- en landingsbanen natspuiten en/of koelen zou wel helpen om de temperatuurstijging van de banden en daarmee de slijtage te beperken. Het is echter maar de vraag of dat efficiënt is en wie die kosten voor zijn rekening gaat nemen.

Lobke Berkhout zeilt ze vanaf 3 augustus haar 470 op het

Harde landingen hebben nauwelijks invloed op de banden.

“Zeilen is net als vliegen teamwork, onze samenwerking

Iets of nog rustiger remmen na de landing of taxiën zou wel kunnen helpen de bandenslijtage te beperken. Op korte termijn levert dit voor KLM helaas geen kostenbesparing op. Binnen het huidige contract met de leverancier worden de banden per landing afgerekend. Daarmee valt zowel het risico van extra slijtage, als ook het voordeel van minder slijtage ten deel aan de leverancier. Uiteindelijk zal minder slijtage aan de banden wel kunnen leiden tot een goedkoper bandencontract in de toekomst. Als Schiphol dan ook letterlijk zijn steentje bijdraagt door geen Kosten besparen Hoewel iedere vlieger elke keer weer streeft naar basalt meer te gebruiken in het asfalt, dan valt het maken van een comfortabele zachte landing, daar misschien ook nog winst te behalen. is dit helaas geen punt waarop winst is te beha-

12

scherpst over de Olympische zee van Weymouth. “Toen ik voor mijn B737 TQ-examen de deur uitging stond er een dopingcontroleur op de stoep. Je mag een controle niet weigeren. Ik was nét op tijd op Schiphol.” en communicatie is erg belangrijk. We zijn aan de wind en voor de wind elkaars ogen, dus informatie moet onderling glashelder overgebracht worden.” “Stromingen, sea-breeze en

meteo zijn ons precies

bekend, maar het blijft een zaak van gevoel en gezond verstand.” Foto: Maarten van Haaff

uit de post geplukt Terminated terminal

Voor slechts een gebruik van drie dagen is op London Heathrow een speciale terminal neergezet die de Olympische sporters gladjes weer uit het Verenigd Koninkrijk moet afvoeren. Onderzoek heeft namelijk uitgewezen dat het – vrijwel gelijktijdige – vertrek van de deelnemers direct na afloop van de Olympische Spelen het grote knelpunt vormt. Het 20 miljoen pond verslindende project is bedoeld om de om en nabij tienduizend sporters plus 37.000 stuks bagage bij het verlaten van het land vlot af te handelen. Met de nieuwe tijdelijke terminal hoopt de luchthaven lange wachttijden te voorkomen bij de check-in, bagagecheck en security. Volgens de projectmanager is het niet alleen maar een tent waar de atleten doorheen gaan, maar wordt deze mooi aangekleed. “Wij zijn zowel de eerste als de laatste indruk van het land.” Alle vliegtuigen zullen worden ‘uitgezwaaid’. Zelfs met een extra terminal krijgen de organisatoren op 13 augustus een enorme klus te Foto: Associated Press

14

klaren. Het wordt waarschijnlijk de drukste dag in de geschiedenis van Heathrow. En hoewel eerst en vooral bedoeld voor de sporters, is de voorziening ook door andere luchtreizigers te gebruiken. Al is het dan maar gedurende drie dagen. Bron: Washington Post, Fox News

Oefenprogramma voor ‘stall’

Een door TNO geleid Europees programma, SUPRA genaamd, heeft nieuwe technologie ontwikkeld waarmee in de simulator een zogeheten ‘stall’ geoefend kan worden. Volgens TNO is de afgelopen tien jaar zo’n dertig procent van de fatale ongevallen in de ‘grote luchtvaart’ veroorzaakt door ‘loss of control’ van een toestel. In 2009 gebeurde dat vlucht AF447, een Airbus A330-200 van Air France die in de Atlantische Oceaan stortte. Met de nieuwe technologie kunnen vliegsimulators geschikt worden gemaakt voor de trainingen met Loss of Control Inflight. Dit stelt vliegers in staat om beter te oefenen op situaties waarbij ze tijdens de vlucht de controle over hun toestel kwijtraken, bijvoorbeeld wanneer

een toestel in een overtreksituatie terechtkomt waardoor het als een blad naar beneden dwarrelt. Een piloot heeft dan maar een paar seconden om de situatie te herstellen. Testvliegers van Boeing en Airbus hebben begin dit jaar met het programma geoefend in de simulator Desdemona in Soesterberg, waar ook de G-krachten kunnen worden nagebootst die optreden als een vliegtuig onbestuurbaar raakt. Bron: Luchtvaartnieuws.nl

Weer een minder

De Finse luchtvaartmaatschappij Air Finland is het volgende slachtoffer van de crisis die ook in de luchtvaart aanhoudt. De laatste week van juni maakte het bedrijf bekend vanwege financiële problemen alle vluchten te staken. De drie Boeings 757 waarmee het bedrijf opereerde vlogen vooral naar de vakantiebestemmingen in Griekenland, Portugal en Spanje, maar ook naar Turkije en Dubai. Air Finland bestond dit jaar een decennium. Bron: Luchtvaartnieuws.nl

Start van dichte baan Er komt een onderzoek naar een incident op Schiphol, waarbij negen vliegtuigen zijn opgestegen van de Aalsmeerbaan terwijl deze niet was vrijgegeven door de luchthaven. De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) gaat nu onderzoeken hoe dat heeft kunnen gebeuren. Ook de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) stelt een onderzoek in. De luchtverkeersleiding gaf toestemming voor het vertrek van de toestellen, maar had dat in dit geval nooit mogen doen. Omdat de startbaan voor vliegtuigen was gesloten, had er

ander verkeer op kunnen rijden, bijvoorbeeld vanwege een baaninspectie van de vogelwacht, om te kijken of er vogels rond de baan vliegen. Ook was het mogelijk geweest dat de luchthaven de startbaan zou gebruiken voor het laten kruisen van sleepverkeer van Schiphol naar Schiphol-Oost. Hoewel er negen vliegtuigen vertrokken, deden zich geen ongelukken voor.

Hoewel er negen vliegtuigen vertrokken, deden zich geen ongelukken voor. Volgens LVNL is het luchtvaartverkeer nooit in gevaar geweest en was er rond de starts geen verkeer op de baan. De vluchten van de betrokken toestellen zijn zonder bijzonderheden voortgezet. Bron: Haarlems Dagblad

Voormalig KLMtopman De Soet overleden Onlangs overleed de oud president-directeur van KLM, Jan de Soet. Hij stond aan het hoofd van de luchtvaartmaatschappij in de periode van 1987 tot 1990, toen hij met pensioen ging. In deze functie was hij de opvolger van Sergio Orlandini en de voorganger van Pieter Bouw. De Soet begon zijn carrière bij KLM in 1961 en trad in 1972 toe tot de directie, om een jaar later plaatsvervangend directeur te worden. Volgens KLM stond De Soet bekend als “een vakkundig commerciële bestuurder en een aimabel mens’’.

Foto: Rokus Cornelis

Delta gaat voor

De vliegervakbond schat dat hiermee het aantal stoelen dat door regionale vervoerders voor Delta wordt gevlogen zal dalen met ruim vijftien procent. De vliegers van Delta Airlines Ook hebben de vliegers een zijn akkoord gegaan met een nieuwe arbeidsvoorwaardenre- behoorlijke salarisverhoging binnengehaald. In het eerste geling. De regeling is per 1 juli van kracht en heeft een looptijd jaar komt er maar liefst 12,5% bij en in de twee volgende jaren tot 31 december 2015. nog eens 3% per jaar. Volgens Delta MEC Chairman Delta Airlines is de grootste Tim O’Malley heeft zo’n zestig luchtvaartmaatschappij ter procent van de ALPA-vliegers zich voor het akkoord uitgespro- wereld. Het gesloten akkoord zou dan ook best wel eens als ken. De nieuwe overeenkomst benchmark kunnen gaan gelden behelst de vervanging van bijna de helft van de 50-seat regionale bij de onderhandelingen van jets. Hiervoor in de plaats komen andere maatschappijen. er Boeing 707’s met 117 stoelen, Bron: the Economist waarvan Delta er 88 leaset van Southwest Airlines, en die gevlogen gaan worden door vliegers van Delta.

groter

Foto: Rob van Ringelesteijn

Bron: de Telegraaf

15

Een schokkende gebeurtenis Tekst: Koen Meurs, foto: Paul Schulpen

L

ocatie: net voorbij 30 West. Tijd: 01:27 UTC. De rust in de cockpit wordt verstoord door de ongeduldige buzzer van de cabine interphone. De purser meldt: ‘Er is zojuist een passagier bewusteloos geraakt, we zijn bezig met reanimatie... de AED wordt gehaald. Ik hou je op de hoogte, bel je zo terug!’ Klik. Wat is de gang van zaken indien aan boord een passagier de sleutelfiguur van een ‘failure’ wordt, bijvoorbeeld in geval van een hartaanval? Hoe pakken de collega’s in de cabine zoiets aan? Oorzaak en gevolg De hier beschreven passagier is bewusteloos geraakt door een acuut hartinfarct, een veel voorkomende hartziekte die ook bekendstaat als ‘hartaanval’ en meer dan 15.000 mensen per jaar in Nederland treft. Een dergelijk infarct wordt vaak veroorzaakt doordat een kransslagader door een stolsel wordt afgesloten. Kransslagaders voorzien het hart van zuurstof en door een afsluiting krijgt het achterliggende deel van de hartspier geen zuurstof meer. Op een vitale plaats in de hartspier kan het infarct worden gecompliceerd door een dodelijke hartritmestoornis, de zgn. kamerfibrillatie. Het hart klopt ongecontroleerd; het fibrilleert.

Het eerste wat cabin crew bij de passagier zal doen is het bewustzijn controleren met de ‘shake & shout’methode. Tijdens het zich voltrekken van het hartinfarct heeft het cabinepersoneel bij de passagier een aantal gedragingen kunnen opmerken. Mogelijk heeft de passagier geklaagd over kortademigheid en een drukkende pijn op de borst, gepaard gaande met uitstraling naar de onderkaken en linkerarm. Overmatig zweten, een asgrauw of bleek gezicht en (doods)angst zijn overige symptomen. Soms worden passagiers aan boord na het optreden van een hartinfarct op het toilet gevonden omdat ze door misselijkheid hebben moeten overgeven. Bij de passagier gaan de ontwikkelingen na het ontstaan van het infarct in een angstaanjagende sneltreinvaart; door fibrillatie stopt de pompfunctie van het hart en daarmee komt de bloedsomloop tot stilstand. Als gevolg hiervan stokt de ademhaling en verliest de passagier vrij snel het bewustzijn. Indien geen actie wordt ondernomen, treedt na ongeveer vier minuten onherstelbare hersenbeschadiging op en zal het

slachtoffer binnen tien minuten sterven. Haast is dus geboden! Check - check Het eerste wat cabin crew bij de passagier zal doen is het bewustzijn controleren met de ‘shake & shout’-methode. Het slachtoffer wordt zachtjes geschud en daarbij luid toegesproken. Indien een reactie van de passagier uitblijft, vindt normaal gesproken onder de cabin crew (CA’s) een verdeling van taken plaats. Eén CA (CA-a) behandelt de passagier, een tweede CA (CA-b) assisteert CA-a en de derde CA (CA-c) zorgt voor de benodigde communicatie richting overige crewleden en passagiers. Hoewel CA-a in dit geval geen reactie op het schudden en aanspreken heeft gekregen, is er nog te weinig informatie om tot een eenduidige analyse te komen. Belangrijk is nu om te controleren of de passagier nog zelfstandig ademhaalt. CA-a zal eerst de luchtweg van de passagier vrijmaken via de ‘chinlift’-methode. Met één hand op het voorhoofd wordt het hoofd voorzichtig na achteren geduwd, waarbij tegelijkertijd met twee vingertoppen de punt van de kin omhoog wordt getild. Om te controleren óf er nog ademhaling is, wordt tien seconden lang over de borst heen gekeken, waarbij tegelijkertijd eventuele ademhaling gevoeld en/of gehoord kan worden door met de wang vlak boven de mond en neus van de passagier te gaan hangen. Indien er geen ademhaling te bespeuren is, gaat CA-a direct over tot reanimatie.

17

CPR Reanimatie is simpelweg het kunstmatig overnemen van de hartfunctie en ademhaling om zodoende iemand in leven te houden. Reanimatie bestaat uit het toedienen van borstcompressies en beademingen. Door het indrukken van de borstkas wordt het hart deels leeggedrukt, door de borstkas vervolgens omhoog te laten komen wordt in het hart een onderdruk gecreëerd waardoor de grote bloedvaten bloed aan kunnen zuigen. De borstcompressies houden de bloedsomloop in stand. De beademing wordt ‘mond-opmond’ toegediend en dient om zuurstof aan het bloed toe te voegen. Reanimatie staat ook bekend als CPR, CardioPulmonaire Resuscitatie. CA-a begint met reanimatie en plaatst daarvoor, met gestrekte armen, de hiel van één hand op de borstkas, midden op het borstbeen. Zij haakt de vingers van de andere hand in de hand die op de borstkas rust en drukt deze vervolgens zo’n vijf centimeter in. De CA houdt een tempo aan dat ligt tussen de 100 en 120 compressies per minuut en dat is hard werken!

inhoud naar boven te duwen en het slachtoffer zal gaan braken. Wanneer dit gebeurt, dan moet direct de ‘snelle kantelmethode’ worden toegepast. Ca-a pakt aan een kant schouder en heup vast en draait de passagier naar zich toe. Deze methode voorkomt verslikking en dus verstikking van de bewusteloze passagier.

De AED De afgelopen jaren hebben AED’s overal hun weg in de Nederlandse samenleving gevonden. Naar schatting zijn er vele tienduizenden exemplaren te vinden in winkelcentra en sportgelegenheden, scholen en bedrijven, musea en restaurants, bibliotheken, casino’s en op vliegvelden. Alleen al Schiphol telt meer dan honderd AED’s!

Op de juiste plaats aanbrengen van de pads is van cruciaal belang voor het goed functioneren van de AED.

18

Het is verleidelijk om bij het beademen met flink wat kracht de lucht naar binnen te blazen. Maar dit kan juist averechts werken; door krachtig inblazen kan bij het slachtoffer het strottenklepje worden dichtgedrukt waardoor de lucht de maag wordt ingeblazen. De maag reageert door zijn

Shock advised Aan boord is CA-b inmiddels met de defibrillator bij de bewusteloze passagier. Terwijl CA-a druk bezig is met reanimatie, zet CA-b de AED aan en haalt de pads tevoorschijn. Na een korte ‘selftest’ is de AED klaar voor gebruik en geeft het commando ‘Connect electrodes’ waarna CA-b de pads aanbrengt op de passagier. De AED begint nu met de analyse van het hartritme en maakt tegelijkertijd continu een ECG (hartfilmpje) dat later uitgelezen kan worden.

Het reanimeren is van levensbelang, echter een wondermiddel is het niet! De vitale levensfuncties van het slachtoffer blijven behouden maar het onderliggende probleem, in dit geval het fibrillerend hart, wordt niet verholpen. Het is daarom letterlijk van levensbelang dat het verstoorde hartritme zo snel mogelijk terugkeert naar zijn normale ritme. Daarom heeft CA-b intussen een levensreddend apparaat, de AED ofwel de Automatische Externe Defibrillator, tevoorschijn gehaald.

Reanimatie is simpelweg het kunstmatig overnemen van de hartfunctie en ademhaling om zodoende iemand in leven te houden. Na dertig borstcompressies beademt CA-a het slachtoffer twee keer kort achtereen. Daarvoor maakt ze eerst weer met de chinlift de luchtweg vrij. Vervolgens wordt de neus van het slachtoffer voorzichtig dichtgeknepen en mond-op-mond wordt twee keer achter elkaar één seconde lang lucht naar binnen geblazen. Na twee beademingen dient CA-a weer dertig borstcompressies toe en wisselt compressies en beademingen af in de verhouding 30:2.

wat vaak wordt aangenomen, biedt de AED geen soelaas bij een daadwerkelijke hartstilstand. De AED kan een ‘levend’ hart kortstondig stilleggen zodat deze zichzelf opnieuw op kan starten, maar is niet in staat een energieloos hart opnieuw tot leven te wekken.

De werking van de AED is even simpel als doeltreffend. Het apparaat stuurt, na detectie van een fibrillerend hartritme, een korte wisselstroom door het hart met doel deze kortstondig stil te leggen. Hiermee krijgt de sinusknoop, de ‘elektriciteitscentrale van het hart’, de kans om op eigen initiatief weer een goed hartritme te gaan produceren. De AED is een compact en lichtgewicht toestel waarin twee elektroden zijn geplugd. Deze zijn geïntegreerd in plakkers

(‘pads’) die voor gebruik op het ontblote en droge bovenlijf van de passagier worden bevestigd. Zodra de AED is ingeschakeld en de pads correct zijn aangebracht, begint het apparaat vrijwel direct met de analyse van het hartritme. Het op de juiste plaats aanbrengen van de pads is van cruciaal belang voor het goed functioneren van de AED. De wisselstroom moet namelijk rechtstreeks door het hart gaan. Foutieve plaatsing van de pads kan leiden tot een minder effectieve schok. Bij slachtoffers die op hun rug liggen wordt één pad onder het rechtersleutelbeen en één pad onder de linkeroksel aangebracht. Op deze manier bevindt het hart zich ‘tussen de elektroden’. De pads zijn overigens identiek; er is geen aangewezen positie per individuele pad.

De wisselstroom moet rechtstreeks door het hart gaan. Tijdens het gebruik begeleidt en informeert de AED de hulpverlener met duidelijk gesproken Engels- of Nederlandstalige instructies, die tevens op een display verschijnen. Stelt de AED na analyse vast dat er sprake is van hartfibrillatie, dan start automatisch het elektrische laadproces dat met een continue pieptoon wordt aangegeven. Eenmaal opgeladen instrueert de AED de hulpverlener de schok toe te dienen, wat overigens bij de modernste AED’s automatisch gebeurt. Indien geen fibrillerend hartritme wordt gedetecteerd start ook het laadproces niet en wordt de hulpverlener duidelijk geïnstrueerd door te gaan met reanimatie. In tegenstelling tot

Om verstoringen te voorkomen mag het slachtoffer tijdens de analyse niet aangeraakt of gereanimeerd worden. Met het commando ‘Stand clear – Analysing now’ maakt de AED dit aan de hulpverleners duidelijk. Na de analyse, die zo’n tien seconden duurt, heeft de AED bij de passagier een fibrillerend hartritme gedetecteerd en geeft dan direct de melding ‘Shock advised’. Aansluitend begint het apparaat zelf met het laadproces van de toe te dienen schok.

Uit de praktijk blijkt dat de eerste drie schokken de grootste kans op succes hebben. Van groot belang is dat tijdens het schokproces de passagier niet wordt aangeraakt. De schok is dan namelijk minder effectief en het is bovendien niet ongevaarlijk. Tijdens het laadproces geeft de AED diverse malen het commando ‘Stand clear’ en zowel CA-a als CA-b maken de omstanders hierop luidkeels attent. Eenmaal volledig opgeladen geeft de AED, vergezeld van een akoestisch signaal, de instructie ‘Push to shock’. CA-b drukt nu op de aangeven knop en de schok wordt toegediend, waarbij de passagier spierspasmes

19

Handige apps: Reanimatie app van de Hartstichting (www.hartstichting.nl/hartstichting/apps) AED-locatievinder app via AppStore (zoek op ‘AED4.EU’) EHBO en reanimatie app via AppStore (zoek op ‘ehbo reanimatie.gratis’) Verslikking en reanimatie app via AppStore ( zoek op ‘CPR & Choking’) sagier aangesloten. In twee van de elf gevallen werd daadwerkelijk een schok toegediend, die in beide gevallen leidde tot een goed hartritme.

kan vertonen. Kort daarop geeft de AED met het commando ‘Continue CPR’ aan om verder te gaan met reanimeren. Op het AED-display begint nu een stopwatch vanaf twee minuten terug te lopen naar nul.

Bij een voorval als dit is simpelweg ‘niets doen’ de grootste fout die gemaakt kan worden. Indien de eerste schok het hart niet heeft kunnen defibrilleren, begint de AED twee minuten na het commando ‘Continue CPR’ met een nieuwe cyclus van analyse, schokadvies en schokafgifte. Uit de praktijk blijkt dat de eerste drie schokken de grootste kans op succes hebben, daarna neemt de succeskans drastisch af. In het hier beschreven incident is sprake van een succesvolle aanpak; het hart is na toediening van de schok in staat gebleken om zichzelf weer te herstarten. Langzaam maar zeker komt er weer een normaal ritme op gang en vindt er weer een autonome bloedsomloop en ademhaling plaats. De passagier toont weer een gezonde gelaatskleur, maar kan nog wel bewusteloos zijn. Hoewel de kritieke fase is geweken, is de patiënt allesbehalve kerngezond; een ziekenhuisbezoek is dringend noodzakelijk en voortaan mag de passagier zich ‘hartpatiënt’ noemen...

20

Fail safe, idiot proof De AED is geen wondermiddel maar vergroot wel degelijk de kans op overleven in geval van

een hartinfarct. De aanwezigheid van de vele AED’s op Schiphol maakt de overlevingskans na het krijgen van een hartinfarct op de luchthaven rond de 60%! Van levensbelang is echter wel dat de AED zo snel mogelijk wordt gebruikt. Vooral in de eerste paar minuten na het optreden van een hartinfarct leidt het gebruik van de AED tot een overlevingspercentage van ongeveer 80%. De AED kent maar weinig beperkingen en zit slim in elkaar. De bediening is eenvoudig, het apparaat begeleidt de gebruiker met heldere instructies en bepaalt autonoom of een schok moet worden gegeven. De tijdsduur van de schok is kort en aangezien deze door het hart gaat mag de AED ook bij zwangere vrouwen worden gebruikt. In Nederland wordt voor een AED wel een ondergrens van acht jaar gehanteerd. Het joulegehalte van de schok kan voor kinderen te groot zijn en het kan leiden tot interne brandwonden. Er bestaan speciale ‘kinderpads’ die een minder krachtige schok afgeven. In de praktijk zal het niet vaak voorkomen dat de AED nodig is bij kinderen; hartinfarcten worden in 99% van de gevallen veroorzaakt door aderverkalking, mede ontstaan door een ongezonde levensstijl, ouderdom en/of overgewicht. Jonge kinderen zonder aangeboren hartafwijking zijn eenvoudigweg nog ‘te gezond’ om dergelijke klachten te ontwikkelen. Ook aan boord van vliegtuigen wordt de AED regelmatig ingezet waarbij een aantal keren het toedienen van een schok noodzakelijk is. Bij KLM is in 2010 elf keer de AED aan boord op een pas-

Wat een passagier ook mankeert, veiligheid blijft prioriteit bij hulpverlening aan boord. Niet alleen dient er een veilige werkomgeving gecreëerd te worden, ook persoonlijke zelfbescherming speelt een belangrijke rol. Passagiers kunnen bacteriën en ziektekiemen bij zich dragen en juist bij intensief lichamelijk contact is goede zelfbescherming een absoluut vereiste. Bij reanimatie is sprake van intensief lichamelijk contact en daarom zijn aan boord normaal gesproken steriele handschoenen en beademingsmaskers te vinden, waarvan de laatste in twee versies voor kunnen komen.

Een doorontwikkelde versie van de ‘kiss of life’ is het beademingsmasker.

Take action! Hartinfarcten zullen, zowel aan boord als daarbuiten, blijven gebeuren en met de hogere levensverwachting en veel voorkomende ongezonde levensstijl van tegenwoordig hoogstwaarschijnlijk ook steeds meer slachtoffers gaan eisen. Bij een voorval als dit is simpelweg ‘niets doen’ de grootste fout die gemaakt kan worden. Er is namelijk altijd wel ‘iets’ te doen. Bellen naar 112 is het minste, maar met diezelfde telefoon kunnen misschien ook handige apps worden gebruikt (zie inzet). Daarnaast is een ‘kiss of life’ bij veel drogisten te koop voor een paar euro en is basale kennis van reanimatie via internet eenvoudig te vergaren. Hopelijk draagt dit artikel bij aan het vergroten van die kennis, die levensreddend kan zijn in een situatie waarin letterlijk iedere seconde telt.

De meest simpele versie is de ‘kiss of life’. Dit is een vierkant stukje plastic met in het midden een bitje dat een – relatief simpel – filter bevat. Het bitje wordt tussen de lippen van het slachtoffer geplaatst en blijft daar tijdens het reanimatieproces. Het filter in het bitje voorkomt in grote mate (wederzijdse) besmetting. Dit attribuut is praktisch vormgegeven; verpakt is het 2-bij-2 centimeter groot en nog geen halve centimeter dik. Een doorontwikkelde versie van de ‘kiss of life’ is het beademingsmasker of ‘pocket mask’. Dit masker omsluit neus en mond van het slachtoffer en beschikt naast een stevig filter ook over een ‘one way valve’. Lucht kan door het masker richting slachtoffer worden geblazen, maar kan niet het masker uit terugstromen. Het masker is in twee losse delen verpakt in een gekleurd plastic containertje.

Bronnen: - NRR Richtlijnen Reanimatie 2010 - www.hartstichting.nl Disclaimer: dit artikel is informatief bedoeld en dient noch ter vervanging van medische zorg en/of medische hulp noch ter aanvulling en/of verbetering van medische training. Aan dit artikel kunnen geen rechten worden ontleend.

21

Globetrotten Tekst: Samantha Plas

“May I have your attention please, rows Charlie one to 30, please start boarding.” Ik kijk op mijn horloge, nog 20 minuten en dan vertrekt vlucht SW724 vanuit Las Vegas naar Oakland. Nog slaperig van een korte of

standaardpakket - voor zover dat bij een chartermaatschappij standaard kan heten. Ook een rotatie van negen dagen met daarin vijf stretches tussen vier verschillende tijdzones is niet onbekend. En daarbij nog twee positioningvluchten om in al die landen te komen. Het resultaat was een zware week waarin drie keer door de nacht werd gevlogen. Gelukkig voor de crew bestaat deze rotatie niet meer.

plastic zak op schoot voor noodgevallen. Ik laat in het midden of ik deze heb moeten gebruiken…

Zo extreem als hiervoor beschreven is het niet altijd. Er zijn zeker ook vluchten waarbij ik de tijd dood met koffie en een boek van reisgoeroe Floortje Dessing. Of ik maak een plan voor de komende 48 uur, wat erin resulteert dat ik als moeder de Gans met negen collega’s achter me aan door de stad wandel. Ik heb dan tenminste wel de highlights gezien die ik wilde zien! Niet alleen de grenzen van de WRR maar ook de grenzen van het menselijk lichaam worden op die Echter, de tijd dat ik na een nacht in Cancun alleen doorvlieg naar Orlando om daar de crew manier van tijd tot tijd opgezocht. Gewild of niet. te vergezellen voor maar liefst achttien uur is Zo loopt een ACMI van Amsterdam naar Dubai geweest. Geen momenten meer om te studeren met tussenstop op Milaan en aansluitend of aan een artikel te werken, maar echt rust een positioningvlucht van vierenhalf uur naar nemen in een prima hotel. Dat heeft toch mijn Colombo, uit op een duty van ongeveer 23 uur. voorkeur en zeker ook die van mijn collega’s. Door vertraging op zowel Amsterdam als Milaan en een check-in die voor onze neus sluit, missen Tenslotte willen we als vlieger liever werkend we de vlucht op Dubai. Het wordt dus wachten op dan als passagier de wereld over. de volgende vlucht naar Colombo, vijfenhalf uur Toch brengen deze zogenoemde positioninglater… Als we eindelijk zijn geland in Sri Lanka vluchten mij soms ook op plekken waar ik nordoet de bus er anderhalf uur over om naar het maal gesproken tijdens het werken voor ArkeFly hotel te rijden. Het is ongeveer half vier in de middag, lokale tijd, als we in het hotel aankomen. of privé met vakantie niet snel zou komen. En een goede service die door ‘concullega’s’ wordt De terugvlucht naar Amsterdam is niet veraangeboden op een vlucht naar Nairobi maakt traagd, dus is de wake-up de volgende ochtend het een stuk aangenamer om als passagier te om kwart over zeven. Om half acht ‘s avonds reizen. Helemaal als mijn collega’s en ik nog een lig ik in bed, maar mijn lijf kan dit tijdsverschil plek met extra beenruimte krijgen. En zo bedenk en het grote slaaptekort niet aan. Het gevolg is ik me weer: elk nadeel heb z’n voordeel. dat ik de volgende morgen in de bus zit met een

onrustige nacht staat de hele crew gehoorzaam op om in de rij aan te sluiten. Een bliksembezoek aan de stad met extravagante casino’s en neonverlichting komt ten einde; op naar de Golden Gate Bridge! Onlangs heb ik de nieuwste bestemmingen van ArkeFly aan de westkust van de Verenigde Staten mogen aanvliegen. Na 24 uur vertoeven in Las Vegas ‘positionen’ we met de gehele bemanning naar Oakland om daar nog 48 uur te genieten van San Francisco, voordat we de motoren starten voor een lange nacht naar Amsterdam met een tussenlanding op Los Angeles. Het klinkt voor de buitenwereld allemaal fantastisch, bijna als vakantie, maar het tegendeel is óók waar. Een bioritme wat op ’30° West’ is blijven hangen met negen uur tijdsverschil maakt een extra vlucht als passagier zwaar. En dan is deze rotatie nog heilig, aangezien er ook vluchten zijn waarbij tussen het af- en aanmelden voor zowel vlucht als positioning amper 24 uur rust zit.

22

Volgens de FTL zijn er twee vormen van reizen als bemanningslid: “2.21 Positioning The transferring of a crew member from one place

of duty to another place of duty at the behest of an operator excluding traveling as defined in the subparagraph 2.29. 2.29 Traveling All traveling time spent by a crew member during a transfer between the place of duty and a place of suitable accommodation or break and vice versa.”

Ook een rotatie van negen dagen met daarin vijf stretches tussen vier verschillende tijdzones is niet onbekend. In beide gevallen is het vermoeiend. Vooral het ‘traveling’ komt regelmatig voor bij ArkeFly. Positionen hoort bij de flexibiliteit van een chartermaatschappij. Als men nieuwe routes wil vliegen of een ACMI uitvoert waarbij meerdere crews nodig zijn, dan is positioning bijna niet uit te sluiten. Zo zat het positionen van Oost- naar West-Mexico en vice versa zelfs in ons

23

op de