Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers

Maart 2015

Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers

Hoe overleef ik een vliegtuigongeluk?

D e blues van b l a uw licht

Wa t t e d o e n m e t j e pensioen

Kan ik een restschuld meefinancieren?

VLIEG is sinds jaar en dag een begrip in de luchtvaartwereld. Wilt u een persoonlijk en vakkundig advies, twijfel dan niet en neem contact op met Jelle Veldkamp of Bert Llama. Zij staan u graag terzijde.

hypothe K en

020 645 05 52 [email protected]

een logisch antwoord op al uw vragen. Hypotheken

Verzekeringen

Makelaardij

ALGARVE, KNUSSE VAKANTIE WONING 2P. MET ZWEMBAD OP HET PRACHTIGE GRAMACHO GOLFRESORT BIJ PORTIMAO EN HET AUTHENTIEKE VISSERSDORPJE FERRAGUDO MET PRACHTIGE STRANDEN. MET OPENHAARD, TV EN WIFI.

Als u uw huis verkoopt en een hypotheek wilt afsluiten voor een nieuwe woning, wilt u dit natuurlijk wel doen onder de beste condities. Wat zijn de mogelijkheden als u met een restschuld blijft zitten en welke hypotheekverstrekker biedt de beste voorwaarden? En waar kunt u terecht voor een onafhankelijk, degelijk op maat gesneden advies?

Pensioenen

VLIEG HypotHEkEn Amsterdamseweg 490 1181 BW Amstelveen

www.vlieg.nl

Vaste prijs, geen provisie VAN RENESSE

Financiële Diensten

Op zoek naar een financieel adviseur, die klare taal spreekt en onafhankelijk opereert? Frank van Renesse vindt de beste oplossingen voor uw financiële situatie. Betrouwbaar, helder en duidelijk. Heeft u vragen? Bel vrijblijvend.

www.bouteille.nl Font : Calibri

0725 894555

www.vanrenesse.nl

Tel. 06 54 64 2020

steevast

House of Cards Tegen de tijd dat deze Op de Bok bij u op de deurmat ligt is Tim Clark, CEO van Emirates, al op audiëntie geweest bij de Amerikaanse regering. Met de onmogelijke opgave om uit te leggen dat hij geen zwaar gesubsidieerde luchtvaartmaatschappij runt in de woestijn van het golfstaatje. De duizelingwekkende aantallen vliegtuigen die daar besteld worden en de extreme marketing exposure wordt steeds makkelijker verklaarbaar en verwijtbaar. Met dank aan de Amerikanen die de onderste steen boven willen krijgen en daar ook kosten noch moeite voor sparen.

zoals eigenlijk altijd de Verenigde Staten Europa bij de hand nemen. Zij hebben voorlopig een streep gezet door de plannen van Norwegian Air International, waardoor op grote schaal sociale en fiscale regelgeving ontdoken zou worden en binden nu de strijd aan met de Golfmaatschappijen. Ook wij zullen steeds steviger stelling moeten nemen met onze beroepsgroep, zowel in Nederland als in Europa. We zullen aan moeten dringen op daadkracht, want die laat nog steeds te wensen over. Het lijkt er op alsof er eerst weer een kalf moet verdrinken.

Dat is andere koek in Europa, daar laten we zaken over het algemeen maar gewoon gebeuren vanwege de zogenaamd ideale vrije marktwerking. Open Skies-overeenkomsten zijn ooit opgesteld op basis van een ‘fair and market based competition’. Aan beide zaken wordt niet meer voldaan. Maar hoe lang moet het duren voordat de wal het schip keert? Is men bang dat voor de consument de tarieven zullen stijgen? En dat men daarmee stemmen verliest? Is men bang dat de geldkraan vanuit het Midden-Oosten voor andersoortige investeringen in Europa wordt dichtgedraaid? Worden we massaal gechanteerd door die regio en laten we dat gebeuren? Het tegengeluid zwelt aan, waarbij

Uiteindelijk moet bij AF-KL slimmer gewerkt worden en vooral concurrerender, op alle niveaus en in alle geledingen. Een regel moet een middel zijn en geen doel. Soms lijkt het wel een ministerie met eigen vliegtuigen. En dat kan alleen maar als je het doet zoals in het Midden-Oosten… Men moet weer gaan ondernemen in plaats van managen. Er is veel daadkracht nodig om de boel vlot te trekken. We hebben kwaliteit op inhoud en proces nodig. Ik maak me zorgen over de ontwikkelingen in de ‘holding’ boven de werkmaatschappijen AF en KLM. Het lijkt alleen te gaan over poppetjes, posities en macht. Je zou er zo een seizoen van House of Cards mee kunnen vullen. Vele tienduizenden werknemers zijn af-

Steven Verhagen @VNVPresident hankelijk van de besluiten die daar wel of niet genomen worden. Bij mij bestaat niet de indruk dat er in enige vorm van harmonie naar logische en acceptabele synergiën wordt gezocht. En dan is zo’n construct per definitie gevaarlijk. Waarom niet een veel eenvoudiger structuur met de kern van de activiteiten in de werkmaatschappijen, eigenlijk zoals het was? Stel eerst orde op zaken in de respectievelijke delen van het bedrijf. Waarom slaat er niemand met zijn vuist op tafel en wordt er bij Air France-KLM geen orde en een eenduidige structuur aangebracht? Zoals het nu gaat werkt het verlammend en demotiverend voor de combinatie. Of zou de zegen kunnen zijn dat AF op een gegeven moment zo hard geld nodig heeft dat het KLM voor een deel verkoopt aan de wel succesvol gerunde luchtvaartmaatschappij Delta, om maar iets te noemen. Als je zelf niet kunt winnen, moet je winnaars binnenhalen. Wie moeten we verantwoordelijk houden voor al deze onduidelijkheden in de aansturing? De vraag stellen is hem beantwoorden. Zorgelijke tijden die maken dat de VNV op haar qui-vive blijft.

Op de bok Maart 2015

1

i n h o ud

vo o r w o o rd

inhoud maart 2015 01. steevast 03. voorwoord 04. hoe overleef ik een vliegtuigongeluk

04

09. portret 10. uit de post geplukt 11. de blues van blauw licht 12. het dappere dorpje 14. brief uit buenos aires

hoe overleef ik een vliegtuigongeluk

18

rnav visuals

Meeliften

15. column 16. wat te doen met je pensioen 18. rnav visuals 20. de belastingaangifte 22. van het bestuur

16

32. hamerslag 33. van de ledenraad 36. publicaties

colofon

Maandblad van de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers Opgericht 1929 Medegrondlegger van IFALPA Adres Dellaertlaan 61 Postbus 192 1170 AD Badhoevedorp telefoon +31(0)20 449 8585 [email protected] www.vnv.nl Redactie [email protected] Francis van Haaff (KLM) - hoofdredacteur Herma Flipsen - eindredacteur en opmaak Wouter Brandt (KLM) Pim Lamers (KLM) Samantha Plas (ArkeFly)

2


20

wat te doen met de belastingje pensioen aangifte Paul van de Riet (KLM) Katinka Schuilwerve (KLM) Gert-Jan Vegter (KLM) Nick Vording (KLM) Omslag Barry ten Brink Aan dit nummer werkten mee Edward van Engelen, Iskander Hannivoort, Jochem van Koppen en Jeroen Talsma Dagelijks bestuur Steven Verhagen (KLM) president Arthur van den Hudding (KLM) vicepresident Frank Nauta (KLM) secretaris Ruud Stegers (KLM) penningmeester Peter Smit (Transavia) algemene zaken Overige bestuursleden Willem Schmid (KLM) KLM-zaken Bart Benard (Martinair) Martinair-zaken

Hille Went (Transavia) Transavia-zaken René Joziasse (KLM) Internationale zaken Otjan de Bruijn (KLM) Professionele zaken Piet-Hein Eldering (KLM) Vliegtechnische zaken Jelmer Willemsen (KLM) Overige maatschappijen De inhoud van het blad, met uitzondering van ‘Van het bestuur’, weerspiegelt niet noodzakelijkerwijs de visie van het verenigingsbestuur of van de ledenraad. ‘Van het bestuur’ bevat officiële mededelingen van de president. De VNV kan niet verantwoordelijk worden gesteld voor de inhoud van de geplaatste advertenties.

Op de Bok verschijnt maximaal 12 keer per jaar. Oplage: 5.100. Nadruk zonder toestemming is niet toegestaan. ISSN: 1383-1178

Volgende kopijsluiting: 7 april

Er is mij, terecht, gevraagd waarom de briefwisseling met Julio Poch nou in Op de Bok moet. Het antwoord is dat dit natuurlijk helemaal niet moet. De redactie lijkt het in het belang van VNV-leden, en van Bok-lezers dat we geïnteresseerd zijn in elkaar. We zijn geïnteresseerd in ervaringen en situaties van leden die met ons vak, met ons vlieg-leven te maken hebben. Helaas is de situatie van Julio Poch een wel héél bijzondere. Nog net niet met pensioen belandde hij in de gevangenis en zit daar al meer dan vijf jaar in, zonder veroordeling. Wat nou als Julio Poch schuldig blijkt te zijn? Dat is een mogelijkheid, al hebben we deze mogelijkheid aan iedereen al voorgelegd. De schuld van Julio zal worden bepaald in het ESMA-proces, een wel heel erg politiek vehikel. Dat dit een eerlijk proces is, blijkt nergens uit. Alleen het voorarrest is al onmenselijk. Dat er anders over het proces wordt gedacht in Argentinië is ons duidelijk. Een eerlijke uitspraak wil in Nederland echt iedereen. Of die er komt kunnen wij alleen maar heel voorzichtig hopen. Het begin en de oorzaak van deze zaak heeft ook een andere kant. De kant van de getuigen. En deze kant is er onderhand tegen wil en dank. Het is geen lolletje. Dat ziet de re-

Francis van Haaff hoofdredacteur dactie ook. Daar zou ik ook over willen berichten, maar dat lijkt niet goed mogelijk. Een en ander is onder de rechter, er moet wellicht via advocaten gesproken worden, het ligt te gevoelig en geeft gedonder. Wij begrijpen dat er een andere kant is aan de Poch-zaak. Die kant is er ondertussen ook al heel lang. De redactie wil vrij blijven van enig oordeel. Zij wil ook menselijk blijven. Geïnteresseerd. De redactie wil niet wegkijken en niet onverschillig zijn. Omwille van de ellende van vijf jaar, straks zes jaar, gevangenisstraf zonder veroordeling willen we in ieder geval één (buitengewoon-)lid behandelen met menselijk respect. En ook met een zekere bewondering, want je zal er maar zitten, in die Argentijnse cel zonder dat je weet hoe en wanneer je lot bepaald wordt. Vandaar de briefwisseling met Julio. Over pensioen gesproken... Niet dat we daar al klaar mee zijn. Integendeel. Als dit nummer op de mat ligt zullen de eerste concrete voorstellen net gedaan zijn over het netto sparen. Er zijn mogelijkheden klaar, of bijna klaar, dat is alles wat ik nu weet. Op de Bok zou graag bijdragen aan het begrip van een goed pensioen straks. Het heeft tot nu toe gepoogd inzicht in de veranderingen te brengen. En het besef dat er straks zelf

verstandig met de vrijgevallen premie gehandeld moet worden. De mogelijkheden komen zeer binnenkort. Ze zullen steeds concreter worden. De principes hebben de revue gepasseerd. We moeten zorgen dat er straks geen verrassingen zijn. We moeten er voor zorgen dat het over een paar jaar niet te laat is om het pensioen maandelijks uit te laten keren. In april komt de Bok met de mogelijkheden van een nieuwe netto-regeling. In deze Bok mogen we in een artikel even meeliften met de gedachten van onze penningmeester over het nieuwe vliegerpensioen. In de volgende Bokken zullen we benieuwd zijn of de ‘Noorse lente’ van elf dagen staking effect heeft gehad. De zeer moedige staking is een bijzondere, omdat niet alleen tegen een bedrijfsleiding gevochten wordt maar ook tegen een bedrijfsconcept. Hoe moeilijk is het zagen aan de stoelpoten van een kwalijk verdienmodel?


3

over hem dat ze in de ‘brace’ houding moest gaan zitten. Ook enkele andere CA’s realiseerden zich toen dat het vliegtuig geen normale landing ging maken. Zij voelden hoe het vliegtuig plotseling een vreemde hogere neusstand aannam, waarna het gevoel van een harde landing werd ervaren. Hierna volgde het gevoel ‘samengedrukt’ te worden, zoals een van de CA’s het omschreef. Op dit moment kwam het vliegtuig in aanraking met de kademuur bij baan 28L, waardoor het landingsgestel, delen van de romp en het staartstuk weggeslagen werden.

Er volgde het gevoel ‘samengedrukt’ te worden.

Hoe overleef ik een vliegtuigongeluk? Welke omstandigheden maken dat inzittenden een vliegtuigongeluk kunnen overleven? De Amerikaanse transportongevallenraad NTSB (National Transportation Safety Board) onderzocht dit naar aanleiding van het ongeval met Asiana-vlucht 214 op 6 juli 2013. Vertaling: Pim Lamers uit AeroSafetyWorld november 2014, Flight Safety Foundation

Specifiek is gekeken hoe het de inzittenden van deze Boeing 777200ER verging nadat het toestel tijdens de nadering van de luchthaven van San Francisco op een kademuur verongelukte. Met de resultaten wil de NTSB onderzoek naar verbeteringen van overlevingskansen stimuleren. Wat ongewoon voor in een pilotenblad begint dit verhaal niet vanuit de cockpit, maar vanuit de cabine van

4


het vliegtuig, bij een van de CA’s gezeten bij deur 12 (L2). De nadering leek volgens hem gewoon te verlopen, en vanuit de cockpit was er geen aanwijzing voor iets anders dan een gewone landing gecommuniceerd. In de laatste momenten van de vlucht realiseerde de CA zich dat het vliegtuig het water van de baai van San Francisco snel naderde en binnen seconden neer zou komen. Hij schreeuwde naar zijn collega tegen-

De NTSB ontdekte dat de verschillende bemanningsleden van het vliegtuig afhankelijk van hun stoelpositie het ongeluk verschillend beleefden. Ook de aard van de verwondingen van sommigen van hen waren hiervan afhankelijk. In het eindrapport concludeerde de NTSB dat de B777 voldeed aan de normen die in deze situatie gesteld worden aan vliegtuigen. Dit was, in combinatie met de evacuatie van het vliegtuig en de reactie van de hulpdiensten op de luchthaven, een van de positieve factoren die leidde tot het overleven van 99 procent van de inzittenden. Het rapport concludeert dat drie van de 291 passagiers dodelijk gewond raakten. Veertig passagiers en acht van de twaalf CA’s raakten ernstig gewond. De overige 248 passagiers, vier CA’s en drie vliegers waren slechts lichtgewond of bleven ongedeerd.

Verschillende ervaringen

De initiële botsing met de kademuur gebeurde om 11:27,50 uur. Sommige CA’s getuigden dat de botsing werd gevolgd door het gevoel dat het vliegtuig weer opsteeg. Anderen ge-

tuigden dat ze juist strak in hun stoelriemen werden gedrukt en dat het vliegtuig schudde en rolde. Ze ervoeren een tweede klap die heftiger was dan de eerste. De meeste CA’s rapporteerden rondvliegende objecten door de cabine, en naar beneden vallende zuurstofmaskers en plafondpanelen. Bewakingscamera’s op de luchthaven legden het ongeluk vast, waardoor onderzoekers de verschillende bewegingen tijdens het neerkomen en de daaropvolgende deceleratie konden documenteren. Deze bewegingen vormden de oorzaak van een complex patroon van verwondingen of juist de afwezigheid ervan bij inzittenden. Toen het hoofdlandingsgestel en de staart van het vliegtuig de kademuur raakten, brak de staart af bij het achterste drukschot. Het vliegtuig gleed door, richtte zich met de neus 30 graden omhoog, draaide 330 graden om zijn topas om vervolgens weer op de grond neer te komen, 732 meter van de plek waar de kademuur was geraakt. Om 11:28,06 uur kwam het vliegtuig links van de landingsbaan tot stilstand. De krachten tijdens het ongeluk overschreden de certificatielimieten van het vliegtuig. Als gevolg hiervan bliezen twee slides zich in het vliegtuig op, waardoor twee CA’s gewond raakten en tijdelijk bekneld kwamen te zitten. Zes inzittenden werden tijdens het ongeval naar buiten geslingerd. Het betrof hier twee van de drie uiteindelijk dodelijk gewonde passagiers en vier uiteindelijk zwaargewonde CA’s. De vier CA’s droegen hun gordels, maar de achterste galley waar zij zaten werd in zijn geheel vernietigd, waarbij ze naar buiten werden geslingerd. De twee passagiers die naar buiten werden geslingerd hadden hun gordels niet om. Een Op de bok Maart 2015

5

officier een brand in de cabine te blussen, terwijl de overige vliegers en CA’s in de voorste sectie van het vliegtuig door deur 11 en 12 van boord gingen. Van de zes CA’s achterin het vliegtuig was één fysiek in staat de evacuatie te begeleiden. Initieel was ze ook buiten bewustzijn geraakt, maar na enkele seconden kwam ze bij.

van de twee werd later door twee brandweerauto’s overreden. Waarschijnlijk zouden ze het ongeluk overleefd hebben als ze hun gordel hadden omgehad. Een blik op de ongevalsplek van bovenaf laat zien waar de verschillende delen van het vliegtuig terechtkwamen. Tussen de kademuur en de nummers die baan 28L markeren werden belangrijke delen van het vliegtuig aangetroffen. Onder meer de horizontale en verticale staartvlakken met het hoofdlandingsgestel. De linkermotor was volgens ontwerpspecificaties gesepareerd van het vliegtuig en 183 meter noordelijk van het vliegtuig rechts naast baan 28L neergekomen. Ook de rechtermotor separeerde veilig van het vliegtuig, maar kwam daarna tegen de rechterzijde van de romp tot rust.

Moeilijkheden bij evacuatie

Het vliegtuig kwam zestien seconden na de eerste botsing tot stilstand. De romp, deuren en slides hadden schade, sommige inzittenden waren ernstig gewond. Enkele passagiers waren door beschadigde delen van de cabine bekneld komen te zitten. Er waren slides die niet meer werkten door schade aan de drempels van de deuren, terwijl andere slides juist naar binnen in de cabine opgeblazen werden. Rook en vuur hinderden sommige inzittenden. Dit vuur begon in de rechtermotor, die tegen de romp aan werd gedrukt. Motorolie voedde het vuur, dat delen van het vliegtuig vernietigde voor de brandweer ter plaatse was. De brandstoftanks bleven geheel intact 6


tijdens het ongeval en hebben het vuur ook na het ongeval niet verergerd. Het NTSB-rapport vermeldt een select aantal beschrijvingen hoe inzittenden het vliegtuig evacueerden of hoe zij uit het toestel geslingerd werden. Vier CA’s werden tijdens het doorglijden van het vliegtuig na de initiële botsing door de opengescheurde staart naar buiten geslingerd. Dit kon worden gereconstrueerd aan hun vindplaats, verwondingen en getuigenissen van medewerkers van de hulpdiensten. Nadat het toestel tot stilstand kwam, gaf de in het begin genoemde CA van deur 12 de passagiers opdracht om te blijven zitten. Ondertussen beoordeelde hij de situatie, waar hij minder dan 93 seconden voor nodig had.

Zes inzittenden werden tijdens het ongeval naar buiten geslingerd. Hij hoorde de CA op de A-positie bij deur 22 (R2) om hulp schreeuwen. Volgens het rapport zaten haar benen tegen de wand van de galley gedrukt, omdat de slide naar binnen was opgeblazen. De CA van deur 12 probeerde haar tevergeefs te helpen. Hierbij zag hij rook en vuur door het raam van deur 22, waardoor hij overtuigd raakte dat het vliegtuig geëvacueerd moest worden. Geheel op eigen initiatief startte hij de evacuatie op; hierop wist 98 pro-

cent van de passagiers zichzelf uit het vliegtuig in veiligheid te brengen. Ongeveer twintig seconden nadat het vliegtuig tot stilstand was gekomen begon de gezagvoerder, op dat moment pilot monitoring (PM) contact met de torenverkeersleider te maken over de radio. Hij probeerde dit een minuut en elf seconden lang, zonder succes. Omdat het vliegtuig door stof omgeven was, kon hij niet zien wat de situatie was. Hij wilde daarom graag een verslag van de torenverkeersleider hierover. De torenverkeersleider kon behalve het call sign niets uit de transmissie halen. Hij gaf herhaaldelijk antwoord dat de hulpdiensten op weg waren. Toen de gezagvoerder dit had begrepen, begon hij aan de evacuatie checklist. Na de eerste stappen gaf hij opdracht tot evacuatie. De purser bij deur 11 verklaarde later dat ze haar deur had geopend en de evacuatie was begonnen nadat ze een ongeïdentificeerde stem het commando ‘evacuate’ had horen geven. De stem bleek later toe te behoren aan de CA van deur 12. De CA bij deur 21 was in eerste instantie bewusteloos geraakt en door een opgeblazen slide bekneld komen te zitten. Haar man, die als passagier aan boord was, maakte haar samen met de purser en een andere CA los waarna ze door deur 11 naar buiten werd geholpen. De CA bij deur 22 bleef bekneld door de slide, nadat ze haar riemen had los gemaakt viel ze voorover. Verschillende CA’s en een van de vliegers hielpen haar. Met messen uit de galley en van de hulpdiensten staken ze de slide lek waarna de beknelde CA loskwam. Ondertussen probeerde de eerste

De stoelen 41B en 41E waren leeg toen het vliegtuig uiteindelijk tot stilstand kwam. Haar deur, 13 (3L), kon niet meer open en door de interphone kon ze geen commando’s meer geven. Een passagier had deur 23 (3R) geopend en begon passagiers naar buiten te sturen. De CA bij deur 13 stuurde passagiers nu door naar deuren 23 en 12. De CA bij deur 23 was ondanks haar stoelriemen op de vloer gesmeten en ernstig gewond. Passagiers hielpen haar deur 23 uit. Nadat alle nog ambulante passagiers haar sectie hadden verlaten, probeerde de CA bij deur 13 passagiers die bekneld zaten los te maken, maar rook en een daardoor bemoeilijkte ademhaling dwongen haar hiermee te stoppen voor de brandweer aanwezig was. Het rapport vermeldt: Nadat het vuur zich verder in de romp verspreidde, gingen brandweerlieden het vliegtuig in. Vijf passagiers die gewond waren en niet op eigen kracht konden evacueren wer-

den uit het vliegtuig verwijderd, een van hen overleed later. Buiten het vliegtuig gingen de ongedeerde CA’s aan het werk om passagiers op te vangen, gewonden te verzorgen, en lichtten zij de hulpdiensten in over de vier CA’s die achterin het vliegtuig zaten en nu vermist waren.

Een getuige verklaarde dat de stoelen 41B en 41E leeg waren toen het vliegtuig uiteindelijk tot stilstand kwam. De NTSB concludeert dat deze passagiers niet vastzaten in hun riemen en tijdens het ongeluk door de opengescheurde staart naar buiten waren geslingerd.

Waardoor er doden waren

De verkeerstoren alarmeerde de meeste hulpdiensten om 11:28 uur, tien seconden nadat het vliegtuig de kademuur had geraakt. De belangrijkste punten van het NTSB-rapport betreffen de responstijd van de diensten, het vinden en lokaliseren van de overleden passagiers en gewonde CA’s die uit het vliegtuig geslingerd waren en de vuurbestrijding.

Een meisje van 16 werd rechts van de landingsbaan tussen het verongelukte vliegtuig en de kademuur dood aangetroffen. Ze had stoel 41B toegewezen gekregen maar had volgens getuigen op stoel 41D gezeten tijdens de landing. Een tweede meisje van 16 werd negen meter voor de linkervleugel en vijf meter links van de romp dood aangetroffen. Zij zat op stoel 41E. Een meisje van 15 werd gewond naar het ziekenhuis gevoerd, waar zij zes dagen later overleed. Zij zat op stoel 42A. Acht CA’s legden een verklaring af waarin zij aangaven dat de vlucht en voorbereiding voor de landing normaal waren verlopen. Er werd gecontroleerd of passagiers hun riemen vast hadden, de purser en de CA op de A-positie bij deur 12 hadden het achterste deel van de cabine gecontroleerd op onder andere stoelriemen. De drie omgekomen passagiers waren onderdeel van een groep Chinese scholieren die op zomerkamp gingen in de VS. Drie overlevenden uit de groep verklaarden dat het meisje in stoel 41B een deken over zich had tijdens de landing, waardoor zij niet konden zien of ze haar riemen droeg. Het meisje in stoel 41E droeg haar stoelriem volgens deze getuigen niet.

Functioneren hulpdiensten

Binnen 20 seconden waren de meeste passagiers geëvacueerd. Het eerste hulpvoertuig ter plaatse werd bemand door een beveiligingsbeambte van de luchthaven. Op dat moment waren passagiers al 25 seconden van de slides aan het glijden uit deuren 11 en 12 (1L en 1R). Het eerste brandweervoertuig van het San Francisco Fire Department arriveerde om 11:31,11 uur ter plaatse, en begon de zichtbare brand bij de rechtermotor met schuim te bedekken. De tweede van de uiteindelijk zeven brandweerauto’s arriveerde 37 seconden later en begon brandblusmiddel over deze brand te spuiten. Binnen 20 seconden waren de meeste passagiers geëvacueerd via de deuren 11 en 12. Tijdens de reddingsfase van de actie doorzochten brandweerlieden de met rook gevuld cabine. Het vuur in de cabine, voortgekomen uit de brand in de rechtermotor, werd geblust. Vier tot zes beknelde passagiers werden aangetroffen, sommigen onder stoelen geklemd en bijgestaan door een achtergebleven CA en passagiers. Brandweerlieden en agenten van de Op de bok Maart 2015

7

p o r t re t

luchthavenpolitie, die het vliegtuig binnenkwamen door de opengescheurde staart, wisten de passagiers te bevrijden. Om 11:38 uur kwamen de eerste brandweerlieden binnen door de slide van deur 12 te beklimmen. Uit verschillende getuigenverklaringen kan herleid worden dat de laatste passagiers om 11:47 uur uit het vliegtuig gehaald waren.

De veertig gewonde passagiers zaten voornamelijk achterin het vliegtuig. Door een gezamenlijke actie van verschillende brandweervoertuigen, geschikt om de romp open te breken, en het door de lucht aanbrengen van blusmiddelen werd de brand geblust. Dit was om 12:18,30 uur. Nadat om 11:49 uur een persoon lopend over de landingsbaan richting het vliegtuig werd gezien, werd het hele gebied tussen het vliegtuig en de kademuur doorzocht. Later werd hier de stoel van de CA bij deur 24 (R4) aangetroffen. De verschillende verwondingen van passagiers leidden, na bestudering van de medische dossiers, tot verder onderzoek naar drie patronen van verwondingen. De veertig gewonde passagiers zaten voornamelijk achterin het vliegtuig. 24 passagiers en vijf CA’s hadden verwondingen aan de wervelkolom, waarvan 83% van hen ook achterin het toestel zat.

Dit artikel is gebaseerd op het NTSBongevallenrapport AAR-14/01 ‘Descent Below Visual Glidepath and Impact With Seawall; Asiana Airlines Flight 214; Boeing 777-200ER, HL7742; San Francisco, California; July 6, 2013’ Dit rapport is in het Engels lezen op: http://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Pages/ AAR1401.aspx

8


Conclusies Het NTSB-rapport vraagt om verder onderzoek naar welke factoren het overleven van deze ongewone situatie mogelijk maakten. Potentiële verwondingen door laterale in plaats van longitudinale krachten bij vliegtuigongelukken. Het doel van het onderzoek moet zijn om erachter te komen wat de verwondingen aan de hogere wervelkolom heeft veroorzaakt bij sommige passagiers. Tijdens het ongeluk waren de krachten op de inzittenden zodanig dat zij zowel naar voren als naar links werden gesmeten. Betrouwbaarheid van het testen van krachten op slides tijdens certificatie. De slides werden bij dit ongeluk blootgesteld aan veel hogere krachten dan vereist voor de huidige certificatie. De NTSB raadt na analyse van de data van dit ongeval aan dat het voorkomen van overbelasting van de mechanismen van de slides door aanpassing van ontwerpen overwogen moet worden. Verbetering respons van de hulpdiensten. Hier worden verschillende onderwerpen genoemd. Het toekennen van de leiding van de operatie. Begeleiding bij het openbreken van de romp. Een vereiste van de FAA (Amerikaanse luchtvaartdienst) om een minimum bezetting van hulpdiensten te hebben. Mogelijkheden om radiofrequenties van de luchthavenbrandweer ook door andere hulpdiensten van buiten de luchthaven te kunnen gebruiken. Tijdig inzetten van een voertuig met medische noodmaterialen. Hoe voorkomen dat slachtoffers buiten het vliegtuig aangereden worden – w at de passagier uit stoel 41E overkwam. Het overzicht van de FAA op het tijdig implementeren van handboeken op luchthavens. Het rapport concludeert: Hoewel er geen doden zijn gevallen door het niet goed getraind zijn van de leidinggevenden bij de hulpdiensten en de hieruit volgende beslissingen, laat het duidelijk de uitdagingen zien die hiervan het gevolg zijn. Voertuigen met de mogelijkheid de romp open te breken werden niet optimaal ingezet bij de bestrijding van de brand. Er moet een nieuwe consensus worden gevonden in de wereld van de Amerikaanse luchthavenbrandweer: moet de romp al opengebroken worden voordat alle inzittenden het vliegtuig verlaten hebben?

Dirk Polloczek (1967) Tekst en foto: Katinka Schuilwerve

is de nieuwe president van ECA. Nadat hij zijn vliegopleiding bij de Lufthansa Flight School in Bremen had afgerond, begon de Duitser zijn vliegcarrière in 1993 als steward bij Lufthansa. Al vanaf het prille begin is hij lid van Vereiniging Cockpit (de Duitse VNV). Polloczek is altijd actief geweest, zowel binnen zijn eigen vakbond als binnen Lufthansa. Nadat hij vier jaar directielid van IFALPA was, maakte hij de overstap naar ECA. Hij geniet van zijn baan. Het combineren van vliegen en zijn werk bij ECA is voor hem de ideale balans tussen het werken met mensen, techniek, reizen en het hebben van verantwoordelijkheden. Als president legt hij de nadruk op het stoppen van wat hij noemt the downward spiral on pilot pay and working conditions. Zijn boodschap: we moeten de handen ineenslaan en ons sterk maken. Wat wil Polloczek ons meegeven? “Ga vooral zo door en blijf ECA steunen!”


9

u i t d e p o s t geplukt

Verkeersregels drones De Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA heeft wetgeving voorgesteld met specifieke regels voor drone-verkeer. Zo moet een bestuurder van een drone gediplomeerd zijn, een drone mag met lading niet meer dan 25 kilo wegen en ze mogen niet ’s nachts of rond vliegvelden vliegen. Verder mogen drones niet hoger dan 152 meter of harder dan 160 kilometer per uur vliegen. De regelgeving van de FAA komt vier jaar later dan de eigenlijke deadline die stond op maart 2011. Kritiek en frustratie is er uiteraard van hobbyisten én bedrijven die allang werken of experimenteren met drones. Bron: NRCQ.nl

25 jaar ‘no smoking’ Het opsteken van een sigaret in een vliegtuig; je moet er niet aan denken. Toch is het nog maar 25 jaar geleden dat er een rookverbod kwam voor korteafstandsvluchten in Amerika. Het was Richard J. Durbin die deze maatregel kreeg goedgekeurd tegen de verwachtingen in, want niemand kon tot dan toe op tegen de machtige tabakslobby. Het begon allemaal toen Durbin laat was voor een vlucht en merkte dat hij een ticket had gekregen voor het rookgedeelte. Toen hij aan de medewerkster vroeg of zij hem geen andere plek kon geven, kreeg hij te horen dat zij niets kon doen. Terloops zei ze dat hij, als lid van het Congres, zelf actie kon ondernemen. En terwijl hij, omgeven door rokers, achterin het vliegtuig zat, zag hij een

Stoppen zoektocht MH370 Het was op 8 maart een jaar geleden dat vlucht MH370 ineens van de radar verdween, na het opstijgen van de Maleisische hoofdstad Kuala Lumpur. Sindsdien wordt er naar het vermiste toestel van Malaysia Airlines gezocht. Voor het eerst wordt nu gesproken over beëindiging van de zoektocht. De Australische vicepremier Warren Truss is in gesprek met China en Maleisië over staken van het zoeken naar vlucht MH370, mogelijk al binnen enkele weken. De kans is groot dat de Boeing 777 met 239 mensen aan boord in de Indische Oceaan is neergestort. In mei moet een gebied van 60.000 vierkante kilometer zijn uitgekamd. Dat gebeurt door het Nederlandse bedrijf Fugro. Als er dan nog niets is gevonden, is staken een optie, vindt de vicepremier. Ook kondigde hij aan samen met Maleisië en Indonesië een proef te starten met het beter volgen van vliegtuigen boven oceanen. Toestellen worden dan ieder kwartier automatisch getraceerd via satellietgegevens. Bron: Nu.nl en Luchtvaartnieuws.nl

In de lucht hangen

De autoriteiten in Costa Rica hebben laten weten dat een autopsie heeft bevestigd dat een Roemeen zich heeft verhangen tijdens een vlucht van de Colombiaanse luchtvaartmaatschappij Avianca vanuit Bogota, Colombia. Gerechtelijk onderzoek concludeert ‘verstikking door ophanging’ als doodsoorzaak. Volgens zijn reisgenote, ook Roemeense, was de man nerveus. Ze verklaarde in slaap te zijn gevallen en toen ze wakker werd merkte de vrouw dat hij weg was. Zijn lichaam werd aangetroffen in de toiletruimte van het toestel. Bron: Miami Herald 10 Op de bok Maart 2015

De blues van blauw licht oudere man die wellicht longproblemen had, en een moeder met een baby. “Zij zaten in het niet-rokengedeelte, twee rijen voor me…” Bron: LA Times

Drama over luchtvaart NL Over het leven van de grondleggers van de Nederlandse commerciële luchtvaart wordt een tv-serie gemaakt. Het verhaal handelt over de luchtvaartpioniers Albert Plesman (l.) en Anthony Fokker (r.).

De haat-liefdeverhouding die de twee met elkaar hadden in de jaren twintig en dertig van de vorige eeuw staat centraal. Ook komt de ontstaansgeschiedenis van zowel KLM als Schiphol uitgebreid aan bod. De serie wordt gemaakt op initiatief van de achterkleinzoon van Albert Plesman, de eerste president-directeur van KLM, door Topkapi Films en AVROTROS. Beoogd wordt om de serie klaar te hebben vóór het honderdjarig bestaan van KLM in 2019. Bron: luchtvaartnieuws.nl

Als je tot in de late uurtjes met je tablet of laptop bezig bent, slaap je minder goed. Dat komt omdat het blauwe licht dat in de beeldschermen wordt gebruikt de aanmaak van het slaaphormoon melatonine remt.

V

an het moment dat de zon opkomt en het licht wordt, stopt de afscheiding van melatonine in onze hersenen en start het proces van ontwaken. Gemiddeld bereikt dit natuurlijke slaapmiddel bij zonsopkomst zijn laagste peil en begint vanaf het invallen van de duisternis weer op te lopen. De afscheiding van melatonine wordt sterk beïnvloed door blauw licht. In onze ogen zitten gespecialiseerde cellen, die vooral gevoelig zijn voor het licht dat onze hemel zo blauw kleurt: licht met een golflengte tussen 450 en 480 nanometer. Die gespecialiseerde cellen staan rechtstreeks in verbinding met de suprachiasmatische kern in de hersenen, waar zich onze centrale lichaamsklok bevindt. De gespecialiseerde cellen dragen niet bij tot ons zicht, maar wel tot de regeling van ons dag-en-nachtritme. Zelfs bij sommige blinden. Deze cellen zijn zeer gevoelig voor licht. Zelfs wanneer je ’s nachts het licht even aanknipt voor toiletbezoek, duikt de afscheiding van melatonine omlaag. Daarna duurt het meer dan een uur voor het weer het normale nachtelijke peil bereikt. Dat

maakt meteen duidelijk waarom nachtelijke volle blazen een stevige domper kunnen zetten op de nachtrust. Maar niet alle licht is gelijk. Het blauwe licht waarvoor het oog extra gevoelig is, blijkt het meest funest voor onze nachtrust. Groen licht is dat al veel minder en zachtrood licht nog minder, zij het dat het ook niet volledig onschadelijk is voor de donker/ lichtcyclus. Steeds meer ledlichten vinden hun weg naar onze woning en werkplek/ crewrest. Niet alleen worden er naast smartphones en tablets steeds meer lampen en beeldschermen op basis van ledtechnologie verkocht, maar ook worden deze producten met elke generatie lichtsterker. Ze produceren doorgaans meer blauw licht dan ‘oude’ verlichting. Dit betekent dat we steeds meer blootgesteld worden aan licht dat de productie van melatonine laag houdt, waardoor de neiging tot inslapen ook afgeremd kan worden. Verscheidene recente onderzoeksbevindingen bevestigen dat blauw achtergrondlicht ’s avonds de biolo-

Tekst: Aeromedishce commissie

gische klok achteruit kan zetten en mensen alerter en langer wakker kan houden. Werken aan een ledbeeldscherm vertraagt het stijgen van de melatoninespiegel en maakt de proefpersonen minder slaperig en beter geconcentreerd dan vijf uur werken aan een beeldscherm zonder ledlicht. Topsporters gebruiken het effect van het blauwe licht om voor internationale wedstrijden, zoals de Olympische Spelen, hun biologische klok aan te passen. Sommige mensen slapen door alles heen. Koffie, licht, lawaai, ze beweren dat ze er niet de minste hinder van ondervinden. Zij zijn de gelukkigen en hoeven zich inderdaad niet ongerust te maken. Maar een heleboel mensen slapen wel slecht en hebben vaak geen flauw idee over de mogelijke oorzaken. Licht is daar dus een van. Voor het slapen gaan nog ‘even’ mail checken of een serie/film kijken op je tablet is dus een slecht slaapmiddel. Tenzij je OM-A gaat bestuderen op je iPad natuurlijk. Uitzonderingen bevestigen de regel.

Op de bok Maart 2015 11

h e t d a p p e re d o r p j e

De Keizer Lectori Salutem, Voorbij de muren van het Dappere Dorpje ligt het Gallisch-Bataafse luchtvaartimperium. Leider van dat keizerrijk is Alexandre Narcissus Obstiné Camembert de Juniac Caesar. Deze imperator is aan de macht gekomen na een paleiscoup in Lutetia (Parijs). De vorige leider moest halsoverkop de keizerlijke hoofdstad verlaten toen bleek dat zijn volgelingen hem niet meer steunden. Alexandre zag zijn kans schoon en greep de macht. Toen de keizer nog geen keizer was werkte hij voor een machtige Gallische druïde (politicus). Daar heeft hij geleerd over de wonderlijke werkwijze van deze bijzondere groep mensen. Hij leerde hun taal spreken en deed het werk voor ze. Hij heeft spreuken (wetten) geschreven die hem nu in zijn rol als keizer behoorlijk dwarszitten. Maar dat zal hij niet toegeven. Een keizer maakt tenslotte geen fouten. Nooit. Het was bijvoorbeeld niet fout om het Gallische zusterdorp aan te vallen in de herfstmaand van het jaar MMXIV. De keizer heeft altijd gelijk, maar het dorpje gaf tegenspraak. De keizer kan niet verliezen, maar het dorpje bood weerstand. De keizer heeft onbeperkte middelen, maar de bodem van de schatkist kwam in zicht. Gelukkig staat er in de Bataafse provincie ook een schatkist. Toen de bodem van de keizerlijke schatkist in zicht kwam, haastte de keizer zich naar Amstelvenium. Met beleefdheden probeerde hij de gouverneur af te leiden, waarna een flinke greep in de Bataafse kas al zijn problemen zou oplossen. Maar de nieuwe gouverneur liet zich niet afleiden en gooide de schatkist dicht voordat er ook maar een munt uitgehaald kon worden. Zijn lege handen en gekneusde blauwe knokkels probeerde hij te verbergen voor zijn onderdanen, maar niemand in het keizerrijk lijkt nog over iets anders te kunnen praten. Sindsdien gaat het gerucht dat ook de huidige keizer zijn steun in de hoofdstad aan het verliezen is. Lutetia maakt zich wederom op voor een paleiscoup. Vale

b r i e f u i t b u e nos aires

co l u m n

ari 2015

dorp, febru

Badhoeve

allemaal We krijgen r. e aar jv ri h c , derdaad m adigd s itspraak in or niets Beste Julio rtussen een begen u e d e g o nde e. M iet vo Je blijkt o p je situati dan juli. N dere blik o , en niet veel later s’! d in w ir fa n een bijzon aal ry of the lijk kome a e g M d het allem n o n ly m a o l rl e e ‘H d t e rs N e zo sn ee e in ij s ij e w unnen is dat w enos Air nië. Hoe k het heette Bu bezighield ti n n e a e v m rg r ie A e v d chte ensen in d dat zo m n r la o n o Een geda e v e ze s lf n n over o eten. Ze denis va e mening zo beter w en over de geschie Argentijns n b e b e e t h e g m menin rde lijkbaar s. Ik luiste het verge las Borge onze is. Is geschiedenis? Ik 47 . 7 ig g in in e e se de Bo latief w vaderland o-pilot op t ik zelf re c e r e u ls w A tu c ië f. e n e it ti re n rch Over Arge ek waar je over sch ngo. De a kon je efde de ta uzi e mensen naar de m uenos Aires en bele assioneerde van d B n het gep arcos Paz? oe is kwam ik in over in M De trots e . n a js v ri a ts P s Paz? H ie e ademd an Marco r is daar v a a n e M s . n n e e erk de m zien en m se ziel in n Argentijn an? Merk jij ee eschrijven? lijk vanda te b zelf eigen je m deze ziel o k ië rgentin Waar uit A nto,

Hasta pro Francis

Deze briefwisseling tussen de redactie van

Bueno

s Aires

, Marc os Paz , Febr Beste uary 2 Francis 015 Thank , you fo r enco writing uragin my sto g me a Name r s a co Of Hu y which will lum man R ights). be called ‘W n writer… I’m stil rongly Regar lb Accus din ed’ (In usy Repub g the histo The ry of A lic lack rgentin ing the my op a, in h Domin ion it still su istorical exp our nation is ffers th go Pe erienc rón wh e e of E a relatively y uro o ruled negative e ou ff e m Most p cts of pean countr ng ore th fo olitica ies. In a n r m 7 e 0 year lp ‘peron s ago. r dictator Ju ists’ to arties and g an o betwe o en hav btain the p vernments opular have c e been contin alle vo uo e and in us years of ven worse. B te. The milit d themselv ary go es ept go democ u t a t le v vernm ent in racy, there’s ast now, aft ernments in t e h s r is year Most o o ´s Oct me hope fo more than 3 f ober g r a les 0 and an the political eneral s prison accura electio corrupt ers he very p t e c r n o re s. ro ss cenda ud and pass section of in Marcos P the Ar nts fro az are ionate g m fo e people grand ntinea Spanis fat n midd rmer military in origina her was fro h and Italian deed. The le m And m tes in im ajority class. A migran alucía Catalu are d t s . in Spa ña. in, but For example esThis le our fam m tter is alread ily nam y y too lo e Poc h ng. Ho Kind r pefully egards , I can c Julio ontinu e next month .

United Airlines roept ‘Pas op!’ Tekst: Francis van Haaff Een recent artikel in de Wall Street Journal vertelde over een boze brief van het management aan de vliegers van United Airlines. Verdomd verontrustend stukje, voor de gemiddelde lezer van deze krant. Bij betere bestudering van het artikel gaat het over een gelekt ‘company pilot bulletin’. De brief die van het bulletin is gemaakt, is nog steeds op het internet te vinden. Na een viertal incidenten, waaronder een GWPS ‘Pull up’-waarschuwing, vond de leiding van het United-vliegerkorps het tijd om de vliegers even wakker te schudden en ze erop te wijzen dat het veiliger moet. Wat moet veiliger? Zeggen ze eigenlijk niet kortzichtig: ‘maak geen fouten!’ De brief had een opvallende gelijkenis met Nederlandse decreten na het taxibaan incident bij KLM enkele jaren geleden. Amerikaanse vliegers kunnen zo’n serieuze toon wel hebben, blijkt uit navraag. Ze zijn niet op hun teentjes getrapt. De brief is ook met de beste intenties en zonder oordeel geschreven. Maar is zo’n brief nou effectief? Kan het eigenlijk wel?

De brief behandelt een zorg om slordig gehanteerde CRM-technieken. Men is bang dat men te gemakkelijk met hun verantwoordelijkheden en niet-technische vaardigheden omgaat. De vliegers moeten zich niet onkwetsbaar te achten. De VNV had net een masterclass Human Factors achter de rug (Op de Bok februari 2015) toen deze brief naar de United-vliegers gestuurd werd. Is de masterclass niet een-opeen toepasbaar op deze brief? Zijn de vliegers de ‘bad apple’? Is de brief niet volledig hindsight based reasoning? Moet er niet meer onderzoek gedaan worden naar de vier incidenten en daarna met gedragen aanbevelingen komen? Pilot error, onjuist Resouce Management en complacency zijn symptomen, niet de oorzaak alleen,in deze bedrijfssituatie van United Airlines.

Gezagvoerder Jay Heppner van United Airlines geeft desgevraagd een reactie. Hij wijst op de omstandigheden. Hij zegt dat het ook anders moet. Het moet ook veiliger. Hij is mild en doet geen uitspraken. Eigenlijk doet hij wel een uitspraak: het company pilot bulletin was wel een goeie. Ik constateer dat de politiek heiliger is dan de principes bij United Airlins. De vliegers beschouwen het bulletin misschien als een storm in een glas water. Ze willen enige schijn van onveiligheid gladstrijken door met de teneur van het management mee te praten. Het lijkt er niet om te gaan dat er een fout wordt gemaakt, als er maar een waarschuwing vooraf is gegeven.

Op de Bok en Julio Poch is in NederlandsEngels. Julio Poch spreekt dagelijks alleen nog Spaans. Hij leest en spreekt nog steeds goed Nederlands maar drukt zich inmiddels beter uit in het Engels.

14 Op de bok Maart 2015


Wat te doen met je pensioen

om er later een goed inkomen uit te halen. Een deel van ons geld wordt nog steeds door het pensioenfonds of verzekeraars belegd met een zo goed mogelijk gegarandeerde uitkomst. Het bruto pensioen. Daar hebben we geen omkijken naar.

Terwijl er wordt gewacht op details van het netto sparen, willen we ons toch verdiepen in ons pensioen. We zoeken een specialist. Iemand die er dagelijks mee bezig is. Aan het woord is penningmeester van de VNV Ruud Stegers.

Tekst: Ruud Stegers penningmeester VNV

Wat heb je met pensioenen?

Vanuit mijn bestuursfunctie houd ik me bezig met pensioenen. Het afgelopen jaar bijna op dagelijkse basis. Zowel op landelijk niveau in de werkgroep pensioenen van de Vakcentrale voor Professionals (VCP) waar we als VNV bij aangesloten zijn, maar ook rondom pensioenaanpassingen in de cao’s van onze leden. Door dit werk ben ik me heel bewust geworden van de eigen verantwoordelijkheid die we nu hebben gekregen voor onze eigen oudedagsvoorziening. We hebben jarenlang het geluk gehad dat dit uitstekend voor ons is geregeld. Dat is helaas geen automatisme meer. Met mijn eigen pensioen ben ik minder vaak bezig, maar dat is vooral omdat ik weet wat ik moet doen om het net zo goed te regelen als voorheen. Ik maak me wel zorgen of we er in slagen ook alle collega’s voldoende inzicht te geven om het voor zichzelf goed te regelen.

Hebben we een probleem dan?

Potentieel wel. Veel collega’s hebben nog in hun hoofd dat het pensioen ongeveer 70 procent van het laatstverdiende loon is. Dat is niet realistisch. Voor de wijzigingen van de wet afgelopen januari was een pensioen van 50 procent ten opzichte van het laatste loon al een veel realistischer beeld. 16 Op de bok Maart 2015

Nu de collectieve pensioenopbouw is beperkt, en voor een heel groot deel eigen verantwoordelijkheid is geworden, kan het verhaal dramatisch uitpakken. Wanneer we er niet in slagen mensen de tools en kennis te geven het goed te doen, kan de schade oplopen tot een terugval tot 15 procent van het laatste inkomen op de pensioendatum.

Wat moet je doen om het goed te regelen?

Eigenlijk is het best eenvoudig: na mijn pensioen heb ik inkomen nodig – uitgesteld loon. Dat moet bij elkaar gespaard worden uit de nu beschikbare premie zodat dat tegen die tijd voor mij beschikbaar is om van te leven. Voorheen deed het pensioenfonds dat voor ons hele pensioen, vanaf 1 januari ligt die verantwoordelijkheid voor een groot deel bij onszelf. Het simpele verhaal is dan ook dat de beschikbare inleg – de vrijval – in zijn geheel wordt gespaard voor later, en niet wordt geconsumeerd. Waar het lastig wordt is dat bewaren in een oude sok niet voldoende is. De inflatie zorgt ervoor dat het geld minder waard wordt. Daarnaast claimt de Belastingdienst ook nog jaarlijks een percentage van het bedrag en wordt voor de bepaling van de hoogte van de inleg ook nog rekening gehouden met een extra rendement. Het geld moet dus op een verstandige manier worden belegd

Daarnaast biedt onder andere het KLM Pensioenfonds binnenkort de mogelijkheid om op vrijwillige basis ook een netto pensioen op te bouwen. Ik ga daar zelf zeker aan meedoen omdat me dat jaren belasting scheelt en het pensioenfonds de expertise heeft om een goede afweging te maken tussen risico’s en opbrengsten voor pensioengeld. Ik heb weinig verstand van beleggen, dus dat laat ik aan de experts over. Daarbij hoop ik heel oud worden en dan is een levenslange uitkering geen overbodige luxe.

Is het netto pensioen voor iedereen interessant?

In de basis wel. We komen uit een systeem waarbij alle pensioen vrijgesteld van de vermogensrendementsheffing door het pensioenfonds werd beheerd. Het collectieve deel is voor onze beroepsgroep nu zeer zwaar beperkt, maar dat maakt de noodzaak van een goed beheerde oudedagsvoorziening niet minder. Het netto pensioen is een vervanging voor het bruto pensioen voor het inkomen boven de 100.000 euro. Voor de overheid is het voordeel dat ze vooraf de inkomstenbelasting ontvangt in plaats van bij uitkering van het pensioen. Qua rendement maakt dat moment van belasten geen verschil. Waar het netto pensioen wel afwijkt van het bruto pensioen is de aard van de regeling: bij het bruto pensioen is de uitkering gegarandeerd; voor het netto pensioen ligt de inleg juist vast en hangt de uitkering nog af van de beleggingsresultaten tot de pensioendatum. Het risico komt dus voor de deelnemer, maar meevallers ook. En met de kennis van het pensioenfonds om op het geld te passen heb ik vertrouwen in een mooi resultaat.

Ik hoor onder de collega’s die dicht tegen hun pensioen aan zitten geluiden dat ze voor die laatste korte periode niet meer meedoen in het netto pensioen. Dat begrijp ik wel. Het voordeel wat deze collega’s hebben is dat ze in het algemeen al een heel solide basispensioen hebben opgebouwd, inclusief het stuk nabestaandenpensioen en doordat ze kort voor hun pensioen zitten zijn de gevolgen goed te overzien. Voor collega’s die op latere leeftijd bij KLM zijn begonnen en die een wat krapper levenslang ouderdomspensioen zien aankomen, is het een andere afweging. Dan zou het netto pensioen wel weer belangrijk kunnen zijn, ook voor het nabestaandenpensioen.

In mijn geval is de hypotheekrente inclusief de renteaftrek dermate laag dat dit geen interessant rendement oplevert. Daarbij vind ik het zelf geen prettig idee dat de enige manier om weer aan dat geld te kunnen komen de verkoop van mijn huis is. Een belegging die ik vrij eenvoudig weer om kan zetten in munten vind ik voor het laatste deel van de vrijval een stuk prettiger.

Is met bruto en netto deelname het hele pensioen geregeld?

Als ik nog een studieschuld had gehad zou het voor mij zeker een overweging geweest zijn om die te herfinancieren met het deel van de vrijval dat niet in het netto pensioen past. De huidige rentes op deze leningen zijn dermate hoog dat het al snel interessant is om die rente niet meer aan de bank te hoeven betalen.

Nee. Voor iedereen die minder dan € 100.000 verdient is de netto regeling geen optie. Dat mag alleen over het inkomen boven dat bedrag. En ook al zit je wel boven dat bedrag, dan nog bestaat de kans dat er geld overblijft omdat je ook aan het maximum van het netto pensioensparen zit. Hoeveel er overblijft is afhankelijk van de cao. In de KLM-regeling blijft ruwweg de uitkering van ‘Staffel 1’ over. Ook dit geld moet voor een volledige oudedagsvoorziening verstandig geïnvesteerd worden. Ik zoek voor mijzelf naar een oplossing waar ik zonder veel moeite of kennis de vrijval verstandig kan beleggen: lage kosten en een gebalanceerd risico. Ik wil niet over 20 jaar tot de conclusie komen dat ik verkeerde keuzes heb gemaakt. Er wordt aan gewerkt om een dergelijk product met de expertise van pensioenspecialisten mogelijk te maken en ik hoop dat dit gaat lukken.

Is het aflossen van een studieschuld of hypotheek niet interessanter?

Een studieschuld heb ik niet meer. En hypotheek wel. Beide zouden in zijn algemeenheid interessant kunnen zijn als alternatieve investering, waarbij het geld op enig moment met rendement terugkomt. Het einddoel is immers het bijeen sparen van het uitgesteld loon.

Risico komt voor de deelnemer, maar meevallers ook.

Waar een risico zit dat het pensioengeld daarmee definitief verdwijnt in de studieschuld. Het blijft pensioengeld en aan het einde van de rit moet het – met rente – ook weer in die pot terechtkomen om het pensioen op niveau te houden. Vandaar dat ik het ook herfinancieren van de studieschuld noem en niet aflossen. Deze administratie netjes bijhouden is wel een uitdaging, maar niet onmogelijk. Het stuk vrijval dat wel in het netto pensioen mag worden ingelegd zou ik persoonlijk niet voor herfinanciering van mijn studieschuld gebruiken: het is wettelijk niet toegestaan gemiste jaren in te halen in het netto pensioen. Hoewel er dan op korte termijn een rentevoordeel aan zit, staat er levenslang een vermogensrendementsheffing tegenover. Dat kost veel meer.

Wat is de conclusie?

Als al het pensioengeld goed beheerd wordt, blijft een uitstekende oudedagsvoorziening mogelijk. Maar in tegenstelling tot voorheen moet je daar nu wel zelf wat voor doen. Op de bok Maart 2015 17

•

•

•

•

•

RNAV Visuals Tekst: Jochem van Koppen, commissie Vliegtechnische Zaken

Het is en blijft een visual approach, maar dan wel met een voorgeschreven pad. Doordat tegelijkertijd het pad, snelheids- en hoogterestricties ‘binnen’ en verkeer en obstakels ‘buiten’ in de gaten moeten worden gehouden, kan de werkdruk aanzienlijk hoger zijn dan bij routinematige vectors naar final. In de VS moet het eindsegment voorzien zijn van een visuele (PAPI, VASI) of elektronische (ILS G/S) verticale guidance. In andere landen hoeft dit echt niet zo te zijn. De nu bekende RNAV Visuals hebben dit overigens allemaal wel. Uit de door IFALPA onderzochte approaches wordt niet duidelijk wie verantwoordelijk is voor separatie met ander verkeer. Vraag dit bij onduidelijkheid na bij ATC. Een klaring voor een RNAV Visual kan soms pas gegeven worden als ander verkeer in zicht is. Het laterale pad kan bestaan uit fly-by of fly-over waypoints. Let goed op welke in de betreffende approach bedoeld wordt, anders kan het zijn dat een bocht te laat wordt ingezet en de gepubliceerde track wordt verlaten. Het verticale pad wordt veelal bepaald door ‘at or above’ hoogtes bij de waypoints. Het is belangrijk hierbij een passende descent-rate te bepalen.

Het concept is geïntroduceerd door de FAA op velden als Las Vegas, Boston en Atlanta, maar inmiddels kennen ook Bordeaux en Tel Aviv vergelijkbare naderingen. Omdat het hier gaat om zeer specifieke procedures moet de operator vooraf toestemming krijgen van de betreffende nationale luchtvaartautoriteit. Dat een operator de goedkeuring heeft gekregen voor RNAV approaches betekent niet automatisch dat er ook een goedkeuring is voor RNAV Visual approaches. 18 Op de bok Maart 2015

IFALPA spreekt zich in de Briefing Leaflet uit tegen de manier waarop de RNAV Visuals nu in gebruik genomen worden. Het probleem is dat ICAO hiervoor nog geen Standards and Recommended Practices (SARPS) heeft ontwikkeld, waardoor wereldwijde harmonisatie ontbreekt in hoe deze naderingen ontworpen, goedgekeurd, geïmplementeerd, getraind en gevlogen worden. Hoewel bedoeld om het aantal unstabilised approaches te verminderen door het gebruik van een vastgesteld lateraal pad, blijkt in de praktijk dat de werkdruk voor vliegers door minder flexibiliteit juist toeneemt met vooral een toename van unstabilised approaches tot gevolg. Om bovengenoemde redenen raadt IFALPA vliegers af dergelijke naderingen te accepteren en om een alternatieve nadering te vragen. Mochten de vliegers de RNAV Visual toch willen accepteren, dan noemt het Briefing Leaflet een aantal aandachtspunten:

•

•

De naamgeving van de RNAV Visual in het FMS kan afwijkend zijn van die op de approach plate. Check dus goed dat de geprogrammeerde nadering dezelfde is als de nadering waarvoor je geklaard bent. De RNAV Visuals in de VS hebben geen gepubliceerde missed approach, hier moet dus vooraf over worden nagedacht. Die in Bordeaux en Tel Aviv hebben dat wel. Zorg dat je de nadering goed voorbereidt, plant en brieft, en dat je energie-management goed is gedurende de hele nadering.

De VNV sluit zich aan bij de door IFALPA genoemde aandachtspunten. RNAV Visuals hebben zeker een toegevoegde waarde ter vervanging van traditionele visuals, maar moeten wel goed getraind worden en er moet altijd een mogelijkheid zijn voor een alternatief. Voor het volledige IFALPA Briefing Leaflet 15ATSBL03, inclusief voorbeelden, zie: http://ifalpa.org/publications/briefing-leaflets.html

Vlieg Open 2015 Operations, Fatco, de Crew Shop, Valk USA en de VNV, belooft het VLIEG Open 2015 weer een fantastisch toernooi te worden met mooie prijzen.

IFALPA, de overkoepelende organisatie voor pilotenvakbonden wereldwijd, publiceerde onlangs Briefing Leaflet 15ATSBL03 over RNAV Visuals. RNAV Visuals zijn een relatief nieuw verschijnsel waarbij een lateraal traject van RNAV waypoints wordt gevlogen gevolgd door een visuele eindnadering. Het voordeel van dit soort approaches is dat de nadering nauwkeuriger en via een voorspelbaardere route gevlogen wordt dan bij een normale visual of circling. Daarnaast vermindert het de werkdruk op de verkeersleiding omdat de vliegers zelf verantwoordelijk zijn voor separatie met terrein, obstakels en (in sommige gevallen) ander verkeer. Er zijn geen MDA/DA gepubliceerd voor dit soort naderingen, enkel een minimaal zicht en wolkenbasis.

•

Er zal opnieuw gestreden worden om de Plesman Plate (hcp 0-15,0) en de Plesman Bokaal (hcp 15,1>), die verdedigd zullen worden door respectievelijk Bart Stans en Kevin Blonden. De spelvorm in beide categorieën is Stableford met handicapverrekening.

Kosten en overnachting De clubs kunnen weer uit het vet en het inslaan kan beginnen, want op maandag 29 juni 2015 is de nieuwste editie van het VLIEG Open. Na een zeer succesvol toernooi vorig jaar heeft de organisatie wederom voor de prachtige golfbaan Hoenshuis gekozen. Toch zijn er een aantal wijzigingen doorgevoerd: zo vervalt de Capt-Co wedstrijd op de dinsdag en bestaat er nu de mogelijkheid om, na inschrijving, voor te spelen op zondag 28 juni. Vanaf 13.00 uur kan er gestart worden door een 40-tal deelnemers. Het VLIEG Open staat open voor alle actieve en gepensioneerde KLM-vliegers. Met dank aan onze sponsors VLIEG Hypotheken, Blue Sky Group, KLM Flight

De kosten voor de maandag bedragen € 65,- inclusief borrel en BBQ. Voor de zondag is dit € 69,50 voor de greenfee, inclusief diner. Na de traditionele borrel en BBQ kan er overnacht worden in het nabijgelegen Van der Valk hotel te Heerlen, waar wij 40 kamers tot onze beschikking hebben, à € 99,- per tweepersoonskamer, inclusief ontbijt. De inschrijving is vanaf eind maart geopend, zoals elk jaar geldt: VOL IS VOL! Dus wees er snel bij om plaatsing op de wachtlijst en eventuele teleurstelling te voorkomen! Kijk voor meer informatie over de baan, het hotel, de route en uiteraard de inschrijving op: www.vliegopen.nl. We hopen op wederom een geslaagd toernooi!


De belastingaangifte De maanden maart en april staan in het teken van de belastingaangifte. Wanneer u een aangiftebrief heeft ontvangen dient uw aangifte voor 1 mei bij de Belastingdienst binnen te zijn. Voor 1 mei ingediend betekent voor 1 juli bericht van de fiscus terug. Waarom u beter voor 1 april uw aangifte doet leest u hier. Tekst: Martijn Loef

Op www.belastingdienst.nl staat het aangifteprogramma 2014. De Belastingdienst heeft tegenwoordig de voorkeur voor een online aangifte. Aangezien deze vorm van aangifte wat opstartproblemen heeft, bestaat nog altijd de mogelijkheid de, vooraf ingevulde, aangifte te downloaden. Let wel, vooraf ingevuld of niet, u blijft zelf verantwoordelijk voor een juiste aangifte. Indien nodig doet u een aanvraag voor uitstel van aangifte via www.belastingdienst.nl of de Belastingtelefoon (0800-0543). Deze aanvraag kan zonder opgave van reden. Standaard krijgt u uitstel tot 1 september. Verwacht u geld terug? Doe dan aangifte voor 1 april, de Belastingdienst vergoedt namelijk geen rente meer. Voor 1 april ingediend betekent normaliter voor 1 juli uitbetaald. Verwacht u te moeten bijbetalen? Doe ook dan aangifte voor 1 april. De fiscus rekent namelijk 4 procent (op jaarbasis) belastingrente over het bedrag van de aanslag. De Belastingdienst heeft tot vijf jaar (plus eventueel verleend uitstel) na het aangiftejaar de bevoegdheid om terug te komen op uw aangifte. Bewaar uw relevante bewijsstukken daarom ten minste vijf jaar.

Enkele tips voor de belastingaangifte

De Belastingdienst kent de term fiscaal partnerschap. De regels bepalen of u wel of geen fiscale partner heeft. Door te schuiven met aftrek20 Op de bok Maart 2015

posten of vermogen kan fiscaal voordeel worden behaald. Doe vooral elektronisch aangifte; in de elektronische variant is direct te zien welke financiële consequentie dit schuiven met posten heeft. Heeft uw fiscale partner geen/weinig inkomen? Door samen aangifte te doen kan de minstverdienende partner optimaal gebruik maken van zaken als de algemene heffings- of arbeidskorting. Wie in 2014 een grote aftrekpost heeft, denk aan studiekosten of een afkoopsom alimentatie, kan terugvallen naar een lager belastingtarief, of de aftrek verschuift zelfs naar box 3. In beide gevallen is het voordeliger om een deel van de aftrek door te schuiven naar een volgend belastingjaar. Dit is te verwezenlijken wanneer u een fiscaal partner heeft zonder inkomen/vermogen; door de aftrekpost deels naar uw fiscale partner over te hevelen (die bij gebrek aan inkomen/vermogen niets kan aftrekken) schuift de aftrekpost naar 2014. Let wel, dit voordeel is alleen te behalen wanneer u in 2015 nog steeds elkaars fiscaal partner bent.

Verder fiscaal voordeel bij sterk wisselende inkomsten behaalt u door middeling. Wie in bepaalde jaren geen of weinig belasting hoefde te betalen, kan deze jaren ‘middelen’ met een jaar met een hogere belastingdruk. Een verzoek tot middelen kan overigens pas wanneer de belastingaanslag van het laatste jaar van middelen onherroepelijk vaststaat. Meer informatie over middelen vindt u op de VNV-website en in de volgende Op de Bok. Het bezit van een eigen woning levert ook dit jaar enig zoekwerk op naar gegevens als WOZ-waarde (peildatum 1-1-2013) en betaalde hypotheekrente. Bij de aan- of verkoop van een eigen woning worden meer gegevens relevant, bijvoorbeeld afsluitprovisie, renteaftrek voor restschulden, boeterente, taxatiekosten en (een deel van) de notariskosten. Ook kosten ter verkrijging van een geldlening, zoals telefoon-, reis- en eventueel andere kosten zijn aftrekbaar. Per 2013 geldt dat de renteaftrek voor nieuwe hypotheken nog slechts mogelijk is wanneer er minimaal annuïtair wordt afgelost. Vanaf aangiftejaar 2014 daalt het maximum belastingtarief (51,5% voor 2014) waartegen aftrekbare eigenwoningkosten kunnen worden

afgetrokken jaarlijks met 0,5% tot het tarief van de derde belastingschijf (thans 42%) is bereikt. Let wel, in de vooraf ingevulde aangifte staat een nieuwe woning nogal eens in box 3. In dat geval dient u deze gegevens geheel uit box 3 te verwijderen, slechts op nihil zetten is niet voldoende. De woning hoort in box 1. Wie in 2014 gebruik maakte van ouderschapsverlof heeft recht op ouderschapsverlofkorting. De korting wordt berekend door het aantal uren verlof te vermenigvuldigen met € 4,29. Uitgaande van een fulltime 40-urige werkweek levert 80 procent werken (d.m.v. ouderschapsverlof) acht wekelijkse verlofuren op. Er gelden enkele voorwaarden. Allereerst kan de korting niet hoger zijn dan de terugval in het belastbare loon in 2014 ten opzichte van dat in 2013. (Mocht het verlof al in 2013 zijn begonnen, dan mag u vergelijken met 2012). Ten tweede is een door de werkgever ondertekende verklaring dat ouderschapsverlof is opgenomen vereist.

Support in zijn geheel aftrekbaar. Wie in 2014 geld heeft belegd heeft waarschijnlijk ook dividendbelasting betaald. Deze al betaalde belasting voert u op in de aangifte waarmee het belastbare loon wordt verlaagd. Ieder jaar focust de Belastingdienst op specifieke onderwerpen. Dit jaar staan onder meer buitenlands vermogen, specifieke zorgkosten en aftrek kosten rijksmonumentenpand in de schijnwerpers. Over het algemeen geldt dat de toelichting in de elektronische aangifte (via ? of de Helpfunctie) al heel behulpzaam is. Als dat niet genoeg is staan de diverse belastingalmanakken, fiscale lectuur en [email protected] tot uw beschikking. Succes met de aangifte!

Bronnen

Belastingdienst Elsevier belastingalmanak Fiscalert

Uitgaven aan goede doelen kunnen onder voorwaarden aftrekbaar zijn. Zo is de periodieke gift aan Wings of

In de aangifte onder het kopje ‘Verdeling’ ligt € 45,- voor u klaar. Wanneer de te betalen belastingaanslag lager uitvalt dan € 46,- wordt de aanslag vernietigd. Dit bedrag bespaart u door een van de partners via de verdeling van bijvoorbeeld uw box 3-vermogen, juist onder deze aanslagdrempel te houden. Let wel, deze vlieger gaat niet op wanneer u over 2014 een voorlopige aanslag ontving waarbij u moest betalen.


A I R L I N E

C R E W

P A R T Y

T H E

B E S T

C R E W

P A R T Y

C O C K P I T

I N

E U R O P E

C A B I N

APR 6TH HOTEL ARENA A MSTERDA M

Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers

Recommend Documents