vereniging van nederlandse verkeersvliegers

op de bok 12 2010

vereniging van nederlandse verkeersvliegers

Colofon Maandblad van de Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers Opgericht 1929 – Medegrondlegger van IFALPA Adres Dellaertlaan 61 Postbus 192 1170 AD Badhoevedorp Nederland telefoon +31(0)20 449 85 85 [email protected] www.vnv-dalpa.nl Redactie [email protected] Francis van Haaff (KLM) – hoofdredacteur Herma Flipsen – eindredacteur en opmaak Duncan Rooders (Martinair) Eelco Wiemans (KLM)

Inhoud

12 | 2010 1

Basisontwerp Marjan Bakker – bno, Laag Soeren Foto omslag Javier Caceres Aan dit nummer werkten mee Axel Boland, Robert Huizinga, Mark van Hulten, Walter Nootebos, William Soesbergen Dagelijks bestuur Evert van Zwol (KLM) president, Steven Verhagen (KLM) vicepresident, Frans Botman (MP) secretaris, Ronald ter Lingen (KLM) penningmeester, Peter Smit (TRV) algemene zaken Overige bestuursleden Arthur van den Hudding (KLM) KLM-zaken, Reinoud Lampe (MP) Martinair-zaken, Hille Went (TRV) Transaviazaken, Frank Nauta (KLM) internationale zaken, Erwin van der Waart (KLM) professio­ nele zaken, Rob van Eekeren (KLM) vliegtechnische zaken, Otjan de Bruijn (KLM) overige maatschappijen De inhoud van het blad, met uitzondering van ‘Op de hoogte’, weerspiegelt niet noodzakelijker­wijs de visie van het verenigings­ bestuur of van de ledenraad. ‘Op de hoogte’ bevat officiële mededelingen van de president. De VNV kan niet verantwoordelijk worden gesteld voor de inhoud van de geplaatste advertenties.

Op de Bok verschijnt twaalf keer per jaar. Oplage: 5.100. Nadruk zonder toestemming is niet toegestaan.

Sluitingsdatum kopij maandag 3 januari 2011

5 13 14 27 2 3 39 40 41 43

Rubrieken

Woord en wederwoord Bespreking Uit de post geplukt Shoot!

Columns Evident Voorwoord Hamerslag

Raadsverslagen

KLM-raadsverslag Martinair-raadsverslag Transavia-raadsverslag

29

Op de hoogte

44

Mededelingen van de ledenraad

Evident

Voorwoord

2

3

column

Toon en smaak

Vogelvrij

Evert van Zwol president

We staan er eigenlijk nooit zo bij stil dat er tijdens ons werk continu geregistreerd wordt wat we zeggen en wat we doen in de cockpit. We zijn als vliegers namelijk opgevoed met het idee dat deze informatie als het onverhoopt een keer misgaat cruciale informatie oplevert die herhaling kan voorkomen. We gaan er eigenlijk, zonder daar echt diep over na te denken, van uit dat dit logisch is en dat de rest van de wereld er ook zo over denkt. Niets is minder waar! Zelfs in landen waarvan we denken dat wetgeving rondom gebruik van cvr’s en fdr’s goed geregeld is, zoals Canada en de Verenigde Staten, blijkt dit verre van het geval te zijn. De conversatie tussen de vliegers ten tijde van het Air Franceongeval in Toronto werd onlangs door de luchtverkeersorganisatie ingebracht in een rechtszaak om zichzelf vrij te pleiten. Iets soortgelijks gebeurde recent in de VS met de cvr-gegevens van de Buffalo crash van Colgan Air. De conclusie lijkt gerechtvaardigd dat de Nederlandse situatie, waar dergelijke gegevens volstrekt beschermd zijn tegen gebruik anders dan voor vliegveiligheidsonderzoek, redelijk uniek in de wereld is. In dit verband is het dan ook zeer belangrijk om u te realiseren dat er na een incident/accident, waar ook ter

wereld, er altijd partijen ter plekke komen die als doelstelling kunnen hebben om de vliegers in staat van beschuldiging te stellen. Dit betekent dat het belangrijk is om u van elk commentaar te onthouden totdat u contact heeft gehad met de VNV. Dit geldt ook voor situaties waarvan u zelf denkt dat u niets te verwijten valt. Geef in principe nooit verklaringen af voordat de mogelijke juridische consequenties met een advocaat zijn besproken en handel altijd volgens de ‘VNV directives for incidents and accidents’. Er loopt weer een jaar ten einde. Het voorzichtige herstel na de crisis kwam helaas te laat voor Denim Air en haar vliegers. Het jaar begon en eindigde met onzekerheid voor veel andere vliegers in Nederland. De ontknoping rondom de integratie van Martinair in de KLM-groep komt nu echt dichtbij. De emoties rondom dit onderwerp lopen af en toe hoog op en dat verhoogt het risico van het niet bereiken van een goede gebalanceerde oplossing. Toch blijf ik onverminderd optimistisch dat een oplossing gevonden gaat worden waar een grote meerderheid vóór gaat stemmen, dat zijn we aan onze stand verplicht. Met deze positieve noot sluit ik graag dit jaar af en wens u en de uwen plezierige feestdagen en jaarwisseling.

Zelfs in landen waarvan we denken dat wetgeving rondom gebruik van cvr’s en fdr’s goed geregeld is, zoals Canada en de Verenigde Staten, blijkt dit verre van het geval te zijn.

Francis van Haaff hoofdredacteur

Terwijl op de redactie deze Bok in de maak is, valt de Martinair-ledenraadsvergadering uit de toon. Het orgel is daar even vals. Bij dit soort gebeurtenissen zou de Bok graag actueler zijn maar houdt het gewoon de geplande productiedata. Het laatste nieuws komt via Op de hoogte. In de toekomst zou een online Op de Bok het laatste nieuws wel kunnen brengen. Een wrange reden voor wensen van de redactie.

maken. Met de komst van enkele nieuwe redacteuren in het volgende jaar beloof ik ook een variété aan schrijfstijlen, hetgeen ook veel beter is voor de digestie. Laat uw kerstdiner goed smaken, u proeft ons in het nieuwe jaar!

In het nieuwe jaar komt Op de Bok uit in een nieuwe stijl. Iets waar ik naar uit kijk. Een andere benadering van vormgeving voor een iets andere inhoud, een met meer oog voor de mens. Een nieuwe rubriek wordt bijvoorbeeld het portret van een opmerkelijk figuur in ons vak. Verder poog ik met meer foto’s de Bok beter verteerbaar te maken. Nog niet zo lang ben ik hier aan het werk. Maar ik zag meteen wat er allemaal gebeurt binnen de vereniging. Ik hoef me geen zorgen te maken over een gebrek aan kopij. Technisch en politiek is er zo veel te melden dat Herma en ik het alleen maar te verhapstukken hoeven te

Ik hoef me geen zorgen te maken over een gebrek aan kopij.

9

In een middagvullend programma werd inhoud en betekenis gegeven aan wat ‘Just Culture’ betekent, maar ook wat de verschillende insteken zijn vanuit juridisch en sociaal/psychologisch oogpunt en natuurlijk vanuit de operationele kant van de luchtvaart. Er is niet echt een definitie voor ‘Just Culture’. De een noemt het simpelweg cultuur en voor de ander is de belangrijkste factor dat het ‘just’ ofwel rechtvaardig zou moeten zijn. De term Just Culture wordt waarschijnlijk het best benaderd door de Hufag (Human Factors in Aviation Group), samen met de VNV de organisator van het symposium op 18 november bij de VNV. Het is de grens tussen wat acceptabel en niet meer acceptabel is. Die grens zou dan bepaald moeten worden door de beroepsgroep zelf.

Strafrechtelijke benadering

De grens tussen ‘Just’ en ‘Culture’ Tekst en beeld Duncan Rooders

De eerste spreker van de dag zette meteen de toon voor het verdere vervolg van de dag en de discussies die er op volgden. Bote ter Steege (op de foto linkerpagina) is de landelijke coördinerend luchtvaartofficier van justitie en heeft onder andere onderzoek gedaan naar de crash van Turkish Airlines. De vraag die aan hem gesteld werd was hoe en in welke mate het Openbaar Ministerie bijdraagt aan de veiligheid van de luchtvaart. Alvorens die vraag te beantwoorden gaf Ter Steege een aantal aspecten aan die een rol spelen. Zo is het belangrijk om een idee te hebben wie er controle uitoefent op de luchtvaart. Ter Steege: “Vanuit justitieel oogpunt zijn dat de ‘gewone’ politie, de luchtvaartpolitie van de KLPD, de marechaussee, de nationale recherche (terrorismebestrijding) en de buitengewone opsporingsambtenaren voor bijvoorbeeld gevaarlijke stoffen.” Daarnaast noemde de luchtvaartofficier de EU-richtlijn die melders van voorvallen in de burgerluchtvaart beschermt tegen sancties. Nederland gaat hierin nog een stapje verder met extra beschermende maatregelen voor melders die wettelijk zijn vastgelegd. Ter Steege noemde het opvallend dat er tot op heden nog niet één melding is binnengekomen via het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) aan het Openbaar Ministerie. Uitgangspunt van het OM is dat vervolging in beginsel niet ingesteld wordt maar dat er eerst een strafrechtelijke opsporing gestart wordt. Ter Steege benadrukte dat dit twee heel verschillende zaken zijn. “Als er een agent met een blocnote in je cockpit staat voelt dat natuurlijk nooit fijn, maar het betekent niet dat er noodzakelijkerwijs vervolging gestart zal gaan worden.” Er wordt pas overgegaan tot vervolging als er sprake is van bijna-ongevallen, ernstig gevaar door bijvoorbeeld het vliegen onder invloed en in het ergste geval opzet of grove nalatigheid. Tot nu toe is er nog nooit één geval van grove nalatigheid bij het OM langsgekomen. Mocht daar wel sprake van zijn dan is het doel van het OM vervolging via het strafrecht. In de luchtvaart heerst vaak het beeld dat een officier van justitie geheel vrij is in het maken van een beslissing of er vervolgd moet gaan worden of niet. Dit beeld wordt tegengesproken door de luchtvaartofficier omdat er aanwijzingen en richtlijnen zijn waaraan een officier zich dient te houden. Er zijn duidelijke afbakeningen voor het optreden van het OM en als deze afbakeningen niet gevolgd worden is er kans dat het OM niet ontvankelijk wordt verklaard door de rechter. Het bekende kapstokartikel 5.3 van de Wet Luchtvaart (Het is verboden op zodanige wijze aan het luchtverkeer deel te nemen dan wel luchtverkeersleidingsdiensten te verlenen dat daardoor personen of zaken in gevaar worden of kunnen worden gebracht) wordt door velen, ook door de VNV, beschouwd als een overbodig wetsartikel. De roep om het schrappen ervan is dan ook groot. Het OM wil toch dat die regel blijft bestaan. “Niet zozeer voor de grote luchtvaart maar wel voor de kleine luchtvaart”, verduidelijkte Ter Steege. “De kleine luchtvaart mist een safety systeem

Het OM wil dat wetsartikel 5.3 van de Wet Luchtvaart blijft bestaan.

10

11

zoals die bij grote maatschappijen gebruikelijk is. Met alleen artikel 5.3 zal het OM in de grote luchtvaart niet tot vervolging overgaan maar wel in de kleine luchtvaart. Daar heeft het dan ook een ordende rol.”

Als we meer kennis en ervaring opdoen door openheid kan het risico kleiner worden gemaakt.

Wat volgens Ter Steege vaak vergeten wordt is dat het initiatief tot vervolging niet altijd van het OM komt. Aangiftes die ingediend worden bij de officier van justitie moeten in behandeling genomen worden. De vervolging van drie verkeersleiders op Schiphol na het bekende en beruchte Delta-incident op Schiphol van een aantal jaar geleden werd niet geïnstigeerd door het OM maar door de gezagvoerder van Delta die aangifte had gedaan. Wat het OM als een groot gemis ziet is het ontbreken van toegang tot de gegevens van de Flight Data Recorder en de Cockpit Voice Recorder. “De wet zegt dat de gegevens hiervan niet door het OM gebruikt mogen worden voor vervolging. Het mag wel sturing geven aan een onderzoek om de richting daarvan te bepalen. Omdat die gegevens dan via een andere weg gevonden moeten worden duren de onderzoeken veel langer dan normaal”, zegt het OM. Vervolging zal niet worden ingesteld bij alleen maar onachtzaamheid, wel bij grove nalatigheid. Ter Steege noemt hierbij het begrip ‘Garantenstellung’ als basis voor de scheidslijn hiertussen. “Garantenstellung houdt in dat hoe beter de opleiding van de vlieger en hoe meer ervaring die heeft, hoe hoger de eisen zijn die worden gesteld door het OM. Eén en dezelfde fout wordt een beginnende vlieger minder zwaar aangerekend dan een beroepsvlieger met vele jaren ervaring.” Hoe draagt het OM dan uiteindelijk bij aan een veiligere luchtvaart? “Onder andere door deelname aan overleg met de luchtvaartsector en slagvaardig optreden bij bijvoorbeeld grove nalatigheid. Maar de grote drijfkracht achter het OM blijft het belang van de slachtoffers en ook het maatschappelijk belang van genoegdoening”, besluit Ter Steege.

Stijn Franken is jurist in het civiel recht bij advocatenkantoor Nauta Dutilh.

De civiele kant

De juridische kant werd aangevuld door Stijn Franken, jurist civiel recht van advocatenkantoor Nauta Dutilh. In zijn betoog stelde de advocaat dat het grote verschil tussen strafrechtelijke vervolging en civiele preventie zit in een ernstig verwijt achteraf en een mogelijke schuld die vooraf bepaald wordt. “Dit zijn vanzelfsprekend twee tegenpolen maar die hoeven elkaar niet in de weg te zitten. Je kan ze zelfs in relatie tot elkaar brengen: hoe onzekerder (of hoe onbekender) het risico, des te minder het verwijt zal zijn als er toch iets misgaat. Echte preventie wordt dan pas interessant als het risico onduidelijk is. Daar ligt dan ook de uitgelezen kans voor het begrip Just Culture. Als we meer kennis en ervaring opdoen door openheid kan het risico kleiner worden gemaakt. Zonder die openheid blijft het risico wat het altijd als was: onbekend.”

Een modernere visie zou zijn dat morele vragen over schuld zouden worden losgelaten.” Hij gaf aan dat we sinds de jaren 70 in de voorzorgcultuur zitten die zich kenmerkt door de gedachte dat schade vermijdbaar is en niet een jammerlijk toeval. Risico’s moeten uitgesloten worden en het is de morele plicht van de abstracte beheerders van maatschappelijke systemen (bijvoorbeeld overheden) om schade en schande te voorkomen. “In die cultuur zitten wij nu in West-Europa”, vervolgde hij. “Maar die cultuur kent wel een hele boel merkwaardige paradoxen. We voorkomen steeds meer schade maar als er toch iets gebeurt dan is dat geheel onaanvaardbaar. En wat te denken van het steeds hogere eisen stellen aan onze bestuurders maar ze eigenlijk niet vertrouwen? We lijken al jaren niet meer te geloven in de maakbaarheid van de samenleving toch eisen we steeds meer garanties.”

Volgens Franken zou de rol van het OM dan ook juist meer liggen bij bekende risico’s waarbij dan toch iets is misgegaan en niet in de hoek van Just Culture waar men eigenlijk niets te verwijten valt, immers het risico was onbekend. Deze twee juridische visies hebben ook een historische en psychologische basis. De historie van hoe we in de geschiedenis zijn omgegaan met voorvallen, laten we het schade en schande noemen, ligt in de sociologie.

Eigen waarheid

Cultuur

Roel Pieterman, hoofddocent Rechtspsychologie aan de Erasmus Universiteit in Rotterdam wees dan ook de kern aan van hoe we met schade en schande omgaan. Het zit in de basis van wat wij in de westerse samenleving belangrijk vinden. “In het algemeen streven we een vorm van orde na, voorspelbaarheid en duurzaamheid in de vorm van welvaart. Als we al deze doelen bereiken dan hebben we het ‘goede leven’.” Hij vervolgde dat het helaas zo niet gaat in het leven en er een compromis gevonden moeten worden tussen deze doelen. Er zal schade en schande zijn door deze soms tegenstrijdige belangen. In de 19e eeuw was er voornamelijk een schuldcultuur, gaf Pieterman aan. “De schuld van een ongeluk (schade en schande) vond men liggen bij het slachtoffer zelf.

Deze paradoxen en historie werd verder uitgediept door Mark Dabekaussen, een specialist in veiligheid van organisaties. Ook hij herkent de merkwaardige manier van het omgaan met ongelukken in onze samenleving. “We hebben de perceptie gekweekt dat kleine ongelukken ook veroorzaakt zijn door kleine oorzaken. Andersom lijkt bijna ondenkbaar geworden. Lot of toeval lijkt niet meer te bestaan en dat leidt al snel naar de gedachte dat er altijd een verantwoordelijke moet worden gevonden en aangewezen na een ongeluk.” Dabekaussen stelt dat de grote fout die alle belanghebbenden maken na een voorval is dat ze objectief zouden zijn. Volgens hem worden we allemaal anders beïnvloed door kennis, ervaring, normen en waarden. “Een neutrale beschrijving van een incident is onmogelijk. Iedereen heeft zijn eigen waarheid.” Er is een heilig geloof in grenzen ontstaan maar die grenzen zijn vaag, onduidelijk en verschuiven. Dit geloof in grenzen leidt naar de mening van Dabekaussen tot ‘Hindsight Bias’: bijna alles is achteraf aan te duiden als fout en onhandig aangepakt. Er is de illusie ontstaan van vrije wil. “Als je dit in context brengt me het eerder vertelde verhaal over de juridische kant van Just Culture dan kom je al snel tot de conclusie dat die weg alleen maar leidt tot het vinden van zondebokken. Het enige doel van een

Roel Pieterman is hoofddocent Rechtspsychologie aan de Erasmus Universiteit Rotterdam

Bespreking 12

13

juridisch onderzoek is dan een vals moralistisch oordeel van genoegdoening”, aldus deze spreker.

Vrije wil

De illusie van vrije wil en de maakbaarheid van het leven werd hierna aangekaart door Edwin Griffoen, directeur Luchtvaart van Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW). Hij stelt zich op het standpunt dat menselijk falen onvermijdelijk is. “Het brein van de mens heeft simpelweg een fysieke beperking wat informatieverwerking betreft. Ergens kan en zal het fout gaan.” In specialistische beroepen zie je statistisch gezien vaker voorvallen van menselijk falen, opzet komt bijna nooit voor. Het loont simpelweg niet. Ter afsluiting werden de weergegeven standpunten geïllustreerd door Piet Lugthart, manager mechanica training bij transavia.com. Daar wordt met het begrip Just Culture in de praktijk gewerkt. Binnen Transavia is er begrip voor het feit dat niet alles is wat het lijkt. Een groep van tien mensen bekijkt een voorval en trekt de streep bij wat normaal is en wat niet. Voorervaring, achtergrond en historie worden meegewogen. Een cultuur van alleen schuld toekennen werkt in hun ogen niet; het verhoogt de veiligheid niet. Je moet je juist afvragen of iemand met dezelfde ervaring ook die fout zou hebben gemaakt.

Oneens

Opvallend was de opmerking van de officier van justitie, die duidelijk aangaf dat hij het niet eens was met de interpretatie van Transavia hoe om te gaan met incidenten. Een fout van bijvoorbeeld een GWK kon in zijn ogen nooit hetzelfde gewicht hebben als wanneer een vlieger dezelfde fout zou maken. Per definitie vond de officier dat fouten van vliegers zwaarwegender beoordeeld moeten worden vanwege het vermeende verschil in verantwoordelijkheid van de functie. Deze stelling vond weinig bijval in de zaal.

Tuchtrecht

De verschillende visies leidden natuurlijk tot een hoop discussie en vragen. Een vraag die steeds terugkwam, en waar eigenlijk geen duidelijk antwoord op gegeven werd, is wat nou precies grove nalatigheid is. De officier van justitie kwam met zijn eigen interpretatie daarvan: wat grove nalatigheid is wordt uiteindelijk bepaald door de rechter. Een interessante vraag aan officier van justitie Ter Steege was of het niet logischer geweest zou zijn als men beoordeeld en veroordeeld zou worden door gelijken, zoals in de medische wereld. Nu hebben luchtvaartopsporingsambtenaren het minimum kennisniveau van een A1-brevet. Een suggestie uit de zaal was om in navolging van inspecteurs van IVW in de grote luchtvaart ook opsporingsambtenaren ervaring te laten opdoen met grotere vliegtuigen. De trend in de samenleving is dat iedereen een expert op zijn vakgebied geworden is. In de ogen van de Hufag kan dan ook nooit een non-expert een waardeoordeel geven over een vakgebied waar hij niks over weet. De dag werd afgesloten met de oproep dat de beroepsgroep van vliegers, net zoals in de medische wereld, het beste zichzelf kan reguleren en controleren. De Hufag vatte de dag passend samen door te stellen dat er eigenlijk de hele middag is gesproken over het zoeken naar grenzen en dat we er met de verschillende belanghebbenden onderling nog niet uit zijn hoe we die grenzen trekken.

Een cultuur van alleen schuld toekennen werkt niet; het verhoogt de veiligheid niet.

Say chocks away Nummer acht in de ‘Say...’-serie, getiteld ‘Say chocks away’, verscheen afgelopen zomer. Het boek volgt het vertrouwde patroon dat ook in alle eerdere boeken is terug te vinden. De cartoons van Ton van Andel worden afgewisseld met de anekdotes van Martin Leeuwis. Ton van Andel maakt zo nu en dan in zijn tekeningen gebruik van fotoachtergronden, wat een meer compleet plaatje oplevert. Het enige wat nog steeds ontbreekt in de tekeningen is kleur. Dit is wel toegepast in de verzamelwerken van luchtvaartcartoons uit de hele wereld die Leeuwis uitgeeft, bijvoorbeeld ‘Going up, sir!’ Inmiddels is het duo een begrip in de wereld voor wat betreft boeken met luchtvaarthumor. In 1982 verscheen de eerste ‘Say...’ in eigen beheer bij Martin Leeuwis Publications. De in het Engels geschreven boeken zijn niet alleen binnen Nederland populair. Ruim 85% wordt buiten Nederland verkocht. Humor gaat natuurlijk nooit vervelen. Wat dat betreft is iedere nieuwe uitgave al een aanrader. Wel mag na meer dan 25 jaar zwart-wit cartoons wel eens wat meer kleur worden toegevoegd.

‘Say chocks away’ 160 pagina’s Formaat A5 Martin Leeuwis Publications ISBN 978 94 90008 03 1 Bestellen via www. humor.aero Prijs € 12,50 + verzendkosten

16

17 Doel van het onlangs gehouden symposium Just Culture was het bespreekbaar maken van het onderwerp in de luchtvaartwereld. Daartoe hoorde ook het discussiëren over de wenselijkheid van een open bedrijfscultuur waarin aangemoedigd wordt om fouten te rapporteren. In het eerste blok werden de juridische aspecten belicht. In dit kader waarschuwt de Accident Investigation Group (AIG) voor de trend om gebruik van de cockpit voice recorder (CVR) in de rechtszaal toe te staan.

Ook tijdens de in oktober gehouden Legal Committee (LC)-vergadering van IFALPA in Istanbul werd nogmaals gewezen op het gebruik van CVR-gegevens in strafrechtelijke procedures in veel landen: in Frankrijk bijvoorbeeld mag de Franse onderzoeksrechter de FDR- en CVR-gegevens beluisteren. In Nederland is in de Wet Onderzoeksraad voor de veiligheid opgenomen dat het verboden is om verklaringen afgelegd in het kader van een vliegveiligheidsonderzoek en FDR- en CVR-gegevens te gebruiken in administratieve, strafrechtelijke en disciplinaire procedures, tenzij er sprake is van heel zware misdrijven als moord, terrorisme of gijzeling. Dat dit lang niet overal geregeld is blijkt uit onderstaande artikelen over twee zaken waarin het gebruik van de CVR in de rechtszaal werd toegestaan.

Jury selection in Flight 3407 – trial to start in March 2012

Buffalo News, October 7, 2010, http://www.buffalonews.com/city/article212248.ece

Gebruik cockpit voice recorder in rechtszaal

Jury selection for the wrongful death trial from the crash of Continental Connection Flight 3407 will begin in March 2012, U.S. District Judge William M. Skretny ruled today. Skretny disclosed the trial date during a status conference with lawyers involved in litigation over the Feb. 12, 2009, airliner crash that killed 50 people in Clarence Center. While many of the victims’ families would like the trial to start much sooner, March 2012 “seems like a realistic date,” said Hugh M. Russ III, a Buffalo attorney who represents some of the families. “The plaintiffs were pushing for an earlier date, but given the magnitude of the issues we have to address, I think it’s realistic,” Russ said after today’s court session. In recent months, attorneys for the airline have turned over “hundreds of thousands of pages” of documents to lawyers for the victim families, Russ said. The trial is expected to be lengthy and hard-fought, focusing on issues such as pilot training, allegations of pilots flying with insufficient rest, and allegations that airlines provide less safety on regional flights than they do on national and international flights. If jurors find fault with the airline, the plane’s manufacturer or other parties, they will then have to determine the amount of damages that should be paid to each of the victims’ survivors. So far, 39 lawsuits have been filed in connection with the crash, and five lawsuits have been settled with out-of-court agreements, said James P. Kreindler, a New York City lawyer who represents some of the victims. It’s possible that other families will settle their cases before the case goes to trial, and also possible that more lawsuits will be filed, said Kreindler, who specializes in representing air crash victims. Families could ask for anywhere from “an unspecified amount” to “tens of millions” to settle their cases, Russ said. One of the dozens of pretrial issues that Skretny will have to rule on is whether jurors will be allowed to hear the full, unedited cockpit tape that was uncovered from the airliner after the crash. A transcript of cockpit conversations was released last year, but the victims’ attorneys say only the unedited tape will show how loose and unprofessional the dialogue really was between the pilot and co-pilot in the plane. The cockpit conversation between Capt. Marvin D. Renslow, the pilot, and co-pilot Rebecca M. Shaw has been a subject of controversy in the case. Officials of the National Transportation Safety Board have said the transcript shows that Renslow and Shaw violated flight safety regulations by engaging in extraneous conversation when the aircraft was less than 10,000 feet off the ground. Such conversations are supposed to be confined only to what is happening with the flight. Jurors would benefit from hearing the tape because it will shed light on the pilots’ demeanor and emotions during the last moments of the flight, and it is also possible that the screams of victims would be heard, Russ said.

So far 39 lawsuits have been filed in connection with the crash.

19

Writing for a three-judge panel Friday, Justice Stephen Goudge characterized that as little more than speculation.
“It is simply baldly asserted and is unsubstantiated by evidence, for example, that previous orders for disclosure have caused pilots to be less cooperative with subsequent investigations,” he said.
 The court also rejected the board’s claim that cockpit recordings should only be disclosed if withholding them would lead to a miscarriage of justice.

Attorneys for the defendants, including Colgan Air, operators of the fatal flight, argued that the transcript is “accurate and complete.” “The purpose of the [cockpit] recording is to gather information needed to increase aviation safety and assist authorities in an investigation after an aviation accident,” Colgan lawyers said in court papers. “These recordings were never intended to serve as common devices in litigation.” So far, the tape has only been heard by a handful of people, including aviation safety investigators. It was not played at any public hearings on the crash. Skretny will listen to the tape and will decide on the issue soon, probably within the next month or so, the judge said today.

NY judge allows Flight 3407 recording at trial Updated: October 20, 2010

Families suing over the 2009 crash of Continental Connection Flight 3407 will be allowed to use the cockpit voice recording at trial. A federal judge in Buffalo agreed with lawyers for the families who argued the written transcript is incomplete and the actual sound is necessary for a fair trial. In a decision dated Tuesday, he ordered the recording turned over to lawyers and told them to come up with a way to prevent it from being publicly released so potential jurors won’t be influenced. The case is set for trial in 2012. Defendants Colgan Air, which operated the Newark-to-Buffalo flight, along with Colgan parent Pinnacle Airlines, had argued the written transcript was sufficient and that releasing the sound would invade the flight crew’s privacy. Pilot error has been blamed for the crash onto a house near Buffalo. Fifty people were killed.

Air France must disclose cockpit voice recorder The Star, September 17, 2010, http://www.thestar.com/news/

The cockpit voice recorder that captured conversations between the pilots aboard Air France Flight 358 before it overshot a runway at Pearson airport and exploded in flames must be disclosed to Canada’s air traffic control agency, the Ontario Court of Appeal has ruled.

If the contents were disclosed, pilots will hold back on what they are willing to tell investigators in the future.

In a unanimous decision Friday, the court dismissed arguments from the Transportation Safety Board of Canada that disclosing the contents of the voice recorder – part of a plane’s “black box” – would destroy or greatly diminish the trust pilots have in the confidentiality of the process for investigating airline crashes.
 NAV Canada, which is responsible for air traffic control at the airport, says it needs the voice recorder – described earlier in the case as an “electronic fly on the cockpit wall” – to defend itself against lawsuits from Air France and nearly 300 passengers on-board the flight from Paris on Aug. 2, 2005. The Airbus A340 plunged into a ravine while landing in lightening and heavy rain. NAV Canada alleges pilots Alain Rosaye and Frederic Naud were negligent. Naud, the first officer, was not opposed to having the voice recorder released as part of the litigation.
 But the board contended that if the contents were disclosed, pilots will hold back on what they are willing to tell investigators in the future.

In Canada, cockpit voice recordings are normally privileged, to be disclosed only to aviation investigators. But under the Canadian Transportation Accident Investigation and Safety Board Act, a judge can order the voice recorder to be disclosed if the importance of the evidence outweighs confidentiality concerns. Two pilots’ unions, the Air Line Pilots Association and the Air Canada Pilots Association, representing nearly 60,000 pilots around the world, intervened in the case, arguing the cockpit is their inner sanctum, a private workspace comparable to an office.
Disclosing the recording would be detrimental to aviation safety, they maintained, because pilots may not speak freely to the control tower if their every word might later be reviewed in court.
The transportation safety board’s report into the Air France crash suggests “certain acts or omissions” of the pilots may have contributed to the accident, according to a Superior Court judge, who last year ordered the voice recorder disclosed, a decision the board appealed. Justice George Strathy also ordered the board to provide NAV Canada with its animation of cockpit activity.
 In court documents, NAV Canada alleges a passenger was flying in a cockpit jump seat contrary to Canadian aviation regulations.

22

23

Juist nu dit stukje al in de pen is komt op 10 december de voorzitter van de Human Intervention & Motivation Study-groep, Dana Archibald, een presentatie houden in Badhoevedorp. HIMS is wel een grote Amerikaanse zus van het OVB te noemen. Want het gaat om herkenning van signalen en het aanbieden van hulp. En wil het OVB zich misschien ontwikkelen naar een soortgelijk model? Wil het ook niet een dergelijke succesrate? In het groene deel van de Bok staat een verslag van deze presentatie, maar hier kan al gezegd worden dat dit het werk van het OVB in nieuw, internationaal perspectief zet.

Dezelfde insteek

Thijs van Rooden (KLM) is een van de huidige zeven teamleden. Hij vertelt dat er analoog aan een Duits alcoholteam in het begin van de jaren tachtig over een manier werd nagedacht om alcoholproblemen niet te hoeven verdoezelen. Het moest mogelijk kunnen zijn vertrouwelijk mensen met een probleem te kunnen helpen. En dat is de insteek nog steeds, vertelt Thijs. “We zijn geheel onafhankelijk van maatschappijen, overheid of enig andere instantie. De bestaande kanalen en instanties zijn niet veranderd, het OVB heeft er iets aan toegevoegd om mensen met een afhankelijkheidsprobleem of gedragsprobleem beter te kunnen helpen. Wat wij als onafhankelijk team goed kunnen, is ons onthouden van een waardeoordeel. We staan neutraal in elke zaak en kunnen daardoor zonder emotie sneller en doortastender helpen. Ons doel is het problematisch gedrag te veranderen en daardoor de vliegveiligheid te dienen.” Vliegers met een gedragsprobleem herkennen meestal hun eigen probleem niet. Daarom moeten mensen om hen heen die dat wel zien een instantie hebben die goed door kan verwijzen. Gedragsproblemen zijn, behalve alcoholmisbruik, het gebruik van andere verslavende middelen, het aan de laars lappen van regels of procedures, seksuele intimidatie of sociaal wangedrag zoals horkerigheid. Slechts in een enkel geval komt de vlieger met het probleem zelf naar het OVB. De meerderheid van de meldingen wordt gedaan door collega’s, maar ook door vrienden en familie.

tekst Francis van Haaff en Duncan Rooders

Thijs van Rooden (l.) in gesprek met HIMS-voorzitter Dana Archibald.

Vertrouwensteam jubileert Even werd gedacht dat het oprichtingsjaar 1985 was, maar het allereerste vertrouwensteam kon de eerste documenten laten zien uit 1983. Dit jaar bestaat het Onafhankelijk Vertrouwensteam Burgerluchtvaart (OVB) dus net iets meer dan 25 jaar. Een groep van zeven mensen van verschillende maatschappijen. Vliegers die andere vliegers willen helpen.

Er zal veelal een zekere schroom zijn om een melding te doen, denkt Thijs, maar dat voorkomt ook valse meldingen. “Je moet ook een goede overweging maken. Een melding wordt misschien als klikken gevoeld, maar mensen die beseffen dat er een zorgwekkende situatie is, zetten op een goede manier hulp in actie”, stelt Thijs.

Alles anoniem

Na een melding heeft het vertrouwensteam met de vlieger een vertrouwelijk gesprek. In de meeste gevallen is dat voldoende om het ongewenste gedrag te doen veranderen. Er wordt de vlieger in zo’n gesprek een spiegel voorgehouden. Meestal schrikt de vlieger hiervan. Hij of zij realiseert zich niet wat dat gedrag teweeg bracht. Maar als dat nodig is wordt er een traject van professionele hulp opgestart. Thijs haast zich te zeggen dat het vertrouwensteam geen specialisten noch professionals zijn. Er wordt gebruik gemaakt van een netwerk van artsen, psychologen, verslavingsdeskundigen, etc. Bij het vervolgtraject wordt gebruik gemaakt van de Anti Skid Groep (ASG). Deze bestaat ook uit vliegers. Ze weten niet van het voortraject, zijn onbevangen en begeleiden in dit hulptraject. Indien nodig wordt via de bedrijfsarts, die ook een geheimhoudingsplicht heeft, afspraken gemaakt bijvoorbeeld over ziekmelding. Anonimiteit is van groot belang, legt Thijs nog eens uit. Zowel de melder als degene die een traject in gaat moeten worden beschermd. “De anonimiteit van de melder wordt gewaarborgd doordat we pas na twee of meer onafhankelijke meldingen actie ondernemen. De melder is dan veelal niet meer te traceren naar een losstaand incident. Dit incident wordt ook niet met de betreffende persoon besproken. Er wordt over het probleem in het algemeen gesproken. Tot een gesprek wordt pas na na beraad besloten, en altijd buiten de werksfeer. We hebben ons contact ouderwets zonder e-mail. We archiveren niets maar hebben veel persoonlijk en telefonisch contact. E-mails zijn te gevaarlijk in deze tijd door virussen en bijvoorbeeld openstaande computers in hotels. Successen? Ja, we denken toch wel goede resultaten te hebben laten zien. Maar wat eigenlijk heel belangrijk is, is simpelweg dat er iemand is waar je met problemen

We hebben ons contact ouderwets zonder e-mail. We archiveren niets maar hebben veel persoonlijk en telefonisch contact.

25

24

terecht kunt. Dat er een helpende hand wordt uitgestoken. Door ons netwerk en door opgedane ervaring weten we iemand weloverwogen op een goed pad te zetten. We werken in deze kwart eeuw nog steeds neutraal, zonder agenda. Het werken in het team is even belangrijk gebleken. Omdat we soms beginnen te werken met vermoedens, met kleine signalen, hebben we onderling contact om te overwegen wat er aan de hand zou kunnen zijn. We hebben hier ook wel eens onenigheid over, en blijven dan wikken en wegen tot we denken het juiste te doen. Steeds moeten we oppassen voor het gemakkelijke oordeel. We blijven vragen wat er nou precies gezegd is, op welke toon. Zou een situatie niet anders uit te leggen kunnen zijn.” Kort geleden hield het vertrouwensteam met alle leden een bijzondere reünie. De eerste leden van het OVB zijn misschien nog bekend. Theo van Vorselen, Goris van der Hum, Teun Buitink, Hennie Cramer, Arnold Hijmans en Nol Oskam. Enkele leden hebben ook lang in het team gewerkt zoals Waldo Berenschot. En wat bracht Dana Archibald voor het OVB? Thijs: “De Amerikanen zijn al erg ver op dit gebied. En we willen zeker ook alles weten, willen ook graag van HIMS leren. Maar uiteindelijk moet alles door dezelfde trechter. Mensen moeten geholpen worden om de persoon zelf en de maatschappij voor onveiligheid te behoeden.” www.vertrouwensteam.nl

Alle leden van het Onafhankelijk Vertrouwensteam Burgerluchtvaart (OVB) van toen en nu bijeen.

Regelmatig geeft IFALPA trainingen in het onderhandelen met werkgevers binnen de luchtvaart. Deze trainingen vinden plaats over de hele wereld, bestemd voor mensen werkzaam bij de vliegervakverenigingen wereldwijd. Begin december werd deze cursus georganiseerd in Badhoevedorp, zoals overigens vaker gebeurt.

Leren onderhandelen tekst William Soesbergen, afdelingsvlieger ArkeFly Als vers lid van de bijna geheel vernieuwde vertegenwoordiging van ArkeFly was aan mij en mijn collega’s de beurt om deze training te mogen volgen. Samen met een grote groep andere VNV-vertegenwoordigers en afgevaardigden vanuit vooral Scandinavische landen en IJsland meldden wij ons op een sneeuwachtige ochtend in de grote zaal bij de VNV. De training werd gegeven door: Captain Rick Brennan, IFALPA Professional Affairs Consultant, voormalig Chairman of Balpa en 32 jaar werkzaam geweest als vlieger bij British Airways, Seth Rosen, IFALPA Industrial Advisor en op dit moment Director of ALPA’s International Pilot Services Corporation en lid van IFALPA’s Strategic Review Group en de Presidential Work group, Ana McAhron-Schultz, IFALPA industrial advisor en Director of ALPA’s Economic & Financial Analysis Department, Andrew Shostack, IFALPA Professional Affairs Consultant en als onderhandelaar betrokken bij diverse onderhandelingen voor grote luchtvaartmaatschappijen in de Verenigde Staten en Canada. Dag 1 en dag 2 bestonden naast de introductie en een kennismaking met IFALPA uit het geven van een ‘marketview’ en ‘outlook’ van de wereldluchtvaart. Daarnaast werd dieper ingegaan op het proces van onderhandelen, de tools en de administratie van het hele proces. Het geheel opbouwend naar de simulatie op de laatste dag.

Het ‘echte’ werk

Aan het einde van de eerste middag werd de zaal in acht groepen verdeeld voor de simulatie. De zogenaamde ‘Flugair-case’ gaat over een fictief Duitse luchtvaartonderneming werkzaam binnen de short- en longhaul-markt. De onderhandeling tussen management en de vliegers is vastgelopen. De staking is uitgeroepen en begint op dag 3 om 15 uur. De partijen hebben afgesproken om op deze dag nog een laatste poging te doen om tot een overeenkomst te komen. Vier groepen in de rol van vertegenwoordigers van vliegers en vier groepen in de rol van managers moesten op basis van een pakket algemene informatie en een eigen geheime instructie in combinatie met een keiharde deadline een overeenkomst zien te bereiken. De algemene informatie werd aan het eind van de eerste dag verspreid onder alle deelnemers. De geheime instructie op de tweede dag.

De onderhandeling tussen vliegers en managers is vastgelopen.

Shoot! 26

27

Waar wij dachten toch redelijk veel punten binnengehaald te hebben, bleek dat de tegenpartij toch niet zoveel concessies had gedaan als wij dachten.

Op dag twee zag je al dat diverse deelnemers druk met de case aan het stoeien waren. Met behulp van spreadsheets werd alle informatie en achtergrondgegevens in kaart gebracht en gewaardeerd. Na het ontvangen van de geheime instructies begon het grote eindspel pas goed. ’s Avonds in het hotel zaten er overal groepen ‘managers’ en ‘vertegenwoordigers’, al dan niet onder het genot van een biertje, hun strategieën uit te werken. Zelfs tijdens het ontbijt op zaterdagochtend zag je dat er nog druk gewerkt werd om goed beslagen ten ijs te komen.

Eindspel

Bij aankomst in Badhoevedorp schoof iedereen aan bij zijn of haar onderhandelingstafel en kon de simulatie van start gaan. Alles onder het toeziend oog van de IFALPAinstructeurs. Het openingsvoorstel was aan de vliegers. Mijn team was onderdeel van het management en had dus de luxe om rustig te kunnen aanhoren waar de pijnpunten van de vliegers zaten. De strategie was om het initiatief aan onze kant te houden. Keurig kwamen de vliegers met hun wensen – lees eisen – op een getypt A4-blad. Na het vragen om wat uitleg hier en daar kwam de eerste schorsing, zoals ons geleerd was. De hele dag zaten er groepen vliegers en managers door het hele gebouw strategisch overleg te voeren tijdens de diverse schorsingen. Onze groep had zo’n vijf keer nodig voordat beide partijen elkaar dicht genaderd waren. Let wel, het was inmiddels 15 minuten voor de deadline. Mooi was om te zien dat deze 15 minuten gebruikt werden voor ouderwetse koehandel. Beetje schuiven hier en daar en op 3 minuten voor de deadline waren we akkoord! Nu konden de geheime instructies boven tafel komen. Waar wij dachten toch redelijk veel punten binnengehaald te hebben, bleek dat de tegenpartij toch niet zoveel concessies had gedaan als wij dachten. Een uitgebreide debriefing van onze waarnemer Andrew Shostack volgde. Zoals altijd had de instructeur het overzicht en kwamen er verbeterpunten op tafel. Alle partijen meldden zich in de lounge en daar bleek dat niet iedere tafel tot een overeenkomst was gekomen. Het resultaat: 50%. De twee partijen waarbij het niet gelukt was, zaten niet heel ver uit elkaar. Zij hadden waarschijnlijk met een half uur extra ook een onderhandelingsresultaat bereikt. Al met al drie zeer intensieve en leerzame dagen. Veel van de theorie lijkt in eerste instantie voor de hand te liggen. Aan de onderhandelingstafel echter trap je rustig in de valkuil waar je de dag ervoor nog voor bent gewaarschuwd. Het was een prima ervaring waar je niet alleen wat aan hebt bij gesprekken en onderhandelingen met de werkgever. Er is ons echter geen garantie gegeven op onderhandelingen binnen het huwelijk. De basis van constructief onderhandelen blijft namelijk vooral logica!

­

VAKANTIE

IN

ZUID

FRANKRIJK

ROMANTISCHE BOERENHOEVE MET PRIVÉ ZWEMBAD 14p, GITE 6p, TORENHUISJE 4p. MET GEZAMENLIJK ZWEMBAD PRIVÉVALLEI OMRINGD DOOR EIKENBOSSEN EN AKKERTJES, TERREIN 20 HA. ALLE COMFORT. GOLF OP EIGEN TERREIN! IN DE OMGEVING KUNT U WANDELEN, FIETSEN, KANOËN, PARACHUTE SPRINGEN, TENNISSEN, ZWEEFVLIEGEN, ENZ

Over en uit De laatste foto in de rubriek Shoot! heeft geen enkele inzending opgeleverd. Nu was deze foto toch al als afsluiting bedoeld, want na een jaar is het tijd voor iets nieuws.

In de januari-editie van Op de bok vindt u de eerste van een serie portretten. De bedoeling is om opmerkelijke figuren in de luchtvaartwereld te fotograferen. Dus mocht u iemand kennen of iemand op het oog hebben, dan kunt u de redactie tippen via [email protected]

Swanevelt 39 te Ouderkerk a/d Amstel Ouderkerk aan de Amstel een ideale uitvalsbasis voor Schiphol! De Zuidtangent, een supersnelle busverbinding, stopt in Ouderkerk. Direct naast het natuuren recreatiegebied Ouderkerkerplas ligt deze uitgebouwde hoekwoning. Een ruime living, openhaard, schuifpui, natuurstenen vloer, moderne open keuken met inbouwapparatuur en 5 slaapkamers zijn de kenmerken van dit goed onderhouden huis. Het huis beschikt over een parkeerplaats op eigen terrein. De achtertuin is opnieuw aangelegd. Aan de voorzijde is een ruime berging aangebouwd. Voor de deur is een klein pleintje met een kinderspeelplaatsje, alles heel kleinschalig. Alle voorzieningen zijn op loopafstand.

Vraagprijs: € 395.000 k.k. www.bouteille.nl

0725 894555

Wind Makelaars, tel. 020-4961292, email [email protected] Of kijk op www.windmakelaars.nl voor de brochure en plattegronden