Augustus Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers

Juli/Augustus 2015

Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers

MIS NU NIETS MEER! LUCHTVAARTNIEUWS IS INFORMATIEF, LEERZAAM, UITGEBREID EN OVERZICHTELIJK. Luchtvaartnieuws volgt de Luchtvaart- en Zakenreisindustrie op de voet en heeft ook oog voor wie met het vliegtuig op stedentrip of vakantie gaat. Vaste thema’s en ruime aandacht voor alle hoofdrolspelers en onderwerpen uit de branche. Uit recent lezersonderzoek kwam naar voren dat Luchtvaartnieuws een ruime 8 scoort. Oordeel zelf en neem of geef een abonnement via: www.luchtvaartnieuws.nl/abonnee of bel onze abonneeservice op 0900- 2265263 (10 ct per minuut). Je kunt ons ook mailen via [email protected] VOLG LUCHTVAARTNIEUWS VIA ONDER: LUCHTVAARTMAG

Laat u verrassen door de Haarlemse wateren en de prachtige natuurlijke omgeving daar omheen. Ontdek de stad met haar historische grachten en gebouwen, terwijl u geniet van speciale wijnen, bijpassende bites en soepele achtergrondmuziek. De sloep is beschikbaar met en zonder schipper. Voor crew gelden mooie aanbiedingen.

steevast

Frustrerend Op het moment van schrijven is het KLM cao-protocol nog steeds niet af. Met een ratificatieproces voor de deur dat nu nog gepland staat op 27 augustus wordt het kort dag om alles op tijd klaar te krijgen. Toch werken beide partijen er hard aan omdat het voor het bedrijf belangrijk is dat er duidelijkheid komt. Duidelijkheid over een nieuwe cao met nieuwe, productievere regels met een looptijd van drie jaar waardoor het management zich eindelijk volledig kan richten op het organisatorisch omvormen van het bedrijf. Meerdere leden hebben vragen gesteld waarom het zo lang moet duren. De ledenraad heeft er zelfs een extra bijeenkomst voor georganiseerd. Allemaal zeer begrijpelijk en er is absoluut geen onwil in het spel van het bestuur of KLM. Echter, daar waar op 8 juli een principeakkoord was gesloten, is toch nog een aantal zaken boven komen drijven bij het maken van de protocolteksten die nadere duiding nodig hebben op de tekentafel. Kent u de ervaring van een auto wassen, waarbij ondanks dat deze steeds schoner wordt er toch telkens weer vlekjes opduiken die weggepoetst moeten worden? Zoiets. In dit geval kwam er ook nog een wat grotere vlek tevoorschijn die maakte dat externe specialisten zich hierover moesten buigen. Dit alles in vakantietijd waarbij per definitie de beschikbaarheid niet honderd procent is.

Steven Verhagen @VNVPresident Het blijft frustrerend om te zien dat naaste concurrenten als BA en Lufthansa het gewoon veel beter doen dan Air France-KLM met haar dochters. Ook AF/KL moet veel beter kunnen, maar vanuit Frankrijk worden vaak plannen gelanceerd waarvan de uitvoering vervolgens wordt uitgesteld tot na het volgende plan… Dat is funest, want de buitenwereld begint zich zo langzamerhand af te vragen of dit bedrijf echt wel in staat is de nieuwe economische realiteit aan te kunnen. Daarom zijn de stappen van de bonden in Nederland ook van groot belang. Dat geeft ons in Nederland recht van spreken binnen het concern. Het blijft nog frustrerender om te zien hoe de staatsgesponsorde luchtvaartmaatschappijen hun imperium maar ongestraft kunnen uitbreiden. Ze doen dat ook zo snel mogelijk omdat afpakken op enig moment moeilijker zal zijn dan tegenhouden. Emirates dat inmiddels zeven keer per dag met een A380 van Dubai naar Londen vliegt, twee keer per dag met een B777-300 naar Lissabon et cetera… Deze laatste staat nu niet echt bekend als high yielding-bestemming. Het geeft maar aan dat ze overal capaciteit dumpen om markt weg te kapen van de Europese maatschappijen; of dat winstgevend kan of niet maakt niet uit. Het gaat om het veroveren van marktaandeel. Extreem agressieve expansie geregisseerd en financieel mogelijk gemaakt door de overheden van VAE en Qatar om hun eco-

nomieën te stimuleren en klaar te maken voor de toekomst. Dat heet visie, maar vele bestaande luchtvaartverdragen laten dit niet toe, en toch grijpt niemand in. We concurreren tegen rijke overheden en niet tegen luchtvaartmaatschappijen. Een op voorhand verloren strijd als er niet ingegrepen wordt. De Europese en nationale overheden zullen net als de Amerikanen met de Verenigde Arabische Emiraten en Qatar om de tafel moeten om dit probleem te adresseren. En snelheid is geboden. We moeten voorkomen dat we ons in het liberale maar o zo verdeelde en chantabele Europa de kaas van het brood laten eten met alle gevolgen voor economie en werkgelegenheid van dien. Het tegenovergestelde gebeurt in Frankrijk waar Aeroports de Paris (ADP) van de regering de tarieven lukraak mag verhogen. Ze geven hierbij de monopolist toestemming om de Franse luchtvaart met Air France voorop, want dat is de grootste klant, onevenredig te benadelen. Hoe wanhopig moet je zijn als regering om ‘la vache laitière’ op korte termijn zo slechts in leven te houden? Er is terecht stevig commentaar op geleverd onder andere door IATA. Air France-KLM zelf heb ik er niet over gehoord maar die zijn sowieso extreem stil waar het ook over gaat. Je vraagt je soms af of ze wel een media-afdeling en -beleid hebben. Saillant detail is overigens dat de niet onomstreden CEO van Schiphol commissaris is bij ADP… Op de bok Juli/Augustus 2015

1

i n h o ud

vo o r w o o rd

inhoud juli/ augustus 2015 01. steevast 03. voorwoord 04. onze franse broeders 07. portret 08. uit de post geplukt 10. clichés français et néerlandais 15. de stelling

06, 09, 12, 13, 14, 17, 28

18

historie franse luchtvaart

avions de la sécurité civile

Tour de France

18. avions de la sécurité civile 20. het dappere dorpje 22. op de limiet 24. antoine de saint-exupéry 26. brief uit buenos aires 27. column

24

29. de ballon 30. van het bestuur 38. hamerslag 39. van de ledenraad

antoine de saint-exupéry

29

de ballon van michiel

42. publicaties

colofon Maandblad van de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers Opgericht 1929 Medegrondlegger van IFALPA Adres Dellaertlaan 61 Postbus 192 1170 AD Badhoevedorp telefoon +31(0)20 449 8585 [email protected] www.vnv.nl Redactie [email protected] Francis van Haaff (KLM) - hoofdredacteur Herma Flipsen - eindredacteur en opmaak Wouter Brandt (KLM) Pim Lamers (KLM) Paul van de Riet (KLM)

2

Op de bok Juli/Augustus 2015

Gert-Jan Vegter (KLM) Nick Vording (KLM) Omslag Gert-Jan Vegter Aan dit nummer werkten mee Frank Blok en Jeroen Talsma Dagelijks bestuur Steven Verhagen (KLM) - president Arthur van den Hudding (KLM) - vice­president Frank Nauta (KLM) - secretaris Ruud Stegers (KLM) - penningmeester Hille Went (Transavia) - algemene zaken Overige bestuursleden Willem Schmid (KLM) - KLM Bart Benard (Martinair) - Arke Axel Boland (Transavia) - Transavia

Martijn Loef (KLM) - CHC HN/easyJet/KLM FA René Joziasse (KLM) - Internationale zaken Otjan de Bruijn (KLM) - Professionele zaken Piet-Hein Eldering (KLM) - Vlieg­technische zaken De inhoud van het blad, met uitzondering van ‘Van het bestuur’, weerspiegelt niet noodzakelijkerwijs de visie van het verenigingsbestuur of van de ledenraad. ‘Van het bestuur’ bevat officiële mede­delingen van de president. De VNV kan niet verantwoordelijk worden gesteld voor de inhoud van de geplaatste advertenties.

Op de Bok verschijnt maximaal 12 keer per jaar. Oplage: 5.100. Nadruk zonder toestemming is niet toegestaan. ISSN: 1383-1178

Volgende kopijsluiting: 7 september

De hele redactie hoopt van harte dat u plezier beleeft aan het lezen van deze Tour de France. Inderdaad hebben we de wielerronde in gedachten. De zomer. En Het Dappere Dorpje voelt zich even helemaal thuis! De Tour doet tegenwoordig ook memorabele plaatsen aan, zoals het geboortedorp van Merckx en Hinault, of de gedenksteen van Fabio Casartelli. Wij wilden er onze luchtvaartversie van maken, omdat Frankrijk zich daar ook bij uitstek voor leent. Het land is vergeven van de bijzondere velden en oorden voor de luchtvaart. Dit is onze selectie. Frankrijk is ook het geboorteland van de luchtvaart. Eerlijk is eerlijk. We tellen de enkeling die van een kasteeltoren sprong met zelfgemaakte vleugels van zwanenveren niet mee. Voor de gebroeders Wright en Otto Lilienthal waren er natuurlijk de gebroeders Montgolfier. Wat een helden! Bladzijde 9! In de zomer is het rustig qua nieuws en lopende zaken in het VNVgebouw. De zaken lopen echter nog steeds: zoals de vrijwillige vertrekken van Martinair-vliegers naar andere maatschappijen. Dat zijn gebeurtenissen die in korte teksten van nieuwsflitsen staan maar veel impact hebben voor de vliegers die vertrekken.

Het ECA-document dat voor de Amerikaanse overheid en tevens voor alle belangrijke politieke instanties gemaakt is over de oneerlijke concurrentie is een belangrijke mijlpaal. Het is net uit. Vooral gefascineerd door woorden als ‘sponseffect’ en ‘Paard van Troje-strategie’ zal Op de Bok moeten zien hoe hier vaker over te berichten. Het uitkomen van dit document betekent vooral dat deze zaak van de oneerlijke concurrentie in volle vaart draait, bij ECA en ook bij de VNV.

Francis van Haaff hoofdredacteur het akkoord er precies uit komt te zien is nu nog niet bekend. Ongetwijfeld zal het septembernummer daar over gaan.

Voor de stilte van de zomer is enorm veel werk verricht bij Transavia tijdens de cao-onderhandelingen en het opstellen van het akkoord. De protocolteksten worden nog precies uitgewerkt maar zowel de Transavialedenraad als Transavia zelf zijn akkoord. Veel leden zullen nauwelijks door hebben hoe precair de zaken lagen in mei en juni. En nu het akkoord er is zullen velen nauwelijks beseffen hoe belangrijk dit is voor Transavia en haar vliegers. In de stilte van het bereiken van het KLM cao-akkoord begin juli en het aannemen van de ledenraad van de protocolteksten, waarschijnlijk eind augustus, komt deze Bok als een afleiding. Als de jam in een gelaagde taart. Er is een akkoord, maar hoe Op de bok Juli/Augustus 2015

3

Hoe gaat het met onze Franse broeders? Tekst: Francis van Haaff

Het bestuur van de Franse vakbond doet verslag van hoe de vlag er in Frankrijk bijhangt. Vicepresident Paul Farges, zelf gezagvoerder A320 bij Air France, legt ons kort het verleden, de huidige stand en de verwachte toekomst uit.

O

p dit moment zijn de onderhandelingen opgeschort tot eind augustus. Air France had de SNPL voor de rechter gesleept en willen dwingen tot onmiddellijke toezeggingen. Dit kort geding heeft de SNPL gewonnen. Air France wilde laten zien dat de SNPL haar toezeggingen niet nakomt en dat ze niet mee wil werken aan nieuwe onderhandelingen. “Beide zijn niet juist”, zegt Farges. “We zijn alles nagekomen, in onze beleving – maar kennelijk niet in die van Air France. En we willen wel degelijk meewerken aan het gezonder maken van ons eigen bedrijf, maar niet door eerst afgeschoten te worden.” “We praten eigenlijk vooral met Frederic Gagey, president-directeur van Air France. Omdat het er nogal hard aan toegaat, praten we direct. Het praten gaat helemaal niet slecht. Het gaat zelfs op redelijke toon. We zijn het alleen niet met elkaar eens.”

Met Air France is er een twist over de berekeningen “Er is helaas een geschil over wat wij nou hebben gedaan voor Transform 2015. We zijn overeengekomen dat wij 0,6 procent per jaar zouden inleveren door langer door te werken, van 60 naar 65 jaar. Wij hebben daarvoor (1.) de L-factor drastisch verminderd. Die heet bij ons GVT (Glissement Vieillissement Technicité). Het komt erop neer dat je ongeveer na 22 in plaats van 26 dienstjaren aan je max zit. Het tweede is dat we een compensatiefactor voor nachturen hebben veranderd van .5 naar .45. Hierdoor krijg je minder betaald voor nachturen. En (3.) ook hebben we op enkele bestemmingen een verminderde vliegeroperatie toegestaan (composition d’equipage). Met Air France is er nu een twist over de berekeningen en over het tijdelijke van de crewsamenstelling.” “Er is qua verstandhouding met het bedrijf eigenlijk geen verandering ten

opzichte van vorig jaar. De onderhandelingen zijn gewoon doorgegaan. De situatie met Transavia France is niet veranderd. Voor het goede begrip ging de staking vorig jaar over twee belangrijke punten: 1. Inschaling van Air Francecopiloten bij Transavia France. Copiloten zouden er lange tijd op achteruit gaan in salaris. De wil van onze kant was er wel, maar we konden niet tot een overeenkomst komen over de voorwaarden. 2. De long-haul productieafspraken tussen AF en KL. Die waren niet gebalanceerd, maar daar wilde de directie niet echt over praten. Net voor de staking kwam president-directeur AF/KL De Juniac met zijn uitspraken over Transavia Europe. Het was een directe suggestie van outsourcen die olie op het vuur gooide.” “Nu hebben we onze leden een referendum voorgelegd met vijf vragen: (1.) Vindt u dat we op de juiste manier onderhandelen? Dat is voorzichtig praten, aan tafel blijven en Air France helpen gezonder te worden, ook al gaat dat ten koste van onze eigen voorwaarden. (2.) Wat vindt u van de GVT? Hoe ervaart u deze? Enkele technisch inhoudelijke vragen. Zo ook (3.) over de nachturencompensatie, en 4. de twee/driemansoperatie. Als laatste vragen wij (5.) of onze leden vertrouwen hebben in dit management van Air France. Denken de leden er net zo over als dit bestuur?”

schappelijke antwoorden op de vragen of deze routes verstandig met een bepaalde samenstelling gevlogen kunnen worden.” “Voor de nabije toekomst wacht het bestuur van SNPL/AF eerst het referendum af, dat sluit op 18 augustus om 12 uur. Dan verwerken we de mening van onze leden snel en zullen daarmee verder onderhandelen. Air France heeft van een nieuw kort geding afgezien om ook dit referendum af te wachten. Ze zagen in dat dat nu ons traject is, en dat een rechter dat waarschijnlijk zou respecteren.”

We willen eerst wetenschappelijke antwoorden “Uit de resultaten van de enquête bepalen we onze strategie. En in het algemeen zal deze natuurlijk constructief zijn. Als wij Transform 2015 goed hebben afgesloten, zullen wij meedoen aan de onderhandelingen voor Perform 2020. Voor de Nederlandse vliegers willen wij transparant zijn.”

De situatie met Transavia France is niet veranderd “Moeilijkheden in de gesprekken vorige maand waren bijvoorbeeld dat Air France vond dat nu wij hadden ingestemd met een vlieger minder op enkele routes, dit dus zou moeten gelden voor elke nieuwe bestemming. Niet alleen is dat niet afgesproken, het druist ook in tegen bijvoorbeeld de uitkomsten van het FRMS (Fatigue Risk Management System). We willen eerst wetenOp de bok Juli/Augustus 2015

5

p o r t re t

Roland Garros

Tekst: Pim Lamers

Fréjus/Parijs/Ile de Réunion Frankrijk was al snel na de uitvinding van het vliegtuig een land van luchtvaartpioniers. Een beroemde onder hen was Roland Garros. Alhoewel geboren op het overzeese eiland Réunion, volgde hij zijn opleiding in het mondaine Parijs waar de eerste pioniers toentertijd het luchtruim kozen. Hij leerde in 1909 zelf vliegen op een Demoiselle. In 1910 haalde hij als 147e zijn brevet bij de Aeroclub de France. Vanaf 1911 begon Garros op Bleriot-machines serieus deel te nemen aan de competitie in de snel opbloeiende luchtvaartwereld van die tijd. Hij deed mee aan allerlei luchtraces. Al snel volgden de eerste records. In september 1911 zette hij het toenmalige record voor bereikte vlieghoogte op 5.610 meter. Garros zijn lage lichaamsgewicht was in die tijd nog een groot voordeel in het behalen van luchtvaartrecords. In 1913 stapte Garros over op de Morane-Saulnier monodekker. In deze machine vloog Garros in hetzelfde jaar als eerste over de Middellandse zee. Vanaf het ZuidFranse Fréjus naar Bizerte in het huidige Tunesië. Dit was een enorme prestatie in die tijd en het bezorgde Garros grote faam. In 1914 brak de Eerste Wereldoorlog uit, waarna Garros bij het Franse leger (er bestond uiteraard nog geen luchtmacht) als vlieger diende. Toen de oorlog begon was het vliegtuig slechts op kleine schaal als verkenner in gebruik bij de strijdkrachten, een groot potentieel voor de nieuwe uitvinding leek er niet te zijn in militaire dienst. Garros werkte echter met Morane-Saulnier samen om een machinegeweer te ontwikkelen dat door een draaiende propeller heen kon schieten. Hierdoor werd feitelijk het jachtvliegtuig geboren.

Op 1 april 1915 schoot Garros het eerste vijandelijke vliegtuig op deze manier neer. Iets meer dan twee weken later keerden zijn kansen echter toen hij achter de Duitse linies een noodlanding moest maken. Hij probeerde zijn vliegtuig nog te vernietigen, maar de Duitsers wisten de propeller en het machinegeweer onbeschadigd in handen te krijgen. Anthony Fokker wist met de buitgemaakte technologie het systeem te perfectioneren, waarna de Duitsers een tijdlang superieur waren aan de geallieerden in de luchtgevechten van de Eerste Wereldoorlog. Garros zelf kwam ook niet goed weg van de noodlanding. Hij zat tot februari 1918 in een krijgsgevangenenkamp in Duitsland. Na vele pogingen ontsnapte hij uit het kamp, om zich onmiddellijk weer aan te sluiten bij het Franse leger. Als jachtvlieger, nu op een Spad-vliegtuig, haalde hij weer Duitse vliegtuigen neer. Op 5 oktober 1918, een maand voor de Eerste Wereldoorlog eindigde en een dag voor hij 30 jaar oud werd, overleed Garros nadat zijn vliegtuig werd neergeschoten. Garros is, ondanks zijn dood op jonge leeftijd, niet vergeten als luchtvaartpionier. Het tenniscentrum waar hij vaak kwam in Parijs werd naar hem vernoemd. Jaarlijks wordt op dit Roland Garros-complex het gelijknamige Grand Slam-toernooi gehouden. Op zijn geboorte-eiland Réunion is de internationale luchthaven naar hem vernoemd.

Clement Ader

Parijs/Toulouse/Satory

Tekst: Pim Lamers

In 1890 probeerde Clement Ader, wederom in de buurt van Parijs, een vliegtuig dat naar de vleugels van een vleermuis gemodelleerd was op te laten stijgen, met behulp van een stoommachine. Het vliegtuig kwam twintig centimeter van de grond en legde zo vijftig meter af. In 1892 vloog een ander vliegtuig van Ader naar eigen zeggen honderd meter ver, maar deze claim is nooit officieel bevestigd. Zodoende werden de gebroeders Wright pas in 1903 de eersten die een gemotoriseerd vliegtuig van de grond kregen.

6

Op de bok Juli/Augustus 2015

Pierre Gouin (1964) is de enige civiel geschoolde gezagvoerder op blusvliegtuigen in Frankrijk. Alle anderen zijn exmilitairen. Hij blust de levensgevaarlijke branden van Frankrijk met een speciale Dash-8. Als zweefvlieger begon hij op het vliegveld van Vinon-sur-Verdon, zijn geboortedorp. Daarna werd hij instructeur en sleepvlieger op de velden Saint Rémy-Les Alpilles en Saint-Auban. Alle brevetten en examens haalde hij daar voordat hij bij de Avions de Securité Civile (ASC) in Marseille werd aangenomen. De teller staat nu op 10.000 zweefvlieguren en 7.000 blusvlieguren. Voor de ASC is hij een specialist omdat hij zweefvliegcursussen geeft aan blusvliegers. Zo leren professionele vliegers de luchtbewegingen in de bergen, vooral bij de harde Mistralwind. Turbulentie in de bergen is specifiek en kan ondervonden en geleerd worden. Pierre is ook specialist in het landen met ski’s op gletsjers. Hij checkt vliegers uit op de moeilijke ‘altisurface’-vliegvelden van de Alpen. Het is enorm pendelen: tussen zijn huis in Zuid-Frankrijk en Marseille Marignane (de thuisbasis), Aix-les-Milles (waar hij instructeur is bij de vliegclub), Stockholm (waar de Dash-simulator staat), de zweefvliegvelden en Parijs waar zijn echtgenote woont. Zij is ook vlieger. Foto: Francis van Haaff

u i t d e p o s t geplukt

Glazen ramen

Verkeerde motor uitgezet

Amazon.co.uk vervolgd

Het Nederlandse bedrijf AviationGlass & Technology heeft van luchtvaartautoriteit EASA het benodigde certificaat gekregen om de plastic binnenramen en spiegels in vliegtuigen te vervangen door glas. Het is voor het eerst dat een bedrijf akkoord krijgt om glas voor vliegtuigcabines te leveren.

Oorzaak van het neerstorten van een toestel van TransAsia in februari dit jaar in de Taiwanese hoofdstad Taipei is dat de vliegers de verkeerde motor uitschakelden, volgens een bron rond het onderzoek naar de crash. Een van de twee motoren was kort na opstijgen uitgevallen, maar de piloten schakelden niet die, maar juist de werkende motor uit. Het toestel raakte een brug en eindigde in een rivier. 43 inzittenden kwamen om, terwijl vijftien mensen het ongeluk overleefden.

De Civil Aviation Authority (CAA) heeft elf tenlasteleggingen ingediend tegen Amazon.co.uk. In alle gevallen gaat het om het vervoer van gevaarlijke lithium-ion batterijen aan boord van vliegtuigen.

Om het certificaat te krijgen, is het vliegtuigglas aan verschillende testen onderworpen. Zo zijn, door een bowlingbal vanaf zes meter hoogte op het glas te laten vallen, de flexibiliteit en de breekbaarheid getest. Een aantal zakenvliegtuigen is nu al voorzien van glas, volgend jaar juli volgen passagiersvliegtuigen. De ontwikkeling van het product duurde drie jaar en kostte zes miljoen euro. De helft ervan ging naar machines om het dunne glas te produceren, en de andere helft naar de certificering. Bron: Financieel Dagblad, NRCQ

Het neergestorte toestel was een tweemotorig turboprop-passagiersvliegtuig van het type ATR-72. Het vliegtuig was van Taipei op weg naar de Kinmen-eilanden. Dat er een motorstoring was, hadden de autoriteiten al een paar dagen na de crash bekendgemaakt. Op videobeelden van de crash was te zien hoe het vliegtuig met een vleugel een brug raakte.

Amazon wordt beschuldigd van het in gevaar brengen van de vliegtuigen door het aan hun laars lappen van de regels voor het vervoer van lithium-ion batterijen. Blijkbaar waren de batterijen in kwestie losse onderdelen voor laptons en andere elektronische apparaten Bron: mirror.co.uk

Het was het tweede ongeval van een toestel van TransAsia binnen een jaar. In juli vorig jaar vielen bij een crash in Taiwan 48 doden. Ook toen ging het om een toestel van het type ATR-72. Tien inzittenden overleefden dat ongeluk. Bron: de Telegraaf

Boeing gedaagd voor ‘toxic fumes’ Vier cabineleden klagen Boeing aan vanwege blootstelling aan giftige rook. Dit gebeurde tijdens een vlucht van Alaska Airlines in 2013. Drie van de vier cabinemedewerkers geven aan bewusteloos te zijn geraakt tijdens de vlucht van Boston naar San Diego en zijn alle drie met spoed naar een ziekenhuis overgebracht nadat het toestel een noodlanding maakte in Chicago. In de rechtszaak wordt Boeing aangeklaagd voor fraude, verwaarlozing en ontwerpfouten in the Boeing 737-890, met “verwoestende gevolgen voor de gezondheid”. De indieners hebben te maken met langdurige medische problemen, waaronder geheugenproblemen, beverigheid, verblindende hoofdpijnen, vermoeidheid en maag/darmproblemen. De cabineleden geven aan dat bijna alle Boeings cabinelucht aanvoeren via de motoren met als gevolg dat er dampen vrijkomen van de verhitte motorolie.

Ontslag na cockpitbezoek Twee piloten van Aerolineas Argentinas zijn ontslagen vanwege onverantwoordelijk gedrag in de cockpit tijdens de voorbereiding, het vertrek en de uitvoering van de vlucht.

De voorzitter van de cabinebond van Alaska Airlines steunt de vier cabineleden en laat weten dat ook ander cabinepersoneel ervaring heeft met verontreinigde lucht in de cabine. “In fact, AFA has been fighting for cleaner cabin air for decades while the industry has refused to acknowledge the problem.”

Op een vlucht van Buenos Aires naar Rosario was actrice Vicky Xipolitakis aan boord. Ze mocht in de cockpit komen en maakte selfies met de vliegers. Een filmpje dat de actrice online zette, werd opgepikt door een Argentijns nieuwsstation. Voor de directie van Aerolineas was dit reden om de twee piloten op staande voet te ontslaan en onderzoek te doen naar het incident. Het bedrijf acht Vicky Xipolitakis medeverantwoordelijk voor het in gevaar brengen van de veiligheid en wil haar vijf jaar lang niet aan boord hebben. De actrice liet weten geen slechte intenties te hebben gehad.

Bron: Los Angeles Times

Bron: luchtvaartnieuws.nl

8

Op de bok Juli/Augustus 2015

De batterijen, die aangetroffen zijn in mobiele telefoons en laptops, kunnen brand veroorzaken en zijn in een aantal luchtvaartongevallen ook als schuldige aangeduid.



Ballonnen Annonay/Parijs

Tekst: Pim Lamers

De Franse luchtvaartgeschiedenis begint meer dan 200 jaar geleden als op 21 november 1783 voor het eerst een bemande ballon over Parijs heen vliegt of drijft, zoals dit bij een ballon eigenlijk heet. De gebroeders Montgolfier, wier papierfabriek uit Annonay, bij Lyon, tot op de dag van vandaag nog bestaat, hebben de heteluchtballon de jaren daarvoor uitgevonden en geperfectioneerd. Nadat een schaap, eend en haan de eerste testvlucht hadden overleefd, begonnen menselijke passagiers aan de bemande luchtvaart. Tot nu toe hadden Chinese gevangenen de twijfelachtige eer om, aan vliegers vastgebonden, de enige mensen te zijn geweest die de veilige grond verlaten hadden. Nog altijd wordt een heteluchtballon in het Frans een montgolfière genoemd, dankzij de enorme sensatie die rondom hun uitvinding ontstond in die jaren. Op 1 december 1783, dus vlak na de heteluchtballon, koos boven Parijs wederom een nieuw luchtvaartuig het luchtruim: de gasballon, uitgevonden door Jacques Charles en de broers Robert. Zo werd Frankrijk al 120 jaar voor de gebroeders Wright de geboorteplaats van de bemande luchtvaart. In de jaren erop werden er al snel voornamelijk militaire toepassingen gevonden voor de ballonnen. In 1785 vloog Jean-Pierre Blanchard het kanaal over. In hetzelfde jaar overleed Jean François Pilatre de Rozier toen zijn ballon neerstortte in Noord-Frankrijk. De Rozier was een van de inzittenden op de eerste ballonvlucht in 1783 en heeft dus ook de twijfelachtige eer om het eerste dodelijke slachtoffer van de luchtvaart te zijn.

Meer aan luchtvaart gerelateerde uitvindingen werden al snel gedaan, zo werd bijvoorbeeld de eerste parachutesprong gemaakt door diezelfde Blanchard in 1793 om uit een kapotgescheurde ballon te ontsnappen. Gelukkig voor hem bleek de tot dan toe op honden geteste uitvinding ook voor mensen te werken. In de 19e eeuw leidden Franse uitvinders de toenmalige wereldluchtvaart, door ballonnen te voorzien van allerlei uitvindingen om ze bestuurbaar te maken en werd er geëxperimenteerd met voortstuwing om de ballonnen onafhankelijk van de wind te maken. In 1870 had Frankrijk wederom een wereldprimeur met de eerste luchtpostdienst, vanuit het door de Pruisen omsingelde Parijs ging de post per ballon het land in. Op de bok Juli/Augustus 2015

9

Clichés Français et Néerlandais Een mooi Frans woord: cliché. Clichés zijn heerlijk. Lekker afgeven op een ander en tegelijkertijd jezelf beter voelen. Het zijn de discussies zoals ze vroeger op het schoolplein ook al gevoerd werden. Zij zijn stom, want… Eigenlijk een trotse leeuw en haan onwaardig. Toch kunnen we het niet laten. Ook omdat er een kern van waarheid inzit. En daarin zit het gevaar. Want, staken de Fransen zoveel omdat de werknemers verwend zijn of omdat de werkgevers koppiger zijn? Dat staat niet in de statistieken. De kern is niet het hele verhaal. Toch lopen we hier een paar clichés na. Gewoon omdat het zo leuk is.

De Fransen staken meer dan de Nederlanders! Nederlanders hebben geen culinaire traditie!

Bien sûr! Without a doubt. Natürlich. Trots zijn we op ons Nederlandse schoolsysteem met taallessen. Elke taal kunnen we spreken. Steenkolenduits is tenslotte ook Duits. De Europese Unie doet onderzoek naar het taalgebruik in de EU. Het meest recente onderzoek stamt uit 2012 en heeft de volgende resultaten. 54% van de inwoners van de EU spreekt een tweede taal. In Nederland is dat 94%. In Frankrijk 51%.

Een duidelijk verschil, maar niet verwonderlijk. Alle landen met een populaire eerste taal hebben dezelfde uitkomst (Dld: 66%, UK: 39%). Terwijl landen met een minder vaak gesproken taal wel een tweede taal spreken (Letland: 95%, Zweden: 91%).

Tekst: Nick Vording

Het bekendste verwijt. Het CBS heeft hier onderzoek naar gedaan. Over de periode 2009-2013 is in Nederland negen dagen gestaakt per duizend werknemers. Over diezelfde periode werd in Frankrijk 175 dagen gestaakt per duizend werknemers. Maar het is bijvoorbeeld niet eerlijk dit een ziekte van Zuid-Europa te noemen. Nummer twee en drie in het onderzoek zijn namelijk Denemarken en Noorwegen. De Fransen hebben de standaard bedacht voor het meten van culinaire hoogstandjes. De Michelin gids. Als we daarin kijken komen we tot de volgende vergelijking. Nederland telt 42.300 restaurants. Twee restaurants met drie sterren, negentien met twee sterren en 79 met een ster. Frankrijk heeft 329.815 restaurants. 26 restaurants met drie sterren, 80 met twee sterren en 503 met een ster.

Frankrijk heeft dus meer restaurants per inwoner (1 op 191) in vergelijking met Nederland (1 op 402). Maar Nederland heeft meer sterren per restaurant (1 op 344) dan Frankrijk (1 op 445). Toch moet ik hier de Fransen gelijk geven. In Nederland werken we hard om het culinaire leven op een hoog niveau te brengen. Maar het is allemaal gebaseerd op de traditie die begonnen is in Frankrijk. Het bewijs leveren we zelf, want hoe warmen sommige collega’s in het hotel hun maaltijd op? Precies, in de badkuip. Au bain-marie.

10 Op de bok Juli/Augustus 2015

Fransen spreken alleen Frans!

Duidelijk toch? Elke Franse president heeft een maîtresse. Wij hadden dan wel prins Bernard, maar dat was een Duitser. Onze premiers zijn braaf. De sterke en stoere verhalen tijdens de crewborrels wijzen daarentegen weer op iets anders. Dan maar de onderzoeken induiken.

Fransen gaan vaker vreemd!

Een Frans marketingbureau deed in 2014 onderzoek naar vreemdgaan. 55% van de Franse mannen is ooit vreemdgegaan. Met 32% zijn de Franse vrouwen iets braver. Een Nederlands onderzoek uit 2009 geeft aan dat bij ons 25% van de mannen wel eens vreemdgaat, tegen 27% van de vrouwen. Maar een ander onderzoek uit 2014 komt met de getallen 48% en 43%. De onderzoeken zijn dus zo onduidelijk als het vreemdgaan zelf. Een helder antwoord zullen we hier dus niet op vinden. Elk onderzoek zal een ander antwoord geven. Ook hier wordt natuurlijk onderzoek naar gedaan. Het meest recente onderzoek van de Europese Unie stamt uit 2015. Het blijkt dat 40,9% van de ondervraagde Fransen (15 tot 64 jaar) wel eens cannabis heeft gebruikt. In Nederland is dat 25,7%. Ook onder Franse scholieren (39%) is het gebruik populairder dan onder Nederlandse (27%).

Nederlanders zijn allemaal aan de drugs

Misschien is cannabis dan te slap voor ons en hebben we liever het sterkere spul. Ook dat blijkt niet te kloppen. Met alle andere drugs gaan we bijna gelijk op. Zowel cocaïne (5,4% tegen 5,2%) als xtc (4,2% tegen 6,2%) blijkt maar weinig gebruikt te worden. Chauvinisme is een overdreven vorm van vaderlandsliefde. Maar hoe is dat te meten? In een recent onderzoek werd gevraagd aan inwoners van 65 landen of zij bereid waren te vechten voor hun land. 15% van de Nederlanders bleek hiertoe bereid, tegen 29% van de Fransen.

De Fransen zijn chauvinistisch!

Wat als het iets positiefs is? Het WK 2014 bijvoorbeeld. Naar de wedstrijd Frankrijk-Duitsland keken 16,9 miljoen Fransen (op een bevolking van 63 miljoen). Naar Nederland-Costa Rica keken 7,5 miljoen Nederlanders en naar Nederland-Argentinië keken 9 miljoen Nederlanders (op een bevolking van 17 miljoen). De Nederlanders kijken dus graag naar hun nationale team. Het is dus waar. De Fransen zijn chauvinistisch. Maar niet per se meer dan de Nederlanders. Ook hier is natuurlijk onderzoek naar gedaan. Het rapport was te koop via de website van het onderzoeksbureau. Maar daar ga ik geen geld aan uitgeven. Zullen we het maar gewoon in het midden laten dan?

De Nederlanders zijn gierig

Op de bok Juli/Augustus 2015 11

Sud Aviation, hoeksteen van Europese luchtvaart Toulouse

Tekst: Pim Lamers

Alhoewel Frankrijk vele vliegtuigfabrikanten gekend heeft en kent, is er geen zo belangrijk geweest als Sud Aviation en de bedrijven waar het in is opgegaan. Sud Aviation was zelf een resultaat van de samenvoeging van SNCASE en SNCASO. Zoals zoveel Franse bedrijven was Sud Aviation een staatsbedrijf, net zoals de bedrijven waaruit het was gevormd. Frankrijk was en is immers een sterk etatistisch land, waarin de staat een grote rol speelt in de economie en samenleving. Er is in het land meer dan in andere landen een sterk geloof in de sturende en plannende rol van de overheid, blijkbaar zelfs als het over het nationale voetbalelftal gaat. Het valt te betwisten of deze politiek daadwerkelijk zo succesvol is of is geweest op alle terreinen, maar op het gebied van de luchtvaartindustrie heeft het zeker geholpen om Frankrijk een leidende rol in de wereldluchtvaart te geven. Sud Aviation was een bedrijf dat voorop liep van begin af aan. Fransen doen dingen nu eenmaal graag anders dan alle anderen, en ook Sud Aviation deed hier graag aan mee.

Lange afstand was prioriteit

Toen bijvoorbeeld de eerste straalvliegtuigen ontwikkeld werden in de jaren 40 en 50 waren in andere landen juist vliegtuigen voor de lange afstand de prioriteit voor ontwerpers. Immers, op de lange afstand leidden de hoge snelheden van straalvliegtuigen tot de grootste winst in reistijd. De eerste jets als de De Havilland Comet 1 en Tupolev 104 waren hiervoor bedoeld. Ook de Amerikaanse

Boeing 707 en Douglas DC-8, die de hele markt zo goed als over zouden nemen, waren voor de lange afstand in ontwikkeling. Alle vliegtuigen in die tijd hadden motoren aan de vleugels; dit gold ook voor de eerste jets.

Caravelle

Dus toen Sud Aviation een straalvliegtuig besloot te gaan bouwen, kon het natuurlijk niet anders dan dat dit vliegtuig voor de korte afstand was bedoeld en motoren aan de staart kreeg. Dit laatste was sowieso een primeur. Met de motoren hoger boven de grond en een ‘schone’ vleugel was het zeer geschikt voor slechtere en kortere banen op kleinere luchthavens. Het vliegtuig heette Caravelle, naar een snel type zeilboot. In 1955 vloog de Caravelle voor het eerst. Het ontwerp bevatte vele innovaties, zoals een aangepast stabilo om de motoren ruimte aan de romp te geven en afgeronde driehoekige ramen voor het uitzicht van de passagiers. De Caravelle werd vooral een succes omdat er juist veel behoefte bleek te bestaan aan snelle vliegtuigen voor de korte afstand. In Europa werden ze goed verkocht, en de hoofdprijs, de enorme Amerikaanse markt, lag open voor het vliegtuig dat in zijn segment geen gelijke kende. De eerste voorzichtige orders vanuit Amerika werden al snel geplaatst door United Airlines. Helaas voor Sud Aviation begrepen de grote Amerikaanse fabrikanten maar net op tijd dat ze de hoofdprijs lieten liggen. De Douglas DC-9 en Boeing 727 en 737 overspoelden de markt, waardoor de Caravelle zijn koppositie kwijtraakte.

Alouette

Aangezien de toen nog recent uitgevonden helikopters nog allemaal voorzien waren van zuigermotoren, besloot

Sud Aviation dus maar om een helikopter te bouwen met aandrijving door middel van een gasturbine. Dit resulteerde ook al in het jaar 1955 in de Alouette II-helikopter, een zeer succesvol ontwerp dat ook commercieel een succes was. De gasturbine was binnen een paar jaar wereldwijd de meest gebruikte aandrijving voor helikopters.

Parijs/Le Mans

Tekst: Pim Lamers

Eendracht

Eind jaren 50 begon Sud Aviation aan een project dat het bedrijf voorgoed veranderde. Nog meer dan anders was de politiek doorslaggevend in dit project; er werd zelfs speciaal een internationaal verdrag met Groot-Brittannië voor gesloten. Samen met het Britse BAC (British Aircraft Corporation) werd een supersonisch verkeersvliegtuig ontwikkeld, de Concorde. Dit soort internationale industriële samenwerking was toen opzienbarend, zeker bij een prestigieus project. Oude animositeit tussen de Fransen en Britten zat het project soms dwars en zelfs over de naam was er al een conflict. Concorde betekent ‘eendracht’ in zowel het Engels als in het Frans, maar is in het Engels zonder ‘e’... Maar de cultuurverschillen werden overwonnen, en de Concorde werd een revolutionair vliegtuig. Het bevatte vele innovaties op allerlei gebieden en vloog met een kruissnelheid van meer dan twee keer de snelheid van het geluid. De Concorde werd commercieel gezien helaas geen succes, nog voordat de eerste commerciële vluchten van start gingen stegen de brandstofkosten door de oliecrisis in 1973 tot grote hoogte. Het vliegtuig verbruikte veel brandstof voor zijn buitengewone prestaties. Alleen de Britse en Franse staatsluchtvaartmaatschappijen vlogen met veertien Concordes tot 2003. Een enkel exemplaar van Air France verongelukte in 2000. Maar toch was de Concorde een keerpunt in de Franse en Europese luchtvaart. Het liet zien dat internationale samenwerking in de luchtvaartindustrie succesvol kon zijn en grote projecten waar kon maken. Dit was van belang omdat al tijdens het Concorde-project Sud Aviation de leiding had genomen in een pan-Europees project: de Airbus A300. Sud Aviation realiseerde zich na het uitblijven van succes op de Amerikaanse markt met de Caravelle dat de kleinere Europese fabrikanten het nooit konden winnen van de Amerikaanse reuzen Boeing en Douglas. Alleen samenwerking met andere fabrikanten kon dit probleem oplossen. Sud Aviation fuseerde zelf met twee andere Franse staatsbedrijven tot Aerospatiale. Met Britse, Duitse, Nederlandse en later ook Spaanse fabrikanten ontwikkelde men de nieuwe A300. Na een moeizame start met veel politieke problemen tussen de deelnemende landen werd begin jaren 70 het eerste vliegtuig van Airbus gelanceerd. Na een moeizame start werd Airbus een groot succes en fuseerde Aerospatiale uiteindelijk zelfs met de Duitse Airbus-partners DASA en het Spaanse CASA tot het Europese luchtvaartconcern EADS.

12 Op de bok Juli/Augustus 2015

Eerste vliegtuigbouw

In 1905 werd in Parijs de Fédération Aéronautique Internationale opgericht, kortweg FAI. De organisatie had en heeft tot doel luchtrecords bij te houden en de luchtsport wereldwijd te promoten. Tegenwoordig vanuit het Zwitserse Lausanne doet de FAI dat tot op de dag van vandaag. In 1910 gaf de ‘Aeroclub de France’ ’s werelds eerste vliegbrevetten uit. Frankrijk was in die dagen een land van luchtvaartpioniers, al hadden de gebroeders Wright natuurlijk de Verenigde Staten vanuit het niets gigantisch op de luchtvaartkaart gezet met hun prestatie op 17 december 1903. Hun uitvinding van het gemotoriseerde vliegtuig veranderde de wereldluchtvaart en uiteindelijk zelfs de wereld compleet. Maar in Frankrijk begon men al snel ook gemotoriseerde vliegtuigen te bouwen. Gabriel Voisin en Henri Farman volgden een jaar na Dumonts no 14bis met hun eigen tweedekkers. Voisin en Farman begonnen voor de Europese pioniermarkt vliegtuigen te bouwen en begonnen op deze manier de Franse vliegtuigindustrie, tot de dag van vandaag een belangrijke industrie in dit land. Men zegt wel eens dat Fransen altijd alles anders doen dan anderen. In welk ander land dan Frankrijk zou men immers een trein op rubberen banden bedenken? Of een auto met hydraulische vering? Zonder clichés aan te willen halen, kan een zekere eigenwijsheid wel tot de Franse volksaard gerekend worden. De Franse pioniers trokken zich initieel weinig aan van publicaties van de gebroeders Wright en gingen hun eigen weg in het ontwerpen van vliegtuigen. Toen Wilbur Wright zijn eerste demonstratievlucht in Europa maakte, was dit waarschijnlijk niet toevallig in Frankrijk. Op 8 augustus 1908 liet hij in Le Mans aan de Franse pioniers zien dat de technologie van de Wrights zwaar superieur was aan die van de Fransen. Dit sloeg in als een bom bij de Franse pioniers, die vanaf nu de techniek van de Wrights voortvarend overnamen in hun ontwerpen. Op de bok Juli/Augustus 2015 13

stelling

Air France Parijs

Tekst: Pim Lamers

Na de Eerste Wereldoorlog begon de tijdens die oorlog enorm ontwikkelde luchtvaarttechniek civiele toepassingen te krijgen; de eerste luchtvaartmaatschappijen werden opgericht. In 1919 begon Lignes Aériennes Farman met een Farman Goliath met vluchten tussen Parijs en Londen. Andere maatschappijen volgden snel. Uiteindelijk gingen de meeste van hen in 1933 op in het toen opgerichte Air France. Er was toen al een uitgebreid netwerk in Europa en de Franse koloniën in met name Afrika. Tijdens de Tweede Wereldoorlog zat het hoofdkantoor in het nog steeds Franse Casablanca en werden de vluchten zo veel mogelijk voortgezet. In 1945 werd Air France genationaliseerd en kreeg het bedrijf het de facto monopolie op het Franse luchtvervoer. In 1953 begon met een De Havilland Comet 1 al vroeg het straaltijdperk voor Air France. In hetzelfde jaar verloor Air France haar monopolie op sommige routes aan private Franse maatschappijen. In 1960 ging het binnenlandse monopolie over naar het nieuwe Air Inter. De nieuwe thuisbasis van Air France werd in 1974 de pas aangelegde Parijse luchthaven Charles de Gaulle, nabij het plaatsje Roissy. In 1976 werd de supersonische BACAerospatiale Concorde in gebruik genomen op diensten naar Washington DC, New York en naar Rio de Janeiro met een tussenstop in Dakar. New York lag toen nog maar drieënhalf uur vliegen van Parijs. In 1990 werden Air Inter en de private maatschappij UTA samengevoegd met Air France. De Franse staat wilde een soort nationale kampioen creëren als tegenwicht tegen de liberalisatie en globalisering in de Europese- en wereldluchtvaart. In 1994 werd de Group Air France opgericht om de bedrijven in onder te brengen. De Franse staat bleef de enige aandeelhouder tot de gedeeltelijke privatisering vanaf 1999. In het jaar 2000 was Air France medeoprichter van de SkyTeam-luchtvaartalliantie. In het jaar 2000 verongelukte een Concorde van Air France op weg van Parijs naar New York vlak na de start op de luchthaven Charles de Gaulle, met meer dan honderd dodelijke slachtoffers. Mede als gevolg hiervan werden de supersonische Concordes buiten dienst gesteld in 2003 en was New York weer acht uur vliegen van Parijs verwijderd. Op 30 september 2003 fuseerde Air France met KLM tot Air France-KLM. Door de fusie was de Franse staat voor het eerst in bijna zeventig jaar geen meerderheidsaandeelhouder meer. Op het moment van de fusie was Air France-KLM ’s werelds grootste luchtvaartmaatschappij naar omzet gemeten. 14 Op de bok Juli/Augustus 2015

Louis Blériot Calais

Tekst: Pim Lamers

Rond 1905 begon Louis Blériot naar voren te komen in de Franse luchtvaartwereld. Blériot was dankzij de uitvinding van een praktische koplamp voor auto’s redelijk vermogend. Na de experimenten van Clement Ader raakte hij gefascineerd door vliegtuigen. Hij financierde allerlei projecten en werkte met name intensief samen met Voisin. Uiteindelijk besloot hij zelf een vliegtuigfabriek te beginnen om zijn eigen inzichten uit te kunnen werken. Met vallen en opstaan ontwikkelde hij vliegtuigen, waarbij de Bleriot XI een succesvol ontwerp bleek. Met de monodekker vloog Bleriot zelf een aantal recordvluchten. In 1909 had een Engelse krant een prijs uitstaan van duizend pond voor wie als eerste het kanaal tussen Engeland en Frankrijk over zou steken. De Wright-broers waren de gedoodverfde kandidaten en Wilbur Wright was in Europa in 1909. Maar de broers vonden het in hun ogen lage geldbedrag de gevaarlijke vlucht niet waard, waarna de competitie weer openlag. Velen zagen de oversteek als onhaalbaar. Een aantal pioniers begon de regio rond Calais en Dover goed te verkennen, en vliegtuigen werden aangevoerd naar Calais. De allereerste waterlanding ooit werd onvrijwillig gemaakt bij een poging door ene Hubert Latham. Blériot voegde zich met zijn Blériot XI bij hen, en besefte dat hij snel moest zijn om als eerste de oversteek te maken. Hij had geen tijd om de regio te verkennen. Op 25 juli 1909 vloog hij bij Calais het Kanaal op, en begon zonder kompas de oversteek achter een schip aan. Na het schip ingehaald te hebben moest hij op goed gevoel verder terwijl het weer verslechterde. Met meer geluk dan wijsheid haalde Blériot Dover, waar hij nooit eerder was geweest en met nog meer geluk zijn vliegtuig met flinke schade aan de grond kreeg in een weiland. Maar hij schreef luchtvaartgeschiedenis! Blériot verkocht hierna meer dan honderd exemplaren van zijn Blériot XI en werd een heuse vliegtuigfabrikant, wiens fabriek later opging in steeds grotere concerns.

De samenwerking met Air France heeft KLM veel goeds gebracht

Tekst: Nick Vording

We spreken de onderbuik aan met deze stelling. Natuurlijk weten we dat. Deze stelling is te algemeen. Wat is bijvoorbeeld ‘veel goeds’? Hoe meet je zoiets? Is de aandelenkoers belangrijk? Salarisverhogingen? Werkplezier? Aantal vliegtuigen? De vraag is natuurlijk gesteld omdat het de afgelopen maanden vaak onderwerp van gesprek is geweest. Niet alleen in de cockpit, maar bij elke koffieautomaat in het land. Iedereen heeft een mening. De onderbuik gromt luid. Door de vraag op deze manier te stellen willen we dat gevoel meten. Een stelling vraagt om de mening van de lezer. Feitelijk is deze stelling moeilijk te verifiëren. Niemand weet wat er zou zijn gebeurd als KLM zelfstandig was gebleven of met een andere maatschappij in zee was gegaan. Meningen genoeg daarentegen. ‘KLM was failliet gegaan’, ‘Lufthansa was een betere partner geweest’ of ‘KLM heeft zich te goedkoop verkocht’. Tien jaar samenwerking met Air France heeft een grote verscheidenheid aan meningen voortgebracht. Met een kleine blik terug in de tijd proberen we te zien of er een samenhang is tussen die meningen en de stand van het bedrijf.

De uitslag Eens 52% (75 stemmen) Oneens 48% (70 stemmen) De aankondiging (2003)

Mensen houden niet van verandering. En al helemaal niet van een verandering die uniek is. Het maakt niet uit of er het label fusie of overname wordt gebruikt. De manier waarop de twee luchtvaartmaatschappijen verdergaan is nog niet eerder voorgekomen. De officiële reacties vanuit de twee bedrijven zijn positief. Het wordt gebracht als een logische en weloverwogen stap. Een win-winsituatie. Er zijn geen verliezers. De grootste Europese luchtvaartmaatschappij is gecreëerd en daar wordt niemand slechter van.

Jean-Cyril Spinetta: “This (deal) will bring significant benefits to customers, shareholders and employees.” Leo van Wijk: “In de luchtvaartsector kan niemand zeggen hoe het er over drie, vijf of acht jaar precies uitziet. Het belangrijkste is dat er een zakelijke logica achter de fusie zit.” De media reageren verschillend. Buiten Frankrijk en Nederland wordt het nieuws neutraal naar buiten gebracht. New York Times: Air France and KLM to Merge, Europe’s No.1 airline The Guardian: Air France and KLM to join forces De Nederlandse en Franse media nemen het persoonlijk op. Er heerst grote twijfel en beide partijen zijn overtuigd dat de ander een betere deal heeft gemaakt. De Telegraaf: Air France slokt KLM op Volkskrant: KLM’er moet wennen aan enorme machtsafstand Le Figaro: Air France is wellicht te ver gegaan in concessies aan Nederland over garanties voor KLM en voor Schiphol Le Parisien: Een gok vol risico’s De regering is het eens met de samenwerking. Geen wonder, want zij heeft aan de onderhandelingstafel gezeten. Staatssecretaris Schultz van Haegen verwoordde het zo:

“KLM dreigde geïsoleerd te worden in het alliantiespel… als solo opererende maatschappij zag de toekomst er somber uit.” Melanie Schultz Van Haegen De aandelenbeurzen hadden ook een mening over wie er het best vanaf kwam met deze deal. Na de aankondiging steeg het aandeel KLM met twaalf procent. Het aandeel Air France zakte vier procent.

De klim omhoog (2004-2008)

De wittebroodsweken duurden bijna vijf jaar. Alle jaarcijfers waren zwart gekleurd. Het aandeel Air France-KLM klom van € 15,- naar bijna € 40,-. Met deze mooie cijfers steeg ook het zelfvertrouwen. Was die fusie nou wel nodig geweest? Hadden we deze goede periode niet ook zelfstandig kunnen doormaken? Op de bok Juli/Augustus 2015 15

Arnold Burlage: “De KLM had eind maart (2007, red.) een kaspositie van Euro 1,7 miljard. Het is dus een kerngezonde luchtvaartmaatschappij, nog los van Transavia. De eveneens gezonde ‘prijsvechter’ is inmiddels ook naar Frankrijk gehaald om daar hetzelfde kunstje uit te halen. Niet vreemd dus dat dit in de financiële wereld wordt herhaald – waarvoor bij de fusie al is gewaarschuwd – dat de KLM voor een te zachte prijs is ‘verkwanseld’.” Tijdens de onderhandelingen in 2003 wilde de Nederlandse overheid garanties. Deze garanties hadden voornamelijk te maken met het behoud van de mainportfunctie van Schiphol. In juli 2009 is een rapport verschenen waarin is onderzocht of Air France-KLM zich aan deze afspraken heeft gehouden. Het rapport ‘Vijf jaar Air France-KLM’ werd gemaakt door de Stichting Economisch Onderzoek (SEO) en bevat de volgende uitspraken. De vooruitzichten voor een zelfstandig voortbestaan (van KLM, red.) waren, zeker in het licht van de destijds heersende luchtvaarteconomische omstandigheden, niet positief. Afgezien van het niet meer direct bedienen van de sleutelbestemmingen Amman, Beiroet en Damascus (en vanaf 29 maart ook Aruba) heeft Air France-KLM zich op Schiphol aan de afgegeven staatsgaranties gehouden. Tussen 2004 en 2008 was er op geen enkel moment sprake van een onevenwichtige ontwikkeling van de hubconnectiviteit via Schiphol en Parijs CDG. Het aandeel van Schiphol is zelfs licht gegroeid. In veilige bewoordingen wordt gezegd dat iedereen zich eigenlijk wel aan de afspraken heeft gehouden. De eerste paar jaar waren dus goed en de toekomst ziet er rooskleurig uit. Iets wat door toenmalig CEO Peter Hartman in het jaarverslag 2007/2008 werd bevestigd.

“…een mooi jaar waarin de resultaten vrijwel op alle fronten boven verwachting uitkwamen. …In ons driejarenplan New Horizon constateren we dat de economische vooruitzichten voor de luchtvaart goed blijven.” Peter Hartman De crisis (2009-2015)

Het startschot van de financiële crisis werd eind 2008 gegeven door de bankenwereld. De echo van dat schot is vandaag de dag nog steeds hoorbaar. ‘Winst van Air France-KLM verdampt’, meldde het NRC op 20 november 2008. Als gevolg van de financiële crisis en verkeerd brandstof hedgen werd de voorspelde winst 16 Op de bok Juli/Augustus 2015

van een miljard een verlies van 814 miljoen. Het eerste verlies sinds haar bestaan. In 2009 keek de Volkskrant terug op vijf jaar fusie. Verschillende experts kwamen aan het woord.

Evert van Zwol, president VNV: “De fusie is tot nu toe geslaagd tot zeer geslaagd te noemen. KLM heeft binnen de Air France-KLM Group een sterke positie opgebouwd. Ook de mainport Schiphol is behouden gebleven en zelfs verder uitgebouwd. En het aantal KLM-piloten is gegroeid.” Jaap de Wit, hoogleraar vervoerseconomie aan de Universiteit van Amsterdam: “Achteraf kun je zeggen dat Leo van Wijk de situatie perfect heeft ingeschat. Als zelfstandige maatschappij was de KLM, zeker onder de huidige omstandigheden, doodgebloed.“

Misschien is het probleem niet het samengaan met Air France. Misschien is het probleem dat bovenstaande vraag na meer dan tien jaar nog steeds gesteld wordt. Voor wie het boek ‘De Prooi’ heeft gelezen geen onbekend fenomeen. Nadat de ABN-bank en AMRO-bank samengingen in ABN AMRO is het intern altijd verdeeld gebleven. Vanaf 1991 kon het AMRO-gedeelte het niet verkroppen als een ABN-man promotie kreeg en vice versa. Hierdoor bleef de combinatie minder effectief dan andere banken en werd een prooi voor overname.

Parijs/Bordeaux

Voor de Tweede Wereldoorlog had Marcel Bloch al een vliegtuigfabriek waar met name militaire vliegtuigen werden gebouwd. De Joodse Bloch veranderde zijn naam in Dassault tijdens de Tweede Wereldoorlog, maar dat voorkwam niet dat hij door de Duitsers werd vervolgd en ternauwernood overleefde hij het concentratiekamp Buchenwald.

In de jaren die volgen komt er steeds meer bezwaar tegen de Franse samenwerking. In 2014 wordt er zelfs een initiatief gestart om KLM te verlossen van Air France. Het Comité ‘Red KLM’ wordt opgestart door Jan Poot. Hij is criticus van het eerste uur.

Na de oorlog was Marcel Dassault, ook door zijn persoonlijke ervaringen, ervan overtuigd dat hij Frankrijk moest voorzien van moderne gevechtsvliegtuigen, en zijn Dassault-fabriek levert tot op de dag van vandaag moderne wapensystemen en gevechtsvliegtuigen aan de Franse en vele buitenlandse luchtmachten. Met name de Mirage-serie maakte Dassault een belangrijke vliegtuigfabrikant. Ook op het gebied van zakenjets was en is Dassault een gevestigde naam en een succesvolle fabrikant. Dassault is altijd een private onderneming geweest, in tegenstelling tot de andere grote Franse vliegtuigfabrikanten na de Tweede Wereldoorlog.

Zeker na alle perikelen van eind 2014 en 2015 zijn de kritiek en het wantrouwen alleen maar groter geworden.

Volkskrant: “Ruim tien jaar later bestaat de KLM nog – en zelfs in de eigen kleuren. Dat kunnen weinig ongesubsidieerde luchtvaartmaatschappijen met zo’n kleine thuismarkt zeggen.”

Mislukt vliegtuig

Maar niet iedereen is positief. Hoogleraar en oud-directielid van KLM, Henri Wassenbergh is kritisch vanaf het eerste moment. Na vijf succesvolle jaren is dat niet veranderd. Henri Wassenbergh: “Het uur van de waarheid is nu pas aangebroken. KLM is vanaf nu vogelvrij (doelend op verlopen staatsgaranties, red.).”

Jan Poot (projectontwikkelaar Chipshol): “De overname van KLM door de Fransen hangt als een molensteen om de nek van onze nationale trots.”

De mooiste quote over tien jaar samenwerking was te vinden in de Volkskrant van oktober 2014. Geen conclusies of voorspellingen. Alleen een nuchtere (Hollandse?) observatie.

In 1967 besloot Marcel Dassault dat hij ook de markt voor verkeersvliegtuigen op wilde, en hij begon zeer ambitieus aan zijn eerste ontwerp. Deze Dassault Mercure was een rechtstreekse concurrent voor de Boeing 737 en Douglas DC-9. Het ontwerp zag er zeer aantrekkelijk uit op de tekentafel, en er was dan ook initieel veel belangstelling voor de Mercure. Dassault pakte het groots aan, vier nieuwe fabrieken

Tekst: Pim Lamers werden ingericht voor de Mercure, de belangrijkste bij Bordeaux. Pas bij vijftig bestelde vliegtuigen zou de productie daadwerkelijk opstarten. Het Franse staatsbedrijf Air Inter bestelde al snel de eerste tien exemplaren. Nadat de Mercure zijn eerste vlucht had gemaakt, had Dassault nog steeds alleen maar deze tien vliegtuigen verkocht. Noodgedwongen begon de productie, misschien zouden na de introductie meer bestellingen volgen. Air Inter zette de Mercure vanaf 1973 in op vluchten binnen Frankrijk. Toen de opdrachten maar niet kwamen, moest Dassault de productie staken. Wanhopige pogingen om de Mercure aantrekkelijker te maken met een herzien ontwerp liepen stuk op de benodigde financiering. Een prototype van de Mercure werd nog geleverd aan Air Inter, waarna slechts elf Mercures daadwerkelijk dienst deden als verkeersvliegtuig. De Mercure vloog bij Air Inter meer dan twintig jaar in actieve dienst tot 1995, en bouwde daar een zeer goede naam op als een efficiënt en betrouwbaar vliegtuig. Er zijn geen ernstige incidenten geweest met de elf vliegtuigen. Voor Dassault was de Mercure een ramp, het is het slechtst verkochte straalverkeersvliegtuig ooit en kostte het bedrijf enorm veel geld. Dassault heeft zich hierna voorgoed uit de markt voor verkeersvliegtuigen teruggetrokken. Een enkele Mercure in het luchtvaartmuseum bij Le Bourget in Parijs is wat rest.

Website Follow the Money: “De fusie tussen Air France-KLM is een verstandshuwelijk, dat met de Franse slag in elkaar is geknutseld.” Terugkijkend op tien jaar commentaar moet de conclusie zijn dat het vertrouwen in elkaar gelijk opgaat met de jaarcijfers en aandelenkoers. Of zoals Herman Brood en Henny Vrienten al zo mooi zongen: “Als je wint, heb je vrienden.”

Op de bok Juli/Augustus 2015 17

D

e vloot is de laatste jaren gekrompen. Dat komt vooral doordat het aantal bosbranden is afgenomen. De reden hiervoor, denkt Pierre Gouin, is het verbeterde bewustzijn van de bevolking en preventie. Nu bestaat de vloot, die geheel op het grote vliegveld van Marseille Marignane staat, uit: • twaalf Canadair CL-415 vliegtuigen; • negen Grumman Trackers, die nu Conair Firecat heten; • twee toestellen Dash-8 Q 400 MR; • drie Beechcrafts King200. Sinds 2005 zijn er geen grote ongelukken meer gebeurd met vliegtuigen van de SC. Gouin weet zeker te weten dat dit komt door striktere SOP’s en vooral de introductie van Crew Resource Management. Voor vliegers die van de Mirage, Jaguar, Raphale en Alpha-Jet komen, is het belangrijk dat men elkaar verstaat en begrijpt. Vliegers leren dat twee meer weten dan een. Elkaar vertrouwen, delegeren en communiceren lijkt een grote stap voorwaarts te hebben gemaakt.

Avions de la Sécurité Civile Tekst: Francis van Haaff

Bij de ontmoeting met de Franse blusvlieger wilde de redactie toch weten wat dat allemaal inhoudt, vliegen voor de Sécurité Civile. Is het nou echt zo gevaarlijk? Gebeuren er veel ongelukken?

18 Op de bok Juli/Augustus 2015

De laatste jaren doen ook alle JAROPS- en EASA-regels hun intrede. De SC staat er nu goed voor in de statistieken. Voor 2006 waren er twintig dodelijke ongelukken te betreuren sinds het begin van de blusdienst in 1963.

Vliegers leren dat twee meer weten dan een jachtvliegers houden het bij hun eigen jongens. Maar scherp blijven bij lage exposure is ook een factor die ze daarmee hopen op te lossen. Trainen doet men in Zuid-Frankrijk. Vooral het aanvliegen van hoog terrein vergt veel training. En de landingen op water om water op te scheppen. Een plek waar dit gebeurt heet een Pelican-drôme. De laatste jaren wordt de Franse SC ook vaak uitgeleend aan landen rond de Middellandse zee, zoals Griekenland en Israël. In de winter vliegt een deel van de vloot naar het Franse eiland Réunion, voor de oostkust van Madagaskar. Doordat de haven een beschermde UNESCO-status heeft, wordt deze streng bewaakt in de droge maanden september en oktober. Ook in de winter, ondanks de moesson, vliegen er een paar vliegtuigen naar het eiland. Op de vraag of het vliegen in blusvliegtuigen echt zo is zoals wij ervan dromen, knikt Pierre Gouin en zegt dan gewoon droog: ja.

De vliegtuigen maken per jaar niet heel veel uren. Ongeveer 400 per vliegtuig. Een vlieger maakt ook niet veel uren: 200 uur per jaar. Vliegers worden wel veel bijgeschoold en krijgen de nodige andere vlieguren om goed current te blijven. Bijna alle vliegers vliegen ook in hun vrije tijd. Vliegers blijven over het algemeen hun carrière trouw bij de SC. De pensioenleeftijd is nu 67. Omdat vliegers ongeveer met 35 jaar binnenkomen ligt de gemiddelde leeftijd van de 80 vliegers op 50 jaar. Dat de aanname-eisen voor het blusvliegen zo hoog zijn, komt zeker uit een vorm van protectionisme. De Op de bok Juli/Augustus 2015 19

h e t d a p p e re d o r p j e

Homo volantilis Lectori Salutem, Terug in het dappere dorpje kijken we om ons heen naar de bewoners. Daar zien we de homo volantilis, de vliegende mens. De inwoners van het dorpje zijn niet bang voor de buitenwereld. Sterker nog, ze leven ervan. Zonder buitenwereld geen dorpje. Dat is de paradox van het leven daar. Zittend op de bok van hun vliegende koets gaan de inwoners de hele wereld over. Iedereen mag mee. Of het nou een Galliër, Germaan of Brit is. Zolang er maar betaald wordt. Tijdens het werk is het belangrijk dat de homo volantilis de teugels stevig vast heeft. Maar eenmaal thuis laten ze die teugels ook niet vieren. Daarom staan de muren van het dorpje zo stevig overeind. Zelf gebouwd, zegt de inwoner dan trots. Bijna alle inwoners hebben wel een koets of muur waar ze buiten het werk om mee bezig zijn. Samen met de inwoners van het naastgelegen dorp brengen ze de koets de hele wereld rond. Dat gaat goed tijdens het werk, maar eenmaal thuis kijken de inwoners van de twee dorpjes elkaar wantrouwend over de muren aan. Ze zijn niet elkaars vijanden, maar schreeuwen elkaar over de muren de meest rare verwensingen toe. Waar het ene dorpje verweten wordt niet méér te willen werken dan ze doen, is aan de ander het verwijt dat ze te veel verdienen voor wat ze doen. Kijk bijvoorbeeld maar naar de muren. Veel te hoog, sterk en duur. En de inwoners van het andere dorpje zitten te vaak en te lang thuis. Op die manier komt de vliegende koets natuurlijk nergens. Ondertussen kijken de keizer en gouverneur tevreden toe. Als de dorpjes onderling verdeeld zijn, kost het minder energie ze in bedwang te houden.

Vale

toestel zijn extra luiken gemaakt. De eerste testvlucht wordt gemaakt met de MSN1, de MSN3 staat al klaar om hem te vervangen. Tijd is per slot van rekening geld en mocht het misgaan dan kan het testen onvertraagd verdergaan. Desalniettemin is het programma van de A350 anderhalf jaar uitgelopen, maar dit was het gevolg van ontwerpaanpassingen tijdens het testproces en niet zozeer het gevolg van het testen zelf.

Een eldorado

Aan boord van het testvliegtuig zitten slechts vierentwintig stoelen, voor meevliegende ingenieurs. Stap voor stap worden de limieten verhoogd. Zo worden de zijwindtests uitgevoerd op IJsland, een eldorado voor sterke windvlagen. Met vijftig knopen zijwind wordt het vliegtuig zonder te ‘decrabben’ tegen de baan gevlogen om de sterkte van het landingsgestel te testen.

Hevige turbulentie

Op de limiet Bij Qatar is de A350 inmiddels succesvol in gebruik genomen. Maar voordat het zover is, ondergaan alle vliegtuigen een bijna ongelooflijk kwalificatieproces. Testvliegers zoeken grenzen op die zich ver buiten onze comfort zone bevinden. Tekst: Wouter Brandt Bron: artikel ‘Fliegen, bis die Bremsen glühen’, Frankfurter Allgemeine, 15 januari 2015

Wolfgang Absmeier is trots. Negentig blikseminslagen heeft de A350 voor zijn kiezen gekregen en geen een heeft de werking van de instrumenten noch het vliegtuig beïnvloed. Vijfeneenhalf uur cirkelen in een CB en dan hopen op zoveel mogelijk blikseminslagen, ijs en turbulentie. Met alle anti-ijssystemen uitgeschakeld om te kijken hoeveel het vliegtuig kan hebben en wat de gevolgen zijn van enorme klompen ijs op de vleugels. Vanwege toepassing van veel koolstof in plaats van metaal is het testen op onbekend terrein daarom ook voor de teamleiders enorm spannend. Absmeier, geboren in 1959, heeft bij de luchtmacht Phantom gevlogen. Later is hij commercieel piloot ge-

22 Op de bok Juli/Augustus 2015

worden en heeft hij meer dan veertienduizend vlieguren opgebouwd. Sinds 2000 is hij experimenteel testpiloot bij Airbus. Een van de 27 testvliegers, die regelmatig de grenzen dienen op te zoeken van wat het vliegtuig aankan.

Of het materiaal de druk verdraagt, of er corrosie optreedt, of schroeven en lijm houden, alles moet worden getest.

Tijd is geld

Bij het maken van de eerste echte testvlucht heeft de A350 eigenlijk al 13.280 vlieguren gemaakt in simulatoren en op testbanken. Toch worden vele voorzorgsmaatregelen genomen. De testvliegers zien eruit als astronauten, in oranje jumpsuits met grote witte helmen. Ze dragen parachutes en in de romp van het test-

Met hoge snelheidstests wordt de stabiliteit van de constructie gecontroleerd. Waar de maximum snelheid van de A350 op Mach .89 ligt, brengen de testvliegers het toestel naar Mach .96. Net onder de snelheid van het geluid om te kijken of vibraties de structuur van het toestel beschadigen. Technici sturen vervolgens impulsen naar de besturing om hevige turbulentie te simuleren. Dit om te kijken of het vliegtuig niet gaat slingeren. Ook moet er urenlang gekruist worden, zodat de ingenieurs aan boord de Rolls Royce-motoren kunnen afstellen om maximaal rendement te halen. “Voor de testvlie-

gers heel erg saai, maar voor de ingenieurs een van de hoogtepunten”, vertelt Absmeier.

Warm en koud

De weersbestendigheid van het vliegtuig wordt ook danig op de proef gesteld. In Siberië werd bijvoorbeeld getest of de motoren en APU nog goed starten met een brandstoftemperatuur van min 44 graden Celsius. Iets wat voor kan komen op langere routes over de polen. Ook werd de brandstof verwarmd tot drieënvijftig graden om te kijken hoe de motoren daar op reageren. De romp werd op temperatuur getest in een klimaathangaar in Groot-Brittannië. Hier was de grote spanwijdte van de A350 een probleem en moesten de winglets verwijderd worden.

Vol in de remmen

Het gevaar van aquaplaning is onderdeel van een van de laatste tests. Er wordt een flinke laag water op de baan gelegd en een afgebroken start geoefend. Met een startgewicht van 280 ton – de A350 is gecertificeerd op 275 ton – raast Absmeier over de baan. Op V1 trapt hij vol op de remmen. Zonder tegengestelde stuwkracht moet hij voor het eind van de baan stilstaan. In een wolk van witte rook komt de A350 tot stilstand. Het gesis van de banden is in de cockpit te horen. Nu moet de A350 nog kunnen rollen en mag er vijf minuten geen brandontwikkeling zijn. Na 2.997 uur testen zit het erop. Het is geen terugkerend evenement. Voor de testvliegers is het wachten op de volgende certificatie.

Minder gewicht

De Airbus A350 is gebouwd vanaf nul. Met als uitgangspunt alleen gebruik te maken van composiet materialen, gebonden en gebakken lagen van koolstof. Daarnaast gebruikt men titanium en aluminium profielen. Deze mengeling werd nooit eerder gebruikt, gebruikelijker was de combinatie aluminium en staal. Het nieuwe ontwerp betekent minder gewicht en daarmee minder brandstofverbruik en een groter bereik. Op de bok Juli/Augustus 2015 23

A

ntoine de Saint-Exupéry (1900-1944) heeft adellijke familie. Zijn vader overlijdt aan een hersenbloeding als Saint-Ex nog maar vier jaar oud is. Het gezin wordt dan opgevangen door de familie van moederskant in een kasteel in de Provence. Voor dit artikel werd dat kasteel bezocht. Bij het hek kwam de opzichter er al op wijzen dat het kasteel en de 183 hectare grond privé-eigendom zijn. Een snelle foto was het enige mogelijke. Eenmaal weer thuis, bij het speuren naar informatie, bleek ook dat de eigenlijke familie van Saint-Ex, de Fonscolombe, het domein vorige maand heeft verkocht aan de rijke familie de Colmont, o.a. eigenaar van de wereldberoemde Club55 van Saint-Tropez. Saint-Ex moet een bijzondere jeugd hebben gehad. De familie van SaintEx komt in 1904 met paard en wagen over lastige bergweggetjes naar het kasteel van La Môle gereden. De grootmoeder van Saint-Ex zal zich ontfermen over de verarmde en aangeslagen familie. Het chateau is groot en oogt best chic, maar het is rudimentair en ligt afgelegen. Tussen bossen van olijfbomen, kurkbomen en oude eiken leven zwijnen, herten en vooral krekels. Vogeltjes volop, kwartels en snip. Saint-Ex groeit op met zijn zussen en zijn moeder in een Zuid-Franse oase. Het schooltje van La Môle moet slechts drie of vier bankjes hebben geteld. Brood bakten ze zelf, de haard in de keuken van het kasteel was het hele jaar aan.

Antoine de Saint-Exupéry Tekst: Francis van Haaff

De Franse kranten zijn deze zomer opnieuw enthousiast over De Kleine Prins. De film van regisseur Mark Osborne over het gefantaseerde zachtaardige kereltje in de woestijn kwam deze zomer in de Franse bioscopen. Met succes. De kritieken zijn lovend. Er is hernieuwde aandacht voor het boek dat al 72 jaar oud is. Voor de redactie was het overigens sowieso onmogelijk geen aandacht in deze editie te geven aan de geestelijk vader van Le Petit Prince.

In de vakanties fietst het jongetje Saint-Ex naar een vliegveldje waar de eerste vliegtuigen hun starts en landingen maken. Als hij twaalf is krijgt hij het voor elkaar om van Gabriel Wroblewski zelf (zeg maar: de Franse Anthony Fokker) zijn doopvlucht te krijgen. Hij is er lyrisch over en schrijft een gedicht, het eerste van een oeuvre. Bij leven was Saint-Ex al wereldberoemd. Hij vloog in de oorlog voor de geallieerden. Met het schrijven van zijn boeken en toch ook steeds weer terug willen kruipen in de cockpit wordt hij steeds beroemder. En dan verdwijnt hij bij

een verkenningsvlucht met zijn P-38 Lightning. Op 30 juli 1944 vliegt Saint-Ex zijn P-38 naar het Loire-dal vanaf Alghero, Corsica. Hij zal niet ver langs het landgoed van La Môle vliegen. Pas zestig jaar later wordt in de zee voor de kust van Marseille iets van hem teruggevonden: brokken van de P-38 en zijn identificatiepolsband. Het heeft allemaal bijgedragen aan de mythische status van Saint-Exupéry in Frankrijk.

Bij leven was Saint-Ex al wereldberoemd Sinds 1964 ligt er op het domein van La Môle een vliegstrip. De familie de Fonscolombe stemde daar in toe in de geest van Saint-Ex. Aan de voet van de oprijlaan, tussen de departementale weg en het riviertje ligt nu een keurige verharde strip van 1.800 meter. Op het platform voor een chic luchthavengebouwtje staan Citations, Pilatussen en Gulfstreams van de rijken die de zomer vieren in Saint-Tropez. Le Petit Prince gaat over een ontmoeting tussen een piloot die net in de woestijn is gecrasht en een

wereldvreemd klein ventje: de kleine prins. Ze bespreken filosofische gedachten. De prins komt van een klein planeetje, de asteroïde B612. Hij vertelt over andere mensen op kleine asteroïden. Deze bewoners, elk op hun planeetje, verbeelden de verleidingen macht, ijdelheid, verslaafdheid, bezit, haast en materialisme. Wie landt op het vliegveld van SaintTropez-La Môle komt van een van de zes andere asteroïden en heeft niets geleerd van De Kleine Prins.

Literatuur •

• • •

‘The Little Prince’ – 2015 Onyx Films, Orange Studio, On Entertainment, regisseur Mark Osborne. ‘The Life and Death of the Little Prince’, Paul Webster ‘Poet and Pilot Antoine de SaintExupéry’, Scalo, John Philips. ‘Le Petit Prince’, Gallimard, Antoine de Saint-Exupéry. Op de bok Juli/Augustus 2015 25

b r i e f u i t b u e nos aires

dorp, juli

Badhoeve

2015

m r ik mee o mma waa ile t je d e n m , e t e e lio r h hrijf is e Beste Ju ten hoe aling f die ik sc graag we e rh ri ik e b h il e e w s lk t k e n Met andelij ene ka is een ma n. Aan de raak nog moet gaa ws is. Het t de uitsp u a ie n ta S g o t. n h r c e re kelingen? f p o ik o n r tw e e gaat ieuwe on niet mind n r r a e a t? ijn m , Z n doorklink epland? van zette je brieven ugustus g a in r ls o a o v k s ie steed zo polit t proces t allemaal k over he Is het ech in mogelij m roces. p zo t t e is alleen h n t wil ik ju a n d a k t n re e e b d d r dingen ie Aan de an at je natuurlijk mee de kleine in d n m e b O . vragen teresseerd f echt geïn lf koken o Omdat ik . . Mag je ze ja welke? n e ld k e e lij rb jk o ri o g n onbela genis bijv ken, en zo de gevan ees je boe Het eten in t de pot schaft? L wa is het eten t l bezoek? e e v je alsof ik he Krijg n lijkt het e n we g e ra jg v ri k te lgens mij e dingen o jk v ri r g a n et a la M e n nb grote e h rmijden. Door de o e van het erp wil ve ti a rw e in d b n m o o moeilijke door de c eter beeld juist een b gen naast kleine. dingen vra e g lli u n e m over als je de onb et heel sto h ? Mag ik t lio m u o J K gisteren , ? jij en wat je u spelen t n Wat vind m ie o d k s s e tu ti wes augus de grote k spraak in n of de uit te e w Bueno il w ik s Aires ebt? , Arge gegeten h ntina, Augus Dear F t, t 2015 e ro r g a e n k lij c e is d n , e I’d like Met vri to ans wer all or to li Francis fe yo nightm in prison. It ur question ’s all p s, whe are wh ar t ich I e ntered t of this unb her relative to the elievab o Finally n Sep tria le tembe o r 22nd “twilight zo l itself agains n July 6th th ne” t 59 d o e f 2009 prosec efe this ES . MA m ndants (ano ution comm ega-tr ther 3 Argen enced ial. tin w it four th e State’s ca Prosecutor ere declared s statemen t se, rea ousan M in r capac s . So d d until A itated) ugust pages long. ing from a d iza Reilly m a 1 o We’ve de the in consid 3th. Ju cumen no e s t that is said with fo red so far. M t over half o w entered the win f the d to be ur oth y case er pilo e ts and will probab fendants ha ter recess ly a DCMeanw 3 mec be one of t ve been h hanic. he las Marco ile we try to t, toge s make ther the be uneata Paz, which are qu st of p ble, bu it r is e appa family, t fortu nately lling. T on condition d w h s prison uring visits or by p e receive fo e prison foo here at cantee od fro d is pr ostal p meals n whe m act re ar ourselv o es, us we can buy cels. Anothe ur friends a ically ing ele nd r resou provis c ions a Luckil tric co rce is n y I hav t o d he k t e h r e s, ove e a ste and I’m ns and n cook the ady flo a ll o m w w ic ed a m Mond rowav of visit ay es. o o very g friends and nthly visit to rs. My siste rateful r visits see m forme r y t me reg come o the D navy c mothe Deze briefwisseling tussen de redactie by, es peciall utch friend lassmates c r. Also ever ularly s and van Op de Bok en Julio Poch is in Nedery y thos o m e to co e from Many KLM (s lleagues wh visit. And I´ lands-Engels. Julio Poch spreekt dagelijks expec m o ome a te the pr re ex-T continue to esiden d this trial to alleen nog Spaans. Hij leest en spreekt r a t n ial elec b this slo savia). tions t e complete w nog steeds goed Nederlands maar drukt d for p o be h govern pace it wil e o l ld li m p t robab zich inmiddels beter uit in het Engels. Bueno ent, either ly end on October ical reasons of s Aires n b 2 City M Governor D ext year, un 5th. Howev efore der a n aniel S er, at ayor M cio ew Yours auricio truly, Macri. li or of the centerJulio right

26 Op de bok Maart 2015

co l u m n

Nachtstop in Nice Tekst: Wouter Brandt

Bij het onderwerp Frankrijk gaan mijn gedachten al snel naar de vlucht naar en (met mazzel) nachtstop in Nice. Bij Cityhopper steevast in de top drie van beste bestemmingen. Ook al is het hotel slecht, nog wil iedereen erheen. Alleen de beste roosterbouwers, slijmballen en sjacheraars komen er vaak. En waarom eigenlijk? Wat maakt Nice zo gewild? Om te beginnen is het hotel nou niet echt je van het. Vergelijkbaar met alle hotels in Frankrijk, vergane glorie. Dunne, zachte kussens die nul ondersteuning bieden en mij meteen aan logeren bij opa en oma doen denken. Een prachtige donkerbruine paardensprei over het bed, die net zo muf ruikt als de galley van een vliegtuig ‘s ochtends. Van die keiharde handdoeken die al twintig jaar in Biotex worden gewassen en aanvoelen als schuurpapier. Zo hard dat je je na het afdrogen niet eens meer hoeft te scheren. Wel een zwembad op het dak, wat eigenlijk alles weer goedmaakt. Ook de passagiers vormen een geval apart. Collega’s die nog DC-9 gevlogen hebben, zullen zich Willem Duys nog wel herinneren. Met grote regelmaat vloog hij mee naar Nice. Altijd een economy class ticket en dan bedelen om een upgrade. Eigenlijk in essentie de doorsnee Nicepassagier. Al vanaf het begin gevuld met mensen die de belasting in Nederland niet meer kunnen betalen en voor een duppie op de eerste rij willen. Als je het cabinecollega’s vraagt, is het met afstand de lastigste en uitdagendste groep. Je hoeft eigenlijk niet eens de geplande ver-

trektijd te weten. Er is altijd wel een passagier die je eraan helpt herinneren. De nachtstop is te gek. Op de een of andere manier heeft de stad een zodanige uitstraling dat iedereen van de crew zich op vakantie waant en er dus altijd wat ondernomen wordt. Met de huidige drukke schema’s een welkome afwisseling om weer eens met zijn allen op pad te zijn. Fietsen langs de kust, wandelen tussen de huizen van de allerrijksten, op de scooter naar Monaco of gewoon met je kont op het terras of de kiezels van het strand. De gaafste tijd om er te zijn is natuurlijk tijdens het filmfestival van Cannes, de Grand Prix van Monaco of het vuurwerk van Quatorze Juillet. Vijf jaar lang heb ik die aangevraagd, maar helaas nooit gekregen. Het veld is ook even net wat uitdagender dan de rest van Europa. De-icing faciliteiten zijn er bijvoorbeeld niet, waardoor het wel eens voorkomt dat je ’s ochtends vroeg je kist moet laten verslepen zodat de vleugels mooi in het zonnetje staan of dat je er kannen heet water over staat te gieten. Mijn voorlopig laatste vlucht naar Nice was jammer genoeg een op-en-neer. Wel een (vroeger) zogeheten saleya-nadering op baan 22R met prachtig uitzicht over Monaco en Nice gekregen, die net effe anders is dan alle andere. Bij het ‘fijne vakantie’ wensen aan de passagiers kreeg ik nog een sneer: “Nee hoor, ik resideer hier!” “Oh, is het ernstig?”, vroeg ik...

Op de bok Juli/Augustus 2015 27

Alberto Santos Dumont Bois de Boulogne

Tekst: Pim Lamers

De ballon van Michiel Tekst: Nick Vording

In 1898 begon in Parijs wederom een echte luchtvaartpionier met uitvinden. Alhoewel Alberto Santos Dumont een Braziliaan was, schreef hij in Parijs geschiedenis als uitvinder van het luchtschip. Vanuit Brazilië kwam hij naar Parijs om te studeren. De steenrijke Dumont, zoon van een rijke koffieplanter, investeerde een fortuin in een werkplaats bij het Bois de Boulogne en in zijn ontwerpen voor luchtvaartuigen. In 1898 vloog dankzij Dumont ’s werelds eerste door een benzinemotor aangedreven luchtschip over Parijs. Parijs was tijdens deze periode van het ‘fin du siècle’ in de ban van allerlei innovaties en uitvinders werden aan alle kanten aangemoedigd en bewonderd. Dit was de periode waarin Jules Vernes futuristische boeken gretig gelezen werden en kranten prijzen uitloofden voor onmogelijk geachte prestaties. In 1901 vloog Dumont een rondje om de Eiffeltoren met een luchtschip en won zo een van die prijzen. Dumont bouwde het ene luchtschip na net andere, want regelmatig stortte Dumont met zijn luchtschepen ter aarde. Dit had gelukkig nooit fatale persoonlijke gevolgen.

28 Op de bok Juli/Augustus 2015

Eenmaal stortte hij door het glazen dak van een Parijs hotel. Dumont wist zichzelf aan de dakgoot vast te klampen. Nadat de brandweer hem uit zijn benarde positie had gered, spoedde hij zich meteen naar zijn werkplaats om een nieuw luchtschip te bouwen. Dumont was misschien wel ’s werelds eerste sportvlieger, in zijn vrije tijd vloog hij zoveel mogelijk rondjes over Parijs en omstreken, en deed zelfs zijn dagelijkse boodschappen soms per luchtschip. Stomverbaasde passanten op straat vroeg hij om zijn luchtschip even vast te houden terwijl hij een winkel inging. Nadat de gebroeders Wright hun eerste gemotoriseerde vlucht hadden gemaakt, kreeg ook Dumont interesse in vliegtuigen. In 1906 werd zijn no 14-bis het eerste gemotoriseerde vliegtuig dat vloog op het Europese continent. In 1907 werd zijn Demoiselle eendekker ’s werelds eerste in serie geproduceerde vliegtuig. Helaas kreeg vader Dumont genoeg van zijn zoons slechte studieresultaten en haalde hem terug naar Brazilië, waarna het gedaan was met zijn pionierswerk.

Misschien is het waar. Misschien is hij wel een keer verschrikkelijk boos geworden. Maar waarschijnlijk is het alleen een smeuïg verhaal dat keer op keer doorverteld wordt. Voor nu maakt het niet uit, want het is de term waarmee veel vliegende collega’s het fenomeen aanduiden. De ballon van Michiel. Middenin het (relatief platte) Franse landschap is er een grid-mora van 13.0. Een gebied waar de hoogste heuvel nog geen 1000 ft hoog is. Hoe kan dat dan? Een ballon dus. Een militaire ballon. De kleinste grid is ongeveer 2400 NM2 groot. Een beetje overdreven voor een ballon. De ballon zelf ligt of hangt net buiten de 25 mijl van Chateauroux. Daar is de militaire basis Rosnay. Met naast de ballon ook nog eens de hoogste toren van Frankrijk. 357 m hoog (ter vergelijking: de Eiffeltoren is 324 meter hoog). 357 meter is 1172 ft. De toren is het probleem dus niet. Maar wanneer de ballon wordt opgelaten reikt deze tot 10.942 ft.

Die hoogte is nodig omdat er gebruik wordt gemaakt van VLF (Very Low Frequency). Daarmee kan er vanaf die basis worden gecommuniceerd met de onderzeevloot van Frankrijk (ze hebben tien onderzeeërs). VLF-golven buigen mee met de aarde. Een signaal kan zelfs meerdere keren de aarde rondgaan. Ook is het signaal onder water te ontvangen. Tot een diepte van 40 meter. Uitermate geschikt dus. Maar hoe vaak wordt die ballon nou opgelaten? Of hangt hij permanent in de lucht? Of bijna nooit? Dat wil ik nou graag weten. De ballon bestaat, maar is het een reëel gevaar? De zoektocht op internet leverde niets op. Wel vond ik een e-mailadres van het legeronderdeel dat over de ballon gaat. Ze zitten in Brest bij CECLANT (Commandant En Chef pour l’AtlaNTique). Een keurige nette (maar eigenlijk brutale) e-mail leverde tot op heden geen antwoord. Is het een militair geheim, of heb ik gewoon niet goed gezocht? Als er een lezer is met meer informatie, dan hoor ik dat graag. Schroom niet en stuur een mailtje naar de redactie.

Op de bok Juli/Augustus 2015 29

klankbordgroep gepensioneerden Roel Dunki Jacobs [email protected]

Hans Gompelman [email protected]

Peter Jongbloed [email protected]

Gerrit van der Meer [email protected]

Centraal wonen op slechts 15 min van Schiphol!

BALLON

.NL

Het 'andere' ballonvaren

Te koop: zeer luxe en goed onderhouden twee-onder-een kapwoning met kantoorruimte. Centraal gelegen op 20 minuten rijden van Amsterdam EN Utrecht en op slechts 15 minuten van Schiphol. De woning bevindt zich in een kleinschalig en rustig wijkje met moderne uitstraling op loopafstand van het gezellige dorpscentrum van Mijdrecht. De woning is in 2007/2008 geheel gemoderniseerd met gebruikmaking van luxe en hoogwaardige materialen. Tevens is er voldoende parkeergelegenheid op de eigen oprit met ruimte voor 2 auto's waarvan 1 onder een carport.

Zeer persoonlijk Ervaren In luxe mand of bankje

Zonnige achtertuin gelegen op het westen.

Nieuwsgierig?

Kortom een fijne gezinswoning waar u zo in kunt, rustig gelegen doch zeer centraal gepositioneerd in de Randstad!

Kijk op onze website

www.ballonxs.nl [email protected]

Vraagprijs € 399.000 k.k.. Adres: Rietveld 19 te Mijdrecht. Voor meer informatie kijk op www.amstelmakelaardij.nl of neem contact op met 0297-522959 of email naar [email protected]

Vaste prijs, geen provisie VAN RENESSE

Financiële Diensten

Op zoek naar een financieel adviseur, die klare taal spreekt en onafhankelijk opereert? Frank van Renesse vindt de beste oplossingen voor uw financiële situatie. Betrouwbaar, helder en duidelijk. Heeft u vragen? Bel vrijblijvend. www.vanrenesse.nl

44 Op de bok Juli/Augustus 2015

Tel. 06 54 64 2020

De zekerheid dat u in goede handen bent Van Medisch tot Cosmetisch Parkkliniek behoort al jaren tot de beste kliniek voor cosmetische en plastische chirurgie in Nederland. Die reputatie hebben we opgebouwd door te kiezen voor kwaliteit op alle fronten: eerlijk advies, deskundige chirurgen, professionele apparatuur en duidelijke afspraken.

Plastische chirurgie

AL R JAA 18 Neurochirurgie

Naast de onverzekerde cosmetische zorg is het geruststellend te weten dat we in Park Medisch Centrum met alle zorgverzekeraars in Nederland contracten hebben afgesloten over de vergoedingen. Dit geldt niet alleen voor de plastische chirurgie, maar ook voor de orthopedie en neurochirurgie. Orthopedie

Parkkliniek Rotterdam B.V. • Hoofdweg 90 • 3067 GH Rotterdam • Tel: 0800-5022

www.parkmedischcentrum.nl

Vermogensbeheer of zelf beleggen? Ambassador Investments staat voor puur en persoonlijk vermogensbeheer. Onze beleggingsfondsen stellen u in staat om met behoud van volledige bewegingsvrijheid vermogen op te bouwen voor nu en in de toekomst! Eemnesserweg 11-03, 1251 NA Laren NH – www.ambassadorinvestments.nl – 035 203 10 35 Ambassador Investments is opgenomen in de registers van AFM & DNB en is aangesloten bij het DSI.