Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers

Mei 2015

Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers

stop pay-to-fly

p e n sioenadvies v r a gen is ve r s tandig

d e p u b e r va n d e l u c h t va a r t

Moet ik nou kiezen voor een korte of lange rentevaste periode?

Door ontwikkelingen in de economie zijn de spelregels van de financiële wereld veranderd. Wat betekent dat voor u? En waar kunt u terecht voor een degelijk op maat gesneden antwoord? VLIEG is sinds jaar en dag een begrip in de luchtvaartwereld. Wilt u een persoonlijk en vakkundig advies, twijfel dan niet en neem contact op met Jelle Veldkamp of Bert Llama. Zij staan u graag terzijde.

h y p ot h e k e n

020 645 05 52 [email protected]

een logisch antwoord op al uw vragen. Hypotheken

Verzekeringen

Makelaardij

www.vlieg.nl

!! ! p o o k r e gv dóór crew

vóór crew

e

e l n

zij

a g a

M

Pensioenen

VLIEG HypotHEkEn Amsterdamseweg 490 1181 BW Amstelveen

n e en o h !!! c s ,e l 0 al 15 et

/m *t

30

ju

i /n ni

icm

a ra

de

an

n

ge

in

ed

i nb

steevast

Het grote plaatje Inmiddels heeft de laatste afdelingsraad bij Martinair plaatsgevonden. De voortgaande krimp maakt dat een evenredige vertegenwoordiging van de achterban steeds moeilijker wordt. Het statutaire instrument van een vliegervergadering biedt dan uitkomst. Alle vliegers worden daarmee uiteindelijk betrokken bij de besluitvorming via schriftelijke stemmingen. Het opheffen van de ledenraad is daarmee slechts een detail in het grotere plaatje. En dat ziet er niet goed uit voor Martinair. Het bedrijf volhardt in het terugbrengen van het aantal full freighters, ondanks dat er zowel binnen als buiten het bedrijf meerdere geluiden zijn dat dit een onverstandige weg is; het is duur, kost marktaandeel en vormt daarmee een aanslag op de vrachtmarktpositie van Martinair en KLM. Door de OR van Martinair, gesteund door de VNV, is een ondernemingsplan voor zes full freighters bij de Ondernemingskamer neergelegd ter toetsing. Het heeft er alle schijn van dat de besluitvorming ter downsizing destijds niet op basis van een compleet beeld heeft plaatsgevonden. Intussen moeten we wel verder en is weer een vrijwillige vertrekregeling uitgerold. Want ook met zes full freighters zouden we met boventalligheid geconfronteerd blijven. Op cao-gebied bij KLM lijkt het stil te vallen. Er wordt wel gesproken. Maar om nu te zeggen dat KLM met enthousiasme onze bereidwilligheid tot

significant investeren in het bedrijf omarmt, zou overdreven zijn. Dat is opmerkelijk. Al sinds oktober vorig jaar zeggen we dit te willen, maar als de andere partij die investering niet wil materialiseren dan is dat aan het bedrijf. Wij vinden dat onverstandig. Volume en tempo horen voorop te staan. Laten we hopen dat er een doorbraak is bereikt op het moment dat deze Op de Bok bij u op de deurmat ligt. Als er tijdens de onderhandelingen een kink in de kabel zou zitten dan moet die eruit. Wellicht moet men bij KLM voor een aantal zaken, die voor een overeenkomst geregeld moeten worden, eerst naar Parijs om dit te bewerkstelligen. Maar ook voor het bedrijf als geheel zou de medewerking van de vliegers toegejuicht moeten worden. En dan heb ik het niet over de ideeën voor de CEOmailbox van het personeel waar wat kruimels uit voortkomen. Leuk meegenomen, maar de primaire focus dient op het grote plaatje te liggen. Het grote plaatje? Dat is de tsunami aan staatsgesubsidieerde concurrentie die de wereld aan het overspoelen is. In de Verenigde Staten is een sterke coalitie opgestaan van vakbonden en luchtvaartmaatschappijen die zegt: ‘enough is enough’. Natuurlijk schreeuwt men nu vanuit de woestijn dat ze daar helemaal geen subsidies krijgen en dat men in het westen geen concurrentie duldt. Niets is minder waar. In het westen

Steven Verhagen @VNVPresident kunnen we met de hele wereld concurreren, zolang het maar op een eerlijk speelveld gebeurt. Open Skies-overeenkomsten tussen landen voorzien erin dat maatschappijen uit die landen elkaar ‘niet op onredelijke wijze zullen treffen’. Door staatssubsidies van astronomische omvang is dit nadrukkelijk wel het geval. De facto kopen bewuste overheden marktaandeel voor hun maatschappijen in markten met onbeperkte markttoegang. Eerst je concurrenten kapotmaken en dan alleenheerschappij opeisen. Een hele bewuste strategie. Zouden de tickets dan nog steeds zo goedkoop blijven? We mogen de Amerikanen voor de zoveelste keer dankbaar zijn dat zij het initiatief tot verdediging nemen in deze aanstaande handelsoorlog. De VNV doet steeds meer aan het bekendmaken van dit immense probleem voor de Europese luchtvaart bij het grote publiek. Daarbij hebben we eventueel ook uw hulp nodig en doen mogelijk een beroep op u als lid om de schreeuw om actie kracht bij te zetten. De Tweede Kamer zal in juni ook weer over dit onderwerp spreken. Naar mijn smaak doet men in Nederland en Europa echter niet genoeg. Het wordt een probleem van ongekende omvang. En alleen met snelle onderkenning en actie valt er misschien nog iets te redden uit de klauwen van het MiddenOosten. Op de bok Mei 2015

1

i n h o ud

vo o r w o o rd

inhoud mei 2015 01. steevast 03. voorwoord 04. woord & wederwoord

06

05. in memoriam 06. stop pay-to-fly

stop pay-to-fly

08. brief uit buenos aires

09

portret

Stop P2F

09. portret 10. uit de post geplukt 12. pensioenadvies vragen is verstandig 14. stelling 16. de puber van de luchtvaart 18. het dappere dorpje 20. ATSB report shows powerplant problems rare 23. van het bestuur 36. hamerslag

16



de puber van de luchtvaart

18

het dappere dorpje

37. van de ledenraad 39. publicaties

colofon

Maandblad van de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers Opgericht 1929 Medegrondlegger van IFALPA Adres Dellaertlaan 61 Postbus 192 1170 AD Badhoevedorp telefoon +31(0)20 449 8585 [email protected] www.vnv.nl Redactie [email protected] Francis van Haaff (KLM) - hoofdredacteur Herma Flipsen - eindredacteur en opmaak Wouter Brandt (KLM) Pim Lamers (KLM) Paul van de Riet (KLM)

2

Op de bok Mei 2015

Gert-Jan Vegter (KLM) Nick Vording (KLM) Omslag Maarten van Haaff Aan dit nummer werkten mee Frank Blok, Iskander Hannivoort en Tim van der Vlies Dagelijks bestuur Steven Verhagen (KLM) - president Arthur van den Hudding (KLM) - vice­president Frank Nauta (KLM) - secretaris Ruud Stegers (KLM) - penningmeester Hille Went (Transavia) - algemene zaken Overige bestuursleden Willem Schmid (KLM) - KLM Bart Benard (Martinair) - Arke/Martinair Axel Boland (Transavia) - Transavia Martijn Loef (KLM) - CHC HN/easyJet/KLM FA

René Joziasse (KLM) - Internationale zaken Otjan de Bruijn (KLM) - Professionele zaken Piet-Hein Eldering (KLM) - Vlieg­technische zaken De inhoud van het blad, met uitzondering van ‘Van het bestuur’, weerspiegelt niet noodzakelijkerwijs de visie van het verenigingsbestuur of van de ledenraad. ‘Van het bestuur’ bevat officiële mede­delingen van de president. De VNV kan niet verantwoordelijk worden gesteld voor de inhoud van de geplaatste advertenties.

Op de Bok verschijnt maximaal 12 keer per jaar. Oplage: 5.100. Nadruk zonder toestemming is niet toegestaan. ISSN: 1383-1178

Volgende kopijsluiting: 1 juni

Van een lezer kreeg ik onlangs de hint dat de redactie genuanceerd over de drie grote maatschappijen uit het Midden-Oosten (ME3) moet berichten. In het korte, warrige bericht stond geen vraag. Wel een naam en dus een soort opdracht. Hadden we ooit verzaakt on-onderbouwd te berichten over Unfair competition? Nee, de hint was gericht tegen de stelligheid van de VNV, die de oneerlijke concurrentie vanuit het Midden-Oosten veroordeelt. Bedoelt de lezer dat de redactie zich minder politiek moet uitlaten dan de VNV? Het is misschien een verandering van gezichtspunt. Het hangt er misschien vanaf wie het zegt… Misschien kan een bisschop zich minder katholiek uitlaten dan een kardinaal. Wat blijkt, de lezer die reageerde naar de redactie vliegt zelf in het Midden-Oosten. En dat is dus inderdaad precies waar het om gaat: het gezichtspunt. Ja, ben je afhankelijk van die werkgever in het MiddenOosten, dan kijk je er natuurlijk anders tegenaan. Misschien kun je wel zeggen dat dat het gezichtspunt corrumpeert. In de afgelopen maanden zijn de directeuren van de ME3 op pad met een charme-campagne. Ze doen dit om weerstand op hun pad van verovering van overvliegrechten en lan-

Francis van Haaff hoofdredacteur dingsrechten tegen te gaan. Wie dat volgt hoort eufemistische termen, juridische en economische begrippen en verwijzingen. Maar ze zeggen niet: kijk mijn hele boekhouding na, ik kan elke cent uitleggen. De ME3 hebben honderden vliegtuigen in bestelling. Dubai, Doha en Abu Dhabi worden gigantisch uitgebreid. Ze komen eraan. Vooralsnog op eigen voorwaarden. Dubieuze voorwaarden worden zeker behandeld in het artikel over pay-to-fly. Aan het woord is Américo Cruces van wie ik nog veel hoop te horen. Hij kan perfect van dienst zijn de politiek te overtuigen scherper toezicht te houden bij arbeidscontracten in de luchtvaart. De VNV is daar nationaal hard mee bezig. Ik hoop dat Cruces nog sterker bij SNPL en ECA wordt ingelijfd.

erna was hij ontslagen. U vraagt zich af waarom? CAE is een bedrijf dat meer doet dan alleen simulators bouwen. Het verzorgt opleidingen via de CAE Oxford Aviation Academy. Het handelt ook in pilotencontracten, bijvoorbeeld voor Ryanair. De lokale manager had misschien wel toestemming gegeven, maar het bedrijf is veel groter dan de manager kon overzien. CAE blijkt een onderdeel van het spel. Pay-to-fly moet stoppen. Teken de petitie!

In Nederland is vorige maand een slachtoffer gevallen van pay-to-fly. Een goedbedoelende aspirant-vlieger van Stella was in dienst bij CAE (Canadian Aviation Electronics) als salesmanager. Hij werd geïnterviewd door redacteur Paul Eldering van De Telegraaf. In het artikel komt natuurlijk alles aan bod wat de aspirantvlieger tegen is gekomen in zijn periode van moedeloze sollicitaties. Dus ook pay-to-fly. Het artikel kwam uit op vrijdag 3 april, de maandag Op de bok Mei 2015

3

wo o rd &w e d erwoord

Teleurgesteld Ben ik, geacht bestuur, over de manier waarop u meent te moeten communiceren over de huidige cao-onderhandelingen En dan doel ik met name op de uitlatingen over de vermeende inflexibele opstelling van de cabinebond VNC. Keer op keer laat u weten dat deze bond niet constructief omgaat met de door onze werkgever gedane cao-voorstellen aan de onderhandelingstafel. Zo zouden zij te weinig willen inleveren op arbeidsvoorwaardelijk gebied, en nog sterker, zelfs de productie van KLM gevaar laten lopen door niet in te stemmen met een verlaging van hun A-factor van 1,6 naar 1,5. Sinds wanneer bemoeien wij ons zo openlijk met de andere bonden? Wat is het doel dat de VNV hiermee denkt te bereiken? Ziet het bestuur de gevolgen van deze houding niet in, en dan doel ik op het inmiddels veelvuldig voorkomen op de route van het ‘jij-bakken’. Zowel op de route als op Facebook worden cabinecollega’s regelmatig door vliegers aangevallen op de houding van hun bond.

in memoriam

Reactie van het bestuur Beste heer Jansen, Rondom cao-onderhandelingen probeert het bestuur zo feitelijk mogelijk te communiceren en conclusief te zijn. Specifiek bij KLM worden de cao-onderhandelingen met alle door KLM erkende vakbonden tegelijk aan dezelfde tafel gevoerd. Heel transparant, wat ook het doel van een multilaterale overlegvoering is. Logisch gevolg is dan ook dat partijen direct bij elkaars voorstellen en reacties betrokken zijn. Dan is het een keuze om de inhoud van dit overleg met de leden te delen. Mede naar aanleiding van een artikel in een landelijk bekende krant heeft het bestuur gemeend hier op 13 maart een publicatie aan te wijden, omdat er veel vragen en reacties van leden binnenkwamen. Arthur van den Hudding, vicepresident

Feit is dat KLM in het najaar simpel de opleidingen van nieuw cabinepersoneel gestopt heeft. Hierbij gingen zij er vanuit dat zij in de cao-onderhandelingen de A-factor van 1,6 naar 1,5 zouden krijgen. Helaas pindakaas, het VNC blijkt een niet zo eenvoudig te kraken noot (enig vergelijk dringt zich wel op met de VNV, door andere bonden en directie ook beschouwd als snoeiharde onderhandelingspartner). Je hebt weinig verbeeldingskracht nodig de reactie van de VNV voor te stellen indien KLM op soortgelijke wijze een voorsprong op onze cao-onderhandelingen zou nemen, laat staan hoe wij vliegers zouden reageren wanneer CA’s in de cockpit hun beklag zouden komen doen omdat wij in voorkomend geval volgens hen niet genoeg zouden willen besparen. U roept de leden op niet mee te doen aan het indienen van bezuinigingsvoorstellen omdat, ik citeer, “dat beter aan het bestuur overgelaten kan worden, die komen immers doorgaans niet met een lege kar terug.” Welnu, dat lijkt mij precies de insteek van de VNC. Als u het niet eens bent met andere bonden lijkt het mij een briljant plan om dat vooral binnenskamers te ventileren zodat daarbuiten de sfeer niet vergiftigd wordt. Wil Janssen

4

Op de bok Mei 2015

Peter Meijers 27 oktober 1959 10 april 2015 Alain Handgraaf en Hugo Meijers

Peter begint in augustus 1983 als broekie op de RLS in klas MLD 83-2, al vond men zichzelf in de klas al hele kerels. In een almaar kleiner wordende vliegklas nam de saamhorigheid evenredig toe, waarbij Peter van een behoedzame, rustige jongeman veranderde in een voortrekker met alle antwoorden. Hij deed zijn bijnaam ‘Yoda’, naar de Jedi master uit zijn favoriete film Star Wars, eer aan door mijlenver voor te liggen tijdens de theorie-opleiding en negens te scoren. Met recht werd hij de primus inter pares van zijn klas. Woord en wederwoord is een vrijplaats voor meningen van de leden en geassocieerden van de VNV. Bijdragen geven uitsluitend de opvattingen van de auteur weer. De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden stukken in te korten tot maximaal 400 woorden en/of te redigeren op stijl, grammatica en structuur. Stukken die zich kenmerken door onbetamelijk of onnodig kwetsend taalgebruik, of waarvan de inhoud in de ogen van de redactie schadelijk is voor de Vereniging, worden geweigerd. Hiertegen is beroep mogelijk bij het dagelijks bestuur van de Vereniging (artikel 72 Huishoudelijk Reglement).

Tijdens de opleiding openbaarde zich zijn absurde en droge gevoel voor humor. Het zorgde voor de noodzakelijke luchtigheid tijdens de af en toe zware periodes tijdens de opleiding. Een geliefde bezigheid was het verzinnen van eigen woorden als ‘quasibatie’ waar de buitenwereld niks van snapte. Na de opleiding genoot hij van laag boven zee vliegen, de loops en rolls boven het Groningse landschap en het najagen van Russische onderzeeboten rond de poolcirkel. Op vrijdagmiddag was het uitblazen. Dat gebeurde meestal ten huize Meijers, waar de biertjes, bitterballen en kaasblokjes vrijwel wekelijks werden geserveerd. Na de Marine is Peter bij Martinair gaan vliegen. Eerst op de 767 met passagiers, wat hem niet lekker lag. Altijd gedoe en gezeur. Later ging hij over op de DC-10 en MD11 om lekker rustig vracht te vliegen. Eenmaal in de lucht ging de laptop open om sterconstellaties te identificeren. In het hotel aangekomen maakte hij handig gebruik van internet om via thuis televisie en films te kijken. In deze periode lag hij geregeld in de wateren van exotische oor-

den om te genieten van de wonderbaarlijke onderwaterwereld van de zee. Als fervent duiker legde hij als een van de eersten het schone van het maritieme leven op foto en film vast, om dat vervolgens met menig bemanningslid te delen. Daarnaast was hij regelmatig te vinden op de Noordwijkse Golfclub om een balletje met collega’s te slaan. Peter was wars van oppervlakkigheid en altijd op zoek naar de diepere achtergrond en betekenis van zaken. Met autoriteit die wil en wereldbeeld probeert op te leggen, had hij dan ook weinig op. Zijn leven lang heeft hij gezocht naar antwoorden op levensvragen, die hij uiteindelijk niet heeft gevonden. Ook het ware geluk is altijd buiten bereik gebleven, ondanks zijn pogingen het te vinden. Vorig jaar maart werd tijdens de keuring geconstateerd dat er een kleine hartafwijking was. Na een hartoperatie leek het allemaal goed te gaan. In december gaf de cardioloog groen licht. Daarna is Peter verstrikt geraakt in een onbegrijpelijke wirwar aan bureaucratie en miscommunicatie, die danig hun tol hebben gevergd. Het zou niet meer goed komen. Totaal onverwacht is hij aan een hartstilstand overleden. Met het overlijden van Peter verliezen we een bijzonder begaafd mens met een zeer groot rechtvaardigheidsgevoel. Een dierbare, warme, onbaatzuchtige, humorvolle en lieve vriend, die ontzettend gemist zal worden. Het was een voorrecht en een groot genoegen samen al die jaren op te trekken. Rust zacht en may the force be with you.

A

mérico Cruces (27) is Frans, met een Mexicaanse vader. Hij deed vijf jaar geleden zijn opleiding in Noord-Frankrijk bij de vliegschool van EPAG, op het vliegveld van Merville. EPAG is ondertussen ter ziele gegaan. Ook al. Américo is volledig gebrevetteerd (Multi Engine, ATPL) en heeft ondertussen duizend vlieguren, hoewel dat vooral single engine uren zijn. Hij had vele baantjes, waaronder R/Tinstructeur op de vliegschool ENAC in Toulouse. Elke keer als hij bij een sollicitatie een ronde verder komt, is dat bij bedrijven waar verderop in het traject de aannamevoorwaarden pay-to-fly zijn. Gewoonweg: zelf je opleiding betalen en een miniem of zelfs nagenoeg geen beginsalaris. Cruces is ondertussen nog steeds niet aan het werk als vlieger, het begint erop te lijken dat hij een baan als piloot ook niet meer zal vinden. Ondertussen heeft Cruces zich aangesloten bij SNPL, onze Franse vakbondscollega’s. Zodoende kon hij contact krijgen met ECA en kon hij met mensen die daar al mee bezig waren in contact komen. Cruces ging aan het werk, gebruikte zijn kennis die hij zelf had vergaard voor zijn website www.cockpitseeker. com en ging verder op onderzoek uit. Het eerste voorbeeld dat men kent is de Gulfstream International Academy, in de VS. Dit was omstreeks 1990. Er zijn geruchten dat er voor die tijd ook al bedrijven waren die zoiets deden, maar die kunnen niet meer gestaafd worden.

Stop Pay-to-Fly Tekst: Francis van Haaff

Terwijl ECA haar campagne uitrolt in Brussel leert de redactie over een van de geestelijk vaders van de campagne: Américo Cruces. Hij heeft Pay-to-Fly doorgrond, heeft het gefileerd, zal het ontleden en zal er achteraan gaan tot het volledig onderkend wordt en werkelijk bestreden wordt.

Op de site van Cruces zijn vele voorbeelden van bedrijven te vinden die zich er sindsdien aan schuldig hebben gemaakt. Een belangrijk feit is de beruchte Colgan Air crash op 12 februari 2009. De captain vloog met een pay-to-fly contract. Dit raakte echter snel naar de achtergrond en werd later nooit meer gelinkt aan de vermoeidheid. De captain van die vlucht kon niet rondkomen van zijn salaris bij Colgan Air en moest nog enkele baantjes ernaast houden. Het is heel merkwaardig dat het voor de NTSB duidelijk

was dat vermoeidheid een bijgedragen factor was, maar niet waarom de crew vermoeid was. Cruces: “Het wordt ook wel smalend ‘zelf gesponsorde line-training’ genoemd. Onlangs is iedereen overeengekomen: een praktijk in de luchtvaartindustrie waarbij een professionele vlieger een commercieel vliegtuig bestuurt door er zelf voor te betalen. Wie de zin twee of drie keer leest, merkt dat er een wereld achter schuilgaat, en dat is ook zo.” De houdgreep waarin jonge vliegers worden gehouden, is dat luchtvaartmaatschappijen vliegers zoeken met ervaring. Vrij veel ervaring. Maar als je zelf betaalt, kan het ineens wel! De constructies die we nu veel vinden zijn pakketten van 500 uur vliegen voor 30.000 tot 70.000 euro. Maar daarna sta je weer op straat. En deze maatschappijen hebben geen enkele prikkel om mensen in vaste dienst te nemen. Ze kunnen deze urenpakketten nog heel lang aan blijven bieden. Het toppunt kwam vorige maand toen bleek dat vijftig vluchten voor Norwegian uitgevoerd zijn door payto-fly maatschappijen. De positie van de vliegers bij Norwegian is dus ondermijnd door andere vliegers die dat uit eigen zak betaald hebben! Gebeurt dit ook in Nederland? Cruces: “Tot op heden nog niet. Er zijn nog geen agressieve low-cost maatschappijen die met rare ideeën komen. Hoewel? Sinds kort zijn er aanwijzingen dat easyJet ook payto-fly-achtige contracten heeft aangeboden aan nieuwe vliegers! Ik heb al een melding binnen. Wat wel gezegd kan worden is dat veel Nederlandse vliegers werkloos zijn en allemaal in het buitenland in aanraking zullen komen met pay-tofly constructies als ze willen vliegen. Nederland kent nog steeds 1.200 werkloze vliegers op een totaal van 4.100 wereldwijd! Dat is dertig procent!” “Wat zand strooit in de ogen van mensen in Nederland, is dat cijfers van vliegscholen laten zien dat zo nu

en dan toch een van hun studenten een baan vindt. Maar dat is inclusief pay-to-fly! De bank ABN AMRO verstrekt pas een nieuwe studielening als twee anderen een baan hebben gevonden, maar wederom: dat is inclusief pay-to-fly! Op deze manier wordt de pilotenplas niet echt opgelost.” “We hebben nu een echt ‘bewezen’ lijst van makelaars en luchtvaartmaatschappijen die zich hier schuldig aan maken opgesteld. Op Wikipedia staat deze lijst. Deze wordt dagelijks beheerd. En nu? De ECA-campagne gaat voortvarend van start. Wie zijn baan lief heeft moet de petitie ook tekenen. Op deze manier hebben bedrijven die zich inlaten met deze praktijken een oneerlijk voordeel ten opzichte van de ‘nette’ bedrijven. De wetgever, zoals EASA, zegt alleen dat als de vlieger gebrevetteerd is er niets aan de hand is. Wie er op deze praktijken moet toezien is in veel landen onduidelijk. De politiek moet het een halt toeroepen. En het mooie is dat als de politiek hier wakker van wordt, ze ook wakker zullen worden voor a-typische arbeidscontracten en de FTL. Cruces merkt dat er een schimmige wereld om de constructies zit. Werknemers worden geïntimideerd, bewijsmateriaal wordt verduisterd, websites worden gehackt, er verdwijnen steeds stukken van de website van Wikipedia. Het blijkt een katen-muisspel tussen de bedrijven die een belang hebben bij P2F en de jonge vliegers die de praktijken aanhangig maken. Cruces zelf is nog niet belaagd, maar hij denkt dat hij er niet ver vanaf is. Américo Cruces heeft nu zijn tanden in het dilemma van P2F gezet. Hij zal nooit opgeven. Hij wil de waarheid vertellen. • • •

www.cockpitseeker.com http://en.m.wikipedia.org/wiki/ Pay_to_fly https://secure.avaaz.org/nl/ petition/p2f_must_ stop/?pv=73

Op de bok Mei 2015

7

b r i e f u i t b u e nos aires

dorp, mei

2015

p er oek. Ik loo ij om de h houden m g ij zi b e t b a f zij zich tional sta o a f e rn ri te b , el heeft In n w lio e ps zich Amnesty Beste Ju eg ik in e t Mr. Knoo ntoor van leden vro a a e it iets ter d k g o t fd o e je o e n jd o w a ti h Het u daarv oord. Ik jo ngs. Een tw la is n r a g a a n a d e m e e g gton, haast elk aar kreeg in Washin situatie, m instanties n te h c met jouw re n robij mense t ESMA-p gevoegd elen bij he van o ? v g n t n e a a a m g g o rt a k o ore ge elijke vo in een sp k h n c e zi d e s b e ti e a d tenorganis ers aan de ene en ensenrech moed ze a w Zouden m d e las ant van d kant? ewbery. Ik ces? De k r: Jorge N de andere nze ie o n n a ls a io a p s d e rt c n a het pro spanne e luchtva s zo jn n ti e ien n h te e c e s rg of mis n de A tvaart m erpen je, boekje va n de luch rw a n e v e d e n n e o je g a e rt d o Ik stuurd n dit so de begin eut Interessere g en vond siotherap het vluchti olhoven en Fokker. irurg en fy t. Ik herinh c o e d K t n e a V staa tijden m chouder. niet toe in ad al at minder? lessure aan mijn s as er nog je inderda w r b a nu juist w b e a H n m . e , e e n ti e ik ta m s g e e m rr e re a k zw voor je Onlangs t te gaan ete sport e opdrach ar je favori a n kreeg ik d g n ri e tenuw hunk ven in het mmen? ner me jo eer gezwo n zo bedre r keuze? Wat e m s t s u ie n rt e r a d a n zes ja en na en je o de film kijk os Paz. B t? Mag je or in Marc b o e v h n n e g te a n je d ppone Ik stel me aardige o rk tot nog wel w je t a d t? n wees ste n is n Hou vol e dit mome . n p e o p ’ p g o in k is je ‘d e kaas land van d ht uit het c ra k n e hoop Ik stuur je es.. Bueno an je proc v s Aires e d in e t he , Marc os Paz , May D e a r , 2015 F to n r a ro p n c ta s is, Ha Indeed s Francis I admit wimming h as t prison hat – after fl always bee . I was ying – n one of my it’s lu free on c favorit bail fo ky to enjoy one of the e activ th r almo a hous itie st six m e with ings I miss most h s. So Most p a swim onths ere in in 201 eople m in g poo 1. in dom w l when as bec NL ignore t I was h a first in dictme use the Ap at the reaso peals n nt. The prove I t he Court Ih judges of Bue n recovered had be ad commit nos Air my fre ted an concluded en arre ees nu that y cr sted in Spain ime. Mind y Judge Torr llified my e Therefo o and la ter ext u, on those s had failed r radited to fa of twe e, in Januar lve Tra y of 20 to Arg lse premise nsavia entina sI 11, I w two w ! pil ee as nate c ks of declar ots took pla free on bail hain o ce in T ations when f c h t mistak and I b h es and learly indica e Hague. Th e testimonie e te e issued lieved this n m s ightma isundersta d that it had result of tho a new ndings se re was b and se indictm e e n an .S n e e judges t me back to nt, based o nding, on Ju o just when unfortunly on my fam ne 9th of the prison a , ment. A . In their ppeals Cou This time, le ssumptions 2011, Torre ily s an rt ss debate o Deze briefwisseling tussen de redactie van d in C wn words: “ stepped asid than a yea d suppositio r later, ourt”. …so t ns, e a n d hat all t Op de Bok en Julio Poch is in Nederlandsdoubt confirmed t he same And h s h e e o r f e in the ca Engels. Julio Poch spreekt dagelijks alleen we are alread se cou dict, four yc ld be years nog Spaans. Hij leest en spreekt nog steeds painfu leared up. la A usele ter, with a l loss o goed Nederlands maar drukt zich inmiddels ny f s indign ity of b precious ye s waste of t possible d oubts ars of ime an eing fa beter uit in het Engels. in m d lsely a ccuse y life. Not to resources, my case Throu d and a gh you . mentio , Franc n the s their in is, hame te and excha rest in my c I want to th nge in ank th ase, a e read nd you March ers of ’s issu person Op de e. ally fo Best r B r defe egards nding ok for , Julio our let ter

Badhoeve

8

p o r t re t

Op de bok Maart 2015

Ruud Nijpjes (1964) is simulatorinstructeur. Vriendelijk, open. Begonnen op de Rijksluchtvaartschool, en bij KLM op DC-9 en B737 was hij even uit ‘the running’ door suikerziekte. Sinds ‘94 is hij instructeur bij de KLM Flight Academy, ondertussen ruim twintig jaar. Hij was onder andere mede-ontwerper van de KLS-syllabus. Is er veel veranderd bij leerlingen of training? “Bij de leerlingen misschien het minst. De leerlingen blijven in dezelfde leeftijd. Ik word ouder, maar elke nieuwe leerling niet. Er wordt wel geroepen dat de huidige vliegers ‘pilots-of-the-magenta’ zijn, maar dat is gewoon een gegeven. Niks mis mee. Leerlingen zijn even gedreven en getalenteerd. Voor mij blijft het een groot feest mensen flinke vorderingen te zien maken. De huidige generatie kan beter multitasken. Dat lijkt een deugd bij het vliegen. Leerlingen moeten eerst leren dat fouten maken er gewoon bij hoort. Voor mij is het de kunst geworden snel te zien wat de oorzaak is. Kijken ze bijvoorbeeld naar het verkeerde? Hoe sneller ik dat door heb, hoe meer de leerling daarbij gebaat is. Een vorm van efficiëntie.” Foto: Maarten van Haaff

u i t d e p o s t geplukt

Resten gecrasht KLM-vliegtuig gevonden? Volgens de vinder ervan moet een stuk aluminium dat op het strand van Egmond aan zee is aangespoeld, afkomstig zijn van het verongelukte KLM-vliegtuig, de Willem Bontekoe. De DC-6 van KLM verdween op 23 augustus 1954 kort voor de nadering van Schiphol in de buurt van Egmond aan Zee. Vlucht KL608 was een dag eerder vertrokken uit New York naar Amsterdam en had een tussenlanding gemaakt in Shannon, Ierland. Aan boord waren negen bemanningsleden en twaalf passagiers. Alle inzittenden kwamen om het leven. De vinder verklaarde op RTV NoordHolland dat het gevonden stuk aluminium mogelijk door de zandsuppletie via de sleephopperzuiger op het strand terecht is gekomen. Bron: luchtvaartnieuws.nl

uit de post geplukt

Strengere training

Autogyro mag commercieel gebruikt

De Europese luchtvaartautoriteit EASA en brancheorganisatie IATA hebben nieuwe trainingseisen verplicht gesteld. Deze ‘upset prevention and recovery training’ moet vliegers beter voorbereiden op onverwachte gebeurtenissen tijdens de vlucht, die mogelijk tot controleverlies kunnen leiden.

Een nieuw type Autogyro heeft een volledige typecertificatie gekregen. Het is voor het eerst in meer dan veertig jaar dat dit in Europa gebeurt. De AutoGyro Cavalon Pro kreeg deze maand zijn Britse, ICAO-conforme certificering. Daarmee is het de enige moderne Autogyro die in Europa ook voor commerciële doeleinden mag worden gebruikt.

De eisen zijn gebaseerd op de standaarden en aanbevelingen van de International Civil Aviation Organization (ICAO). Ze zijn ontwikkeld door EASA, in samenwerking met luchtvaartexperts. Alle Europese luchtvaartmaatschappijen en operators van zakenjets zijn verplicht om de bepalingen uiterlijk mei 2016 te implementeren. Hoewel dit soort incidenten zeldzaam voorkomen, leiden ze in 97 procent van de gevallen tot dodelijke slachtoffers. Een van die gevallen is bijvoorbeeld de ramp met Air France-vlucht AF447 in 2009. De Airbus A330-200 van Air France kwam onderweg van Rio de Janeiro naar Parijs boven de Atlantische Oceaan in een tropische storm in de problemen. Het vliegtuig raakte overtrokken, waarop de vliegers de nose pitch hadden moeten verlagen. Op basis van foutieve informatie van de snelheidssensoren verhoogden ze die juist, waarna ruim drie minuten later het toestel in de Atlantische Oceaan crashte, waarbij alle 228 inzittenden om het leven kwamen. Onderzoekers concludeerden in 2012 dat de oorzaak een combinatie van technische en menselijke fouten was. Bron: luchtvaartnieuws.nl

Slapend tussen de koffers Een vliegtuig van Alaska Airlines dat op weg was van Seattle naar Los Angeles is veertien minuten na opstijgen teruggekeerd naar Seattle omdat een platformmedewerker nog tussen de lading zat. Door te bonken en te schreeuwen wist de man de aandacht op zich te vestigen.

Embraer naar NL De Braziliaanse vliegtuigbouwer Embraer verhuist in juli zijn Europese hoofdkantoor van Parijs naar Amsterdam. Met name de activiteiten voor de Europese en Afrikaanse markten vinden dan voortaan vanuit Nederland plaats.

De piloot besloot om te keren en terug te vliegen naar Seattle. Na de landing zei de medewerker in slaap te zijn gevallen. Hij schrok wakker toen het toestel opsteeg en probeerde de piloot te waarschuwen, gaf Alaska Airlines in een verklaring weer. De medewerker heeft niets aan het avontuur overgehouden. Nadat hij van boord was, kon het vliegtuig de vlucht naar Los Angeles hervatten.

De vliegtuigbouwer, na Boeing en Airbus de grootste ter wereld, wil later ook de onderhoudsafdeling naar Nederland halen. Voor de Nederlandse vliegtuigindustrie zouden hierbij 300 arbeidsplaatsen gemoeid zijn. In Nederland vliegt KLM Cityhopper met een groot aantal E190-toestellen en daar komt in 2016 de kleinere E175+ bij.

Bron: de Telegraaf

Bron: luchtvaartnieuws.nl

10 Op de bok Mei 2015

Het hefschroefvliegtuig, waarbij de draagrotor niet permanent door de motor wordt aangedreven, maar de rotor ronddraait door de voorwaartse beweging van het vliegtuig door de lucht, komt al in 1923 in Spanje voor. Met name in de jaren dertig beleefde de autogyro glorietijden. Op dit moment zijn er wereldwijd duizenden autogyro’s in gebruik, maar deze mogen niet commercieel worden gebruikt. Ze zijn als Microlight Aircraft (MLA´s) of als experimenteel vliegtuig gecertificeerd. De Nederlandse Autogyroschool op Lelystad-Airport gebruikt de toestellen nu voor vlieglessen en voor kennismakingsvluchten. De directeur van dit bedrijf verwacht dat vele toepassingen mogelijk zijn voor de autogyro, zoals luchtfotografie, politievluchten, controle van elektrische hoogspanningskabels en pijpleidingen en andere commerciële toepassingen. Bron: luchtvaartnieuws.nl



Wonen aan de Westeinderplas? Op 15 minuten van Schiphol, aan de Leimuiderdijk 234, Burgerveen, een zeer ruim vrijstaand huis, met 4 slaapkamers, waarvan 2 heel groot, 2 badkamers, apart gastentoilet in de hal, grote keuken met bijkeuken, open haard, 2 grote garages, waarvan 1 inpandig. Eigen aanlegsteiger aan het vaarwater, voor en achter vrij uitzicht. Het huis staat op 1200 m2 grond met erfpacht (afkoop mogelijk). Bouwjaar 1976, in 2011 zeer goed geïsoleerd, i.v.m. geluidsisolatie Schiphol. Oplevering in overleg. Vraagprijs € 725.000 K.K. Tel: 0172 508591, of email [email protected]

Op de bok Mei 2015 11

sioengat? Hoe groot is het risico, hoe groot is het gat? Is het nabestaandenpensioen nu wel echt voor elkaar? Zijn er polissen en/of spaarplannen afgesloten, hoe lang lopen deze nog en in welk fiscaal regime horen ze thuis? Zijn er wensen en dromen, na de pensioendatum? Wat wordt een vereiste, wat blijkt misschien toch mogelijk? Het is niet makkelijk er zelf een samenhangend verhaal van te maken. Bij het besluiten van het besteden van onze premievrijval lijkt het alsof er een paar mogelijkheden de beste zijn. Het lijkt alsof veel mensen een boel weten van de pensioenen. En het lijkt alsof voor velen de keuzes wel ongeveer hetzelfde zullen zijn. Maar dat is allemaal niet per se zo.

Pensioenadvies vragen is verstandig Het geld van de vrijval staat sinds kort op uw rekening. Velen van ons kijken na hoeveel dat is. We kijken naar de eigen pensioenplanner. Wij lezen onze eigen UPO*. Maar wat moeten we kiezen? Zitten we allemaal in hetzelfde schuitje? Hoe besluiten we te sparen of te beleggen met vrijval en BOX III-gelden? Tekst: Francis van Haaff

* UPO - Uniform Pensioen Overzicht (verstrekt door het Pensioenfonds)

12 Op de bok Mei 2015

Niemand hoeft er omheen te draaien. Voor verreweg de meesten van ons is een volledig financieel overzicht niet alleen een lastige zaak, we hebben er ook een zekere afschuw van. Wie van ons is nou volledig financieel onderlegd? Toch moeten er nu keuzes gemaakt worden. De keuzes blijken voor iedereen anders te zijn. Dit stukje poogt deze realiteit wat tastbaarder te maken. Het is niet erg dat het opt-out moment is verstreken. Er is nog meer vrijval om over te besluiten. De komende tijd moet iedereen er rustig voor gaan zitten. Het advies is: schuw geen advies.

Ieders (financiële) situatie is uniek: een carrière, iemands gezondheid, een familie, een huis, misschien wel een tweede huis, een spaarpotje, een idee van hoe je wenst te leven. De carrière bepaalt het bruto pensioen tot nu toe. Kunt u gedetailleerd uw UPO lezen? Weet u heel precies de looptijd van uw hypotheek? Hoe groot is de hypotheeklast in de toekomst? Wanneer loopt de hypotheekrenteaftrek af? Zijn er kinderen? Hoeveel? Bent u vroeg of laat aan kinderen begonnen? Wanneer gaan de kinderen studeren? Is het bruto pensioen doorlopend opgebouwd? Is er een risico van een pen-

In de laatste tien jaar zijn er zeven belangrijke wijzigingen geweest in de pensioenregels. Er zullen er zonder enige twijfel nog meer volgen. Sterker nog, het is wel zeker dat het er niet eenvoudiger op wordt. Staffels veranderen en de maximale bruto opbouw zal in de toekomst nog verder omlaag worden bijgesteld/ veranderen. Het past in de veranderingen die de overheid wil voor haar burgers: meer verantwoordelijkheid bij het individu zelf. De burger krijgt steeds meer zelf uit te zoeken. Hij krijgt steeds meer zelf te kiezen, zelf uit te rekenen. Behalve de tijd er voor vinden is ook de kennis er moeilijk voor aan te wenden. Dit moment van de premievrijval is eigenlijk het uitgelezen moment voor iedereen om de schoenendozen die

Verheij Groep Toen de VNV bezig ging met het informeren van haar leden leek het logisch ook de mogelijkheid te laten zien om advies in te winnen. Het pensioenfonds mag die volgens de regels van het AFM niet geven. De VNV ook niet. Daarvoor zocht het contact met een adviesgroep. Deze werd gevonden in de Verheij-groep. Van deze adviesgroep werd geëist dat ze geen producten aanbieden, dat ze geen provisie krijgen of aan een constructie geld verdienen. Onafhankelijk advies tegen een vastgesteld uurtarief is de standaard werkwijze van Verheij Groep, waardoor de VNV hiervoor heeft gekozen. Michel Verheij (eigenaar/partner van de Verheij Groep), Dick Harthoorn (partner en adviseur) en Ria Blok-Leenheer (manager/adviseur in pensioenen) en nog zes andere pensioenadviseurs zijn bereid advies te geven aan leden van de VNV. Een speciaal tarief voor VNV-leden is afgesproken. Op www.verheijgroep.nl/vnv vindt u alle informatie over ‘wie is Verheij Groep’. Op deze speciale pagina voor ‘vliegeniers’ kunt u alle informatie over de nieuwe pensioenregeling nog eens nalezen en vindt u alle informatie voor het maken en inplannen van een advies-afspraak, de kosten, hun werkwijze, evenals een centraal telefoonnummer voor de agendaplanning. nog in de kast staan met polissen en potjes om te keren en een plan te maken. Is het verstandig een polis door te laten lopen of uit te laten betalen? Wat heb ik? Wat kan ik verwachten? Wat zou ik later wensen? Er moet gedegen gekeken worden hoe de pensioenopbouw tot nu toe is geweest en wat de waarde is van ieders ‘schoenendoos’. Een gedegen uitspraak over hoe bepaalde ideeën van beleggen en sparen waarschijnlijk zullen uitpakken zal helpen de wensen later beter te kunnen realiseren. Zijn de kinderen bij uw pensioenleeftijd al de deur uit? Gaan de kinderen nog studeren? Is het mogelijk dat de kinderen een particuliere opleiding zullen gaan volgen? Misschien wilt u daar al voor reserveren?

Pensioengat = een periode van verminderde pensioenopbouw waardoor het pensioen niet optimaal is. Met de veranderende regels voor het bruto pensioen moeten er financiële keuzes gemaakt worden om een pensioengat te voorkomen. Ook situaties in het verleden met een pensioengat kunnen later ontstaan door: verandering van werkgever of pensioenregeling, een periode van verminderde productie of bv. een echtscheiding.

Misschien is het de droom van u en uw partner om na het pensioen een camper te kopen. Of een boot. Ook uw partner zal de situatie moeten horen en snappen. Een partner zal ook zijn of haar wensen moeten aangeven en veelal heeft een werkende partner ook een pensioenregeling. De partner zal ook op het netvlies willen krijgen wanneer u met pensioen gaat, en wat u tegen die tijd hebt en allebei wenst. Een eerlijk gesprek over de wensen en de mogelijkheden, een rustig moment op de bank, iedereen zal het met zijn partner over de financiële planning moeten hebben. Het geld is maar voor een ding tegelijk te bestemmen. Voor een professioneel advies betaalt u per uur, maar een uur kan heel wat waard blijken te zijn. Gezien de serieuze bedragen van de pensioengelden en gezien de consequenties die het voor ieder afzonderlijk heeft, is een (betaald) professioneel advies geen slecht idee. Waar het voor u om draait is: wat levert mijn pensioen en mijn financiële planning nou echt op? Hebben we nu voor ons de juiste keuzes gemaakt? Bij pensioenadvies zal ongetwijfeld blijken dat er mogelijkheden zijn waar u nog niet aan had gedacht.

Op de bok Mei 2015 13

s t e l l i ng

Uw mening over de nieuwe cockpitregel Het lijkt erop dat deze nieuwe rubriek in een behoefte voorziet. Binnen twee weken werd via de website bijna 100 keer aan de poll meegedaan. Een tiental collega’s maakte van de mogelijkheid gebruik om via de mail een uitgebreide reactie te geven. Dank daarvoor. De uitslag is duidelijk. Met een Noord-Koreaanse meerderheid is de stelling verworpen. Deze uitslag is niet onverwachts. Toch vinden we het fijn dat de moeite is genomen om uw mening te geven. U kunt hier verder lezen hoe is gereageerd. We hebben een selectie gemaakt uit nieuwsberichten en persberichten, maar ook direct vragen gesteld aan bijvoorbeeld volksvertegenwoordigers.

De Uitslag

De Stelling Het invoeren van de nieuwe regel om te allen tijde twee bemanningsleden in de cockpit te hebben is terecht.

Eens of Oneens? Ga naar www.vnv.nl en laat uw stem horen. Stuur eventueel uw motivatie naar: [email protected]

Reacties van… De Luchtvaartmaatschappijen

Op de dag dat bekend werd dat de First Officer het vliegtuig bewust heeft laten neerstorten kwamen er twee soort reacties vanuit de industrie. 1. Meteen de cockpitregel aanpassen. 2. Wachten op de uitslag van het onderzoek. Vreemd genoeg kwam reactie 1 vooral van de low cost carriers (easyJet, Norwegian, Wizz Air) en reactie 2 van de drie grote Europese luchtvaartmaatschappijen (Lufthansa, BA en AF-KLM). Dit verschil werd op 27 april teniet gedaan door de uitspraak van EASA.

“I don’t see any need to change our procedures.” Carsten Spohr, CEO Lufthansa op 26 april 2015

“What happened to Germanwings is a very, very special case, really exceptional in my opinion.” Alexandre de Juniac, CEO Air France-KLM

14 Op de bok Mei 2015

Eens: 10 procent Oneens: 90 procent ...operators are recommended to implement procedures requiring at least two persons authorised in accordance with CAT.GEN. MPA.135 to be in the flight crew compartment at all times…

Advies EASA op 27 april 2015 “Of deze tijdelijke aanbeveling ook permanent moet worden ingevoerd, hangt af van de definitieve uitkomsten van het ongevalsonderzoek, de ervaringen met deze tijdelijke aanbevelingen en een uitgebreide risicoanalyse.” Staatssecretaris Mansfeld in haar brief aan de Tweede Kamer

De Politiek

Bij grote gebeurtenissen in Europa wijst iedereen altijd naar Brussel. Zo ook met dit incident. Vanuit Den Haag wordt er niet inhoudelijk op ingegaan. De EASA (European Aviation Safety Agency) gaat daarover namens de Europese Unie. Die geeft op 27 april een advies. Het is niet gebruikelijk dat een advies van EASA genegeerd wordt. De luchtvaarmaatschappijen die een dag eerder nog kritisch waren, passen daarom ook meteen de regels aan. Op 31 maart stuurt staatssecretaris Mansveld een brief naar de Kamer met uitleg over de ramp. Voor wat betreft de cockpitregel verwijst ze naar de EASA-aanbeveling. Een rondgang langs verschillende politieke partijen levert eenzelfde soort antwoord op.

Verstandig dat Europese luchtvaartmaatschappijen Amerikaanse veiligheidsprocedure overnemen. Altijd twee mensen in de cockpit!

Farshad Bashir, SP (woordvoerder verkeer) “Bij dit ongeluk hebben de luchtvaartmaatschappijen vrij snel zelf regels gesteld. Een daarvan is de cockpitregel. Dit lijkt mij geen onverstandige regel en bewijst dat de sector zelf verstandig handelt.”

Henk Leenders, PvdA (woordvoerder luchtvaart) Een zieke idioot zal altijd een manier vinden om toe te slaan... verder sluit ik mij volledig aan bij het Conference Statement van IFALPA in dezen.

Dion Graus, PVV (woordvoerder luchtvaart) De Vakbonden

De Europese vakbonden staan negatief tegenover de veranderingen die zo snel en ondoordacht zijn ingevoerd. Men heeft begrip voor de sentimenten na de ramp, maar is huiverig voor te snelle conclusies. Er is eigenlijk zo weinig bekend. Het onderzoek is amper begonnen of er lekt al informatie uit naar de pers. De vakbonden zijn eenstemming in hun kritiek op de Franse onderzoekers. Dit is niet de manier waarop men te werk moet gaan. De cockpit is een van de weinige werkplekken waar men continu in de gaten gehouden wordt. Dat die privacy wordt opgegeven voor de veiligheid is voor niemand een probleem. Wanneer echter de verzamelde informatie vroegtijdig en zonder context vrijgegeven wordt, is dat een breuk in het vertrouwen.

Time and media pressure are never good advisors when it comes to finding solutions. We are running the risk of seeing new policies introduced without thoroughly thinking them through. Dirk Polloczek, ECA President

“Het middel ‘altijd-4-ogen-in-decockpit’ is erger dan de kwaal” Steven Verhagen, President VNV

Any accident investigation has to be performed according to internationally agreed principles as laid out in ICAO Annex 13. So far, this investigation has not met these standards.

Conference Statement IFALPA

De Leden

De uitslag van de stelling is helder. De meeste leden zijn het ermee oneens. Enkele leden hebben de moeite genomen een uitgebreide reactie te sturen. Zowel degenen die het eens als oneens zijn met de stelling hebben een goede onderbouwing van hun mening. De tegenstanders van de regel zien het niet als een echte oplossing. Het zoveelste voorbeeld van ‘incident-driven’ procedures. In dit geval opgelegd door publieke opinie. […] Maar niet alle risico, hoe klein ook, is uit te sluiten. Maarten Korting - Capt. B777 Jaarlijks worden tientallen nieuwe cabin crew-leden voor het zomerseizoen opgeleid, die in het najaar het bedrijf weer verlaten. […] Wij kunnen de persoonlijke ontwikkelingen van deze seizoenskrachten niet jaar in jaar uit volgen. […] Welke garanties geeft deze maatregel met betrekking tot de de geestesgesteldheid van deze collega’s? Vliegers zijn vanaf de schoolbanken tot aan het pensioen uitvoerig geselecteerd […] Deze procedure voelt als een motie van wantrouwen. Magno Martin - Capt. B737 (Transavia) Op een korte Europa-vlucht is het onmogelijk om altijd twee personen in de cockpit te hebben. Als iemand kwaad wil, lukt dat toch wel! De nieuwe regel is alleen maar window dressing en totaal niet collegiaal. Dedelef Prins - Capt. Embraer De voorstanders zien vooral iets positiefs in de uitstraling naar de passagiers. Window dressing is belangrijk. Wij moeten de passagiers het gevoel geven actief met hun angsten om te gaan. Zo kunnen wij bij een deel van onze klanten de angst beperken waardoor zij vaker bereid zullen zijn ons product te kopen. Het praktisch nut van een extra collega in de cockpit bij afwezigheid van een van de vliegers is uiteraard nihil. Johan-Martijn Bergs - F/O B737 Ik vind het bijzonder verstandig dat er altijd twee bemanningsleden in de cockpit moeten zijn. En heb het altijd kortzichtig gevonden dat men één piloot achter een gesloten deur laat zitten. Niet zozeer vanwege zelfmoordacties, maar vanwege incapacitation. […] Daarnaast denk ik dat het de passagiers een groter gevoel van veiligheid geeft. Boy van Urk - Capt B737 Het wachten is op de uitslag van het onderzoek. Dat zal nog maanden op zich laten wachten. Eén ding is zeker en daar schuilt het gevaar. Het is makkelijker om regels in te voeren dan ze af te schaffen. Op de bok Mei 2015 15

De Puber van de Luchtvaart

Dilemma

De oude wijze luchtvaart zit dus met een dilemma. Aan de ene kant zit zij niet te wachten op duizenden kleine rondvliegende machines. Eén zo’n ding in de motor en je hebt een groot probleem. Maar aan de andere kant weet zij ook dat de ontwikkeling niet te stoppen is. Zelf is zij namelijk ook jong geweest en groot geworden door een onstuimige en onverantwoordelijke groeispurt. Dan moet je als éminence grise een helpende hand bieden en hopen dat de puber die aan wil nemen. Tegelijkertijd niet proberen de betweter te zijn en de enthousiaste ontwikkeling tegenhouden.

Hinken op twee gedachten

Het grote probleem op dit moment is namelijk dat de wetgever ook niet weet wat er precies aan de hand is. De regels kloppen niet met de praktijk. Een voorbeeld. Stel een fotojournalist loopt een winkel binnen en koopt twee drones. De één gebruikt hij voor zijn werk en de ander om mee te spelen. Dezelfde persoon met twee identieke drones. Maar zodra hij de winkel uitloopt bevindt hij zich in twee verschillende werelden.

Ballonvaart is de bejaarde van de luchtvaart. Langzaam, rustig en vol sterke verhalen. De commerciële luchtvaart is de volwassene. De broodwinner en machthebber. Maar wie is de eigenwijze tegendraadse puber van de luchtvaart? Progressief, idealistisch en wars van alle regels. Het moeten de drones wel zijn. Vroeger. Vroeger was alles beter. Vroeger waren de vliegtuigen van papier, de mannen van staal en was er nog respect. De commerciële luchtvaart komt op leeftijd. Maar daarmee verschijnt ook het risico om een oude zeur te worden. Met het verschijnen van de grijze verdwijnen de wilde haren. Terugkijkend naar onze jeugd lachen we meewarig. Waren we echt ooit zo roekeloos? Hoe hebben we ooit rondgevlogen zonder de veilige omarming van de wet. Dwars en tegendraads dachten we dat de regels er niet voor ons waren. Regels waren er op de grond. De lucht is vrij. Ondertussen hebben we een stap voorwaarts gemaakt. Geleerd van fouten en veiligheid hoog in het vaandel gehesen. Maar zodra de ene generatie een stap vooruit zet, staat er een nieuwe generatie op om de oude plek in te nemen. 16 Op de bok Mei 2015

Tekst: Nick Vording

Speelgoed

Hij komt thuis, pakt de privé-drone en gaat op het grasveldje bij zijn huis spelen. Geen probleem. Er zijn natuurlijk regels waaraan hij zich moet houden, maar die staan omschreven in de Regeling Modelvliegen. Hij mag bijvoorbeeld niet ’s nachts, niet boven bebouwing en niet boven een mensenmenigte vliegen. Een leeg grasveldje is dus geen probleem. Met zijn privé-camera vast aan de privé-drone maakt hij een paar foto’s vanuit de lucht. De buurman, die agent is, kijkt bewonderend mee en geeft hem een compliment voor de stuurmanskunsten.

Onbemande vliegtuigen zijn niet nieuw. Al in de Eerste Wereldoorlog werden vliegende torpedo’s gemaakt om zeppelins uit te lucht te schieten. In de jaren 30 ontstonden de eerste radiografisch bestuurbare vliegtuigen. Maar tijdens de koude oorlog kwam de ontwikkeling goed op gang. Vooral voor militaire doeleinden werden UAV’s (Unmanned Aerial Vehicle) ontwikkeld. Dezelfde soort apparaten zoals we ze nu zien liggen in de speelgoedwinkels.

Thuisgekomen ziet hij dat de foto’s veel mooier zijn dan verwacht en besluit ook voor zijn werk als fotojournalist een paar foto’s te gaan maken. Hij pakt de andere drone, zijn professionele camera en besluit precies hetzelfde te gaan doen. De buurman zwaait vriendelijk wanneer hij weer naar buiten loopt. Op het moment dat de fotojournalist de drone de lucht instuurt komt de agent naar hem toe met een boete van 8.100 euro. Hij doet precies hetzelfde en toch is hij in overtreding.

En dat is precies het probleem waar de oude wijze luchtvaart mee zit vandaag de dag. Drones zijn voor relatief weinig geld gewoon te koop in speelgoedwinkels. En voor de prijs van een auto heb je de meest geavanceerde al in huis.

Hij heeft geen bewijs van bevoegdheid en de drone heeft geen technische keuring gehad. Ook moet er voor de commerciële vlucht toestemming gevraagd worden bij vier verschillende instanties. Zowel het rijk (IL&T), als de provincie, gemeente en luchtvaartpolitie moeten hun goedkeuring geven. Allemaal eisen die alleen gelden voor commercieel gebruik.

Met de juiste software is het niet eens meer nodig een beetje verstand van vliegen te hebben. Zonder problemen stijg je op en vlieg je weg.

Samen ten strijde

De wetten zijn nog niet aangepast aan het nieuwe ge-

bruik van drones. De grens tussen recreatief en commercieel gebruik is vager geworden, maar de regelgeving stamt nog uit de 20e eeuw waar die scheiding veel duidelijker was. De VNV wil meer duidelijkheid. Vooral het commercieel gebruik moet helder en veilig zijn. Vliegveiligheid mag niet ondergeschikt raken door druk vanuit de industrie en de gebruikers van drones. De afdeling Vliegtechnische Zaken (VTZ) heeft daarom samen met de European Cockpit Association (ECA) de helpende hand geboden. Door middel van het uitwisselen van kennis en standpunten moet een veilige regeling met voldoende draagvlak tot stand komen. Tot op heden was de overheid huiverig voor dit idee. De standpunten van de VNV vonden geen gehoor. Daar lijkt nu verandering in te komen. Er is sinds kort vanuit de overheid een platform opgericht zodat verschillende partijen advies kunnen geven. Naast de VNV nemen daar meerdere belanghebbenden aan deel (KLM, KNVvL, ANWB (traumahelikopter), LVNL en NVJ). Op die manier moet er een breedgedragen zinnige regelgeving komen. Aan de ene kant om duidelijkheid te krijgen voor deze nieuwe luchtvaarttak. Maar ook om de eigen tak te beschermen. Elke nieuwe ontwikkeling in de luchtvaart heeft uiteindelijk zijn weerslag op de bestaande luchtvaart.

De toekomst

De eerste veranderingen worden al doorgevoerd en gelden per 1 juli 2015 voor lichte drones (tot 150 kg). Het voorstel vanuit de regering is om per 1 oktober 2015 de strenge regels niet meer voor mini-drones (tot 4 kg) te laten gelden. Recreatief en commercieel gebruik is dan gelijkgetrokken in die categorie. De VNV studeert nog op het voorstel. Maar er is nog veel werk te verrichten. Elk land heeft eigen regelgeving voor drones. Via Brussel moet dat gelijkgetrokken worden. Om die reden werkt de VNV ook nauw samen met de ECA. Tot 2028 loopt de huidige planning om dat in te voeren. Een tijdspanne waarin de technologie weer een nieuwe stap vooruit zal maken. Voor Vliegtechnische Zaken is één ding belangrijk: vliegveiligheid. We moeten samen gebruik maken van hetzelfde luchtruim, maar daarbij moet iedereen zich ook aan dezelfde regels houden. Door mee te denken en te praten met wetgevers kan VTZ zorgen dat de puber waar mogelijk ruimte krijgt om zich te ontwikkelen maar tegelijkertijd de volwassen luchtvaart niet vergeten wordt. Het veiligheidsniveau dat bereikt is moet gewaarborgd blijven. https://www.eurocockpit.be/stories/20150423/airborne-threats-of-low-level-remotely-piloted-aircraft-system-rpas Op de bok Mei 2015 17

h e t d a p p e re d o r p j e

De Mad King Lectori Salutem, Voorbij de Noordzee, over de heuvels van het eiland Brittannië ligt het koninkrijk van de gouden harp. Het kleine koninkrijk is al enkele jaren aan een grote opmars bezig. Dit alles onder leiding van haar strenge vorst. Al ruim 20 jaar heerst deze koning over zijn rijk. Met harde hand stuurt hij zijn onderdanen aan en weet zo de grote Europese machten aardig dwars te zitten. Hij stuurt nooit aan op een frontale aanval. Maar via doelgerichte kleine steken op vele verschillende plekken weet hij toch de grote krachten aardig tegen te werken. De onderdanen van de koning vormen niet een duidelijk herkenbare groep. Niet alle onderdanen zijn bijvoorbeeld burgers. Van de vele inwoners heeft maar een klein gedeelte deze eretitel. De rest wordt handelsreizigers genoemd. Al moet deze beschrijving niet al te letterlijk worden opgevat. Het is een eufemisme voor vrije slaven. Handelsreizigers moeten een hoge tol betalen als ze zich in het koninkrijk willen begeven. Eenmaal binnen de grenzen mogen ze werken. Maar dat geeft nog geen garantie. Wanneer de koning geen werk meer heeft, negeert hij de handelsreizigers weer. Veel van de handelsreizigers vluchten naar een van de keizerrijken zodra ze genoeg gespaard hebben. Sommigen werken zelfs liever voor het mythische wezen uit het Midden-Oosten. Alles beter dan de ’Mad King’. Deze bijnaam draagt de koning met trots. De energieke vorst trekt zich weinig aan van de machten binnen en buiten zijn rijk. Sterker nog. Een onstuitbare stroom van vreemde ideeën komt jaarlijks uit zijn paleis. Vele onuitvoerbare plannen worden er door hem gemaakt. Hij blijft zo elke keer weer onderwerp van gesprek in de keizerrijken van Europa. Mede dankzij deze vele vreemde plannen heeft hij de bijnaam ‘Mad King’ gekregen. Het kan grappig zijn, al die vreemde ideeën, maar een koning die zich als hofnar gedraagt, is misschien gevaarlijker dan iedereen kan vermoeden. Vale

ATSB Report Shows Powerplant Problems Rare Text: Franck Jackman Flight Safety Foundation, Aerosafety World, september 2014

Figure 1

Figure 2

Powerplant problems comprise a relatively small portion of turbofan-powered aircraft technical failures reported to the Australian Transport Safety Bureau (ATSB) between 2008 and 2012, according to an ATSB Transport Safety Report released in June. Of the 20,500 safety occurrences of all types reported to the ATSB by flight crews and operators of Australian civil-registered turbofan-powered aircraft during the five-year period, approximately 1,930 occurrences related to technical failures; of those, only 280 of the technical failures, were classified as powerplant occurrences, the ATSB said in its report (Figure 1). The report, “Power Plant Failures in TurbofanPowered Aircraft,” is planned to be the first in a series of research investigations examining technical failures reported to

ATSB over the five year period. Other reports in the series will look at airframe and systems issues affecting turbine-powered aircraft, and technical failures involving turboprops, piston-engine fixed-wing aircraft, and piston and turboshaft-powered helicopters, ATSB said. Under Australia’s Transport Safety Investigation Act and Regulations, technical issues must be reported to the ATSB if they constitute a transport safety matter, which can include anything that has affected, or has the potential to affect, the safety of an aircraft. Powerplant related technical issues that occur from the time an aircraft is being prepared for flight until all crew and passengers have disembarked after the flight must be reported when they include: a failure that prevents an aircraft from achieving predicted performance during takeoff or climb; an uncontained or contained engine failure; a malfunction that affects the operation of the aircraft; any technical failure that causes death or serious injury, leads to aircraft control difficulties or seriously affects operation of the aircraft; items that become detached from the aircraft; and a failure that causes fumes, smoke or fire, or leads to crew incapacitation. During the five-year period reviewed, the number of reported technical failures in turbofan powered aircraft fluctuated between a high of 489 in 2011 and a low of 321 in 2009. The powerplant occurrences remained fairly constant over the period, ranging from 52 to 66 occurrences per year, or 13 to 15 percent of the annual total of technical occurrences. The powerplant related occurrences originate from six operation groups: air transport high capacity, which comprise aircraft certified as having

20 Op de bok Mei 2015

Table 1

Figure 3

a maximum capacity of more than 38 seats, or having a maximum payload capability that exceeds 4,200 kg (9,259 lb); air transport low capacity (38 seats or fewer, or payload capability of 4,200 kg or below); charter operation, which involves the carria-

ge of passengers and/or cargo on nonscheduled flights for trade or commerce; aerial work; flying training; and private. The vast majority (91.4 percent or 256) of the 280 powerplantrelated occurrences reported during 2008– 2012 originated from high-capacity aircraft. Figure 2 shows how those 256 occurrences break down by aircraft type. The Airbus A320, the Boeing 737 Next Generation (-700 and -800 series) and the Boeing 747-400 accounted for a combined 46 percent of the occurrences, followed by the Boeing 767 at 9 percent, and the Airbus A330 and 737 Classics (-300s and -400s), both at 8 percent. The turbofanpowered aircraft fleet operating in Australia is varied and represents a number of different possible airframe and engine combinations. For example, variants of the Rolls-Royce RB211 are found on both the Boeing 747 and 767, and variants of the General Electric CF6 are found on both of those airframes, as well as on the Airbus A330 (Table 1).

For the purposes of the study, ATSB categorized the powerplant-related technical failures into one or more of 11 types of occurrence events (Figure 3). The most common type of event (53 percent of the total) related to abnormal engine indications. Reported abnormal engine indications related to any abnormal engine instrument readings, such as engine power output or temperature, as well as engine overspeed or over-torque warnings. Also falling into this category were any general reports of engine problems or observations of abnormal sights or sounds by a crewmember, such as smoke or fumes in the cabin or cockpit, or excessive engine vibration. ATSB said that while many abnormal engine indications can be insignificant or even spurious, 36 did result in air-returns, and 34 of those necessitated a shutdown of the affected engine. Failures related to auxiliary power units (APUs) were the next most prevalent with 51 occurrences of 18 percent of the total. APUs are not part of the propulsion system on an aircraft; they are turbines and have components, operating temperatures/pressures and failure mechanisms that are similar to turbines used for propulsion. The most common fault associated with APUs was smoke and/or fumes in the cockpit or the cabin, typically as a result of a contamination of the air conditioning as a result of an APU oil leak. These kind of events accounted for 29, or 57 percent, of the 51 APU events, two of which resulted in air-returns. A total of 18 total power loss/engine failures were reported to ATSB during the study period. Two were the result of fuel starvation in cases with sufficient fuel on board that didn’t reach the engine. Both cases were the result of inadvertent selections of the fuel controls. One of the events resulted in an air-return, and in the other case, the fault was recognized, the engine was restarted, and the flight continued. Of the 16 other engine failures, four occurred at startup, two during takeoff (with both resulting in rejected takeoffs), and 10 in flight. Four of the in-flight Op de bok Mei 2015 21

shutdowns resulted in air-returns and three in diversions. Two of the occurrences were uncontained engine failures. ATSB broke down the data into occurrence by engine model (Figure 4), but removed the APU occurrences. The data in Figure 4 do not take into account fleet size or hours flown and do not represent a rate of occurrences. Figure 5, however, shows the rate of powerplant occurrences by aircraft model per 10,000 hours flown. ATSB stressed that the exposure data are expressed in airframe flight hours and not engine hours, and do not take into account the number of engines per aircraft. The 747-300s and -400s, the Airbus A380 and the BAE 146/Avro RJ are four-engine airplanes, and the others are two engine airplanes. Also, hours flown were not available for the aircraft undertaking charter operations,

Figure 4

namely the Learjet 45, 36 and 35A; the IAI 1124; the Canadair CL-604; the Raytheon 400A; Cessna 560 and 525; and Hawker 900XP, so those aircraft are excluded from Figure 5. APUs are included in the rate dataset because it is based on airframe hours flown. Over the five-year period, the BAE 146/Avro RJ had a rate of occurrences of 7.55 per 10,000 hours flown, which is more than twice as high as any other aircraft in the dataset. The next closest was the Fokker F28/ F100, with a rate of 3.63 occurrences per 10,000 hours flown, and the 747 Classics (-300 variant), with a rate of 3.02 per 10,000 hours flown. The ATSB cautioned that the different aircraft models are operated by a wide variety of operators and that higher rates of occurrences could be a result of a better safety-reporting culture.

Ninety-eight percent of the 280 powerplant-related events were classified as low-risk occurrences indicating a low-risk outcome or no accident outcome, four were classified as medium risk, two as high risk and one as very high risk, although none of them resulted in injury to passengers or crew. The very high risk occurrence was Qantas Flight 32, an Airbus A380 bound for Australia from Singapore. One of the Rolls Royce Trent 900 engines suffered an uncontained failure that resulted in significant structural and systems damage.

Figure 5

Vaste prijs, geen provisie VAN RENESSE

Financiële Diensten

Op zoek naar een financieel adviseur, die klare taal spreekt en onafhankelijk opereert? Frank van Renesse vindt de beste oplossingen voor uw financiële situatie. Betrouwbaar, helder en duidelijk. Heeft u vragen? Bel vrijblijvend. www.vanrenesse.nl

Tel. 06 54 64 2020

Curaҫao

luxe villa met zwembad vanaf 424.500 €

Te huur ARUBA

Zes slaapkamers, 5½ badkamers, villa op 4000 m2 zeer privé land, 60 m2 zwembad. P/W hoofdseizoen $ 2500, laag (zomer) $ 1500, min 15% KLM-korting. Inlichtingen: [email protected]

22 Op de bok Mei 2015

kijk snel op www.designstudiosprock.com

De zekerheid dat u in goede handen bent Van Medisch tot Cosmetisch Parkkliniek behoort al jaren tot de beste kliniek voor cosmetische en plastische chirurgie in Nederland. Die reputatie hebben we opgebouwd door te kiezen voor kwaliteit op alle fronten: eerlijk advies, deskundige chirurgen, professionele apparatuur en duidelijke afspraken.

Plastische chirurgie

AL R JAA 18 Neurochirurgie

Naast de onverzekerde cosmetische zorg is het geruststellend te weten dat we in Park Medisch Centrum met alle zorgverzekeraars in Nederland contracten hebben afgesloten over de vergoedingen. Dit geldt niet alleen voor de plastische chirurgie, maar ook voor de orthopedie en neurochirurgie. Orthopedie

Parkkliniek Rotterdam B.V. • Hoofdweg 90 • 3067 GH Rotterdam • Tel: 0800-5022

www.parkmedischcentrum.nl

Vermogensbeheer of zelf beleggen? Ambassador Investments staat voor puur en persoonlijk vermogensbeheer. Onze beleggingsfondsen stellen u in staat om met behoud van volledige bewegingsvrijheid vermogen op te bouwen voor nu en in de toekomst! Eemnesserweg 11-03, 1251 NA Laren NH – www.ambassadorinvestments.nl – 035 203 10 35 Ambassador Investments is opgenomen in de registers van AFM & DNB en is aangesloten bij het DSI.