Juni 2013
Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers
Arbeidscontracten Blauwe rook
Watertoren Gemengd vliegen
VLIEG Hypotheken
Als het gaat om uw hypotheek, staan wij liever met twee benen op de grond.
VLIEG Hypotheken: Geen mooie praatjes, het gaat om visie! VLIEG Hypotheken Amstelveen is het bureau voor luchtvaart en academici wanneer het gaat om persoonlijk advies. Met als leidraad onze visie, helpen onze onafhankelijke adviseurs u graag bij het vinden van een geschikte hypotheek. Uiteraard geheel op één lijn met de mogelijkheden die de toekomst voor u in huis heeft. Onze visie is al drieendertig jaar succesvol en vormt de drijvende kracht bij het maken van een weloverwogen financiële keuze, waar u mee verder kunt. VLIEG Hypotheken, uw thuishaven voor een betaalbare toekomst. Bel voor een afspraak met een van onze adviseurs (020) 645 05 52, VLIEG Hypotheken, Amsterdamseweg 490, 1181 BW Amstelveen Beëdigde Adviseurs
www.vlieg.nl
Makelaardij
Hypotheken
Verzekeringen
Pensioenen
juni 2013 steevast p. 2 voorwoord p. 3 arbeidscontracten, hoe werkt het? p. 4 watertoren p. 7
van het bestuur p.18 van de ledenraad p.30
uit de post geplukt p. 8 blauwe rook p. 10 I want to fly p. 13 gemengd vliegen p. 14 Steven bedankt! p. 17 @bokje p. 17
1
steevast
Erkenning
Steven Verhagen, president
voorwoord
Ongewis
O
p 6 juni was ik eervol genodigd te spreken bij het rondetafelgesprek veiligheid luchtvaart in de Tweede Kamer. Namens de VNV heb ik daar ten overstaan van een aantal Kamerleden onze grote zorgen geuit over het gebrek aan een ‘open vliegveiligheidscultuur’ bij enkele maatschappijen en het oprukkende gevaar daarvan en over de aanstaande nieuwe Europese WRR. Bij ongeoorloofde (economische) druk op vliegers komt de vliegveiligheid in het geding, direct of indirect. Als men zich niet ziek durft te melden, niet durft af te stappen als men niet meer fit is, geen voorvallen durft te melden of zich niet vrij voelt om besluiten te nemen die een gezagvoerder moet kunnen nemen is er iets heel ernstigs aan de hand. Dat de maatschappijen die het betreft hiermee wegkomen omdat op papier alles zogenaamd klopt is ronduit gevaarlijk. Wat de VNV betreft zou vanuit de (Europese) overheid als eerste stap onder het personeel, waaronder uiteraard vliegers als laatste vangnet in de veiligheidsketen, regulier gericht anoniem onderzoek gedaan moeten worden naar hun beleving van de vliegveiligheidscultuur.
2
Vermoeidheid is een van de grootste gevaren in de luchtvaart. Waarom neemt EASA bij de totstandkoming van de nieuwe Europese WRR de beschikbare wetenschappelijke rapporten inzake vermoeidheid niet serieus en schuift zij die terzijde? Het is onbegrijpelijk en onacceptabel dat een instantie als EASA zich zo laat leiden door de lobby van enkele luchtvaartmaatschappijen. En waarom doet de Nederlandse vertegenwoordiging in Europa daar dan vervolgens helemaal niets aan en wordt ons zelfs gemeld dat de operators wel ‘geaccommodeerd moeten kunnen worden’? De Nederlandse over-
heid zou net als die van Scandinavische landen en Duitsland een veilige regelgeving moeten nastreven waarin wetenschappelijk vastgestelde grenzen, zoals die van het maximum van tien uur voor een nachtvlucht met slechts een basisbemanning, niet overschreden worden. Kennelijk is voor de Nederlandse verantwoordelijken slechts een ‘level playing field’ en Europese harmonisering belangrijk, maar aan onveilige harmonisering hebben we helemaal niets! Het nieuwe fiscale kader rondom pensioenen lijkt zich langzamerhand uit te kristalliseren. In de bruto sfeer mag nog beperkt pensioen worden opgebouwd. Het restant dat in de netto sfeer, vrijgesteld van vermogensrendementsheffing, waarschijnlijk nog opgebouwd kan worden biedt nog enige mogelijkheden. Voor wat het waard is. Ik heb weinig vertrouwen in de toekomstbestendigheid ervan aangezien het politieke mode lijkt om bij regelmaat de regenboog te volgen om bij de pensioenpot uit te komen. Een rode draad van lastenverhoging en nivellering loopt daar dwars doorheen. Wat me dichter bij huis zorgen baart is de ontwikkeling in de holdingstructuur van Air France-KLM. Meer en meer wil men activiteiten op bestuurlijk niveau in elkaar schuiven. Voor mij is het maar zeer de vraag of het daarmee niet teveel een fusie wordt die de identiteit en kracht van de individuele bedrijven gaat schaden zonder werkelijke synergievoordelen. Meerdere bedrijven zijn in het verleden in die valkuil gesprongen. Waakzaamheid blijft geboden! Daarom is het voor mij duidelijk dat de VNV daar zal aanschuiven en meepraten waar de echte besluiten genomen worden. In dat licht is het goed om te zien dat we met onze Franse collega’s op exact dezelfde lijn zitten!
Francis van Haaff, hoofdredacteur
B
ij de laatste IFALPAconferentie in Dublin gebeurde iets bijzonders. Een strijder, een voorvechter werd als held onthaald in het epicentrum van vakbondsland. Lovende woorden waren er voor John Goss in Dublin bij de uitreiking van de ‘Presidential Citation for outstanding contribution to the profession’. Helaas ontgaat ons in Nederland het belang hiervan. Goss is met 26 jaar het langst in dienst bij Ryanair. Hij is soms een eenzame voorvechter van de rechten van vliegers bij Ryanair. Hij is er ook om ontslagen, maar heeft het proces bij de Ierse Hoge Raad in 2004 gewonnen op grond van oneigenlijk ontslag.
bestaan zegt veel over het politieke, economische en fiscale pseudosysteem van Ierland. Het erkennen van de situatie waarin John Goss zat en het belonen van zijn volharding is een steun in de rug van de op te richten Ryanair Pilot Group (RPG). Het kenbaar maken van je stem, het mogen opkomen voor je rechten begint bij erkenning. Wie moet dat nog uitleggen?
Goss heeft volgehouden. Hij legt zich nu meer toe op luchtvaartveiligheid. De strijd van de Ryanairvlieger is nog lang niet gestreden. Goss wijst in zijn dankwoord op de stress en de druk van het bedrijf voor vele collega’s van hem die niet goed zijn voor het functioneren in de cockpit. Terwijl u dit leest hebDe meeste leden van de VNV kunnen zich niet voorstellen wat ben vliegers zware financiële problemen door claims van de een leven je moet leiden in je vak als je ondanks je professio- Duitse belastingdienst. Die problemen zijn bepaald niet alleen naliteit op je tenen moet lopen gekomen door de verkeerde en er zoveel van afhankelijk is. vinkjes op de biljetten van de De machtsmiddelen van deze vliegers. werkgever zijn enorm. De manier waarop de organisatie van piloten door Ryanair wordt tegengewerkt lijkt werkelijk op de manier waarop industriëlen meer dan honderd jaar geleden geen stem wilden geven aan de arbeiders. Dat deze onredelijkheid nu kan
‘Onze’ Nico Voorbach is president van ECA. De VNV is een zeer gerespecteerd lid van IFALPA. Over alle belangrijke zaken blijken wij een genuanceerde mening te hebben. De zaak van de RPG is geen vervan-onze-bedshow. Voor onze neus gebeuren kleine revoluties.
De VNV volgt en steunt de zaak van Goss en de RPG. IFALPA en ECA werken mee waar mogelijk. Deze onderscheiding is een blijk van erkenning. Kijkt u ook wel eens naar de verrichtingen van ECA (https://www.eurocockpit. be) en IFALPA (www.ifalpa.org)?
Het kenbaar maken van je stem, het mogen opkomen voor je rechten begint bij erkenning.
3
Arbeidscontracten, hoe werkt het? Originele tekst: David Learmount, vertaling: Francis van Haaff
De groeiende globalisering van de luchtvaartindustrie brengt nieuwe grijze gebieden met zich mee als het gaat om inkomstenbelasting en vliegercontracten.
H
et leasen van vliegers, of het aannemen van vliegers met kortlopende arbeidscontracten, is niet meer een nieuw fenomeen, maar het neemt wel een vlucht. In Europa zijn hierover geschillen ontstaan om meerdere redenen. Een ervan is eenvoudigweg het idee in welk land inkomstenbelasting en sociale lasten betaald moeten worden. De kwestie is nog niet opgelost. Low cost-maatschappijen zoals easyJet en Ryanair hebben daarbij hun eigen brutale insteek omdat ze piloten uit verschillende landen op verschillende thuisbases in verschillende Europese landen hebben. De veelvoud aan internationale (belasting-)wetten en de jurisdictie die hierop van toepassing is heeft onder andere Italië en Duitsland ertoe gebracht luchtvaartmaatschappijen en individuele vliegers te beschuldigen van belastingontduiking. Verschillende vliegers kunnen daarbij nu zowel in het thuisland van de maatschappij als in het land van hun eigen thuisbasis aangeslagen worden voor inkomstenbelasting. In een recent geschil tussen Ryanair en de Italiaanse overheid bleek dat Italië het niet juist vindt dat piloten die in Italië wonen en alleen maar een Iers arbeidscontract hebben met Ryanair geen belasting betalen in Italië. Een behoorlijke aanslag ligt op de mat. Hierop kwam een typische stekelige reactie van Ryanair, die stelde dat ze volledig voldoet aan de regel: “Elk bemanningslid van Ryanair, die werkt op een Iers geregistreerd vliegtuig, voldoet aan de EU-belastingregelgeving. Zij worden uitbetaald in Ierland en zij betalen hun belasting en sociale lasten in Ierland.”
4
Je bent thuis waar je belasting betaalt Ryanair beweert dus dat de werkplek niet Italië is maar het vliegtuig, dat onder Ierse vlag vliegt. Maar RYR gaat door: “Onder de nieuwe EU-regels, die in juni 2012 geïntroduceerd zijn, zullen nieuw gerekruteerde vliegers belasting
betalen in het land waar ze hun werk beginnen en eindigen, en daarom geen belasting betalen in Ierland. Bemanningsleden die al een contract hebben zullen onder de voorwaarden van voorheen blijven werken, dus de belasting en premies in Ierland betalen, volgens een overgangsregeling die er moet zijn vanwege de verworven rechten. Dat voldoet volledig aan EU-normen.” De overgangsregeling zou er in ieder geval tien jaar moeten zijn. Ryanair zegt er ook nog over: “Gelijksoortige acties tegen Ryanair in België, Duitsland en Spanje zijn in het verleden niet gelukt. De rechtbanken hebben geoordeeld dat de Ierse wetten gelden voor Ryanair en haar bemanningen.” Ondertussen leasen verschillende maatschappijen over de hele wereld allerlei bemanningen om verschillende redenen. Aziatische maatschappijen bijvoorbeeld leasen omdat ze enorm willen groeien en wel buitenlandse piloten moeten aantrekken. Ervaren vliegers – gezagvoerders, instructeurs en examinatoren – zijn in die landen schaars. Wel willen ze copiloten opleiden in eigen land om in de toekomst genoeg eigen vliegers te hebben. Goede buitenlandse vliegers aantrekken, het rekruteren en het op een goede manier laten wonen van vliegers is een moeilijke klus. Dat daar een bureau of agentschap voor wordt aangetrokken lijkt niet onlogisch. Het agentschap Flight Crew International (FCI) uit Dallas, Texas, zegt dat de situatie van een tekort aan buitenlandse piloten in Azië nog wel even zo zal blijven. Waarschijnlijk zal de vraag in Afrika zelfs nog groter zijn in de komende tien jaar. De directeur van FCI, Aasiya Shaikh, zegt dat haar bedrijf kan rekruteren of kan rekruteren inclusief vestiging. In beide gevallen zal de vlieger bij de luchtvaartmaatschappij in dienst komen. Maar de vlieger kan ook bij FCI in dienst komen en dan op contractbasis bij de maatschappij in dienst zijn.
Puntje bij paaltje, en zo is het altijd bedoeld geweest, is een vliegeragentschap de beheerder van een groep vliegers die maatschappijen op een flexibele manier vliegers kan leveren in tijden van grote vraag en terug kan nemen wanneer de vraag er niet meer is. In Montreal zit AeroPersonnel Global. Zij geven vliegers die een contract bij een maatschappij ambiëren dit advies: “Het leven van een contractvlieger is zeker anders dan vliegers met een vast contract bij een maatschappij. Het zal een leven zijn met avontuur, waarin in verschillende landen gewoond kan worden, waarbij nieuwe culturen ontdekt worden terwijl je daar ook nog goed voor beloond wordt. Maar het is ook een leven waarbij ver van familie en vrienden geleefd zal moeten worden, waarbij je je dient aan te passen aan verschillende omgevingen en aan afwijkende regels. Er is altijd een onzekerheid over hoe lang je een contract uitdient. Waar brengt de volgende klus jou?” Tot zover de beschrijving van een contract voor de vlieger. Maar wat zijn de voordelen voor de maatschappij? Als een maatschappij haar afdeling personeelszaken niet als een van haar pijlers heeft, waarom zou je het niet uitbesteden? Men kan zelfs alleen de Human Resourceafdeling van vliegers en cabinepersoneel uitbesteden. Dit is in het bijzonder gemakkelijk voor bedrijven die bemanningen op verschillende bases hebben. Want dan moet rekening gehouden worden met ander arbeidsrecht, andere pensioenregelingen, belastingen en sociale zekerheden. De trend Dat steeds meer maatschappijen naar het leasen van vliegers neigen, heeft de specifieke aandacht van vliegersvakbonden gewekt. Zij zijn argwanend. Het is geen toeval dat het onderwerp ‘contracting pilots from third-party organisations’ op de agenda stond bij de IFALPA-conferentie van april in Dublin. En ondertussen heeft easyJet aangekondigd flink aan te gaan nemen. Norwegian Air Shuttle lijkt het op grote schaal te gaan doen. De gezamenlijke vakbonden zijn bang dat deze maatschappijen extern gaan contracteren. Zoals Ryanair al jaren doet. Ryanair heeft 28% van de vliegers direct in dienst. De rest heeft een contract bij een agentschap. De meesten bij het Engelse Brookfield. De baas van Ryanair Michael O’Leary zegt dat 50% van de gezagvoerders direct op de loonlijst staan en dat 80% van de copilots contractors zijn, maar de Ierse vakbond vindt dat 60-95 reëler is. Het model van Ryanair is ook nog veranderd in
de laatste jaren. Voor 2009 deed Brookfield zowel het aannamebeleid als het contract. Sindsdien heeft Brookfield een systeem dat vliegers zelf aan bak moeten zien te komen bij Ryanair, maar alleen daar kunnen werken met tussenkomst van Brookfield bij het contract.
Ryanair betaalt per gepland blokuur 140 euro per uur. Maar alle kosten zoals uniform, ID’s, crewvervoer en hotels moeten de vliegers zelf betalen en maar met de fiscus regelen. Als ze van basis moeten veranderen zijn de kosten van het verhuizen ook voor de vlieger. De extern gecontracteerde vliegers hebben geen pensioenen of verzekeringen geregeld gekregen. Dat moeten ze zelf doen. Ze moeten de Ierse belastingen betalen, maar O’Leary zegt dat als ze in het buitenland gestationeerd zijn, dat ze best hun Ierse belasting kunnen terugvragen om het in ‘eigen’ land te betalen. Maar dat moeten ze verder zelf regelen. Dit maakt dat Ryanair in ieder geval niet meer verantwoordelijk is voor de personeelsbeslommeringen. Dat doet Brookfield, en de vliegers zelf, die maar als directeur van hun eigen bedrijfje moeten optreden. Toen O’Leary gevraagd werd wat voor hem nou de voordelen zijn van de contractregelingen, zei hij dat vooral vliegervakbonden niet meer bij Ryanair hun invloeden kunnen laten gelden. Daarvoor moeten ze maar bij Brookfield zijn. En het geeft een veel flexibeler arbeidersdeel van de operatie dan dat zou zijn wanneer je met een gevestigde vakbond te maken zou hebben. Over het contract dat vliegers bij Ryanair via Brookfield tekenen valt niet te onderhandelen en maakt dat ze alleen voor Ryanair mogen vliegen tenzij met nadrukkelijke toestemming. Het voorziet ook in de eis van Ryanair dat vliegers van thuisbasis veranderen als dat nodig is om seizoensschommelingen op te vangen of om in te spelen op nieuwe of veranderende routes. De flexibiliteit van een bemanning Een voorbeeld van het inspelen op veranderende markten openbaarde zich midden in een gesprek met O’Leary nadat Londen Stansted aankondigde
5
dat het de landingsgelden met zes procent zou verhogen. O’Leary vond dit onterecht en zei daarom drie vliegtuigen van Stansted weg te halen en naar andere bases te laten vliegen. Die mate van flexibiliteit is mogelijk met contractconstructies. De RYR-baas zegt zelf niet teveel met bases te schuiven, omdat mensen anders weglopen. Nee, de roosters worden dertig dagen van tevoren gepubliceerd, voldoen aan de EU-FTL en als vliegers voor het seizoen moeten veranderen wordt dat ze ruim van tevoren verteld. Maar IFALPA zegt dat de praktijk is dat mensen toch plotseling dienen te verhuizen en het Brookfield-contract staat dat toe.
En dit alles terwijl het ontbinden van het contract, hetzij door ontslag, hetzij door eigen keus, drie maanden van tevoren moet gebeuren. Toch heeft het contract een verontrustende mogelijkheid: als de maatschappij snel van een vlieger af wil kan het ineens op een rooster van een vlieger geen vluchten meer zetten. Er is geen minimum afgesproken en er wordt per uur betaald. Zo blijft iedereen wel in het gareel. Brookfield is vaak om een dialoog gevraagd maar heeft te kennen gegeven nergens over te willen praten.
6
Het eind van de tunnel Er zijn bepaalde groepen vliegers, betoogt O’Leary, voor wie de goed betaalde contracturen goed uitpakken. Bijvoorbeeld Amerikanen. Die kunnen heel veel vliegen, tot aan de maximale Europees wettelijke 900 uur, misschien zelfs wel in negen maanden, en dan hebben ze de rest van het jaar vrij. O’Leary ontkent niet dat hij van zijn vliegers verwacht dat ze die maximale 900 uur per jaar ook daadwerkelijk maken. De teller van Ryanair loopt van 1 april tot en met 31 maart. Elke teller gaat op nul, op 1 april. De Ierse vakbond weet van gevallen waar 900 uur overschreden wordt tot aan 1.000 uur, als het geteld van 1 april maar onder 900 is. Dat ontkent Ryanair niet. easyJet en Norwegian lijken de laatste tijd ook die trukendoos open te maken. De vakbonden en overheden staan er met stoom uit de oren naar te kijken. En nu heeft Norwegian nog een knuppel in dat hoenderhok gegooid door te melden
Aziatische bemanningen te gaan aannemen, die nog niet aan Europese limieten hoeven te voldoen. Daarmee lijkt de luchtvaart de maritieme branche achterna te gaan: zoeken naar de laagste lonen. Twee, drie jaar geleden nam Norwegian nog direct vliegers aan maar tegenwoordig neemt ze nog uitsluitend aan via het zelfregulerende Brookfield-model. De vakbonden maken zich zorgen om easyJet, dat heeft aangekondigd 330 nieuwe vliegers aan te nemen op een nieuwe manier. Ze willen nieuwe copiloten aannemen op leasebasis. Dit om de seizoensschommelingen op te vangen. Maar ze garanderen wel wat uren buiten het seizoen, dus dat komt wel goed. Na twee jaar ervaring opdoen kunnen ze dan senior first officer worden op de echte loonlijst. De Britse VNV (BALPA) zegt echter dat met die constructie, na aftrek van alle kosten, je in een bar waarschijnlijk meer verdient. Laatste trends Paul Moore van easyJet zegt dat dit een plan is dat al een tijd overwogen werd. En de reden dat ze ineens die 330 nieuwe vliegers aankondigen is dat BALPA eens moet ophouden met dwarsliggen. BALPA-voorzitter Sir Michael Rake heeft ondertussen een pleidooi, of noem het een waarschuwing, gestuurd naar easyJet om de goede verhouding tussen BALPA en easyJet niet te verkwanselen met de contractconstructies. Gelukkig erkent Moore de goede band met de vakbond en zegt hij die band niet te willen veranderen. “Wij zijn niet zoals Ryanair tegen onze vliegers en worden dat ook niet”, zegt Moore. easyJet wil bijna alle vliegers direct aannemen, met uitzondering van ongeveer tien procent, die de leasebedrijven moeten leveren. Alle vliegers betalen belasting en dragen hun lasten af in het land waar ze gestationeerd zitten.
WATERTOREN 52°15’17”N 004°45’27”E Tekst en foto: Nick Vording
Het was mijn eerste maand als co op de 737 en mijn eerste kennismaking met het 85 jaar oude rijksmonument. De watertoren van Aalsmeer. Het prachtige art decogebouw verdient eigenlijk een rustig bezoek op een zonnige dag. In een stresssituatie heb je er weinig aan.
BALPA zegt dat je in een bar waarschijnlijk meer verdient. De internationale luchtvaartarbeidsmarkt verandert op dit moment zo snel dat het nauwelijks bij te houden is. Een trend is niet goed te zien en niet goed te voorspellen. Maar maatschappijen die lage lonen in Azië gaan zoeken moeten zeker scherp in de gaten gehouden worden. David Learmount is gepensioneerd RAF-vlieger en schrijft al jaren voor Flight International en Flight Global.
We kregen vectors voor 36R op Schiphol toen we op downwind een ‘short line-up’ kregen aangeboden. Mijn instructeur accepteerde het aanbod zonder naar mij te kijken. De paniek in mijn ogen heeft hij nooit gezien. “KLM123, right turn heading 2-7-0, descent 1200 feet.” Mijn instructeur herhaalde de instructies en ik zette langzaam de bocht in. “Wel gaan zakken nu!” – “Oké.” “Zie je die toren?” – “Nee.” “Daar recht voor je. Dat is je 1200” punt. Zie je hem?” – “Nee.”
“Wel blijven zakken! En vergeet je wielen niet naar beneden te doen!” “Oh ja. Gear Down.” “Als je bij die toren op 1200” zit kom je precies goed uit. Zie je hem?” – “Nee.” “Je vliegt er recht naartoe. Hij ligt in het verlengde van je neus. Zie je hem?” – “Nee.” “Oké, vergeet dat ding. Verder naar rechts nu, dan kom je goed voor de baan.” Mijn eerste short approach was een succes in de zin dat we goed en stabilized uitkwamen. ‘Dat ding’ heb ik toen nooit gezien.
uit de post geplukt Belgische luchtverkeersleiding bijna failliet De Belgische luchtverkeersleiding Belgocontrol stevent af op faillissement in 2014. Dit schreef directeur Tintin aan zijn regering. Belgocontrol, een zelfstandig overheidsbedrijf, leed vorig jaar een verlies van dertien miljoen euro. “Zonder structurele ingrepen door de overheid en omdat we niet vergoed worden voor alle diensten die we verplicht zijn te leveren, kan Belgocontrol zijn financiering vanaf 2014 niet meer verzekeren”, schrijft Tintin. Belgocontrol, waar duizend mensen werken, vraagt de regering in Brussel om 25 miljoen euro extra voor volgend jaar. Een alternatief zou zijn een staatsgarantie voor financiering. De problemen van Belgocontrol zijn volgens Tintin vooral te wijten aan de vele gratis diensten die moeten worden verstrekt aan de regionale luchthavens. Overigens is een faillissement financieel gezien wel mogelijk, maar een land kan nu eenmaal niet zonder verkeersleiders.
8
Vangen en vergassen Schipholganzen mag toch De federale regering is daarom wel gedwongen met een oplossing te komen. Bron: luchtvaartnieuws.nl
Air(bus)show Parijs
Het ziet ernaar uit dat Airbus het prototype van de A350 XWB, haar nieuwe langeafstandsvliegtuig, half juni voor het eerst zal vliegen. Daarmee zou een optreden tijdens de Parijse vliegtuigshow, van 17 tot 23 juni, mogelijk zijn. De kenners laten weten dat tijdens Le Bourget hooguit een ‘flypast’ gevlogen wordt – hiertoe zou het typelogo al op de buik van het prototype zijn aangebracht – tijdens een testvlucht van de A350 vanaf het Airbus-hoofdkwartier in Toulouse. De vliegtuigbouwer zelf onthoudt zich van commentaar en laat slechts weten dat medio 2013 gepland staat voor de eerste vlucht, na een serie van succesvolle grondtests. Wanneer dat gaat gebeuren wordt mede bepaald door de weersomstandigheden. Ondertussen is iedereen het erover eens dat wanneer het
Airbus lukt om de nieuwe A350 aan de vele bezoekers van de tweejaarlijkse luchtvaarttentoonstelling te tonen dit een geweldige publiciteitsstunt zou zijn. Bron: luchtvaartnieuws.nl
Kamervragen over oliedampen
In antwoord op schriftelijke vragen van PvdA-Kamerleden over mogelijke giftige gassen in vliegtuigen, zegt de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu meer wetenschappelijk onderbouwde informatie over de gezondheidsrisico’s van TCP’s te willen hebben. Het RIVM en EASA zijn de instanties die hiermee aan de slag gaan. In EU-verband staat nadere analyse van de stof TCP gepland voor 2014. In haar antwoord geeft de bewindsvrouw aan dat zij met vakverenigingen en luchtvaartmaatschappijen wil overleggen welke aspecten relevant zijn om te onderzoeken. De vragen aan de staatssecretaris kwamen naar aanleiding van een – tweede – tv-uitzending van het programma Zembla over giftige gassen in vliegtuigen. De Kamerleden Kerstens en Kuiken vroegen onder meer welke acties ondernomen zijn naar aanleiding van de eerdere uitzending in 2010 en wat hiervan de resultaten waren. Ook werd de vraag gesteld of de uitzending van 9 mei aanleiding was om nu wel van mening te zijn dat er sprake is van een (mogelijk) gezondheidsrisico voor cabinepersoneel en veiligheidsrisico voor vliegtuigpassagiers en dat nader onderzoek geboden is. Bron: luchtvaartnieuws.nl, ministerie van
Roll-out van de A350. (Foto: Airbus S.A.S. 2013 - P. Masclet)
Infrastructuur en Milieu
vanuit Ecuador naar Hamburg verscheept en zijn vermoedelijk vaker gebruikt om cocaïne te smokkelen. De bijna 70 kilo cocaïne was opgelost in 200 Twee dagen nadat de bestuursliter vloeibare chemicaliën. rechter in Haarlem het onthefBron: de Telegraaf fingsbesluit van de provincie Noord-Holland terugdraaide, oordeelde hij dat de ontheffing terecht was afgegeven. Alsnog groen licht dus om binnen een Nog voordat Maastricht Airstraal van twintig kilometer lines letterlijk van de grond rond Schiphol tussen de vijf- en is gekomen, is het avontuur tienduizend ganzen te vangen alweer voorbij. Eind mei vroeg en vergassen met koolzuurgas het bedrijf faillissement aan. om zo de vliegveiligheid rond De eerste vluchten stonden de luchthaven te vergroten. gepland voor 25 maart, maar De uitspraak volgde in een werden vertraagd wegens rechtszaak die de Faunabetechnische problemen met twee scherming aanspande tegen Fokker 50-toestellen die Maasde provincies Noord-Holland tricht Airlines wilde opereren. en Utrecht omdat zij vindt dat Het bedrijf had de ambitie om onvoldoende is aangetoond naast een dagelijkse verbinding dat het doden van de ganzen naar Amsterdam ook vluchten in een straal van 20 kilometer naar Berlijn en München te rond de luchthaven nodig is om realiseren en het dienstenpakhet risico van aanvaringen met ket in 2014 uit te breiden met vliegtuigen te verminderen. Londen en Kopenhagen. Na het Sinds 2005 is het aantal ganzen wegvallen van een grote invesrond Schiphol vertienvoudigd tot teerder valt nu het doek voor 50.000. Het doden van ganzen de Limburgse luchtvaartmaatis onderdeel van een pakket schappij. Het geld van vierduimaatregelen om het risico op zend verkochte vliegtickets is botsingen te verminderen. De wel terugbetaald. grauwe gans mag in een straal Bron: nu.nl van twintig kilometer worden gedood. De kolgans, brandgans, nijlgans, Indische gans en Canadese gans mogen alleen binnen KLM speelde eind mei slim tien kilometer rond Schiphol in op het slechte nieuws voor worden gevangen en gedood. eindexamenleerlingen dat het Bron: de Telegraaf, Haarlems Dagblad vwo-examen Frans een dag werd verschoven. Vanwege het uitlekken van de examenopgaven kon voor bijna 17.000 scholieren het geplande examen niet doorgaan. Veel scholieren hadden de dag De Duitse douane vindt een na hun examen een vakantie zaak van drugssmokkel in geboekt en moesten die als vliegtuigmotoren zo bijzonder gevolg van het verplaatsen dat een van de motoren een van het examen afzeggen of plaats krijgt in het douaneomboeken. museum in Hamburg. De vliegtuigmaatschappij In Viersen, bij Venlo hield de maakte via een advertentie op Duitse politie twee Nederlanhaar facebookpagina direct ders aan toen zij de vliegtuigbekend dat het gratis de tickets motoren uit een hal wilden omboekt van gedupeerde halen. De apparaten waren
Maastricht Airlines over de kop
Met de Franse slag
Vliegtuigmotor met cocaïne als museumstuk
scholieren. KLM deed dat met de tekst: “Mais non! Morgen op vacance, maar eindexamen Frans? Pas de problème, wij boeken je gratuit om.” Bron: de Telegraaf
Verbod op luchtfotografie opgeheven
Zonder vergunning van het Ministerie van Defensie was het tot 1 juni voor iedereen die boven Nederland vloog verboden om foto’s maken van het landschap beneden. Het verbod om foto’s vanuit vliegtuigen, helikopters, etc. te maken stamt uit 1959, de periode van de Koude Oorlog, toen men bang was dat luchtfoto’s in handen konden komen van het Oostblok. De maatregel was met name bedoeld om spionage tegen te gaan. Hoewel waarschijnlijk vrijwel niemand op de hoogte was van het verbod, heeft de regering pas kort geleden besloten tot opheffing ervan. Door het openbaar maken van satellietfoto’s via bijvoorbeeld de kaartdiensten van Google en Microsoft was de verbodsbepaling al jaren achterhaald. Toch is de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL) blij met de opheffing. De overkoepelende organisatie voor luchtsporten en luchtvaarthobbys geeft aan dat juist binnen de recreatieve luchtvaart veelvuldig met kleine camera’s de eigen vlucht gefilmd wordt voor privégebruik en training. In feite was men hiermee altijd in overtreding en riskeerde een gevangenisstraf van twee maanden cel. Bron: luchtvaartnieuws.nl, nu.nl
9
Blauwe rook Tekst: Nick Vording
De verkiezing van een nieuwe president-directeur lijkt op een pausverkiezing. Er zijn geruchten, favorieten zelfs. Mannen komen bij elkaar en gaan stemmen achter gesloten deuren. En als de blauwe rook eenmaal uit de schoorsteen in Amstelveen opstijgt, en de gekozene op het balkon verschijnt, mag de rest van het volk ook een mening hebben.
E
en nieuwe president-directeur bekijkt men dan ook, naar goed Hollands gebruik, altijd een beetje wantrouwig. Met een bestaan van bijna honderd jaar heeft het KLM-personeel al tien presidentdirecteuren langs zien komen, die elk een eigen stempel op het bedrijf wisten te drukken. Alle tien hadden ze ook een geheel eigen manier van omgang met de vakverenigingen. Van negeren tot samenwerken. Weerstand tegen een vakbond Albert Plesman is de man die de KLM twee keer heeft opgebouwd. De eerste keer in 1919 en nogmaals na de Tweede Wereldoorlog. Toen hij hoorde dat zijn vliegers zich in 1929 hadden verenigd, was zijn reactie kort en duidelijk: “Ik wil met een bond niets te maken hebben.” De nieuwe lijndienst naar Nederlands-Indië zou in 1930 geopend worden, maar over de betaling was men het niet eens. De vliegers waren van mening dat voor het vliegen van de gevaarlijke route ook meer betaald moest worden.
10
In 1954, een jaar na zijn dood, werd dr. Albert Plesman geëerd met een postzegel met zijn beeltenis.
Plesman wilde daar in eerste instantie niets van weten. In 1930 leidde dat tot een staking van de vliegers. Alle stakende vliegers werden onmiddellijk ontslagen. Pas na bemiddeling door de regering werd het conflict opgelost, kregen de vliegers hun baan terug en vertrok de eerste vlucht naar Nederlands-Indië op tijd. In 1933 dienden alle bij de vereniging aangesloten vliegers hun ontslag in na een conflict over de arbeidsvoorwaarden. Na het instellen van een commissie die de werkdruk zou onderzoeken trokken de vliegers hun ontslagbrieven terug. Ook de opvolger van Plesman moest niet veel hebben van de vereniging. De oudmilitair Fons Aler en de KLM-vliegersvereniging belandden in 1958 een hoog oplopend conflict over salariëring. De twee voorzitters van de vakbonden werden op staande voet ontslagen na afloop van een kritische persconferentie. Bijna alle vliegers steunden de twee door te gaan staken. Na vier dagen werden de twee gezagvoerders toch weer aangenomen. Zie het YouTube-fragment: http://youtu.be/kXc6QKiH8Icin
In de Op de Bok van mei 2012 staat een uitgebreid interview met een van de ontslagen vliegers, Lionel Metz. Ontslagen In de jaren zestig volgden drie president-directeuren elkaar snel op. Het moeilijke contact met de vereniging had maar één doel. Het verliesgevende KLM weer rendabel maken. Ernst van der Beugel was een oud-politicus en wist slim de vliegersvereniging in een interne strijd te brengen. De vliegers mochten kiezen. Of de honderd jongste vliegers werden ontslagen, of alle vliegers werden met twaalf procent gekort op hun salaris. De leden splitsten zich in fracties die recht tegenover elkaar stonden. Na een langdurige strijd, die deels in de media werd uitgevochten, koos men voor gedwongen ontslagen.
Foto links: Ernst van der Beugel. Al eerder stond een oud-politicus aan het hoofd van KLM. Foto onder: Vrolijk onderonsje tussen de opvolger van Van der Beugel, Alberda (links), en (rechts) zijn opvolger Van der Wal. Foto rechts: Sergio Orlandini verbood de baard in de cockpit.
Horatius Albarda volgde Van der Beugel op in 1963. Hij mocht zich bezighouden met de details van het ontslag. De gemaakte afspraken werden ter discussie gesteld. Ook over afvloeiingsregelingen en gouden handdrukken werden harde woorden gesproken. Over elk detail werd nogmaals ruzie gemaakt.
Binnen de vereniging was de rust ook nog steeds niet teruggekeerd. In 1964 trad het voltallige bestuur af nadat de ledenraad er geen vertrouwen meer in had.
Albarda kwam in 1965 om het leven bij een vliegtuigongeluk. Zijn opvolger was Gerrit van der Wal. Alle gevechten over ontslagen waren ondertussen bijna ten einde. De KLM maakte weer winst. Het contact met de vereniging verplaatste zich naar een nieuw onderwerp. Veiligheid Eind jaren 60 ontstond er een nieuw fenomeen in de luchtvaart. Terrorisme. Door verschillende partijen werden vliegtuigen gezien als een doelwit of methode om een boodschap over te brengen. De internationale vliegersvereniging IFALPA wilde in 1969 een statement maken en vroeg alle aangesloten vakverenigingen om een dag het werk neer te leggen. Verschillende overheden en luchtvaartmaatschappijen beloofden maatregelen te treffen. De oproep werd uiteindelijk teruggetrokken. In 1973 waren er in Frankrijk stakingen bij de luchtverkeersleiding. Na een botsing tussen twee Spaanse vliegtuigen weigerden veel vliegers nog naar of over Frankrijk te vliegen. KLM stemde hiermee in en in afwachting van een onderzoek werden alle Franse vluchten geschrapt. Baarden, bezuinigingen en BWK’s Sergio Orlandini was nog geen jaar aan het bewind toen hij een regel invoerde die veel stof deed opwaaien. Eind 1973 verbood de KLM het dragen van een baard om “commerciële, medisch-hygiënische en veiligheidsredenen.” Vliegers die hun baard lieten staan werden geschorst. De VNV stond achter haar behaarde vliegers en binnen enkele dagen werd de regel teruggedraaid.
11
Later dat jaar probeerde Orlandini hetzelfde trucje uit te voeren als Van der Beugel. Na slechte jaarcijfers kreeg de VNV de keuze tussen een derde minder salaris of een derde van de vliegers ontslaan. Het bleek een slepend conflict te worden dat enkele jaren duurde. In 1976 werd het bestuur van de VNV weggestuurd door de ledenraad toen het zich te zacht opstelde tegen KLM. Eind 1976 werd het conflict opgelost.
De invoering van de A310 in 1979 zorgde voor een nieuwe ruzie tussen KLM en de VNV. De vereniging was het niet eens met de cockpitinrichting van het nieuwe toestel. Vliegen zonder BWK was niet veilig. In 1981 leidde het zelfs tot het opstappen van het hoofd Vliegdienst. KLM gaf zich niet gewonnen en er werd uiteindelijk toch gevlogen zonder BWK.
gingen de vliegers staken. Op 30 mei 1995 werd er niet gevlogen. Een tweede stakingsdag in juni lag in de planning, maar een akkoord zorgde dat die niet plaats hoefde te vinden.
De tijd moet leren of onze nieuwe presidentdirecteur, net als Van der Beugel, politieke trucjes uithaalt. Of dat hij, net als Hartman, de familie bijeen wil houden.
Met de slogan Trust or Bust gaat de VNV de strijd aan. (Foto: Herman Pierterse)
directeur van onder de rivieren komt is een mooi toeval. Met carnaval zet hij zeer waarschijnlijk zijn superjokers in. Net als Ernst van der Beugel heeft Camiel Eurlings zijn wortels in de politiek. Zijn partij is het CDA. De partij die het gezin als de hoeksteen van de samenleving ziet. Dat klinkt als ‘keeping the family together’.
Samenwerking Onder het bewind van Jan de Soet werd steeds meer samengewerkt met andere luchtvaartmaatschappijen. Zowel met ALM, Garuda als Northwest werd steeds hechter omgegaan. Ook met de VNV werd goed overlegd. Een tekort aan vliegers kon met een aantal tijdelijke maatregelen worden opgelost. Door de Golfoorlog van 1990-1991 werd het tekort een overschot. Pieter Bouw moest bezuinigen en wilde dat bereiken door personeel te ontslaan. De bonden wisten dat uiteindelijk te voorkomen. In 1993 was er dezelfde dreiging. Nu met nog meer ontslagen. Na heftige cao-onderhandelingen, waarbij de verschillende vakbonden ook onderling ruzie maakten, kwam er uiteindelijk toch een loonoffer van de vliegers. Volgens Bouw te weinig, zoals hij vaak in de media liet horen.
12
In 1995 was er wederom een conflict bij de caoonderhandelingen. Voor het eerst sinds 1958
Met vakbonden weet Eurlings wel raad. Als minister drukte hij een onaangekondigde actie van de FNV snel de kop in. De bond was tegen verhoging van de AOW-leeftijd en liet dat met spandoeken langs de snelweg merken. Eurlings eiste dat de doeken werden weggehaald.
Onder Leo van Wijk maakte de KLM zich op voor een fusie met Air France. Ook met Northwest werd nog steeds goed samengewerkt. Veel vliegers voelden zich erg betrokken bij de Amerikaanse maatschappij. KLM-vliegers wilden zelfs staken om hun Northwest-collega’s te steunen in een conflict. De rechter verbood de staking. Keeping the family together De huidige president-directeur heeft het bedrijf door een heftige storm moeten loodsen, waar het nog steeds niet helemaal uit is. Uniek in zijn stijl is dat Peter Hartman niet meteen mensen wilde ontslaan. Door goed overleg met de bonden creëerde hij rust in de organisatie en welwillendheid bij het personeel. Foto’s van vliegers die alternatief werk deden gingen de hele wereld rond. Bij de laatste cao-onderhandelingen kon de discussie hoog oplopen, maar zelfs deze zijn tot een goed einde gebracht. Met een duidelijke koers uitgetekend geeft hij per 1 juli het stokje over aan Camiel Eurlings. Dat juist onze elfde president-
Camiel Eurlings krijgt na twee jaar vracht de positie van president-directeur. (Foto: Nieuwsblad Transport)
Cartoons from book
“I want to fly” www.dingduckbook.info
13
D
e mogelijkheid van gemengd vliegen kan voor luchtvaartmaatschappijen zeer lucratief zijn. Bij nieuwe vliegtuigtypes is het tegenwoordig een belangrijk verkoopargument. Maar wat is mixed fleet flying (MFF)? Wat zijn de risico’s en welke afwegingen spelen een rol? De VNV heeft onlangs voorwaarden voor gemengd vliegen gepubliceerd in een position paper.
Kort gezegd is het de operatie van twee of meer verwante vliegtuigen door één pool van vliegers
Gemengd vliegen Tekst: Robert Brons, commissie Vliegtechnische Zaken
B
14
ij Kegworth in Engeland stort in 1989 een British Midland B737-400 neer naast de snelweg. Het ongeval staat bekend als de Motorway Plane Crash. De bemanning probeerde na een motorstoring een noodlanding uit te voeren op East Midlands Airport. De twee vliegers hebben na de motorstoring echter de verkeerde motor uitgezet en halen het vliegveld niet. De vliegers waren recentelijk omgeschoold en vlogen meerdere varianten van het betreffende vliegtuigtype.
De regelgevers omschrijven mixed fleet flying als Crew Qualification and Operation on more than One Type or Variant (CQOTV). Kort gezegd is het de operatie van twee of meer verwante vliegtuigtypes door één pool van vliegers. Of een vliegtuigtype verwant is, wordt op aangeven van de fabrikant bepaald bij de certificatie. De afweging heeft grote consequenties voor zowel de certificatie, brevettering als de operatie. EASA of FAA beoordeelt de cockpit lay-out, de technische systemen aan boord, de vliegkarakteristieken en procedures voor beide vliegtuigen en geeft een zogeheten Operational Evaluation uit. De uitkomst van deze evaluatie kent drie mogelijkheden. Varianten Het nieuwe vliegtuigtype wordt aangemerkt als een variant (‘same type’), met grote overeenkomsten met het basistype. Een B737-400 is bijvoorbeeld verwant aan de B737-300; een verkort certificatieproces wordt doorlopen door de fabrikant en de vlieger behoeft slechts één typerating te halen voor beide varianten. De vlieger ziet beide type-bevoegdheden op zijn brevet verschijnen. Wel kan een zogenaamde difference course verplicht worden gesteld door de luchtvaartautoriteiten. De tweede optie is dat het type wordt aangemerkt als een gerelateerd type (‘common type’). Een A330 is verwant aan de A340. Beide types worden wel aangemerkt als verschillend, maar hun verwantschap geeft mogelijke winst in de opleiding en tijdens de operatie omdat een verkorte type-rating en gecombineerde checking/ recency-eisen mogelijk zijn. De toezichthouder bepaalt deze ‘winst’ en de specifieke eisen ten aanzien van omscholing. Ten derde kan een vliegtuigtype niet-gerelateerd zijn en behoeft het een apart typecertificaat. Een B737 en B767 bijvoorbeeld vertonen nauwelijks overeenkomsten en zijn daarom niet verwant. Ze hebben beide een afzonderlijke typerating zon-
der de hiervoor genoemde winst. Een vlieger kan in principe meerdere type-aantekeningen op zijn brevet hebben, wat uiteraard is toegestaan, maar voor elk type is een volledige typekwalificatie nodig is en geldt een volledig check-programma. Zoek de verschillen De VNV en IFALPA betogen dat de verkeersvlieger slechts op één type verantwoord verkeersvluchten kan uitvoeren. Uitzondering is dat onder voorwaarden op een variant of een gelijksoortig vliegtuig gevlogen mag worden, maar niet op geheel verschillende vliegtuigtypes. Kortom, op basis van één typebevoegdheid of op basis van een common type rating.
De duivel schuilt in de details. De voorwaarden voor ‘gemengd vliegen’ worden uitgelegd in het pas gepubliceerde VNV position paper (https://www.vnv.nl/commissiepub/10973); dit betreft eisen ten aanzien van toezicht, opleiding en ervaring. Er wordt bijvoorbeeld benadrukt dat een terdege risicoanalyse benodigd is om het additionele risico van mixed fleet flying in kaart te brengen. Dit gebeurt op basis van een verschillenlijst. Bij variantvliegen wordt een minimale exposure als voorwaarde gesteld: dus niet drie maanden op de B737-800 en dan weer een vlucht op de -700. Bij common types een evenredige exposure. Minimale ervaringseisen voor de bemanning gelden bij overgang van één type naar twee types. En tot slot moet een syllabus (en uiteraard training) de verschillen duidelijk aangeven.
Valkuilen Terug naar East Midlands. De zeer ervaren gezagvoerder heeft in alle hectiek een verkeerde inschatting gemaakt op basis van zijn waarnemingen en van zijn ervaring. Juist deze ervaring heeft hem parten gespeeld. Dit is namelijk de ervaring van de B737-300 en niet die van de net bij British Midland geïntroduceerde B737-400, het vliegtuigtype waar het bij dit ongeval om gaat. Deze twee types zijn in grote lijnen gelijk, maar ook hier geldt: de duivel schuilt in de details.
15
De -300 neemt bijvoorbeeld bleedair af van motor 1 voor de cockpitairconditioning; de cabinelucht komt van motor 2. Bij de -400 wordt de bleed-air gemixed van beide motoren. Tijdens het ongeval werd rook waargenomen in de cabine. Dit is de eerste valkuil. De tweede valkuil is de veranderde vibratie-indicator. Een vernieuwd ontwerp van de vibratiemeters bij de -400 gaf de vliegers de illusie dat inderdaad motor 2 hoge vibraties had ten tijde van het ongeval. Deze twee valkuilen hebben naast gebrekkige CRM een rampscenario mogelijk gemaakt, waarvan de afloop helaas bekend is.
‘reasonableness checks’ to determine when parameters were inappropriate for the flight. Equally significant was that degraded take-off performance was generally not detected by the flight crew until well into the take-off run, if at all.
Bewustzijn Hoe vaak worden wij echter met mixed vliegen gered door juist goede CRM of zijn de gevolgen van een vergissing gewoonweg minder dramatisch. Is dit nu de VOR- of NDB-naald, waar staat de TAT, wat was ook al weer het maximum taxigewicht en de turbulence speed: is dit nu M.78 of .80? Bewustzijn van het bestaan van verschillen en van de mogelijk beperkte exposure is al een goede eerste stap die de vlieger zelf kan doen. Sommige gevaren zijn duidelijk, andere onbekend, laat staan de gevolgen van deze gevaren, de feitelijke risico’s. De bijkomende risico’s in mixed fleet flying rechtvaardigen daarom een algemene aanpak zoals verwoord in het VNV position paper.
Risico’s afwegen Rest de vraag of Mixed Fleet Flying nu in de grond onmogelijk of onveilig is. Dat is volgens de VNV niet zo. Wel staat zij op het standpunt dat voordat een nieuwe combinatie wordt gevormd dit eerst grondig dient te worden geanalyseerd en op zijn risico’s te worden beoordeeld. De voordelen mogen duidelijk zijn, maar juist de nadelen moeten na een grondige hazard identificatie boven water komen voordat het te laat is. Uiteraard dienen tijdens de operatie de risico’s te worden gemonitored. Naast deze onmisbare risicoafweging stelt de VNV vooraf al uitgangspunten die sowieso moeten gelden bij introductie van Mixed Fleet Flying. Deze voorwaarden betreffen training, ervaring en toezicht bij introductie van nieuwe types.
Verkeerde invoer Een voorbeeld tot slot. In maart 2009 heeft een Emirates A340 in Melbourne tijdens de take-off een tailstrike, en trekt een spoor achter de baan in het gras door de lampen totdat hij uiteindelijk loskomt. Verkeerde performance data na invoer van verkeerde gewichten (een invulfout van 100 ton) is de directe oorzaak. Het ontbreken van een ‘reasonableness check’ en van een correct mentaal model van de vliegers voor het betreffende vliegtuigtype wordt aangevoerd als de onderliggende reden.
De bijkomende risico’s rechtvaardigen een algemene aanpak. Dit ongeval gaf niet alleen haarfijn de risico’s van MFF aan maar tevens de risico’s van EFB performanceberekeningen en het gemak van grove invulfouten.
Bronnen: - FAA Advisory Circular 120-53A. - EASA EU-Ops 1.980.
H
et lidmaatschap van de VNV gaat soms stilletjes aan je voorbij. Als jonge vlieger word je lid. Dat lidmaatschap wordt jaarlijks stilzwijgend verlengd. De contributie wordt ingehouden voordat het salaris op je bankrekening verschijnt, want dan doet het geen pijn. Bestuurswisselingen vinden plaats zonder strijd. Ook dit jaar was er weer een wisseling van de wacht. Iedereen schoof een plekje op, zodat alles bij het oude kan blijven. Recht zo die gaat! Maar ik had het mis. Nog geen maand zat president Verhagen op zijn plek of de eerste nieuwe verworvenheid kwam op mijn pad. Halverwege tussen Bloemendaal en Zandvoort is een strook van enkele honderden meters strand speciaal voor ons gereserveerd. Keurig afgebakend met borden. Het kan niet anders of de VNV heeft dit geregeld. Er ligt geen claim van een luchtvaartmaatschappij. Dit is voor alle vliegers. De praktijk moet nog uitwijzen of de borden geplaatst zijn om ons de weg te wijzen of om andere strandgangers te waarschuwen.
In ieder geval verheug ik me op de eerste zomerse dag. Neem je eigen (natuurlijk niet van boord meegenomen) biertje mee. En vergeet je VNV-ledenpas niet!
- JAA JOEB A320-A330-A340, CCQ and MFF, maart 2004. - Operational Evaluation Board Report Boeing 787-8, Report of the FCL/OPS Subgroup, Rev 2, - IFALPA Annex 6 Aircaft Operations 9.7.1 CQOTV - Mixed Fleet Flying between Two Commercial Aircraft Types: An Empirical Evaluation of the role of Negative Transfer, Beth Lyall, Research Integrations, Inc, Christopher D. Wickens, University of Illinois. - Braune, R. (1989). The common/same type
16
Tekst en foto: Nick Vording
- JAA JOEB A340-200/600, juni 2003.
sept. 2012.
Uit het rapport: As in the accident under investigation, a consistent aspect of these occurrences was the apparent inability of flight crew to perform
Steven bedankt!
rating: Human Factors and other issues. - ATSB TRANSPORT SAFETY REPORT Aviation Occurrence Investigation AO-2009-012, mrt 09
@bokje Excuses Ik krijg van de man links van mij te horen dat hij graag gebruikmaakt van zijn privilege en dat hij deze landing wel van mij overneemt. Even later staan we met een enorme stuiter aan dek. “Hij is van jou jongen, ik ga even naar de passagiers.” Ik hoor de beste man het volgende mededelen aan onze geschrokken passagiers: “Dames en heren, u heeft het ongetwijfeld gemerkt, welkom op de luchthaven Schiphol. Ik wil u excuses aanbieden voor deze landing van onze copiloot.” Dit keer zorg ik ervoor dat wij samen de passagiers uitzwaaiden. Ik ben de eerste die de stuurhut verlaat... met zijn jasje aan. Co Piloot
17
vermogensopbouw
100% teruggave in het eerste jaar via de belastingdienst! De goedkeuring voor deze teruggave is vastgelegd met de belastingdienst in een ruling. (een landelijk geldende vaststellingsovereenkomst met de belastingdienst.) Product: Investeer nu in een unieke leaseformule voor zonnepanelen! Particuliere eigenwoningbezitters kunnen een zonnepanelensysteem leasen voor een lager maandbedrag dan wat zij zouden betalen bij een energiemaatschappij voor dezelfde hoeveelheid stroomafname. Door een uitgebalanceerde financieringsstructuur hebben de maten van de Stille Maatschap van 123Energie al in het eerst jaar een fiscale aftrekpost van circa 2x het deelname bedrag. Hierdoor ontvangen Maten welke in de 52% inkomstenbelasting vallen in het eerst jaar al het gehele deelname bedrag terug. Daarna maken zij in jaar 2 tot en met 8 een rendement van 96% via de belasting teruggaven, buiten het exploitatierendement.
Toetreden als Maat •
Hoge fiscale aftrekpost
•
Fiscale ruling (landelijk geldende vaststellingsovereenkomst met de belastingdienst)
•
Intiatiefnemer Sutor Fonds Beheer BV
•
Duurzame energieprojecten
•
Investeren in de zon
•
Rendement van 13,8%* per jaar, uitgaande van een belastingtarief van 52%
•
Rendement in 8 jaar 96,8%* (gedurende eerste 5 jaar 87,6%)
•
Deelname vanaf € 5.000,-
L VOL=VO
Ga naar de website www.duurzaam-vermogen.nl om u in te schrijven. U kunt daar ook een deelname formulier, de uitgebreide brochure en de fiscale ruling downloaden. 123Energie is een initiatief van Sutor Fonds Beheer B.V
www.duurzaam-vermogen.nl
