Oktober Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers. De klok in ons brein. La Grande Grève. Automation (no) surprise Vliegen bij vulkaanas in Europa

Oktober 2014

Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers

De klok in ons brein

La Grande Grève

Automation (no) surprise

Vliegen bij vulkaanas in Europa

Kan ik een restschuld meefinancieren?

Als u uw huis verkoopt en een hypotheek wilt afsluiten voor een nieuwe woning, wilt u dit natuurlijk wel doen onder de beste condities. Wat zijn de mogelijkheden als u met een restschuld blijft zitten en welke hypotheekverstrekker biedt de beste voorwaarden? En waar kunt u terecht voor een onafhankelijk, degelijk op maat gesneden advies? VLIEG is sinds jaar en dag een begrip in de luchtvaartwereld. Wilt u een persoonlijk en vakkundig advies, twijfel dan niet en neem contact op met Jelle Veldkamp of Bert Llama. Zij staan u graag terzijde.

h y p ot h eKe n

020 645 05 52 [email protected]

een logisch antwoord op al uw vragen. Hypotheken

Verzekeringen

Makelaardij

VLIEG HypotHEkEn Amsterdamseweg 490 1181 BW Amstelveen

www.vlieg.nl

Pensioenen

Geld gaat over gevoel.

Wij creëren duidelijkheid zodat jij kunt doen waar je goed in bent: Vliegen “Vanuit een specifieke vraag over onze tweede woning heeft Reijn&partners ons daadkrachtig begeleid in het financieringstraject. En dat heeft ons niet alleen veel tijd en geld bespaard, door de pro-actieve houding van Reijn&partners is onze hele financiële situatie verbeterd!”

Jolanda Stevens Eerste Officier A330

“Bij Reijn&partners kreeg ik een transparante en scherpe offerte tegen concurrerende kosten, die niemand anders bood.”

“Naar alle tevredenheid Reijn&partners als second opinion geraadpleegd. Met als resultaat een zeer scherp aanbod voor mijn hypotheek wat ons een enorm financieel voordeel opleverde.”

Fons Claerbout Gezagvoerder A330

Jeroen van der Pauw Kraan Gezagvoerder B747-400

De Lairessestraat 108 1071 PK Amsterdam

“Na diverse keren op onbegrip te stuiten bij de diverse banken en adviseurs kwam ik in gesprek met Jan Reijn van Reijn&partners. Een geheel andere en heldere aanpak wat dan ook resulteerde in de oplossing van mijn probleem. Een vriendelijk en professioneel kantoor met een hoge kwaliteit van dienstverlening.” Berry Aarts Gezagvoerder B747-400

Tel.: +31 (0) 20 460 92 00 Fax: +31 (0) 20 460 92 09

[email protected] www.reijn-partners.nl

oktober 2014 steevast p. 2

automation (no) surprise p. 20

voorwoord p. 3

blij toe! p. 23

woord en wederwoord p. 4

de gouden schoen p. 25

portret p. 5

brief uit buenos aires p. 27

de klok in ons brein p. 6

vliegen bij vulkaanas in europa p. 28

kunst op schiphol p. 11

af-klm skyteam cup p. 31

uit de post geplukt p. 12 la grande grève p. 14 vliegangst p. 16 wat een feest p. 18

van het bestuur p.32 van de ledenraad p.47

1

steevast Steven Verhagen,

Schijn

@VNVPresident

voorwoord

Rumoer

H

et opstappen van Camiel Eurlings als CEO van KLM is op het moment van schrijven werkelijk vers van de pers. De VNV heeft zich beperkt tot het voornamelijk vooruitkijken na deze opmerkelijke gebeurtenis. Het is een interne bedrijfsaangelegenheid en het heeft voor de VNV niet zoveel zin daar diep op in te gaan in het publieke domein. September werd overschaduwd door de staking van onze Franse collega’s. De staking is na twee weken beëindigd zonder dat een oplossing voor het conflict werd bereikt. Een enorme hoeveelheid aan euro’s is verloren gegaan zonder resultaat. Daar zet ik grote vraagtekens bij. Hoe is het mogelijk dat een management een conflict zo lang laat voortslepen en een slagveld achterlaat wetende dat men elkaar nog veel meer nodig zal hebben de komende tijd? Waarom heeft men de voor de nabije toekomt essentiële relatie op het spel gezet door deze bijna onherstelbaar te laten verstoren? Moet geen invulling gegeven worden aan een Perform 2020-programma waarvan dit low cost-project maar een onderdeel vormt? Waarom heeft de Raad van Commissarissen niet ingegrepen? Of moeten we concluderen dat er nog geld genoeg is in de groep?

2

staat men volgend jaar weer op de stoep. Er moet blijvend geïnnoveerd en geïnvesteerd worden in efficiënte bedrijfsprocessen. Het gaat niet om de koude getallen maar om visie en strategie. En dat proces begint bij een plan van bovenaf. Het plan van bovenaf rondom Martinair is bij de VNV in ieder geval in zeer slechte aarde gevallen. Het enige wat ervan afstraalt is zwakte en een al jaren terugtrekkende beweging. Concurrenten ruiken dat aangeschoten wild van mijlen ver. KLM en Martinair laten zich daardoor volledig wegspelen op cargogebied door de concurrenten. En dat zelfs op de eigen thuisbasis. Dat staat wel in schril contrast met buurman Lufthansa dat met grof geld gaat investeren in de vracht. Het gaat hier om een belangrijke strategische positie van het bedrijf met daaraan hoogwaardige werkgelegenheid gekoppeld. De VNV heeft geen enkel vertrouwen in het zogenaamde 3+1-scenario. Dit kan niet anders dan de opmaat zijn naar nul freighters. Terwijl de VNV cijfermatig heeft aangetoond dat Martinair met beperkte middelen overeind te houden is met een geloofwaardig aantal freighters.

Rondom pensioenen lijkt het heel stil maar dat is niet het geval. Er wordt veel energie gestoken, door de VNV, de bedrijven en de De winstgevendheid van Air France-KLM holt vakcentrales in de bruto regeling die voor 2015 achteruit als daar überhaupt nog sprake van ingeregeld dient te zijn. Voor het netto gedeelis. Want we gaan al weer richting het zoveelste te is meer tijd en die zal ook tot de meeste jaar zonder zwarte cijfers. Daarom denken discussie leiden. Hoe moet de vrijgevallen wij ook dat er wat moet gebeuren. De winstpremie aangewend worden en hoe kunnen we gevendheid moet omhoog. Daarvoor is een een acceptabel alternatief voor onze huidige helder plan nodig van de directie. De werkregeling optuigen. Doel van het bestuur is om nemersorganisaties moeten hierin volledig een regeling aan te kunnen bieden die voor worden meegenomen om succesvol te kuniedereen een redelijke oudedagsvoorziening nen zijn. Er zal ook duidelijkheid uitgestraald moet opleveren. Feit is wel dat deelname vrijmoeten worden. Echter het is te gemakzuchtig willig zal zijn en dat het collectiviteitsgehalte om met een tranentrekkend verhaal alleen van nu voor het grootste deel van het pensioen besparingen op arbeidsvoorwaarden te komen door dit kabinet de nek is omgedraaid en niet halen. Als het alleen daarom gaat, dan redt meer terugkomt. de maatschappij het niet op termijn, want dan

Francis van Haaff, hoofdredacteur

D

e vooroordelen tegen onze Franse collega’s bij SNPL zijn hardnekkig: ze staken bij elk wissewasje en ze hebben geen oog voor de rest van het bedrijf. Ik heb zelfs geregeld nog negatievere kwalificaties gehoord, maar die mensen weten echt niet beter. Het komt omdat we geen Frans spreken, geen Franse kranten lezen, geen Franse televisie kijken of radio luisteren. En we lezen niet de ‘Op de hoogtes’ van SNPL.

Het is makkelijk te trappen in de valse schijn van de publieke opinie. Door het management van de AF/KL holding is daar handig gebruik van gemaakt. Op de Bok heeft in Parijs bij SNPL de sfeer mogen proeven na de staking.

Waar ineens de schijn bedriegt is het negatieve geluid van de economie in de vracht. Het is echt niet meer zo dat het slecht gaat in de vrachtbusiness. IATA heeft een ruime zes procent groei geconstateerd en Lufthansa gaat er twee miljard euro in investeren. Het plan van de Als we dit wel zouden doen, zouden we begrijpen dat lang is Ondernemingsraad is daarom helemaal niet gek. Sterker nog: geprobeerd de staking te voordát is pas ondernemen! komen. Dat het overleg tussen In het Nieuwsblad Transport las sociale partners in Frankrijk ik twee artikelen van journalist heel anders gaat. En dat het overleg en de onderhandelingen John Versleijen waarin het verlies van 202 miljoen euro tegen onherroepelijk tot de staking het licht gehouden wordt. hebben geleid.

De vrachtdirecteur van AF/KL verklaarde aanvankelijk dat de helft van het verlies van Martinair kwam. Maar de helft van het verlies is een ‘rigide’ en kunstmatige boekhoudkundige verrekening aan passage voor het aandeel belly-vracht.

Het is echt niet meer zo dat het slecht gaat in de vrachtbusiness. En dan zou 68 miljoen euro verlies komen door Martinair en 32 miljoen door Air France. Hoe die cijfers precies berekend zijn, is niet duidelijk. Maken de twee B777 freighters en de bellyvracht van Air France precies dezelfde omzet als alle BCF-en/ ERF-en, MD-11-en belly-vracht van Martinair en KLM? Levert Martinair dan een groter verlies? De boekhoudkundige cijfers hebben er de schijn van ondoorzichtig te zijn, maar wel gebruikt te worden bij de grote sociale gevolgen voor het Martinair-personeel.

3

W

oord en wederwoord is een vrijplaats voor meningen van de leden en geassocieerden van de VNV. Bijdragen geven uitsluitend de opvattingen van de auteur weer. De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden stukken in te korten tot maximal 400 woorden en/of te redigeren op stijl, grammatica en structuur. Stukken die zich kenmerken door onbetamelijk of onnodig kwetsend taalgebruik, of waarvan de inhoud in de ogen van de redactie schadelijk is voor de Vereniging, worden geweigerd. Hiertegen is beroep mogelijk bij de president van de Vereniging (artikel 73 Huishoudelijk Reglement).

Ethisch antwoord Beste Eric, Allereerst bedankt voor je uitvoerige reactie. Na het lezen van jouw stuk, met misschien mijn subjectieve blauwe bril op, kom ik tot de conclusie dat je precies onderschrijft wat ik bedoel. In het begin van je vliegerloopbaan heb je geen keuze, elk vlieguur telt. Deze keuze heb je wel aan het einde van je carrière met een goed KLMpensioen op zak. Maar even iets anders.

portret Roderick Hilhorst (1971) (Foto: Maarten van Haaff)

Ik vind dat, om te bepalen of iets goed of slecht is, wij daar niet altijd de rechter bij nodig hebben; ethiek wordt bepaald door een maatschappelijke discussie. Als wij mensen trainen puur op basis van een wettelijke compliance list, zijn wij als trainers dan klaar of is er meer werk aan de winkel? Plofkip is wettelijk toegestaan, is het daarom ok? In Noorwegen staat walvis legaal op de menukaart, maar wil je dat wel eten? Berto Bot

11 jaar lang behoorde hij tot de gelukkigen. Een 11-vlieger in hart en nieren. De kist was van een klasse apart, de vliegers een club binnen de club. Het meest genoot hij van de driehoeksoperatie Quito-Bonaire. De ultieme combinatie van een vliegtechnische uitdaging en vervolgens thuiskomen op Bonaire, waar de uitgaande bemanning hen al zwaaiend stond op te wachten. “Een gezellige divisie waar men elkaar kende.” Of leerde kennen. Nota bene op een 24-uursstop Vancouver ontmoette hij zijn vriendin Mariëlle. Tijdens een fietstocht met de hele crew door Stanley Park sloeg de vonk over. Als Roderick nu op de A4

KLM Flight Operations heeft een memorabele periode in een uniek MD-11 Farewell boek samengevat. Het boek geeft bijzondere, nooit vertoonde beelden weer en bevat vele persoonlijke MD-11 vliegervaringen. Het is voor een groot deel tot stand gekomen met bijdrages van KLM’ers, wordt in een beperkte oplage uitgebracht tegen een intekenprijs van slechts € 25,11. Bestel nu via www.md-11.nl

langs de laatste geparkeerde MD11’s rijdt, rijst er een gepast gevoel van trots. “De royale cockpit kent zijn gelijke niet en het is afwachten of er een waardige opvolger komt.” De Pilots of the Caribbean-sticker heeft hij niet, maar eentje van de MD-11 is welkom.

Koppen mogen in diverse groottes alleen in light

De klo k i n Koppen mogen ons br in ein diverse groottes

alleen in medium

L

orem ipsum dolor sit amet, consectetur adipisicing elit, sed do eiusmod tempor incididunt ut labore et dolore magna aliqua. Ut enim ad minim veniam, quis nostrud exercitation ullamco laboris nisi ut aliquip ex ea commodo consequat.

Het is 5 uur ’s ochtend. Het meest verschrikkelijke geluid ter wereld schalt door de slaapkamer: de wekker. Even doe je een poging hem te negeren, héél even probeer je net te doen alsof het allemaal een droom is. Maar dan slaat de realiteit toe. Je moet opstaan. De vroege Curaçao roept. ‘Dit zijn toch geen tijden voor een ICA-vlieger’, mopper je in jezelf. Tekst en foto’s: Katinka Schuilwerve

S

ommigen vinden dat slaap een verspilling is van onze kostbare tijd. Een biologische noodzaak die dwars ligt in een maatschappij waarin tijd geld is. Inmiddels weten we beter. Afhankelijk of je een langslaper, kortslaper of gemiddelde slaper bent, brengen we circa een derde van ons leven slapend door. Het is een indicatie die erop duidt dat slaap een belangrijke functie heeft. Wat deze precies is, daar zijn wetenschappers het nog over oneens. Hoe het ook zij, slaap is een gecompliceerd fenomeen. Het belang van de functie van slaap wordt toegeschreven aan een aantal theorieën. Een populaire verklaring is het herstel van ons lichaam, waarbij gedacht wordt dat we ’s nachts de schade inhalen van de energie die we overdag verbruiken. Een van de nieuwste inzichten is de veronderstelling dat we slapen omdat slaap mogelijk ‘schadelijke stoffen’ in het brein afvoert.

Het heeft de grootte van een rijstkorrel, maar is onze grote baas. Dr. Angelique Pijpers, neuroloog verbonden aan het Centrum voor Slaapgeneeskunde Kempenhaeghe, legt uit wat slaap met ons doet. “Slaap wordt veroorzaakt door twee biologische processen. Het eerste is een homeostatisch proces, namelijk de slaapdruk. Deze neemt toe naarmate je langer wakker bent. Het tweede is het circadiaan ritme, ofwel onze biologische klok.” Deze laatste bevindt zich in onze hersenen en is de regisseur van ons circadiaan ritme. Ondanks dat dat dit onderdeel van de slaapcentra slechts de grootte heeft van een rijstkorrel, is het onze grote baas. Het bepaalt het moment waarop we het beste kunnen nadenken, wat de beste tijd is om te sporten en wanneer en hoe lang we moeten slapen. Al in 1965 concludeerde de Duitse bioloog Jürgen Aschoff dat de cyclus niet alleen afhankelijk is van externe factoren zoals daglicht, zoals je misschien zou verwachten. Hij bewees dit door een poosje onder de grond te leven zonder besef van tijd. Aldaar verrichtte hij metingen aan het metabolisme en de lichaamstemperatuur. Maar dat is nog niet alles. Pijpers: “Al onze lichaamsfuncties hebben een aparte klok.” Zo heeft ons hart een eigen klok, maar ook onze longen, etcetera. Onder normale omstandigheden zijn deze geregeld naar ons eigen biologische ritme.

8

Foto: Henk Pluijm

beleven en momenten dat we knikkebollend ons werk doen. Als we kijken naar het bioritme van Jan Modaal, dan blijkt dat de grootste toename in bloeddruk vroeg in de ochtend is, terwijl de bloedvaten dan nauwer zijn. Statistisch gezien hebben we in de ochtend dus de meeste kans op een hartaanval. De beste tijd voor een potje Sudoku is tussen 10 en 12 uur. Dan is ons denkvermogen het grootst. Ook de middagdip is geen teken van luiheid, maar te wijten aan onze biologische klok. De Amerikaanse historicus Roger Ekirch beweert zelfs dat wij historisch gezien gebouwd zijn om twee keer per cyclus te slapen. Tussen 16 en 18 uur stijgt onze lichaamstemperatuur weer. Je voelt je fitter en actiever. Naarmate de avond vordert word je meer en meer moe en is het tijd om naar bed te gaan. De slaapdruk neemt toe en bereikt zijn hoogtepunt tussen 2 en 5 uur. Dit is ook het moment dat je lichaamstemperatuur en bloeddruk weer zakken. Om circa 5 uur, twee uur voor het ontwaken, bereikt je metabolisme zijn dieptepunt. Laat dit nou net het tijdstip zijn waarop de wekker van de gemiddelde Europavlieger afgaat.

De biologische klok Fysiologisch gezien begeven wij ons Gemiddeld duurt een cyclus van het circadiaan ritbuiten de natuurlijke kaders. me 24 uur en 15 minuten, maar er bestaan grote verschillen tussen individuen. Dit heeft als gevolg Daar kom ik direct bij het probleem. Het moderne leven, en met name ook ons vliegersbestaan, dat we gedurende de dag actievere periodes

Koffie Cafeïne is een stimulus. Na zo’n twintig minuten voel je het oppeppende effect. Het stelt de slaapdruk uit en kan je zodoende door een dip heen helpen. Het liefst vier uur voor het slapen geen koffie meer drinken.

Alcohol Om in slaap te vallen, kan alcohol als hulpmiddel dienen. Je valt makkelijker in slaap. MAAR: het verstoort de normale opbouw van de slaapcycli. Bovendien kan het in het tweede deel van de nacht een zogenaamde rebound geven waarbij je juist meer wakker bent.

houdt geen rekening met onze biologische klok. Bij mensen die in ploegendienst werken, loopt deze klok niet synchroon met de licht-donker cyclus. Het bioritme houdt geen rekening met de eisen van de werktijden van ploegendiensten. Het is vastgelegd aan de hand van hetzelfde dag- en nachtritme als dat van iedereen om ons heen. Fysiologisch gezien begeven wij ons buiten de natuurlijke kaders. Ondanks het feit dat Europavliegers in min of meer één tijdzone opereren, ondervinden zij last van het ploegendienstsyndroom. Pijpers: “De lichtcue is min of meer gelijk, maar het moment van actie en rust is verstoord. Dit leidt tot klachten als slaperigheid, slapeloosheidklachten, maag-darmklachten, irritatie, terugtrekken van sociale activiteiten en minder alert zijn. Het gevolg kan zijn dat zij sneller fouten maken.”

over 60 minuten oostwaarts. Al verschilt dit per individu, vaak is het makkelijker lang op te blijven dan eerder te gaan slapen.”

Vaste patronen Met name wanneer we verschillende tijdzones doorkruisen, loopt onze biologische klok niet meer gelijk aan cues van buitenaf, zoals zonlicht en ons voedingspatroon. Dit is het ons zo bekende fenomeen van de jetlag. Ons brein kan de verleiding van microslaapjes niet weerstaan. Het resultaat is het even onvrijwillig in slaap vallen en we hebben er geen controle over. Daglicht vermindert de productie van melatonine, het slaaphormoon. Dit verklaart waarom velen minder moeite hebben met een dagvlucht dan een nachtvlucht, al loopt je biologische klok in tegengestelde richting. Als we naar het westen vliegen, hebben we minder last dan wanneer we naar het oosten vliegen. Pijpers: “Onze hersenen zijn in staat de cyclus met 90 minuten per dag op te schuiven als we westwaarts gaan, tegen-

Het is belangrijk je ritme zo goed mogelijk te bewaken en voor zover mogelijk een vast patroon aan te houden. Normaliter is het advies van deskundigen zo veel mogelijk in het oude ritme te blijven als je kort in een andere tijdzone bent. Dit is voor ons helaas niet altijd haalbaar, ook met oog op de terugvlucht. Pijpers geeft daarom als advies minimaal zes uur slaap per etmaal te pakken, al is het gefragmenteerd. Eenmaal thuis is het van belang zo snel mogelijk weer het normale ritme op te pakken. Het is dan ook aan te raden je wekker te zetten als je overdag een paar uurtjes gaat slapen. Je loopt hiermee namelijk het risico dat je deze uren van de nachtslaap afsnoept. “Maar als deze sowieso al onvoldoende is, is het nuttig in ieder geval je uren slaap te pakken.”

Slaapdruk is tijdelijk uit te stellen op het moment dat je alert moet zijn. Van ons wordt verwacht dat je ook op de momenten dat je het minst alert bent goed kunt presteren. Realiseer je daarom wat het effect van slaapgebrek op je lichaam is. Vet eten is ’s nachts af te raden, doordat je er snel een verzadigd gevoel van krijgt waardoor de slaapdruk groter wordt. Kies liever voor een gezonde, eiwitrijke variant. En drink veel water. Bij een normaal ritme is de slaapdruk het hoogst tussen 4 en 5 uur. Daarmee is ook de kans op het maken van fouten op dat moment het grootst. Deze slaapdruk kun je wel tijdelijk uitstellen als je op dat

9

moment druk bent of alert moet zijn. Een voorbeeld hiervan is dat je je weer fitter voelt op het moment dat de approachvoorbereiding bij Schiphol begint na een nachtvlucht vanuit het westen.

Make your bedroom a haven for sleep. Pijpers legt uit dat ook powernapjes effectief kunnen zijn. “Een power nap van 15 à 30 minuten verhoogt de mate van alertheid in de daarop volgende 2,5 tot vier uur. Daarnaast is het belangrijk elkaar goed in de gaten te houden. Spreek je collega er actief op aan als hij of zij tekenen van vermoeidheid of slaperigheid vertoont.” Slaap is heilig. Een tekort aan slaap kan leiden tot geheugenverlies, verhoogde impulsiviteit en een slecht beoordelingsvermogen. Kwaliteiten die voor ons vliegers niet erg wenselijk zijn. Voor een goede nachtrust is het belangrijk je dag goed af te bouwen. Neem een ontspannend bad of lees iets saais. Zoals Foster zegt: ‘Make your bedroom a haven voor sleep’. Donker en lichtelijk koel is wenselijk. Licht is de meest invloedrijke factor in het reguleren van je interne lichaamsklok. Het verhoogt je mate van alertheid, dus probeer licht zoveel mogelijk te elimineren in de uren voor je gaat slapen. Pijpers raadt aan om tijdens de busrit van het vliegveld naar het hotel vast een zonnebril op te zetten. “Door licht op Melatoninepillen Voor zover we weten, is het niet schadelijk. Wel kunnen er overdag milde bijwerkingen zijn, zoals slaperigheid. Een groot nadeel is dat er geen goede studies zijn over de beste dosering. Slikken op een verkeerde tijd kan precies het tegenovergestelde effect hebben. De uitwerking is zodoende onvoorspelbaar.

het netvlies wordt de aanmaak van melatonine beperkt. Dit geldt met name voor blauw licht. Naast zonlicht zit blauw licht in LED-licht, zoals dat van je iPhone.” Schakel je telefoon en computer uit; ze hebben een oppeppend effect op je hersenen. Daarentegen is blootstelling aan licht in de ochtend juist erg goed om je biologische klok naar de licht-donkercyclus te zetten. Zoek het zonlicht ’s ochtends op. Maar bovenal: luister naar je lichaam. De zeven à acht uur slaap per nacht is slechts een gemiddelde. Je lichaam geeft aan waar het behoefte aan heeft. Slaap is een hoofdprioriteit. Zoals Jim Butcher zei: ‘Sleep is God. Go worship’. Welterusten!

18 november: ledenlunch ‘Staying awake at the stick’ Programma: 09.30 uur 10.00 uur Aansluitend

Inloop en koffie. Start van het programma met onder meer een presentatie over alle facetten van vermoeidheid door prof. dr. G.A. Kerkhof, hoogleraar Psychofysiologie aan de Faculteit der Maatschappij- en Gedragswetenschappen van de UvA. Ook Leonard Boer van het ministerie van Infrastructuur en Milieu is aanwezig. Hij legt uit wat de essentie van het Fatigue Risk Management System is. Afsluiting van het programma met gelegenheid tot lunch en de mogelijkheid om na te praten.

Aanmelden kan tot 4 november via www.vnv.nl/opgavefatigue

10

kunst op schiphol Tekst: Nick Vording, foto: Dennis Hoeke

So Go On (1996) Marc Ruijgrok – D-Pier Boven Marc Ruijgrok maakt kunst met letters. Gestapeld of gedraaid is de betekenis niet meteen duidelijk. Zelfs als het opeens te lezen is, weet je niet wat hij bedoelt. Het is aan de kijker om er iets in te zien. Moeten we er überhaupt wel iets in lezen? Het alfabet is honderden jaren geleden bedacht. Het zijn figuren waar wij een betekenis aan hebben gegeven. Maar het zijn ook gewoon vormen. Het beeld aan het eind van de D-pier zie ik wel als woorden. Zeurderige woorden.

Het valt me namelijk vooral op als ik bezig ben met de vierde stretch op een dag. Zo’n dag waarbij je met vertraging bent aangekomen op de B-pier. Je daarna meteen moet haasten om op tijd aan boord te zijn van het volgende vliegtuig. Dat toevallig helemaal aan het einde van de D-pier staat. En wanneer ik dan die beelden zie, voelt het alsof ik niet gewaardeerd wordt. Alsof ze denken dat ik de kantjes er vanaf loop. ‘Schiet nou eens op!’ ‘So Go On!’

uit de post geplukt Omvliegen voor panda

Het vrachttoestel verongelukte tijdens de nadering van de luchthaven in de vroege ochtend van 14 augustus 2013 op minAfgelopen zomer publiceerde der dan 1,5 kilometer van de de Britse Civil Aviation Authobestemming. rity een opmerkelijke NoTam Een reeks oorzaken ligt volgens waarin vliegers werd verzocht de NTSB ten grondslag aan de om het luchtruim rondom de crash, waarbij de beide piloten Edinburgh Zoo zoveel mogelijk omkwamen. Zo had de bemante vermijden. ning het flight management Als reden hiervoor werd aansysteem niet juist geconfigugegeven de op dat moment reerd en liet de copiloot na om broedende kolonie pinguïns. de captain te waarschuwen voor Later bleek vooral de mogede lage vlieghoogte tijdens de lijke zwangerschap van panda nadering van de luchthaven van Tian Tian reden te zijn om de Birmingham. geluidsoverlast rondom de Daarnaast had UPS verzuimd dierentuin tegen te gaan. om de piloten van complete De dierenverzorgers hoopten weerinformatie te voorzien. Ook op nageslacht van een uit China had het bedrijf nagelaten om geleend pandastel nadat in Bron: luchtvaartnieuws.nl een software-update uit te voeapril kunstmatige inseminatie ren aan het Enhanced Ground had plaatsgevonden. Hoewel er Proximity Warning System, dat geen zekerheid bestond over de vliegers waarschuwt als ze te zwangerschap, werd eind aulaag vliegen. Uit gesprekken gustus aangehouden voor een tussen beide vliegers op de mogelijke gezinsuitbreiding. Volgens de Amerikaanse transcockpit voice recorder maakten Bijna een maand later werd portveiligheidsraad NTSB is de onderzoekers op dat de vliegers door de dierentuin verklaard dat crash van een Airbus A300oververmoeid waren. Tian Tian ‘niet meer zwanger’ 600F van pakketvervoerder was. Bron: luchtvaartnieuws.nl UPS, vorig jaar bij de luchtBron: The Daily Mail haven van het Amerikaanse Birmingham, veroorzaakt door fouten van de vliegers, maar speelde ook vermoeidheid hierbij een rol. Een 17-jarige jongen heeft Dr. Martina Sanlorenzo van de University of California in San Francisco onderzocht met haar collega’s de data van 19 onderzoeken naar het ontstaan van melanoom bij piloten en cabinepersoneel, die tussen 1990 en 2013 werden gepubliceerd. Aan de onderzoeken namen 266.000 mensen uit de doelgroep deel. Onderzoek door de Amerikaanse Federal Aviation Administration (FAA) wijst uit dat de cockpitramen (windshields) bijna alle ultraviolet B (UVB) straling van de zon blokkeren, maar 54 procent van het ultraviolet A (UVA) komt door de cockpitramen heen. Ook de cabineramen laten ultraviolet A-straling door.

’Pilot error’ en vermoeidheid oorzaken crash

Meer kans huidkanker bij vliegend personeel

12

De kans op het ontwikkelen van huidkanker is bij vliegers en cabinepersoneel ongeveer tweemaal zo hoog, dan bij mensen in andere beroepen. Dit blijkt uit de resultaten van een nieuwe en recente studie door de University of California. Op 30.000 voet (9 kilometer) hoogte is de ultraviolette (UV) straling twee keer zo hoog als op de grond, melden de onderzoekers. Daarnaast kan het vliegen boven dikke wolkendekens de straling nog verder verhogen.

Gratis in privéjet naar Ibiza

een straf gekregen van twintig dagen jeugddetentie, waarvan tien voorwaardelijk, omdat hij juli 2013 een gratis vlucht in een privéjet regelde voor hemzelf en twee vrienden. De jongen deed zich voor als booking agent van een beroemde dj en boekte voor hemzelf en zijn vrienden een vlucht op en neer naar Ibiza. Hij stuurde een verhuurder van privéjets kopieën van vervalste bankafschriften en betaalbewijzen en deed alsof de vluchten waren betaald. Tijdens de vlucht dronken de vrienden de minibar in het luxe toestel leeg en vlogen vervolgens ook nog met een helikopter naar Antwerpen.

stemming op het eiland moet brengen. Het zou de eerste keer zijn dat een onbemand vliegtuig in Europa buiten het zichtsveld van een piloot mag vliegen. Hiervoor Pakketbezorger DHL het is een speciaal stuk luchtruim bezorgen van pakketten via een ingericht. drone testen. Dat gebeurt op Bron: nu.nl het Duitse waddeneiland Juist, ongeveer 60 kilometer ten noordoosten van Groningen. De ‘Paketkopter’ is een klein helikoptertje dat onder meer medicijnen en andere “urgent benodigde goederen” vervoert. Voor het eerst in de geschieHet stijgt op uit de haven in denis neemt de Russische Norddeich en landt twaalf kilovliegmaatschappij Aeroflot meter verder op een specifieke buitenlandse piloten aan. Het plek op Juist, waarvandaan een bedrijf neemt deze maatregel bezorger van DHL wel alsnog om een tekort aan piloten op te het pakket naar de eindbelossen. Bron: hartvannederland.nl

DHL bezorgt post met drone

Aeroflot huurt buitenlandse piloten in

Het staatsbedrijf, dat SkyTeampartner is van Air France-KLM, spreekt zelf van een historische gebeurtenis. Een Tsjech en twee Duitsers zijn de eerste buitenlanders die onlangs in dienst zijn getreden bij de luchtvaartmaatschappij. Bron: luchtvaartnieuws.nl

Beetje TOCP verstoort zenuwcellen al

Een studie aan hersencellen van muizen toont aan dat heel lage concentraties van de chemische stof tri-ortho-cresylfosfaat (TOCP) de signaaloverdracht van zenuwcellen al kunnen remmen. Volgens deze Duitse toxicologische studie, die is gepubliceerd in Toxicological Sciences, gebeurt dit al voordat de niveaus hoog genoeg zijn om celschade te veroorzaken. Het onderzoek is van belang in de discussie over de luchtkwaliteit in vliegtuigen, waar de chemische stof in lage concentraties kan voorkomen door lekkage van motorolie. Europese autoriteiten evalueren op dit moment of de norm van 0,1 milligram per kubieke meter lucht wel veilig is. Bron: NRC

13

optredens op de pers heeft ingespeeld om de gedragenheid van de staking onder de vliegers te verkleinen. Alexandre de Juniac speelde handig met uitlatingen als: “Ik begrijp die vliegers niet. Vliegers willen dit juist, omdat het gepassioneerde werknemers zijn.” Ja, gepassioneerd zeker, maar ze zijn wel aan het staken. En niet voor niets. Tijdens de staking gingen de onderhandelingen door, op enkele dagen na (onbegrijpelijkerwijs). De onderhandelingen gingen duidelijk over het ontwikkelen van Transavia France en/of Transavia Europe. Natuurlijk wil SNPL niet dat de markt alleen aan de concurrentie overgelaten wordt. De bonden zijn niet tegen de ontwikkeling van een low-cost/leisure tak. Maar bij het aanboren van de markt worden de vliegers buitenspel gezet en afspraken geschonden.

Transavia Europe is een Paard van Troje!

La Grande Grève Dat dit de langste staking is in de historie is niet iets waar SNPL trots op is. De verontwaardiging van passagiers en de publieke opinie is natuurlijk goed gevoeld. Het is echter nog niet afgelopen. Het eind is nog niet goed, ‘al’ is nog niet goed. President van SNPL Air France ALPA Jean-Louis Barber is uitgeteld na de staking. Hij sliep vier dagen, zegt hij. Het kwam vooral omdat er niet overdag maar ’s nachts onderhandeld werd. En overdag waren er toch de acties en was er de pers om te woord te staan. En dit alles niet op een prettige manier. De druk was groot, de stress hoog.

14

De acties behelsden posten op verschillende locaties in Frankrijk. In Parijs was dat het moeilijkst omdat daar veel mensen waren en het rumoer groot was. Voor de Assemblée Nationale in Parijs werd gepost met Franse matrozenshirts onder het uniform, spandoeken en felle oranje stickers. Ook in Roissy, voor het hoofdkantoor werd gepost. In Toulouse waren echter minder mensen in en om de demonstratie en kon er ook met mensen gesproken worden. Voor het posten

is er zelfs overleg geweest met bijvoorbeeld de bonden van de grond. Wat wel te zeggen is, is dat de verschillende bonden elkaar in deze kwestie gevonden hebben. SPAF (Syndicat des Pilotes d’Air France, ca. 400 leden) en de grote SNPL (ca. 3.600 leden) zaten volkomen op een lijn. De cabinebonden weten goed dat dit hen ook aangaat. Zelfs van enkele grondorganisaties is steun gekregen. De publieke opinie was, zoals dat meestal gaat, erg negatief over de staking. Dat beeld is lastig bij te stellen. De directie van Air France heeft goede ingangen bij de Parijse pers en bij de nationale radio en televisie. Zij hebben vooral het geluid van de directie laten horen ondanks enkele nuanceringen van onafhankelijke journalisten. Het lijkt er sterk op dat de directie bij enkele

Steeds moet uitgelegd worden dat dit niet gaat om de salarissen maar om banen. Vooral het ontwikkelen van Transavia Europe is een directe aanval op de werkgelegenheid. Dit model brengt zomaar buitenlandse vliegers op de eigen markt. Vanuit bases in Portugal of elders kunnen lijnen begonnen worden van en naar Frankrijk. President SNPL ALPA Yves Deshayes: “Het delokaliseren van werkgelegenheid is een rottige truc voor ons. Transavia Europe is een Paard van Troje!” Het plan van Transavia Europe wordt na enkele dagen van tafel gehaald. Tijdens de staking werd gedurende twee nachten overeenstemming bereikt tussen SNPL en Air France. Er wordt gesproken met een bijzondere delegatie van Air France. Eric Schramm, EVP Flight Operations, doet uiterst zijn best voor een oplossing. Maar beide keren werd de Air Francedelegatie teruggefloten door waarschijnlijk niemand anders dan De Juniac. Zijn wil wordt duidelijk opgelegd. Na een laatste lange nacht onderhandelen over Transavia France wordt er nog steeds geen deal gesloten. Bij lange na niet. Het plan van het management de low cost-tak uit te breiden op enkel hun voorwaarden kan niet goedgekeurd worden. Vanuit een gevoel van verantwoordelijkheid kan niet anders besloten worden dan de staking te beëindigen. Het bedrijf heeft namelijk nog niets en er valt geen land te bezeilen met dit management. Dan heeft doorstaken geen zin en is het verstandig om pas op de plaats te maken.

De redactie is bij de ledenvergadering na de staking. Bij deze Conseil National gaat het er heet aan toe. Er worden vele bespiegelingen gehouden. Moet je toegeven? Je poot juist stijf houden? Moet er al een mediation traject begonnen worden? Wat blijft er over na de staking? Een bijna onherstelbaar groot wantrouwen naar de CEO van de holding AF/KL. Onvrede over de gesprekken die de vliegers voerden met het management. Bitterheid ook over de bejegening. En een onaangenaam gevoel voor de nabije toekomst. Dit kan wel eens heel vervelend gaan worden. Welke kant zal het nu op gaan, denkt SNPL Air France ALPA? Eigenlijk zijn er maar drie scenario’s mogelijk: 1. De onderhandelingen worden opnieuw gestart. Nadat er een cool down periode is geweest en iedereen zijn wonden heeft gelikt zal er gepraat moeten worden onder welke voorwaarden er voor de vliegers meer dan veertien vliegtuigen bij Transavia France mogen komen. Er zal een akkoord moeten komen met de vliegers van Transavia France onder welke (carrière-)voorwaarden zij worden aangenomen of gedetacheerd worden. Er kan niet gegroeid worden voordat er een akkoord gesloten wordt. 2. Er wordt een nieuwe maatschappij opgericht (er wordt gesproken over de naam Transavia Development) die niet onder Air France valt. In dat geval hoeft er volgens het bedrijf niet onderhandeld te worden met de vliegers van Air France en Transavia France. Maar wel met SNPL, in ieder geval vindt SNPL dat. 3. Er wordt een nieuwe maatschappij opgericht die zelfs van de hele holding van Air France/ KLM losstaat. Daar zal SNPL niet mee akkoord gaan als ze al niet geheel buitenspel staan in dat geval.

Er valt geen land te bezeilen met dit management. Jean-Louis Barber denkt dat Alexandre de Juniac eigenlijk het best kan aftreden. Een nieuwe CEO zal redelijker moeten praten met de bonden. Misschien dat aandeelhouders snappen dat je moet praten met bonden die net 20 procent aan het bedrijf hebben gegeven. Zeker als je de bonden zelfs nog meer wil vragen, want dit low cost-project is maar een onderdeel van het gehele Perform 2020-plan. Er moet veel meer water door de Seine om tot elkaar te komen.

15

Vliegangst

Wij vragen vertrouwen van onze passagiers als wij ze ergens mee naartoe nemen, maar ze niet precies weten hoe. In een machine met knopjes en hendels op een gigantische hoogte met verschrikkelijke snelheid. Vertrouw ons. Wij weten wat we doen.

Tekst: Nick Vording

Vliegangst is een begrijpelijke fobie. Je ondergaat iets waar je geen controle over hebt. Die controle ligt bij mensen die je niet of nauwelijks kent. Die mensen zitten ook nog eens achter een gesloten deur en doen dingen die je niet kunt zien. En al zou je het kunnen zien, dan snap je er waarschijnlijk weinig van. Omdat je geen overzicht hebt. In de meeste gevallen kom je veilig aan waar je naartoe wilt. In het slechtste geval bepalen zij de afloop van je leven. Op geen enkele manier heb je controle over de situatie. Vliegangst is een begrijpelijke angst als je er even over nadenkt.

Bron: Facebook groep: KLM Crew

Maar zelf zijn we slecht in het geven van vertrouwen. Wanneer we niet weten hoe het wel moet, weten we wel hoe het niet moet.

W

at doe je met passagiers die vliegangst hebben? Je praat met ze, probeert dingen uit te leggen en stelt ze gerust. Werkt dat? Soms. Niet altijd. Sommige passagiers gaan zwetend wachten tot het voorbij is. Anderen zoeken het in de drank. En een kleine groep gaat schreeuwen en hun angst verspreiden.

Bron: Facebook groep: KLM Crew

Wat te doen met die laatste groep? We vragen ze vertrouwen te hebben. Proberen ze uit te leggen dat wij zelf ook weer thuis willen komen. Dat niemand gebaat is met een slechte afloop. Maar dat is soms niet voldoende. Uitleggen helpt niet, omdat ze zelf een realiteit ontwikkelen die belangrijker is dan de werkelijkheid. Zo wordt een piepend wieltje van een trolley de voorbode van een motorstoring.

Bron: Facebook groep: KLM Crew

Het wordt pas echt vervelend als ze andere passagiers gaan ophitsen. Hun eigen angst overbrengen op mensen die geen angst hebben. Het is een vorm van muiterij. Waarom is er bij die mensen geen vertrouwen in de mensen die de leiding hebben? Denken ze dat ze het zelf beter kunnen? Of denken ze dat wij kwaad in de zin hebben. Of dat we onbekwaam zijn? Hoe moet je iemand overtuigen die met zoveel energie het tegendeel probeert te bewijzen?

Bron: Volkskrant 18-09-2014

Op dit moment gebeuren er dingen in Parijs waar wij als individu geen controle over hebben. Die controle ligt bij mensen die we niet of nauwelijks kennen. Die mensen zitten ook nog een achter een gesloten deur en doen dingen die we niet kunnen zien. En al zouden we het kunnen zien, dan snappen we er waarschijnlijk weinig van. Omdat we geen overzicht hebben. In de meeste gevallen gaat je carrière daar waar je naartoe wilt. In het slechtste geval bepalen zij de afloop van je loopbaan. Op geen enkele manier heb je controle over de situatie. Een begrijpelijke angst heerst er onder de leden. We moeten de mannen voorin iets meer vertrouwen. Zij hebben de ervaring, de expertise en het overzicht.

Bron: Facebook groep: KLM Crew

16

En dan die passagier die eerst helemaal geen vliegangst had, maar het nu aangepraat krijgt. Hij kent ook de verhalen over vliegrampen. Misschien weet die passagier met vliegangst wel iets wat hij niet weet. Misschien maakt hij zich onterecht geen zorgen. Hij gaat toch twijfelen. Ook hij hoort nu het piepende wieltje van de trolley.

17

Wat een feest! Tekst: Feestcommissie

De avond van zaterdag 20 september 2014 zal bij een hoop feestgangers letterlijk nog lang nadreunen. De VNV bestaat 85 jaar en dit werd groots gevierd met een knallend galafeest in het Muziekgebouw aan het IJ te Amsterdam. Er was een enorme opkomst van zowel jong als oud en alle leeftijden die daar tussen zitten. De verschillende generaties Nederlandse verkeersvliegers vonden elkaar weer in de Club Magenta. De kleur die ook bij een hoop feestgangers de boventoon voerde. Prachtig uitgedoste dames in kleurrijke galajurken en elegante heren in smoking vulden de grote zaal en de verschillende foyerdecks van het magenta uitgelichte Muziekgebouw. De temperatuur op het terras van de Zouthaven bleef tot laat in de avond aangenaam waardoor een hoop feestgangers genoten van een drankje en een hapje met uitzicht op het druk bevaren Amsterdamse IJ. Net als het vorige VNV-feest was de catering weer tot in de puntjes geregeld door Verhaaf Catering. In de grote zaal was het DJ Möller die de gasten eerst tijdens een reüniesetting wist te begeleiden met een easy lounge-set. Als VNV huis dj kent hij zijn publiek als geen ander en weet hij de feestgangers tijdig op te zwepen tot de juiste party-stemming die nodig is voor de hoofd act van de avond: Een knallend en exclusief concert van de Ladies of Soul!

18

Van zeer dichtbij kon worden genoten van twee onvergetelijke shows waarin Trijntje Oosterhuis, Leona Philippo, Edsilia Rombley, Berget Lewis en Candy Dulfer zowel samen, solo als in duet zongen. Na een tribute aan Whitney Houston in medley-vorm kwam het publiek echt los bij de sexy song-medley en de dance-medley van Candy.

Voor wie na het concert nog niet op huis aan wilde, was er nog een afterparty waarin Hed Kandi met vier danseressen de zaal wist op te hitsen tot een dansende massa. De frietkraam stond inmiddels buiten klaar met de bekende late night-snack. Het bleef nog lang druk op de stoep voor het Muziekgebouw! Als u wilt nagenieten of wilt zien wat u heeft gemist, dan vindt u de foto’s van het feest op de VNV-website onder de Club Magenta button: www.vnv.nl/clubmagentafoto We zijn veel dank verschuldigd aan onze sponsoren, KLM Flight Operations, CompaNanny en De Jager De Looff & Partners die met hun financiële bijdrage het gala mede hebben mogelijk gemaakt. Daarnaast willen we Herma Flipsen en Jeroen Kruse danken voor het vele werk wat zij voor de feestcommissie hebben verricht voor respectievelijk de publicaties in Op de Bok en de Club Magenta website. Na elf jaar nemen Ruud Jurgens en Christophe Knaepen afscheid van de feestcommissie. Het was altijd een feest om met deze twee heren grote evenementen als een VNV-lustrum te mogen organiseren. Naast de vergaderdagen hebben zij allebei veel belangrijk commissiewerk verzet in eigen tijd, we zijn ze hiervoor erg dankbaar! Als feestcommissie nemen we het stokje graag over en hopen u allen weer in groten getale aanwezig te zien bij het VNV-tussenfeest in 2017! Ernst Wiesman, Cees Tanja, Bart van der Meulen

19

Ook uit gesprekken met piloten lijkt Automation Surprise vaker voor te komen dan we denken. Om hier achter te komen, heeft de Aviation Academy van de Hogeschool van Amsterdam onderzoek gedaan naar Automation Surprise in de praktijk. Milde consequenties Onder Nederlandse en buitenlandse piloten is een enquête verspreid, waarin gevraagd is naar het meest recente geval dat de automatisering hen verraste. Met behulp van de VNV zijn veel piloten bereikt, maar ook in het bemanningencentrum werden veel vliegers direct aangesproken. Daarnaast zijn via het Nederlands Luchtvaart laboratorium (NLR) en het gebruik van internationale pilotenfora ook buitenlandse vliegers bij het onderzoek betrokken. In totaal stuurden meer dan 200 vliegers een respons.

Automation (no) surprise Wat doet ie nou weer? Hoe vaak denken of zeggen we dat wel niet in de cockpit? Regelmatig komt het voor dat de automatisering ons verrast. Het doet niet wat we denken, of is in een of andere onverwachte modus terechtgekomen. Wetenschappers noemen dat ‘Automation Surprise’, waarover al veel geschreven is naar aanleiding van laboratoriumonderzoek. Nieuw praktijkonderzoek wijst nu uit dat Automation Surprise een normaal onderdeel van het vliegen is geworden en regelmatig voorkomt. Vaak wordt Automation Surprise in verband gebracht met (gelukkig) zeldzame, ernstige incidenten, waarvan in sommige gevallen de gevolgen niet te overzien zijn. In het rapport over het ongeluk met vlucht 1951 van Turkish Airlines staat bijvoorbeeld: “Het feit dat bij vlucht TK1951

20

de snelheid ongemerkt beneden de vereiste en ingestelde snelheid kwam, roept de vraag op of de zogenaamde ‘mens-machine interface’aspecten die bij ‘automation dependency’ een rol spelen wel voldoende aandacht krijgen tijdens de opleiding en herhalingstraining van piloten.”1

1 Bron: Neergestort tijdens nadering, Boeing 737-800, nabij Amsterdam Schiphol Airport, 25 februari 2009 - Onderzoeksraad voor Veiligheid, mei 2010, Den Haag.

Inderdaad blijken vliegers vrij vaak te maken te hebben met Automation Surprise. Gemiddeld komt dit eens in de 30 vluchten voor, dus ongeveer eens per anderhalve maand. Gelukkig vallen de consequenties in de meeste gevallen wel mee, zie grafiek 1. In bijna de helft van de gevallen was de Automation Surprise op te lossen door een korte reset van het systeem door middel van wijziging op het mode control panel of flight management system. In een derde van de gevallen was ingrijpen van de piloot benodigd door middel van een go-around, diversion of manuale input. In enkele gevallen zijn er dusdanig kritische situaties ontstaan waarbij hoogte of snelheid werd verloren of zelfs schade ontstond aan het toestel. Hoe meer automatisering, hoe meer verrassingen

input. Hierdoor is de kans groter dat er uiteindelijk een ontkoppeling plaatsvindt tussen vlieger en automatisering. Effecten die dit resultaat kunnen beïnvloeden zijn kennis van de systemen en flight duty period. Een van onze aanbevelingen is dan ook het vergroten van de systeemkennis over geautomatiseerde systemen.

Grafiek 2: Effect van de mate van automatisering op Automation Surprise.

In een volgende fase van het onderzoek hebben we apart gekeken naar de vluchtfasen waarin Automation Surprise (AS) voorkomt. Uit onze analyse blijkt dat Automation Surprise relatief het vaakst optreedt tijdens een moeilijke vluchtfase gecombineerd met een hoge mate van automatisering. Onder een moeilijke vluchtfase verstaan we in dit geval de take-off, descent approach en landing. De andere fasen van de vlucht zijn ingedeeld in de lage categorie. Daarmee kunnen we stellen dat hoe moeilijker de vluchtfase wordt, hoe groter de kans dat er een Automation Surprise optreedt. Dit, terwijl het gebruik van automatisering deze vluchtfase juist makkelijker zou moeten maken. Duidelijk effect van Flight Duty Period op AS Ook is door ons gekeken naar het effect van de Flight Duty Period op het ervaren van Automation Surprise. Daaruit blijkt dat er relatief meer Automation Surprise optreedt na zes uur Flight Duty Period (zie grafiek 3). Tot zeven uur FDP was er weinig effect, maar relatief veel gevallen van Automation Surprise komen voor bij een Flight Duty Period van acht of meer uur. Dit is vastgesteld door het aantal gevallen van Automation

Grafiek 1: Consequenties van Automation Surprise. in diverse kleuren weergegeven (zie legenda).

De piloten werd gevraagd naar het type automatisering dat hen heeft verrast. Daaruit bleek dat in twee derde van de gevallen het vliegtuig vloog onder laterale en verticale navigatie, gekoppeld aan de autopilot en autothrottle (grafiek 2). Niet verwonderlijk, want in deze staat vliegt het systeem volledig autonoom met minimale crew

Grafiek 3: Effect van elapsed flight duty period op de frequentie van Automation Surprise.

21

Surprise te vergelijken met het percentage vluchten van en naar Schiphol dat langer duurt dan de gegeven FDP. Meer ervaring maakt gevoeliger voor AS Een interessant verband dat werd aangetroffen is dat meer ervaren vliegers relatief vaker last lijken te hebben van Automation Surprise: de groep met minder dan 10.000 uur heeft gemiddeld drie procent kans op een Automation Surprise. De overige vliegers met meer dan 10.000 uur ervaring hebben gemiddeld vier procent kans op een Automation Surprise. Echter, er is een sterk verband tussen het aantal vluchten per maand en het ervaren van Automation Surprise. En aangezien oudere en meer ervaren piloten gemiddeld minder vluchten per maand maken, geeft dit een verklaring voor het gevonden effect. Conclusie: AS is een gewoon verschijnsel, en niet zozeer manual flying skills maar mode awareness is een zorg. Het onderzoek laat zien dat Automation Surprise een verschijnsel is dat regelmatig voorkomt en een normaal onderdeel van het vliegen is geworden. Meer aandacht moet worden besteed aan het goed ontwerpen en integreren van de automatisering, zodat de staat van de automatisering duidelijker te zien is en de werking ervan voor de vlieger beter is te doorgronden. Daarnaast valt op dat er een groot effect is van het aantal vluchten per maand op het ervaren van Automation Surprise. Het ligt dan ook voor de hand om in de toekomst extra aandacht te vragen voor

22

Enkele ervaringen van vliegers Bij een parallel entry in de holding onder een

Afscheid van de MD-11:

grote hoogte en lage snelheid resulteerde dit

Blij toe!

bijna in een IAS onder de 1.13V stall.

Tekst: Paul van de Riet, illustratie: Gert-Jan Vegter

Op final approach op Schiphol maakt het vlieg-

Het afscheid van de MD-11 bij KLM en ook bij Martinair is nu zeer aanstaande. Kan iemand mij vertellen waarom ik daar rouwig om moet zijn? Wat maakt het toch dat vliegen op een MD-11 zo’n mythische status heeft gekregen? Ik snap het namelijk niet.

hoek van 90 graden rolde de autopilot een bank aan van dik 30 graden. Met de combinatie van

tuig een onverwachte bank van 30 graden naar rechts met een pitch up van ongeveer 10 tot 15 graden. Terwijl we al een STAR (arrival route) afvlogen, wijzigde ATC plotseling de gewenste STAR; na het programmeren van de gewenste STAR in het FMS en het activeren van LNAV wilde de autopilot naar het beginpunt van de nieuw geprogrammeerde STAR vliegen, terwijl we dit punt al gepasseerd waren. Door snel Heading Select te selecteren werd dit vermeden. mode herkenning en kennis van geautomatiseerde systemen, naast de training van de bekende manual flying skills.

Rieuwert Stolk en Tessa Lehman de

zaam bij KLM ground operations. Beiden

gericht op de technische en operationele

Lehnsfeld zijn alumni van de Aviation

ambiëren een baan als vlieger bij een air-

kant van de luchtvaart, en verzorgt onder-

Academy van de Hogeschool van Amster-

line. Robert Jan de Boer is lector Aviation

wijs op het niveau van bachelor en profes-

dam. Zij hebben daar gelijktijdig hun

Engineering aan de Aviation Academy, en

sional masters, verricht prakrijkgericht

Bachelor of Engineering en hun ATPL

doet onder andere onderzoek naar Human

onderzoek, en heeft een netwerkfunctie

behaald. Rieuwert is momenteel werk-

Factors en veiligheid in de luchtvaart.

voor de sector. Meer informatie is te vin-

zaam als docent aan de Hogeschool van

Aan dit onderzoek werkten verder mee

den op www.hva.nl/aviation of via rj.de.

Amsterdam en is daarnaast vlieger

Karel Hurts, Roel van Leeuwen en Lévien

[email protected], [email protected],

bij TesselAir. Tessa is momenteel werk-

van Kooten. De Aviation Academy is

[email protected]

W

ij stonden met onze Boeing 777 klaar om te taxiën voor vertrek op Schiphol, maar mochten nog niet weg. Het wachten was op twee MD-11’s die richting Schiphol-Oost versleept werden. In al mijn impulsiviteit plaatste ik de grappig bedoelde opmerking: “Zo zie ik de MD-11 het liefst, achterop een sleeptruck, haha.” De vliegers voor mij draaiden simultaan om. Hun blikken verraadden dat ik iets heel doms gedaan had. Daar ging in een zinsnede de sfeer in de cockpit, hop, het raam uit. Op dat moment realiseerde ik mij dat de MD-11 voor veel collega’s veel meer is dan een stuk gereedschap. MD-11 vliegen is voor hun als een liefdesverhaal en als buitenstaander begrijp ik daar bar weinig van.

Als vlieger heb je op verjaardagen altijd wat uit te leggen, want piloten gaan toch altijd vreemd? Toen na afscheid van de Fokker 50 voor mij nog niet helemaal duidelijk was welke positie op de derde stoel ik zou vervullen, werd door een collega tegen mijn nietsvermoedende vrouw gezegd: “Dan hoop ik voor jou dat het niet de M-Divorce-Eleven wordt.” Dat zei zij niet zonder reden. De collega’s die werden aangewezen als tweede officier op de MD-11 zag je namelijk van de ene op de andere dag veranderen. Van doodnormale vliegers met een lelijke pet op werden zij zongebruinde halfgoden, Gods flying gift to women, pilots of the Caribbean. Er is geen vliegtuig waaraan de reputatie van sex, drugs en rock & roll meer plakt dan aan de MD-11.

23

De MD-11 heeft qua performance nooit de beloften waargemaakt, is onder bepaalde omstandigheden heel lastig te landen, onbetrouwbaar en onderdelen zijn niet meer te vinden. KLM neemt dus al eerder dan gepland afscheid van de MD-11 in haar vloot, maar toch is zij al jaren de laatste maatschappij die nog passagiers rondvliegt met dit ding. Met alle overige voor ons vliegers vreemde eigenaardigheden is de MD-11 een beetje als een Citroën BX: Alleen de liefhebbers die er een hadden, verblind door hun liefde, begrijpen waarom; de rest van ons blijft in verbazing achter.

Er staan drie vaarwelvluchten gepland. Het afscheid van dit type toestel maakt veel emoties los. Op Facebook is een pagina opgericht genaamd ‘Save The Last PAX McDonnell Douglas MD-11’. Bedoeld om geld in te zamelen voor aanschaf van een van de KLM-toestellen.

Echt waar! De pagina heeft op het moment van schrijven al meer dan 2.000 leden en er staan meer dan 3.000 foto’s op. De vliegtuigen worden allang niet meer aangehaald op basis van hun registratie, maar worden liefkozend bij hun naam genoemd. Hoe het staat met de geldinzameling is mij niet bekend, maar de commotie is ook bij KLM niet onopgemerkt gebleven, die daar handig op is ingesprongen. Er staan drie vaarwelvluchten gepland. Met de MD-11 op 11-11-2014 om 11.11 uur voor € 111,-. Deze vluchten werden op 15 september via de sociale media aangekondigd en waren de volgende dag binnen vier minuten uitverkocht! Luchtvaartnieuws magazine heeft in oktober een speciale MD-11 uitgave. Als je lid wordt, krijg je een MD-11 schaalmodel cadeau. Het zou mij niet verbazen als andere vakbladen ook uitgebreid stilstaan bij dit afscheid. Wij doen er in deze Bok ook een beetje aan mee, maar ik, ik begrijp echt niet waarom.

De Gouden Schoen Tekst: Glenn Hommersom

Oproep Wie legt ons uit waarom het jammer is dat wij afscheid nemen van de MD-11? Voor de meest originele en leuke reactie ligt een MD-11-kalender 2015 klaar. Reacties kunnen gestuurd worden naar: [email protected] De kalenders zijn ook te bestellen via: www.felixgottwald.net Lezers van Op de Bok krijgen 20% korting op hun bestelling met deze code: VNV2015.

Het jaarlijkse KLM Vliegers Voetbal-evenement ‘Jong tegen Oud’ werd op 4 september gespeeld op het terrein van het KLM sportcentrum in Amstelveen. De animo was dit jaar overweldigend en het was zodoende eenvoudig om twee representatieve teams samen te stellen, met voldoende reserves. Die waren, gezien de zonnige dag met 24 graden, geen overbodige luxe. Jong was in het rood gestoken en de minder jongere collega’s in het blauw. Na de warming up volgde de kennismaking van beide aanvoerders met een officiële scheidsrechter uit Amsterdam, die om 16 uur zijn eerste fluitsignaal gaf.

24

Eerste helft In de beginfase van de wedstrijd was het aftasten voor beide teams, maar al snel volgden enkele mooie aanvallen over de flanken. Het spelbeeld van de wedstrijd was aanvallend; beide teams gingen – met de 2-2 van vorig jaar nog in het achterhoofd – vol voor de winst. Dat resulteerde in enkele afstandsschoten en corners, maar solide keeperswerk zorgde voor een 0-0 stand na 22 minuten. Op advies van de scheidsrechter werd een korte drinkpauze ingelast, die beide teams tevens gebruikten om hun tactiek te bespreken.

Na deze pauze ontstond er een licht veldoverwicht voor de junioren, maar daar stond wel gevaarlijk en effectief aanvalsspel van de senioren tegenover. Na 45 spelminuten, en nog altijd zonder doelpunten, werd er gefloten voor de rust. De 0-0 was op dat moment een terechte ruststand. Tweede helft Vanaf de 45e minuut lag het initiatief meteen bij het oude vertrouwde KLM-team, dat met snel aanvalsspel duidelijk een opening wilde creëren. Er was veel balbezit en vanuit een mooi opgezette aanval werd er doeltreffend afgerond: 1-0. Dit openingsdoelpunt zorgde voor vertrouwen bij het blauwe team en zij waren duidelijk op zoek om deze voorsprong verder uit te breiden.

25

Brief uit Buenos Aires

Echter niet veel later was het bij een uitbraak van het juniore rode team raak. De stand was weer in evenwicht en de wedstrijd kon vanaf dat moment alle kanten op.

De redactie van Op de Bok schreef Julio Poch een brief, die hier-

Er werd alles aan gedaan om de winnende treffer te maken.

onder te lezen is. Julio Poch spreekt dagelijks alleen nog Spaans. Hij leest en spreekt nog steeds goed Nederlands maar kan zich ondertussen toch beter uitdrukken in het Engels.

Het spel golfde op en neer. Na een afgeslagen aanval van het blauwe team volgde een hoekschop. Uit deze standaardsituatie werd de bal met precisie op het hoofd gedeponeerd en werd snoeihard ingekopt. Een 2-1 voorsprong voor blauw met nog ruim 20 minuten op de klok. Het rode team ging direct op zoek naar de gelijkmaker. Na enkele minuten werd de bal op het juiste moment de diepte in gespeeld en na een snelle voetbeweging met rechts werd met de linkervoet fabelachtig uitgehaald en verdween de bal in de linker bovenhoek. Extra tijd Het was nu een kwestie van erop of eronder voor beide teams. Met nog een kleine tien minuten op de klok werd er alles aan gedaan om de winnende treffer te maken. Die voorsprong kwam er uiteindelijk dan toch voor het rode team na een knappe individuele actie. Blauw stelde alles in het werk om nog een gelijkspel uit het vuur te slepen, maar uiteindelijk sloeg rood nog een keer toe in de slotfase, wat resulteerde in een 2-4 eindstand.

Voor het eerst werd De Gouden Schoen Wisseltrofee uitgereikt.

Badhoevedorp, augustus 2014

Buenos Aires, Marcos Paz, september 2014

Beste Julio, De laatste keer dat wij elkaar spraken is twee jaar geleden. Je belde mij uit de Marcos Paz gevangenis om een en ander toe te lichten voor een artikel.

Dear Francis, Fortunately we go about our lives not knowing what awaits us in the near future. We ignore our fate and can only wonder about our karma. Otherwise in my case it would have been unbearable to know I would still be in prison five years after my unjust arrest.

Ondertussen zit je vijf jaar gevangen. Vijf jaar! Er lijkt niet veel verandering in je situatie. Leden vragen geregeld of wij weten hoe het met je gaat. staat deze beker op een mooie plek thuis bij collega Jeffrey Speek, speler van het rode team en maker van de prachtige 2-2. In de tussentijd werden de nodige flesjes van doppen ontdaan om het vochtverlies weer aan te vullen. Door de medewerkers van het KLM Sportcentrum was een heerlijk buffet samengesteld en werd de barbecue continu van lekkernijen voorzien.

Rest mij nog iedereen te bedanken voor deze fanDe moegestreden vliegers bedankten de scheids- tastische dag en in het bijzonder onze sponsors! rechter en elkaar voor deze prachtige sportmiddag. Wil jij als speler volgend jaar ook meedoen aan Derde helft dit fantastische evenement en vind je het leuk Na afloop van de wedstrijd werd deze editie van om te voetballen? Meld je dan aan voor het KLM Jong tegen Oud door de spelers besproken op het terras van het KLM Sportcentrum, waar Vliegers Voetbalteam! Dit kan door een e-mail te dit jaar ook voor het eerst De Gouden Schoen sturen naar [email protected] Wisseltrofee werd uitgereikt. Het komende jaar

In de laatste redactievergadering hadden we het over je situatie en de voortgang van je zaak. We hadden moeite een nieuwe invalshoek te vinden. Het duurt zo lang en er lijkt zich niets nieuws in de zaak voor te doen. Maar waar we vooral in geïnteresseerd zijn: hoe gaat het? Een van mijn redacteuren kwam met het idee om een briefwisseling te beginnen. Dit voorkomt dat we teveel op de technische details van de zaak inzoomen. Kunnen we met lichte pen elkaar op de hoogte houden van elkaars wetenswaardigheden? Ondertussen hoop ik dat je het goed maakt, naar omstandigheden. Francis van Haaff

Therefore to survive this tragedy it’s absolutely necessary to look ahead, instead of dwelling on the past events that led to this Kafkaesque drama. To look forward to proving my innocence, then to the moment of my acquittal, and then try to see the way to somehow pick up the pieces of my life. Returning to the present, here in the prison of Marcos Paz in Buenos Aires we live in a sort of secluded self-regulated military institution. I find myself among peers, most of them former army officers (60%) and expolice officers (30%). Ex-navy personnel and civilians form the remaining 10%. Due to our (advanced) age - at 62 I’m one of the youngest - and (delicate) health we are treated very differently than other ‘common’ prison inmates. Our status of ‘political prisoners’ also makes the Penitentiary Service treat us with respect and consideration. No doubt my daily routine is quite different from an airline pilot’s everyday life. But I find some similarities with the times I was aboard the aircraft carrier as an embarked fighter pilot. Then we also had Spartan living quarters, shared our lunch and dinner tables, and even played the same card games! With best regards, Julio A. Poch

26

27

Vliegen bij vulkaanas in Europa Tekst: Jochem van Koppen, commissie Vliegtechnische Zaken

Na weken van activiteit barstte de vulkaan Bardarbunga in IJsland half september eindelijk uit. De vulkaan Bardarbunga ligt onder de gletsjer Vatnajökull en was de afgelopen maanden al vaker getroffen door kleine bevingen en uitbarstingen. De IJslandse autoriteiten houden Bardarbunga nauwlettend in de gaten en letten met name op de gevolgen voor de luchtvaart. Nadat in 2010 de Eyjafjallajökull op IJsland uitbarstte, is door ICAO de International Volcanic Ash Task Force (IVATF)1 opgericht. Deze heeft sinds 2010 vier keer overleg gevoerd in het ICAO-hoofdkantoor in Montreal met het doel regels op te stellen voor de vluchtuitvoering in de omgeving van actieve vulkanen. De taskforce was breed vertegenwoordigd met deelname van luchtvaartregulerende instanties, luchtverkeersleiding, vliegtuigfabrikanten, luchtvaartmaatschappijen, vliegers en wetenschappers. De VNV speelde een zeer actieve rol in de ontwikkeling van het IFALPA-beleid. Zo had commissielid VTZ Jochem van Koppen namens IFALPA zitting in de ICAO IVATF. Inmiddels heeft de taskforce haar taken afgerond en is ontbonden. Doc 9974 Uit de zittingen van de IVATF is het nieuwe ICAO Doc 9974 ‘Flight Safety And Volcanic Ash – Risk

worden en op welke voorwaarden (bv. aanvullende onderhoudsinspecties). Europa Tot zover de stand van zaken op internationaal niveau. EASA is bezig de richtlijnen uit de nieuwe en herziene ICAO-documentatie te implementeren in Europese regelgeving. Meest recentelijk was dat op 25 augustus 2014 toen de herziene versie van Safety Information Bulletin 2010-17R6 uitgegeven is.

Een land sluit in principe geen luchtruim vanwege aanwezigheid van vulkaanas. EASA doet in dit SIB een aantal aanbevelingen (let op: dus nog geen wetgeving!): •

•

•

Vermijd operaties in zichtbare as en, indien dit niet mogelijk is vanwege nacht of IMC, vermijd operaties in waarneembare as middels groundbased en airborne meetapparatuur. Verwachtingen van aswolkverspreiding moeten in drie concentratiebanden (<2 mg/ m3, 2 mg/m3<4 mg/m3 en >4 mg/m3) op drie verschillende hoogtebanden worden gegeven. Operators mogen pas vliegen in gebieden met medium of hoge concentraties als ze een door de toezichthouder (bv. ILenT) goedgekeurde veiligheidsanalyse (safety risk assessment) hebben gedaan.

• •

•

•

•

De go/no go-beslissing ligt nu dus bij de operator en niet meer bij de autoriteiten. EASA houdt een lijst bij van operators met een goedgekeurde veiligheidsanalyse. Een land sluit in principe geen luchtruim vanwege aanwezigheid van vulkaanas, tenzij in zeer uitzonderlijke situaties de veiligheid middels het doen van veiligheidsanalyses niet kan worden gewaarborgd omdat de uitstoot zodanig sterk is dat ze een direct risico voor veilige vluchtuitvoering vormt. In de directe omgeving van vulkanen die permanent worden bewaakt middels apparatuur die de dichtheid en vorm van de aswolk nauwkeurig kunnen meten mogen lokale luchthavenautoriteiten en verkeersleiding procedures instellen om verkeer om de aswolk heen te leiden. EASA heeft voor gevallen waar de fabrikant dat niet doet algemene richtlijnen opgesteld voor operatie, inspectie en onderhoud van vliegtuigen in gebieden met lage asconcentraties. Vliegers moeten waarneming van vulkaanas direct melden aan ATC, maar daarnaast moeten operators alle bevindingen zowel in de lucht als op de grond bij onderhoud en inspectie melden aan EASA, zodat deze input gebruikt kan worden om de procedures en richtlijnen te verbeteren.

EACCC Na de uitbarsting in 2010 is ook de communicatie tussen verschillende instanties verbeterd middels een speciale eenheid, de European

Management of Flight Operations with Known or Forecast Ash Contamination’ voortgekomen. Een document waaraan alle eerder genoemde partijen hebben meegewerkt. Uitgangspunt is dat de verantwoordelijkheid voor veilige vluchtuitvoering bij de operator ligt. Deze moet op basis van de punten uit Doc 9974 een veiligheidsanalyse (safety risk assessment - SRA) uitvoeren die is goedgekeurd door de nationale toezichthouder.

EASA doet aanbevelingen in een nieuw Safety Information Bulletin.

28

1

http://www.icao.int/safety/meteorology/ivatf

In deze analyse worden alle risico’s behorende bij operatie bij een aswolk gewogen en meegenomen. Op basis hiervan neemt de operator dan de beslissing waar niet en waar wel gevlogen kan

29

Aviation Crisis Co-ordination Cell (EACCC). Deze eenheid beheert een geïntegreerd systeem voor het communiceren van aswolkgegevens en aanbevelingen voor air navigation service providers (ANSPs) en operators en houdt jaarlijks oefeningen. Dankzij de geïntegreerde aanpak van deze eenheid moet worden voorkomen dat autoriteiten op nationaal niveau reageren op een uitbarsting, wat het hele Europese luchtruim kan verlammen. Alle belanghebbenden hebben direct toegang tot de laatste gegevens, onder andere via een online tool genaamd EVITA European crisis visualisation interactive tool for air traffic flow control. Techniek Naar aanleiding van de gebeurtenissen van 2010 zijn de ontwikkelingen op het gebied van waarneming en voorspelling van aswolken in een stroomversnelling geraakt. Meer Europese vulkanen hebben permanente bewaking gekregen. Zowel via satelliet als via groundbased waarnemingsstations kunnen betere waarnemingen worden gedaan die de voorspellingsmodellen beter voeden. De rekenmodellen zijn op basis van de gegevens uit 2010 aangepast en verbeterd.

Er zijn daarnaast een aantal initiatieven om reguliere lijnvliegtuigen te voorzien van asdetectors op radarbasis. Deze kunnen dienen als laatste vangnet bij vulkanen die net en onverwacht zijn uitgebarsten, of bij onbewaakte vulkanen in de extreme uithoeken van de wereld. Tot slot Europa loopt duidelijk voorop in de implementatie van vernieuwde ICAO-documentatie. Buiten Europa zullen nog veel operators geen goedgekeurde SRA hebben. Hier ligt een risico. Voor andere delen van de wereld geldt bovendien niet noodzakelijkerwijs dezelfde mate en kwaliteit van informatievoorziening als het gaat om vulkaanuitbarstingen. Dit vormt ook voor Europese operators met een goedgekeurde SRA dus nog steeds een risico zolang hun analyse niet gevoed wordt met de juiste gegevens.

De ontwikkelingen op het gebied van waarneming en voorspelling van aswolken zijn in een stroomversnelling geraakt.

safety first Een geruststellende gedachte. Wij bieden hypotheek-advies aan verkeersvliegers voor de eigen woning, de woning in het buitenland en beleggingspanden. Zekerheid en Veiligheid. Wij bedenken hypotheekconstructies die veilig en zeker zijn. Het leek zo mooi: een beleggingshypotheek met variabele rente. De werkelijkheid blijkt anders! Wij sturen heel sterk op een voortdurend afgestemde balans tussen schuld en inkomen. Veilig. Zeker.

Volledig maatwerk. Onze adviezen zijn niet gericht op de allerlaagste maandlast nu, maar zijn maatwerk voor de lange termijn. Wij kennen de pensioenregeling, aanvullende voorzieningen en loopbanen van verkeersvliegers. Ook nu deze veranderen! U bent gewend dat deze zaken perfect geregeld zijn. Wij stemmen de hypotheekconstructie helemaal af op deze regelingen. Dus ook perfect geregeld, op maat.

Air France-KLM Skyteam Cup Tekst: Lucas Wout, Captain team KLM

Eind september werd de Ryder Cup gespeeld, het golftoernooi waarin de twaalf beste golfers van Amerika het opnemen tegen de twaalf beste golfers van Europa. Een toernooi waarbij het niet om geld gaat, maar om de eer, vriendschap en sportiviteit. Twee jaar geleden werd ik benaderd door Romain Bonte, Air France-collega, of we een keer een golfwedstrijd konden spelen samen met KLM-piloten, zoals de Ryder Cup. Met tien KLM’ers speelden we gedurende twee dagen op twee prachtige banen bij Parijs. De Fransen hadden het thuisvoordeel en wonnen met 11-4. De nederlaag stond een plezierig toernooi echter niet in de weg; er was veel onderling respect, en de eerste vriendschappen werden gesloten. De Skyteam Cup was een feit. Dit jaar was het onze beurt om het toernooi te organiseren; via waardevolle contacten konden wij op de eerste dag spelen op The Dutch bij Gorkum, en op de tweede dag mochten we gebruik maken van The International vlakbij Schiphol. Twee fantastische en exclusieve banen. Dit keer pakten wij de winst, want na de eerste speeldag stond team KLM voor met vijf gewonnen partijen en een gelijk gespeeld. Die voorsprong mochten

we niet meer weggeven en dat gebeurde dan ook niet: de uiteindelijke score werd 11-7 in het voordeel van KLM. Na de eerste dag voeren we met een boot door de Amsterdamse grachten waar we onder het diner alle tijd hadden om met elkaar van gedachten te wisselen. We realiseerden ons dat we elkaar nodig hebben in deze turbulente tijd. Met een zeer tevreden gevoel mogen we op twee mooie dagen terugkijken, waarin kameraadschap en sportiviteit het belangrijkste waren. Veel dank aan onze sponsors KLM, Sodexo en de VNV, die geholpen hebben om dit toernooi mogelijk te maken. En natuurlijk ook een dankjewel aan die KLM -collega’s die klapstoelen beschikbaar stelden voor onze Franse collega’s die weer naar huis moesten. Over twee jaar zullen we met een sterk team de Skyteam Cup weer verdedigen in Frankrijk.

Daarom hebben wij zelfs speciale afspraken met verzekeraars voor verkeersvliegers: op maat gemaakte verzekeringen. Veilig. Maar niet onbelangrijk: uitzonderlijk lage hypotheekrentes. Omdat wij uw wereld goed kennen, houden wij rekening met alle details en dat is wel zo’n veilig gevoel. Neem direct contact op met Henk Terlouw of zijn collega’s op 0343 - 448810 of via [email protected]. www.jagerlooff.nl/verkeersvliegers

s p o n s o r C l u b m a g e n ta j u b i l e u m f e e s t

31

CompaNanny 24/7 kinderopvang op Schiphol

s r u u 4 2 Nu ook in het opvang d! weeken In mei opende CompaNanny een nieuwe kinderopvangvestiging in het hart van Schiphol Centrum: The Base (het voormalige Triport gebouw). Veel ouders die werken op Schiphol hebben met CompaNanny meegedacht over wat voor soort kinderopvang geboden moest worden. Het resultaat is een kinderdagverblijf met rustige, frisse en huiselijke kamers én 24-uurs opvang als ideale oplossing voor ouders met onregelmatige (werk)roosters. 24-uurs opvang: nu ook in het weekend! Van steeds meer ouders kregen wij het verzoek om naast 24uurs opvang door de week, ook opvang in het weekend aan te bieden op Schiphol. CompaNanny ondersteunt ouders graag in het combineren van werk met het hebben van een gezin. En daarom opent CompaNanny vanaf 1 november ook haar deuren in het weekend. KLM piloot en vader Ernst vertelt: “CompaNanny op Schiphol is een fijne en huiselijke plek voor onze dochter. De flexibiliteit van CompaNanny sluit goed aan op de werktijden die wij als piloot en stewardess hebben. We kunnen onze dochter op bijna elk moment brengen of halen. Door de sfeer en het enthousiaste team hebben wij rust als we aan het werk zijn, dit maakt ons elke keer weer blij.”

Voor meer informatie of een rondleiding: 020 - 417 0117 | [email protected] | compananny.nl