op de bok 0 4 2010
vereniging van nederlandse verkeersvliegers
Inhoud 1
04 | 2010
4 15 3 21 33 34 35 36
Rubrieken
Woord en wederwoord Shoot!
Columns Voorwoord Evident Hamerslag
Raadsverslagen
KLM-raadsverslag Martinair-raadsverslag Transavia-raadsverslag
22
Op de hoogte
36
Mededelingen van de ledenraad
7
Space Shuttle Columbia (NASA-aanduiding OV-102) vloog voor het eerst op 12 april 1981. Na bijna dertig dienstjaren en ruim 120 vluchten met veel ups en een enkele down, dreigt de Orbitter medio 2010 met pensioen te gaan. Dat is dan ook de reden om bij Wubbo Ockels op de afdeling Lucht- en ruimtevaart van de TU Delft langs te gaan. Ockels is een man met een drukke agenda. Communicatief zeer effectief en heel direct. Hij straalt een en al vitaliteit en optimisme uit. Zijn kantoor is behangen met relikwieën uit het verleden, heden en de toekomst. Het heeft drie maanden geduurd een afspraak te kunnen maken met Neerlands eerste astronaut. Wie is hij, wat is zijn missie?
Wubbo, wie ben jij en hoe ben je zo geworden?
Dat eerste, wie je eigenlijk bent, vind ik fascinerend. Ik ben heel erg geïnteresseerd in de nieuwheid van de toekomst. Ik zeg wel eens voor de grap: het wordt alleen maar mooier. En dat voel ik vaak ook. Ik ben een redelijk emotioneel figuur met grote ups en downs. Dat is ook mijn levensstijl. Ik ga altijd tot het randje en het liefst er nog net overheen. Ik put mezelf vaak ook uit en dat roept reacties op. Zeg maar een redelijk wild figuur. Daarom vind ik het prettig te denken: het wordt altijd nog beter. Er kunnen altijd fantastische dingen gebeuren, en die gebeuren ook. Ik word bang als men denkt in termen van ‘dat iets geconsolideerd moet worden’.
Wubbo Ockels tekst en beeld Derk Tsai-Meu-Chong
“Geld voor wetenschappelijk onderzoek blijkt zelden weggegooid. Na verloop van tijd levert het geïnvesteerde bedrag een rijke beloning, vaak als gevolg van een ontwikkeling die niet voorzien was toen het geld beschikbaar kwam.” (Kenneth Gatland,1969)
Hoe was je als kind?
Als jongetje was ik iemand die zich isoleerde. Tegenwoordig zou je autistisch genoemd worden. Het spannende, onderzoekende en het nog niet weten wat er gebeurt is altijd mijn ding geweest. Van jongs af aan ben ik altijd gefascineerd geweest door de natuur en natuurkunde. Zo heb ik me een keer als kind enorm verbaasd over een evenwichtskunstenaar die een touw had gespannen vanaf de grond naar een toren in Den Briel en die liep met zo’n evenwichtsstang langs het touw omhoog. Enfin, de volgende dag had ik van gordijnenroedes ook zo’n ding gemaakt en liep ik over de schutting. Ik vind het altijd waanzinnig als er ergens nieuwe dingen gebeuren. Ik ben begaafd met een prachtige visuele capaciteit. Ik kan heel makkelijk in mijn hoofd iets afspelen. Verzin ik iets nieuws, kan ik even kijken hoe het werkt… maar dan in mijn eigen hoofd. Daar tegenover staat dat ik behoorlijk slecht in lezen ben. Dat is voor mij lastig omdat ik halverwege de pagina mijn eigen verhaal aan het maken ben. Ja, ik laat mij slecht sturen. Het zou mij niet verbazen dat het beelddenken wat sommige mensen hebben in plaats van woorddenken een gave is. En omdat je die gave hebt, is het woorddenken als kind niet verder ontwikkeld, want dit gaat veel te langzaam. Ik ben van school afgestuurd. Was een lastig jongetje. Nu zouden ze zeggen dat ik ADHD heb en dyslectisch ben. Ze zeiden het eerste jaar: met deze jongen kunnen we niets. Wel geestig, want ik had toen wel een 9 voor wiskunde, maar ruzie met de geschiedenisleraar. Ik was niet lastig omdat ik een branieschopper was, maar ben heel moeilijk in een keurslijf te stoppen. En dat is nog steeds zo. Ik heb ook totaal geen zin dat te veranderen. Nadat ik twee keer ben blijven zitten ben ik op gegeven moment wel op stoom gegaan.
Hoe was je als student?
Het studeren ging eigenlijk op dezelfde manier. Ik ben wel meteen natuurkunde gaan studeren ofschoon ik aanvankelijk vliegtuigbouwkundig ingenieur wilde worden. Van mijn ouders moest ik bij het corps en dat ging dan weer mis. Na anderhalf jaar praten over zuipen, een dikke buik en een driedelig pak, bleek dit niet mijn ding te zijn.
Nu zouden ze zeggen dat ik ADHD heb en dyslectisch ben.
8
9
Als je nu bedenkt dat ik vliegtuigbouwkundig ingenieur wilde worden en nu hier in hetzelfde gebouw zit als hoogleraar. Inmiddels had ik al behoorlijke verkering met mijn huidige vrouw en zij heeft meegeholpen mij daaruit te trekken. Toen ben ik weer doorgeslagen naar de andere kant en ben een soort halve hippie geworden, wat trouwens ook een hele leuke tijd was. In die tijd ben ik weer met de studie begonnen. In een half jaar deed ik alle tentamens voor mijn kandidaats en ben uiteindelijk in de kernfysica afgestudeerd, cum laude! Dat laatste verbaasde mij ook. Tja, niet echt aangepast. Daarna gepromoveerd en erg leuke dingen met kernfysica gedaan.
Hoe kwam je in de ruimtevaart terecht?
Best heel gek. Een collega had een advertentie uit het NRC geknipt ‘Ruimtevaarder gevraagd’ en op het prikbord gehangen. Ik zag dat en dacht ‘wow’. Nadat ik me ingeschreven had kreeg ik een megadocument en heb toen mijn sollicitatiebrief geschreven. Tijdens de sollicitatieprocedure dacht ik ‘dit is helemaal juist’ en door zo te denken had ik al een pre. Ik was stomtoevallig de juiste man in de juiste tijd op de juiste plek, zoals het vaak gaat.
Hoe ging de selectie?
Wubbo in zijn kantoor dat behangen is met relikwieën uit het verleden, heden en de toekomst.
Er werd op vier vlakken geselecteerd. Puur lichamelijk als een testpiloot, daar kun je niet gek veel aan doen. Alhoewel, in de flowerpowertijd woonde ik op het platteland, 24 km van het kernfysisch versnellerinstituut. Die afstand fietste ik altijd met een vriend van mij. We daagden elkaar ook uit die afstand binnen de 45 minuten te fietsen. Fysiek was ik direct goed. Vervolgens was ik gepromoveerd en was student in een nieuw laboratorium. Daar heb ik alles gedaan. Kabels leggen, computers aansluiten. Je kan het zo gek niet bedenken, ik heb alles aangeraakt. Ik werd op mijn technische kennis en handigheid getest. Vroeger heb ik ook auto’s gesloopt en in elkaar gezet. Ook daar heb je net weer datgene wat zij zoeken. Dan werd gezocht op wetenschappelijk niveau, dat was wat lastiger voor mij. Hoe open was ik voor andere vakgebieden. Daar hielp het dat ik intelligent ben en snel kan leren. En de vierde component was de psychologische. Daar ging het erom dat je adaptief bent, geen rare fobieën hebt en onder stress goed functioneert. Toevallig had ik al die dingen en rolde zo door de selectie. Ieder Europees land mocht vijf kandidaten leveren. Het leuke was dat de voorzitter van NIVR (Nederlands Instituut voor Vliegtuigontwikkeling en Ruimtevaart) Jan Flinterman was, tevens de eerste Nederlandse piloot die door de geluidsbarrière vloog. Het NIVR zat ook in dit gebouw op de 13de verdieping. Mijn sollicitatiegesprek heeft ook hier plaatsgevonden. Als je nu bedenkt dat ik oorspronkelijk vliegtuigbouwkundig ingenieur wilde worden en nu hier in hetzelfde gebouw zit als hoogleraar. Grappig dat je door de samenloop van omstandigheden alsnog hier terecht komt.
Hoe verliep de selectie verder?
De hele selectieprocedure, die een jaar duurde binnen Europa, was heel vormend voor mij. Je moet je eens voorstellen dat je ineens een van de resterende 55 kandidaten bent. In vier lagen ging het naar beneden. Na het gesprek in Parijs over mijn technische kennis bleven er nog 26 over. Het goede nieuws kwam toen per telegram. Het slechte nieuws per brief twee weken later. Ik was er zo van overtuigd dat het goed zou gaan dat ik het eerste feest al had georganiseerd voordat ik het telegram ontvangen had. Ook dit hoort bij mijn karakter. Op een gegeven moment zat ik bij de laatste elf. Tijdens een diner met deze groep deden we een weddenschap. Een ieder mocht op een briefje schrijven wie uiteindelijk de drie kandidaten zouden worden, met een inleg van 25$. Het fascinerende is dat de laatste drie het allemaal goed hadden. Degenen die niet gekozen waren hadden dat ook zo opgeschreven. Op een of andere manier weet een ieder wel hoe zijn eigen testen zijn verlopen.
Hoe verliep de training?
Ik kwam op 1 juli 1978 in dienst bij de ESA (Europese Ruimtevaart Organisatie) waar het enorme trainingsproces begon. Je moest je verdiepen in alle disciplines: van medisch en materiaalkunde tot bewegingsleer. Het hele spectrum werd mij in ongeveer anderhalf jaar bijgebracht. Ik werd een soort ‘persona universalis’. Nog steeds vind ik het heel prettig dat ik dat ooit gedaan heb. Nieuw voor mij was dat ik ook een beetje moest leren vliegen. Eerst ging ik mee met een klein toestel om te testen bij het paraboolvliegen. Ik vond dat helemaal niets! Wat een geklungel, zo’n klein bromding, het maakt een enorme herrie, het stookt brandstof als een idioot en het gaat ook nog langzaam. Begin 1980 ging ik naar de NASA voor de Shuttle-opleiding. Hier moest ik tijdens de astronautenopleiding zo’n 100 uur per jaar vliegen op de T-38. Daar vloog ik als wetenschapper in de backseat. Je werd wel uitgecheckt en alles boven de 500ft vloog je in de praktijk zelf. In het begin kon ik dat helemaal niet bijhouden. Zo snel ging dat. Daar heb ik echt voor zitten zweten. Op een gegeven moment krijg je het onder de knie en toen werd het leuk. Wij waren altijd NASA-709 en uitgerust met extra grote speedbrakes. Daarmee konden wij Shuttle approaches oefenen door met 300kts en een hoek van 20 graden te dalen. Daar was ATC (air traffic control) altijd ontzettend van onder de indruk. Tja, het is een beetje stoer en macho gedrag, maar ik begon het leuk te vinden. Zelfs zo leuk dat ik ben gaan lessen in een klein vliegtuig. Mijn vlieginstructeur, een oud-luchtmachtfiguur, moest vaak ontzettend lachen. Tijdens het lessen zei hij vaak: “Wubbo, er is ook nog iets buiten.” Tot dan had ik alleen geleerd op instrumenten te vliegen en buiten vond ik alleen maar lastig. Jee, wat was het VFR leren vliegen toch moeilijk! De manier waarop dat gecommuniceerd wordt met de kaarten en wat je zogenaamd allemaal moet weten en dat je nooit zeker weet of je wel genoeg weet, vind ik in de huidige tijd niet meer thuishoren. Ik heb ook heel snel mijn IR rating daar gedaan. Ik vertrok vaak VFR maar vloog vrij snel IFR door.
Bovenaangezicht van Spaceshuttle Atlantis te Florida (foto NASA).
Wat vind je van de Nederlandse luchtvaart in het algemeen?
Ik zou in 1985 mijn vlucht op de Shuttle doen. Het laatste jaar ervoor moest ik in Duitsland zijn en we besloten in Maastricht te gaan wonen. Ik bezocht na de verhuizing de havenmeester van het vliegveld Maastricht want ik wilde in de toekomst hier misschien wel gaan vliegen. Al snel liep ik tegen een muur van ambtelijke molens op. Ik ben nog een poosje lid van de vliegclub geweest. Daar zaten best hele leuke mensen bij, maar met dezelfde havenmeester ontstond op een gegeven moment een zekere wrijving. Hij had de kleine luchtvaart ergens in een hoek geprikt. Daar moest je koning zijn in het taxiën om met zo’n 10 cm speling je toestel neer te zetten aan twee betonblokjes. In gesprekken probeerde ik de havenmeester duidelijk te maken dat de plek ongeschikt was. Dat vliegtuigen fatsoenlijk geparkeerd moesten worden en bevestigd met een touw in de grond en niet aan een betonnen blok. Sinds die tijd reageerde hij als lid van de vliegclub overal pissig op; zo ook op artikelen die geplaatst werden in het clubblad. Zo schreef een vlieger dat hij zijn brandstoftank checkkraan open had laten staan. Het regende en hij zag het niet. Een deel van de brandstof was daardoor weggelopen. Binnen de kortste keren had hij een tank leeg. Commentaar van de havenmeester: ‘Die man doet zijn check niet goed’. Het is natuurlijk fantastisch dat je dit aan je collega’s vertelt, die leren daar weer van. Je hoort geprezen te worden in plaats van een klap of een schop te krijgen. Iets wat ik in Nederland behoorlijk vaak meemaak is dat men het idee heeft macht te krijgen door vervelend te zijn, en dat is iets wat je lang niet overal ziet. Nederland heeft fantastische dingen maar dit vind ik gevaarlijk, zeker voor de vliegwereld. Volgens mij gebeuren in Nederland relatief veel ongelukken in de kleine luchtvaart. Men houdt zich bezig met van alles maar niet met het vliegen. Mijn leraar in Amerika zei: “Spend your time in the air, not on the ground.” Ik weet ook dat bij de KLM en andere airliners het bewust zijn van de menselijke factor en het sociale gedrag heel belangrijk is. Er hoeft niet meer voor autoriteit gevochten te worden. Er is geen ‘pissing contest’ meer en er heerst rust in de tent. Dat is veel prettiger om in te leven maar op de eerste plaats veel veiliger. De kennis die jullie hebben opgedaan over inter-crew gedrag en hoe belangrijk de houding is, is niet overgenomen door air traffic control in Nederland.
Men houdt zich bezig met van alles maar niet met het vliegen.
10
11 Hoe duurzaam is het ophalen van bloemen en fruit in exotische landen nog om die na veiling in Nederland door te vliegen naar de consument in een ander buitenland?
Spaceshuttle Atlantis in 1972 (foto NASA).
Ik heb het idee dat dit de laatste uitwassen zijn van de industriële revolutie. Dat betekent niet dat ik niet geloof dat de luchtvaart gewoon door gaat. Sterker, ik heb hier mensen die er op afstuderen hoe biokerosine te maken uit zeewier. En dat is een prachtig proces. Daar moeten we zwaar van genieten dat we dat alles mogen ontwikkelen. Ik schat dat de luchtvaart een factor vijf duurder wordt in de komende tien jaar. Dat betekent dat we heel veel flauwekul niet meer doen. Niet alleen omdat de kosten te hoog zijn, maar ook om heel andere redenen. Er komt een cultuurverandering. De Amerikaanse eenheidscultuur, van overal dezelfde McDonald’s, is aan het afnemen. Men gaat terug naar de regionale cultuur. Men zal de verscheidenheid die je beleeft door ergens heen te gaan weer appreciëren. Dat is een soort verrijking van de cultuur en die is heel erg nodig voor duurzaamheid. In de tijd die komt moeten we proberen een win-winsituatie te hebben met de natuur en de omgeving. Waar we nu naar toe gaan is meer het intelligente gedrag en met kennis van de natuur ervoor zorgen dat het win-win is. En het is ook veel leuker.
Waar zou de luchtvaart op korte termijn met duurzaamheid winst kunnen boeken?
Bijvoorbeeld de catering. In het algemeen vindt men die niet lekker. Dat is duur voor de maatschappij omdat daar veel logistiek achter zit. Net zoals bij Ryanair mag je na je reservering ook je maaltijd aan boord uitkiezen, maar je moet wel betalen. Zo kun je er als maatschappij aan verdienen en de passagier vindt het ook prettiger. Een ander voorbeeld zijn de tax free goods die men steeds heen en weer vliegt. Schaf dat aan na de vlucht. Dan zijn er nog hele omstreden zaken zoals betalen per kilogram. Voor het milieu is dat correct. Want uiteindelijk is de belasting die je met een vliegtuig hebt, een gewichtsbelasting.
Je komt ook langs op scholen?
Ik geef colleges en het gaat om de jeugd. Iemand die mij vraagt wat is duurzaam voor jou? Dat is heel simpel; de formele definitie van de United Nations and Environment Programme zegt dat je aan de kinderen en hun kleinkinderen de mogelijkheden geeft die je zelf hebt of nog beter. Roofbouw is uit den boze. Ik zou het heel jammer vinden als de luchtvaart een te harde knauw zou krijgen. Laten we eerlijk zijn, de technologische ontwikkelingen die daar hebben plaatsgevonden zijn wel heel erg mooi. Op alle terreinen. Niet alleen op de materialen en aërodynamica. Maar vooral ook op systemen. De veiligheid die we in luchtvaart hebben ingebouwd hebben we nodig in de natuur. Wij moeten als het ware veilig zijn voor de natuur. En heel veel van het systeemgedachtegoed, van hoe je veel disciplines bij elkaar kan halen tot een gedachtegoed, zijn juist in die luchtvaart zo goed gelukt. Daarom vind ik het een soort cultuurding dat behouden moet worden.
Lodewijk van den Berg was de eerste in Nederland geboren astronaut. Heb jij last van het Buzz Aldrin syndroom?
Nee, helemaal niet. Ik heb ook helemaal geen dingen met André Kuipers. Ik vind het fantastisch en heb hem gefeliciteerd dat hij zijn vlucht mocht doen. En nu weer, omdat hij waarschijnlijk voor de tweede keer vliegt. Nee, daar heb ik geen last van en dat komt omdat ik zelf heel authentiek ben. Ik doe de dingen op mijn manier, en vind het helemaal niet nodig anderen de dingen te laten doen zoals ik die doe. Ik waardeer de mensen als ze het anders doen. Ik ben wel competitief, maar heb ook bewondering voor anderen.
De eerste vlucht van de Challenger na jouw vlucht liep dramatisch af. Wat heeft dat met jou gedaan?
Dat was lastig. Er waren meerdere dingen. Ik was heel erg triest want ik verloor mijn kamergenoot, Dick Scoobee, de Commander van die vlucht en Michael Smith, die ook in mijn groepje van 1980 zat. Mijn tweede reactie was heel boos. Ik dacht, weer dat bureaucratische NASA met al die managers die het altijd beter weten. Ten derde was ik heel erg onder de indruk hoe goed ze hebben kunnen uitzoeken wat de uiteindelijke oorzaak was. Daaruit bleek dat ook tijdens mijn vlucht aan beide kanten lekken in de afdichting zaten. We zijn door het oog van de naald gekropen. Dat heeft wel behoorlijk
wat met mij gedaan. Ik heb dit ook een poos in mijn colleges gebruikt over hoe het mis kan gaan. En alsof het lot er mee speelt, toen ik met deze colleges ophield kregen we Columbia. En dat was nog een grotere blamage. Daar waren het de flight directors die helemaal verkeerd bezig waren. “We do not allow you to have a look. Because we don’t see anything you can do.” Dat was tragisch. Nog voordat de Spaceshuttle vloog in 1980 hebben we met een aantal mensen een clubje gevormd. We hebben brieven gestuurd naar de NASA en de ESA over de ‘human rights of the astronaut’. Wij vonden dat als een astronaut in levensgevaar is, hij het recht heeft om te doen wat hij zelf denkt dat goed is om zijn ‘probability of survival’ groter te maken. Dat is afgeketst. En dat is in wezen waarom het Columbia-ongeluk is gebeurd. De astronauten wilden gaan kijken en op de grond heeft men het ze verboden. Een gezagvoerder van een gewoon vliegtuig heeft dit recht wel.
Wubbo, heb jij op je 60ste nog een idool?
Geen idool, maar er zijn wel mensen waar ik soms jaloers op ben. Zoals Richard Branson of Freddy Heineken. Bij deze mensen had ik altijd een gevoel van ‘wow’. Stel dat ik toch zoveel geld zou hebben, wat zou ik dan een megaproject opzetten. Richard Branson is daar al enorm mee bezig. Een hele bijzondere man. Hoe hij communiceert en absoluut niet in een keurslijf te krijgen is… Daar ben ik oprecht van onder de indruk.
Wij vonden dat als een astronaut in levensgevaar is, hij het recht heeft om te doen wat hij zelf denkt dat goed is om zijn ‘probability of survival’ groter te maken.
Mededelingen bestuur
Evident
20
21
bestuur
column
Stroperig
Evert van Zwol president
Column Evident
Op de hoogte Algemene zaken
In maart was ik met een delegatie van het VNV-bestuur in Marrakesh bij de jaarlijkse conferentie van IFALPA. Onze Marokkaanse collega’s hadden een prima bijeenkomst georganiseerd waarbij een recordaantal delegatieleden van over de hele wereld aanwezig was. Verderop in deze Op de Bok kunt u lezen wat de inhoudelijke onderwerpen waren die de revue passeerden.
Het is goed dat er nu ook een vertegenwoordiger van onze alliantie in het bestuur van IFALPA is gekozen. Als volgend jaar de huidige ECA-voorzitter Martin Chalk een gooi doet naar het presidentschap van IFALPA kan hij zeker op onze steun rekenen. Martin heeft bij ECA bewezen heel goed te kunnen focussen op hoofdzaken en prioriteiten te stellen waarbij het resultaat centraal staat.
De VNV, overigens gezamenlijk met een aantal andere Skyteam Pilots Association-leden, is al geruime tijd kritisch op het functioneren van IFALPA en dan met name over een gebrek aan slagkracht en vernieuwingsdrang. Er wordt door deze wereldwijde vliegervertegenwoordiger weliswaar vooral op technische aspecten goed en belangrijk werk geleverd, maar de werkwijze kenmerkt zich door stroperigheid en conservatisme. Op deze conferentie werden ook weer halve vergaderdagen besteed aan het uitvoerig bedanken van organisaties, sponsoren, observers en vele andere personen en organisaties. In deze tijden van grote werkdruk voor zeer veel vliegerverenigingen is het tijdsbeslag van de IFALPA-conferentie gewoonweg te hoog.
Leuk om te vermelden is nog dat de jaarlijkse industry outlook van US ALPAstaflid Ana McAhron-Schulz, die – traditioneel gekleed in zwart – bijna altijd een bijzonder somber plaatje schetst voor de luchtvaartindustrie, dit jaar opmerkelijk optimistisch was. Wereldwijd trekken zowel het volume als de inkomsten uit passage- en cargovervoer sterk aan. Helaas blijft Europa nog wat achter bij vele andere regio’s maar er is weer reden tot voorzichtig optimisme. Laten we ons daar maar aan vastklampen en kritisch de ontwikkelingen blijven volgen.
Internationale zaken Professionele zaken Vliegtechnische zaken CHC Denim Air
Het goede nieuws is dat tijdens de Marrakesh-conferentie Delta-collega Don Wyckof is verkozen tot vicepresident van IFALPA. Hij onderschrijft onze bedenkingen bij de werkwijze van IFALPA en heeft ook binnen Delta ALPA bewezen dat hij belangrijke dossiers voortvarend tot een goed einde kan brengen.
KLM Martinair Transavia
Het is goed dat er nu ook een vertegenwoordiger van onze alliantie in het bestuur van IFALPA is gekozen.
