Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers

Februari 2015

Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers

I nvesteren in je p e nsioen

EC A m a a k t d e c i r ke l r o n d

A i r Fr a n ce ko m t u i t de kas

steevast

De doos van Pandora Op P30 lopend naar de bushalte voor een vlucht naar Montreal zie ik vanuit mijn ooghoek de fonkelnieuwe Dreamliner van ArkeFly de landing inzetten op baan 06, eigenlijk zonder hem gehoord te hebben. Een substantieel groot vliegtuig, maar haast geluidloos. De geluidsruimte op en rond Schiphol mag dan zogenaamd vollopen, maar met alleen stille vliegtuigen als de Dreamliner kunnen we met gemak naar de fysieke limieten van Schiphol en de verkeersleiding. De Omgevingsraad zou de credits eens moeten geven aan de miljoenen investerende luchtvaartsector, waar vele omwonenden ook van leven. Achterhaalde akkoorden die de luchtvaart onnodig aan banden leggen kunnen dan de open haard in. Evenals de plannen voor Lelystad Airport. Het lijkt echter het eeuwige verhaal van wel de lusten maar niet de lasten. In de Verenigde Staten lijkt de doos van Pandora geopend te zijn met de gerichte aanval op de staatsgesubsidieerde luchtvaartmaatschappijen uit de Golf. Althans zij lijken daar bewijzen voor te hebben en dat zullen zij niet zomaar roepen. Tientallen miljarden dollars zijn door de overheden uit de Golf in hun maatschappijen gestoken. De drie Golfmaatschappijen hebben de duizelingwekkende tsunami van 596 widebody vliegtuigen ‘on order’. Dat is drie keer zoveel als alle widebody orders van

Amerikaanse maatschappijen vandaag de dag. Need we say more? Hoeveel bewijs heb je nodig om maatregelen te nemen die je eigen industrie nog een kans geven? De luchtvaartpolitiek uit die regio is fundamenteel incompatible met die van Fair Skies en dus schadelijk voor de Europese luchtvaart. Met deze informatie komt de onlangs door de Tweede Kamer aangenomen motie inzake onderzoek naar oneerlijke concurrentie van Bashir (SP) en Elias (VVD) direct in een zeer actueel en ander daglicht te staan. Het moet nu wel heel raar lopen als de uitkomst luidt dat er geen oneerlijke concurrentie is. Eveneens komt de focus te liggen op eerder gedane uitspraken van staatssecretaris Mansveld dat voor de tweede vlucht van Emirates op Schiphol gekeken zal worden of men wel eerlijk concurreert. Ik ben benieuwd… Overigens zou dat ook voor de eerste vlucht al moeten gelden, net als die van Qatar en Etihad. Voor wat betreft de cao-onderhandelingen wordt het weer een druk seizoen. We zijn volop aan de slag bij KLM, Transavia en CHC, waar we zullen meedenken en meewerken om de Nederlandse luchtvaart competitiever te maken. Het overleg met ArkeFly staat in de steigers voor later dit jaar, terwijl ook de gesprekken met het net erkende easyJet op korte

Steven Verhagen @VNVPresident termijn op de rol staan. Dit zorgt voor een grote belasting van ons VNVapparaat. Maar u kunt ervan op aan dat wij de middelen daarvoor vrijmaken. Bijzonder teleurstellend blijven de ontwikkelingen rondom Martinair. Daar waar zowel de KLM-ondernemingsraad als die van Martinair negatief adviseren met betrekking tot het uitfaseringsplan, blijven ook partijen rondom Schiphol zich hard maken voor een continuering van het bedrijf. Het denken in oplossingen is niets anders dan een saneringsplan inruilen voor een ondernemingsplan. Geen berusting maar durf. Beide kosten geld, maar slechts een kan geld opleveren. De ‘no guts no glorymentaliteit’ moet terug. De directie lijkt echter niet te vermurwen. Dit heeft niets met zakelijk management te maken in mijn optiek, maar louter met politiek. De Frans-Nederlandse verhouding staat op scherp daar waar de energie op de buitenwereld gericht zou moeten zijn. Dat men bij Martinair en bij aandeelhouder KLM nu niet meer openstaat voor goede argumenten en dat die van bedrijfszijde ontbreken is voor de VNV moeilijk te accepteren. Mogelijk dat het immuunsysteem van de Nederlandse tak toch niet meer zo goed bestand is tegen het Franse virus…

Op de bok Februari 2015

1

i n h o ud

vo o r w o o rd

inhoud februari 2015 01. steevast 03. voorwoord 04. investeren in je pensioen

04

07. portret 08. eca maakt de cirkel rond 11. verbetering is altijd mogelijk 12. het dappere dorpje

investeren in je pensioen

08

eca maakt de cirkel rond

14. air france komt uit de kas 18. uit de post geplukt 20. column 21. time based separation (TBS) 23. van het bestuur 32. hamerslag

14

33. van de ledenraad

air france komt uit de kas colofon

Maandblad van de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers Opgericht 1929 Medegrondlegger van IFALPA Adres Dellaertlaan 61 Postbus 192 1170 AD Badhoevedorp telefoon +31(0)20 449 8585 [email protected] www.vnv.nl Redactie [email protected] Francis van Haaff (KLM) - hoofdredacteur Herma Flipsen - eindredacteur en opmaak Wouter Brandt (KLM) Pim Lamers (KLM) Samantha Plas (ArkeFly)

2

Op de bok Februari 2015

Paul van de Riet (KLM) Katinka Schuilwerve (KLM) Gert-Jan Vegter (KLM) Nick Vording (KLM) Omslag Maarten van Haaff Aan dit nummer werkten mee Frank Blok, Jochem van Koppen en Tim van der Vlies Dagelijks bestuur Steven Verhagen (KLM) president Arthur van den Hudding (KLM) vice­president Frank Nauta (KLM) secretaris Ruud Stegers (KLM) penningmeester Peter Smit (Transavia) algemene zaken Overige bestuursleden Willem Schmid (KLM) KLM-zaken Bart Benard (Martinair) Martinair-zaken

20

column ontvreemd Hille Went (Transavia) Transavia-zaken René Joziasse (KLM) Internationale zaken Otjan de Bruijn (KLM) Professionele zaken Piet-Hein Eldering (KLM) Vlieg­technische zaken Jelmer Willemsen (KLM) Overige maatschappijen De inhoud van het blad, met uitzondering van ‘Van het bestuur’, weerspiegelt niet noodzakelijkerwijs de visie van het verenigingsbestuur of van de ledenraad. ‘Van het bestuur’ bevat officiële mede­delingen van de president. De VNV kan niet verantwoordelijk worden gesteld voor de inhoud van de geplaatste advertenties.

Op de Bok verschijnt maximaal 12 keer per jaar. Oplage: 5.100. Nadruk zonder toestemming is niet toegestaan. ISSN: 1383-1178

Volgende kopijsluiting: 2 maart

Nieuw verhaal

Francis van Haaff hoofdredacteur

Door de nieuwe wetten voor de pensioenen denken wij dat het goed is hier het nodige over te schrijven. Zonder belerend of te opvoedkundig te willen zijn, moet ons denken over het pensioen toch aangezwengeld worden. We moeten ervan doordrongen raken hoe de premie die je nu krijgt later een maandelijkse uitkering wordt. Hoe laat je je centen renderen voor als je 60, 70 of 80 jaar bent. Hoe krijg je daar later een maandelijkse betaling van. In deze Bok staat het pensioenverhaal deel II.

Afgelopen maand vond de VNVledenlunch plaats over security. Deze was goed bezocht. Toch hebben vele leden de gelegenheid laten schieten. Die leden missen dan de dynamiek van de presentatie en de dynamiek van de vragen uit de zaal. Ze waren dit keer weer interessant en allemaal ook even relevant. Vaktechnisch zijn de ledenlunches een bijzondere verrijking van onze professionaliteit. Ik zeg: kom bij een volgende lunch ook luisteren, want het geeft bijzondere inzichten.

De laatste jaren wordt de stem van ECA steeds duidelijker. De standpunten over bijvoorbeeld vermoeidheid en vliegtijden of over oneerlijke concurrentie zijn stevig en goed onderbouwd. Het Europees gewicht van pilotenkwesties wordt ook steeds belangrijker om te benoemen en te beschermen. Onze eigen Nico Voorbach is ondertussen geruisloos opgevolgd door Dirk Polloczek (Lufthansa). Het Nederlandse geluid wordt nu gegarandeerd door onze man op de post Professional Affairs. Redactrice Katinka Schuilwerve stak haar licht op in Brussel en doet verslag.

sante kijk op het spel van demagogie en retoriek in de pers. Bij de presentatie van het nieuwe Transavia staat in hun motto: een nieuw verhaal. Ik snap waar dat vandaan komt. Marketing, branding, fris, nieuw geprofileerd en met nieuwe ambities. Toch dacht ik als eerste aan de uitspraak van Alexandre de Juniac die zei dat er geen oude wijn in nieuwe zakken verkocht zal worden. Het nieuwe verhaal van Transavia NL geloof ik. De Fransen moeten voorzichtig zijn met de vertaling van ‘a new story’.

Commotie was er deze weken in de media en in de politiek over het kasgeld van KLM. Het overzicht van de berichten hierover geeft een interesOp de bok Februari 2015

3

Om pensioen te kunnen opbouwen is beleggen een noodzaak. Dat is een feit dat ook bij de pensioenfondsen van Nederland bekend is. Om de waarde van de inleg te garanderen moet ieder jaar ten minste de inflatie worden gecompenseerd met de rendementen. Daarbij moet nog – afhankelijk van de beschikbare inleg en de doelstellingen – een extra rendement gerealiseerd worden. Voor geld dat in Box 3 valt, moet ook de 1,2 procent vermogensrendementsheffing gecompenseerd worden. De pensioenfondsen en verzekeraars beleggen op grote schaal. Nu echter voor de gemiddelde vlieger het bruto pensioen drastisch wordt gereduceerd komt deze verantwoordelijkheid bij de individuele vlieger te liggen.

Levenslange uitkering of spaarpot

Investeren in je pensioen een zaak van rendement Veel van onze leden krijgen in de loop van dit jaar een pensioentoelage. Het doel hiervan is het goedmaken van het als gevolg van de nieuwe wetgeving verminderde (bruto-) pensioen. Tekst: Francis van Haaff en Ruud Stegers

En wat is dan verstandig? Vele jongere collega’s hebben een studieschuld en het vooruitzicht deze rentelast aan de bank sterk te kunnen reduceren klinkt aanlokkelijk. Ook voor huizenbezitters speelt de vraag of aflossen van de hypotheek een verstandige zet is. In dit artikel doen we een poging om deze vragen te beantwoorden.

Zelf verantwoordelijk

De premievrijval die met de verschillende werkgevers is afgesproken is afgeleid van de premie die voorheen beschikbaar was voor het gehele 4

Op de bok Februari 2015

bruto pensioen. Deze wordt ter beschikking gesteld van de vlieger om te voorzien in zijn pensioenvoorziening. Hoewel de pensioenbehoefte heel persoonlijk is, zal voor veel mensen gelden dat een terugval van 50 procent in besteedbaar inkomen op de pensioendatum al een flinke impact heeft. De gevolgen van de nieuwe wetgeving zijn echter nog vele malen groter. Voor nieuwe collega’s in enkele domeinen moet zelfs rekening gehouden worden met een terugval van 85 procent van het inkomen op de pensioendatum.

De oudedagsvoorziening kan op twee manieren vorm krijgen. De eerste is de tot op heden normale vorm van een levenslange uitkering. Het overduidelijke voordeel hiervan is dat het geen probleem is als je 100 wordt: de uitkering is gegarandeerd. De alternatieve vorm is die van een spaarpot die in kleine hapjes wordt leeggegeten. Hoe groot die hapjes zijn hangt af van de individuele levensverwachting en hoeveel inkomen nodig is. Hoe dan ook: op is op.

Lijfrente

Hoewel het bruto pensioen beperkt is tot het inkomen onder de € 100.000,- betekent dit momenteel niet dat daarmee alle mogelijkheden zijn uitgesloten om een levenslange uitkering op te bouwen. Een financieel instrument dat al langer bestaat om levenslange uitkeringen in te kopen zijn lijfrentes. Hierbij wordt de (eenmalige of periodieke) inleg omgezet in een aanspraak. Een Box 1-lijfrente wordt belast bij uitkering, een Box 3-lijfrente niet. Daarnaast wordt een box 3-lijfrente wel belast voor de vermogensrendementsheffing.

van vermogensrendementsheffing. En er hoeft bij uitkering dus geen belasting meer betaald te worden. De inleg is al belast bij het loon. De belastingdienst heeft leeftijdsafhankelijke percentages gepubliceerd die aangeven hoeveel van het pensioengevend inkomen boven de 100.000 mag worden ingelegd. Initieel gaat het om een persoonlijk kapitaal wat in een grote beleggingspool zal worden belegd. Op enig moment zal dit geld worden omgezet in een levenslange uitkering.

De gevolgen van de nieuwe wetgeving zijn vele malen groter. Het grote voordeel van het netto pensioensparen is dat ook hier sprake is van een levenslange uitkering. Daarbij is deze speciale vorm van Box 3-lijfrente vrijgesteld van de vermogensrendementsheffing, wat op voorhand al 1,2 procent rendement scheelt. Het nadeel is dat het geld niet vrij opneembaar is – niet voor en niet na de pensioendatum – en dat bij voortijdig overlijden het pensioengeld niet vrijkomt voor de nabestaanden. Toch weegt het voordeel van 1,2 procent over alle jaren tot het overlijden dermate zwaar dat het raadzaam lijkt hier aan deel te nemen.

De ‘oude’ lijfrentevormen blijven ook beschikbaar, echter deze kennen ook nadelen. De aftrekbaarheid van de inleg van Box 1-lijfrentes is erg beperkt. Bij een reguliere Box 3-lijfrente wordt er jaarlijks 1,2 procent afgerekend over het kapitaal. Daar zit het voordeel in een levenslange uitkering en een ruimere keuze in de kring van begunstigden. De inleg is echter beperkt. Voor dergelijke lijfrenteproducten lijkt het gezien de mogelijke complexiteit wenselijk om een specialist in te schakelen.

Vrije vermogensvorming

Indien naast de verplichte bruto pensioenregeling wordt deelgenomen aan de aangeboden netto pensioenspaarregeling zal er in veel gevallen alsnog een deel vrijval overblijven. Ook dit geld is in de kern pensioeninleg, echter er is geen echt ‘pensioenproduct’ beschikbaar om het in kwijt te kunnen. Om hier een pensioenkapitaal van op te kunnen bouwen zal ook dit geïnvesteerd moeten worden. Investeren voor een pensioenkapitaal geeft op basis van het voorgaande twee belangrijke criteria. [1] De eerste is dat er rendement moet worden gemaakt. Hoeveel het rendement moet zijn, kan onderwerp zijn van een lange discussie. Echter, met de huidige inflatie en vermogensrendementsheffing lijkt 3 procent om mee te plannen geen overbodige luxe. Uiteraard hangt dit af van de hoeveelheid beschikbaar

Netto pensioen

Het nieuw geïntroduceerde Netto Pensioensparen is een speciale vorm van Box 3-lijfrente, vrijgesteld Op de bok Februari 2015

5

p o r t re t

geld, de looptijd en de doelstelling. [2] Het tweede criterium is dat het kapitaal op zijn laatst vanaf de pensioenleeftijd weer beschikbaar is. Geld wat vastzit levert weliswaar een rendement op, maar de kern van pensioenkapitaal is dat je het uitgeeft, dat je het gebruikt.

Investeren is noodzakelijk voor een pensioenkapitaal. De mogelijkheden om te investeren zijn legio. Het is in dit artikel niet de bedoeling om een specifiek advies te geven. Persoonlijke doelen, de bereidheid en mogelijkheid tot het nemen van risico’s zijn onder andere factoren die een keus bepalen. Of een bepaalde investering toegevoegde waarde heeft, laat zich langs de twee bovenstaande criteria echter goed toetsen.

Studieschuld

Neem als voorbeeld een jonge vlieger met een studieschuld. De rente hiervan is 4,7 procent. Wanneer € 1.000 euro vrijval wordt benut om af te lossen, scheelt dit € 47 per jaar ofwel een rendement van 4,7 procent. Deze 47 euro kan echter niet uitgegeven worden. Aangezien het een investering betreft zal dit rendement – in ieder geval voor een deel – naar het pensioenkapitaal moeten [Criterium 1]. Wanneer we uitgaan van 3 procent rendementsuitkering aan de pensioenpot, dan blijft er 1,7 procent winst over voor privégebruik. Daarnaast moet de investering op enig moment weer terugvloeien naar het pensioenkapitaal: de € 1.000 moet worden terugbetaald. Aflossen van de studieschuld kan dus het beste beschouwd worden als het herfinancieren van de schuld onder gunstiger voorwaarden: de schuld verdwijnt niet, alleen loopt deze steeds minder bij de bank, en meer bij het eigen pensioenkapitaal [Criterium 2]. 6

Op de bok Februari 2015

Het fijne van deze constructie is natuurlijk dat het vele malen prettiger is om rente te betalen aan je eigen pensioen, dan aan de bank. Mits goed geadministreerd kan dit een erg goede keus zijn. De jonge vlieger die een gunstige rente van 2,9 procent betaalt aan de bank kan zich afvragen of het ook dan interessant is om af te lossen. Het antwoord hangt af van het alternatief. Een reguliere spaarrekening zal een dergelijk percentage momenteel niet opleveren. Gegeven de keus tussen ‘lenen aan je studielening’ en de ‘spaarrekening’ is de eerste gunstiger. Een bepaald beleggingsfonds zou echter rendementen tot 5 procent kunnen beloven. Afhankelijk van het eigen geloof in de beurs en de bereidheid om enige mate van risico te lopen, zou dat de voorkeur kunnen hebben boven het vaste rendement van 2,9 procent op investeren in de eigen studielening [Criterium 1].

Hypotheek

De vlieger die een eigen woning heeft en maandelijks grote sommen geld in rente ziet verdwijnen naar de bank zal zich ook afvragen hoe interessant aflossen is. Ook hier zal de eerste vraag zijn hoe hoog het rendement is: met de huidige hypotheekrentes in combinatie met een hypotheekrenteaftrek zou de winst zomaar kunnen tegenvallen. Een vast percentage van 5 procent levert na verrekening van de hypotheekrenteaftrek effectief maar 2,5 procent op. Aan de rendementskant

speelt dan dezelfde vraag als de vlieger met de studieschuld hiervoor: zijn er andere investeringen die meer opleveren en met welk risico? [Criterium 1]. Investeren in het eigen huis levert echter een ander probleem op: tenzij het vaste plan is om het huis te verkopen na pensionering zal het geld niet vrijkomen om op te eten. Daarmee komt de inleg van de investering niet tijdig in geld terug om als pensioen te dienen [Criterium 2]. Het is lastig stenen eten. Investeren in een tweede huis heeft dit laatste probleem in mindere mate. Huurinkomsten zorgen voor de rendementen en bij verkoop komt het geld terug. Hoe onwenselijk de risico’s zijn dat er geen huurders te vinden zijn of dat verkoop tegen die tijd lastiger is dan voorzien is een persoonlijke afweging, net als andere beleggingen.

Samengevat

Investeren is noodzakelijk voor een pensioenkapitaal. Deze investeringen moeten aan twee eisen voldoen: het moet rendement opleveren, en de investering moet rond het pensioen weer als kapitaal beschikbaar komen. Investeringen zien als ‘lening uit de pensioenpot’ maakt gelijk duidelijk dat er rente betaald moet worden. Ook wordt het eenvoudiger om bij te houden hoeveel er weer terug moet naar de pensioenpot: de lening moet worden afgelost. Elke cent pensioentoelage die niet rendeert of niet wordt terugbetaald gaat ten koste van het pensioen. De gevolgen kunnen groot zijn.

Ben Swagerman (1959) Foto: Maarten van Haaff

is Senior VP Security Services KLM (SPL/AV). Hij is sinds 2011 ook Eerste Kamerlid voor de VVD. Bij de ledenlunch werd hij geflankeerd door zijn rechterhand Ronald Augustin, de deputive. Aan de rechterzijde van Swagerman staat Jo Schoenmaker, security-commissievoorzitter van de VNV. De voordrachten bij de VNV gingen over hoe veiligheid beter gecontroleerd en gegarandeerd kan worden in het luchtruim van de hele wereld. Wie zoekt dat uit, wie analyseert het, wie geeft advies, wie zorgt ervoor dat deze informatie gedeeld wordt en wie bepaalt uiteindelijk waar gevlogen kan worden? Ben Swagerman zit daar in grote lijnen hetzelfde in als de VNV. De verschillen zitten in de nuances. En die nuances zijn soms van groot belang, zegt Swagerman: “Niet alleen de overheid moet de informatie vergaren, ze mogen ook buiten de processen gezocht worden. Bij AV is alle informatie waardevol, als we deze goed kunnen checken.” “Dat is als Sherlock Holmes die verschillende aanwijzingen en sporen naar een dader vindt. Maar welke geeft de doorslag? De hond van de buren die niet aanslaat, kon er bij Holmes op wijzen dat de dader een bekende van de hond is. Ambtelijke processen zien zoiets wellicht niet, wij proberen dat wel te zien.” Op de bok Februari 2015

7

bond en een van de belangrijke spelers van ECA.” Otjan legt uit dat ECA er is om de Europese luchtvaartindustrie te beschermen. Ze strijdt voor het behoud van onze baan in een veilige, groeiende en competitieve omgeving. “We zijn als het ware het overkoepelend orgaan van de (nationale) vakbonden. Wij representeren de Europese vlieger bij de Europese Unie.”

8

Op de bok Februari 2015

Dan zijn er de vaste bewoners van het kantoor, het secretariaat. Zij zijn de beleidsadviseurs en onderhouden nauw contact met de MA’s. Tot slot zijn er diverse werkgroepen. Deze zijn bedoeld om de krachten en kennis van de MA’s te bundelen en zo gericht advies uit te brengen. Enerzijds verschaffen zij dus gespecialiseerde kennis aan de raad van bestuur, anderzijds worden zij juist door hen aangestuurd. Het takenpakket van deze werkgroepen is erg breed en varieert van FTL tot Industriële Zaken.

zakelijk veel overleg te plegen. De ontwikkelingen zowel op nationaal als internationaal niveau worden gemonitord en de vele paren oren en de adviesorganen komen dus ook goed van pas. Het is de bedoeling om zo democratisch mogelijk te handelen. Om dit te bereiken, heeft elke MA zoveel stemmen als hij leden telt. Grote MA’s hebben dus ook een grote invloed, zoals de VNV. Een paar keer per jaar komen de MA’s samen om te vergaderen. Hierbij worden de laatste ontwikkelingen doorgenomen en heeft elke MA de mogelijkheid zijn stem uit te brengen wanneer besluiten genomen dienen te worden.

Doelen

Polloczek welteverstaan, de president van de organisatie. Hij verwelkomt me vriendelijk en excuseert zich dat hij nu even geen tijd heeft voor een interview, maar belooft later die avond terug te komen. Otjan vertelt over zijn werk bij ECA. Hij is sinds kort director Professional Affairs. “De raad van bestuur bestaat uit zeven man”, legt hij uit. “Sinds een paar maanden staat Dirk aan het hoofd. Hij heeft het stokje van Nico Voorbach overgenomen.” Toeval, twee Nederlanders? “De VNV is een grote, sterke vak-

Een belangrijke taak is ook het verschaffen van kennis en informatie aan de adviesorganen van de EU. De expertise van ECA wordt van grote waarde geacht. De beleidmakers halen hier hun kennis vandaan om wetsvoorstellen of wijzigingen aan te dragen. Omdat voor een groot gedeelte van hen geldt dat zij geen ach-

Van links naar rechts: Dirk Polloczek, Jutta Steinruck en Georges Bach.

Het is 21 januari. Ik ben uitgenodigd om een dag mee te lopen met de mannen en vrouwen van ECA, de European Cockpit Association. Het bestuur is bijeen om drie dagen te vergaderen. Hun kantoor bevindt zich in het hart van Brussel, temidden van alle imposante gebouwen van de EU. Wanneer ik het kantoor op de vijfde verdieping binnenstap, weet ik waarschijnlijk net zoveel over ECA als u op dit moment. Zij zijn toch degenen die in Brussel onderhandelen? En die dat stukje schrijven achterin Op de Bok? Veel verder dan dat kom ik niet. Want hoe zit het allemaal. Wij hebben onze VNV, en dan is er ook nog IFALPA, en EASA. En ECA hangt daar dan ergens tussenin… of zo. Een grote banner met de tekst ‘Safety First - Always!’ is wat ik het eerst zie. Ik ben op het goede adres. Otjan de Bruijn, captain 777, VNVfunctionaris, maar vandaag vooral bestuurslid van ECA, ontvangt me hartelijk en leidt me rond. Ik word voorgesteld aan het team. Ze komen uit alle hoeken van Europa. De verschillende accenten, zo kenmerkend voor een internationale organisatie, maken het een levendige smeltkroes op de werkvloer. Terwijl ik een kop koffie aangeboden krijg, stapt er een lange, imposante gestalte op me af. “Dit is Dirk”, introduceert Otjan. Dirk

Binnen ECA bestaat het dagelijks bestuur uit de raad van bestuur en het secretariaat. De zeven leden van de raad van bestuur hebben elk een eigen expertise waar ze verantwoordelijk voor zijn. Hierbij valt te denken aan security, arbeidsvoorwaarden (bijvoorbeeld Pay to Fly), maar ook technische aspecten van het vliegen zoals het Single European Skyproject en luchtverkeersleiding.

Op de website van ECA staat dat zij het collectief belang van de Europese vliegers voorstaat. Daarmee strijdt zij voor de hoogst haalbare veiligheid in de luchtvaart. Ze koestert de sociale rechten van de piloten en waarborgt kwalitatieve werkgelegenheid. In het statuut van ECA staan haar doelen als volgt omschreven: a. To collectively represent its Members at European level (before the European Institutions, in European social dialogue structures and at any forum where the European cockpit crew community has a legitimate interest); b. To maintain EU Social Partner status c. To provide industrial support services to its Members d. To promote the profession of cockpit crew e. To promote the policies of the International Federation of Air Line Pilot Associations (IFALPA) in Europe, and f. To coordinate, where necessary, the activities of European cockpit crew community with that of IFALPA.

ECA maakt de cirkel rond

Tekst: Katinka Schuilwerve

ECA is de Europese tak van IFALPA. Ze vertegenwoordigt ruim 38.000 piloten verdeeld over 37 landen. Het is de speler tussen de Europese Unie en de vakbonden op nationaal niveau, de zogenaamde member associations (MA’s). Dit betekent dat ECA zich op twee kanten richt; enerzijds luisteren naar wat er op nationaal niveau gebeurt, om zo eventuele problemen aan het licht te brengen bij de EU. Anderzijds houdt zij de Europese wetgeving in de gaten en adviseert de leden hierover. Om dit te bereiken houdt ECA direct contact met alle betrokken vakbonden. Niet elk land heeft slechts een enkele vliegervakbond, zoals bij ons. Ook bestaan er transnationale organisaties, zoals de Ryanair Pilot Group. Al deze vakbonden hebben een stem bij ECA.

Structuur

Duidelijk mag zijn dat elke afdeling bepaalde verantwoordelijkheden heeft, maar dat iedereen onderling verbonden is. Het is dan ook nood-

ECA-president Dirk Polloczek, met Director Professional Affairs Otjan de Bruijn.

Op de bok Februari 2015

9

tergrond in de vliegerij hebben, moeten zij deze informatie aangedragen krijgen uit de professionele hoek. Informatie die door ECA wordt verzameld. En deze kennis komt weer rechtstreeks vanuit de vliegers. Zo worden de zaken waar verkeersvliegers door heel Europa tegenaan lopen in Brussel aan het licht gebracht. Waarvoor hebben wij, de gewone vlieger, ECA nodig? Als ons iets dwarszit, richten we ons toch tot onze eigen vakbond? Het lijkt een behoorlijke ‘ver-van-onze-bedshow’. Een hoop politiek geneuzel en gelobby daar in Brussel waar wij toch niet bij kunnen. In zekere zin is dat ook waar. Als Violeta Bulc (de huidige Europese commissaris van Transport) niet toevallig uw buurvrouw is, is de kans groot dat u niet dagelijks een Europarlementariër spreekt over een wetsvoorstel. Maar juist daarom is ECA er, om te luisteren naar wat er speelt bij de MA’s en dus bij u in de cockpit. ECA bundelt dit vervolgens in een advies aan de EU. Van persoon tot persoon.

Middelen

Laten we het voorbeeld nemen van ‘Unfair Competition’. Op dit moment een hot topic, waarover veel gediscussieerd wordt en wat velen zorgen baart. Het is een onderwerp dat alle Europese vliegers aangaat. Bovendien is het problematisch genoeg om een direct gevaar te vormen voor veel maatschappijen en dus voor onze baan. ECA wil zorgen voor gelijke wet- en regelgeving in Europa zodat iedereen volgens dezelfde spelregels kan concurreren. Concurrentie is goed, daaruit ontstaat vooruitgang. Maar oneerlijke concurrentie is een bedreiging voor de luchtvaartindustrie en dus voor onze baan. Door de druk zowel van binnenuit in Europa (bijvoorbeeld Norwegian) als van buitenaf (maatschappijen uit het Midden-Oosten die staatssteun krijgen) worden maatschappijen meegetrokken in een race to the bottom. Kortom, er moet actie ondernomen worden. Dit is het moment dat ECA naar voren treedt. De aanpak geschiedt op drie manieren. Om te beginnen is er een werkgroep 10 Op de bok Februari 2015

ingesteld die zich op dit specifieke probleem richt. Onderzocht is wat precies het probleem is en waar het door gevormd wordt. Ook zijn de verschillende marktverstorende praktijken geïdentificeerd en mogelijke oplossingen bedacht. Hierop gebaseerd is een voorstel geschreven wat dient als referentiekader en informatiebron en ten tweede is geprobeerd het probleem aan een zo groot mogelijk publiek bekend te maken. Zo zijn er meerdere brieven gestuurd aan de Europese Commissie en het Europees Parlement. Tot slot is er nauw samengewerkt met IFALPA. Zo is getracht de invloedsfeer van Norwegian Air te beperken. De enige manier om het tij te keren is door middel van bilaterale verdragen. Wetten zijn bindend. ECA legt haar bevindingen voor aan de Europese Commissie. Deze legt haar voorstel vervolgens weer voor aan het Europees Parlement, die het moet goedkeuren. In het hele proces heeft ECA direct contact met alle partijen; de MA’s, EASA, de Europese Commissie en het Europees Parlement. De cirkel is rond.

Lobbyen tijdens de borrel

Nadat de presidenten van de MA’s op het hoofdkantoor in Brussel de laatste standpunten nogmaals hebben doorgenomen, maken we ons op voor de gezamenlijke mars naar het Europees Parlement. Er staat

een netwerkborrel gepland waarbij leden van het Europees Parlement zijn uitgenodigd. Het is de bedoeling hier de meest recente zaken onder de aandacht te brengen. Hoe doe je dat? Door middel van een chique borrel met champagne en een hapje. Het imposante gebouw is op steenworp afstand van het kantoor van ECA. Handig. Nadat we door de bekende securitypoortjes zijn getrokken (mijn flesje water wordt hier wél doorgelaten), begeven we ons richting de zaal waar de netwerkborrel plaats zal vinden. Nadat de politici zijn binnengedruppeld, openen de Europarlementariërs Steinruck en Bach de receptie. Zij zijn de gastheer en gastvrouw van het evenement. Na een korte illustrerende video verwelkomt Dirk Polloczek het gezelschap. “This event paves the way for further cooperation between European pilots and decision-makers. Today, we met people who have genuine interest in the industry and its employees. We would like to continue this constructive dialogue and foster our relationship throughout the next five years.” Dat hij best zenuwachtig is, is niet aan hem te merken. Zijn open houding en heldere uitleg worden goed ontvangen door het publiek. Namens de VNV zijn president Steven Verhagen en medewerker public affairs Klaas-Jeroen Terwal aanwezig.

Ook de Nederlandse Europarlementariër Peter van Dalen laat zijn gezicht zien. Er wordt gepraat, gelachen en handen geschud. Na afloop vraag ik Otjan of hij tevreden is. “Zeker, we hebben vanavond tientallen Europese parlementariërs gesproken .” Ook Polloczek kijkt voldaan. “Het is ontzettend belangrijk om bewustzijn te creëren bij de Europese beleidmakers. De komende jaren zijn van groot belang voor

de toekomst van onze baan. Maatschappijen zullen op allerlei manieren proberen te blijven concurreren. Hierbij zullen regels en voorwaarden ondermijnd worden. We moeten daarom onze technische kennis vergroten om zo onze reputatie te versterken in Europa. Het is nu de tijd om spijkers met koppen te slaan. Dit is alleen mogelijk door Europese samenwerking tussen ECA en haar leden. Europese vlie-

gers moeten begrijpen dat ze niet blind de huidige regels en eisen van de EU, de staten en de luchtvaartmaatschappijen en fabrikanten moeten volgen. Het is de piloot zelf die de toekomst van zijn baan in eigen handen moet nemen!”

Verbetering is altijd mogelijk Van de redactie In november startte het digitale lezersonderzoek dat duurde tot en met december. In totaal hebben 422 leden de vragenlijst ingevuld. Het onderzoek had omwille van de invulsnelheid vooral multiple choicevragen. De drie open vragen brachten voor de redactie inzichten waar het goed mee uit de voeten kan. Er werden suggesties gedaan qua onderwerpen en vormgeving waar naar gekeken zal worden. Hoewel enkele leden zich ook negatief uitlieten, is de meerderheid lovend. De redactie dankt iedereen die het onderzoek heeft ingevuld. De redactie begrijpt dat er altijd verbetering mogelijk is en zal deze ook nastreven. Wat uit de antwoorden vooral naar voren komt is dat 91 procent van de respondenten alle of vrijwel alle edities van Op de Bok gelezen heeft. 81 procent heeft vrijwel alle, of een flink aantal van de artikelen gelezen. Op de Bok wordt inhoudelijk goed en voldoende gewaardeerd door 76 procent. De vormgeving wordt door 92 procent positief tot zeer positief

beoordeeld. Driekwart vindt OdB informatief, een derde onderhoudend. Een op de vijf vindt het blad droog, saai of te politiek maar 73 procent vindt dat er voldoende afwisseling is. De technische artikelen worden door

5 procent van de respondenten moeizaam gevonden. Qua onderwerpen scoren de vaktechnische artikelen en de columns het hoogst. 87 procent leest OdB van papier, de rest ook digitaal. Op de bok Februari 2015 11

h e t d a p p e re d o r p j e

Het stamhoofd Lectori Salutem, Vorige maand hebben we het dappere dorpje leren kennen. Nu gaan we kennismaken met de leider van het dorp. Het stamhoofd. Het stamhoofd wordt gekozen door de andere inwoners van het dorp. Al enkele jaren mag Stephanorix Verhagorix die rol vervullen. Binnen de muren van het dorpje moet hij verschillende groepen vertegenwoordigen. Zelf komt hij uit de groep Caeruleus (blauw), de grootste groep binnen de nederzetting. Maar hij is er ook voor de groepen Ruber (rood), Viridis (groen), Caeruleus Feria (vakantieblauw), Verticali (verticaal) en sinds kort zelfs Aurantius (oranje). Zijn leven binnen de nederzetting is niet het makkelijkste. De vele inwoners van het dorpje hebben over alles een mening. Zij lopen zeker niet blindelings achter het stamhoofd aan. Daardoor moet hij net zo vaak intern de discussie aangaan als extern. Toch is hij de onbetwiste leider van de nederzetting. Zonder tegenstand rolt hij binnenkort een nieuwe termijn binnen. Ook de komende twee jaar zal Verhagorix weer op het schild gehesen worden. Vorig jaar heeft de keizer het Gallische (Franse) zusterdorp van het dappere dorpje aangevallen. Het beleg duurde twee weken, maar de inwoners van het zusterdorp hielden stand. Mede dankzij de toverdrank met de mysterieuze naam ‘stakingskas’. Verhagorix steunde zijn Gallische collega. Hij vermoedt dat het slechts de voorhoede was van een veel grotere strijd. Een strijd die misschien aan de poort van het dappere dorpje gestreden moet worden. Voorlopig lijkt het rustig, maar er hangen donkere wolken in de lucht. De inwoners horen Donar wel, maar zien hem nog niet. Het stamhoofd gaat een moeilijke tijd tegemoet. Vale

Kamervragen

Het artikel heeft wel de nieuwsgierigheid gewekt van de Kamerleden Omtzigt en Van Helvert (beiden CDA). Op 17 december dienen ze twaalf Kamervragen in naar aanleiding van het artikel in de Telegraaf. De vragen worden gesteld aan de minister van Infrastructuur en Milieu en de minister van Financiën. De antwoorden laten nog een maand op zich wachten. In de tussentijd verschijnen er meerdere berichten over KLM, maar voornamelijk over de cao-onderhandelingen. Dat Air France een greep in de kas wil doen wordt in 2014 niet meer genoemd.

Vooruitblik 2015

Op 3 januari 2015 komt de Telegraaf met een vooruitblik op het nieuwe jaar. Tussen Chantal Janzen, Guus

Air France komt uit de kas Wat begon als een klein bericht in december 2014, ontwikkelde zich tot een stormvloed van krantenartikelen, radio-uitzendingen en journaalitems. Er kwam zelfs een speciaal debat over het onderwerp in de Tweede Kamer. Dit artikel gaat over de ontwikkeling van dat nieuws. Tekst: Nick Vording

Sinds het vertrek van Camiel Eurlings in oktober volgt de Telegraaf KLM op de voet en uiterst kritisch. Op 13 december 2014 verschijnt het eerste bericht over de financiën van KLM in die krant.

In het artikel wordt verder gemeld dat zowel de KLM-ondernemingsraad, de vakbonden en de raad van commissarissen zich grote zorgen maken. Maar geen van drieën komt aan het woord.

De eerste woorden

Erik Swelheim (CFO KLM) wordt wel geciteerd. Hij ontkent dat er sprake is van een machtsstrijd en een greep in de kas. “Het is logisch dat we nadenken hoe we het hele vliegbedrijf beter kunnen financieren en weer gezond maken. Air France kan echter niet zomaar onze cash weghalen. Dat managen we nog altijd zelf in overleg met Parijs.”

Het kleine bericht op de voorpagina blijkt een bescheiden aankondiging te zijn van een groter artikel verderop in de krant. Op de voorpagina staan voornamelijk quotes van een anonieme klokkenluider. “De Air France KLM Groep gaat de KLM-kas plunderen om de verliezen van Air France af te dekken.” 14 Op de bok Februari 2015

Meeuwis en Max Verstappen wordt ook Pieter Elbers uitgelicht. Met de kop ‘Elbers moet KLM redden’ wordt de aandacht getrokken naar een verder nietszeggend stukje. Halverwege het artikel staat deze zin: Of KLM zich kan ontworstelen aan de wurggreep van de holding in Parijs, die ook de Nederlandse kas wil roven, is twijfelachtig.

Alle andere Nederlandse media hebben niet op zitten letten. Geen nuance meer door aanhalingstekens of een verwijzing naar een bron. De quote van de anonieme klokkenluider is nu als feit naar voren gebracht.

Mediaoffensief

Op 16 januari is er een bijeenkomst in Amstelveen. Zeven topmannen staan gebroederlijk de pers te woord. Echt nieuws is er niet. Nogmaals wordt duidelijk gemaakt dat het een moeilijke tijd is en dat er bezuinigd moet worden. Maar getallen worden niet gegeven. Dat wordt die dag ook weergegeven op verschillende websites. NRC: Plannen zijn er ook voor Air FranceKLM als geheel. Maar ze zijn zo vaag geformuleerd dat ze niet overtuigen als crisismanagement. Het blijft wachten op het serieuze werk.

BNR: Dat betekent dat de kosten verder omlaag moeten. Hoe en in welke mate dit gaat gebeuren, liet De Juniac nog in het midden. Nu.nl: “We gaan geen oude wijn in nieuwe zakken proberen te verkopen. Er zijn andere mogelijkheden’’, zegt hij zonder in detail te treden. FD: De bestuursvoorzitter wilde niet vooruitlopen op de resultaten van de luchtvaartmaatschappij, die op 19 februari de jaarcijfers presenteert. Een dag later tonen de kranten dezelfde soort berichten. Alleen het Financieel Dagblad was van toon veranderd.

Riolacci

In het FD van zaterdag 17 januari staat dat Pierre-François Riolacci (CFO Air France-KLM) tijdens de persbijeenkomst in Amstelveen bekend heeft gemaakt dat het overtollige kasgeld van KLM aan de holding moet worden afgestaan. Hij heeft zelfs een bedrag genoemd. € 1 miljard per jaar moet er van Amstelveen naar Parijs. Misschien heeft het FD een privégesprek gehad met de heer Riolacci. Of alle andere Nederlandse media hebben niet op zitten letten tijdens de bijeenkomst. Verder maakt niemand namelijk melding van deze bijzondere uitspraken van Riolacci. Tegen de Telegraaf heeft de topman zelfs een volledig andere uitspraak gedaan. Riolacci bezwoer De Telegraaf gisteren in Amstelveen, tijdens een volgens velen misplaatst charmeoffensief van de tien jaar geleden gefuseerde vliegmaatschappij, dat ‘er geen sprake is van alle cash op een hoop gooien’. Vanaf dit moment berichten de media alleen nog maar dat Air France de controle wil hebben over de kas Op de bok Februari 2015 15

van KLM. Het bericht van het Financieel Dagblad heeft hierin een leidende rol gespeeld. De krant blijkt goed geïnformeerd. Als dat niet gebeurd is tijdens de persbijeenkomst, dan misschien in de wandelgangen daar naartoe.

De politieke arena

Op 20 januari krijgen de Kamerleden antwoord van de staatssecretaris op de vragen die in december gesteld waren. Ze schrijft dat ze niet kan reageren op iets wat ze nog niet weet. Naar verwachting wordt in februari de concrete invulling van de plannen bekend. Over mogelijke wijzigingen in het financieel beheer kan op dit moment dus nog geen nadere informatie worden gegeven.

De kranten maken melding van een hevige strijd. Maar de Kamerleden hebben geen verdere informatie nodig om overal KLM te gaan verdedigen. Op BNR Nieuwsradio vertelt Kamerlid Van Helvert (CDA) dat De Juniac heeft gezegd dat geld van KLM naar Air France zal gaan. In de Tweede Kamer herhaalt hij dat op 20 januari tijdens zijn betoog voor een debat in de Kamer. “De KLM moet overtollig kasgeld overmaken aan de holding Air France-KLM. Het bestuur van de holding heeft dat bekendgemaakt. Het is voornemens om het komende jaar 1 miljard van de kas van KLM over te hevelen naar de holding.” Zijn verzoek tot een debat wordt door iedereen gesteund behalve de VVD en PvdA. Daardoor geen meerderheid en wordt het verzoek niet gehonoreerd. Dit tot grote frustratie van het Kamerlid. “We hebben deze week drie debatten over paardenvlees maar we kunnen dus niets zeggen over de KLM.” 16 Op de bok Februari 2015

Ondernemingsraad

Op 23 januari dienen Van Helvert en Omtzigt nieuwe Kamervragen in. Deze gaan dieper in op de financiële situatie van het bedrijf. Ook de ondernemingsraad van KLM begint zich nu in het openbaar te bemoeien met de discussie. De discussie door de Air FranceKLM Groep over de kas van KLM baart de Ondernemingsraad grote zorgen. Niet alleen of KLM in de toekomst financieel draagkrachtig zal zijn voor de noodzakelijke investeringen, maar ook of KLM-geld niet wordt gebruikt voor financiering van verliezen bij Air France. En dag later reageert CEO Pieter Elbers in zijn column dat er inderdaad wordt gekeken naar het financieel beheer. Maar verder is de tekst pijnlijk neutraal van toon. Begrijpelijk, maar toch onbevredigend. Er zijn verschillende varianten mogelijk voor het financieel beheer en die worden momenteel in goed overleg gezamenlijk uitgewerkt en besproken tussen de Holding en KLM. In de kranten wordt ondertussen melding gemaakt dat er een hevige strijd gaande is tussen de top van Air France en KLM. De dagelijkse berichten brengen weinig nieuwe informatie, maar bepalen wel het gesprek van de dag.

Op 27 januari wordt er in de Tweede Kamer weer geprobeerd een debat te organiseren. Deze keer door de heer Graus (PVV). Hij spreekt de heer Elias (VVD) aan, omdat hij in de media heeft gezegd dat er iets moet gebeuren. Terwijl de VVD een week eerder een debat niet nodig vond. De heer Elias reageert: “Er zijn nieuwe ontwikkelingen. Ik heb inderdaad gezegd dat de staatssecretaris wel wat meer actie zou mogen ondernemen. Ik ben niet tegen een debat.”

Het debat

Een dag later is het al zover. Op 28 januari vindt in de Tweede Kamer het debat plaats met als aankondiging: ‘Debat over de situatie bij KLM’. De heer Graus (PVV) heeft het debat aangevraagd en mag beginnen. Hij herhaalt wat er in de media is gezegd met de toevoeging dat zijn partij er al lang mee bezig is. “Ik krijg meestal gelijk in luchtvaartdossiers. Ik heb de ellende dus voorspeld.” De heer Elias (VVD) interrumpeert en verplaatst de discussie langzaam richting vliegveld Lelystad. “De KLM kan alleen verder groeien als Schiphol kan groeien. Schiphol kan alleen groeien als Lelystad wordt aangelegd.” De discussie komt hiermee op een zijspoor terecht wanneer men over

het aantal vliegbewegingen begint. Maar na enkele minuten keert men terug naar het onderwerp. Elke partij komt aan het woord en steunt onverbloemd KLM. Verschillende keren spreekt men een lofzang uit, waarbij de woorden zwaan, blauw en trots in verschillende combinaties gebruikt worden. PVV: Zet die partijpolitiek eens aan de kant en laten wij samen vechten voor het nationale belang, voor onze KLM, voor onze trots. CDA: Ik sta hier om onze nationale trots, de KLM, te ondersteunen in het behoud van haar recht om het zelf te doen. VVD: De VVD-fractie is blij dat het kabinet heeft uitgesproken het ook van belang te vinden dat de KLM zelf zeggenschap houdt over de reserves. PvdA: De Partij van de Arbeid is van mening dat de Nederlandse regering zich helder en krachtig moet uitspreken tegen een Franse overname van het financiële beheer en daarmee het verlies van de zelfstandigheid van KLM. Staatssecretaris: Wij zitten hier allemaal met een blauw hart. Ook ik heb een blauw hart. Uit het twee en een half uur durende debat komt één ding goed naar voren. Alle partijen van het politieke spectrum zijn begaan met het lot van KLM.

Garanties kan de overheid niet geven. Het is alleen moeilijk voor de staatssecretaris om zich teveel te bemoei-

en met een onafhankelijk bedrijf. Garanties kan de overheid daarom niet geven. “Ik heb geen directe invloed op de besluitvorming van de onderneming. Ik heb wel politieke invloed en die wend ik maximaal aan.” En daarmee is het debat in de Tweede Kamer ten einde.

Goed nieuws

Diezelfde dag komt het bericht dat besloten is het kasbeheer niet te centraliseren. Op 2 februari wordt dat in Parijs tijdens een bestuursvergadering bekrachtigd. Pieter Elbers schrijft in zijn column: Een van de varianten van de financieringsstructuur was het combineren van de zogeheten ‘excess cash’. Eenvoudiger gezegd:’ kasoverschotten van de airlines gezamenlijk beheren in de groep.’ Na gesprekken tussen alle partijen - Air FranceKLM Groep, KLM en KLM Raad van Commissarissen - is gecommuniceerd om dat niet te doen.

ning van Elbers, maar als een nagekomen afspraak uit 2013.” VNV: “Het is niet geloofwaardig te veronderstellen dat het idee vanuit de holding van Air France-KLM in Parijs om beschikking te krijgen over het kasgeld van KLM volledig van de baan is. Ze lijken echter in Parijs nu eieren voor hun geld te kiezen en dat is in deze fase verstandig.” Wat er uiteindelijk allemaal gaat gebeuren wordt op 19 februari bekendgemaakt (enkele dagen voor het verschijnen van deze Op de Bok). Als dit de openingszet is van De Juniac, dan kan KLM nog een spannend schaakspel verwachten de komende tijd.

Toch zijn de meeste reacties maar matig positief. Het wordt gezien als een kortstondige overwinning in een langdurige strijd. OR: “Ik zie dit niet als een overwinOp de bok Februari 2015 17

u i t d e p o s t geplukt

Brandgevaar

uit de post geplukt

Oneerlijk spel

De Amerikaanse Federal Aviation Administration (FAA) waarschuwt voor het gevaar van brand van elektronische sigaretten in bagage van passagiers. De dienst adviseert, in navolging van ICAO, dat passagiers deze sigaretten alleen in handbagage mogen vervoeren. De FAA wijst erop dat een brand in de handbagage sneller te bedwingen is dan in het vrachtruim. De alternatieve sigaret kan in het bagageruim van vliegtuigen een risico vormen omdat hij oververhit kan raken en dus brand kan veroorzaken. Dit gebeurt wanneer het hitteelement in de sigaret per ongeluk wordt aangezet of aan blijft. Twee incidenten liggen ten grondslag aan de aanbeveling om de e-sigaret te weren uit het bagageruim. In augustus veroorzaakte een e-sigaret brand in het vrachtruim van een toestel op het vliegveld van Boston, met een evacuatie op de landingsbaan tot gevolg. Een ander incident gebeurde onlangs in Los Angeles. Hier was het een ingecheckte tas die de vlucht had gemist die brand veroorzaakte in de bagageruimte van het vliegveld. Bron: Los Angeles Times

In België heeft de rechter beslist dat Ryanair inzage moet geven in de contracten met Britse en Ierse personeelsdiensten. De uitspraak komt na een klacht van de Belgian Air Transport Association (Bata), de koepelorganisatie van de Belgische luchtvaartmaatschappijen, waaronder Brussels Airlines, Thomas Cook Airlines Belgium en JetairFly. Volgens Bata maakt Ryanair zich schuldig aan oneerlijke concurrentie. Personeel dat werkt vanaf de luchthavens Charleroi en Zaventem staat fiscaal en sociaal ingeschreven in het veel goedkopere Ierland. Met de inzage van de boeken hoopt Bata te kunnen aantonen dat het betrokken personeel zijn belangrijkste uitvalsbasis in België heeft. Daardoor zou Ryanair verplicht kunnen worden zich te schikken naar het Belgische sociaal recht. Enkele jaren geleden speelde een soortgelijke situatie in Frankrijk, waar ook bemanningen van de prijsvechter belastingen en afdrachten voor sociale verzekeringen betaalden in Ierland, waar ze ook hun salaris kregen. Een aanklacht hier leidde er in 2011 toe dat Ryanair haar basis in Marseille sloot. De eventuele gevolgen voor de bases van de low cost carrier in België zijn nog niet bekend. Bron: luchtvaartnieuws.nl

NTSB bepleit maatregelen Acht dringende aanbevelingen van de National Transportation Safety Board (NTSB) aan de Amerikaanse luchtvaartdienst (FAA) moeten het terugvinden van verongelukte vliegtuigen vergemakkelijken. Een deel van de maatregelen is tevens bedoeld om de gebeurtenissen voorafgaand aan een crash beter te kunnen achterhalen.

NATS helpt

Britse luchtvaartmaatschappijen bespaarden vorig jaar 174 miljoen dollar op brandstof dankzij de luchtverkeersleiding in de UK.

Aanleiding voor de voorstellen is het mysterie van vlucht 370 van Malaysia Airlines bijna een jaar geleden en de problemen bij het terugvinden van het toestel van Air France 447 in 2009. Een van de voorstellen is het installeren van videocamera’s in de cockpit die, net als de voice- en datarecorders, niet te saboteren zijn. US ALPA, met meer dan 50.000 leden, is tegen omdat hiermee de privacy in het geding zou komen en de beelden in rechtszaken gebruikt kunnen worden. Ook de suggestie om ervoor te zorgen dat de instrumenten aan boord niet meer uit te zetten zijn krijgt geen steun van de vliegers. Juist uit veiligheidsoverwegingen moeten zij de controle in handen houden. Andere adviezen richten zich onder meer op het volgen en terugvinden van vliegtuigen. De FAA bestudeert de aanbevelingen en zal hierop formeel reageren. Intussen zint ook ICAO op mogelijkheden om vliegtuigen beter te kunnen volgen.

De National Air Traffic Services (NATS) paste luchtvaartroutes aan om deze zo efficiënt mogelijk laten zijn. Ook werd soms de aanvliegsnelheid aangepast. Op die manier stootten Britse luchtvaartmaatschappijen 4,3 procent minder CO2 per vlucht uit dan in 2006. De NATS ontving een bonus omdat de emissiereductie groter was dan met de luchtvaartsector was afgesproken. In 2020 wil NATS dat de reductie is gedaald tot tien procent. Als dit doel wordt gehaald, ligt er wederom een bonus in het verschiet.

Bron: NRCQ en USA Today

Bron: luchtvaartnieuws.nl

18 Op de bok Februari 2015

Nederlands belang

Zonsverduistering

De dreiging uit Frankrijk om het ‘cashmanagement’ van KLM over te hevelen naar Parijs leidde ertoe dat de verantwoordelijke staatssecretaris gedwongen werd om over het onderwerp in de Tweede Kamer vragen te beantwoorden.

Transavia biedt liefhebbers een unieke gelegenheid om een zonsverduistering te zien.

In een commentaar op luchtvaartnieuws.nl merkt emeritus hoogleraar prof. dr. Hugo B. Roos op dat in de Nederlandse publieke opinie het begrip ‘flagcarrier’ nog steeds springlevend is. Hij stelt dat het management van KLM nog steeds kan vertrouwen op de steun van de Nederlandse publieke opinie als de onderneming wordt aangevallen. De publieke opinie fungeert daarmee als een soort extra publieke ‘toezichthouder’. Dat er Nederlandse belangen in het spel zijn staat buiten kijf. Het belang van KLM is het belang van Schiphol is het belang van Amsterdam is het belang van Nederland, schrijft De Roos. Toch werd in dezelfde week bekend dat het maximum aantal vluchten vanaf Schiphol naar beneden is bijgesteld. Volgens De Roos wordt hiermee de strijdigheid van het beleid van de luchthaven en dat van KLM onderstreept. Hij heeft de indruk dat het management in Parijs twijfelt over de expansiemogelijkheden van KLM. Bovenal verwondert het hem dat de publieke opinie als toezichthouder over de nationale luchtvaartbelangen zijn stem daar nog niet over heeft laten horen. Bron: luchtvaartnieuws.nl



Op 20 maart vliegt de luchtvaartmaatschappij naar de Faeröer eilanden om de zonsverduistering te bekijken boven het wolkendek. Een hele zonsverduistering is zeldzaam. De laatste in Nederland was in 1715. Transavia heeft voor deze gelegenheid een website opengesteld waar 30 mensen kans maken op een gratis ticket naar de zonsverduistering midden op de noordelijke Atlantische Oceaan. De actie vindt gretig aftrek. De eerste dag meldden zich al meer dan tweeduizend mensen aan. Bron: Haarlems Dagblad

Fighter Pilots Call Net als in 2005 en 2010 organiseert Commodore-vlieger Steve Netto met zijn team weer een grote Fighter Pilots Call. Ditmaal in het spiksplinternieuwe Nationaal Militair Museum (NMM) op het terrein van onze bakermat, de oude vliegbasis Soesterberg. Dat gebeurt op vrijdag 10 april. De organisatie beschikt over e-mailadressen van bijna 900 ex- en actieve jachtvliegers die bij de Koninklijke Luchtmacht en destijds bij de Marine Luchtvaartdienst in fighters vlogen. Maar veel adressen blijken niet langer correct… Bij KLM, Transavia en andere luchtvaartmaatschappijen vliegen nog veel ex-jachtvliegers en die zijn natuurlijk allemaal van harte uitgenodigd! Naar verwachting komen rond de 500 vliegers naar het centraal gelegen Soesterberg waar we de demo F-16 om exact 17.00 overhead hopen te hebben. Een uitgebreid programma is opgesteld, zie www.jachtvliegers.com onder ‘laatste nieuws’ voor routegegevens, inschrijving, volledig programma, plaat, etc. Op 10 april is NMM vanaf 11.00 uur gratis toegankelijk. De Pilots Call begint om 16.00 uur in NMM, waar om 18.00 uur in de opgeknapte ‘historische’ Hangar 8 het echte feest begint. Er is gelegenheid tot gratis overnachten in het ‘Wolfhound gym’ op het Wallaard Sacre kamp. Daar staan 250 veldbedden (wel zelf slaapzak/kussen meenemen) en tijdig opgeven want Op is Op! Busvervoer van en naar kamp is geregeld dus de auto kan blijven staan. ’s Morgens biedt de organisatie een gratis ontbijt aan in ‘De Brik’ op Camp New Amsterdam. De inschrijving is sinds half januari 2015 geopend. E-mails gaan naar alle bekende adressen, maar wie niets hoort kan zelf zijn e-mailadres doorgeven aan: [email protected] Voor alle vragen: [email protected]

Op de bok Februari 2015 19

co l u mn

Time Based Separation (TBS) op London Heathrow

Ontvreemd Tekst: Wouter Brandt

Tekst: Jochem van Koppen, commissie Vliegtechnische Zaken

Hoewel we nu het 10-jarig bestaan van de fusie tussen Air France en KLM horen te vieren, heeft het onderling vertrouwen een dieptepunt bereikt. De afgelopen weken kon je geen krant openslaan of het ging erover. De Franse kasroof was in volle gang, ons zuurgespaarde miljardje zou even van de bank gehaald worden. Er werd nog net geen vergelijking gemaakt met de ‘Great Bank Robbery’. Voor mij was het dieptepunt een maand geleden al bereikt. Na een Hannover op en neer besefte ik dat er een gigantische karakterverandering of een enorme economische groei nodig is om Air France weer winstgevend te krijgen. De omdraai op Hannover ging voorspoedig en toen we ruim tien minuten voor schema klaar leken, kwam er maar geen loadsheet. Na herhaaldelijk uit het raam te hebben gehangen kwam vijf minuten na schema eindelijk iemand over de intercom. Ze moesten nog even de handbagage die niet in de cabine paste laden en dan konden we gaan. Na het tekenen van de loadsheet bleef tot onze verbazing het luik van het achterste ruim openstaan. Inmiddels vijftien minuten na schema kwam er rechts een bagagekar met trolleys voorbij rijden. Iemand vertelde ons dat er wat verwarring was rond de handbagage van de passagiers en dat deze kar niet onze handbagage was en dat we konden gaan. Op mijn vraag waar de handbagage van onze passagiers was, antwoordde de afhandelaar dat ze dat niet wisten. Welke handbagage zat er in de kar dan? Die van de Air France, was het antwoord. Tijdens onze gehele omdraai had er een Air France A319 aan de gate naast ons gestaan. Deze was nog maar vijf minuten geleden vertrokken en via deductie konden we bepalen dat deze Air France er met onze handbagage 20 Op de bok Februari 2015

De grootste oorzaak van vertragingen op London Heathrow (EGLL/ LHR) is een sterke headwind tijdens final approach. Op zoek naar een oplossing heeft NATS, het Engelse equivalent van LVNL, een nieuw systeem ontwikkeld waarbij vliegtuigen worden gesepareerd op basis van tijd (Time Based Separation ofwel ‘TBS’) in plaats van op afstand. Hierbij wordt de minimale afstand tussen twee vliegtuigen verkleind terwijl de tijdsduur tussen twee landingen gelijk blijft aan de situatie met lichte headwind (zie afbeeldingen). Het systeem wordt naar verwachting in maart operationeel.

vandoor was gegaan. Gelukkig wilde de luchtverkeersleiding onze boodschap wel even aan het Franse toestel doorgeven. Hij was net opgestegen en passeerde de 3000 voet. Paar bochtjes naar links en hij zou met vijftien minuten weer gebroederlijk naast ons staan. Even de bagage omwisselen en allebei opnieuw onderweg. Toch bleek het teveel gevraagd. De Air France weigerde terug te keren naar Hannover en besloot door te vliegen naar Charles de Gaulle met onze handbagage in zijn ruim. Blijkbaar is bij de Fransen de dienstregeling heiliger dan passagiers en veiligheid. Na lang overleg met de betreffende afdelingen van KLM was besloten de twintig passagiers die nu hun handbagage kwijt waren zelf te laten beslissen of ze mee wilden of niet. Daarbij adviseerde ik iedereen met paspoorten of medicijnen in de handbagage om in Hannover te blijven. Dit was moeilijker uit te leggen dan gedacht. Uiteindelijk na een hoop gebarentaal, geteken op papier en gezwaai met roze labels besloten acht passagiers in Hannover te blij-

ven. Hun handbagage zou op de volgende vlucht vanuit Parijs teruggevlogen worden. Nu zou het toch niet lang meer duren. De acht passagiers waren al uit het systeem gehaald en nu was het een kwestie van nog even de bagage afladen en klaar is Kees. De afhandelaars voelden zich natuurlijk zo schuldig dat ze zich uit de naad zouden werken om dit goed te maken… Ze hadden de koffers dan ook al binnen drie kwartier gevonden, maar liefst tien minuten langer dan een gewone omdraai bij Cityhopper. Na een vriendelijk ‘jullie worden bedankt’ gingen we eindelijk terug naar huis.

TBS is dus een belangrijke wijziging in de afhandeling van landend verkeer door de verkeersleiding. NATS heeft middelen, procedures en apparatuur ontwikkeld waarmee verkeersleiders vliegtuigen veilig op final kunnen positioneren, waarbij het tijdsequivalent van de huidige afstandseparatie wordt gebruikt. De veiligheidscasus hiervoor is gebaseerd op bijna vijf jaar LIDAR-gegevens (LIght Detection And Ranging of Laser Imaging Detection And Ranging), waarbij het gedrag van wake vortices van meer dan 150.000 vluchten is onderzocht. Hierin werd aangetoond dat vortices tijdens harde wind aanzienlijk sneller verdwijnen. De TBS tool gebruikt gedownlinkte Mode S RADAR data om real time wind-gegevens op

final approach te verzamelen. De overgang van de huidige afstandseparatie naar tijdseparatie zal het effect van sterke headwind naar verwachting halveren en daarmee zo’n 80.000 minuten aan vertraging per jaar voorkomen. Ook holding delays zullen aanzienlijk afnemen. Mocht dit nieuwe systeem succesvol blijken, dan is de verwachting dat dit op meer vliegvelden toegepast gaat worden. In de nieuwe situatie krijgen verkeersleiders op hun radarscherm een indicatie in de vorm van een lijn die de minimale separatie op het voorgaande vliegtuig aangeeft. Vanuit de vlieger gezien verandert er wat dat betreft weinig. Net als nu krijgt men radar-vectors voor een ILS,

Afbeelding 1: Lichte headwind, afstandseparatie.

U voelt het al een beetje aankomen. Air France vond het niet nodig om de volgende vlucht naar Hannover tien minuten te vertragen voor de handbagage van onze passagiers. Dus na drie uur wachten hadden ze nog niks. Lang leve de mooie samenwerking.

Op de bok Februari 2015 21

Afbeelding 2: Sterkte headwind, afstandseparatie.

MLS or R-NAV approach. Ook het snelheidsprofiel blijft vergelijkbaar, bijvoorbeeld 180 knopen op base leg gevolgd door 160 knopen op final approach tot 4 DME. Om de volledige potentie van het TBS-systeem te benutten moeten vliegers de snelheidsinstructies van de verkeersleiding zo nauwkeurig mogelijk opvolgen. Uit de gegevens van NATS blijkt overigens dat KLM/KLC qua speed-adherence een van de best presterende luchtvaartmaatschappijen is op LHR. Technisch gezien ziet het systeem er dus goed doordacht uit, maar als vlieger zal het zeker wennen zijn aan

Afbeelding 3: Sterkte headwind, tijdseparatie.

22 Op de bok Februari 2015

de nieuwe situatie. Men zit een stuk dichter op de voorganger dan nu gebruikelijk is en de neiging om deze afstand te vergroten door op eigen initiatief te vertragen moet dus onderdrukt worden. Hoewel de minimale runway occupancy times door het nieuwe systeem niet worden beïnvloed, blijft het zaak dat de baan zo snel mogelijk verlaten wordt. De extra tijdmarge die men vroeger had bij sterke headwind vervalt namelijk door deze nieuwe separatieminima. Hoe dit uitpakt zal in de praktijk moeten blijken.

ALGARVE, KNUSSE VAKANTIE WONING 2P. MET ZWEMBAD OP HET PRACHTIGE GRAMACHO GOLFRESORT BIJ PORTIMAO EN HET AUTHENTIEKE VISSERSDORPJE FERRAGUDO MET PRACHTIGE STRANDEN. MET OPENHAARD, TV EN WIFI.

www.bouteille.nl Font : Calibri

0725 894555