op de bok 01 2010
vereniging van nederlandse verkeersvliegers
Inhoud 1
01 | 2010
8 15 3 16 24 29 30 30 31
Rubrieken
Uit de post geplukt Shoot!
Colums
Voorwoord Modern kerstverhaal Evident Hamerslag
Raadsverslagen
Transavia-raadsverslag KLM-raadsverslag Martinair-raadsverslag
25
Op de hoogte
32
Mededelingen van de ledenraad
3
Op de vraag hoe hij er toe gekomen is om mensen met vliegangst te gaan behandelen vertelt hij dat hij eigenlijk vlieger had willen worden. Hij behaalt in Nederland zijn PPL en in Amerika zijn CPL en theoretisch ATPL. Maar de dip in de luchtvaart zorgt ervoor dat hij niet aan de bak komt. Bovendien moet hij vijftienhonderd uur vliegen om zijn Amerikaanse brevet omgezet te krijgen naar een Nederlands brevet. Hij besluit om psychologie te gaan studeren in Utrecht. Daarnaast vliegt hij alles wat los en vast zit om toch maar die uren te maken. Op een van deze vluchten krijgt hij te maken met een passagier die heel erg bang is. Vanaf dat moment is zijn interesse gewekt.
Het wiel uitvinden
In die tijd, jaren tachtig, is er nog niet veel onderzoek gedaan naar vliegangst. En dus moet Lucas het wiel een beetje zelf uit gaan vinden. Een Israëlisch onderzoek over vliegangst bij militaire vliegers is een van de weinige dingen die hij kan vinden over het onderwerp. Als hij er achter komt dat een TWA Captain, Slim Cummings, zich ook bezig houdt met vliegangst, stapt hij op het vliegtuig naar Florida. Hij blijft een paar dagen bij Slim en zijn vrouw, die beiden ook psycholoog zijn, om over het onderwerp te praten. Na terugkomst in Nederland stippelt Lucas samen met de universiteit Utrecht een route uit om vliegangsttherapeut te worden. Hij studeert af in klinische psychologie en ontwikkelingspsychologie. Bij de oprichting van VALK maakt hij handig gebruik van de contacten die hij al heeft met bestuurders van luchtvaartmaatschappijen. Hij heeft namelijk een aantal jaren daarvoor al PZG, Piloten Zonder Grenzen, opgericht en hij kent daardoor veel mensen in de luchtvaartwereld. Samen met KLM en de universiteit van Leiden doet hij drie jaar lang onderzoek voordat de oprichting van Stichting VALK in 1990 een feit wordt. VALK staat dan ook voor VliegAngstbestrijding Leidsche universiteit en KLM. Ook Amsterdam Airport Schiphol komt er al snel bij en in 2005 Transavia. Aanstaande 1 februari, bij het 20-jarig jubileum, zal ook Martinair zich aansluiten.
20 jaar VALK tekst en beeld Jacqueline Vollebregt
Lucas van Gerwen, directeur van Stichting VALK. Ik tref hem in het VALK-gebouw in Leiden.
Moment van de overwinning
De Stichting begint klein met Lucas als directeur en psycholoog, Agnes als secretaresse en met één KLM-vlieger, Arnold Heijmans. Arnold blijft vrijwilliger bij Stichting VALK tot aan zijn pensioen in 2000. De Stichting bestaat anno 2010 uit twaalf vaste medewerkers en dertien KLM-vliegers die ieder drie tot vier keer per jaar een deel van de tweedaagse training verzorgen. Na een intakegesprek en eventueel meerdere persoonlijke sessies doet vrijwel elke cliënt uiteindelijk de tweedaagse training. Deze bestaat uit een ochtend met de vlieger. De vlieger legt dan onder andere uit waarom een vliegtuig kan vliegen, wat turbulentie is en beantwoordt vragen die er zijn. De middag van de eerste dag en de ochtend van de tweede dag is de psycholoog aan de beurt. Er komen onder andere gedragstherapie en angstinzicht aan bod en er worden ontspanningsoefeningen gedaan. Daarna komt de vlieger weer bij de groep en wordt een bezoek gebracht aan een hangaar op Schiphol-Oost waar de groep om en in een KLM-vliegtuig mag lopen en uitleg krijgt van de vlieger. Daarna volgt een bezoek aan de Blauwe Reiger cabinesimulator waar een vlucht met turbulentie wordt nagebootst. Aan het eind van dag twee maken de cliënten een retourvlucht binnen Europa onder begeleiding van de psycholoog en de vlieger. En daarna is er het moment van de overwinning en het biertje in ‘de Rembrandt’. Drie maanden later is er een follow-up met dezelfde groep. Eén keer per jaar wordt er door VALK met cliënten op een intercontinentale vlucht gevlogen. Speciaal voor mensen die vooral moeite hebben met de langere vluchten.
Zijn Stichting, zijn kindje, bestaat op 1 februari alweer twintig jaar. En het kind is volwassen geworden. De stichting is gegroeid van tachtig cliënten in het eerste jaar naar zeshonderd per jaar nu. Een felicitatie en een interview waard.
“Je bent nu echt over je vliegangst heen. Je maakt als eerste van ons die laatste vlucht, waar we allemaal bang voor zijn.”
4
5
De naam VALK leidt nog wel eens tot verwarring Taboe
De naam VALK leidt nog wel eens tot verwarring, vertelt Lucas me. VALK behandelt namelijk niet alleen maar vliegangst, maar ook andere luchtvaartgerelateerde angsten stressklachten, zoals claustrofobie en hoogtevrees. Ook helpt VALK cabinepersoneel en vliegers met werkgerelateerde stressklachten en angsten. Per jaar melden gemiddeld 40 vliegers en vliegers in opleiding en 50 cabin attendants zich bij VALK met klachten. De schaamte en het taboe hieromtrent is nog steeds megagroot. Dit blijkt als ik via de psychologen probeer om in contact te komen met vliegers die zich ooit bij VALK hebben gemeld met klachten, om een artikel te schrijven over dit onderwerp voor de Op de Bok. Lucas voegt hier wel aan toe dat er in twintig jaar ook hier toch veel is veranderd. Vliegers verdwenen twintig jaar geleden gewoon uit het vak. Tegenwoordig meldt men zich toch voor behandeling. Een grote stap voorwaarts. Preventie is een andere taak die VALK op zich genomen heeft. Op de KLS en andere vliegscholen worden stressmanagementdagen gegeven. De KLS’ers krijgen deze dag vlak voor zij naar Amerika vertrekken om te gaan vliegen. Lucas met boek met ansichtkaarten van VALK.
aandacht aan vliegangst en stichting VALK. “Dit is ook de manier waarop wij aan onze publiciteit en naamsbekendheid moeten komen”, vertelt Lucas. Mond-op-mondreclame en free publicity. De pers is hierin heel belangrijk en zo ook de brochures in de business class lounges. Dit is dan ook de reden dat VALK al jaren lang langzaam maar gestaag groeit. In jaren dat het rustig is in de luchtvaart is de groei het grootst. Mensen met vliegangst vinden de motivatie om er iets aan te doen op momenten dat er geen ongelukken gebeuren. Na 9/11 waren er vrijwel geen aanmeldingen bij VALK. Ook in 2009, door de Turkish Airlines crash en het Air France-ongeval, was er geen groei. Het doel voor de komende jaren is om door te groeien naar 850 cliënten per jaar. Dit is ook het maximum aantal cliënten dat in de huidige huisvesting mogelijk is.
Exposure
Op de vraag of het in het begin niet heel moeilijk was om de behandeling van zijn cliënten uit handen te geven aan andere psychologen antwoordt Lucas positief. Het was en is nog steeds moeilijk soms. Lucas, die net als de meeste vliegangstigen redelijk controlebehoeftig is, geeft niet graag dingen uit handen. Hij is iemand die niet snel opgeeft als het er om gaat iemand het vliegtuig in te krijgen. Bij hem zijn er, in de afgelopen twintig jaar, dan ook slechts drie cliënten niet ingestapt. Het is geen arrogantie van zijn kant. Hij is gewoon heel erg goed in zijn vak. En ook bijzonder gepassioneerd en betrokken. Zijn betrokkenheid zorgt er ook voor dat hij teveel uren draait per week. “Maar het is de dankbaarheid die je op de been houdt”, aldus Lucas. Mensen mogen hem altijd bellen. Deze betrokkenheid heeft hem ook wel eens in problemen gebracht. Een grote fout noemt hij het, als hij praat over een van zijn cliënten uit het verleden. “Een persoonlijke vriend van Orlandini, die overal altijd de controle over wilde hebben, komt bij mij voor behandeling. Deze man heeft een auto met chauffeur, maar rijdt altijd zelf terwijl zijn chauffeur achterin zit. Ik ga met hem vliegen in een Cessna. Eerst alleen taxiën, en zo langzaam verder. De man durft uiteindelijk te vliegen, maar alleen als ik mee ga. Op een dag word ik door hem gebeld met de vraag hem met een Cessna naar Japan te vliegen aangezien hij daar moet zijn voor zijn werk”. Lucas realiseert zich dat de strategie in dit geval niet goed is geweest.
Wat is er veranderd aan de behandeling in twintig jaar VALK? “De strategie in het begin was vooral gericht op het aanleren om niet bang te zijn en om te voorkomen dat iemand bang wordt. Tegenwoordig leert men vooral om te gaan met wat de emotie angst is. Leren deze gevoelens te accepteren en te verdragen, waardoor ze uiteindelijk verdwijnen. Geen verzet leveren tegen je angst. Ook is er de afgelopen twintig jaar veel geleerd over exposure. Niet zo zeer het feit dat exposure belangrijk is, maar vooral het finetunen van deze exposure. Alleen al zo’n vlieger voor de klas, in levende lijve, is exposure. Zien dat die vlieger ook gewoon een mens is en niet een of andere bionische superman. Die vlieger die daar de hele ochtend over vliegen staat te praten is exposure. In een vliegtuigmotor gaan staan in de hangaar en een foto nemen is exposure. De vliegtuigstoelen in de behandelruimtes in Leiden zijn exposure. Daarom is de medewerking van een luchtvaartmaatschappij als KLM ook onontbeerlijk. De faciliteiten van zo’n maatschappij, simulator, hangaar, de vliegers, de vlucht zelf, allemaal nodig voor de exposure.” Wat er in de komende twintig jaar nog gaat veranderen? “De emotie angst begrijpen we heden ten dage al heel goed. Daar zal waarschijnlijk niet veel aan veranderen. Wel zullen de therapeutische technieken steeds beter worden. En zullen er nieuwe behandelingen bij komen naarmate de nieuwe media steeds meer ingeburgerd zullen raken. Er wordt op dit moment bijvoorbeeld geëxperimenteerd met virtual reality exposure. Ook is er sinds kort een self-help dvd box. Deze box met boek en dvd is niet voor iedereen geschikt natuurlijk, maar uit onderzoek van de universiteit van Leiden is pas geleden gebleken dat zo’n zelfhulpmiddel voor sommige mensen wel degelijk een uitkomst biedt.” Deze samenwerking met de universiteit en het feit dat een van de VALK-vliegers, Bert Busscher, onderzoek doet naar vliegangst met de bedoeling hier op te promoveren maakt dat VALK niet alleen een behandelinstituut is maar ook een onderzoeksinstituut.
Bekende Nederlanders
Jubileumjaar
Met een Cessna naar Japan
Een andere cliënt die hem is bijgebleven is een slachtoffer van de Faro-ramp. “Iemand wiens leven door deze traumatische ervaring volledig ‘down the drain’ was gegaan”. Na behandeling door Lucas heeft de vrouw uiteindelijk zelfs een vliegbrevet gehaald en kon haar leven hervatten. Sommige VALK-cliënten worden uiteindelijk platinum elites bij KLM of een andere luchtvaartmaatschappij. Pas geleden heeft Lucas nog mogen spreken bij de begrafenis van zo’n cliënt. “Je bent nu echt over je vliegangst heen. Je maakt als eerste van ons die laatste vlucht, waar we allemaal bang voor zijn.” Ook bekende Nederlanders hebben zich laten behandelen bij VALK. Karel van der Graaf noemt zichzelf sindsdien ambassadeur van Stichting VALK. En Ruud de Wild, ook een ex-vliegangstige, besteedde in oktober vorig jaar drie weken lang, op Q-music,
Het jubileumjaar 2010 gaat door het hele jaar heen gevierd worden. Op 1 februari zal een Victory flight plaatsvinden met een B737 van de KLM, met ex-cliënten, VALKmedewerkers en mensen van de pers aan boord. Uiteraard gevlogen door twee VALK-vliegers. Als het allemaal lukt met de PH-BXB, oftewel ‘de Valk’. Na een oproep aan ex-cliënten om mee te vliegen op deze vlucht was men bij VALK overrompeld door het aantal reacties. De loyaliteit en dankbaarheid van clienten is altijd al zeer groot. Dit blijkt ook uit de 10.000 ansichtkaarten die VALK in haar bestaan heeft mogen ontvangen uit alle windstreken van de wereld. Na de Victory Flight zal een receptie volgen. Ruud de Wild zal dan de resultaten overhandigd krijgen van het onderzoek van de universiteit van Leiden naar de dvd box. En ’s avonds zal een diner plaatsvinden met medewerkers, bestuur en de VALK-vliegers. “Ik wil nog even van de gelegenheid gebruik maken om alle vliegers te bedanken”, zegt Lucas aan het eind van het gesprek. “Zowel alle vliegers die nu en in het verleden bij VALK hebben gewerkt als vrijwilliger, maar ook de vliegers die gewoon aan het werk waren als wij aan boord kwamen. Die vliegers, die vrijwel altijd tijd vrij maakten om aandacht aan onze groep te besteden, zijn fantastisch. Hun medewerking is zo vreselijk belangrijk en onze ervaringen met de B737-vliegers is vrijwel altijd bijzonder goed. Dank hiervoor.”
Virtual reality
Deze man heeft een auto met chauffeur, maar rijdt altijd zelf terwijl zijn chauffeur achterin zit.
7
Het is nu alweer ruim een jaar geleden dat de doorstart van de luchtvaartmaatschappij Alitalia mogelijk werd gemaakt. Een formeel bod door het bedrijf CAI op 31 oktober 2008 maakte een einde aan een periode van ruim anderhalf jaar waarin de maatschappij in de etalage stond. Sindsdien is er veel veranderd aan de andere kant van de Alpen, met als meest opvallende gebeurtenissen het ontslag van ruim achthonderd vliegers, ongeveer een derde van het korps van Alitalia, en het belang van 25% dat Air France-KLM in januari 2009 nam in de nieuwe maatschappij. Overig nieuws bereikt ons niet, gedeeltelijk of onjuist. Zo meldde het persbericht van Air France-KLM op 14 januari 2009 dat ‘Alitalia met de overname van Air One haar positie op de binnenlandse markt onlangs heeft versterkt’. Dit terwijl het juist de eigenaar van Air One was die met andere Italiaanse ondernemers het meerderheidsbelang in Alitalia kocht van de overheid. Wat weten we wel en niet over het nieuwe Alitalia?
Voorgeschiedenis
Het nieuwe Alitalia tekst Jan van der Aa beeld Rob van Ringelesteijn
De Italiaanse regering Prodi, die in 2006 aantrad, begon met een programma van liberalisering en verkoop van staatsbedrijven. Ze wilde het meerderheidsbelang in het noodlijdende Alitalia via een openbare verkoop van de hand te doen. Meerdere pogingen werden hiertoe gedaan, met Air France-KLM als laatst overgebleven gesprekspartner. Een akkoord met de vakbonden bleef echter uit en politieke steun voor de verkoop brokkelde af. Uiteindelijk trok Air France-KLM zich terug. Dit tot grote vreugde van de Italiaanse vakbonden, die massaontslagen vreesden. Ondertussen werd het verkiezingstijd in Italië. Silvio Berlusconi had twee beloften: het oplossen van het afvalprobleem in Napels en een soepele verkoop van Alitalia, zonder dat deze in buitenlandse handen overging. Hij riep de Italiaanse captains of industry op om samen te investeren in de luchtvaartmaatschappij. Zestien van hen gaven gehoor aan de oproep. Zij vormden de Compagnia Aerea Italiana (CAI), later aangevuld met enkele kleinere investeerders. Het zijn voornamelijk vastgoedmagnaten en bankiers; slechts één van hen heeft ervaring in de luchtvaart als directeur van de maatschappij Air One. Na de verkiezingswinst van Berlusconi werden onder leiding van de regering onderhandelingen tussen Alitalia, CAI en de vakbonden geopend. Ondanks diverse onderbrekingen van de gesprekken werd op het laatste moment een eerder ingetrokken bod opnieuw gepresenteerd. CAI werd eigenaar van delen van Alitalia voor een bedrag van 1.052 miljard euro. Het nieuwe bedrijf omvat naast Alitalia en Air One ook de regionale maatschappijen Alitalia Express en Air One Cityliner en de low cost carrier Volare. Blij verrast waren de Italiaanse investeerders toen in januari 2009 Air France-KLM voor een 25 procent aandeel in de maatschappij 323 miljoen euro betaalde, ongeveer 60 miljoen meer dan de waarde enkele maanden eerder. Het nieuwe Alitalia vliegt nu ongeveer een jaar. Gedurende de eerste maanden na de doorstart bleven potentiële passagiers wantrouwend. In het laatste kwartaal van 2008 zorgde de onzekere situatie waarin het oude bedrijf verkeerde, in combinatie met de beginnende wereldwijde crisis, al voor een scherpe daling van de passagiers-
8
9
aantallen. Om de operatiën gaande te kunnen houden en de kaspositie niet verder te verslechteren werden toen minder rendabele vluchten geannuleerd en veel toestellen aan de grond gehouden. Volgens de cijfers van de Association of European Airlines (AEA) kwam de bezettingsgraad van Alitalia over de eerste zes maanden van 2009 gemiddeld uit op 59%. In juli presenteerde Alitalia de cijfers over het eerste halfjaar. Het leed een verlies van 273 miljoen euro, waarvan 210 miljoen in het eerste kwartaal en 63 miljoen in het tweede. Verrassend was het positieve operationeel resultaat van 15 miljoen euro in het derde kwartaal. In augustus was de bezettingsgraad 76.8% (tegen AF 83.4 en KLM 87.2). Er zijn dus tekenen van verbetering. De concurrentie zit echter ook niet stil. De Italiaanse maatschappijen Merdiana en Eurofly kondigden in november hun fusie aan. Lufthansa is in het gat gesprongen dat Alitalia achterliet toen het zich grotendeels van de luchthaven Milaan Malpensa terugtrok. En de Italiaanse hogesnelheidstrein rijdt al tussen Milaan en Rome. Vooral deze zeer lucratieve route blijft hierdoor een slagveld. De eerste werkonderbrekingen van grondpersoneel zijn ook al een feit. In augustus is Alitalia door de Italiaanse autoriteiten op de vingers getikt vanwege grote problemen bij de bagage-afhandeling. En de eerste vlieger staking is al aan- en afgekondigd.
De vliegers
Het personeel van Air One is in zijn geheel overgegaan naar de nieuwe maatschappij. Van Alitalia zijn ongeveer 10.000 werknemers opnieuw aangenomen, waaronder 1.550 vliegers. De ontslagen zijn gevallen zonder te kijken naar senioriteit. Zo viel de vrachtdivisie met vijf MD-11-toestellen buiten het akkoord, waarna alle 125 gezagvoerders en copiloten die op dat moment de divisie vormden, ontslag kregen. Boeing 767-vliegers met als basis Milaan werden niet, en met als basis Rome wel aangenomen. Ondanks dat de maatschappij met een schone lei is begonnen, zijn er op dit moment nog vier verschillende vliegercontracten van kracht. Ten eerste is er het nieuwe Alitalia-contract, wat qua salaris neerkomt op een reductie van zeven procent ten opzichte van het oude. De vliegers van Air One die al zijn overgegaan naar Alitalia zijn ook onder dit contract gekomen, de overige hebben nog steeds hun originele contract. Ook zijn er twee soorten vliegercontracten voor bepaalde tijd. Zowel de werkgever als de bonden willen alles in één vlieger-cao bundelen. Dit zal nog veel overleg vergen. De bedoeling is dat in maart zowel vliegers als vliegtuigen van Air One in Alitalia zijn opgegaan. Het oude Alitalia kende altijd al meerdere bases voor haar personeel. Rome en Milaan waren hiervan de belangrijkste. De maatschappij wil het aantal bases verder uitbreiden om te besparen op hotels, daggeld en crewtransfers. In Venetië, Turijn, Napels en Catania zullen medium range toestellen worden gestationeerd. Een eerste peiling onder de vliegers gaf echter aan dat er niet genoeg vrijwilligers zijn om al deze bases te kunnen bemannen. De ontslagen vliegers ontvangen tachtig procent van het gemiddelde brutoloon over de twaalf maanden voorafgaand aan het ontslag. Dit is door de Italiaanse overheid gegarandeerd voor een duur van zeven jaar. Overigens duurde het enige tijd voor de eerste uitbetalingen gedaan werden door het Italiaanse ministerie van Sociale Zaken. Tevens hebben de ontslagen vliegers beperkte IPB-rechten behouden. In februari vorig jaar is een akkoord bereikt over het herintreden van 78 vliegers gedurende 2009. Dit aantal is waarschijnlijk niet gehaald, maar feit is dat de eersten alweer aan het werk zijn. Het aantal vliegers zal verder kunnen toenemen na juni 2010. Dan bestaat het nieuwe Alitalia 18 maanden, wat het wettelijk minimum is om vliegers toe te staan parttime werken aan te vragen. De maatschappij heeft inmiddels aangegeven welwillend te staan tegenover het invoeren hiervan. In april 2009 werd een akkoord bereikt over de bij- en omscholing van al het ontslagen cockpit-, cabine- en grondpersoneel. Op 26 juni werd de praktische uitvoering voor de vliegers vastgelegd. Er is één MD-80-simulator gereserveerd voor uitsluitend het
Ondanks diverse onderbrekingen van de gesprekken werd op het laatste moment een eerder ingetrokken bod opnieuw gepresenteerd.
Het aantal vliegers zal verder kunnen toenemen na juni 2010. geldig houden van brevetten van ontslagen vliegers. De TRE’s verlenen kosteloos hun medewerking aan dit programma. Onduidelijk is nog wel of vliegers die niet van de MD-80 kwamen en dus geen typerating op dat toestel hebben, omgeschoold zullen worden.
De vakbonden
De grote hoeveelheid vakbonden heeft een eenduidig standpunt van de vliegers jegens Alitalia altijd in de weg gestaan. De maatschappij heeft hier handig gebruik van kunnen maken. Verschillende vakbonden konden tegen elkaar worden uitgespeeld. Het vliegerkorps is het laatste jaar tevens tot op het bot verdeeld in een ‘ja’en een ‘nee’-kamp door de verkoop van de maatschappij aan CAI. In eerste instantie zaten voor de vliegers vier vakbonden aan tafel bij het nieuwe Alitalia. Dit zijn allemaal subafdelingen van de transportsectoren van de grote, nationale vakcentrales. Ze zijn aangesloten bij de European Transport Federation (ETF), waarin bijvoorbeeld ook de Vereniging Nederlands Cabinepersoneel (VNC) zitting heeft. Deze vakbonden hebben het akkoord met CAI eind vorig jaar ondertekend. Ze claimen zeventig procent van de vliegers te vertegenwoordigen. De cijfers lopen echter nogal uiteen. Dit komt mede door de machtsstrijd die al tijden tussen de vakbonden onderling woedt. De ‘echte’ vliegervakbonden, ANPAC en UP, vormden samen het zogenoemde nee-front. Zij hebben het akkoord afgewezen en waren daarmee uitgesloten van de gesprekstafels over de verdere uitwerking ervan. In de tweede helft van 2009 heeft de vakbond UP echter ook het contract met Alitalia ondertekend, ANPAC alleen achterlatend. Deze heeft als enige Italiaanse vliegervakbond zitting in de European Cockpit Association (ECA). De discussie of ANPAC niet erkend wordt door Alitalia of dat zij het nieuwe contract niet erkennen is zoals de vraag over de kip en het ei. Vooral ANPAC moet wennen aan haar nieuwe positie. Jarenlang zette de relatie tussen ANPAC en Alitalia de overige vakbonden buitenspel. ANPAC was hofleverancier van personen voor de functies van TRE, chef-vlieger en hoofd vliegdienst. Een voorzitter van deze vakbond werd direct na zijn ambtstermijn door Alitalia benoemd als directeur van de chartermaatschappij Eurofly. Het is dan ook niet verwonderlijk dat ANPAC nu haar Europese collega’s om steun vraagt om opnieuw invloed te kunnen uitoefenen op de gang van zaken bij Alitalia. Een andere weg naar dat doel is de oprichting van de Italian Pilots Association (IPA), een soort joint venture met één van de vakcentrales die wel gesprekspartner is met de maatschappij.
De toekomst
De bonden die aan tafel zitten met het management hebben overigens geen makkelijke klus. Er is nog een groot aantal onopgeloste conflicten. Verschillen in interpretaties van de gesloten raamakkoorden over salariëring, pensioenbijdragen en vakantiedagen zijn nog niet uitgepraat. Het heetste hangijzer blijft echter de integratie van de senioriteitslijsten van Alitalia en Air One. Het overleg hierover verloopt extra moeizaam omdat carrières in Air One tijdens de groei van de afgelopen jaren zeer snel gingen, terwijl de ontwikkeling bij Alitalia nagenoeg stil lag. Bovendien hebben de vliegers van Alitalia twee senioriteitslijsten, één voor gezagvoerders en één voor eerste officieren. Deze laatsten zouden gepasseerd kunnen worden door vliegers van Air One met veel minder dienstjaren, maar met een streep meer op de mouw. Voor de maatschappij is de integratie van Air One en Alitalia het belangrijkste doel. Hier zijn nog veel besparingen te behalen door betere synergie. De vlootvernieuwing is een van de pijlers hieronder. Het plan van de directie tot 2013 voorziet in de uitfasering van de typen Boeing 737, MD-80 en Boeing 767. In de zomer van 2010 worden twee extra CRJ 900’s verwacht. Er zijn bestellingen voor 75 Airbussen A-320 en A-330. De eigenaar van Air One had al een optie op deze toestellen vóór de overname van het oude Alitalia. Dit betekent dat de ICA-vloot van 16 naar 22 toestellen zal groeien. Het nieuwe Alitalia heeft ondanks het negatieve economische klimaat geen slechte start gemaakt. Bij het ter perse gaan van deze Op de Bok zijn de cijfers over het laatste
Evident 10
11
column kwartaal van 2009 nog niet bekend. Het valt te bezien of de stijgende lijn in de resultaten kan worden vastgehouden. Er wordt in ieder geval hard gewerkt aan de samenvoeging van Alitalia en Air One. Het contact met de vakbonden verloopt echter nog stroef. Deze zijn nog steeds onderling sterk verdeeld en wantrouwen elkaar. Onder andere in het licht van de onlangs afgesloten Joint Venture North Atlantic en het eventuele toetreden van Alitalia daarin, zou de VNV twee dingen kunnen doen om de vinger aan de Italiaanse pols te houden: de contacten in Italië uitbreiden naar andere vakbonden of de druk opvoeren om ANPAC weer aan de gesprekstafel te krijgen.
Het is dan ook niet verwonderlijk dat ANPAC nu haar Europese collega’s om steun vraagt om opnieuw invloed te kunnen uitoefenen op de gang van zaken bij Alitalia.
Optimistische kanttekeningen
Evert van Zwol president
Ik begon mijn nieuwjaarsspeech tijdens de VNV-receptie met de woorden dat ik het niet meer wilde hebben over de economische crisis. Dat was natuurlijk maar half serieus bedoeld; de gevolgen ervan zullen nog langere tijd ons werk beïnvloeden. Gelukkig zijn er wel voorzichtige tekenen van herstel. Tegelijkertijd moeten we realistisch zijn en vaststellen dat de totale hoeveelheid vliegproductie nog ver van het oude niveau van voor de crisis is. Wat dat bijvoorbeeld betekent voor jonge, net opgeleide vliegers die graag aan de slag willen laat zich raden. Ook vervelend, maar misschien minder dramatisch, is het perspectief op carrièrestappen van de zittende groep vliegers. Laten we niet de fout maken om te denken dat alles al weer koek en ei is. We zullen, samen met de bedrijven, naar creatieve oplossingen blijven zoeken om zo snel mogelijk weer op een hoger niveau van productie uit te komen. Wat natuurlijk niet helpt in dit geheel is de negatieve publiciteit rondom de mislukte aanslag bij Detroit. De beveiliging van luchthavens moet beter gebruik maken van nieuwe technologieën en deze middelen vooral slimmer en meer gericht inzetten afhankelijk van de mate van dreiging. Dit alles zonder de overlast voor passagiers en medewerkers te vergroten. De VNV heeft dit standpunt uitgedragen bij zowel het publiek als ook bij de autoriteiten die hiervoor verantwoordelijk zijn.
Ik deed in mijn speech een beroep op de luchtvaartmaatschappijen, banken en opleidingsinstituten om hun verantwoordelijkheid te nemen voor wat betreft de enorme aantallen verkeersvliegers die nu nog steeds worden opgeleid. Je ziet naar mijn mening nog onvoldoende dat scholen terughoudend zijn in de aantallen nieuw instromende leerlingen, hoewel dit gelukkig niet voor alle scholen geldt. Gezien de grote wachtlijsten bij de meeste bedrijven zou eerder een (forse) neerwaartse bijstelling passen dan een nog verder doorgaande groei van dat aantal. Hopelijk kunnen we dan over enige tijd zeggen dat we te voorzichtig zijn geweest en kan de opleidingstrein weer versneld worden. Ik ben erg benieuwd hoe ik in deze column terug ga kijken op 2010. Dat weten we pas over een krap jaar. Ik heb er alle vertrouwen in dat u het VNV-bestuur op een positiefkritische manier volgt en steunt in onze werkzaamheden die we tenslotte in uw collectief belang uitvoeren.
‘De beveiliging van luchthavens moet beter gebruik maken van nieuwe technologieën’
