vereniging van nederlandse verkeersvliegers januari 2012 Analyseren of Archiveren? Jongensboek Remember riding this one?

vereniging van nederlandse verkeersvliegers januari 2012

Analyseren of Archiveren? Jongensboek Remember riding this one?

ABN AMRO PILOTENDESK: OOK VOOR FISCALE AANGELEGENHEDEN UW STARTPUNT In weinig tijd veel kunnen regelen. Dat kan bij de ABN AMRO Pilotendesk. Hier werken professionals die volledig thuis zijn in uw wereld, weten wat voor u belangrijk is en bovendien beschikken over essentiële fiscale kennis voor de bancaire dienstverlening. Hierdoor hoeft u weinig uit te leggen en komt u samen met uw banker vliegensvlug tot de kern. Ook bij fiscale aangelegenheden met betrekking tot onze producten en diensten kan de Pilotendesk daarom uw startpunt zijn. Laat u bij complexe fiscale vragen echter ook altijd adviseren door een belastingadviseur.

‘ONZE UITDAGING? OP EEN VERANTWOORDE MANIER VOOR ELKE KLANT DE SLIMSTE OPLOSSING ZOEKEN’ “Standaardoplossingen kennen we hier eigenlijk niet. Ook wel logisch, omdat de persoonlijke situatie van een verkeersvlieger nogal specifiek is”, legt Jan Depping, preferred banker op de Pilotendesk Schiphol uit. “Zo’n situatie vraagt om individueel maatwerk, brede kennis en inventiviteit. Neem piloten die in Nederland wonen, maar vliegen voor een buitenlandse maatschappij en daarom buitenlands belastingplichtig zijn. We hebben dan te maken met twee fiscale regimes. Ondanks deze complexiteit kunnen we bijvoorbeeld toch een woningfinanciering

bij deze complexe aanvraag toch gelukt om de financiering rond te krijgen. Ook voor de financiering van onroerend goed in het

op een Nederlands onderpand verstrekken. Door beide regimes goed te verwerken kunnen en mogen we het buitenlandse inkomen vrijwel volledig meenemen binnen de huidige Gedragscode Hypothecaire Financieringen. Deze oplossing leverde een klant

buitenland kunnen we de piloot van dienst zijn. Daarbij maakt het voor ons niet uit of er sprake is van Nederlands of buitenlands inkomen. Voor ons is het een uitdaging om op verantwoorde wijze bij elke vraag de best mogelijke oplossing voor de klant te zoeken.

recentelijk nog de door hem gewenste hypotheek op. Daardoor kon hij met zijn partner in Nederland een huis kopen. Het ging

Daar gaat het ons om.”

om een Nederlandse piloot met een studieschuld die in dienst is bij een Duitse maatschappij en daardoor Duits belastingplichtig is. Samen met het Nederlandse inkomen van zijn partner is het

Ook ú bent voor gespecialiseerd advies van harte welkom bij onze Pilotendesk. Onze preferred bankers nemen graag alle tijd voor u. Kijk voor meer informatie op abnamro.nl/piloten

januari 2012 evident p. 2 voorwoord p. 3 analyseren of archiveren p. 4

van het bestuur p.19 van de ledenraad p.28

uit de post geplukt p. 8 remember riding this one? p. 10 portret p. 13 jongensboek p. 14 vnv-feest 2012 p. 16 luchtvaartverhalen p. 18

ABN AMRO Pilotendesk

Aanbiedingen m.i.v. 1 juli 2009

Arrangement voor de leden van de Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■

Preferred Banking-bediening Persoonlijk Financieel Plan BIJZONDER Preferred Banking Prestige Pakket VNV Studielening (Buitenland) Hypotheek tegen VNV-(rente)tarieven Kortingen op tarieven Formaat Notarissen Premiekortingen op particuliere schadeverzekeringen Premiekorting op Nederlandse Luchtvaartpool Loss of License-verzekering Extra dekking Doorlopende Reisverzekering Premiekorting op Overlijdensrisicoverzekering

Uw Flightplan op pagina 6

1

evident

Afwachten

Evert van Zwol, president

voorwoord Francis van Haaff, hoofdredacteur

Oppassen geblazen!

S

chiphol is weer de nummer 4 van Europa qua passagiersaantallen. Een goede prestatie waar we trots op mogen zijn. Deze prestatie wordt geleverd door alle betrokkenen rondom de luchthaven en zeker niet in de laatste plaats door de luchtvaartmaatschappijen die er hun thuisbasis hebben en de prachtige netwerken die zij daarmee aan de Nederlandse economie aanbieden. Ook op vrachtgebied is Schiphol een toonaangevende luchthaven. Het is een beetje jammer dat sommige concurrenten op oneerlijke wijze misbruik maken van al het moois dat Schiphol te bieden heeft, maar daar ligt dan tegelijkertijd weer een mooie uitdaging voor overheid en bedrijfsleven in Nederland om daar weerstand tegen te bieden en handelend op te treden. Het is in ons aller belang om deze goede uitgangspositie nog beter te maken door gericht in de luchthaven te investeren en vooral niet in de valkuil te trappen om de tarieven flink op te voeren. Het zou van échte visie getuigen als we niet alleen een heel erg goede luchthaven zouden hebben maar tegelijkertijd ook nog eens een relatief goedkope, of ben ik nu aan het dagdromen?

2

In mijn nieuwjaarsspeech refereerde ik aan ‘de vijand’ die weer traditioneel buiten zit, daarbij onder meer doelend op de gesubsidieerde carriers uit het Midden-Oosten die inmiddels ook lekker met hun boodschappenkarretje door Europa aan het rijden zijn. Air Berlin en mogelijk straks ook Spanair zijn al in het karretje gelegd en gaan proberen met vers olie- en gaskapitaal de concurrentie met ons

te verhevigen. Dit alles uiteraard tot grote vreugde van veel Europese politici, die denken dat ons ‘vrijemarktdenken’ ook door de rest van de wereld volgens dezelfde regels wordt omarmd. In dit nieuw begonnen jaar zullen bedrijven, vakbonden en andere stakeholders alles op alles moeten zetten om deze steeds groter wordende bedreiging te bestrijden; onze toekomst staat immers op het spel! Terwijl op diverse plekken in Europa en elders (cargo) airlines omvallen of in zeer zwaar weer zitten of kampen met stakingen, gaan de VNV en de bedrijven in een goede sfeer kijken naar de problematieken van dit moment. Ik heb nogmaals aangegeven dat de deur van de VNV altijd openstaat voor de constructieve dialoog. Ik wens u en de uwen al het goede voor 2012.

Het nieuwe jaar lijkt spannend te gaan worden, voor de luchtvaartmaatschappijen, economisch gezien. Gaat de dollar weer stijgen? De olieprijs weer wat naar beneden? Blijft de rente stabiel? Houdt de euro stand? Kunnen kosten beheerst worden zonder dat het de kwaliteit van het product of het bedrijf aantast? Het is afwachten. Maar misschien is afwachten, net als de Europese ministers en banken met Griekenland ook hebben gedaan, niet iets dat oplevert. Juist in een tijd waarin er deuken komen in bedrijven en organisaties, moet men zich onderscheiden. Maar hoe? Het antwoord daarop kunnen we afwachten, maar we proberen het voor te zijn. Op de Bok wil nog steeds graag online. Een ‘app’ om meer dan alleen platte tekst aan te kunnen klikken. De mogelijkheden worden ineens zoveel groter, zoals een filmpje van een spreker en een interview met bijzondere gasten. Er kan meer en beter een beeld gegeven worden van hoe en waaraan

de VNV werkt. De wens en de plannen zijn gevormd, hoewel... hoe moet het bijvoorbeeld met Social Media. Kunnen we dat aan? Durven we dat? Is het wel handig? Is het ‘leuk’? We willen dit niet meer afwachten. We gaan er aan geloven. De VNV heeft een bijzondere organisatie met vele specialisten. Een jaar zal niet genoeg zijn om te vertellen waar de VNV mee bezig is, aan meewerkt en aan meedenkt. Een wens voor het nieuwe jaar is om dit niet alleen te delen met de leden, maar ook dit naast het werk en gedachten van andere vliegervakbonden in de rest van de wereld te leggen. Met name de ideeën en het werk dat gedaan wordt in Parijs en de VS moeten nodig naast die van ons gelegd worden. En niet alleen die. Ook IFALPA en ECA moeten nodig journalistiek bekeken worden, vooral nu er bestuurders uit eigen gelederen daar in de board zitten. René de Groot en Nico Voorbach, we staan binnenkort op de stoep!

Opnieuw traden er drie redacteuren toe tot de redactie. Het wordt nu een grote groep met vooral jonge leden. Bij een eerste bijeenkomst bleek iedereen elkaars taal goed te spreken. Dit jaar gaat de groep zich verdiepen in alles waar het zijn neus graag in wil steken, in de goede zin van het woord. Meer schrijvers maken meer smaken, meer visies. De grootste vindingrijkheid put men immers uit dat wat men zelf meegemaakt heeft, of waar men zelf het meest in geïnteresseerd is.

Juist in een tijd waarin er deuken komen in bedrijven en organisaties, moet men zich onderscheiden, maar hoe?

3

E

en vlieger weet als geen ander hoe belangrijk het is om van in het verleden gemaakte fouten te leren. En nog belangrijker, om mogelijke fouten in de toekomst te voorkomen. Zo weten we ook dat gemaakte fouten grondig moeten worden onderzocht om de juiste lessen te leren. In de luchtvaart analyseren we (serious) incidents en accidents om waar mogelijk procedures en regelgeving aan te passen en daarna te controleren of de aanpassing(en) hebben gewerkt; lees: tot minder (serious) incidents en accidents hebben geleid. Klinkt mooi en werkzaam, toch? Speciaal voor dit doel is er het Analyse Bureau Luchtvaartvoorvallen (ABL), dat onderdeel is van IVW en werkt volgens het eerdergenoemde principe van analyseren, aanpassen en controleren.

Analyseren of archiveren? Tekst: David Treffers, assistent bestuurslid Vliegtechnische Zaken

Melding voorvallen Wat is precies de rol van het ABL? Alle ingevulde formulieren ‘melding voorvallen’, voor de meeste vliegers een air safety report (ASR), komen bij het ABL terecht. In het merendeel van de gevallen gebeurt dit via de afdeling Flight Safety van de maatschappij, maar rechtstreekse meldingen zijn ook mogelijk. Denk hierbij aan de ballonvaartmaatschappijen, general aviation, etc. Alle meldingen worden geclassificeerd, gecategoriseerd en gecodeerd. Door op deze manier een database op te bouwen kunnen trendanalyses worden gemaakt, hotspots gepinpoint en rapportages worden opgemaakt. Een voorbeeld: aan de hand van de meldingen over birdstrikes kan het aantal birdstrikes per jaar, per maand, vergelijkingen met voorgaande jaren, de locaties en de trend die dit laat zien worden aangetoond. Zo is uit de analyses van het ABL op te maken dat het aantal birdstrikes van 135 in 2008 is gestegen tot 310 in 2010, er in de zomermaanden een forse piek is in het aantal vogelaanvaringen, de meeste voorkomen op Schiphol, 60% tijdens de nadering en landing plaatsvindt en 33% bij de start en het uitklimmen. Doorsturen naar IVW Dat is echter niet het enige wat het ABL doet. Binnen de overheid is het ABL het eerste filter om te bepalen of er mogelijk sprake is van opzet en/of grove nalatigheid. Ook in deze just cultureomgeving – gericht op het leren van gemaakte fouten – wordt bij een vermoeden van opzet en/ of grove nalatigheid de melding het vervolgtraject ingestuurd, met als mogelijk eindstation het Openbaar Ministerie (OM). Om een vermoeden te toetsen maakt het ABL gebruik van deskundigen om hier een oordeel over te geven. Dit zijn de inspecteur-vliegers van de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW).

Een andere, zorgelijke functie van het ABL is de doorstuurfunctie naar de inspectie. Alle binnengekomen meldingen worden één op één doorgestuurd naar de inspectie. Wel worden de meldingen geanonimiseerd, maar je hoeft geen Sherlock Holmes te zijn om met vluchtnummer en datum te achterhalen wie de vliegers in dit verhaal waren. De inspectie kan dit eenvoudig gerechtelijk laten opvragen bij de betreffende maatschappij. Hiermee rijst de vraag hoe goed de melder dan eigenlijk wordt beschermd? Terwijl bescherming toch een van de ankerpunten is van het ABL.

Binnen de overheid is het ABL het eerste filter om te bepalen of er mogelijk sprake is van opzet en/of grove nalatigheid. Totdat er Europese regelgeving kwam voor de melding van voorvallen in de luchtvaart, was een melding niet meer dan het woord inhoudt. Erna was het klaar. De Europese richtlijn 2003/42/EG ‘Melding van voorvallen in de burgerluchtvaart’ moest zorgen voor een Europees meldingssysteem met een individuele invulling per lidstaat, gebaseerd op het European Co-ordination Centre for Aviation Incident Reporting Systems (ECCAIRS). Met dit systeem konden voorvallen (verzameling van incidents, serious incidents en accident) worden gecategoriseerd en geanalyseerd op Europees niveau. De beginjaren In Nederland grepen de inspectie, beroepsverenigingen, maatschappijen en verkeersleiders de richtlijn aan om in een samenwerkingsverband het ABL te starten. En in 2007 was het zover. Het ABL was geboren en ging in de beginfase voortvarend van start. Het ABL werd als het ware in het diepe gegooid en bleek (nog) niet zo goed te kunnen zwemmen. De drie startende FTE’s hadden onvoldoende mankracht en knowhow om ongeveer 11.000 à 12.000 ASR’s per jaar

5

de betreffende maatschappij gedaan. Deze zal een geanonimiseerde kopie van de melding doen toekomen aan het ABL. 72 uur Om KLM als voorbeeld te nemen, gaat dit als volgt. De ASR’s kunnen op twee manieren binnenkomen, schriftelijk en/of digitaal. Deze rapporten worden handmatig overgezet in de Sentinel database. Als dit is gebeurd zullen de rapportages door het Incident Assessment Team (IAT) worden geclassificeerd in een van vijf categorieën: low risk, medium risk, high risk, serious incident en als laatste categorie, accident. De binnengekomen en geclassificeerde rapporten worden verzameld en drie maal per week naar het ABL verstuurd – dit om aan de wettelijke eis te voldoen dat een voorval binnen 72 uur aan de controlerende instantie wordt gemeld. De gegevens worden vóór het verzenden geanonimiseerd, maar vluchtnummer en datum moeten vermeld zijn en blijven. Per maatschappij kunnen er verschillen zijn in het verwerkingsproces van ASR’s. Zo is het bij KLM voorgeschreven om in geval van een voorval niet alleen een ASR in te dienen, maar ook altijd de dispatcher te informeren. te kunnen categoriseren. Daar kwam nog bij dat de meeste ASR’s zeer beknopt werden, en worden, ingevuld waardoor het voor de medewerkers niet goed duidelijk is in welke categorie de ASR thuishoort. Het was bijvoorbeeld lastig om een Go-Around (G/A) op waarde te schatten en dus juist te categoriseren. Een onderscheid in G/A vanwege een niet vrije baan, technisch mankement, ATC request, WX of pilot induced kon in veel gevallen niet worden gemaakt. Deze ASR’s kwamen terecht in de bak ‘G/A algemeen’, maar de onderliggende oorzaak, die hier juist het belangrijkste is, blijft onbekend en de Go-Around zelf is niet eens meldingsplichtig.

6

ABL Plus Naast het ABL, is er het ABL+. Deze pluscomponent bestaat uit luchtvaartdeskundigen uit de sector en overheid, als het ware de ‘kennispool’. Zij houden zich onder andere bezig met het interpreteren van trends, het opstellen van classificatiemodellen en het bepalen van de focusgebieden (runway incursions, birdstrikes, laseraanstralingen, etc). Deze op afroep beschikbare kennispool trok in 2009 aan de bel bij de IVW met de mededeling dat het functioneren van het ABL op onvoldoende niveau was en dat reorganiseren noodzakelijk was. Het ABL+ trok de analysecapaciteiten van het ABL in twijfel, met als basis het (on)vermogen om op de correcte manier het grote aantal

ASR’s te kunnen categoriseren en vervolgens te analyseren. Na onderzoek door de commissie Van Delden is het aantal FTE’s binnen het ABL verhoogd naar vijf. Dit zijn drie vaste medewerkers en twee FTE’s worden ingevuld door inspecteurs en medewerkers van de IVW die parttime assisteren bij het verwerken van binnengekomen ASR’s. Voordeel van deze ‘samenwerking’ is dat de luchtvaartkennis van de IVW-inspecteurs binnen het ABL wordt gebracht wat het categoriseren ten goede komt. Door deze betere categorisering heeft de database van het ABL meer waarde gekregen en kunnen er op termijn ook waardevolle analyses uit voortkomen. Flight safety Binnen de luchtvaartmaatschappijen zijn het de flight safety-afdelingen waar een door de vlieger ingediende ASR wordt behandeld. Concreet houdt dit in dat wanneer je als vlieger een melding (ASR) van een voorval doet, de betreffende flight safety-afdeling deze melding verwerkt in haar eigen database en afhankelijk van de ernst van de situatie actie kan ondernemen om herhaling in de toekomst te voorkomen. Naast deze werkzaamheden door de afdeling is er de wettelijke verplichting om als vlieger voorvallen te melden aan de controlerende instantie, IVW. De praktische afhandeling hiervan wordt in het algemeen ook door de flight safety-afdeling van

De gegevens worden vóór het verzenden geanonimiseerd, maar vluchtnummer en datum moeten vermeld zijn en blijven. Leren en straffen Het overgrote deel van de ASR’s die bij het ABL binnenkomen behelzen weinig interessante zaken voor de inspectie. Ze worden dan ook slechts gebruikt, via categorisering, om trendanalyses te maken en tijdig mogelijk onveilige situaties het hoofd te kunnen bieden. Een binnengekomen melding waarbij mogelijk sprake is van opzet en/of grove nalatigheid wordt bij het ABL nader getoetst door de inspecteurs van IVW en kan vervolgens via de hoofdinspecteur (HI) en de inspecteur-generaal (IG) naar het Openbaar Ministerie (OM) gaan. Reeds jaren is artikel 5.3 uit de luchtvaartwet voer voor discussie met bijvoorbeeld het OM: Het is verboden op zodanige wijze aan het luchtverkeer deel te nemen dan wel luchtverkeersleidingsdiensten te verlenen dat daardoor personen of zaken in gevaar worden of kunnen worden gebracht. Inmiddels is er een vorm van consensus met het OM. Om deze te laten groeien zijn er verschillende overlegplatformen. Een daarvan is het casusoverleg tussen OM, IVW en de sectorpartijen, inclusief de VNV. Hier worden fictieve en

feitelijke meldingen besproken om te bepalen of zo’n melding zou moeten worden gedaan aan het Openbaar Ministerie (OM). Zoals eerder gesteld moeten voorvallen gemeld worden om er überhaupt van te kunnen leren. Het maken van eerlijke fouten – nobody goes to work to do a bad job – en het leren ervan, moet een veiliger werkomgeving en betere procedures voortbrengen. Just Culture heeft voor ogen te leren van eerlijk gemaakte fouten en opzet en/of grove nalatigheid te bestraffen.

Het beoordelen van deze meldingen op opzet en/of grove nalatigheid is moeilijk wanneer je niet over alle feiten en kennis kunt beschikken. Bekendheid vergroten Naast dat er wettelijke bepalingen zijn die stellen welke voorvallen gemeld moeten worden, speelt de meldingsbereidheid een extreem grote rol. Uit de onlangs gehouden enquête van het Directoraat Generaal Luchtvaart en Maritiem is gebleken dat het met de meldingsbereidheid onder de verkeersvliegers niet slecht is gesteld. Ook kwam naar voren dat de bekendheid van het ABL zeer klein is. En daarmee dus ook de kennis van de taken van het ABL. Je zou hieruit kunnen concluderen dat maar weinig vliegers ervan op de hoogte zijn dat hun ingevulde ASR bij het ABL terechtkomt, die de ASR weer doorstuurt naar de inspectie, met als ultimo het OM. Op het ASR, dan wel het formulier melding voorvallen, kan men wel aangeven dat men niet wil dat deze melding wordt doorgestuurd naar de inspectie. Dit neemt natuurlijk niet weg dat wanneer er een vermoeden is van opzet en/of grove nalatigheid dit altijd zal worden beoordeeld door de inspecteur-vlieger(s) van IVW en dan mogelijk alsnog het vervolgtraject wordt ingegaan met als eindstation het OM. Samengevat heeft de instantie die de ASR’s binnen de muren van de overheid verwerkt en analyseert een zware taak. Het beoordelen van deze meldingen op opzet en/of grove nalatigheid is moeilijk wanneer je niet over alle feiten en kennis kunt beschikken. Dit soort meldingen zijn er (gelukkig) maar bar weinig. Ook al die andere duizenden meldingen moeten handmatig verwerkt worden. Met de uitbreiding van het aantal werknemers en de kennis bij het ABL is dit naar een hoger niveau getild. Inmiddels is het zover dat er ook daadwerkelijk geanalyseerd kan worden en zijn de eerste rapportages een feit.

7

uit de post geplukt Uitgerust aan het werk De Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA heeft – nadat hierover al jaren werd gesproken – een aantal maatregelen afgekondigd die ervoor moeten zorgen dat piloten beter uitgerust in de cockpit verschijnen. Het maximum aantal uren waarop piloten een vliegtuig mogen besturen, of dat op de grond is of in de lucht, is naar negen uur bijgesteld. Daarnaast gaat de minimale rusttijd tussen diensten omhoog van acht naar tien uur. Van die tien uur moeten vliegers acht uur kunnen slapen. Ook heeft de FAA onder meer het aantal dagen vastgelegd dat piloten maximaal per maand mogen werken. De maatregelen zijn het gevolg van de crash van een vliegtuig van Colgan Air in februari 2009, waarbij 48 mensen omkwamen. Bij dat ongeluk zou vermoeidheid van de gezagvoerder een rol hebben gespeeld. De wetgeving gaat alleen op voor de rusttijden van piloten van grote passagierstoestellen. Verschillende organisaties willen dat de regels ook gaan gelden voor vliegers van vrachttoestellen en kleinere

8

passagiersvliegtuigen. Zo ook de Amerikaanse onderzoeksraad voor de transportveiligheid, NTSB. Zij staat achter de plannen, maar betreurt het tegelijkertijd dat de regels alleen gelden voor vluchten met grotere passagierstoestellen. De vakbonden die de piloten van vrachtmaatschappijen UPS en FedEx vertegenwoordigen zijn boos omdat de nieuwe wetgeving volledig voorbij gaat aan piloten die vracht vervoeren. Bron: luchtvaartnieuws.nl

Luchtvaart veiliger

Het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) stelt vast dat 2011 een van de veiligste jaren voor de luchtvaart was. Ook IATA stelt dat de veiligheid in de luchtvaart is in 2011 wereldwijd sterk verbeterd. Vooral de Afrikaanse luchtvaartmaatschappijen zijn er flink op vooruit gegaan op dit gebied. Dit in tegenstelling tot Rusland en de andere landen die tot het Gemenebest van Onafhankelijke Staten (GOS) horen. IATA geeft aan dat van januari tot eind november negen in het westen gebouwde vliegtuigen verloren gingen, tegenover

zeventien vorig jaar. In Europa en Noord-Azië gingen zelfs helemaal geen westerse toestellen verloren. In bijna alle regio’s zijn het afgelopen jaar de veiligheidscijfers verbeterd. In Noord-Amerika bleef het resultaat stabiel. In West-Europa en NoordAmerika waren er op 18 miljoen vluchten slechts twee dodelijke ongevallen. Wereldwijd werden 24 fatale vluchten geteld, waarbij 455 passagiers omkwamen. Alleen in het GOS, zijnde Rusland en andere voormalige Sovjet-staten, steeg het aantal ongelukken in vergelijking met vorig jaar. Het totale aantal vliegtuigongelukken kwam wereldwijd uit op 75, waarvan 22 fataal, tegenover 92 een jaar eerder. Bron: de Telegraaf en luchtvaartnieuws.nl

Lufthansa in de fout

Tussen KLM en Lufthansa is ruzie over de tulpenvluchten van KLM vanuit Zuid-Amerika. De Duitse luchtvaartmaatschappij wordt ervan beschuldigd op slinkse wijze vluchten met snijbloemen in te pikken. Het gaat om de import van snijbloemen uit Colombia en Ecuador, die vanuit Zuid-Amerika naar de veiling in Aalsmeer worden gebracht. Met die import is jaarlijks meer dan tien miljoen euro gemoeid. KLM heeft als enige toestemming deze directe vluchten uit te voeren. Lufthansa mag dat niet. Door met de Colombiaanse bloemen aan boord een tussenlanding te maken in de Caribische vrijstaat Puerto Rico en dan alsnog naar Amsterdam te vliegen, probeert de Duitse luchtvaartmaatschappij onder dat verbod uit te komen. Lufthansa schendt hiermee de luchtvaartverdragen, aldus KLM.

Lufthansa heeft toegegeven een keer in de week met bloemen van Colombia naar Puerto Rico te vliegen. Omdat de bloemen daar door de douane gaan mag je vervolgens van twee aparte vluchten spreken, volgens Lufthansa. Het is dan geen directe verbinding meer, waarmee er volgens de Duitse maatschappij niets illegaals gebeurt. Bron: de Telegraaf

ArkeFly vliegt fans naar EK

In juni gaan alle tien vliegtuigen van ArkeFly voetbalfans naar het EK voetbal in Polen en Oekraïne vliegen. ArkeFly beschikt over vijf Boeing 737’s en vijf Boeing 767’s met een totale capaciteit van ongeveer 2.300 stoelen. Bij reisorganisatie TUI wordt

Foto: André Bonacin

rekening gehouden met drietot vierduizend Oranjesupporters die tijdens de groepsfase van Euro 2012 naar Kharkov, de speelstad van het Nederlands Elftal, willen reizen. Naast

tweedaagse reizen voor een wedstrijd kunnen voetbalfans die al een wedstrijdticket hebben ook op een dag heen en weer naar Kharkov. Bron: luchtvaartnieuws.nl

Het voorgaande is de inleiding van een verslag van een rondleiding door Harry en Walt dat jaren terug is geschreven voor Op de Bok. Niet lang geleden doken de A4-tjes op in een map toen het redactiearchief werd opgeschoond. ‘Vulgair, niet geschikt voor publicatie’ staat er met rode letters op. Hoezo?, vroeg de redactie zich af, er staat geen schunnig woord in. Vandaar nu alsnog:

S

Remember riding this one? Voor de oude, maar blinkende Boeing 367-80 jet staan twee Amerikaanse gepensioneerde vliegers. De heren geven rondleidingen door het Udvar-Hazy Museum, onderdeel van het Smithsonian Instituut te Washington DC. Ze heten Harry en Walt en lijken evenveel aan elkaar vergroeid als aan het museum. Vliegen doen ze, tot hun spijt, al menig decennium niet meer. Het vliegersvuur is echter nog verre van gedoofd. Vol passie weten de twee grijsaards over alles in het museum talloze verhalen te vertellen.

amen met nog zeven anderen luister ik aandachtig naar wat de gewezen vliegers met hun krakende stemmen vertellen. “Deze Boeing 367 is de voorloper van de 707. U weet wel, die boven Lake Washington die legendarische ‘barrel-roll’ maakte”, vertelt Harry. “Weet je nog, Harry ol’ boy, that iron lady?” “‘Oh yeah!” Harry trekt zijn wenkbrauwen hoog op, “een zijden schoonheid in de ochtenddauw. Een stuk knapper dan die gigantische widebodies van tegenwoordig met hun ETOPS. That’s not real flying.” “Nope, geef mij maar slank, rank en nice curves. Straight jets, dat waren tijden!” “Straight jets, straight shooters!” “No chaser!” “Op een oude piston moet je het leren, maar eenmaal jets en ‘you’re hooked”, zegt Walt die ineens tientallen jaren jonger lijkt. “Look at those pipes”, verzucht Harry terwijl hij met zijn wandelstok een tikje tegen een motorcowling geeft. “Geen grotere furie dan de furie van die stalen gordingen, fluitende ventielen en krassende nagels.” “Ze rookte wel behoorlijk. Marlene Dietrich was er niks bij.” “Yeah, but her perfume, lord sta me bij. Inhaleren was ongezond, maar bedwelmend.” Even vallen de mannen stil, overmand, zo lijkt het, door hun herinneringen. De toehoorders kijken wat ongemakkelijk om zich heen. “En ze lustte ook wel een slokje”, zet Walt de trip down memory lane voort. “Dat deden ze natuurlijk allemaal. Dat was de generatie, de tijd. En niets van dat stille gefluister. Echte passie, volle bak.” “Als deze baby loskwam, dan wist iedereen het in de wijde omgeving.” “Hou op man! Burnin’ rubber!” “Helemaal niet. Toen had je nog geen Aircraft Identification Detection System. Dat was niet nodig. Goed luisteren, kijken en voelen, dan wist je zo welke valve wat extra maintenance nodig had.”

gemaakt. Gesmeerd en toch nog piepen, heerlijk. Soms een klein vastlopertje.” “Ach, niets dat een beetje flapvet niet kon verhelpen. Op naar de stuurhut. Daar kun je zien waar echte mannen mee moesten werken.” Terwijl de twee oudjes de trap op stiefelen, maken de drie jongste leden van het groepje zich stilletjes uit de voeten. In het voorbijgaan hoor ik ze fluisteren: “Saai gemekker over ouwe prullen.” Ik snel de trap op, de cockpit in. De twee knarren hebben zich in de vliegerstoelen genesteld. Op de stoel van de boordwerktuigkundige zit een man van in de vijftig. Hij en ik zijn de laatsten die zijn overgeblevenen van de rondleiding. Onze gidsen praten zonder om te kijken door. “Kijk die flaphandel. Gewelfde vormen, robuust maar toch elegant.” “Met remous moest je haar stevig vast houden. Iets wat jou, Harry, niet altijd lukte.” “Oh ja, Walt, je was erbij?” “Ja, zeker weten. Alsof jij je dat niet herinnert. Samen opstap, dat was me het tripje wel.” “Nou je het zegt, dat is waar ook. Dat was die keer met die turbulentie als hemelse spasmen.” “Alle hoeken van de enveloppe. Moderate to heavy loss of control. Kliederboel!” “Grasp and hold! Tight in my arms!” “Ze kon zelfs uit de bocht vliegen, ze liet haar bank niet limit-en. En niets van de nieuwerwetse enhanced ground proximity onzin. Gewoon op gevoel: een beetje duwen, beetje trekken.” “Waar nodig waterinjectie, voor die extra boost. Helemaal als de temperaturen opliepen.” “En die landingseigenschappen. Je moest haar leidden, trimmen. Maar als je dat kunstje eenmaal onder de knie had, dan gleed ze naar binnen.”

Harry maakt een wegwerpgebaar. “Dat eeuwige gezever over trimmen en leiden. Ze heeft zich nooit laten leidden. Dat weet je net zo goed als ik, Walt. Te onstuimig, te rauw en eigenzinnig.” “Harry, dat is onzin. Je wist gewoon niet hoe je met haar om moest gaan. Je had gewoon niet the right stuff.” “Really, Walt? Van wie was die laatste very hard landing, mister-ik-prik-hem-er-flapless-weleven-in?” “Never judge a pilot by his landings. Kon ze nog vliegen?” “Bah, little double humper hier had meer klachten dan ik ooit kon accepteren voor een volgende Een van de toehoorders verontschuldigt zich naar vlucht.” “Nonsense. Je had gewoon te weinig ervaring om het toilet. Een tweede verbaast zich over de tijd met een echt vliegtuig te durven vliegen. Admit en maakt zich uit de voeten. Onverstoord lopen it! Een beetje onsetbuffet en mijnheer liet gelijk Walt en Harry verder onder de vleugels. zijn neus zakken.” “Kijk naar die flaps. Zo worden ze niet meer

11

Stilletjes schuifelt de vijftiger de cockpit uit. Onverstoord praten Harry en Walt door. “My lord, wat had ik haar graag nog een keer mee willen nemen op een vluchtje. Gewoon lekker vliegen”, verzucht Harry. “Het mooiste”, zegt Walt fluisterend, “was bij het opstarten die slight vibration of the innner core.” “Of die light rumble bij de cut off.”

De gepensioneerde vliegers sluiten glimlachend hun ogen. “That roar that escapes her, when she’s put into rest”, murmelt Walt nu nog zachter. Ook Harry zegt nog iets, binnensmonds, maar dat kan ik niet meer verstaan. Ik laat ze, pruttelend slapend, achter in de cockpit.

portret Ruud Geurtsen (Foto: Maarten van Haaff)

Jaarlijkse reünie 315 Sqn vliegers op 16 april in Officiers Casino Soesterberg Aanmelden via e-mail: [email protected] Kosten voor de avond zijn € 15 per persoon. Voor 1 maart over te maken op rekening 3311.806.697 t.n.v. C.J. Stoutjesdijk te Westzaan o.v.v. RIP 2012 en je e-mailadres (en/of telefoonnummer). Bij tijdige annulering (voor 31 maart) wordt het bedrag volledig teruggestort, na die datum niet meer. Voor meer informatie kun je bellen met Bart Woortman, tel. 053-5696112 of mail naar bovenstaand e-mailadres. Werkt deze week voor het laatst in het ‘aquari-

VAKANTIE ROMANTISCHE

IN

ZUID

um’, op het Bemanningencentrum.

FRANKRIJK

BOERENHOEVE MET PRIVÉ ZWEMBAD 14p,

dag in dag uit – aan het onderhoud van de prin-

VAKANTIEHUIS voor 5 personen, aan wijngaard met uitzicht op zee, 5 min. lopen van het centrum van La Croix Valmer. Gelegen in rustig kleinschalig park met gemeenschappelijk zwembad. Voorzien van alle gemakken, o.a. airco, vaatwasser, wasmachine.

ters voor de vliegplannen. Ruud woont met zijn

Voor inlichtingen: [email protected]

even uittrekken, af laten koelen en weer terug-

12

Stijn Konings telefoon 013 889 00 36 ArkeFly postvak SKO

  Ruud Hijmans telefoon 0529 47 07 30 KLM postvak 9051

Onno Pohlman telefoon 0228 52 17 77 KLM postvak 1369

week, met zijn lunch in de tas, om zeven uur de deur uit en was daarna om zes uur weer thuis. “Als een PC uitviel, ging ik dat doorbellen. Een printer wordt gauw te warm. Je moet ‘m er dan

gers een trap tegen de printers, zo van: hé Ruud,

 

Marlies van Beek telefoon 023 531 49 49 KLM postvak 1079

moeder in Nieuwegein. Hij ging zes dagen in de

zetten.” “Om me te plagen gaven sommige vlie-

contactmogelijkheden met het Onafhankelijk   Vertrouwensteam Burgerluchtvaart (OVB)  

Hij werkte 13 jaar – in de ogen van menig vlieger

(vlakbij St. Tropez)

GITE 6p, TORENHUISJE 4p. MET GEZAMENLIJK ZWEMBAD.                                                   PRIVÉVALLEI   OMRINGD   DOOR   EIKENBOSSEN   EN   AKKERTJES,   EIGEN   ERF   20   HA.   ALLE   MOGELIJKE   COMFORT.   SAT.   TV,   WIFI,     GOLF   OP   EIGEN   TERREIN!   IN   DE   OMGEVING   ZWEEFVLIEGEN,   KANOËN,   PARACHUTESPRINGEN,   WANDELEN,   ETC.  

 www.bouteille.nl              0725 894555

Te huur in La Croix Valmer

Thijs van Rooden coördinator telefoon 023 527 22 10 KLM postvak 726 Peter Zwager telefoon 0514 56 92 35

weer een naar de moeren! Grappig toch?” “Stiekem hoop ik dat ik een keer terug mag * ) Of gebruik de OVB-postbus in het Bemanningencentrum, beg. grond, rechts v.d. trap. Secretariaat OVB Wagenweg 26, 2012 ND Haarlem www.vertrouwensteam.nl

komen, maar anders moet ik iets nieuws zoeken, zoals pakketjes rondrijden.” “Door Pier, Kees, Franciene en ook alle vliegers heb ik het hier erg naar m’n zin gehad.”

Jongensboek Tekst: Francis van Haaff

Het verhaal van de ex F-16 vlieger die vorige maand veroordeeld werd tot vijf jaar onvoorwaardelijke gevangenisstraf voor spionage, is een soort jongensboek. Een slecht jongensboek welteverstaan. Want het heldhaftige heeft niet de boventoon en het heeft vooralsnog ook nog geen goed einde.

14

Chris ‘Omelet’ V. is weliswaar al uit de Luchtmacht, maar hij is een vlieger, een echte vlieger, zoals hij zelf zegt. Vandaar dat de redactie zijn zaak heeft gevolgd. Alle informatie komt overigens uit de rechtbankuitspraak, die publiekelijk is. Dat er iets in Op de Bok over geschreven kan worden, heeft te maken met de vraag in hoeverre de schulden, de financiële last, van Chris V. van belang waren bij zijn motieven. Elke zaak is anders, en niemand handelt op dezelfde manier, maar een flinke financiële druk kent elke beginnende vlieger. De financiële positie van deze vlieger is een molensteen gebleken.

Schulden Ingezoomd op de financiële nood van Chris V. blijkt de studielening van de NLS in de loop der jaren niet snel afgelost. Na veertien jaar blijkt er nog een studieschuld van € 100.000 te zijn. Na de KLu-tijd is hij betrokken bij het opstarten van een bedrijf. Een partner uit dit bedrijf vordert na het mislukken van het project € 50.000. Daarnaast zijn er nog andere, minder grote schulden en een hypotheek. Het OM heeft opgetekend hoe groot de financiële druk is. Volgens een getuige in de zaak is er bij Chris V. op dit gebied merkbaar lijden te zien geweest.

Carrière Chris V. begint zijn loopbaan bij de NLS en is daarmee klaar in 1997. Van 1997 tot 2001 vliegt hij bij de Luchtmacht. Eerst Fokker 50 en Fokker 60 op Eindhoven als Vaandrig, 2e en 1e Luitenant. Daarna wordt hij omgeschoold naar de F-16 en zit van 2002 tot en met 2004 in de VS. Terug in Nederland vliegt hij als kapitein bij het 313 squadron op Twenthe. Als de basis Twenthe sluit gaat hij met het 313 squadron over naar Volkel. In de winter van 2006/2007 wordt hij uitgezonden naar Kandahar, Afghanistan. Daarna is hij op de vliegbasis Volkel hoofdzakelijk als coach van het Nederlandse demo-team van F-16 vliegers werkzaam. Met ingang van 1 april 2010 wordt hem op eigen verzoek eervol ontslag verleend. Gedurende zijn KLu-carrière heeft hij 4.000 vlieguren gemaakt.

Natuurlijk werkt de gemiddelde vlieger serieus aan het wegwerken van zijn/haar studiekosten. Dit geval lijkt een voorbeeld te zijn van uit de hand gelopen financiën. De schuld van de NLS is niet de enige factor, maar het is wel een serieuze factor in de gehele optelsom, zeker als er geen regulier, substantieel salaris meer tegenover staat. Chris V. verklaarde op termijn bij de Verenigde Arabische Emiraten F-16 te willen gaan vliegen. Het mag ontkend noch gebagatelliseerd worden dat veel vliegers tegen een enorme schuld aanhikken. Charles Dickens schreef dat als je inkomsten maar een kwartje meer zijn dan de uitgaven, dit geluk geeft. Zijn de uitgaven maar een dubbeltje meer dan de inkomsten: narigheid.

Kafka Om nog een paar redenen is het proces van Chris V. het meer dan waard om te volgen: Iemand moet al eerder verdachte bewegingen of gedachten hebben gezien bij Chris V. Hij moet door iemand bij de MIVD of AIVD verlinkt zijn geweest. Dat maakte mogelijk dat hij gearresteerd werd met de Russische attaché in Den Haag. De vertrouwenspositie is voor wat betreft het handelen van een vlieger niet altijd duidelijk. Zoals advocaat Knoops het zegt: “Als je een simpele PowerPoint-presentatie mee naar huis neemt riskeer je achter tralies te belanden.” Dit is het zogenaamde lex certa-principe: voor het toekennen van een straf dient de (mis)daad duidelijk omschreven te zijn. Dit geldt in dit geval veel minder voor civiele piloten dan voor militaire piloten. Een parallel met bedrijfsgevoelige of beursgevoelige informatie is echter wel te trekken. Omdat het bewijs staatsgeheim is, heeft niemand het bewijs in kunnen/mogen zien, behalve de verdachte zelf. Ook het Openbaar Ministerie niet, de advocaat niet en zelfs de rechter niet. De informatie die aan de Russische diplomaat Franz Kafka, vooral bekend van zijn boek ‘Het Proces’.

overgegeven zou worden is alleen in grote lijnen beschreven. Het is aan specialisten met ‘inside’ kennis voorgelegd en toen als geheim bevestigd. Al met al heeft dit proces niet veel precedenten. Het is als een scene uit Het Proces van Kafka waarbij niemand weet waarover het gaat. Geheimen Zeker in de Luchtmacht is het delen van belangrijke informatie vooral kwalijk als door die informatie collega’s in levensgevaar komen. Als het waar is dat het informatie is bijvoorbeeld over raketten (meer specifiek: o.a. informatie over Surface to Air Missile Threats, Tactical Air Designator-frequenties en F-16 Capabilities) dan dient er een zware straf te staan op het in gevaar brengen van je vrienden. De advocaat zegt overigens dat het geen bijzondere informatie betreft (SOP’s van de F-16) en dat dit gewoon op de sites van betreffende fabrikanten staat. Dit lijkt echter niet aannemelijk, omdat er anders geen interesse geweest zou zijn van Russische zijde. De advocaat vecht deze stelling ook aan. De aanklagers zeggen dat ze heus niet over een nacht ijs zijn gegaan voor wat betreft de getuigen, en het vaststellen om wat voor informatie het gaat. Het bewijs is ook wel overtuigend: sms-jes waarin een Russische diplomaat vlot gemaand wordt contact op te nemen [‘need to see you’], de afspraak zelf waarin Chris V. en de diplomaat zijn opgepakt, twee Apple computers waar belastende informatie op staat en een CD-ROM waar volgens de aanklager geheime informatie op staat. De verklaring van Chris V. is dat hij een afspraak met de Russische attaché had om gegevens over een vliegtuigongeval uit te wisselen. Een ongeval met een niet-Russisch vliegtuig op een vliegshow in Radom (Polen), augustus 2009. Dit vliegtuig kwam uit de Republiek Belarus (Wit-Rusland). De rechtbank acht deze verklaring volstrekt onaannemelijk en ongeloofwaardig en kennelijk bedoeld als dekmantel voor zijn handelen. De straf is hoog: vijf jaar cel. De rechtbank rekent hem vooral aan dat hij zijn financieel gewin, zijn particuliere belang, zo voor heeft laten gaan op mogelijke schade aan zijn eigen collega’s op de F-16, die nota bene op dat moment aan het vechten waren in Libië. Al met al is deze complexe zaak, met veel interessante gegevens voor militaire vliegers, maar ook civiele vliegers, nog lang niet gelopen. In de week dat deze woorden geschreven worden is de verdediging in hoger beroep gegaan voor Chris V. Chris V. sprak in de rechtbank: “Niemand neemt een vlieger zijn trots af!”

15

VNV-feest 2 juni 2012 Op zaterdag 2 juni 2012 opent Club Magenta haar deuren in Zaandam. In welke kleur u ook vliegt, gaat vliegen of gevlogen heeft, de kleur magenta is bij ieder VNV-lid bekend. Om die reden zullen de monumentale panden van Taets Art Gallery deze avond magenta kleuren. Tekst: Feestcommissie

De feestcommissie is trots om namens het bestuur alle leden uit te nodigen en heeft daarom een zeer speciale opzet gemaakt voor het feest. Zo kun je in de Event Area helemaal uit je dak gaan bij een optreden van Glennis Grace. Zij is in 2011 bij de Buma NL Awards door het Nederlandse publiek voor de tweede maal op rij uitgeroepen tot ‘beste zangeres van Nederland’. U kent haar vast van het nummer ‘Afscheid’, waarmee zij in april 2011 een nummer 1-hit scoorde en zelfs Xander de Buisonjé wist te ontroeren. Op onze feestavond gaat ze live met de Boston Tea Party. Deze zevenkoppige topband wordt bijgestaan door drie zangeressen en staat garant voor een absolute spektakelshow van oude en nieuwe dance&party classics. Houdt u van rock? Dan bent u hier op de goede plaats want het is Rochelle die ook zal optreden met de Boston Tea Party. Zij won in 2011 X-Factor en stond met haar single ‘No-air’ in no time op nummer 1 van alle belangrijke hitlijsten.

16

Misschien vindt u het nu tijd worden om even bij te kletsen met uw collega en partner, want het is al weer 2,5 jaar geleden dat u ze op het galafeest

in het Concertgebouw goed gesproken had. In de Gallery van Taets is er geen muziek, wel een bar. De mensen van Verhaaf Party Catering lopen af en aan met diverse overheerlijke hapjes en gerechtjes uit verschillende windstreken. Met een schuin oog ziet u dan een podium staan in de Event Garden met daarop de heren van Cargo Vibes. Het zijn Vincent Vilouca en Duncan Bloom die u bereiken met een mix van akoestische gitaar, zang, percussie en diverse elektronische apparatuur, die zij zeer muzikaal bespelen en creatief bedienen. Vanuit een intense setting vullen zij de lounge Event Garden aan, met een easy listening en midtempo gevoel van soul, pop en jazz.

smaken, maar wel één groot feest voor één vereniging! Dit willen u en uw partner niet missen, hier gaat over nagepraat worden!! Houdt u vanaf februari goed de VNV website in de gaten. Hierop vindt u onder de Club Magenta button aanvullende informatie over artiesten, locatie en tickets. Deze site wordt regelmatig ververst worden. Wij hopen u 2 juni aanstaande in groten getale te verwelkomen. Feestelijke groet, Ruud Jurgens, Christophe Knaepen, Cees Tanja, Ernst Wiesman Dresscode: Party Chique

Met andere woorden; een drietal zalen voor verschillende

17

Luchtvaartverhalen – boekbespreking –

E

ind november kreeg ik het nieuwe boek van Aart van Wijk in handen. Wat een kunststuk! Niet per se door het geraffineerde schrijven van het boek, maar door het bijeenbrengen van zoveel eerlijke en oprechte ervaringen uit vroeger tijden. Aart heeft ongeveer 700 over het algemeen korte vliegverhalen van gepensioneerde bemanningsleden in een boek gebundeld. Wat een plezier, wat een verslaving om ze te lezen! Het boek is geen dingetje om mee te nemen op reis. Niet vaak ziet men zo’n blok papier. Misschien wel twee kilo. Het is, zou ik zeggen, bij uitstek een boek voor op de koffietafel. Om tussen de middag op het gemak uit te lezen. Om je te verbazen over vroeger tijden. Om nostalgie te proeven, om bekende namen te lezen en te denken: ach, ja zeg. Natuurlijk heeft het soms de toon van het Polygoon Journaal. Als het uitlegt over de DC-4, of als een reisverslag van een mevrouw gaat over Viruly en Parmentier. Maar de verhalen zijn allemaal zo persoonlijk, dat het voelt alsof je er naast had kunnen zitten. En geen oubollige verhalen hoor: ‘zweetkakken’, heet een verhaal, of ‘blote KLM-kalender’. En dacht u dat To Be Captain nieuw is? Of Het Nieuwe Vliegen nieuw is? Niks, de gezagvoerder dacht natuurlijk steeds aan zijn passagiers, getuige vele verhalen. Een prachtig verhaal is ‘Non-standard/Brandstofbesparende nadering’, waarbij de copiloot een onwrikbare captain laat zien hoe je hard en toch zuinig moet vliegen op waarschijnlijk een Electra. “snelheid in de daling laten oplopen naar 467 kts (Vne) met gas bijna dicht. 12 mijl uit gear down en motoren fijn pitch. Nou, dat decellereert als de mieter!” Door gepensioneerde bemanningsleden van verkeersvliegtuigen. Verzameld door Aart van Wijk ISBN 978-90-79058-00-6 496 bladzijden. Via www.glostermeteor.nl te bestellen. (€ 40,- zonder portokosten) Ook in een viertal boekwinkels te koop.

18

En een verhaal over een hork van een collega is natuurlijk niet alleen van deze tijd. Smullen wordt het – dat wat wij ook wel eens meemaken – om te lezen over die ‘maat’ in een DC-8. Aart, wat een document! Iedereen zou het moeten lezen om even veertig verleden jaren luchtvaart bij te tanken. Er is een beperkte voorraad van dit boek. Het is in eigen beheer uitgegeven. Hopelijk komt er een vervolg. Hopelijk is de lezer van dit boek, de schrijver van het volgende.

oog voor vliegers

Van Noort Gassler & Co accountants & adviseurs Bloemendaalseweg 169 2061 CJ Bloemendaal T (023) 526 09 92 E [email protected]

www.noortgassler.nl

De “Wientjesvoort”

Friso Woudstra Architec ten bna

Fotografie: Thea van den Heuvel/DAPh

Neoklassiek Jugendstil Amsterdamseschool Amerikaanse nieuwe stijl (Frank Lloyd Wright)  Hollandse dertiger jaren woningen    

Gespecialiseerd in het nieuw bouwen van historische villas en appartementen

Detaillering, materiaalgebruik, indeling en gebruikte kleuren zijn authentiek. Verzorging ontwerp/bouwbegeleiding/budgetbewaking

Ruurloseweg 83 | 7251 LC Vorden | Tel. (0575) 519455 | Fax (0575) 519550 | www.frisowoudstra.nl | [email protected]

op de