Januari Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers. Ondermaatse redding. Pompen of verzuipen. Wij zijn niet eng!

Januari 2016

Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers

Ondermaa t s e redding

Pompen of verzuipen

Wij zijn niet eng!

Vaste prijs, geen provisie VAN RENESSE

Financiële Diensten

Op zoek naar een financieel adviseur, die klare taal spreekt en onafhankelijk opereert? Frank van Renesse vindt de beste oplossingen voor uw financiële situatie. Betrouwbaar, helder en duidelijk. Heeft u vragen? Bel vrijblijvend. www.vanrenesse.nl

Tel. 06 54 64 2020

Reünie Squadron 313 en 315 De jaarlijkse reünie van alle oud 315 squadron-vliegers vindt weer plaats op 16 april. Dit keer zijn ook de 313 squadron-vliegers van harte welkom. Vanaf 17 uur is iedereen welkom in De Villa, Camp New Amsterdam vliegbasis Soesterberg, Dolderseweg 34 Huis ter Heide. Breng alle oud 315- en 313-vliegers die je kent op de hoogte van deze reünie en het e-mailadres [email protected]. Geef ook eventuele wijzigingen in eigen adresgegevens door. Heb je geen interesse, laat het weten en we laten je met rust. Kosten voor de avond zijn € 20,00 per persoon, vóór 1 maart over te maken op rekening NL08 RABO3311 8066 97 t.n.v. C.J. Stoutjesdijk te Westzaan onder vermelding RIP 2016 plus je emailadres. Bij annulering vóór 31 maart wordt het bedrag teruggestort, erna niet meer. Bel voor meer informatie met Bart Woortman, telefoon 053-5696112 of mail je vraag.

steevast

EU-voorzitterschap Op 1 januari is het EU-voorzitterschap van start gegaan voor Nederland. Luchtvaart staat prominent op de agenda dit half jaar. Indicatief daarvoor is de Aviation Summit die deze maand plaatsvond in Amsterdam. De transportministers van de Europese lidstaten waren daar bijeen om de onlangs door de Europese Commissie (EC) gepresenteerde Aviation Strategy te bespreken. Voor de VNV zit daar een aantal zeer belangrijke onderdelen in, te weten ‘fair competition’ en ‘ownership and control’. Voor wat betreft het eerste thema wordt het spannend om te zien of de EU tot een mandaat kan komen voor de EC om over luchtvaartverdragen, zoals Open Skies, te spreken met andere landen, waaronder met de zes lidstaten uit de Gulf Cooperation Council, GCC. Dat kan alleen maar als er glasharde en -heldere clausules rondom fair competition in komen. Open skies gaat nu eenmaal niet samen met staatssteun zonder onredelijk groot nadeel voor partijen uit het andere verdragsland. De VNV wil ook absoluut geen verruiming van de O&C-regels. Ondanks het pleidooi voor de mogelijkheden om wereldwijd ‘goedkoper’ kapitaal aan te trekken, stellen wij ons op het standpunt dat strategische infrastructuur nooit door partijen van buiten Europa gedomineerd mag worden. Het valt te hopen dat men in Europa sterk genoeg is om de pot met goud en de armada van 777’s en A380’s uit het Midden-Oosten te weerstaan omdat de Europese eco-

nomie daar paradoxaal genoeg veel meer gebaat zal zijn met als gevolg behoud van werkgelegenheid en economische bijdrage van de luchtvaartsector. Het wordt een hele klus om het liberale Europa met vooral oog voor ‘de consument’ van onze standpunten te overtuigen. Mede ook daarom is het initiatief Europeans for Fair Competition opgestart. Ik nodig u van harte uit om de website www. e4fc.eu te bezoeken en om deze Europese coalitie te volgen en te steunen door u aan te melden. Bij easyJet wordt de situatie langzamerhand wat meer gespannen. We zien onvoldoende voortgang en beweging bij het bedrijf. Met name de uiterst gebrekkige doorbetaling bij ziekte, men valt meteen enorm terug in inkomen, is een doorn in het oog. Een bedrijf dat enorme sommen geld verdient en uitkeert aan het (top)management dient ook goed voor de werknemers te zorgen en al helemaal als het ziekte betreft. We zijn uitermate vastberaden om onder andere dit voor de leden te gaan regelen met het bedrijf. Deze maand staat ook een hoorzitting over MH17 in de Tweede Kamer op de agenda. Daar zal ik aanschuiven om ons standpunt nogmaals uit te dragen. Wij vinden het absoluut noodzakelijk dat de overheidsdiensten meer verantwoordelijkheden krijgen toegewezen ter verhoging van de veiligheid. Het kabinet heeft aangegeven dat daar geen wettelijk

Steven Verhagen @VNVPresident kader voor is. Dat betekent volgens ons dat het wettelijk kader dan dus verruimd moet worden. De wet in dienst van de veiligheid en niet andersom. De informatievergaring en -analyse alleen bij de luchtvaartmaatschappijen neer blijven leggen is volstrekt onvoldoende. Wapensystemen worden alsmaar geavanceerder en vallen meer en meer in verkeerde handen. Dit betekent dat overheidsdiensten ook buiten de landsgrenzen op zoek dienen te gaan naar onveilige situaties voor in hun land geregistreerde maatschappijen. We moeten zien te voorkomen dat de overheid zich hier met een jantje-van-leiden vanaf zal maken. De compensatieregeling houdt de gemoederen onder de KLM-leden nog steeds erg bezig. Het bestuur is er alles aan gelegen een regeling voor te leggen die brede gedragenheid krijgt. Vreemd genoeg is het nu niet meer de pensioenleeftijd zelf die het korps verdeeld houdt, op een aantal vliegers na dat aangeeft het er niet mee eens te zijn in diverse gradaties, maar het feit hoe we de effecten van die verhoging redelijk verdelen. Wat er ook speelt, de brede gedragenheid is nodig om eenheid in het korps te waarborgen van jong tot oud(er). Alleen als collectief en met eenheid van stem kunnen we dicht bij huis en in Europa potten breken en op lange termijn successen boeken. Daar hoort ook individuele acceptatie bij. Ik roep daar nogmaals toe op.

op de bok januari 2016

1

i n h o ud

vo o r w o o rd

inhoud januari 2016 01. steevast 03. voorwoord 04. ondermaatse redding

04

08. uit het nieuws geplukt 10. pompen of verzuipen 14. dertien seconden 16. wij zijn niet eng!

10

Vies woord

pompen of verzuipen

ondermaatse redding

19. portret

Tegen lobbyen wordt over het algemeen argwanend aangekeken. Sinds een paar jaar is lobbyen zelfs een vies woord. Zeker in de media begin je vaak al op een achterstand bij het noemen van dat woord. Daarom verbergen veel lobbyisten zich achter managementtaal. Dan zijn ze opeens consultant, belangenbehartiger of beleidsadviseur.

20. ovo vracht - de hoorzitting 21. van het bestuur 33. hamerslag 34. van de ledenraad 36. publicaties

colofon

Maandblad van de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers Opgericht 1929 Medegrondlegger van IFALPA

14

16

dertien seconden

wij zijn niet eng!

Omslag Tim Stet, Nick Vording Aan dit nummer werkten mee Frank Blok, Imro Doelwijt en Jeroen Talsma

Adres Dellaertlaan 61 Postbus 192 1170 AD Badhoevedorp telefoon +31(0)20 449 8585 [email protected] www.vnv.nl

Dagelijks bestuur Steven Verhagen (KLM) - president Arthur van den Hudding (KLM) - vice­president Frank Nauta (KLM) - secretaris Ruud Stegers (KLM) - penningmeester Hille Went (Transavia) - algemene zaken

Redactie [email protected] Nick Vording (KLM) - wnd. hoofdredacteur Herma Flipsen - eindredacteur en opmaak Jochem Baas ((KLM) Wouter Brandt (KLM) Pim Lamers (KLM) Gert-Jan Vegter (KLM)

Overige bestuursleden Willem Schmid (KLM) - KLM Bart Benard (Martinair) - TUIfly Axel Boland (Transavia) - Transavia Martijn Loef (KLM) - CHC HN/easyJet/KLM FA René Joziasse (KLM) - Internationale zaken Otjan de Bruijn (KLM) - Professionele zaken Piet-Hein Eldering (KLM) - Vlieg­technische zaken

2

op de bok januari 2016

Foto: Tim Stet

De inhoud van het blad, met uitzondering van ‘Van het bestuur’, weerspiegelt niet noodzakelijkerwijs de visie van het verenigingsbestuur of van de ledenraad. ‘Van het bestuur’ bevat officiële mede­delingen van de president. De VNV kan niet verantwoordelijk worden gesteld voor de inhoud van de geplaatste advertenties.

Op de Bok verschijnt maximaal 12 keer per jaar. Oplage: 5.100. Nadruk zonder toestemming is niet toegestaan. ISSN: 1383-1178 U kunt uw VNV-lidmaatschap beëindigen (met reden van opzegging, gericht aan het bestuur) via: [email protected]

De volgende kopijsluiting is 4 februari 1 januari 2016 2016

In november kwam bijvoorbeeld de ING-bank even negatief in het nieuws met hun lobbyactiviteiten. Hen werd verweten dat ze een wet hadden geschreven voor minister Dijsselbloem. Het ministerie van Financiën zei zelf dat ze alleen geïnformeerd waren over het nieuwe bankproduct. Dit risicovolle bankproduct had de naam ‘coco’. Ik schat u, de lezer, hoog genoeg in om op deze plek zelf een grap te verzinnen over de compensatieregeling (inkoppertje zou ik zeggen).

moeite mee, denk ik. Gert-Jan Segers, fractievoorzitter van de ChristenUnie, zei afgelopen maand: “Met lobbyen zelf is niets mis, maar meld het.” Het gaat er natuurlijk ook om waar je voor lobbyt. Behalve vakbond is de VNV ook een kenniscentrum. Over luchtvaart weten we met z’n allen heel veel. Maar we weten ook dat die kennis niet altijd overgenomen wordt. Kijk maar naar een gemiddeld krantenbericht over luchtvaart. Onze kennis willen we delen. Maar het is niet eenvoudig om de botte directheid uit de luchtvaart aan te laten sluiten op de zachte nuance van de politiek. Daar heb je soms iemand voor nodig. Een bruggenbouwer. Een lobbyist. In dit nummer staat een verhaal over dat lobbywerk. Over hoe de VNV een probleem ontdekte en dat aan Den

Nick Vording - [email protected] waarnemend hoofdredacteur Haag kon overbrengen. Het doel was de veiligheid vergroten. Het voorlopige resultaat is een onderzoek naar die veiligheid. Ik kan me niet voorstellen dat iemand tegen deze manier van lobbyen is. Meer veiligheid. Het is een van de weinige goede voornemens waar ik echt iets mee kan. Want met in mijn linkerhand een vol glas champagne en in mijn rechterhand een koude vette oliebol, had ik om vijf over twaalf mijn eerste twee goede voornemens al vaarwel gezegd. Dat gaat dan wel over een gevoel van veiligheid. Mijn medische keuring is namelijk altijd pas in december. Ik wens alle lezers van Op de Bok (en ook alle niet-lezers die hem meteen bij het oud papier gooien) een veilig en gelukkig 2016.

De VNV doet ook aan lobbyen. Eerlijk is eerlijk. Ook wij hebben een lobbyist. Al wordt dat tegenwoordig hier ook anders genoemd. In 2013 werd de nieuwe lobbyist nog echt aangekondigd als lobbyist. Afgelopen jaar stond in Op de Bok zijn opvolger. Opeens heet hij de nieuwe ‘public affairsadviseur’. Ook de VNV doet aan ‘newspeak’. Met alle negatieve berichtgeving kan ik me daar wel iets bij voorstellen. Voorkomen is beter dan genezen. Politici hebben er zelf niet zoveel op de bok januari 2016

3

Onderzoek

Bij de VNV kwamen het afgelopen jaar berichten binnen dat er toch iets niet klopte aan die aanbesteding. Piet-Hein Eldering is voorzitter van de bestuursafdeling Vliegtechnische Zaken. Hij nam het op zich om de problemen inzichtelijk te maken. “Via een helikoptervlieger bij Vliegtechnische Zaken hoorden we voor het eerst van het probleem. Hij vond het raar dat een bedrijf dat niet voldeed aan alle eisen toch de aanbesteding had gewonnen. Zijn bedrijf had ook meegedaan met die aanbesteding, maar niet voor het laagste bedrag.” Op de vraag of dit een soort dubbele agenda is, om via de VNV toch nog kans te maken op die aanbesteding, antwoordt Eldering afwijzend. “Zeker niet. De VNV bemoeit zich hier alleen mee omdat het om de veiligheid gaat. Elke andere reden zou misbruik van onze goede naam zijn.”

Ondermaatse redding De Nederlandse Kustwacht bewaakt de 523 kilometer lange grens die ons land met het water heeft. Voor het uitvoeren van die taak zijn er reddingsboten, patrouillevaartuigen en sinds kort drie nieuwe helikopters ter beschikking. En bij dat laatste ligt volgens de VNV een groot probleem. Tekst: Nick Vording, foto’s Tim Stet

4

op de bok januari 2016

Tot 1 januari 2015 werden de Search and Rescue (SAR)-activiteiten uitgevoerd met verschillende helikopters. Zowel de Luchtmacht, Marine en NOGEPA (Nederlandse Olie en Gas Exploratie en Productie Associatie) stonden klaar voor reddingsoperaties op zee. Vanaf 2015 zou dit veranderen en zou de Koninklijke Marine de SAR-taken volledig op zich moeten nemen. Bij de aanschaf van nieuwe NH-90 helikopters werd met die taak rekening gehouden. Het probleem is nu dat de nieuwe SARhelikopters pas in 2020 geleverd gaan worden.

Vijf jaar

Voor de overbrugging van die vijf jaar keek de overheid naar de vrije markt. Er werd een Europese aanbesteding gestart. Verschillende partijen zaten met de Nederlandse overheid om tafel. Uiteindelijk kreeg een Belgisch bedrijf de opdracht. Voor € 60 miljoen all-in verzorgt NHV (Noordzee Helikopters Vlaanderen) de SARtaken voor Nederland. Voor dat geld koopt de Nederlandse overheid vijf jaar lang de diensten van NHV. Met drie helikopters (Eurocopter AS365 Dauphin) zullen zij de SAR-taken uitvoeren.

De goedkoopste maakt de grootste kans. Verschillende openbare documenten werden naast elkaar gelegd. Zo kon snel duidelijk worden dat NHV niet voldeed aan de eisen van de aanbesteding. Met andere woorden: de overheid nam genoegen met wat ze

kon krijgen voor een lage prijs. En niet wat ze eigenlijk nodig heeft, maar meer kost. “Er is letterlijk tegen ons gezegd dat de goedkoopste de grootste kans maakt”, aldus Eldering. “Als NHV uiteindelijk wel een goede SAR-dienst kan leveren, is dat wat mij betreft een goede uitkomst.”

Problemen

NHV heeft twee varianten, de AS365 N3 en de AS365 N2. Het maximaal startgewicht is voor de N3 4.300 kg en voor de N2 4.250 kg.

Max. startgewicht Leeg gewicht (geschat) Max. payload 2 piloten, winch, duiker 9 man BroNS team Uitrusting BroNS team

Overgebleven gewicht

N3

N2

4.300 kg 2.900 kg _______1.400 kg 320 kg _______1.080 kg 855 kg _______225 kg 374 kg _______- 149 kg 150 kg _______- 299 kg

4.250 kg 2.900 kg _______1.350 kg 320 kg _______1.030 kg 855 kg _______175 kg 374 kg _______- 199 kg 150 kg _______- 349 kg

Het probleem is volgens de VNV, Je kunt dus niet alles in één helikopter krijgen, want we dat de helikophebben geen brandstof aan boord om te mogen vliegen ters niet geen we zijn dan al 299 respectievelijk 349 kg te zwaar. schikt zijn voor Bron: VNV hun taak. dat men kan voldoen aan de eis van Wanneer men wil vliegen met vollevliegen ‘under icing conditions’ door dige bemanning, uitrusting en drener letterlijk onder te gaan vliegen. kelingen zit men al aan het maximum “Iedere vlieger weet dat men dat niet gewicht. Er is dan geen ruimte meer bedoelt met vliegen under icing convoor medische apparatuur, een redditions”, aldus Eldering. “Maar er is dingsvlot of extra brandstof. over sommige zaken een gebrek aan kennis bij de overheid.” Ook mogen geen van de drie SARhelikopters in weersomstandigheden vliegen waar ijsafzetting (icing Lobbyen conditions) kan voorkomen. Een Wanneer alles duidelijk op papier is voorwaarde die in de Nederlandse gezet, is het doel nog niet bereikt. De wintermaanden vaak niet praktisch informatie krijgt pas waarde in hanis. De overheid heeft als antwoord den van de juiste persoon. De VNV kan alleen iets constateren, geen overheidsbeleid uitvoeren. Er moet dus gezocht worden naar iemand die de informatie op waarde kan schatten. Direct de overheid informeren is de mooiste en netste manier. Rijkswaterstaat in dit geval. De VNV zocht contact om de problemen te bespreken, maar vond geen luisterend oor. De keuze was al gemaakt en de handtekeningen gezet. De volgende stap is dan het informeren van volksvertegenwoordigers. Zij kunnen de minister bevragen over haar beleid. Elke grote partij heeft op de bok januari 2016

5

worden de verschillende portefeuilles tot in detail behandeld.

een Kamerlid dat zich bezighoudt met luchtvaart. Hij of zij is dan het logische aanspreekpunt. “We schreven alle grote partijen aan”, vertelt Joost van Doesburg, public affairsadviseur van de VNV. “In dit geval was alleen D66 geïnteresseerd. Hun Kamerlid heeft zich echt vastgebeten in dit onderwerp.”

Tweede Kamer

Dat Kamerlid is Wassila Hachchi. Zij behandelt de luchtvaart- en maritiemgerelateerde onderwerpen voor

die partij. Zij was wel nieuwsgierig naar wat de VNV te vertellen had. Dan is het uiteindelijk aan die volksvertegenwoordiger om er iets mee te doen. Kan hij of zij iets met de informatie? Is het een serieus probleem of een stokpaardje van een groep. Een Kamerlid moet tenslotte uitkijken zich niet voor andermans karretje te laten spannen. Maar als het wel belangrijke informatie blijkt te zijn kan een Kamerlid de minister ermee bevragen. Dat gebeurt meestal in een commissievergadering. Daar

Op 5 november 2015 legde Hachchi de minister van Infrastructuur en Milieu het vuur aan de schenen over de SAR-helikopters (zie onder). De antwoorden die zij kreeg waren niet tot haar tevredenheid. Op 17 december diende ze daarom een motie in om een onafhankelijke partij onderzoek te laten uitvoeren. Uiteindelijk hoefde de motie niet in stemming gebracht te worden. De minister besloot opdracht te geven voor het onderzoek.

Alleen D66 was geïnteresseerd. Wie het onderzoek gaat uitvoeren en op welke termijn is op dit moment nog niet bekend. Maar dat er een onafhankelijk onderzoek gaat komen mag al een klein succes heten.

Algemeen Overleg Scheepvaart 05/11/2015

Mevrouw Hachchi (D66): Ik spits mijn inbreng toe op de Search and Rescue-helikopters, de SAR-reddingshelikopters. D66 maakt zich ernstige zorgen over de SAR-capaciteit. Allereerst hoeven de heli’s niet in alle weersomstandigheden te kunnen vliegen. Dat is vreemd. Kunnen vliegen tijdens vochtig vriesweer, de zogenoemde limited icingcondities, was een van de eisen. Wat gebeurt er als er toch mensen gered moeten worden onder limited icing-condities? Minister Schultz van Haegen-Maas Geesteranus: Er zijn enkele eisen aangepast, waaronder de eisen op het gebied van anti-icing. Onder limited icing conditions verstaat Rijkswaterstaat de mogelijkheid om icing conditions te

6

op de bok januari 2016

Drie vragen aan het Kamerlid 1. Uit het verslag van het debat op 5 november 2015 (AO scheepvaart) blijkt dat u zich niet met een kluitje in het riet laat sturen. Hoe moeilijk is het om in een debat dezelfde vraag te blijven herhalen als er geen duidelijk antwoord gegeven wordt? Een vraag herhalen is niet moeilijk, maar als een minister geen (duidelijk) antwoord wil geven dan heb je meer nodig dan een herhaling van de vraag. Het is goed dat deskundigen van buiten de Tweede Kamer het debat volgen en mij als volksvertegenwoordiger helpen om alsnog opheldering van de minister te krijgen. De VNV liet duidelijk van zich horen in de media na afloop van het debat. Daardoor is het D66 gelukt een motie aangenomen te krijgen die de minister oproept een onafhankelijke partij naar de SARhelikopters te laten kijken.

Als er iets is wat het ministerie van Infrastructuur en Milieu de afgelopen decennia geleerd zou moeten hebben, is dat doormodderen met slecht materieel uiteindelijk catastrofale gevolgen kan hebben. We moeten lessen trekken uit het verleden. Wat D66 betreft dient de minister maatregelen te nemen om de SAR-helikopters toe te rusten op capaciteiten om hun taak onder de gestelde eisen te kunnen uitvoeren. Als dat betekent dat hiervoor een nieuwe aanbesteding moet komen, dan moet dat maar. Dat vergt politiek lef, en ik reken erop dat deze minister ook bereid is om dat lef te tonen wanneer dat nodig is.

redden in vochtig vriesweer? Ik hoor graag van de Minister een ja of een nee op deze vraag.

Minister Schultz van Haegen-Maas Geesteranus: Deze helikopters kunnen under limited icing conditions vliegen. Dat betekent dat ze niet in vriesweer vliegen, maar dat ze dat kunnen detecteren, dus geen gevaar lopen en vervolgens lager kunnen gaan vliegen. We hebben niet als eis gesteld dat ze in vriesweer kunnen vliegen en dat zullen we ook niet doen. We willen graag dat ze under limited icing conditions kunnen vliegen en daar voldoen ze aan. Ik gaf net aan dat er meer manieren zijn om mensen te redden. Dat kan ook over water, via scheepvaart, of op andere manieren.

Minister Schultz van Haegen-Maas Geesteranus: Ik heb al eerder gezegd dat er hiervoor niet alleen helikopters beschikbaar zijn, maar ook reddingsboten en vliegtuigen. De helikopters vliegen dus misschien niet in vriesweer. De vraag is ook of ze daar überhaupt mee te maken krijgen. Vorig jaar hebben ze hier helemaal niet mee te maken gekregen. De helikopters hangen ook vaak lager. Er zijn dus verder ook andere manieren om mensen te redden in vriesweer dan met helikopters. Er zijn reddingsboten en vliegtuigen voor beschikbaar.

Mevrouw Hachchi (D66): Het zijn mooie woorden, maar het gaat erom dat helikopters ook in vriesweer mensen kunnen redden. Dat is een cruciale taak. Dat lijkt me logisch, dus ik snap niet zo goed waar de Minister op doelt als zij het heeft over in of onder limited icingcondities. Ik wil graag weten of wij ook in dat vriesweer mensen kunnen redden.

Mevrouw Hachchi (D66): Ik heb nog steeds geen helder antwoord van de Minister gehoord op

D66 heeft de minister voorgesteld om bijvoorbeeld een beroep te doen op de Onderzoeksraad voor de Veiligheid. Zij hebben de expertise en een uitstekende naam als het gaat om onderzoek naar zaken omtrent veiligheid. Als er een ongeluk gebeurt omdat het materiaal dat we gebruiken niet voldoende geschikt is, dan is het goed denkbaar dat de OVV een onderzoek naar zo’n incident uitvoert. Maar ik wil juist ongelukken voorkomen. Laten we dan ook niet achteraf maar vooraf gebruikmaken van de expertise van de OVV. Er is zoveel mist ontstaan dat het echt nodig is dat een onafhankelijke partij het materiaal dat we hebben aange-


3. Stel dat het onafhankelijk onderzoek u gelijk geeft in uw constatering van de problemen met het vliegen tijdens vriesweer. Wat moeten volgens u dan de vervolgstappen zijn?

(De tekst van dit debat is ingekort, maar aan de woorden en volgorde ervan is niets veranderd)

detecteren en hier vervolgens op te handelen. Het gaat hier om het detecteren van en niet om het kunnen vliegen in icing conditions.

Minister Schultz van Haegen-Maas Geesteranus: De helikopters hebben vorig jaar ook altijd kunnen vliegen. Ze zitten vaak op een lage hoogte en de vrieskou zit vaak op een hoge hoogte.

2. U heeft de minister gevraagd om een onderzoek door een onafhankelijke partij. Heeft u een onafhankelijke partij op het oog en welke onderzoeksvragen moeten er volgens u gesteld worden?

kocht nogmaals afzet tegen het (internationale) eisenpakket.

de vraag of wij met deze helikopters mensen kunnen redden in condities met vriesweer.

Mevrouw Hachchi (D66): Ik wil hierover vanavond duidelijke taal van de Minister horen. Kunnen wij met deze helikopters mensen

Mevrouw Hachchi (D66): Ik heb genoteerd hoe de Minister dit verwoordt. Zij zegt: als er mensen tijdens vochtig vriesweer in nood zijn, is er hulp. In die zin is er dus een garantie dat er in zulke situaties hulp komt.

op de bok januari 2016

7

u i t h e t n i e u ws geplukt

uit het nieuws geplukt

Machtsstrijd over Transavia

Opgezogen

Het verlagen van Franse haventarieven, eerlijke concurrentie en het bezuinigingsplan van Air France-KLM, dat is waarop het bestuur van Air France-KLM zich moet richten. In een gezamenlijke brief van de VNV en SNPL aan de hoogste baas De Juniac willen de bonden dat Air FranceKLM afziet van plannen om Transavia onder te brengen in een aparte holding. Volgens de bonden zorgen deze plannen voor onrust onder het personeel en hollen ze de positie van de andere dochters KLM en Air France op hun thuismarkt uit.

Op de luchthaven van de Indiase stad Mumbai is een technicus om het leven gekomen toen hij in een vliegtuigmotor werd gezogen.

Een ander verwijt is dat in het sociaal overleg niet gesproken is over de plannen die het bedrijf heeft met Transavia. Daarbij zou een belang van 40 procent van Transavia Nederland overgeheveld worden naar Transavia France en ondergebracht in de nieuwe holding Transavia Company. Bron: NRCQ, Telegraaf.nl

Amazon zet in op vliegen Amazon zou plannen hebben om vrachtvliegtuigen te kopen om zelf goederen te kunnen gaan vervoeren, in plaats van afhankelijk te zijn van vervoersbedrijven als UPS of FedEx.

Het ongeluk gebeurde toen het vliegtuig achteruit reed om te gaan taxiën. De ongeveer honderd passagiers van de binnenlandse vlucht waren volgens The Indian Express zwaar aangeslagen door het incident. Naar verluidt duurde het uren voordat het lichaam uit de motor kon worden gehaald. Een dergelijk ongeval is slechts een keer eerder voorgekomen in India. Twintig jaar geleden, in 1995, stak iemand met zijn brommer de landingsbaan over op het moment dat een vliegtuig landde. Ook toen werd de bromfietser in de motor gezogen. Bron: nu.nl

Nieuwe Embraers E175 voor KLC

8

op de bok januari 2016

Gebruik van de hulpmotor is in principe slechts zeer beperkt toegestaan. Behalve voor het opstarten van de motoren, is deze ook nodig voor extra frisse lucht en verkoeling in de cabine als de vaste stroomaansluiting op het platform niet genoeg vermogen geeft, bijvoorbeeld als het vliegtuig met passagiers in de hete zon staat. Volgens de rechter heeft de inspectie niet hard kunnen maken dat KLM geen rechtvaardige reden had om de hulpmotor te gebruiken. ILT bestudeert de uitspraak van de rechtbank. Tot medio februari kan de staatssecretaris beroep aantekenen bij de Raad van State.

Presentatie nieuw ruimteschip Virgin Galactic zal in februari haar nieuwe SpaceFlightTwo toestel tonen. De eerstvolgende vlucht met het nieuwe SpaceShipTwo (SST), Tail No. 2 zal de eerste zijn sinds het ongeluk tijdens een testvlucht eind oktober 2014, waarbij de copiloot om het leven kwam. Bij de presentatie zullen in elk geval de oprichter van Virgin Galactic, Sir Richard Branson, en de alom bekende natuurk u n d i g e Stephen Hawkin acte de présence geven. Aan de laatste is bovendien gevraagd om het toestel een naam te geven. Het neerstorten van het eerdere SpaceShipTwo heeft het programma om commerciële ruimtevluchten mogelijk te maken een jaar vertraagd. Stephen Hawkin is al in het bezit van een gratis ticket voor een ruimtevlucht en zal, als zijn gezondheid het toelaat, daar graag gebruik van maken. Virgin Galactic wil zijn commerciële ruimtevluchten gaan uitvoeren zodra de testfase voltooid is. Al bijna zevenhonderd mensen hebben zich aangemeld voor een plaats met een ticketprijs van 250.000 dollar. Bron: thespacereporter.com

Eerste Concorde-piloot overleden André Turcat is op 94-jarige leeftijd overleden. Turcat was chief test pilot in 1969 toen hij met het prototype van het supersonische passagiersvliegtuig opsteeg in Toulouse. De eerste vlucht van het kenmerkende toestel duurde slechts 27 minuten. Gedurende de volledige vlucht bleef het landingsgestel uitgeklapt en bleef de neus in de karakteristieke omlaaggebogen positie. Een half jaar later vloog hij de Concorde ook toen voor het eerst de geluidsbarrière werd doorbroken.

Twee Embraer 175’s en een ATR-72 van TRIP Linhas Aéreas op Santos Dumont Airport, Rio de Janeiro.

KLM Cityhopper heeft in december de dertigste en voorlopig laatste E190 aan haar vloot toegevoegd. Vanaf dit jaar, met in maart de eerste, gaat de Embraer 175 de plaats innemen van de Fokker 70. In 2018 zullen in totaal vijftien E175’s aan de vloot zijn toegevoegd en zal de laatste Fokker 70 KLM Cityhopper verlaten. De vloot bestaat dan alleen nog uit E-Jets: dertig E190’s en vijftien E175’s. Hiermee heeft KLC de grootste Embraer-vloot van Europa. Als grootste regionale carrier van Europa voert KLC vanaf Schiphol meer dan 100.000 vluchten per jaar uit naar 54 Europese bestemmingen. In 2016 komen er nog vier bestemmingen bij.

Bron: NRCQ, Quartz

De bestuursrechter in Amsterdam vernietigt het ILT-besluit om KLM boetes op te leggen na vermeende overtredingen door het gebruik van de hulpmotor aan de gates op Schiphol.

Bron: de Telegraaf

Quartz schrijft dat de internetwinkel wellicht twintig Boeing 767-vrachtvliegtuigen zou willen aanschaffen. Amazon zou de vliegtuigen niet zelf gaan vliegen, maar alleen verantwoordelijk zijn voor exploitatie van de vloot. In Seattle zouden al testvluchten uitgevoerd zijn. Uitbreidingsactiviteiten als deze vallen wel binnen de ambities van Amazon, volgens Quartz, maar het bedrijf heeft nog een hele lange weg te gaan voordat het met grote Amerikaanse en internationale vervoersdiensten kan concurreren.

Geen boete voor KLM

Bron: luchtvaartnieuws.nl

De eerste vlucht op de Concorde was een belangrijke mijlpaal in de carrière voor Turcat. In 1977 schreef hij er een boek over met de titel ‘Concorde essais et batailles’. Hij was in 2003 als passagier aan boord van de afscheidsvlucht van de Air France-Concorde F-BVFC. Turcat begon zijn vliegcarrière aan het einde van de Tweede Wereldoorlog als piloot bij de Vrije Franse Strijdkrachten. Tijdens de oorlog in Indochina was hij bij de Franse luchtmacht vlieger op de Douglas C-47 Dakota. In de jaren vijftig was hij vlieger op de Nord 1500 Griffon, een experimenteel Frans supersonisch gevechtsvliegtuig. Bron: luchtvaartnieuws.nl op de bok januari 2016

9

Pompen

of

verzuipen

de wereld zwemt in olie

tegenvallende resultaten in China. Volgens het Chinese bureau voor de statistiek is de bouwproductie in China de afgelopen negen maanden met 12,6 procent gedaald. Het economische groeicijfer van 6,9 procent viel een tiende hoger uit dan verwacht, maar is nog steeds vele malen lager dan voorgaande jaren. Deze afkoelende economie in China baart beleggers en speculanten grote zorgen waardoor er massaal ingezet wordt op een lagere olieprijs.

Voornamelijk in Noord-Amerika zit de economie weer in de lift. Ondanks de afnemende productie in China is de wereldwijde vraag naar olie nog steeds aan het groeien. Voornamelijk in Noord-Amerika, maar ook in West-Europa zit de economie weer in de lift.

Wat is er gebeurd met de olieprijs? Zeven vragen over de recente daling.

3. Als de totale vraag naar olie niet afgenomen is, waarom is de prijs momenteel dan zo laag?

Tekst: Jochem Baas

Op dinsdag 8 december duikt de prijs van een vat Brent-olie onder de 40 dollar. Een liter olie uit het veld in de Noordzee kost nu omgerekend 0,23 eurocent en is goedkoper dan een flesje bronwater in de Nederlandse supermarkt. 1. In 2008 daalde de olieprijs ook. Betekent dit nu weer een economische crisis? Nee, dat is niet het geval. De scherpe daling in 2008 werd veroorzaakt door een acute rem op de vraag naar grondstoffen. Dit was een bijwerking van teruglopende productie in een krimpende (wereld)economie. In 2008 maakte de olieprijs een vrije val van $144,45 naar $38,37 dollar per vat. Nu, zeven jaar later, staat de olieprijs inderdaad weer onder druk. De

10 op de bok januari 2016

In 2006 kondigt voormalig president George Bush in zijn ‘State of the Union’ aan dat hij overheidsfinanciën beschikbaar stelt om de Verenigde Staten onafhankelijk te maken van buitenlandse olie. Met lede ogen zien olieproducenten hoe de VS vooruit-

gang boekt in het winnen van schaliegas uit eigen gronden. Het antwoord hierop van de samenwerkingsorganisatie van olieproducerende landen, de OPEC, is een frontale aanval op de Amerikaanse oliewinning. Door de productie op te voeren, vechten landen als Saoedi-Arabië, Koeweit en Qatar voor hun marktaandeel. In december 2015 werd tijdens de OPEC-vergadering in Wenen geen nieuw productieplafond ingesteld. Het idee van het opzettelijk oververzadigen van de oliemarkt is, dat bij een prijsniveau van onder de $50,00 per vat de Amerikaanse olieprogramma’s niet rendabel zijn. Het blijkt echter, dat zowel bij de Amerikaanse als bij Europese olieproducenten meer marge zit in de productiekosten dan verwacht, waardoor de wereldwijde olievoorraden groeien en de olieprijs fors afneemt.

4. Je zou dus kunnen zeggen dat de OPEC de grote boosdoener is? Boosdoener is sowieso niet het goede woord, want de lage olieprijs brengt voor veel partijen grote voordelen met zich mee. Denk aan goedkopere brandstoffen en lagere productieprijzen in de industrie. Maar ook om de OPEC als grote veroorzaker van de huidige trend te noemen is te kort door de bocht. Binnen de organisatie OPEC bestaan verschillende belangen. Individuele leden van de OPEC oefenen ook invloed uit op

daling wordt dit keer echter niet veroorzaakt door gebrek aan vraag, maar door een serieus overaanbod op de oliemarkt. Op maandag 28 december daalde de prijs van een vat Brent-olie uit de Noordzee naar $36,05. De laagste stand sinds juli 2004.

2. Wiens schuld is het dan, dat de olieprijs zo gedaald is? De recente daling is niet aan één partij te wijten. De inleiding waren de op de bok januari 2016 11

ternationale lucht- en scheepvaart”, waarmee het internationaal transport de dans lijkt te ontspringen.

6. Er zijn dus landen die blijkbaar veel last hebben van de lage olieprijs?

de stand van de olieprijs. Zo heeft Saoedi-Arabië politieke druk uitgeoefend tegen een nieuw productieplafond uit angst om marktaandeel te verliezen.

Verwacht wordt dat Iran zijn productie verhoogt. Een ander voorbeeld is Iran. Het onder sancties gebukt gaande land, is in juli 2015 tot een akkoord gekomen met de VN-veiligheidsraad over zijn omstreden atoomprogramma. Daarmee lijkt de weg vrijgemaakt voor het opheffen van economische sancties en handelsverboden, naar verwachting nog deze maand. Het land ambieert zijn olieproductie in één dag op te schroeven naar het oude niveau van 500.000 vaten per dag. Analisten vermoeden dat deze toevoeging aan de huidige 31,5 miljoen vaten per dag die de OPEC produceert een verdere daling van de olieprijs in het voorjaar van 2016 zal veroorzaken.

5. Dus dat betekent lekker goedkoop tanken en flink aan de fossiele brandstoffen? Tot vreugde van veel automobilisten daalt de benzineprijs inderdaad mee met de olieprijs. Over onze gezamenlijke CO2-uitstoot zijn recent echter een aantal nieuwe afspraken gemaakt. 195 landen, waaronder de 12 op de bok januari 2016

Verenigde Staten en China, werden het in Parijs eens over het terugdringen van de wereldwijde uitstoot van broeikasgassen. Een akkoord dat een harde grens stelt aan de temperatuurstijging de komende decennia. De tekst uit Parijs beperkt de opwarming van de aarde tot een absoluut maximum van “ruim beneden de 2 graden Celsius” met een streefgetal van 1,5 graad in het jaar 2100. Doordat er nu een harde grens is gesteld aan de hoeveelheid uitstoot, kan niet meer onbeperkt gebruik worden gemaakt van fossiele brandstoffen. De huidige bekende reserves beslaan zo’n vier maal de nieuw toegestane uitstoot. Dit betekent dat 60 tot 80 procent van de huidige voorraad olie, gas en kolen in de grond zal moeten blijven en feitelijk waardeloos zal worden. Een harde klap voor landen die voornamelijk van olieproductie afhankelijk zijn. Het recente akkoord resulteert nu al in versnelde ontwikkeling van duurzame energiebronnen en verdere daling van de olieprijs.

De tekst uit Parijs beperkt de opwarming van de aarde. Interessant om te vermelden is dat op de valreep de volgende passage uit het akkoord werd geschrapt: “landen [zouden] moeten streven naar de reductie van broeikasgassen in de in-

Dat klopt. De daling van de olieprijzen is een harde klap voor landen die sterk afhankelijk zijn van de olie-export. De economie van Venezuela is hier een voorbeeld van. Door geldgebrek heeft het land nu moeite om de grondstoffen en goederen die nodig zijn in de olie-industrie te importeren. Door deze tekorten daalt de totale productiehoeveelheid waardoor de overheid in nog grotere problemen komt.

Het overheidstekort in SaoediArabië is opgelopen tot € 89 miljard. Ook grote producenten als SaoediArabië, Rusland en de Verenigde Arabische Emiraten hebben moeite hun begroting sluitend te krijgen. Onder druk van de olieprijs en een grote kostenpost aan defensie-uitgaven in Jemen is het overheidstekort van Saoedi-Arabië in 2015 opgelopen tot 89 miljard euro. In een uitgelekte brief van koning Salman aan zijn minister van Financiën worden strikte bezuinigingsinstructies voor de publieke sector opgelegd. Voor nieuwe projecten is per direct geen budget meer beschikbaar. Naast een halt op overheidsuitgaven wordt in de Golfregio naarstig gezocht naar nieuwe bronnen van inkomsten. Zo heeft de samenwerkingsraad van Arabische Golfstaten (GCC) recent besloten om btw in te voeren. Een veelzeggende actie, want belasting afstaan aan de overheid is weinig populair in de Golfstaten. Om smokkel tussen staten te voorkomen wordt over een periode van drie jaar zowel in SaoediArabië als in Koeweit, Bahrein, Oman, Qatar en de Verenigde

Arabische Emiraten btw geïntroduceerd.

7. Wat betekent dit dan voor de luchtvaart? Voor de luchtvaart betekent dit voornamelijk dat de brandstofrekening fors lager uitvalt dan eerder begroot. IATA stelt dat de luchtvaartbranche in 2015 een recordwinst van $33 miljard behaalt. Met name lagere ticketprijzen en groei in welvaart stuwen het vliegverkeer op. In 2016 verwacht de organisatie een groei van 6,9 procent in het aantal passagiers en ruim 2 procent groei van het vrachtverkeer.

Bij Air France-KLM zien we een uitwerking in de kwartaalcijfers. Meer dan de helft van de totale winst in 2015 komt voor rekening van Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen. De aantrekkende economie en lagere brandstofprijs resulteren in goede resultaten aan de overkant van de plas. In Europa wordt het voordeel van de lagere brandstofprijs gedeeltelijk teniet gedaan door de relatief sterke dollar. Van oudsher wordt olie in dollars afgerekend, waardoor bedrijven in Europa minder brandstof krijgen voor hun euro’s als de dollar hoog staat.

Hier in Europa zien we een uitwerking in de laatste kwartaalcijfers van Air France-KLM. De brandstofrekening viel 500 miljoen lager uit dan een jaar geleden. Als de huidige ontwikkeling van de olieprijs doorzet verwacht het bedrijf in 2016 1,1 miljard euro minder aan brandstof kwijt te zijn. Voor sommige maatschappijen zou de lage stand van de olieprijs ook wel eens een keerzijde kunnen hebben. De olie-industrie is een grote leverancier van zakelijke passagiers, die richting olieproducerende landen, zoals Noorwegen, reizen. Bezuinigingen in de sector zouden op bepaalde routes wel eens een flinke afname in bezettingsgraad kunnen veroorzaken.

Ook in landen waar traditioneel weinig voor brandstof betaald wordt, zijn de voordelen minder groot. Een voorbeeld is het Arabisch emiraat Qatar, waar de overheid momenteel fors snijdt in publieke uitgaven. Het begrotingstekort van deze Golfstaat steeg tot 11,4 miljard euro, veroorzaakt door de lage olieprijs. Meerdere staten in dezelfde regio worden beticht van het verstrekken van oneerlijke staatssteun binnen met name de luchtvaartsector. Tegenvallende overheidsinkomsten en een grote kostenpost aan onder andere het WK voetbal in 2022 in Qatar zouden daar bepaalde overheidsinvesteringen wel eens onder druk kunnen zetten.

systeem niet activeren. Na die snelheid is de werking niet meer gegarandeerd. Volgens de procedures moet de vlucht dan afgebroken worden. Wanneer de SS2 zich loskoppelt van de WK2 en op eigen kracht begint te vliegen, ontstaat er een korte periode waarin veel moet gebeuren. Een zogenaamde ‘high workload environment’. Bijkomend nadeel is dat er lawaai en trillingen zijn. Het lichaam krijgt veel verschillende krachten te verduren. Door de versnelling gaat men in enkele seconden van 1g naar 2.3g. Dat zijn ervaringen die men daar niet kan trainen.

Dertien seconden

De vlucht

Op de ochtend van 31 oktober 2014, circa 13 seconden na het loskomen van het lanceertoestel, brak het ruimteschip VSS Enterprise in stukken en stortte neer in de Californische woestijn bij Koehn Dry Lake. Een ‘human error’ van de copiloot was de directe oorzaak. Maar wat lag daaraan ten grondslag?

Dit artikel is tot stand gekomen met behulp van het NTSB-onderzoeksrapport en het artikel ‘Thirteen Seconds’ van de Flight Safety Foundation. 14 op de bok januari 2016

De VSS Enterprise is een ruimtevaartuig van het model SpaceShipTwo (SS2). Hiermee wil Richard Branson, eigenaar van het bedrijf Virgin Galactic, ruimtevaart commercieel aantrekkelijk maken. De methode is uniek. De SS2 stijgt op onder de vleugels van het lanceervliegtuig White Knight Two (WK2). Op een hoogte van ruim 45.000 ft koppelt de SS2 zich los van de WK2 en kan op eigen vermogen een hoogte bereiken van 361.000 ft. Op deze manier denkt Virgin Galactic de volgende stap in de bemande ruimtevaart te kunnen maken.

mogen nodig. Maar bij het terugkeren levert dat een probleem op. Dan is er juist veel weerstand nodig. Anders wordt het ruimtevaartuig te heet en kan het desintegreren.

Het veersysteem

Maar deze oplossing creëert weer zijn eigen probleem. Er is een kleine tijdspanne waarin het veersysteem geactiveerd mag worden. Wanneer het systeem voor het bereiken van Mach 1.4 wordt geactiveerd, zijn de aerodynamische krachten te groot. Men bevindt zich dan nog in het gebied van de transsone snelheid (M0.8-M1.3). Ook na Mach 1.8 mag men het veer-

Niet alleen de lanceermethode is uniek, ook de manier om terug te keren naar de aarde is nog niet eerder vertoond. Een van de vele problemen met ruimtevaart is het verschil in benodigde weerstand bij het verlaten van en terugkeren naar de aarde. Bij het verlaten wil je weinig weerstand hebben. Een gestroomlijnd ruimtevaartuig heeft minder ver-

Hier is een oplossing voor gevonden. Er is een veersysteem bedacht waarmee een gedeelte van de vleugels rechtop kan komen te staan. Een soort omgekeerde flapstand. Bij een hoek van 60 graden omhoog ontstaat een situatie waarbij het ruimtevaartuig genoeg weerstand heeft om veilig, en stabiel, terug te keren.

Op de noodlottige dag begon men in de ochtend met een briefing. Het zou de vierde aangedreven vlucht van de SS2 worden binnen het testprogramma, maar de eerste met een nieuw type motor. De FAA had voor de testvluchten een speciale verklaring van luchtwaardigheid afgegeven. Na de briefing en de preflight inspecties steeg de WK2 op om 0919 LT met de SS2 onder zijn vleugels. Na 40 minuten werd FL460 bereikt en werden de voorbereidingen getroffen voor de ontkoppeling. Het testen van het veersysteem is onderdeel van die voorbereidingen. Er werden geen fouten ontdekt. Om 1007 LT werd de SS2 losgekoppeld. De WK2 begint meteen te klimmen om de afstand tussen de twee machines te vergroten. De copiloot start de raketmotor en de SS2 begint op eigen vermogen

verder te vliegen. Vijf seconden later bereiken ze Mach 0.8. Dit is een belangrijke snelheid en wordt daarom hardop uitgesproken. Zijn eerste taak. Zijn collega begint op dat moment te trimmen en de copiloot moet de trimstand in de gaten houden en hardop uitroepen. Zijn tweede taak. Bij het bereiken van Mach 1.4 moet de copiloot het veersysteem activeren. Zijn derde taak in die korte periode.

Het eerstvolgende dat hij weet is dat hij buiten de SS2 is. Hij valt stabiel en ziet onder zich de woestijn vanaf grote hoogte. Hij maakt zijn veiligheidsgordel los en kan zo vrijkomen van zijn stoel. Hij spreidt zijn armen en benen volgens procedure en verliest daarna weer het bewustzijn. Wanneer de parachute automatisch openklapt komt hij weer bij. Eenmaal op de grond zijn de hulpdiensten al onderweg.

Op de videobeelden uit de cockpit blijkt dat alle taken in een hele korte tijd zijn uitgevoerd.

Human Factors

1007:19.1 - SS2 wordt losgekoppeld van WK2 2,5 seconden 1007:21.6 - Raketmotor van SS2 wordt gestart door de copiloot 5,3 seconden 1007:26.9 - Copiloot roept het bereiken van Mach 0.8 4,5 seconden 1007:31.4 - Bevestiging door beide piloten van de trimstand 1,4 seconden 1007:32.8 - Einde opname Na analyse van de video-opnamen blijkt dat de copiloot meteen na het uitroepen van Mach 0.8 het veersysteem heeft aangezet. De snelheid was op dat moment Mach 0.82. De copiloot heeft het ongeluk niet overleefd, maar zijn collega kon navertellen wat er is gebeurd. De SS2 kreeg opeens een heftig ‘pitch up’ moment met hoge G-krachten. Hij hoorde een knal en het geluid van wapperend papier in de wind. Waarschijnlijk was dat het geluid van de loskomende cabine. Zijn herinnering stopt op dat moment.

De directe aanleiding voor het ongeluk ligt bij het te vroeg activeren van het veersysteem. Maar daar liggen natuurlijk andere oorzaken aan ten grondslag. In het rapport van de NTSB wordt zelfgenoegzaamheid (complacency) al snel genoemd. Omdat in een testfase de meeste problemen mechanisch van aard zijn, negeerde men de menselijke fout. Virgin Galactic ging ervan uit dat testvliegers altijd volgens de procedures zouden werken. Het testteam van Virgin Galactic heeft jarenlange ervaring met experimentele vliegtuigen en testvliegers. Volgens de NTSB is het daarom ook niet gek dat men de aanname had dat menselijke factoren verwaarloosbaar waren. De NTSB adviseert daarom de invoering van CRM- en SMS-principes voor de ruimtevaart. Voorafgaand aan het ongeluk was men vooral bang voor een spontane ontgrendeling van het veersysteem. Maar met het oog op de toekomst moet men ook in de training meer rekening houden met een menselijke fout. Want er komt een dag dat ruimtevaartuigen niet alleen maar door testvliegers bestuurd zullen worden.

op de bok januari 2016 15

Wij zijn niet eng!

Jullie vliegen op die grote kisten, maar het meeste van mijn tijd gaat op aan dat kleine grut. Drones, ballonvaarders, sportvliegtuigjes. God weet wat er allemaal rondvliegt. U heeft nu uw eerste jaar erop zitten als officier Luchtvaartzaken. Nee, minder. Ik ben in mei begonnen. Was dat een pittige periode? Ik heb sinds 1999 bijna alles al gedaan. Ik ben jeugdofficier geweest. Medisch officier. Ik heb grote moordonderzoeken gedaan. Drievoudige moorden. Maar ik wist niets van luchtvaart. Dit is een hele andere wereld. Hier spelen andere dingen. Hier gelden andere regels. Er is zoveel dat je moet weten bij een luchtvaartzaak.

16 op de bok januari 2016

Is onze vereniging, de VNV, dan een plek om informatie te halen? In principe de politie. Tenzij het iets is wat zij ook niet weten. Ik haal mijn informatie waar ik het halen kan. Maar dat moet dan nog steeds via de politie? Informatie kan ik wel informeel gaan halen, maar dan staat er niets op papier. Ik heb nog steeds dat officiële verhoor nodig, zodat het op papier staat. Misschien goed om daar dan meteen op in te haken, want er is een verschil. Jullie zijn altijd erg bang voor vervolging. Een onderzoek betekent niet automatisch vervolgen. Het is om een afweging te kunnen maken. Maar het komt op mij heftig over. Termen als verdachte, verhoor, getuige. Klopt. Maar dat zijn nu eenmaal de termen die in de wet staan. We kunnen ze wel met heel veel wol gaan bekleden, maar dat maakt de situatie niet anders. Het blijft heftig wanneer de politie komt om een gesprek aan te gaan.

Dat is de boodschap die de nieuwe officier van justitie graag wil overbrengen. Vliegers zijn soms een beetje bang voor het OM. Maar hoe vaak vervolgen zij nou echt een vlieger? De laatste keer is meer dan tien jaar geleden. In dit interview vertelt Frances Schlingemann daarover. Over drones, lasers en dronken piloten. Tekst: Nick Vording Foto’s: Jurriaan Hoefsmit

hebben van specialisten. Als we het willen wegen hebben we advies nodig.

En u behandelt alle luchtvaartzaken in Nederland? Ja. We hebben het nu voor elkaar dat deze rechtbank (Noord-Holland, red.) een aanwijzing heeft voor alle luchtvaartzaken. Dus alles wat met luchtvaart te maken heeft komt hierheen. Ik heb een tijd terug mijn eerste zitting gehad. Ik kreeg van LVNL een aangifte dat iemand een ‘infringement’ (schending luchtruim, red.) had begaan. Bij de voorbereiding van die zaak heb ik de politie gebeld. Ik heb een radarplot voor me, maar wat zie ik? Vertel me wat ik hier zie en waarom is het erg. Dat heeft een officier altijd. Wij zijn namelijk juristen die alles weten van strafrecht en daarbij advies nodig

Maar er is dus een verschil tussen vervolgen en onderzoeken? Als wij komen kijken bij een vlieger, of bij de luchtverkeersleiding dan is het negen van de tien keer alleen omdat we onderzoek aan het doen zijn. Just culture gaat over de afweging of iets wel of niet grove nalatigheid of opzet is. Die toetsing kan je alleen maar maken als je weet wat er gebeurd is. Wij moeten het op papier zetten omdat mensen later vragen kunnen gaan stellen. Wij moeten met een strak verhaal komen. Want het gerechtshof is echt streng. Als belanghebbenden, passagiers bijvoorbeeld, een klacht wegens niet vervolgen indienen bij het Hof en je komt niet met een goed verhaal krijg je van het Hof zeker de opdracht om te vervolgen. En als je daarna pas het hele onder-

zoek gaat doen, heb je het probleem dat mensen dingen vergeten zijn. Dus als je na anderhalf jaar nog eens onderzoek gaat doen, zijn de resultaten van het onderzoek per definitie minder goed. En hoe krijgt u te horen over incidenten en ongelukken? Ik hoor alleen van de incidenten die in het casusoverleg besproken worden. Het casusoverleg bestaat uit de luchtvaartpartijen (KLM, LVNL), overheid (ILenT) en het OM. Die kijken of er mogelijk sprake is van opzet of grove nalatigheid. En alleen die situaties worden aan mij gemeld. Van alle andere dingen die jullie zelf aan het bedrijf melden zie ik niets. Dat mag ook niet. En hoe vaak kiest het OM dan wel voor vervolging? De afgelopen vijftien jaar is er niemand uit de professionele luchtvaart vervolgd. Uit al die meldingen is nooit iets gekomen. Je legt het op tafel, iedereen snuffelt er eens aan, speelt er even mee. En vervolgens kom je allemaal tot de conclusie: Nee is niks.

Weet je hoe hoog die boetes zijn? Duizenden euro’s. De piloot betaalt een boete, maar de economische schade voor een airline is verschrikkelijk. Het afgelopen half jaar was er twee keer geen andere piloot voorhanden. De kist bleef dus aan de grond. Die piloot had geen blije werkgever. Iets anders wat de laatste tijd vaak in de media is, zijn de problemen met laserstralen. We zijn zelf naar Opsporing Verzocht gegaan. Het probleem met lasers is dat ze heel moeilijk op te sporen zijn. Om te bewijzen dat iemand het gedaan heeft, moet je hem op heterdaad betrappen. Want als iemand zo’n ding op zak heeft, kun je niet bewijzen dat hij ook echt geschenen heeft. De lasers die we wel pakken, worden door de politiehelikopter gezien. Tegen de tijd dat de helikopter voor dat raam hangt, belt de politie beneden al aan met de mededeling: “Uw zoon zit moeilijk te doen op zijn kamer.”

Wij zijn niet eng. Ik zit hier helemaal niet om allemaal mensen te bestraffen. Mijn doel is een veilige luchtvaart. En als dat bereikt kan worden door de fout met elkaar bespreken, en dat de fout aangepakt gaat worden, dan ben ik dik tevreden. Mijn enige doel is dat het veiliger wordt. En dan heb ik het niet over General Aviation met amateurpiloten, waar regelmatig iets misgaat. Dat is een ander verhaal. Maar jullie zijn allemaal professionals. Want wat heb ik de afgelopen maanden nou eigenlijk in handen gehad; alleen buitenlandse dronken piloten. Maar dat is een ander verhaal. Ook interessant. Dronken piloten, daar is iedereen het over eens. Dat is een absolute nogo. Het is niet eens een discussie. Maar in de krant staat dan: hij betaalt een boete en gaat naar huis. op de bok januari 2016 17

p o r t re t

Want het zijn bijna altijd kinderen? Ja, heel vaak minderjarigen. Ik denk dat het merendeel, zeker omdat het kinderen zijn, zich gewoon helemaal niet realiseert dat het gevaarlijk is. Ze hebben niet het idee dat ze iets ergs aan het doen zijn. Als er dan opeens een politiehelikopter voor je raam hangt… Is dat even heel gaaf. Ja, heel even is dat gaaf. Maar dan is het al snel iets minder gaaf. Ik denk dat een heleboel ouders weten dat hun zoon op vakantie een laser heeft gekocht. Maar zich niet realiseert wat ermee gedaan wordt. En mijn hoop is dat er wat sociale controle omheen komt. Sinds 2013 is er een nieuwe wet tegen lasers. Tot die wet moest je deelnemen aan het vliegverkeer om strafbaar te zijn. Als je op de grond stond was je geen deelnemer en kon je het niet in gevaar brengen. Dat was kennelijk de redenatie. De wet is aangepast. Nu is opgenomen in de wet dat als je het vliegverkeer in gevaar brengt, net als treinverkeer, dat het strafbaar is. Zijn er al mensen vervolgd onder die nieuwe wet? Jazeker. Maar het merendeel betaalt zijn transactie. Dat is ook vervolging. Maar ik zie ze dan niet op een zitting. Maar het wordt wel geregistreerd? Ja. Want het is een misdrijf. Het komt op hun strafblad. Een ander nieuw fenomeen zijn de drones. Die drones. Daar heeft de overheid eigenlijk de boot een beetje gemist. Ze hebben eerst gedacht: dat loopt wel los, het zijn net modelvliegtuigjes. Maar die dingen duiken overal op. Mensen die drones kopen denken dat het speelgoed is. En realiseren zich helemaal niet dat er allemaal regels zijn. Weet je hoeveel mensen we langs het hek van Schiphol pakken met die dingen? 18 op de bok januari 2016

Mensen denken er niet over na. Ze willen mooie beelden schieten van een opstijgend vliegtuig. Het is voor ons echt een probleem. Van alle zaken die wij binnenkrijgen gaan de meeste over drones. Echt waar? Langs Schiphol? Serieus. Afgelopen zomer nog een Bulgaarse vrachtwagenchauffeur. Dat ding is op een baan terechtgekomen. Net als de nieuwjaarsduik in Zandvoort. We stonden te kijken naar die mensenmassa. Want ik ga natuurlijk die zee niet in. En het eerste dat ik zie is BZZZZZ, zo’n drone eroverheen. Als je dan de controle verliest, en het op iemands kop terechtkomt, kan je ernstig letsel veroorzaken. In het meest gunstige geval. En die komen ook voor de rechter? Elke zitting komen er wel een paar. Maar de meeste betalen. Ze krijgen een transactie (boete, red.) en betalen die gewoon. Krijgen agressieve passagiers ook transacties? Nee. Die dagvaard ik. Die krijgen geen transactie. Het komt op mij soms over dat de straffen voor agressieve passagiers erg laag zijn. Ik zal wat straffen noemen die de afgelopen tijd door een rechter gegeven zijn: 240 uur taakstraf, 12 maanden cel, 7 maanden cel, 18 maanden cel, 9 maanden cel. Het hangt enorm af van de casus en wat de persoonlijke omstandigheden van de verdachte zijn. Onze inzet is over het algemeen redelijk stevig. Omdat we het een behoorlijk ernstig feit vinden. Maar uiteindelijk gaan wij er niet over. De rechtbank beslist over de hoogte van de straf. Maar is het dan beeldvorming door de media? Want die lange straffen heb ik nooit langs zien komen. Dit zijn allemaal arresten die ik van rechtspraak.nl heb gehaald. Je moet

maar eens zoeken op 385b. Dan vind je ze allemaal. Op wat voor manier hoort u over een agressieve passagier? De KMar (Koninklijke Marechaussee, red.) belt mij meteen. Dan zit de emotie van iedereen er nog wel in. Het is belangrijk dat het verhoor van de betrokkenen goed is geweest. Want het gaat om gevaar veroorzaken. Dan moet er niet in het verhoor staan: hij was vervelend, we hebben hem aangepakt en overgedragen aan de KMar. Maar er moet duidelijk naar voren komen wat er precies is gebeurd. Zeker wanneer de vent zelf alles zit te ontkennen of niets wil zeggen. Dus dat is misschien ook een taak voor ons, de vliegers. Ik begrijp helemaal dat iemand die de hele nacht gevlogen heeft het liefst naar huis wil. Zeker als hij zo’n gedoe aan boord heeft gehad. Ik kan me ook voorstellen dat je je emoties eigenlijk in een andere omgeving wilt uiten. Maar als ik iets met die zaak wil, dan heb ik die gegevens wel snel nodig. Is het niet eng? U ziet alleen maar slecht nieuws langskomen over de luchtvaart. Bent u niet bang geworden om te vliegen? Als je bang wordt met dit beroep kun je niets meer. Als ik in de tram sta zie ik zakkenrollers, in bepaalde wijken zie ik hennepplantages. Als je niet oppast krijg je een vertekend beeld van de samenleving. Met sommige dingen moet je het risico maar nemen. Mijn vrije tijd spendeer ik het liefst ver weg. Ik vlieg daardoor heel veel. Een vlucht in de binnenlanden van Afrika is pas avontuurlijk. De lijnvlucht van Windhoek, Namibië naar Maun, Botswana bijvoorbeeld. Dat is met zo’n grote Cessna. Ze proppen iedereen aan boord. De steward is een lange magere knul en ergens staat er een bak met maaltijden. Dan zit je naar zo’n raampje te kijken van: is dat nou duct tape of…? Maar het vliegt nog, zal wel goed zijn dan.

Pier de Groot (1956) ...kent iedereen en iedereen kent Pier de Groot. Al 35 jaar werkt hij bij KLM, een tijdlang als assistent chef-vlieger. Ondertussen is hij al tien jaar het gezicht van Cockpit Flight Support. Hij helpt vliegers met van alles, en brengt een vriendelijke, gastvrije sfeer in het studiekabinet van de vliegers. Voor Pier en zijn collega’s zijn deze tijden van reorganisatie spannend. Hij maakt zich zorgen om zijn afdeling maar ook om de dynamiek van de werkdag voor vliegers. “Met de servicegerichtheid van Cockpit Flight Support, voorzien van een glimlach en geregeld een persoonlijke note, begint de werkdag van een vlieger. Dat is prettiger werken. Uiteindelijk merkt de passagier dit ook. In de vliegwereld is dit uniek, ik hoop dat dat bij KLM voorop kan blijven staan.”

OVO vracht de hoorzitting Tekst: Francis van Haaff

Dinsdag 12 januari jongstleden vond de hoorzitting – een comparitie – plaats van het OvOvrachtgeding. Voor kantonrechter mr. Pennink stonden op papier 182 (ex-) Martinair-vliegers – ook vliegers die al niet meer bij Martinair werken hebben de zaak mede aangespannen – tegenover KLM en de VNV. De eiser namens de Martinairvliegers was advocaat mr. Keulaerds. De verdediging namens KLM werd gedaan door mr. Van Slooten en namens de VNV werd deze gedaan door mr. Stege. De eis van de Martinair-vliegers is de erkenning van de juridische status Overgang van Onderneming (OvO) met de daarbij behorende consequenties zoals een baan bij KLM en een gelijkwaardige functie. De eiser en de verdediging kregen elk meer dan een uur de tijd voor hun pleidooi. Mr. Stege had voldoende aan een half uur. Daarna werden er vragen gesteld en als afsluiting kreeg elk nog een kwartier voor het slotpleidooi. Het pleidooi van mr. Keulaerds bevatte het idee dat KLM Martinair Cargo heeft overgenomen. Door de integratie en het samenvoegen van bedrijfsonderdelen is er sprake van Overgang van Onderneming (OvO). In zijn ogen moet er naar het geheel van OvO-criteria gekeken worden, en niet naar een specifieke, zoals de overgang van materiële activa (de vrachtvloot die in handen van Martinair blijft). Voor KLM-advocaat mr. Van Slooten zijn drie overtuigende zaken het bewijs dat er geen sprake is van OvO. Om te beginnen is er bij de 20 op de bok januari 2016

Ondernemingskamer duidelijk getoetst dat er geen sprake is van OvO. Ten tweede is er in de vorige rechtszaak van de SCB tegen KLM en de VNV al duidelijk een uitspraak gedaan. In de onderhavige zaak wordt nog veel minder voldaan aan de criteria van OvO. Als derde geldt de reden waarom deze zaak voorligt. De eisers komen met verwijten over goed werkgeverschap, terwijl de moeilijke situatie komt door de slechte markt waar vracht last van heeft. Voor de VNV pleit mr. Stege dat de ‘economische eenheid’ die Martinair Cargo was voor de overname niet meer dezelfde is als in de periode na de overname. De tijden zijn verslechterd. Zonder de hulp van KLM zou Martinair al niet meer in leven zijn. Maar Martinair heeft nog steeds de AOC, opereert nog steeds met haar eigen freighters en heeft haar identiteit behouden. Stege wijst naar jurisprudentie van de zaak over de Finse busmaatschappij, waar geen sprake was van OvO omdat er geen substantiële overdracht was van activa (de bussen). Ook wees mr. Stege naar de zaak van Air Atlantis dat na

faillissement door TAP werd doorgezet met de bestemmingen en ook de vliegtuigen van Air Atlantis. Daar werd bepaald dat in de luchtvaartsector specifiek de overdracht van materieel van wezenlijk belang moet worden geacht om te beoordelen of sprake is van een overgang van een vestiging. De drie partijen wezen naar eigen goeddunken naar het Spijkers-arrest van 1986. In deze zaak van de slachterij Spijkers werden duidelijke criteria opgesteld voor het erkennen van OvO. Na enkele vragen van de rechtbank, vooral over de huidige situatie van de Martinair-vliegers, volgde het slotpleidooi waarin werd ingegaan op elkaars argumenten en standpunten. De rechtbank verklaarde daarna in de komende tijd het nodige te moeten uitzoeken. De feiten in de pleidooien zullen moeten worden nagekeken. Uitspraak zal worden gedaan op maandag 14 maart om 10 uur.

Lift mee op het succes van en participeer in de nieuwe film: Langs de Lijn Heeft u weleens overwogen om te investeren in film nu uw spaargeld op de bank niets oplevert? Wist u dat het fiscale voordeel bij film uw inleg al grotendeels afdekt in geval de film niet mocht renderen? EuroGroei Films biedt nu de mogelijkheid om met aantrekkelijk fiscaal voordeel te investeren in de nieuwe film van Mees Kees, Neerlands beste familiefilm reeks met inmiddels 1,8 miljoen bezoekers. U investeert in een ijzersterk merk met een verwacht rendement van 22,7% per jaar.

------b-e--To conti-n-u-e-d-----

HT VERWEAMCENT REND d

i um

52%

IB

me

va n

Bi j

% 7 , 2 2 - hig

h s c e na r i

oe

n

Vraag het prospectus aan of kijk voor meer informatie op www.eurogroeifilms.nl EuroGroei Films, Nieuwlandstraat 7, 5038 SL Tilburg, T 013-5435902, F 013-5430948, [email protected], www.eurogroeifilms.nl

EUROGROEI FILMS