Mei Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers. Laat je niet in de hoek drijven. Managen vermoeidheid noodzaak of modegril?

Mei 2014

Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers

Laat je niet in de hoek drijven Managen vermoeidheid noodzaak of modegril?

Watch your back

Lage rente, lage huizenprijzen, is dit het goede moment om te kopen?

Dalen de huizenprijzen nog verder en wanneer gaat de rente weer stijgen. Dit zijn maar een paar vragen die u wellicht bezighouden, omdat u misschien voor de keuze staat een (ander) huis te kopen. Maar wie kan u antwoord geven op al uw vragen. Wie kan u een degelijk, onafhankelijk en persoonlijk advies geven? VLIEG is sinds jaar en dag een begrip in de luchtvaartwereld. Wilt u een persoonlijk en vakkundig advies, twijfel dan niet en neem contact op met Jelle Veldkamp of Bert Llama. Zij staan u graag terzijde.

h y p ot h e k e n

020 645 05 52 [email protected]

een Logisch antwoord op aL uw vragen. Hypotheken

Verzekeringen

Makelaardij

Pensioenen

VLIEG HypotHEkEn Amsterdamseweg 490 1181 BW Amstelveen

www.vlieg.nl

mei 2014 steevast p. 2 voorwoord p. 3 sepla: laat je niet in de hoek drijven p. 4

van het bestuur p.24 van de ledenraad p.34

uit de post geplukt p. 10 in memoriam p. 12 watch your back p. 13 managen vermoeidheid noodzaak of modegril p. 18 omwegen bij vliegveld zürich p. 22 kunst op schiphol p. 23

1

steevast Steven Verhagen,

Een sterke rug

@VNVPresident

voorwoord

Groeten uit Doha!

A

ls je in Doha bent ontbreekt het niet aan inspiratie om weer eens los te gaan op het onderwerp van een ‘level playing field’. Wat hier allemaal uit de grond wordt gestampt met de olie- en gasdollars overstijgt werkelijk iedere vorm van verbazing. Met geld is alles te koop, net zoals dat naar mijn stellige overtuiging gegaan is met de toewijzing van het WK aan Qatar in 2022. Op het terras is het nu al nauwelijks uit te houden, laat staan dat je moet voetballen in juni/juli. Geen sterveling gelooft dan ook dat dit op basis van sportieve redenen is toegewezen aan dit land. Het hebben van een grote nationale luchtvaartmaatschappij geldt voor veel landen al sinds jaar en dag als een teken van prestige. Waar in het verleden veel van deze maatschappijen overeind gehouden werden door overheden, mag dat in de westerse wereld niet meer omdat dit een ongelijke concurrentie inhoudt. Maar dat geldt niet voor de maatschappijen buiten Europa en de VS. Velen schermen met argumenten dat staatssteun niet te bewijzen valt in de Golf, maar een roze dier met krulstaart dat knort is toch echt een varken. Het is niet de vraag of, maar wanneer die bewijzen boven water komen.

2

In Europa en Nederland reageren we collectief veel te laks op deze oneerlijke strijd. Het liberale gedachtegoed is prachtig, echter als wij alleen liberaal zijn komt het neer op economische zelfmoord. Waarom leggen we onze luchtvaartmaatschappijen tal van restricties op waar de roofdieren uit bijvoorbeeld het Midden-Oosten geen of veel minder last van hebben. Geluidsrestricties, eenzijdige Europese ETS-bepalingen, veel te hoge luchthavengelden, tal van belastingen, veel te ver doorgevoerde claimmogelijkheden voor passagiers, gebrekkige voortgang in Single European Sky waardoor we binnen Europa vaak 20 procent moeten omvliegen. Zo kan ik nog wel even

doorgaan. Is het dan vreemd dat de luchtvaartmaatschappijen die zich netjes gedragen niet of veel minder kunnen investeren in nieuwere, schonere en stillere vliegtuigen? De rol van Schiphol is hierin zeer bedenkelijk. Aan alle kanten worden we op achterstand gezet door Istanbul en de hubs in het MiddenOosten. Schiphol als begin- en eindbestemming en dus niet als doorvoerluchthaven heeft geen schijn van kans om te overleven. Daarvoor is Nederland te klein. Schiphol is gebaat bij sterke, aan haar loyale luchtvaartmaatschappijen, die niet bij het minste of geringste vertrekken. En waarom moet een aan haar loyale maatschappij als Arke dan naar Lelystad verbannen worden, terwijl hun hele bedrijfsmodel op Schiphol is geënt? De VNV steunt Arke volledig in haar weerstand tegen een dergelijke gang van zaken. We moeten zorgen dat de focus volledig op Schiphol gelegd wordt en investeren in een alsmaar verbeterde infrastructuur om de concurrentie voor te blijven. Dus de ontwikkeling van Lelystad Airport als afleidingsmanoeuvre moet gestopt worden, dat is weggegooid geld of een cadeautje voor de Ryanairs van deze wereld. Tegelijk moeten de Nederlandse en Europese overheid heel hard aan het werk om te zorgen dat het speelveld gelijk wordt. Schiphol zou vervolgens op eerlijke wijze de aan haar loyale carriers het hof moeten maken en aangestuurd moeten worden als servicepunt en niet als monopolistische dividendgenerator voor het ministerie van Financiën! Politiek, luchthaven, bedrijfsleven en vooral de samenleving moeten zich, zeker in aanloop naar het rondetafelgesprek in de Tweede Kamer over Lelystad op 25 juni, gezamenlijk realiseren dat er een hoop vruchten geplukt worden van Schiphol, de airlines en haar periferie en daar dienovereenkomstig naar handelen, zonder oeverloos gepolder.

Francis van Haaff, hoofdredacteur

D

e Nederlandse minister-president zegt dat we voorzichtig uit het economische dal kruipen. De minister van Financiën zei het deze week zelfs veel minder voorzichtig. De ECB tikte Dijsselbloem toen nog wel op de vingers. De Europese Centrale Bank waarschuwde dat er door de ministers en de overheden nog lang niet achterover geleund mag worden, maar de financiële crisis lijkt achter de rug. De economische indicatoren staan weer op groen, al zijn de gevolgen zoals de werkloosheid nog pijnlijk zichtbaar. Voor ons is de recessie nog het meest voelbaar in de vracht. Hoe lang duurt het nog voor de malheur bij de vracht ook voorbij is? In die zin kan de uitspraak van de rechter in de OvO-rechtszaak best deze twee maanden uitstel lijden. Het uitstel betekent nog niks. Geen nieuws, en dat er geen nieuws is, is al geen nieuws meer. Dat de vraag naar vrachtvervoer weer aantrekt, is voor mij zeker. Alle rechtszaken en veranderingen van individuele voorwaarden voor vliegers ten spijt, wie er niet direct bij betrokken is vraagt zich over tien jaar af waar het ook alweer over ging.

Martinair is als slimme, ingespeelde Full Freight Carrier een kip die op korte termijn weer gouden eieren gaat leggen. Ik hoop dat dat in Parijs wel ingezien wordt. De crisis langzaam aan het ontstijgen, met heel veel blauwe plekken en schaafwonden, dat geldt voor Iberia en haar vliegers bij SEPLA. Tijdenlang hadden ze geen tijd voor Op de Bok als pottenkijker. Misschien was er ook teveel zeer dat nog moeilijk benoemd kon worden voor de buitenwereld. Pim Lamers hield SEPLA al lang in de gaten en kon er nu een artikel van maken dat even pijnlijk als interessant is. De Spaanse vakbond was ook een Gallisch dorp. Het leger van Walsh is daar echter destructief doorheen gewalst. Ze rapen zichzelf nu op, kloppen het stof van hun schouders, rechten de rug en beginnen opnieuw aan hun verenigde krachten. Fatigue Risk Management System (FRMS) is een moderniteit die iets lijkt te brengen. Bijvoorbeeld inzicht en kennis. Maar of dat echt zo is moet nog blijken. U treft een stuk met ruggengraat over FRMS in deze Bok, dat het systeem niet alleen bejubelt maar ook

kritisch bekijkt. De VNV is een oom die met betrokkenheid en liefde naar de zaken in de family business kijkt. Al deze zware onderwerpen zijn een last om te dragen. Laten we daar niet onder gebukt gaan. Rugklachten zijn een probleem voor de ‘zittende’ beroepsgroep. Dat zijn wij. Net als slaapwaakritmes, gehoorproblemen, spataderen en kno-klachten heeft ieder van ons hier in meer of mindere mate last van. In deze Bok staat een stuk van een persoonlijke beleving, noem het veldwerk. ‘Don’t try this at home.’

3

SEPLA:

Laat je niet in de hoek drijven Conflict bij Iberia lijkt beslecht Tekst: Pim Lamers, foto: the Guardian

M

et het tekenen van een nieuwe cao op 13 februari 2014 lijkt het langlopende conflict tussen de vliegers van Iberia, vertegenwoordigd in vliegervakbond SEPLA, en de directie van de luchtvaartmaatschappij eindelijk te zijn bijgelegd. De twist sleepte zich vijf jaar voort en beslaat een zeer woelige periode uit de geschiedenis van de Spaanse luchtvaartmaatschappij. De achtergrond waartegen dit alles plaatsvond was die van de Spaanse economie die door het diepste dal sinds mensenheugenis ging. Ook de Britse invloed op Iberia vanuit British Airways was van grote invloed op het conflict. Deze Britse invloed begon al in 2001, toen de Spaanse staat Iberia privatiseerde. Tien procent van de aandelen kwam in handen van British Airways, dat grote interesse had in Iberia. Allereerst stond British Airways er in de jaren die volgden steeds meer alleen voor tussen de veel grotere fusiemaatschappijen in Europa, zoals Air FranceKLM en Lufthansa met haar vele dochterbedrijven. Ook is de alliantie waar British Airways in zit, Oneworld, de kleinste van de drie grote bondgenootschappen in de luchtvaartwereld. De toegevoegde schaalgrootte door een samenwerking met Iberia was daarom zeer gewenst.

Foto: BA

6

Pluspunten Daarnaast had Iberia nog een paar belangrijke pluspunten voor British Airways in de vorm van een erg op de Latijns-Amerikaanse markt gericht netwerk, met maar weinig overlap met het eigen netwerk. Juist op de voor British Airways belangrijke Noord-Amerikaanse markt is Iberia weer slecht vertegenwoordigd. Ook zit British Airways klem op haar thuisbasis, London Heathrow. De capaciteit op Heathrow wordt tot bijna honderd procent benut, er is geen ruimte tot uitbreiding en de Britse politiek wil maar geen beslissingen nemen over toekomstplannen voor zowel Heathrow als een nieuwe luchthaven in de

monding van de Thames. Iberia heeft op haar thuisbasis Madrid-Barajas juist een moderne grote luchthaven met flinke overcapaciteit tot haar beschikking. De Spaanse politiek is namelijk wat te voortvarend geweest over de toekomst van de Spaanse infrastructuur, waardoor het land nu met een gigantische schuldenlast kampt.

In 2009 was SEPLA al ongerust over de aanstaande fusie. Na de privatisering in 2001 begon Iberia haar operaties te stroomlijnen. Alle vluchten op de Iberia-hub Barcelona gingen bijvoorbeeld in 2006 over naar de nieuw opgerichte dochter Clickair, waarmee Iberia van Madrid haar enige hub maakte. In de aanloop tot de fusie met British Airways werd al in 2009 in de cao afgesproken met de Iberia-vliegers dat British Airways niet onbeperkt mocht uitbreiden op de Spaanse markt. De Spaanse vliegervakbond SEPLA was toen al sterk ongerust over de aanstaande fusie. In 2009 kreeg Iberia een nieuwe directie, met Antonio Vasquez als nieuwe president. Vanaf toen volgden de ontwikkelingen in het bedrijf zich snel op. Verschuiving van productie In april 2010 werd de fusie met British Airways getekend en vanaf 20 januari 2011 gingen de twee bedrijven verder als International Airlines Group, IAG. Iberia kreeg een aandeel van 45 procent in IAG, British Airways kreeg de overige 55 procent. Deze verdeling zou ook gaan gelden voor bijvoorbeeld de productie en bezittingen van beide bedrijven, maar leek al snel niet meer nagestreefd te worden door IAG. Binnen een week na het afronden van de fusie in 2011 stapte de directie van Iberia uit de cao-

onderhandelingen en kondigde een grote productieverschuiving door outsourcing aan. Vueling, ondertussen ook een IAG-dochterbedrijf en gefuseerd met Iberia’s Click-air, en Air Nostrum namen bijna alle vluchten binnen Spanje over van Iberia. Iberia vloog nu alleen nog maar van en naar Madrid, maar ook daar werden vluchten overgeheveld via outsourcing.

SEPLA - Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas De Spaanse vliegervakbond SEPLA is relatief kortgeleden opgericht, in 1978. Desondanks is 98 procent van de 4.600 Spaanse vliegers lid van deze vakbond, een zeer hoog lidmaatschapspercentage. Niet alleen lijnvliegers van alle Spaanse luchtvaartmaatschappijen, maar ook vliegers in de general aviation sector en helikoptervliegers zijn lid. SEPLA heeft verschillende kantoren verspreid over het Spaanse vasteland en de Canarische eilanden. De vakbond is lid van IFALPA en ECA.

SEPLA houdt zich overigens ook met andere zaken dan luchtvaart bezig: Bikkelharde maatregelen Op het eiland Bioko behorend tot EquatoriaalDaarnaast verdwenen winstgevende vluchten Guinea is Malabo de hoofdstad en regeringszoals die naar Johannesburg opeens, zodat zetel. SEPLA is de hoofdsponsor van SEPLABritish Airways haar positie op zulke bestemAyuda, een mingen uit kon breiden. Ook het Iberia loyaliteitshulporganisatie programma verdween samen met het reservoor arme kinveringssysteem van de ene op de andere dag. deren aldaar. Het toen noodlijdende British Airways haalde in hoog tempo de waardevolle onderdelen uit Iberia vloog alleen nog maar van en Iberia. Ondertussen voerde British Airways een keiharde reorganisatie in haar eigen gelederen naar Madrid. door, waarbij met name het cabinepersoneel Tegelijkertijd sloeg ook de eurocrisis toe in flink werd beknot. Bikkelharde maatregelen, Spanje. Door de al eerder genoemde Spaanse inclusief bestraffing van stakende medewerkers schuldenlast stortte de economie, die toch al en het inhuren van stakingsbrekers (‘scabs’), ongezond op de bouwsector leunde, ineen. Na werden niet geschuwd door de directie, terwijl elf jaar op rij winstgevend te zijn geweest, begon een geoliede mediacampagne kwaadsprak van Iberia opeens in de rode cijfers te raken. De de acties van het cabinepersoneel en voor het directie zag de weg vrij om de problemen uit te publiek de gevolgen van de reorganisatie een buiten, en kondigde forse maatregelen aan die stuk milder voorspiegelde. Geholpen door een het bedrijf flink op zijn grondvesten deden schudflinke greep uit het pensioenfonds van het perden. soneel keerde British Airways uiteindelijk terug in de zwarte cijfers. Verantwoordelijk CEO Willie Opvoeren van de druk Walsh werd in 2011 CEO van IAG. Allereerst wilde Iberia nu ook op de basis Madrid flink gaan besparen, door vluchten over te dragen aan een nieuwe low cost carrier, Iberia Express. De directie wilde ook dat Iberia-vliegers over zouden gaan naar het nieuwe Iberia Express, om daar tegen veel slechtere voorwaarden en minder salaris te gaan werken. Volgens de oude cao kon dit helemaal niet, en met de onderhandelingen voor een nieuwe cao muurvast zittend, brak de directie alle afspraken met SEPLA door haar plannen door te zetten. In maart 2012 begon Iberia Express met vliegen. SEPLA probeerde om nieuwe voorwaarden af te spreken, maar de directie van Iberia gaf geen Willie Walsh millimeter toe aan de eisen van SEPLA. Foto: BA

7

IBERIA - Iberia Líneas Aéreas de España, S.A.

Iberia is opgericht in 1927 en werd een jaar later al opgekocht door de Spaanse overheid om in een grote staatsluchtvaartmaatschappij in Spanje op te gaan. De naam Iberia kwam weer terug in beeld tijdens de Spaanse burgeroorlog eind jaren dertig. Nu was Iberia een maatschappij voor binnenlandse vluchten, eerst voor het gebied van het nationalistische kamp, uiteindelijk de winnende partij van de burgeroorlog, daarna voor heel Spanje. Na weer een nationalisatie in 1944 werd Iberia wederom de staatsmaatschappij van Spanje. In 1946 was zij de eerste luchtvaartmaatschappij die van Europa naar Zuid-Amerika vloog. DC-4’s verbonden Madrid met Buenos Aires. Als nationale luchtvaartmaatschappij groeide Iberia gestaag, ook geholpen door het opkomende massatoerisme in de wereld en natuurlijk in Spanje. In 1981 werd de mijlpaal van tien miljoen passagiers per jaar bereikt. Iberia breidde haar belangen in met name Zuid-Amerikaanse maatschapijen ook flink uit. De focus heeft bij Iberia altijd sterk op de Zuid-Amerikaanse markt gelegen, en ligt daar nog steeds. Dit komt natuurlijk door de sterke historische en culturele banden die Spanje met dit continent heeft. In 2001 werd Iberia geprivatiseerd door de Spaanse overheid. In 2009 maakte Iberia bekend dat het zou fuseren met British Airways, en onder eigen naam onderdeel zou worden van International Airlines Group. In januari 2011 was deze fusie een feit. Ook heeft Iberia samen met moederbedrijf IAG een meerderheidsaandeel in low cost-maatschappij Vueling, waar ook Iberia’s eigen low cost carrier Click-Air in is opgegaan. Ook Iberia Express is onderdeel van Iberia.

SEPLA greep op de dag dat Iberia Express de lucht in ging naar het uiterste middel: een grootschalige staking. Na een paar dagen greep de Spaanse overheid in, en de vliegers gingen weer aan het werk terwijl SEPLA en de Iberia-directie verplicht een proces van arbitrage ingingen. Dit proces liep op 25 mei 2012 op niets uit. Hierop stapte de directie naar de rechter, die tegen de wens van de directie in een nieuwe arbitrage eiste. Toen de uitkomst hiervan weer niet naar de zin van de directie was, stapte het bedrijf naar het Spaanse hooggerechtshof. IAG voegde hieraan een dreigende rechtszaak toe tegen SEPLA en IFALPA, buiten het Spaans recht om, in het Verenigd Koninkrijk om de druk nog hoger op te voeren. SEPLA stond in de hoek van de arena

tegenover steeds grotere en dreigender stieren. SEPLA hield de rode lap stevig vast en besloot zich niet te laten intimideren. Algemene staking In november 2012 ging IAG nog verder en zette heel Iberia op zijn kop. Een grote reorganisatie werd aangekondigd. 5.500 Iberia-medewerkers zouden op straat komen te staan, de werknemers die hun werk behielden zouden fors achteruit gaan in arbeidsvoorwaarden. IAG dreigde dat het niet akkoord gaan met hun plan nog veel grotere consequenties zou hebben. Dit pikten de Iberia-werknemers niet, en voor het eerst in de lange geschiedenis van het bedrijf sloten alle werknemers de rijen. Vliegers, cabinepersoneel en grondmedewerkers legden gezamenlijk het werk neer tijdens een algemene staking.

bonden, waaronder SEPLA, tot een nieuwe cao. Aan de grote onrust lijkt nu voorlopig een einde gekomen, en de bonden beginnen weer vertrouwen in de koers van de directie te krijgen. SEPLA heeft duidelijke afspraken over outsourcing van vluchten en de arbeidsvoorwaarden weten te maken.

Tevens werden afspraken gemaakt om meer productie mogelijk te maken met het bestaande vliegerkorps. De vliegers hadden hun salaris als gevolg van de arbitrage al fors zien dalen, en uiteindelijk veertien procent ingeleverd ten opzichte van hun oude salaris. In 2015 zal er afhankelijk van de resultaten van Iberia weer een verhoging mogelijk zijn. Nieuw aangenomen en juniore vliegers gaan er ten opzichte van de oude salarisschalen fors op achteruit.

Aan de grote onrust lijkt nu voorlopig een einde gekomen. Met het akkoord lijkt, na een aantal stormachtige jaren, de rust achter de Pyreneeën weergekeerd. De komende jaren zal het vertrouwen in de bedrijfsleiding terug moeten keren, terwijl de achterdocht tegen de intenties van British Airways zal moeten verdwijnen. Vueling en British Airways mogen niet meer dan vier procent van de vluchten van Iberia vanuit Madrid vliegen onder codeshare, terwijl er helemaal geen long haul-vluchten mogen worden overgenomen door middel van codeshare, ook niet vanuit Barcelona. SEPLA heeft een stem in overige codeshares. Wetleases worden sterk aan banden gelegd. Iberia Express mag nooit groter worden dan vijftien procent van de stoelkilometers van het totale Iberia-concern.

Fran Hoyas van de Iberia Company Council bij SEPLA trekt terugkijkend op het conflict de volgende les: “Finally, never allow your company to put you at the edge of the cliff. From that position, there is only one viable way out, and maybe the one you may not like. Get together with other pilot groups before turmoil develops. Unity is our strength.”

Voor het eerst in de lange geschiedenis van het bedrijf sloten alle werknemers de rijen. De Spaanse overheid greep nu weer in, en eiste weer een arbitrage. Deze pakte voor de vliegers zeer beroerd uit, zonder dat er ook maar naar hun eisen werd geluisterd. Tezamen met een salarisverlaging van achttien procent verslechterden de arbeidsvoorwaarden fors.

8

Nieuwe cao In april 2013 kwamen de partijen in rustiger vaarwater nadat IAG de directie van Iberia verving. Binnen negen maanden kwamen de

9

uit de post geplukt De bemanning bluste het brandje met water, wat in geval van een lithiumbrand de situatie juist kan verergeren. De Franse onderzoeksraad BEA heeft EASA de aanbeveling gedaan om de risico’s op brand van batterijen uit de apparatuur van passagiers te onderzoeken en richtlijnen op te stellen hoe te handelen in dit soort situaties.

Vliegers Ryanair willen eigen onderneming

Ryanair captains die via een payroll-constructie werken, willen een eigen onderneming oprichten. Het bedrijf GTD Aviation wil dat op 1 mei 500 vliegers deelnemer zijn in de onderneming. Het plan komt voort uit onvrede over de huidige arbeidsomstandigheden, waarbij geen pensioen wordt afgedragen, niet doorbetaald wordt bij ziekte en er geen werkzekerheid is. Via GTD Aviation moeten de piloten die geen vast contract hebben een sterkere positie krijgen, wat uiteindelijk moet leiden tot betere arbeidsvoorwaarden. Het aantal deelnemers in het pilotenbedrijf is bewust op 500 gesteld. De initiatiefnemers denken dat Ryanair niet om een zo grote groep verenigde werknemers heen kan. Het plan is dat de 500 hun huidige contract opzeggen en via GTD Aviation te werk worden gesteld. De nieuwe onderneming garandeert negenhonderd vlieguren per jaar, pensioenbetaling en gedeeltelijke doorbetaling bij ziekte. Bij Ryanair werken in totaal drieduizend piloten, waarvan circa 500 afkomstig uit Nederland. Bron: nu.nl

Eerste Arkefly Boeing 787

10

De eerste Dreamliner van Arkefly is gespoten in de kleuren van de luchtvaartmaatschappij en krijgt de naam #Dreamcatcher. De naam werd gekozen uit 13.000 inzendingen die TUI Nederland via sociale media

Bron: Flight International

ontving. De naam blijft een jaar lang op de romp van de Boeing 787 staan. Arkefly gaat als eerste Nederlandse luchtvaartmaatschappij met de Boeing 787-800 vliegen. De levering van de PH-TFK staat gepland voor de eerste week van juni, waarna een serie testvluchten wordt gemaakt. Vanaf juli wil Arke het nieuwste Boeing-type de vluchten vanaf Schiphol naar Curaçao, Aruba en Bonaire laten vliegen. De PH-TFK is de eerste van in totaal drie door Arke bestelde 787’s. De nummers twee en drie volgen respectievelijk in december 2014 en maart 2015. De vliegtuigtypes B767-300ER’s uit de Arkefly-vloot worden geleidelijk vervangen door de Dreamliners. Bron: luchtvaartnieuws.nl

Mijlpaal voor de B737

Van het meest populaire Boeing-type, de 737, is onlangs het 8.000ste exemplaar afgeleverd aan United Airlines, dat overigens ook de eerste Amerikaanse maatschappij was die met dit type ging vliegen. De Boeing 737 is het meest verkochte toestel in de geschiedenis van de luchtvaart, en volgens Boeing het eerste toestel dat een aantal van 8.000 stuks bereikt. Het eerste 737-toestel vloog in 1967. Met een aantal van 42 exemplaren per maand produceert de fabrikant in een recordtempo nieuwe toestellen van dit type. En er liggen al

plannen klaar om dit aantal op te schroeven naar 47 per maand in 2017. In de beginjaren zag het er echter helemaal niet zo goed uit en waren de verkopen maar mondjesmaat. Het had dan ook weinig gescheeld of de productie was helemaal gestaakt. Inmiddels is voor Boeing met name de Airbus A320 een grote concurrent in de markt van dit type vliegtuig. Airbus heeft tot nu toe al 6.000 exemplaren van de A320 afgeleverd. Sommigen voorspellen zelfs dat de Fransen het aantal 737’s zullen overtreffen tenzij Boeing de verkopen van de nieuwste versie, de 737 Max, snel weet op te schroeven. Bron: USA Today

Vliegers JetBlue organiseren zich

De meerderheid van de bijna 2.600 vliegers van JetBlue hebben gestemd voor aansluiting bij de Amerikaanse vliegervereniging Alpa (Air Line Pilots Association). Van de uitgebrachte stemmen was 71 procent voor aansluiting.

Met het besluit om zich te verenigen komt een einde aan de status van JetBlue als een van de laatste niet-georganiseerde luchtvaartmaatschappijen in de Verenigde Staten. Bij twee eerdere pogingen in 2009 en 2011 lukte het niet om een meerderheid hiervoor te krijgen. Alpa vertegenwoordigt bijna 50.000 piloten en is daarmee ‘s werelds grootste vliegervakbond. 31 luchtvaartmaatschappijen in de Verenigde Staten en Canada zijn aangesloten bij Alpa. In een korte verklaring gaf de directie van JetBlue aan dat het bedrijf Alpa erkend als belangenbehartiger van de JetBlue piloten. Van beide kanten zullen nu onderhandelingsteams gevormd worden. De aandelen van JetBlue zakten toen het nieuws bekend werd. Bron: The Guardian

Niet uit te krijgen

Het niet op de juiste wijze afkoppelen van het elektrische systeem van een inflight entertainment system waarin brand ontstond, zorgde ervoor dat de brand keer op keer weer kon oplaaien. Het incident gebeurde op een vlucht van een Britse Boeing 747-400 die vanuit Dallas onderweg was naar London Heathrow. Een videosysteem begon rook en vlammen te produceren, maar na blussen van het apparaat – waarbij in totaal vijf brandblussers werden gebruikt – keerden rook en vuur meerdere keren terug.

Onderzoekers van de UK Air Accidents Investigation Branche concludeerden dat de smoke and fire checklist niet op de juiste wijze was afgewerkt. Als dat wel was gedaan had men de stroom naar het videosysteem uitgeschakeld waardoor de brand niet telkens kon terugkeren. British Airways beziet of procedures en training voor de bemanning moeten worden aangepast. Bron: Flight International

Makkelijk ontvlambaar

Ook op een andere vlucht leidde brand tot een onderzoek en aanbevelingen. Aan boord van een Air France Boeing 777-200 bemerkte de bemanning een rooklucht, waarop de stroom naar het inflight entertainment system werd uitgeschakeld. De oorzaak vond men in een businessclassstoel waarvan het kussen in brand was geraakt door een 5V lithiumbatterij die tussen het mechanisme van de stoel terecht was gekomen en zo kortsluiting veroorzaakte.

KLM gaat op groen Voor het eerst heeft KLM een vlucht geheel op biobrandstof gemaakt naar Aruba en Bonaire in het Caribisch gebied. De bestemming voor de biobrandstofvlucht was niet toevallig, want Aruba wil in 2020 een volledig ‘groene’ energievoorziening hebben. Een grote delegatie van KLM en andere bedrijven actief op het gebied van duurzame ontwikkeling vloog mee met de Airbus A330-200. Naast KLM-topman Camiel Eurlings waren Jos Nijhuis, CEO van Schiphol, en LVNL-directeur Paul Riemens van de partij. Maar ook de CEO’s van het WNF en TNO en topmanagers van Airbus en luchtvaartorganisatie ICAO maakten deel uit van het gezelschap. Op Aruba vond onder meer een rondetafelbijeenkomst plaats over duurzame luchtvaart. Tevens was de finale van de Green Aruba Challenge, een wedstrijd om Aruba duurzamer te maken. Bron: luchtvaartnieuws.nl

11

in memoriam door Xander Bremer en Alcuïn van Gennep

Maarten Overbeek 21 juni 1970 – 21 april 2014

Watch your back Tekst: Steven van Haaff

Genieten van het leven, dat wilde Maarten. In Brazilië genoot hij van de ontspannen cultuur, het leven als een feest. Genieten van wat echt belangrijk is in het leven. Dat propageerde hij ook bij zijn vrienden. Alles leek op z’n plek te komen, helemaal na de komst van hun zoon Maarten Jair.

M

aarten had een droom: verkeersvlieger worden. De reis hiertoe begon op 2 september 1991 bij de toenmalige ILS op Schiphol-Oost. In ruim twee jaar werd de vliegopleiding afgerond, waarvan vier maanden in Florida werden doorgebracht. De overbrugging naar de ‘grote luchtvaart’ moest gemaakt worden, omdat de zware uren ontbraken. Hiervoor werd wederom naar de Verenigde Staten gegaan. Vanuit het kleine, maar mooie plaatsje Bar Harbor Maine werd bijna iedere dag met de Beechcraft 1900 naar Boston gevlogen, soms wel drie keer op een dag. Een fantastische ervaring, een geweldige tijd. Vooral voor Maarten, want in deze periode ontmoette hij Bernadete. Deze Braziliaanse jongedame werd de liefde van zijn leven. Geenszins de makkelijkste weg, maar dat weerhield Maarten nooit, want als hij iets voor ogen had dan ging hij er volledig voor. Opgeven was niet aan hem besteed. Ook na terugkomst in Nederland hield hun relatie stand en wist Maarten alle beslommeringen te beslechten, zodat Bernadete naar Nederland kon komen.

“It is a great thing to have a big brain, a fertile imagination, grand ideals, but the man with these, bereft of a good backbone, is sure to serve no useful end.” - George Matthew Adams -

Toch bleek het lot hem niet gunstig gezind, toen minder dan een jaar geleden een verschrikkelijke diagnose werd gesteld. Een jaar lang knokte hij voor wat hij waard was, zoals we van hem gewend waren. Wereldwijd verzamelde hij informatie over mogelijke behandelingen. Ook zijn diverse buitenlandse specialisten benaderd voor een second opinion. Ondanks zijn zware ziekte bleef hij zeer geïnteresseerd in de gang van zaken bij Transavia. Regelmatig belde hij zijn vrienden om te horen hoe het op de lijn ging. Hij sprak ook hoopvol over de te volgen stappen bij re-integratie na een mogelijk herstel. Dat collega’s uit diverse afdelingen van Transavia hem bleven steunen, gaf hem veel kracht. Aan zijn vechtlust zou het niet liggen, waarvoor iedereen in zijn omgeving zo ontzettend veel bewondering had. Al die tijd bleef hij positief gestemd, met een oprechte overtuiging van het nut van een positieve houding en wilskracht. Hij is dan ook blijven vechten tot het laatste moment. Zeker zag hij dit ook als een morele plicht jegens zijn gezin waar hij zo ontzettend veel van hield. Zijn kenmerkende humor stond ook centraal tijdens zijn ziekte. Nadat hij een van ons gevraagd had om in het ziekenhuis langs te komen, bleef hij ons tijdens dit bezoek met zijn humor vermaken. De grap en handdruk bij het afscheid bleken de laatste, niet wetende dat hij slechts vier dagen later zou overlijden. De leegte die hij bij ons achterlaat nu we zijn warme, toegankelijke, en integere persoonlijkheid missen, valt in het niet bij het gemis bij zijn vrouw Bernadete en zoon Maarten Jair.

Onze gedachten zijn bij hen. Wij koesteren de Inmiddels zat Maarten al vanaf 1996 bij Transmooie herinneringen aan Maarten, een persoon avia. Op het juiste moment teruggekomen uit die niet snel vergeten zal worden. de VS was de doorstroom ideaal, want na vijf jaar werd hij gezagvoerder. Tussen Maarten en diverse collega’s ontstonden hechte vriendschappen. Wie met Maarten vloog was al snel onder de indruk van zijn enthousiasme, gevoel voor humor en groot gevoel voor rechtvaardigheid.

N

et als wanneer je net een nieuwe auto hebt gekocht – je ziet ineens opvallend veel van dat model rondrijden – hoor ik de laatste jaren heel veel rugellende om me heen. Minstens twintig collega’s hebben me aangesproken om te vragen hoe het mij vergaan is met die hernia en wat ik eraan heb gedaan, want ze hadden zelf zo’n last. En dat is niet zo vreemd. Rugklachten en ook herniaklachten komen ontzettend veel voor. En wij zijn als verkeersvlieger ‘accident prone’. We zitten, en we zitten, en we zitten. We zitten gedraaid, we zitten gebogen, we zitten onder spanning, we zitten als we doodmoe zijn. En zitten is slecht voor je rug. Heel slecht zelfs, als je zit zoals de meesten van ons zitten.

13

I

n Atlanta is het normaal best goed toeven. Je kunt er bijvoorbeeld, dankzij het tijdsverschil, ongegeneerd lang uitslapen en dan ben je nog keurig op tijd voor het ontbijt. Zo’n ontbijt dat werkelijk niets te wensen overlaat, met zelfs een vriendelijke meneer wiens ‘sole purpose’ lijkt te zijn om je eitje precies zo te bakken als jij dat wenst... het toppunt van luxe. Waarlijk geen gek begin van de dag dus, nu vijf en een half jaar geleden.

Mede vanwege de pijn in mijn rug en uitstralingspijn in mijn benen was ik daarna maar naar de ‘gym’ gegaan. Een uur lang geploeterd op zo’n domme crosstrainer. Ook nog ijverig aan een paar gewichten gehangen, onder coaching van een veel te fitte tweede-tweede met Nadalarmen. Het bezoek aan de Apple Store daarna was niet het gebruikelijke feest. Veel slenteren en staan, ‘killing’ voor mijn rug. Zeurpijn in mijn rug en benen… au, verdomme. Een uur of twee voor ‘calling’ had ik de beste sandwich van de buurt gevonden, en een koffie op bijna Europese sterkte. Ik deed eigenlijk niks bijzonders: met mijn handen tilde ik mezelf op van mijn zitting om wat gedraaid weer te gaan zitten. Maar toen ik me weer liet zakken deed m’n rug onhoorbaar, maar niet te missen: tik. En toen kon ik NIETS meer. Ik heb denk ik wel 20 minuten roerloos stilgezeten. Alle spieren in mijn rug stonden op maximale spanning, om iets vast te houden wat ze niet konden vasthouden. Vraag me niet hoe ik in het hotel of thuis ben gekomen. Laten we zeggen: met pijn en moeite. Ik weet wel dat het daarna echt klaar was, over en uit. Geen fysiotherapie, rugoefeningen, wandelingen of twee maanden tijd meer. Er was maar één uitweg: een operatie.

14

Die Atlanta-reis was de climax van een paar maanden, en eigenlijk al een paar jaar, leven met rugpijn. Een jaar of zo eerder was ik in Doha al ‘door mijn rug gegaan’ tijdens een potje squash tegen nota bene mijn eigen vrouw. Ik had daarna behalve

Ik heb – tot op heden – nooit meer die pijn in mijn benen gevoeld. Maar pijn in mijn rug heb ik nog dagelijks.

Steven van Haaff: “Ik ben geen arts, hooguit ervaringsdeskundige.”

pijn in mijn rug ook pijn in mijn benen. Een zeurende pijn, het best te vergelijken met een stevige spierpijn. Alleen ging deze niet over. Een lokaal beroemde fysiotherapeut vertelde me over spit, lumbago, ischias en hernia. Dit was zeker geen hernia, zei hij. Juist. De therapie was: niet staan, niet zitten, maar liggen of lopen. En rugoefeningen doen, elke dag. Je buik- en rugspieren trainen. En als je dan toch moet zitten, dan rechtop, met een holle rug. Maar ja, niemand doet elke ochtend een uur lang rugoefeningen. En niemand zit zo netjes rechtop. Ik zeker niet, en al helemaal niet na acht uur ‘hangen’ in het donker. Maar ik deed mijn best, ik moest wel. In de volgende maanden leerde ik beter tillen, anders zitten, meer afwisselen.

Wij zijn als verkeersvlieger ‘accident prone’. In deze tijd vloog ik naar Chengdu. Een zeldzame vijfdaagse reis. En de hele (!) crew ging naar Xi’an voor het Terracottaleger. Tja, ik mee natuurlijk. Het werd mijn meest geweldige en meest ellendige reis als co A330 tegelijkertijd. Terwijl ik me aan het vergapen was aan tweeduizend jaar oude soldaten, moest ik zitten, slenteren, stilstaan,

slenteren, zitten, staan. Ik wilde alleen maar liggen, wist niet meer waar ik het zoeken moest. Kan iemand hier NU een bed neerzetten?! Maar langzaam - langzaam ging het daarna toch beter. Fysiotherapie en rugoefeningen, anders zitten en tillen: langzaam maar zeker leek het zijn vruchten af te werpen. Precies zoals ‘de nieuwe leer’ het zegt: veruit de meeste herniaklachten verdwijnen binnen twee à drie maanden vanzelf. Helaas kwam toen die Atlanta-reis... Een MRI-scan kort daarna in Amsterdam leverde op dat het wel degelijk om een forse hernia ging. Het zou bijna drie maanden duren voordat ik geopereerd kon worden. Het gevoel toen ik wakker werd na de operatie zal ik nooit vergeten: voor het eerst in een half jaar geen pijn meer in mijn benen. Halleluja! Ik geloof dat ik de verpleger naast mijn bed iets te enthousiast bedankt heb, ook door een roes van gevaarlijk lekkere pijnstilling. Toen die pijnstilling eenmaal was uitgewerkt bleek ik duidelijk nog niet in het Walhalla waarin ik me al waande. Toch, na twee dagen kon ik weer lopen, en weer twee dagen later was ik weer thuis. Het duurde wel nog twee maanden voordat ik weer kon vliegen.

Dat klinkt misschien allemaal wat zielig, maar dat valt gelukkig erg mee. Ik probeer alleen aan te geven dat in de serie ‘niet echt ernstige dingen die je krijgen kunt’, is een hernia een heel vervelende. Het legt zo ongeveer je hele leven even stil. Wachtend op de operatie heb ik me drie maanden lang van bed naar bank en van bank weer naar bed gesleept. Alleen liggend had ik geen pijn. Vijfendertig jaar oud, en mijn eigen sokken aantrekken ging niet, om maar eens wat te noemen. In die wachttijd ging ik naar mijn fysio (ja, een andere). Ik moest tien minuten wachten op mijn beurt. Ik werd langzaam maar zeker diep ongelukkig in de wachtruimte. Toen de fysiotherapeut heel even naar buiten liep, zag hij het meteen in mijn ogen. Hij bood me aan om liggend te wachten, in de behandelkamer ernaast. Hij had me geen groter plezier kunnen doen. En dan heb ik het nog niet over het dik half jaar dat daar nog aan voorafging, waarin ik mijn uiterste best deed om een operatie te voorkomen, maar wel elke dag met pijn in mijn poten rondliep. Een hernia kan ik u dus van harte afraden. Vandaar dit artikel. Ik ben geen arts, hooguit ervaringsdeskundige. Raadpleeg dus vooral de bijsluiter, en uw arts. Anatomie Het Latijnse woord ‘hernia’ betekent breuk. Een liesbreuk bijvoorbeeld, is ook een hernia. Maar wat in de volksmond met hernia bedoeld wordt is een HNP, Hernia Nuclei Pulposi. Een HNP is mogelijk in je rug, maar ook in je nek. Die laatste is zo mogelijk nog vervelender, maar komt gelukkig minder voor. Het principe is hetzelfde, maar ik beperk me even tot de rug. De tussenwervelschijven in je rug zijn gemaakt van kraakbeen. Zo’n tussenwervelschijf is niet een egale schijf, maar kun je zien als een geleiachtige kern (Latijn: nucleus pulposus) met daaromheen kraakbeen in ringen, een beetje als een ui-schijf. Bij een hernia is een aantal van die kraakbeenringen gebroken en puilt de ‘gelei’ naar buiten uit. Dat gebeurt eigenlijk altijd naar achteren. En daar ontstaat dan de ellende, want direct achter je ruggenwervels en tussenwervelschijven loopt je ruggenmerg. De ‘gelei’ duwt naar achteren in de zenuwen, en dat verklaart de pijn in je benen. Die pijn kan heel verschillend zijn van aard. Er zijn patiënten die ‘miertjes voelen lopen’. Bij mij was het een continu gevoel van tamelijk hevige spierpijn. Het kunnen ook pijnscheuten zijn. En wat ook mogelijk is, is gevoels- of krachtsverlies in je benen (de bekende ‘klapvoet’).

15

om de balans te vinden tussen belasting en belastbaarheid. De belastbaarheid van je rug kun je vergroten door bijvoorbeeld genoeg rust (slapen!), en het doen van rugoefeningen. De belasting van je rug kun je verkleinen door onder meer op je zithouding te letten en vaker van houding te wisselen. Als de juiste balans gevonden is, hoor je pijnvrij door het leven te kunnen.

Ten slotte is zelfs verlies van controle over je blaas en uitval van hele spiergroepen in je benen mogelijk. Diagnose Een fysiotherapeut of huisarts kan eigenlijk niet (alleen) vaststellen of je een hernia hebt of niet. Daarvoor is ook een MRI-scan, dus een radioloog nodig. Het is de combinatie van de klachten van de patiënt (pijnuitstraling in de benen tot onder de knie) en een zichtbare HNP op de MRI-scan die leidt tot de diagnose hernia. Andere termen om rugklachten aan te geven zijn: spit, lumbago en ischias. Bij spit en lumbago heb je het over een ‘aspecifieke rugpijn’, dat wil zeggen rugpijn zonder aanwijsbare anatomische reden, waarschijnlijk door overbelasting. Ook geen feest, maar hierbij is niet of nauwelijks sprake van uitstraling naar de benen. Bij ischias wel. Sterker, de pijn die je bij een hernia voelt in je benen wordt ischiatische pijn genoemd. Oorzaak Om de nucleus pulposus te laten uitstulpen is een hoge belasting nodig. Dat kan door zwaar/ verkeerd tillen. Of bijvoorbeeld als iemand zijn uiterste best doet om niet te verliezen van zijn vrouw met squash. Maar HNP’s komen hier in het westen steeds meer voor, en dat lijkt niet zozeer met squash als wel met onze zitcultuur te maken te hebben. Als we thuis zijn zitten we, als we naar ons werk gaan zitten we, en als we werken zitten we. Veel en lang. Meestal een beetje onderuitgezakt, met een bolle rug. Voor je rug is dat loeizwaar. Om met gebolde rug te zitten, moeten je wervels kantelen. Gevolg is dat de tussenwervelschijf aan de voorkant een beetje wordt klemgezet, en aan de achterkant meer ruimte krijgt. De tussenwervelschijf wordt als het ware naar achteren geperst, richting de zenuwbaan. Dat valt allemaal wel mee, zo’n vaart loopt het niet, je rug kan heel wat hebben. Maar als je elke dag urenlang verkeerd zit, en verder niet erg veel beweegt, dan komt op een slechte dag misschien een keer de rekening.

We zitten gedraaid, we zitten gebogen, we zitten onder spanning, we zitten als we doodmoe zijn.

16

Iets anders wat hierbij een rol kan spelen is je ‘core’. Een beetje een modewoord natuurlijk. Maar de combinatie van rug- en buikspieren zorgt ervoor dat je rug goed ondersteund wordt. Of zoals mijn fysio het omschreef: je rug is de tentstok, en je spieren zijn de scheerlijnen. Een westers leven met veel autorijden, achter je computer zitten, vergaderen, en bankhangen

helpt niet voor je buik- en rugspieren, en dus ook niet voor je rug. Ter ondermijning van mijn eigen verhaal: ook Sven Kramer, Pieter van den Hoogenband en Mohammed Ali hebben een hernia of herniaklachten gehad. Een sterke ‘core’ is kennelijk ook niet alles. Je kunt ook gewoon erfelijk belast zijn. Therapie Een tussenwervelschijf bestaat voor een groot deel uit vocht. Je kunt hem als een soort spons beschouwen. Om de spons niet te laten uitdrogen moet je hem gebruiken. Bewegen dus. ‘Use it or lose it’, zeggen ze dan in Amerika. Een van de bekendste oefeningen voor rugpatiënten is de ‘cat and camel’, waarbij je op handen en knieën, dus onbelast, je rug zo ver mogelijk bolt en holt. Heel charmant (not!), maar wel effectief. Het ‘use it or lose it’ principe verklaart ook waarom de therapie bij rugklachten (ook hernia) is om, met pijnstillers, te blijven bewegen. Het gekke is dat, terwijl er echt iets kapot is gegaan als je een hernia hebt, toch bij heel veel mensen de herniaklachten na een maand of twee weg zijn. Vaak blijkt de rug uit zichzelf heel aardig te kunnen herstellen. Een andere therapie is de decompressiemethode. Het idee is dat je je rug uitrekt, en daarmee de ruggenwervels wat uit elkaar trekt. Als je de tussenwervelschijf voorstelt als een spons, dan snap je wat het nut daarvan is: het deel van de tussenwervelschijf dat uitsteekt zal zich wat terugtrekken, en de schijf zal wat vocht in zich opnemen. Dat is het idee, maar helemaal bewezen is het niet. Zelf meen ik hier wel veel baat bij (gehad) te hebben. Ergens aan hangen is prettig. Maar je kunt jezelf ook bijvoorbeeld op de armleuningen van een stoel optillen, en dan je onderlijf ontspannen laten bungelen. Veel mensen hebben baat bij yoga en pilates. Een mooie combinatie van rekken en strekken, en training van de ‘core’. Balans Voor mensen met rugklachten is het de kunst

Meer informatie: www.nvvn.org/patienteninfo/rug-hernia.php www.spine-health.com

Roken en drinken Roken is slecht voor de doorbloeding van de kleinste bloedvaten, de haarvaten. Bijvoorbeeld die in de tussenwervelschijf. Populair gezegd: de sponswerking van de schijf wordt minder door roken. Rokers worden vaker geopereerd aan hun rug, en de resultaten erna zijn slechter dan bij niet-rokers. Zo heeft u nóg een goede reden om te stoppen… Andersom is het voor gezonde tussenwervelschijven juist belangrijk om genoeg water te drinken. Operatie ‘Een HNP is de appendicitis van de neurochirurg’, hoorde ik. Het is best een eng idee als iemand heel erg letterlijk op je zenuwen gaat werken, maar voor een neurochirurg is het ‘just another day at the office’. Toch moet je een operatie beschouwen als de ‘last resort’. Het kan, maar het is niet geheel zonder risico, en ook met een operatie is de weg naar herstel lang.

Zitten levert een zware belasting op van je onderrug. Het helpt erg om wat vaker af te wisselen van houding: zitten, staan, lopen, liggen.

Tips: •

Zitten: met een rechte, licht holle rug. Baby’s zitten goed, daar kunnen we van leren. In de cockpit: met je billen helemaal achterin je stoel, en gebruik de lendensteun voor wat holling van je rug.

•

Wisselen van houding. Niet te lang zitten. Niet te lang staan. Lastig als verkeersvlieger, maar vaak wel mogelijk.

•

Tillen: als een gewichtheffer, met je benen wat gespreid, het gewicht dichtbij je, en een

Volgens de nieuwste onderzoeken loont het om zes tot twaalf weken te wachten met opereren. Veruit de meeste herniaklachten verdwijnen in die periode vanzelf. In Nederland wordt slechts in vijf procent van de gevallen overgegaan tot een operatie. Aan de andere kant: hou er rekening mee dat de wachttijd voor een operatie drie maanden kan zijn. Dus geef je lijf de tijd voor het ‘gunstig natuurlijk verloop’, maar als de klachten ernstig zijn en er weinig verbetering is, dan is het wellicht verstandig om jezelf al op een wachtlijst te plaatsen voor operatie. Afzeggen kan altijd nog. Alleen ernstige uitvalsverschijnselen zijn een teken dat je snel geopereerd moet worden.

holle rug. •

Neem rugpijn serieus. Neem voldoende pijnstillers, neem wat rust, maar blijf juist ook zoveel mogelijk in beweging.

•

Stop met roken. Die ‘bushokjes’ zijn zó 2013.

•

Drink genoeg water, zeker aan boord.

•

Zoek de juiste balans tussen belasting en belastbaarheid. Om je rug flink te kunnen belasten is er ook zorg voor je rug nodig: training en ontspanning (slapen).

17

D

oel van zowel SMS als FRMS is het managen van aan veiligheid gerelateerde risico’s. Een gebalanceerde aanpak voert daarbij de boventoon omdat veiligheid, productiviteit en kosten moeten worden gewogen. FRMS is daarbij optioneel; SMS sinds enige tijd wettelijk een verplichting (waarop overigens nog een ontheffing mogelijk is). We zien dat veel maatschappijen zich nu met FRMS bezighouden. Ze raken overtuigd van het feit dat daar nog winst is te behalen, zonder dat het ten koste hoeft te gaan van de productiviteit. Als namelijk blijkt dat op een bepaalde omloop de vermoeidheid een onacceptabel niveau bereikt, heeft het bedrijf diverse mogelijkheden. Zo kan eenvoudigweg een stretch minder gevlogen worden, maar meer productieneutrale oplossingen zijn ook denkbaar, bijvoorbeeld een aanmeldtijdstip dat meer in lijn ligt met de dagen ervoor, zodat het circadiaanse ritme minder wordt verstoord. Of misschien is een minder lawaaierig hotel of een hotel op een andere locatie ten opzichte van het vliegveld de oplossing.

Managen vermoeidheid noodzaak of modegril?

18

Vermoeidheid in de cockpit is niet nieuw. Een groot deel van onze tijd aan boord zijn we namelijk juist actief op een moment dat het lichaam zou willen slapen. Dat je soms moe bent is niet eens zo heel erg, zolang de inspanning die gevraagd wordt maar niet het overgebleven energieniveau overschrijdt. Ofwel, zolang er geen ingewikkelde taken worden gevraagd en alles naar behoren werkt is er niks aan de hand. Om de risico’s die gepaard gaan met ons werk te managen is er het SMS (Safety Management System) van een luchtvaartmaatschappij. Het kunnen sturen van alle factoren die met vermoeidheid te maken hebben, is daar sinds enige tijd onderdeel van via het FRMS (Fatigue Risk Management System).

Het bioritme Vier factoren liggen ten grondslag aan vermoeidheid. Slaapgebrek, de tijd die je al wakker bent sinds je laatste slaap, mentale en fysieke zwaarte van je werk in de cockpit en je circadiaanse ritme. Vermoeidheid kennen we in de luchtvaart al jaren, waarbij de factor ‘circadiaans ritme’ sinds het snel passeren van de tijdzones extra is gaan meespelen.

Een gebalanceerde aanpak voert de boventoon. Het circadiaanse ritme is eigenlijk het bioritme. Ons lichaam is gewend een aantal uur per dag te slapen en probeert dat stug op een vast tijdstip vol te houden. Dat ritme kun je wel aanpassen aan een ander moment, maar dat gaat maar met kleine stapjes van 1 à 1,5 uur per dag. Dat je moe wordt tijdens je werk in de nacht is dus nauwelijks te voorkomen. Na de crash van Colgan Air Flight 3407 in februari 2009 werd pijnlijk duidelijk dat vermoeidheid een grote rol speelt bij vliegtuigongelukken.

Beide vliegers hadden niet meer de tegenwoordigheid van geest om adequaat op een aanstaande overtreksituatie te reageren. Al in een vroeg stadium van het onderzoek bleek dat vermoeidheid een significante factor moest zijn geweest. Bovendien waren er steeds minder ongelukken te wijten aan technisch falen, waardoor juist de menselijke invloed bij incidenten verder werd belicht om zo tot een lager aantal ongelukken per jaar te komen. Vermoeidheid: een psychologische staat van gereduceerde mentale of fysieke alertheid die de paraatheid van een bemanningslid zodanig kan verzwakken dat deze niet langer veilig een vliegtuig kan besturen. Wettelijke rust Tot nu toe hanteerde een luchtvaartmaatschappij een conventionele manier om de maximale tijden dat een bemanningslid mag werken te bepalen. Een en ander verankerd in de Vliegtijdenwet (FTL), eventueel aangevuld met afspraken in een cao. We zagen bij het tot stand komen van de nieuwe EU-FTL helaas dat ook de commercie invloed heeft op de definiëring van die regels. Ook na uitgebreid actievoeren door bijna alle Europese vliegerverenigingen bleef het wetenschappelijk onderbouwde karakter van de nieuwe wet grotendeels achterwege. Bij FRMS zien we dat het niet een ‘one size fits all’regeling is, maar een regeling die moet worden toegespitst op specifieke situaties. Het succes van een krachtig FRMS valt of staat met de input die een bedrijf krijgt. Vliegers moeten rapporteren óf, en zo ja, hoeveel vermoeidheid ze hebben ervaren tijdens een vlucht. Hierbij kan gebruik worden gemaakt van testjes die een bemanning tijdens een vlucht moet doen. Bijvoorbeeld op een PDA waarbij het reactievermogen wordt getest op verschillende momenten tijden de vlucht, of een test die op gezette tijden vraagt aan de vlieger om aan te geven hoe moe deze is, afgezet tegen een vaste schaal. Ook zijn er ‘actiwatches’ in omloop die gedurende een aantal weken meten hoe je slaapt. Parallel daaraan wordt momenteel ook gewerkt aan een manier om objectieve data te vergaren door het analyseren van wangslijm.

19

Al deze data moet vervolgens verwerkt worden tot hapklare brokken, en daar gaat veel werk in zitten. Na dat werk moet een model de statistieken produceren over vermoeidheid van de vliegerpopulatie op een bepaalde route. Vervolgens kan er worden gehandeld: er moet een oplossing komen voor het teveel aan vermoeidheid, indien deze is gemeten. Mitigerende maatregelen moeten worden geïmplementeerd en om te kijken of deze gewenst effect hebben wordt continu data verzameld en geanalyseerd. Eigenlijk is zo’n FRMS dus een doorlopend proces dat steeds ‘slimmer’ en volwassener wordt. We noemen dat het ‘FRMS wheel’. Ook in deze fase geldt dat input vanuit de vliegerpopulatie een must is. Het nieuwe goud? In Europa is EasyJet een pionier op dit gebied. Na enige jaren zit daar nog steeds een volledige afdeling die vermoeidheid managet. Deze afdeling houdt zich aan een redelijk strak omlijnd protocol, vormgegeven in de Implementation Guide for Operators, uitgegeven door ICAO, IATA én IFALPA. fatigue-related safety risks, based upon scientific principles and knowledge as well as experience that aims to ensure relevant personnel are performing at adequate levels of alertness.

Inmiddels is Arkefly sinds 2011 bezig met het ontwikkelen van een FRMS en ook zijn de eerste gesprekken met Transavia geweest. De VNV is nauw betrokken bij deze processen. Een essentieel onderdeel van het FRMS is de Fatigue Safety Action Group (FSAG): “A group comprised of representatives of all stakeholder groups (management, scheduling, crew representatives, together with specialist scientific, data analysis, and medical expertise as required), that is responsible for coordinating all fatigue management activities in the organization.”

20

Zo’n SAG heeft nogal wat invloed. De bedoeling is om maandelijks data door te spreken en een beleid te bepalen. Deze groep kan ook naar aanleiding van die gegevens een onderzoek laten uitvoeren of anderszins aanbevelingen doen. Naar de mening van de VNV moet in zo’n groep dus ook een echte lijnvlieger zitting hebben.

Welk aandeel heeft de melding van vermoeidheid van een vlieger? Het nieuwe goud, zo’n FRMS? Niet echt. Er zijn veel kanttekeningen te plaatsen. Zonder zeer kritisch naar de voorwaarden te kijken, zou het systeem als een kaartenhuis ineen zakken en misbruikt kunnen worden. Het is een systeem louter bedoeld om de vliegveiligheid te verhogen, niet om de vliegurenlimieten te verhogen. Bovendien stelt ICAO: ICAO requires States to establish a process that ensures an operator’s FRMS provides a level of safety equivalent to, or better than a State’s prescriptive flight time limitations. Punten van kritiek De VNV kijkt zeer kritisch naar FRMS en heeft haar bevindingen op meerdere fora geuit. Onlangs is bijvoorbeeld een presentatie gegeven bij het ministerie van Infrastructuur en Milieu. De belangrijkste kritische punten zijn de volgende. •

Van belang bij een FRMS is dat de gegevens die gebruikt worden objectief zijn, dus zonder waardeoordeel. Deze data wordt vervolgens middels een model gewogen. De waarde die dat model aan bepaalde factoren hangt is discutabel. Welk aandeel heeft de melding van vermoeidheid van een vlieger en in welke mate worden overschrijdingen van vermoeidheid tijdens een vlucht mee-

genomen? En hoe weeg je die dan weer ten opzichte van elkaar? •

Een ander voorbeeld. Het eerder genoemde testje op een PDA is eigenlijk een behendigheidsspelletje. Vliegers hebben de eigenschap daar sneller goed in te worden dan de gemiddelde mens. Bovendien zal de ene vlieger er sneller handig mee worden dan de ander, maar is daarmee niet per se fitter.

De achterdeur in een toch al rammelende wetgeving lijkt te worden opgengezet.

Transport verantwoordelijk voor het goedkeuren van het FRMS van een luchtvaartmaatschappij. We lezen echter in het Meerjarenplan 2013-2017: “Hoewel de inspectie er alles aan doet om vast te houden aan het bestaande handhaving niveau, kan zij niet uitsluiten dat daar uiteindelijk toch inbreuk op zal worden gemaakt. Het aantal ondertoezichtstaanden en objecten is bovendien zo groot dat er een grens is aan ander en minder toezicht. Die grens heeft de inspectie door aan de taakstellingen te voldoen vrijwel bereikt.”

De controle op FRMS en de invoering ervan zou dus zomaar minder goed kunnen zijn dan nodig. Vervolgens wordt er wél met behulp van dat • Uit zo’n statistisch model rolt vervolgens een FRMS aan de maximale vliegtijden geknabbeld. waarde, maar welke waarde van vermoeidVertrouwen heid is acceptabel? En welke middelen stelt een luchtvaartmaatschappij beschikbaar om Erg belangrijk is dat we met z’n allen vertrouwen krijgen in het goed functioneren van dit instruhier wat aan te doen? ment. U weet, vertrouwen komt te voet en gaat te • Een ander punt van zorg is de implementatie paard. De drie R’en komen hierbij goed van pas: Relationship, Respect en Responsibility. Zolang van FRMS in de nieuwe EU-FTL. Daar is fel er geen vlieger namens de VNV aan de SAG deeltegen de komst van de FTL in huidige vorm neemt lijkt het onmogelijk een gedragen FRMS gestreden, omdat een aantal regels in strijd van de grond te kunnen krijgen. Verder moet de zijn met wat wetenschappers maximaal vlieger die de moeite heeft genomen om fatigue aanvaardbaar vinden. In de definitieve tekst te melden dat makkelijk kunnen doen en zonder mag een aantal van die limieten zelfs nog dat er voor hem nadelige gevolgen (kunnen) zijn. worden opgerekt als de luchtvaartmaatEen en ander zou nog in afspraken moeten worschappij FRMS toepast. Een vijftal bureaus den geborgd, bijvoorbeeld omdat u helemaal niet heeft wetenschappelijk aangetoond dat met twee vliegers tien uur vliegen door de nacht zou mogen vliegen als u niet fit zou zijn. een absoluut maximum zou moeten zijn. Met Er zijn dus nog wat hindernissen te nemen, maar behulp van FRMS mag er nu in de nieuwe duidelijk is dat FRMS een goed stuk gereedschap EU-FTL veertien uur door de nacht gevlokán zijn om vermoeidheid aan boord te vermingen gaan worden (een toename van twintig deren. procent)! Is een FRMS voldoende, of moet het ook goed functioneren en werkelijk het risico van de verruiming inzichtelijk maken? De achterdeur lijkt te worden opengezet in Referentie een toch al rammelende wetgeving. http://www.ifalpa.org/downloads/Level1/ IFALPA%20Statements/Human%20 Handhaving Performance/15POS01%20-%20Fatigue%20 In Nederland is de Inspectie Leefomgeving en management.pdf

21

Omwegen bij vliegveld Zürich Tekst: Jeffry Aenmey, commissielid Vliegtechnische Zaken

Voor vliegers die zich afvragen wat de reden is van de omwegen als men (laat) aankomt of (vroeg) vertrekt van het vliegveld Zürich (LSZH), geeft de volgende uitleg wellicht duidelijkheid.

D

e luchthaven van Zürich bevindt zich ongeveer vijftien kilometer ten zuidoosten van de grens tussen Zwitserland en Duitsland en heeft drie banen. Nu stijgen de meeste vliegtuigen op vanaf de west-oostbaan (10/28) in westelijke richting en vervolgen hun weg verder naar het westen alvorens naar het noorden af te buigen. Landende vliegtuigen gebruiken bijna altijd de noordwestzuidoostbanen (14/32 of 16/34), nadat van het westelijke luchtruim gebruik is gemaakt. De Duitse federale luchtvaartautoriteit heeft op 17 april 2003 het 213e besluit ter uitvoering van het Duitse luchtvaartreglement in werking laten treden, en sindsdien heeft de luchthaven Zürich last van maatregelen die de optimale aanvliegen vertrekmogelijkheden beperken. Om het lawaai voor de plaatselijke bevolking in Duitsland te verminderen, kunnen de noordelijke routes

niet meer worden gebruikt tussen 21.00 uur en 07.00 uur en tijdens weekenden en op feestdagen niet tussen 20.00 uur en 09.00 uur. Zwitserland is niet blij met deze Duitse regels, die door de Europese Commissie zijn goedgekeurd, en stelt beroep in bij het Hof van Justitie van de EU. Daarbij is Zwitserland van mening dat de gesloten overeenkomst inzake luchtvervoer, met inachtneming van het bepaalde in verordening 2408/92, uitgelegd moet worden op basis van de beginselen die het Hof heeft ontwikkeld voor het vrije dienstenverkeer in de EU. Deze overeenkomst heeft tot doel Zwitserse luchtvaartmaatschappijen de toegang tot de EU-luchtvervoermarkt te verzekeren en omgekeerd EU-luchtvaartondernemingen de toegang tot de Zwitserse markt. Algemeen bekend is dat Zwitserland geen lidstaat is van de EU en ook geen lid van de Europese Economische Ruimte (EER). De EER is een verband tussen de EU, Noorwegen, IJsland en Liechtenstein, waarbij een interne markt wordt ingesteld. Na tien jaar heeft Zwitserland nu bot gevangen bij het Hof (7 maart 2013, zaak C-547/10 P). Zwitserland heeft er immers voor gekozen geen lid te worden van de EU of de EER en is dus niet toegetreden tot de interne EU-markt, die ertoe strekt alle beperkingen op het vrij verkeer van diensten op te heffen. De bilaterale overeenkomsten met de EU bieden niet dezelfde bescherming tegen belemmeringen van het economische verkeer als die van de EU. Wellicht bedenken de Zwitsers zich nu over hun toekomstige relatie met de EU.

Zwitserland is niet blij met de Duitse regels, die door de Europese Commissie zijn goedgekeurd. 22

kunst op schiphol Tekst en foto: Nick Vording

Appel – Kees Franse (1975) – Vertrekhal 1 De Appel van Kees Franse was bij de onthulling in 1975 helemaal schoon. Precies zoals de kunstenaar het wilde. Maar het kunstwerk had een vreemde aantrekkingskracht op de langslopende passagiers. Mensen begonnen hun naam erop te schrijven. Zo hadden Franse en Schiphol het niet bedoeld. Ze lieten de Appel snel weer schoonmaken. Maar sommige krachten zijn sterker dan officiële instanties. Mensen begonnen de Appel weer te versieren met eigen teksten. Op welk moment gaat vandalisme dan over in waardering? Liefkozend vandalisme. Mensen wilden zichzelf verenigen met het kunstwerk. Schiphol heeft in al haar wijsheid besloten dat soms de dingen zijn zoals ze zijn. Censureren heeft geen zin, want dat is maar van tijdelijke aard. Ontkennen of negeren is geen oplossing. Als er iets gebeurt waar je het in eerste instantie niet mee eens bent, kan het op de lange termijn toch in je voordeel gaan werken. De pen is uiteindelijk machtiger dan de gum.

Vaste prijs, geen provisie VAN RENESSE

Financiële Diensten

Op zoek naar een financieel adviseur, die klare taal spreekt en onafhankelijk opereert? Frank van Renesse vindt de beste oplossingen voor uw financiële situatie. Betrouwbaar, helder en duidelijk. Heeft u vragen? Bel vrijblijvend. www.vanrenesse.nl

Tel. 023 - 5470103