van overloopluchthaven zal de aantrekkingskracht van Flevoland op nieuwe EHQ's met de komst van de nieuwe luchthaven niet wezenlijk veranderen

Locatiestudie Luchthaven Flevoland

samen neer op circa 1 6 . 0 0 0 werkzame personen. Een belangrijk deel van de economische activiteiten bevindt zich echter al in de regio Schiphol óf elders in Nederland op grond van historische redenen of vanwege de specifieke aantrekkelijkheid van de regio rond Schiphol. Het deel van de economische activiteiten dat in de regio Flevoland zal neerslaan, omdat het gebonden is aan de aanwezigheid van de luchthaven, is dan ook aanzienlijk lager, namelijk ongeveer 3 . 5 0 0 werkzame personen. W a t de indirecte, voorwaartse werkgelegenheidseffecten betreft zijn de verschillen tussen de drie regio's veel kleiner, omdat de onzekerheden over de ruimtelijke spreiding van deze werkgelegenheid groter zijn. Het uitgangspunt is o m die economische activiteiten aan de luchthaven toe te schrijven, die zich bij hun investeringsbeslissingen laten leiden door de kwaliteit van het luchthavenproduct (in dit geval vracht en charters). Bij indirecte voorwaartse werkgelegenheid is sprake van een 'mate van verbondenheid met de luchthaven'. Of bedrijven zich ook daadwerkelijk vestigen in een bepaalde regio is naast de luchthaven ook nog afhankelijk van andere vestigingsplaatsfactoren. Gezien deze . onzekerheden is de indirecte voorwaartse werkgelegenheid uitgedrukt in een bandbreedte. Als de indirecte voorwaartse werkgelegenheid w o r d t vertaald in typen werkgelegenheid kan onderscheid worden gemaakt in vooral zakelijke dienstverlening van Europese hoofdkantoren (EHQ), meer logistieke werkgelegenheid van Europese distributiecentra (EDC) en overige werkgelegenheid. De vestigingskeuze van EHQ's w o r d t sterk beïnvloed door de aanwezigheid van een luchthaven die directe verbindingen biedt met een flink aantal (inter)continentale bestemmingen. Daarnaast heeft het internationale vestigingsklimaat van een regio een sterke aantrekkingskracht op dergelijke hoofdkantoren. W a t de EHQ's betreft, komt de meeste werkgelegenheid in 2 0 2 5 voor in de regio Schiphol. Dit onderstreept de sterke aantrekkingskracht van de regio Schiphol ook in de periode tot 2 0 2 5 . Gegeven de functie G0190.A0/R007/RI/KK

van overloopluchthaven zal de aantrekkingskracht van Flevoland op n i e u w e EHQ's met de komst van de nieuwe luchthaven niet wezenlijk veranderen. De werkgelegenheid bij EDC's zal het grootst zijn in overig Nederland vanwege andere vestigingsplaatsfactoren dan de aanwezigheid van de luchthaven (bijvoorbeeld verbindingen met het achterland, logistieke kennis) en in de regio Schiphol, omdat hier nog steeds de meeste vracht w o r d t afgehandeld. Wat de overige, voorwaartse werkgelegenheid betreft, w o r d t verwacht dat deze rondom Schiphol het grootst en in overig Nederland het geringst zal zijn. Tabel 4 . 7 geeft een overzicht van de raming van de ruimtelijke spreiding van de voorwaartse werkgelegenheid in 2 0 2 5 , naar regio en aard van de werkgelegenheid. *

Type I

Flevoland

EHQ 1

EDC Overig

Totaal Tabel 4.7

1.000 - 2.000 ''

Regio Schiphol'

Overig Nederland

5.500 - 6.500

3.000 - 5.000

6.000 - 6.500 '

1.000 - 1.500

4.000 - 4.500

3.500 - 4.500 f

7.000 - 8.000 ' 2.000 - 2.500

5.000-8.500 15.500-17.500 12.500-15.000 Raming van de totale, indirecte voorwaartse luchthaven gerelateerde werkgelegenheid in Nederland omstreeks 2025 naar regio en type werkgelegenheid.

In grote lijnen kan worden gesteld dat de economische effecten van een overloopluchthaven in Flevoland zich voor een belangrijk deel verspreiden over een groot deel van Nederland. Hierbij zal een patroon zichtbaar zijn dat naar mate de afstand t o t de beide luchthavens groter w o r d t , het aantal luchthavengerelateerde bedrijven minder w o r d t . Het aandeel van de regio Schiphol in de totale werkgelegenheid in de luchtvaartsector in Nederland in 2 0 2 5 bedraagt naar verwachting bijna 5 5 procent. Voor overig Nederland en de regio Flevoland bedraagt dit aandeel respectievelijk ongeveer 25 en 2 0 procent. Hoewel het aandeel van de regio Flevoland in de totale werkgelegenheid dus relatief

22 oktober 1998


gezien het geringste is, zal niettemin de werkgelegenheid in de luchtvaartsector in Flevoland in 2 0 2 5 uit 2 2 . 5 0 0 tot 2 6 . 0 0 0 arbeidsplaatsen bestaan. Ten opzichte van zowel de huidige werkgelegenheid in de luchtvaartsector als de huidige totale werkgelegenheid in de provincie (ruim 8 0 . 0 0 0 banen) is dit een substantiële toename. Ten opzichte van de verwachte autonome ontwikkeling in de werkgelegenheid (circa 1 3 5 . 0 0 0 banen in 2025) bedraagt de toename 15 t o t 2 0 procent. In relatie met de algehele verbetering van het productiemilieu in Flevoland, mede als gevolg van de toegenomen bereikbaarheid, kan van deze toename dan ook een belangrijke economische impuls uitgaan.

Indien de indirecte voorwaartse werkgelegenheidseffecten w o r d e n vertaald naar ruimtebehoefte blijkt opnieuw dat de behoefte aan ruimte van EHQ's in de regio Schiphol het grootst is. De behoefte aan bedrijventerreinen voor EDC's is het grootst in overig Nederland vanwege de verbindingen met het achterland en met de regio Schiphol (waar nog steeds de meeste vracht w o r d t afgehandeld). De ruimtebehoefte die ontstaat als gevolg van de voorwaartse werkgelegenheid die w o r d t gecreëerd in overige sectoren is het grootst in de regio Schiphol, gevolgd door de regio rondom luchthaven Flevoland. Ook hier speelt de concurrentiepositie van de regio Flevoland als potentiële vestigingsplaats ten opzichte van andere regio's een belangrijke rol.

Locaties voor kantoren en bedrijven De behoefte aan ruimte en locaties voor kantoren en bedrijven betreft alleen de indirecte werkgelegenheid. De behoefte vanwege de directe werkgelegenheid is immers verondersteld neer te slaan op het luchthaventerrein zelf.

Al met al zal de behoefte aan luchthavengerelateerde locaties voor bedrijven en kantoren in Flevoland tussen de 1 4 0 en 2 8 0 hectare voor bedrijven en tussen de 7 0 . 0 0 0 en 1 0 0 . 0 0 0 m 2 bruto vloeroppervlak voor kantoren bedragen (zie tabel 4 . 8 ) . In verhouding t o t de autonome ontwikkeling, die zowel harde als zachte plannen betreft is dit een toename van ongeveer 2 0 procent.

Van de indirecte achterwaartse werkgelegenheid betreft ruim 4 0 procent kantoren en bijna 60 procent bedrijven. De luchthavengerelateerde behoefte in Flevoland is relatief klein te noemen. Dit heeft met name te maken met de beperkingen die het (terminal)product van de luchthaven Flevoland (alleen charters en vracht) heeft voor de diensten van toeleveranciers. Ook is de afstand tot de regio Schiphol, waar veel toeleveranciers van Schiphol al gevestigd zijn, zo kort dat de 'aansturing' van activiteiten op de overloopluchthaven vanuit de huidige vestigingen plaats kan vinden.

:

Kantoren (m2 bvo)

70.000 100.000

300.000 330.000

320.000 350.000

: ï Totaalj ; ! r> 690.000 780.000

Bedrijven (bruto h a ) ' ! ; 1 4 0 '-28ÓJ J390^ 5 6 0 - 5 0 0 - 680 f 1.030 - l".52Öj Tabel 4.8 Raming van de totale behoefte aan ruimte voor luchthavengerelateerde kantoren en bedrijven in 2025, naar regio.

De grotere aantrekkingskracht op de vestiging van economische activiteiten in de regio Schiphol heeft tot gevolg dat de ruimtebehoefte voor indirect achterwaartse bedrijvigheid rond Schiphol substantieel blijft. Het overgrote deel van de toeleveranciers is in overig Nederland gevestigd. Hoewel een deel van de toeleverende bedrijven zich nabij luchthaven Flevoland zal vestigen, is ook in dit geval de behoefte aan bedrijventerreinen relatief beperkt. GO19O.AO/R0O7/RI/KK

Type " l l ' - O .Regio!u.^-.Regio'i. ; ^ Overig'!'werkgelegenheid -il Flevoland, jrSchiplïoiIj Nederland ;

Arbeidsmarkt De komst van een luchthaven leidt in Flevoland t o t een luchthavengerelateerde werkgelegenheid op van ongeveer 2 2 . 5 0 0 t o t 2 6 . 0 0 0 werkzame personen. Een aanzienlijk deel van de lager-

- 51 -

22 oktober 1998


en middelbaar geschoolde werklozen, dan w e l elders werkende Flevolandse beroepsbevolking zou in de toekomst werk op de luchthaven kunnen vinden. In principe zou de werkgelegenheid van de luchthaven daarmee een positief effect kunnen hebben op het huidige arbetdsoverschot op de regionale arbeidsmarkt in Flevoland. Het is echter nog onduidelijk in hoeverre het scholingsniveau van de beroepsbevolking in Flevoland rond 2 0 2 5 aansluit o p de arbeidsvraag op dat m o m e n t in de regio. Het is bijvoorbeeld ook mogelijk dat vanuit de Noordvleugel van de Randstad of vanuit Oost-Nederland forensenstromen ontstaan richting Flevoland. Redenen hiervoor zouden kunnen zijn de nabijheid en bereikbaarheid van de luchthaven, de aantrekkelijkheid van de woonomgeving en het scholingsniveau in deze regio's, dat wellicht in de toekomst beter aansluit bij de specifieke luchthaven(gebonden) activiteiten. Hoe beter het nieuwe arbeidsaanbod in Flevoland aansluit op de arbeidsvraag hoe sterker de bestaande en eventueel nieuwe pendelstromen kunnen w o r d e n beperkt. Naast de aansluiting op de arbeidsmarkt zijn daarbij ook de omvang van de nieuwe werkgelegenheid en het aantal nieuwe woningen dat uiteindelijk in Flevoland zal worden gebouwd sterk van invloed op de omvang en richting van de pendelstromen. Vestigingsklimaat Internationaal lijkt zich de laatste jaren het proces t o t globalisering versterkt door te zetten. Grenzen vervagen en steeds meer landen trachten een positie te verwerven op internationale markten. Aangezien voor een (klein) land als Nederland met een ' o p e n ' economie internationale handelsrelaties van groot belang zijn, zal het Nederlandse bedrijfsleven op deze trend in moeten spelen o m de concurrentiepositie in de komende decennia te behouden (en versterken). Hub-luchthavens hebben door het grote aantal bestemmingen en frequenties vanaf deze luchthaven een grote aantrekkingskracht op internationale bedrijven. Daarnaast blijken luchthavens steeds meer uit te groeien t o t 'interface-ontmoetingspunten', waarbij met name hub-luchthavens gebruikt worden als vergaderlocatie voor G0190.AO/RO07/RI/KK

in- en uitvliegende zakenmensen. Mede hierdoor kennen luchthavens een gewild vestigingsmilieu: veel nieuwe (internationale dan wel internationaal opererende) bedrijven kiezen voor een locatie in de directe nabijheid van een luchthaven. Dit speelt vooral in de zakelijke dienstverlening en bij (Europese) hoofdkantoren. Hiernaast blijft er door het spoedeisende karakter van luchtvracht veel vraag naar locaties op en bij luchthavens ten behoeve van logistieke activiteiten. Voor de bedrijven die nu al in Flevoland zijn gevestigd betekent de komst van de luchthaven en de nieuwe infrastructuur een verbetering van het vestigingsklimaat. Dit kan leiden t o t een toename van de omvang van de bestaande economische activiteiten. Verschuiving vestigingspatronen en economische zwaartepunten Een luchthaven in Flevoland kan leiden tot een verschuiving van het vestigingspatroon en economisch zwaartepunt. Het is moeilijk vast te stellen hoe groot de aantrekkingskracht van de luchthaven Flevoland precies zal zijn voor de vestiging dan w e l (re)locatie van EHQ's en EDC's. Evenals voor EHQ's geldt voor EDC's dat behalve het productiemilieu ook de productiestructuur van invloed is op investeringsbeslissingen. Regio's die reeds beschikken over een bepaalde concentratie van EHQ's (regio Schiphol) en EDC's (bijvoorbeeld regio Amsterdam, regio Noord-Brabant) bieden extra (agglomeratie-)voordelen en leiden tot een hogere waardering dan gebieden zonder EHQ's en EDC's. Ook de aanwezigheid van logistieke dienstverleners die zich in deze regio's vestigen is voor Europese distributiecentra aantrekkelijk. Voor internationale ondernemingen, opererend in een voor hen vreemde omgeving is de aanwezigheid van soortgelijke bedrijven in de regio een positief signaal. Derhalve zal de relatief korte afstand tussen Schiphol en de n i e u w e luchthaven naar verwachting niet snel leiden tot relocatie van EHQ's en EDC's. Naast de aantrekkingskracht van de luchthaven kan ook een lage grondprijs de aantrekkelijkheid van Flevoland voor vestiging van 22 oktober 1998

Locatiestudie Luchthaven Hevoland

met name EDC's wel versterken. Bovendien kunnen de regio's Midden-Nederland, Oost-Gelderland en delen van Overijssel door hun relatief gunstige ligging ten opzichte van de mainports, luchthaven Flevoland en enkele belangrijke achterlandverbindingen (Betuwelijn, A 1 2 , A 1 5 , Waal en Lek), een positief effect hebben op de aantrekkelijkheid van deze gebieden voor vestiging van logistieke activiteiten (onder andere EDC's). Dit kan resulteren in een lichte verschuiving van concentratiegebieden met EDC's (verschuiving van Noord-Brabant naar Gelderland e.o.). Ook het overheidsbeleid kan hierop van invloed zijn. Indien in deze regio's of bijvoorbeeld in Noord-Nederland het vestigingsklimaat zou worden verbeterd, bijvoorbeeld door middel van infrastructurele verbeteringen en lage grondprijzen, stijgt de aantrekkelijkheid van deze regio voor buitenlandse bedrijven. Mobiliteit en infrastructuur Het vraagstuk van de inpassing van de extra mobiliteit en infrastructuur die de luchthaven met zich meebrengt kan worden benaderd vanuit een luchtvaarteconomische en een verkeerskundige invalshoek. Landzijdige ontsluiting uit luchtvaarteconomisch oogpunt Bij het ontwikkelen van een infrastructureel netwerk voor de ontsluiting van de regio en de luchthaven moet rekening worden gehouden met voorwaarden die voortvloeien uit het luchtvaarteconomisch concept van de overloopluchthaven. Relevante elementen van dit concept betreffen de aard en de priisgevoeligheid van de uit te plaatsen segmenten, het uitgangspunt dat de nieuwe luchthaven 2 0 miljoen passagiers moet gaan verwerken op deze locaties en de onzekerheden over de kansen om vrachtvervoer te scheiden van personenvervoer op reguliere (hub-)lijndiensten. Aangezien de nieuwe luchthaven een belangrijk deel van het vervoer van vracht door de lucht voor haar rekening moet nemen, is een goede aansluiting op het achterland vereist. De aan te voeren vracht moet de luchthaven goed kunnen bereiken, de af te G0190.A0/R007/RI/KK

voeren vracht moet adequaat in het achterland kunnen w o r d e n gedistribueerd. Het gaat dan primair o m de ontsluiting over de w e g . Afhankelijk van de ligging en ontwikkeling van economische centra is de ontsluiting van de luchthaven in relatie t o t de Randstad, het zuidoosten en het noorden van Nederland en Europa van belang. De analyse van Flevoland (zie hoofdstuk 2) stelt aansluitend dat er voor de verdere ontwikkeling van Flevoland zonder luchthaven al behoefte is aan een verbetering van de bereikbaarheid van en naar deze regio's. Ook de regionaaleconomische analyse in het kader van deze Locatiestudie (zie deze paragraaf) acht een verbetering van de ontsluiting wenselijk met het oog op het verbeteren van het (inter)nationale vestigingsklimaat. De prijsgevoeligheid van zowel het vrachtsegment als het chartersegment onderstrepen nogmaals de noodzaak van een uitstekende bereikbaarheid. Mede gezien het mobiliteitsbeleid gaat het uit oogpunt van personenvervoer vooral o m de bereikbaarheid met collectief vervoer. Dit houdt in dat bij het invullen van het infrastructurele netwerk rekening moet w o r d e n gehouden met een directe ontsluiting van de luchthaven met collectief vervoer en m e t een goede aansluiting op het HSL-netwerk. Gegeven de ligging van Flevoland en de drie locaties in Flevoland moet deze ontsluiting een belangrijke rol in de afweging spelen: de luchthaven zal immers miljoenen reizigers moeten gaan trekken, reizigers die de luchthaven Flevoland gaan verkiezen boven andere regionale en buitenlandse luchthavens. Het uitplaatsen van het chartersegment veronderstelt eveneens een goede bereikbaarheid van A m s t e r d a m . Het grootstedelijke milieu van Amsterdam is voor veel vakantiegangers een belangrijke bestemming. Onzekerheden over de mogelijkheden om het vrachtvervoer door de lucht te scheiden van het personenvervoer leiden t o t de noodzaak van een goede verbinding tussen Schiphol en de luchthaven Flevoland. Een belangrijk deel van de vracht zal in alle gevallen via Schiphol worden afgewikkeld. Veel bedrijven in de regio Schiphol zuilen er dan voor kiezen o m de activiteiten in Flevoland aan te sturen vanuit Schiphol. Dit is een extra reden o m beide luchthavens via de w e g zo direct mogelijk op elkaar aan te 22 oktober 1998


sluiten. Nader onderzoek is, voor w a t betreft de scheiding van de luchtvracht echter noodzakelijk o m hier meer en beter zicht op te kunnen geven. Wat betreft de weginfrastructuur voor het vervoer per (vracht)auto is het om deze redenen van belang een goede aansluiting te realiseren op bestaande verbindingen in de verschillende richtingen. Naar het noorden gaat het o m de snelwegen Utrecht-Groningen (A28) en LelystadAmsterdam/Utrecht (A6). Naar het oosten gaat het vooral o m de snelwegen Amsterdam-Enschede (A1) en Den Haag-Arnhem ( A 1 2 ) . Via de snelwegen Almere-Breda (A27) en UtrechtMaastricht (A2) kan tevens een goede ontsluiting in zuidelijke richting ontstaan met tevens verbindingen naar Rotterdam en Nijmegen (A15). W a t betreft de railinfrastructuur zijn de bestaande spoorlijnen belangrijke verbindingen die de basis vormen voor de ontsluiting van de nieuwe luchthaven. De railverbinding van Lelystad naar Amsterdam/Schiphol is een belangrijke schakel die Amsterdam en de mainport Schiphol met de overloopluchthaven verbindt. De directheid van de aansluiting van de nieuwe luchthaven op de genoemde lijnen is van groot belang voor een kwalitatief goede ontsluiting per spoor. Belangrijk punt van aandacht is de verbetering van de intra-connectiviteit. Aanpassing van de infrastructuur, lijnvoering en dienstregeling die de reistijd naar A m s t e r d a m en/of Utrecht kunnen bekorten zijn hierbij van belang o m een volwaardig alternatief te kunnen bieden voor de auto. Het ligt tenslotte niet in de lijn der verwachtingen, (zie bijvoorbeeld MIT), dat de luchthaven Flevoland direct zal worden o n t s l o t e n door een hogesnelheidslijn (HSL). Aansluiting op z o w e l de HSL-Zuid bij Amsterdam als de HSL-Oost bij Utrecht met een HSL-verbinding lijkt gegeven de gevoerde discussies over de aanwijzing van HSL-stations vooralsnog niet realistisch. Van belang zijn wel snelle verbindingen met beide stations per spoor die de luchthaven met de HSL-lijnen kunnen ontsluiten. Bij de ontwikkeling van de ontsluitingsstructuren in deze Locatiestudie is G0190.AO/R007/RI/KK

dan ook nog niet uitgegaan van de aanleg van een HSL-station aan een eventuele HSL-Noord. Dit neemt overigens niet w e g dat, afhankelijk van de ontwikkeling van de vervoersomvang, op termijn w e l hogesnelheidstreinen (HST) over bestaand spoor kunnen doorreizen naar de luchthaven in Flevoland. Mobiliteit uit verkeerskundig oogpunt Naast deze luchtvaarteconomische invalshoek voor het bepalen van de noodzakelijke ontsluiting van de luchthaven en de regio kan deze behoefte ook met een verkeerskundige insteek worden bepaald. De basis voor de ontwikkeling van de netwerken die de overloopluchthaven moeten ontsluiten ligt dan in de omvang van de passagiers- en de goederenstromen die de luchthaven zal gaan verwerken. Gegeven een omvang van 2 0 miljoen passagiers en bijna 2 miljoen t o n vracht kan een beeld w o r d e n gegeven van de extra mobiliteit die de nieuwe luchthaven met zich mee brengt. Daarbij w o r d t onderscheid gemaakt tussen directe en indirecte mobiliteit. Directe mobiliteit is het gevolg van de vervoervolumes aan de luchtzijde, ofwel landzijdige verplaatsingen die door luchtreizigers en -vracht worden gegenereerd. Indirecte mobiliteit is het gevolg van (in)directe werkgelegenheid en extra woningen die de realisatie van de luchthaven in Flevoland met zich meebrengt. De toename van de mobiliteit, uitgedrukt in het extra aantal voertuigverplaatsingen, in Flevoland ten gevolge van de aanleg van een nieuwe luchthaven is in tabel 4 . 9 weergegeven. Vervoerwijze

Direct

Indirect

Totaal

Goederenvervoer vrachtwagen nationaal

300

0

300

vrachtwagen internationaal

150

0

150

20

0

20

HST/trein-vracht Personenvervoer

22 oktober 1998


auto

23.000!?V

51.000^."- 74:0ÖV

trein

40

20

60

HST

4

2

6

bus, tram, metro 300 400 700 Tabel 4.9 Aantal voertuigverplaatsingen per dag per vervoerwijze (berekend op basis van KPMG/BEA, 1997 en uitgangspunten van AVV, 1998). Extra mobiliteit versus autonome ontwikkeling van de mobiliteit Als de extra mobiliteit wordt afgezet tegen de mobiliteit zoals die over 20 tot 25 jaar autonoom in de regio wordt verondersteld dan wordt inzichtelijk van welke omvang de extra mobiliteit is. Bij de vergelijking van de omvang moet wel steeds worden bedacht dat het gaat om indicatieve cijfers, die met behulp van kentallen en schattingen zijn bepaald. In tabel 4.10 wordt de mobiliteit tegen elkaar afgezet. t,Modatöeft;&*^ -.sl-V " 'jfc 'jVerpia^sIngenjJ^^yorâatsingen . i .&£ v ï - \ * t ó - ^ J K r * ! ^ l L ^ ^ 3 r J u c h t h a v l n : ^ : l 5 ^ f autonoöhij Auto 120.000 900.000 : Trein*

**.;__

»'* - .*

Bus/tram/metro Tabel 4.10

'\

,^-30.000'ii,-_ r ? J \ > a 0 | Q P K 15.000

55.000

Globaal overzicht van de extra mobiliteit vanwege de luchthaven afgezet tegen de autonome ontwikkeling van de mobiliteit in de regio.

Wat opvalt is dat het aantal verplaatsingen van de modaliteiten auto, trein en bus/tram of metro meer dan evenredig toenemen. Er kan ten aanzien van deze modaliteiten dus worden gesteld dat de luchthaven werkt als een 'verkeersgenerator', hij wekt verkeer op. Bij de toename van het aantal autoverplaatsingen moet worden gedacht aan een ordegrootte van 10 tot 15 procent ten opzichte van de autonome groei. Hierbij moet worden vermeld dat het surplus aan verplaatsingen van een andere orde is. Gaat het bij autonome autoverplaatsingen om verplaatsingsafstanden van

G0190.AO/R007/RI/KK

gemiddeld ongeveer 15 kilometer, bij de luchthavengebonden verplaatsingen ligt het gemiddelde in de orde van 90 kilometer. Ook de gemiddelde verplaatsingsafstand van werknemers ligt veel hoger dan gemiddeld in Nederland, namelijk in de orde van 30 kilometer. De relatieve toename van het aantal treinverplaatsingen is veel groter en overstijgt zelfs de autonome groei. Ook hier geldt dat de gemiddelde verplaatsingsafstanden groter zijn dan voor de autonome verplaatsingen. Gemiddeld is de lengte van een treinverplaatsing ongeveer 50 kilometer. Voor een werknemer van de luchthaven ligt dat op ongeveer 40 kilometer, maar voor luchtreizigers ligt dat op ruim 90 kilometer en voor HSTverplaatsingen zelfs op 150 kilometer. De toename van het aantal verplaatsingen per bus, tram of metro ligt in de orde van 30 procent van de autonome groei. Ook voor deze modaliteit geldt dat een aanzienlijke toename van het aantal reizigers en de gemiddelde verplaatsingsafstand valt te verwachten. Wat uit de toename van de vervoervraag in ieder geval duidelijk wordt, is dat vooral op de relatief omvangrijke toename van het aantal reizigers per openbaar vervoer dient te worden ingespeeld. De capaciteit van de lijnen dient al in een vroeg stadium te worden aangepast om de concurrentieslag met de auto niet te verliezen. Infrastructuur De spreiding van de mobiliteit is vervolgens van belang om te komen tot een inzicht in de extra infrastructuur die de luchthaven vergt. Dit inzicht is ontwikkeld door direct aan te sluiten bij eerder onderzoek van KPMG/BEA uit 1997. In het kader van dat onderzoek is een globaal inzicht verkregen van de spreiding van de mobiliteit en de noodzaak van extra infrastructuur vanwege een tweede nationale luchthaven in Flevoland. De extra investeringen in weginfrastructuur bestaan uit de aanleg van de A23 via Dronten als autosnelweg ( 2 x 2 strooks) en verbreding van de A6 en A27 (Zie tabel 4.11). De investeringen in de 22 oktober 1998

Locatiestudie Luchthaven Flevoland spoorweginfrastructuur blijven beperkt t o t aanpassingen van het bestaande IC-net {voor HST's), het realiseren van viersporigheid op enkele trajecten en de aanleg van een spoorlijn van Hollandsche Rading naar de Flevolijn.

!£.£-

+ 230

+ 650

. RUS. us».._.-„i«;,.J«iit. uk.„ 4 i .»«.„ îinj.^-. t ! . ? * ! Ua'a ' J " ••/•", • T . ^ o y ï l Tabel 4.12 Toename van de spitsbelasting in aantal voertuigverplaatsingen van of naar de luchthaven voor de verschillende volumevarianten van de overloopluchthaven in Flevoland ten opzichte van de resultaten van KPMG/BEA, 1997.

mm. SlliSllQLrnjIje ASW 2*2

A23, Lelystad-Kampen A6, Lelystad-Emmeloord

Trein

-

&&&ÏF

^ A 6 ; L e l y s t a d - A l m e r e l ^ ^ i ^ [*>

Aantal OD

& £ & + 1 strook

A27, Almere-Blaricum

-

A 2 8 ^ t Hard^Hattemerbroek^ k:>^&&Lsm&\ki

tó

+ 1 strook Dit overzicht en de specifieke gegevens voor de verschillende volumevarianten leiden t o t het volgende overzicht van benodigde extra infrastructurele maatregelen bij de komst van een overloopluchthaven naar Flevoland.

^sk^Z^feJ^è

A50, Zwolle-Apeldoorn + 1 strook Tabel 4 . 1 1 . Overzicht van extra infrastructuur vanwege een tweede nationale luchthaven in Flevoland volgens de KPMG/BEA studie. Als basis voor het bepalen van de behoefte aan extra infrastructuur in Flevoland is aangesloten bij de gegevens over de spitsbelasting van de infrastructurele n e t w e r k e n . Bij het gebruik van het KPMG/BEA onderzoek in deze Locatiestudie zijn de uitgangspunten o p t w e e onderdelen toegespitst op de situatie in Flevoland. Ten eerste is het aandeel van het collectief vervoer in de modal split voor Flevoland lager verondersteld, namelijk op 25 procent voor luchtreizigers en 2 0 procent voor het woon-werk verkeer. Verwacht mag worden dat het aandeel van vervoer per taxi in Flevoland kleiner is dan rond Schiphol, en het aandeel van het collectieve vervoer derhalve lager uit zal k o m e n . Ten tweede is verondersteld dat in de spits de helft van het directe verkeer en 7 5 procent van het w o o n - w e r k verkeer van of naar de luchthaven k o m t . Een en ander leidt t o t de volgende toename van de spitsbelasting voor de verschillende volumevarianten van de overloopluchthaven in Flevoland.

G0190.A0/R007/RI/KK

-56-

22 oktober 1998


Natuurlijk \PJIexIMH Flevoland,Ir Flevoland th % f : F l e v o l a n d ^ / - *_ '

; Model ^Weginfrastructuur Verbreding A1/A6/A9 Doortrekken A27 - A6 Doortrekken A50 A23 Lelystad-Kampen Doortrekken A6-A9 A30 Almere-A12

(20/2)" a a a ASW 2 * 2

ASW 2»2

PTiSofciv"j*r&om' a a a ASW 2*2 m m

«r '720/2)'

a a a ASW 2*2 ASW 2*2 ASW 2 * 2

-,

a a a ASW 2 * 2 m m

lOfV^ttiftlîfituur a a a a Hanzelijn a a a a Gooiboog m Zuiderzeespoorlijn (1) (1) (1) m HST-Noordoost m Oostflanklijn X X HOV-Stichtselijn X X m IJmeerlijn m Shuttle Tabel 4.13 Overzicht van nieuwe infrastructuur in Flevoland, vanwege de autonome ontwikkeling en de aanleg van een overloopluchthaven (in aanvulling op de KPMG/BEA studie). Verklaring: ASW 2*2 = uitbreiden tot ten minste een autosnelweg met 2*2 rijstroken; m = verbinding noodzakelijk; zwaarte nader te onderzoeken x = verbinding noodzakelijk; a = autonome ontwikkeling; = niet noodzakelijk; (1) in een brief aan de noordelijke provincies zegt het kabinet financiële middelen toe voor de economische ontwikkeling van deze provincies en voor de aanleg van een spoorlijn door de Flevopolder naar het noorden (de Zuiderzeespoorlijn).

GO19O.AO/R0O7/RI/KK

Er moet nog w o r d e n opgemerkt dat voor het completeren van het netwerk tenminste de A 2 3 en A 3 0 in alle gevallen tenminste in een verzwaarde v o r m (zoals bijvoorbeeld een a u t o w e g zonder gelijkvloerse kruisingen) moeten worden aangelegd. Landbouw De belangrijke functie van de luchthaven voor vrachtvervoer biedt in theorie mogelijkheden voor gespecialiseerde agrarische activiteiten die voldoende kapitaalintensief zijn om door de lucht te worden vervoerd. Deze mogelijkheden betreffen enerzijds de productie en anderzijds de distributie en handel van dergelijke producten. De belangrijkste voorbeelden van kapitaalintensieve producten zijn bloembollen, bloemen en eventueel groenten. De productie van deze gespecialiseerde producten zal door de komst van de luchthaven alleen niet toenemen. De mindere klimatologische omstandigheden in Flevoland (licht en temperatuur) w e g e n niet op tegen de verbetering van de infrastructurele ontsluiting. De afname van de transporttijd van de plaats van productie naar de plaats van handel en distributie is in dit deel van Nederland niet doorslaggevend. Recent onderzoek laat zien dat vooral gebieden in Noord-Holland en Zeeland hoge potenties hebben voor de opvang van de tuinbouwbedrijven die uit het Westland wegtrekken (LEI, 1 9 9 7 ) . Het onderzoek meldt ook dat de recente ontwikkeling van tuinbouwgebieden in het noorden van Nederland o m klimatologische redenen niet goed van de grond k o m t . De handel en distributie van landbouwproducten vindt grotendeels plaats op veilingen. De oprichting van een (dependance van een) veiling in Flevoland ligt, ook met de nieuwe luchthaven, echter niet voor de hand. Ten eerste vereist dit een zekere omvang en concentratie van kennis en productie van t u i n b o u w . Het is de vraag of deze omvang en concentratie in Flevoland voor w a t betreft bloembollen, bloemen en andere kapitaalintensieve producten t e zijner tijd voldoende zal zijn. Ten t w e e d e is op dit moment een tendens van concentratie waar te nemen in het veilingwezen. Voor een nieuwe veiling moeten daarom goede

57

22 oktober 1998


argumenten zijn. M e t de internationaal bekende bloemenveiling in Aalsmeer en de goede logistieke keten tussen de veiling en Schiphol ontbreken deze argumenten.

de werkgelegenheid in de regio door de komst van de luchthaven is overigens vele, vele malen groter.

De komst van de luchthaven in Flevoland legt een aanzienlijke directe en indirecte claim op de ruimte. Veel van de grond die nodig is voor de aanleg van de luchthaven en de extra w o n i n g e n , bedrijven en infrastructuur zal worden onttrokken aan de landbouw. Voor Nederlandse begrippen gaat het dan o m relatief goede landbouwgronden. De omvang van het terrein van de luchthaven varieert van 1.000 t o t 2 . 7 5 0 hectare. Gegeven de ligging van de locaties zal dit vrijwel in zijn geheel t e n koste gaan van de landbouw. De indirecte behoefte aan ruimte voor woningen en bedrijven bedraagt ordegrootte 5 0 0 hectare. Ook voor de realisatie van deze functies zullen verspreid over de regio gebieden aan de landbouw worden o n t t r o k k e n . Ook nadat er een overloopluchthaven in Flevoland is gevestigd, kunnen er effecten ontstaan voor de landbouw. Eén van de belangrijkste effecten betreft de mogelijk negatieve invloed op met name de biologisch dynamische landbouw als gevolg van de met het vliegverkeer gepaard gaande luchtverontreiniging. Tot op w e l k e afstand van het vliegveld hiervan een bedreiging voor deze landbouwsector kan uitgaan, zal onderwerp m o e t e n zijn van nadere studie. Verwacht w o r d t dat deze problematiek vooral voor de locatie Oost van belang kan zijn, aangezien het gebied tussen Lelystad en Dronten als mogelijk nieuw concentratiegebied voor de biologisch dynamische l a n d b o u w w o r d t aangemerkt (Provincie Flevoland, 1997). De afname van het areaal landbouw leidt t o t een afname van de werkgelegenheid in de l a n d b o u w . In de omgeving van Lelystad en Dronten gaat het o m een arbeidsplaats per t w i n t i g hectare. De autonome ontwikkeling in de richting van intensievere land- e n t u i n b o u w compenseert d i t : in de tuinbouw is de arbeidsbezetting van drie t o t zes vier arbeidsplaatsen per hectare. De toename van

G0190.AO/R007/RI/KK

- 58-

22 oktober 1998

Locatiestudie Luchthaven Hevoland

en werkgelegenheid te herstellen. De extra impuls die w o r d t gegeven aan uitbreiding van vervoersnetwerken, zowel over het spoor als over de w e g , vergroot de bereikbaarheid en daarmee de aantrekkelijkheid van Flevoland als vestigingsplaats voor bedrijven.

5. BEREIKBAAR FLEVOLAND

5.1

Verankering en positionering

Economisch perspectief Bereikbaar Flevoland gaat uit van een sterke, internationale, economische groei waarvan de regio Flevoland goed weet te profiteren. De economische groei van Flevoland ontstaat door gebruik te maken van de sterke mainportfunctie van de Randstad en als gevolg van een groeiende afzetmarkt in Oost- en NoordEuropa. Resultaat van deze ontwikkeling is dat Flevoland als economisch meer zelfstandige regio in Bereikbaar Flevoland duidelijk gestalte krijgt.

Visie "Bereikbaar Flevoland" Regionale opgave ^+~ (regionaal) S*^

Ruimtelijk perspectief In Bereikbaar Flevoland onderhandelen burgers en bedrijven met de overheid over de inrichting van Nederland. Het particulier initiatief en een relatief grote keuzevrijheid in het vestigingsplaatsgedrag van bedrijven en bewoners staan centraal. Plekken worden opgezocht die aantrekkelijk zijn: w o o n - en werklocaties liggen daardoor verspreid en de mobiliteit is groot. Er zijn verkeerscorridors in vrijwel alle richtingen om het vervoer van mensen en goederen tussen de mainports en het Europese achterland te verbeteren. De bedrijfsterreinen liggen langs deze vervoerscorridors. Nieuwe woonlocaties worden als kralen in een snoer langs de vervoerscorridors gesitueerd. Het openbaar vervoer is in handen var. particuliere bedrijven die alleen rendabele lijnen ontwikkelen en laten bestaan. De overheid zorgt voor een basiskwaliteit van de leefomgeving, de verdere invulling komt voor rekening van de markt. Zo ontstaat een zeer gevarieerde regio met een grote differentiatie aan w o o n - en werkmilieus.

/ /

f

Evenwicht Wo-We

Ontwikkeling^ in corridors \

( Oost J \s^ \

Sterke groei Brede oriëntatie

I \ \ / /

Economische oriëntatie (internationaal) Figuur 5.1 Verankering en positionering van Bereikbaar Flevoland.

Regionaal perspectief In Bereikbaar Flevoland stelt de regio Flevoland zich primair voor de opgave om de huidige onevenwichtige situatie tussen w o n e n G0190.A0/R007/RI/KK

i ^^^ ^ v

ROperspectief (nationaal)

-59

22 oktober 1998

Locatiestudie Luchthaven Flevoland (bijvoorbeeld van werkgebieden t e n opzichte van de nieuwe woongebieden) in principe als gunstig te beoordelen. De extra groei vanwege de luchthaven zal per stadsgewest wisselende positieve en negatieve effecten hebben. In het algemeen nemen het draagvlak voor voorzieningen en de differentiatie aan woonmilieus toe. De verstedelijkingsdruk op het IJmeer zal echter toenemen (maar dit staat los van de luchthaven). Deze druk is mogelijk ook een indirect gevolg van eventuele geluidhinder in Almere Oost. In het IJmeer w o r d t echter geïnvesteerd in het behoud van de waarden van natuur en landschap.

De uitbreiding van het werkareaal, die hiervan het gevolg is, maakt het bovendien mogelijk de productiestructuur te versterken en de pendelstromen meer in balans te brengen. Luchthaven perspectief Bepalend voor de locatie van de overloopluchthaven in Bereikbaar Flevoland is de luchtzijdige bereikbaarheid van de luchthaven. In vergelijking met de andere locaties kenmerkt de locatie Oost zich door ruimere doorgroeimogelijkheden en een hogere bruikbaarheid van de luchthaven. De luchtzijdige bereikbaarheid van een luchthaven op deze locatie lijkt daarmee optimaal.

5.2

Spreiding woningen en woonmilieus De stadsgewesten nemen elk een deel van de extra woningbehoefte als gevolg van de luchthaven op. In totaal gaat het o m circa 1 2 . 5 0 0 woningen in Flevoland. De stadsgewesten bieden extra woonmogelijkheden in verschillende woonmilieus.

Verstedelijking

Verstedelijkingspatroon Verstedelijking vindt in Bereikbaar Nederland plaats in kleine stadsgewesten, die elk een eigen identiteit o n t w i k k e l e n , al naar gelang de o m v a n g , de landschappelijke setting en de ligging t e n opzichte van Randstad en luchthaven. Door de stadsgewestelijke clustering kunnen belangrijke open ruimten tussen de stadsgewesten w o r d e n vrijgehouden van verstedelijking. Er vindt een sterke extra ontwikkeling in en rond Flevoland plaats, met een blijvend zwaartepunt aan de kant van de Randstad (inclusief Almere-Amersfoort). Er is echter ook een buitenwaarts gerichte groei, vooral in de buurt van de nieuwe luchthaven, in Lelystad en Dronten. De stadsgewestelijke clustering is een kenmerk van het model (en staat dus los van de luchthaven). De extra impulsen van Lelystad en Dronten zijn w e l toe te schrijven aan de luchthaven. Beide kernen krijgen extra werkgelegenheid en te maken met extra bevolkingsgroei. Tevens krijgen elementen als stedelijke herstructurering, intensivering en opwaardering in deze kernen een impuls. In Dronten is dit al nodig in verband met de komst van een station aan de Hanzelijn.

-

-

-

Door het accent op de Randstad, de stadsgewestelijke clustering en de nieuwe infrastructuur ( A 3 0 , verbinding A 6 - A 9 en Hanzelijn, Zuiderzeelijn, Stichtse lijn) is de nabijheid en bereikbaarheid G019O.AO/ROO7/RI/KK

-60-

Almere vormt een klein stadsgewest met ongeveer 2 5 0 . 0 0 0 inwoners op langere termijn. Zeker de helft van de extra woningen in Flevoland w o r d e n in Almere gerealiseerd, dat het dichtst bij de Randstad ligt en goed verbonden is met de luchthaven. Almere biedt een zeer brede differentiatie aan woonmilieus, van volledig stedelijk t o t zeer sub-urbaan; Lelystad, als kern met veel voorzieningen bij de nieuwe luchthaven, neemt ongeveer 5 . 0 0 0 extra woningen op. Deze k o m e n vooral aan de noordzijde en aan de oostzijde, waar nog uitbreidingen mogelijk zijn buiten het bereik van de geluidzones. De milieus variëren van sub-stedelijk t o t suburbaan, met aan beide kanten van het spectrum van dichtheden waarschijnlijk minder 'extremen' dan in Almere; Dronten kan door de komst van een nabijgelegen luchthaven, de aanleg van de Hanzelijn en de A 2 3 een extra groei van circa 1.500 woningen in overwegend sub-urbane woonmilieus doormaken. Deze uitbreiding zal aan de oostelijke kant van Dronten liggen vanwege de geluidzone van de luchthaven;

22 oktober 1998

o >

LU

3 cr££.//<£AA^

Fiji. vat-A -V£>

LU > <

I I-

X

o /V/"'tf O' V s ^ / Vtf<-? > ^ M « £>

3 r-\

Figuur 5.2 Ruimtelijk beeld van het model Bereikbaar

rsow

Flevoland.

lil

«•••

A V tf-O'S-v'

O *S<=- .sr--*,.»,'-'.'*


-

Emmeloord krijgt mogelijk ook een extra impuls, gelet op de betrekkelijk korte afstand tot de luchthaven. In Flevoland zullen echter vooral de meer bij de Randstad gelegen compacte stadsgewesten groeien.

Structuur en kwaliteit voorzieningenniveaus Hoewel Almere naar verhouding de meeste extra w o n i n g e n zal opnemen zijn de relatieve effecten elders groter. Almere o n t w i k k e l t zich namelijk al sterk en er w o r d t geïnvesteerd in grootstedelijke voorzieningen die extra draagvlak krijgen. Bij het huidige b o u w t e m p o van Almere hebben 6 . 0 0 0 extra w o n i n g e n over een lange periode geen doorslaggevende invloed en dit geldt eigenlijk ook nog bij 9 . 0 0 0 woningen in het geval van een grote overloopluchthaven. De aantallen zullen, vooral bij 4 0 miljoen passagiers, relatief sterk doorwerken in Lelystad en Dronten, w a a r de extra benodigde voorzieningen alleen al aanleiding kunnen zijn t o t aanpassing en mogelijk herstructurering van de centra. Dit kan t o t positieve impulsen leiden voor de ook op andere gronden (veroudering van woongebieden, veranderende w o n i n g v r a a g , herstructurering bij stations) noodzakelijk wordende herstructurering.

De extra groei op het oude land zal ook in stadsgewestelijke clusters terechtkomen, met name in het gewest Eemland (Amersfoort-Nijkerk) en voorts in de regio Zwolle (Kampen). In deze beide stadsgewesten worden onder meer stedelijke woonrnilieus en eengezinshuizenmilieus met niet al te lage dichtheden aangeboden. In het Gooi zal de woningvraag leiden t o t een opwaartse druk van de prijzen, maar niet tot extra woningbouw. Woningen in de indicatieve geluidzone Zowel bij een kleine als grote overloopluchthaven speelt de corridor tussen Swifterbant en Dronten een belangrijke rol in de inpasbaarheid van de luchthaven vanwege geluid {zie figuur 2.5). Hoewel dit bij een kleine overloopluchthaven nog kan worden vermeden, vallen bij een grote overloopluchthaven een groot deel van Swifterbant en de rand van Dronten in de directe invloedssfeer van de luchthaven. Ook Almere-Oost kan bij een grote overloopluchthaven nog net in de indicatieve geluidzone van 50 dB(A) komen te liggen. Bij een kleine overloopluchthaven zal de indicatieve geluidzone Almere-Oost niet bereiken. Ook uit het aantal piekbelastingen kan worden afgeleid dat de belangrijkste geluidhinder lijkt te kunnen ontstaan in Swifterbant (meer dan 75 pieken per dag) en Dronten (gemiddeld circa 2 5 pieken per dag), zowel bij een kleine als grote luchthaven (zie tabel 4 . 3 en 4 . 4 ) . In Swifterbant komen gedurende de nacht ongeveer tien piekbelastingen voor. Als gevolg van de te verwachten piekbelastingen overdag en in de nacht kunnen in beide gevallen ook beperkingen ontstaan voor de nieuwbouwmogelijkheden bij Almere-Oost en Zeewolde.

G0190.A0/ROO7/RI/KK

5.3

Mobiliteit en infrastructuur

Ligging en typering van verkeers- en vervoersnetwerken Binnen Bereikbaar Flevoland is de luchthaven gepositioneerd t e n oosten van Lelystad. Door deze ligging is een directe aansluiting op de A 2 3 Lelystad-Zwolle en een korte aansluiting op de Hanzelijn en de Flevolijn mogelijk. De ligging van de locatie biedt, als enige van de drie modellen, goede mogelijkheden voor groei. De luchthaven kan in deze situatie maximaal doorgroeien naar een omvang van 4 0 miljoen passagiers per jaar. In dat geval w o r d t bereikbaarheid een nog belangrijker t h e m a dan voor de andere locaties. De oriëntatie van de luchthaven is enerzijds gericht op de Randstad en het zuidoostelijk achterland en anderzijds op het noorden en oosten van Nederland. Vanuit dat deel van Nederland is tevens een sprong te maken naar Noord- en Oost-Europa. De luchthaven en vooral de groeimogelijkheden daarvan kunnen een

-63-

22 oktober 1998


Nabijheid en bereikbaarheid van de luchthaven vanuit de belangrijkste relaties Door de ligging van de luchthaven is deze goed bereikbaar vanuit alle richtingen. Doortrekken van de A 3 0 t o t aan de A 6 betekent voor verkeer vanuit het zuidoosten een sterke verbetering. Verzwaren van de N 3 0 2 in noordelijke richting - naar Enkhuizen en Hoorn - levert een goede ontsluiting van het noordwestelijke deel van Nederland en de activiteitenzone op de noordoever van het Noordzeekanaal op. Via de A 2 3 is Oost- en ZuidoostNederland goed ontsloten. De relatie met Noord-Nederland w o r d t verzorgd via de A 6 of de A 2 8 . De luchthaven ligt aan de Hanzelijn en heeft daardoor een snelle verbinding met knooppunt Zwolle in noordelijke en oostelijke richting. Via de Flevolijn zijn de (inter)nationale knooppunten Amsterdam en Utrecht te bereiken. Gezien de oostelijke ligging van de locatie dient aandacht te worden besteed aan een snelle (shuttle-achtige) verbinding met deze stations.

goede stimulans zijn voor een sterke regionale ontwikkeling van Flevoland. M e t de toename van het gebruik van de luchthaven komt het doortrekken van de A 9 (en het verzwaren van de N 3 0 2 (Lelystad Hoorn) in aanmerking. Er ontstaat dan in combinatie met de A 7 een (ruime) ring o m A m s t e r d a m , zodat die regio van verschillende kanten kan worden ontsloten. De A 2 3 en de A 3 0 verzorgen de dwarsrelaties naar de achterlandverbindingen A 2 8 , A1 e n A 1 2 . Bij een sterke ontwikkeling van de luchthaven kan mogelijk ook de bestaande verbinding tussen Lelystad en Harderwijk w o r d e n verzwaard. Met het verzwaren van deze verbinding en de oeververbinding w o r d t in het streekplan rekening gehouden. Er ontstaat dan een goede directe relatie met de A 2 8 en de A 1 . Al met al ligt er rond Flevoland een raster van hoogwaardige infrastructuur, w a t de flexibiliteit en de bereikbaarheid verhoogt. Deze hoogwaardige ontsluiting stelt, met name bij congestie of calamiteiten, de bereikbaarheid van de luchthaven zeker. De luchthaven ligt op een centraal punt in dit raster, zodat de beide vleugels van marktgebieden waarop zij is georiënteerd, goed worden ontsloten.

Nabijheid en bereikbaarheid van woonen werkgebieden en overige functies De luchthaven ligt dicht bij Lelystad en Dronten, t w e e steden die via de A 2 3 en het onderliggende wegennet goed zijn ontsloten. De ontsluiting van andere belangrijke activiteitenzones - Almere, A m s t e r d a m , ' t Gooi en Amersfoort - is eveneens goed, zowel over de w e g als met het OV.

De belangrijkste OV-verbindingen lopen via de verbindingen naar Amsterdam en Utrecht; waarbij de laatste tot stand komt via het tracé van de Stichtselijn. Bij een maximale ontwikkeling van de luchthaven kan het netwerk w o r d e n uitgebreid met de HSL-Noord richting Groningen en verder naar Noord-Duitsland en Scandinavië en met de Umeerlijn (van Almere via Pampus en Uburg door het IJ-meer naar Amsterdam). Door de veronderstelling in Bereikbaar Flevoland dat het openbaar vervoer in particuliere handen is, zullen eerst die investeringen tot stand komen, die de gunstigste exploitatiemogelijkheden en het aantrekkelijkste rendement bieden. Dit kan van invloed zijn op de fasering van de nieuwe infrastructuur. Door de sterke economische groei en de daarmee gepaard gaande groei van de mobiliteit w o r d t echter aangenomen dat de voorgestelde nieuwe verbindingen marktconform zullen zijn.

G0190.A0/R007/RI/KK

Belastingen van belangrijkste bestaande en nieuwe verbindingen De verkeersdruk op de A 6 zal door de locatie van de luchthaven aanzienlijk t o e n e m e n . De toevoeging van de A 2 3 , de A 3 0 en de doorgetrokken A 5 0 aan het netwerk lijken goed in staat om de extra verkeersdruk op te vangen. Wellicht dnt de hoofdstructuur van Lelystad moet worden aangevuld met een rondweg. Een nadere verkeerskundige analyse van de regio, met behulp van een verkeersmodel, moet inzicht geven in de precieze gevolgen.

- 64 -

2? oktober 1998


Beïnvloeding modal-split voor luchthavengebonden en regionaal verkeer Binnen Bereikbaar Flevoland is de luchthaven met name ontsloten richting Utrecht en Amsterdam en het noorden. Dit betekent dat in deze richtingen goede mogelijkheden ontstaan voor de trein. Aanvullende (H)OV-verbindingen als de Stichtse lijn en de Oostflanklijn kunnen zonodig een goede bijdrage leveren aan het stimuleren van het OV-gebruik. De aandacht dient vooral gericht te zijn op de betrouwbaarheid van het product. Het gaat dan o m zaken als punctualiteit, snelheid, zitplaatsgarantie en minimale w a c h t - en overstaptijden. Daarnaast dienen frequentie en betrouwbare busdiensten te worden onderhouden met alle omliggende woonen werkgebieden.

3 0 0 kilometer per uur moet kunnen afleggen. In dat geval dient dus tussen de luchthavens een hoogwaardig shuttle-systeem te worden aangelegd. Uit nader onderzoek zal moeten blijken in hoeverre deze veronderstellingen ook opgaan voor de specifieke situatie in Flevoland. Dit onderzoek moet verder ingaan o p de noodzaak, rentabiliteit en bezetting van de shuttle.

Kwaliteit en doelmatigheid verbinding Schiphol en luchthaven Via de spoorverbinding met Amsterdam kan tevens de verbinding met Schiphol worden verzorgd. De afstand - en daarmee de reistijd - lijkt echter vrij groot om de t w e e luchthavens als één systeem te kunnen beschouwen. Tijdwinst kan tevens worden bereikt door het kiezen van een ander tracé; bijvoorbeeld aansluiten op de Flevolijn ten westen van Lelystad in plaats van op de Hanzelijn

Kleine overloopluchthaven 120/2) De economische o n t w i k k e l i n g sluit aan bij de verstedelijkingstendensen, namelijk bij een concentratie van w o n e n en werken in kleine en grote stadsgewesten. De ruimtelijke spreiding van indirect voorwaartse werkgelegenheid kan in dit model optimaal uitpakken, omdat de ontsluiting van de regio Flevoland t e n opzichte van het achterland het meest uitgebreid is. De voorwaartse werkgelegenheid die gerelateerd is aan de luchtvaart zal daarom hoog in de bandbreedte van 3 3 . 0 0 0 - 4 1 . 0 0 0 werkzame personen liggen (zie hoofdstuk 4 ) , en komt dan ook neer op in totaal ongeveer 4 1 . 0 0 0 werkzame personen in heel Nederland met ongeveer 8 . 5 0 0 werkzame personen in Flevoland. De omvang en ruimtelijke spreiding van de extra directe- e n indirecte achterwaartse werkgelegenheid is in alle modellen vrijwel hetzelfde.

5.4

Werkgelegenheid De effecten van een kleine en een grote luchthaven werkgelegenheid kunnen als volgt worden geschetst:

Als enige van de drie modellen bestaat in Bereikbaarheid Flevoland de mogelijkheid om de luchthaven te laten doorgroeien tot 4 0 miljoen passagiers per jaar. In dat geval zijn er ongeveer twee miljoen passagiers die kunnen worden getypeerd als transferpassagier. Op basis van de studie voor een luchthaven in de Noordzee is aangenomen dat van deze transferpassagiers tien procent dient over te stappen op een andere luchthaven en zodoende extra landzijdige verplaatsingen genereert. Voor deze verplaatsingen is een kwalitatief goed transportsysteem noodzakelijk. Gegeven de connecting-time (overstaptijd tussen de vluchten) van een uur, de tijd nodig voor uitstappen, wandelen, inchecken en de tijd nodig voor optrekken en afremmen betekent dit dat het vervoerssysteem de rit met een topsnelheid van zo'n G0190.A0/R007/RI/KK

Ruimtelijke economie

op

de

De kansen voor de vestiging van EDC's zijn positief. De goede ontsluiting van Flevoland vanuit alle richtingen versterkt de aantrekkelijkheid van de regio Flevoland voor vestiging van EDC's. De ligging in Oostelijk Flevoland in combinatie met de gedachte ontsluiting naar het opbloeiende Oost-Europa biedt goede mogelijkheden voor nieuwe bedrijven. Desondanks zal het -65

22 oktober 1998

Locatiestudie Luchthaven Flevoland grootste gedeelte van de werkgelegenheid bij deze distributiecentra, mede door de goede ontsluiting, toch terecht komen buiten Flevoland en dan met name rond knooppunten van hoofdtransportassen in Nederland ( A 1 , A12, A28, A30 en A50). Het totale vrachtvolume dat via de luchthaven Flevoland wordt vervoerd is betrekkelijk klein (1,8 miljoen ton, tegen 5,2 miljoen ton op Schiphol), waardoor ook de aantrekkingskracht van de luchthaven Schiphol groot blijft.

-

Grote overloopluchthaven (40/4) De totale economische effecten van een situatie met een hub met 60 miljoen passagiers en 3,3 miljoen ton vracht enerzijds en een grote overloopluchthaven met 40 miljoen passagiers en 3,7 miljoen ton vracht anderzijds verschillen over het algemeen niet zo veel van de effecten van een kleine overloopluchthaven. Wel vindt er een verschuiving plaats van de effecten van de hub naar de overloopluchthaven. Een verdubbeling van de vervoersvolumes op de overloopluchthaven leidt echter niet tot een verdubbeling van werkgelegenheid. Tabel 5.3 toont de luchthavengerelateerde werkgelegenheid in geval van een grote overloopluchthaven (40/4) in vergelijking met de situatie waarin sprake is van een kleine overloopluchthaven (20/2).

Direct Indirect voorwaarts

Tabel 5.3

53.000

54.000

33.000-41.000

31.000-39.000

In de indirecte achterwaartse werkgelegenheid zal alleen een verschuiving van de werkgelegenheid plaats vinden vanuit de regio Schiphol naar de regio Flevoland. De totale vraag naar toeleveranties aan de beide luchthavens blijft ongeveer gelijk. De directe voorwaartse werkgelegenheid zal bij een verdeling van 60/40 miljoen passagiers iets lager zijn dan bij een verdeling van 80/20 miljoen passagiers, omdat het iuchthavenproduct door de scheiding van vervoersstromen minder aantrekkelijk wordt (ongeveer vijf procent ofwel 2.000 werkzame personen). Regelmatige gebruikers van luchthavens als EHQ's en EDC's prefereren een luchthaven met veel verbindingen en frequenties. Wanneer deze verbindingen en frequenties over twee luchthavens worden verdeeld, is het totale product minder aantrekkelijk. De internationale afweging die deze bedrijven maken bij de keuze van hun vestigingsplaats zou daarom in het voordeel van een andere locatie binnen Europa kunnen uitvallen. De totale voorwaartse werkgelegenheid bij een grote overloopluchthaven is daarom waarschijnlijk lager dan bij een kleine overloopluchthaven.

Voorlopige ramingen van de luchthavengerelateerde werkgelegenheid in heel Nederland in 2025 in aantallen werkzame personen op basis van het CPB GC-scenario bij een kleine en een grote overloopluchthaven.

De redenen voor de verschillen in werkgelegenheid tussen de kleine en de grote overloopluchthaven zijn: G0190.A0/R007/RI/KK

Voor een kleine overloopluchthaven van 20 miljoen passagiers is relatief veel directe werkgelegenheid nodig, omdat per luchthaven een bepaalde basiscapaciteit nodig is. Bij een grote overloopluchthaven van 40 miljoen passagiers neemt de efficiëntie toe en zijn er relatief minder mensen nodig. De totale directe werkgelegenheid in Nederland als geheel is in geval van een grote overloopluchthaven (60/40) iets hoger dan bij een kleine overloopluchthaven (80/20). Bij een verdeling van het vervoersvolume van 80 en 20 miljoen passagiers kunnen beide luchthavens als geheel immers efficiënter functioneren dan bij een verdeling van 60 en 40 miljoen passagiers. Hierdoor zijn er in dit laatste geval iets meer mensen nodig.

De spreiding van de indirecte voorwaartse werkgelegenheid over de regio Flevoland, de regio Schiphol en overig Nederland is voor -66-

22 oktober 1998

Locatiestudie Luchthaven Flevoland de varianten met een grote respectievelijk luchthaven weergegeven in tabel 5.4.

kleine

overloop-

Indirect voorwaarts

Regio Flevoland

Regio Schiphol

Overig Nederland

Totaal

Totaal 20/2

5.000

15.500

12.500

33.000

de grote overloopluchthaven interessanter voor EDC's zal zijn dan bij de kleine luchthaven, vanwege het grotere aandeel in de afhandeling van vracht. Werkgelegenheid

Regio Flevoland

Dirict

Totaal 40/4

Tabel 5.4

17.500

15.000

9.000

12 500

9 . 6 0 0 ^ 3TO0O >.V".- ••**: .

achterwaarts

12.000* "• t 39.000'

voorwaarts

14.500

Raming van de ruimtelijke spreiding van de indirecte voorwaartse werkgelegenheid in 2025 op basis van het CPB GC-scenario bij een verdeling van 40/4 (grote overloopluchthaven) en 20/2 (kleine overloopluchthaven).

In het specifiek geval van een grote overloopluchthaven, zoals geschetst in het model Bereikbaar Flevoland, is de verwachting dat de omvang van de indirecte voorwaartse werkgelegenheid uitkomt op ongeveer 3 9 . 0 0 0 werkzame personen, dus hoog in de bandbreedte van 3 1 . 0 0 0 - 3 9 . 0 0 0 werkzame personen (zie tabel 5.5). De EHQ's zullen zich bij een grote overloopluchthaven grotendeels rond Schiphol concentreren, zij het in mindere mate dan bij een kleine overloopluchthaven. In totaal zal de werkgelegenheid juist bij deze bedrijven lager zijn dan bij een kleine overloopluchthaven, door de meer stringente splitsing van vervoersvolumes. De uitbreiding van de functies van de luchthaven Flevoland met meer lijndiensten leidt t o t een grotere aantrekkingskracht van de regio op EHQ's en overige voorwaartse activiteiten. Voor de overige voorwaartse effecten geldt dat de totale werkgelegenheid vanwege de grote overloopluchthaven iets lager zal zijn, maar dat vooral de grotere stroom passagiers in Flevoland t o t meer werkgelegenheid in die regio zal leiden. Voor EDC's zullen de luchthavens interessant blijven, zij het dat de regio Flevoland bij

G0190.A0/R007/RI/KK

"

8.500

12 500 *

41.000

25 000

Indirect Indirect

Tabel 5.5

'

7

•» Regio ' Schiphol 29 0 0 0

-°°0

'N9T000~"~* ft

12.500

Overig #r Totaal ,'Nederland nvt

54 000

20 0 0 0 4

36.000

*.'<•• 14.500

12.000

t

39.000

Raming van de ruimtelijke spreiding van de werkgelegenheid in 2025, naar type werkgelegenheid en regio, voor een grote overloopluchthaven op basis van het CPB GCscenario.

Locaties voor kantoren en bedrijven De ruimtelijke spreiding van kantoren en bedrijven in de regio Flevoland kan voor de kleine en grote luchthaven als volgt w o r d e n geschetst: Kleine overloopluchthaven (20/2) De behoefte aan ruimte voor luchthavengerelateerde bedrijven en kantoren in Flevoland bedraagt tussen de 2 0 0 en 2 8 0 hectare bedrijventerrein en rond de 1 0 0 . 0 0 0 m 2 bvo voor kantoren. De belangrijkste kansen liggen ook nu weer bij Almere en Lelystad. Door de ligging van de luchthaven op de oostelijke locatie in Flevoland en de goede ontsluiting van het noorden en oosten, zal de behoefte aan ruimte voor bedrijven rond Lelystad en Dronten relatief groot zijn. De mogelijkheden voor bedrijven rond Almere zijn in vergelijking met de andere modellen logischerwijs het meest bescheiden. Het zwaartepunt van de kantoren (vooral EHQ) in Flevoland zal niettemin ook in dit model komen te liggen rond de corridor Almere Amsterdam. De gunstige ligging van Almere ten opzichte van

22 oktober 1998


het internationale vestigingsklimaat rond Amsterdam en luchthaven Schiphol blijven van doorslaggevend belang.

de

omliggende regio's (Utrecht, Gelderland, Overijssel) toenemen. De goede ontsluiting naar Oost-Europa (waar in dit model grote economische ontwikkeling wordt verwacht) biedt verder kansen op verbeterde ontwikkeling van Nederland als 'poort van Europa', doordat Nederland centraler in Europa komt te liggen.

Grote overloopluchthaven (40/4) De behoefte aan ruimte voor bedrijven en-kantoren bij een grote overloopluchthaven in Flevoland bedraagt tussen de 3 1 0 en 4 4 0 hectare bedrijventerrein en ongeveer 1 7 0 . 0 0 0 m 2 bvo voor kantoren. Door de grotere hoeveelheid vracht die via de luchthaven Flevoland w o r d t afgewikkeld, zal de vraag naar bedrijventerreinen in met name Lelystad relatief groot zijn. Ook Almere zal als 'in b e t w e e n ' locatie interessant w o r d e n : zowel vanaf Schiphol als vanuit Flevoland kan hier snel vracht naar t o e w o r d e n getransporteerd, terwijl ook de afvoer naar andere regio's in het achterland door de goede ontsluiting snel mogelijk is.

5.5 Natuur, landschap en recreatie Natuur: abiotisch en biotisch systeem De (on)mogelijkheden voor de (ontwikkeling van) natuur komen in beeld aan de hand van een schets van het abiotische en het biotische systeem. Abiotisch systeem Natuurontwikkeling is een beperkt onderdeel van Bereikbaar Flevoland en komt vooral t o t uitdrukking in de randmeerbossen en de bossen tussen Zuidelijk en Oostelijk Flevoland i n . De watersystemen w o r d e n niet noemenswaardig veranderd en behoeven geen negatieve invloeden te ondervinden van de aanleg van de luchthaven en de flankerende infrastructuur. De duurzaamheid van de watersystemen kan belangrijk worden verhoogd door ter plekke van de natuurontwikkeling de sterke agrarische drooglegging op te heffen. Kwel komt hierdoor aan of tot nabij het maaiveld en wordt daardoor sturend voor de natuurontwikkeling.

Arbeidsmarkt De vestiging van een kleine overloopluchthaven in Flevoland leidt ertoe dat ongeveer 2 6 . 0 0 0 van de 1 3 0 . 0 0 0 arbeidsplaatsen in de luchtvaartsector in Nederland in Flevoland terecht komen; voor een grote overloopluchthaven gaat het o m circa 4 5 . 0 0 0 van de 1 2 9 . 0 0 0 arbeidsplaatsen. Een aanzienlijk deel van de laag- en middelbaar geschoolde beroepsbevolking in Flevoland zou hier werk kunnen vinden. De drie ontwikkelingsmodellen verschillen in deze echter niet van elkaar. Hooguit zullen deze verschillen zich uiten in de omvang van de pendelstromen. De gunstige ligging van de luchthaven ten opzichte van de Oost-as (Kampen en Zwolle) en de Noordoostpolder zou kunnen leiden t o t extra pendelstromen uit deze regio's.

Biotisch systeem Bereikbaar Flevoland voorziet een beperkte uitbreiding van het areaal aan bossen. De bossen zijn relatief ongevoelig voor verstoring vanwege de luchthaven en de bijbehorende infrastructuur. Ze bieden bovendien goede recreatiemogelijkheden voor de zich uitbreidende bevolking van Flevoland.

Vestigingsklimaat Bereikbaar Flevoland heeft door haar goede bereikbaarheid een positieve uitstraling op het vestigingsklimaat van Nederland en Flevoland zelf. Door de goede ontsluiting en mogelijkheden voor economische ontwikkeling zal Flevoland relatief veel activiteiten kunnen aantrekken en zal ook de aantrekkelijkheid van de G0190.AO/R007/RI/KK

De ecologische kwaliteit van bossen is afhankelijk van drie elementen. Ten eerste gaat het om de ouderdom van bossen: in principe geldt dat hoe ouder de bossen zijn, hoe hoger de - 68-

22 oktober 1998


indicatieve geluidzone van 4 0 dB(A) neemt toe met ongeveer 3 0 procent. Niet alleen is de geluidzone in Flevoland groter, ook buiten Flevoland vallen grotere gebieden binnen de geluidzone. Ten opzichte van de kleine luchthaven breidt de indicatieve geluidzone zich uit t o t over het Ketelmeer, het IJsselmeer, de plassen in het Gooi en de Noordwest Veluwe {met de aangrenzende randmeren). Pieken in het geluidniveau van meer dan 55 dB(A) komen in het Horsterwold in dit geval bijna tien keer overdag voor. In de Oostvaardersplassen komen dergelijke pieken echter niet meer voor.

ecologische kwaliteit is. Ook in Flevoland, op rijke kleigrond, heeft een bos decennia nodig om ergens op te gaan lijken. Ten tweede is de kwaliteit afhankelijk van de omvang: een groter bos biedt meer mogelijkheden o m aan de verschillende ontwikkelingsfasen van een bos ruimte te bieden. Elk van deze fasen herbergt zijn eigen soorten. Tenslotte is de abiotische uitgangssituatie van belang voor de ecologische kwaliteit: natte bossen met kwel vertonen een veel grotere variatie dan bossen met een sterk gereguleerde waterhuishouding. In Bereikbaar Flevoland kan met de ontwikkeling van bossen tussen Zuidelijk en Oostelijk Flevoland worden ingespeeld op de gunstige abiotische uitgangssituatie. De meeste van de bovenstaande gevolgen voor het abiotische en het biotische systeem staan echter min of meer los van de aanleg van de luchthaven. Gevolgen voor het biotische systeem die wel direct samenhangen met de luchthaven betreffen het geluid, het verlies aan natuurgebieden en de gevolgen voor vogels. -

Geluid Het geluid van vliegverkeer van en naar een kleine overloopluchthaven zal kunnen leiden tot verstoring van fauna in natuurgebieden. Gebieden voor ganzen en zwanen in het midden van de polders vallen in de indicatieve geluidzone van 5 0 dB(A). De indicatieve geluidzone van 4 0 dB(A) beslaat uitgestrektere gebieden, waaronder de randmeerbossen en delen van de randmeren en het IJsselmeer. Vooral de verstoring van het IJsselmeer, dat onderdeel uitmaakt van de provinciale ecologische hoofdstructuur, is hier van belang. Ook zal de zuidelijke rand van de Oostvaardersplassen door dit geluidniveau verstoord kunnen w o r d e n . Deze geluidzone strekt zich plaatselijk uit tot in het Gooi in het zuidwesten en tot aan de Weerribben in het noorden. Pieken in het geluidniveau van meer dan 55 dB(A) komen in het Horsterwold en in de Oostvaardersplassen alleen overdag enkele keren voor. Bij een grote overloopluchthaven zal de verstoring van natuur door geluid belangrijk kunnen toenemen: de oppervlakte van de

G0190.A0/RO07/RI/KK

-

Ruimteverlies Het natuurpark Lelystad, zal geheel of gedeeltelijk wijken voor de luchthaven op deze oostelijke locatie.

moeten

Vogels De luchthaven ligt op de plek waar zich de kleinste concentraties aan foeragerende ganzen bevinden, namelijk binnen de driehoek Lelystad-Dronten-Swifterbant. Niettemin geldt voor deze plaats dat vele van de dagelijkse vliegbewegingen van vogels tussen voedselgebieden in IJsselmeer, Markermeer en Ketelmeer (voor Aalscholvers) en in de Noordoostpolder (met name voor Rietganzen) en de broedof rustgebieden in de Oostvaardersplassen de aan- en uitvliegroutes van de vliegtuigen kruisen. Van een directe verstoring van deze vliegbewegingen van de vogels is echter waarschijnlijk minder snel sprake dan bij een luchthaven op de liaüijycicycii lOoanc uciySiau.

-

Natuurontwikkeling: nieuwe biotopen en betekenis voor de pehs De kansen voor natuurontwikkeling hangen in Bereikbaar Flevoland samen met de uitbreiding van het areaal bos en de verbindingen die deze nieuwe bossen leggen met de bestaande bossen. De bosecosystemen kunnen zich daardoor versterken, terwijl de grotere boscomplexen vernatting van de bossen mogelijk maken door een betere benutting van het k w e l w a t e r 22 oktober 1998


en overige oevers. Deze gebieden blijven buiten de directe invloed van de luchthaven en van de indicatieve geluidzone van 5 0 dB(A). Een uitzondering geldt bij de ontwikkeling van een grote luchthaven voor een klein deel van het Ketelmeer, waar uitgezonderd Ketelhaven nog vrijwel geen sprake is van recreatie. Ook een deel van Almere-Oost, waar een combinatie van groen en wonen is voorzien, kan mogelijk te maken krijgen met een toename van de geluidsniveaus boven 5 0 dB(A). De indicatieve geluidzone van 4 0 dB(A) valt overigens w e l samen met delen van de randmeren. Met name voor de natuurgerichte recreatie kan dit tot hinder leiden.

casu quo waterconservering. Vernatting en omschakeling van bosbouwkundig naar ecologisch beheer kunnen soortenrijke bosmozaïeken doen ontstaan met een hoge biodiversiteit en recreatieve potentie. Deze kansen houden op zich echter geen direct verband met de komst van de luchthaven. Landschap: verandering van schaal en diversiteit Een luchthaven met de bijbehorende bebouwing en verstedelijking zal altijd leiden t o t de nodige verdichting van het landschap. In Bereikbaar Flevoland is de luchthaven ingepast in het open gebied van Oostelijk Flevoland ten oosten van Lelystad. De schaal van de luchthaven is zeker bij een grote overloopluchthaven zodanig dat het landschap wezenlijk zal veranderen. Oostelijk Flevoland zal relatief sterk verstedelijken en de monumentale openheid blijft w e l in delen gehandhaafd (rondom Biddinghuizen en Swifterbant), maar zal in andere delen (zone Dronten - Lelystad) w o r d e n aangetast. Ook is te denken aan verdichting tussen de luchthaven en de geplande infrastructuur (de Hanzespoorlijn en de A23) en misschien zelfs aan een verdichtingzone tussen Lelystad en Dronten, gekoppeld aan deze infrastructuur.

De extra bevolkingsontwikkeling zal extra vraag naar ruimte voor recreatie met zich meebrengen. Die is in Bereikbaar Flevoland ruimschoots voorhanden in de landschappelijke verdichtingzones langs de randmeren en in enkele zones dwars door Flevoland.

5.6

Als de banen van de luchthaven in t w e e richtingen worden geprojecteerd, zullen in het landschap nieuwe richtingen worden geïntroduceerd die in de verkaveling van de polder nog niet v o o r k o m e n . De opgave is dus o m landschappelijk een grootschalig nieuw element in te passen; gezien de omvang betreft het een integraal ruimtelijk o n t w e r p voor de inrichting van de hele polder. In het model is tenslotte een landschappelijke (en natuurlijke) verdichtingzone opgenomen, die Oost- en Zuid-Flevoland van elkaar scheidt. De eigenheid van beide delen van Flevoland w o r d t daarmee benadrukt.

Lokale verkenning

Belangrijkste kenmerken Binnen het Bereikbaar Flevoland ligt de luchthaven t e n oosten van Lelystad, in de Oostelijke Flevopolder, ongeveer tussen Dronten en Lelystad in (zie figuur 5.6).

Los van de luchthaven voorziet het model dat de bossen langs de randmeren zich verder kunnen ontwikkelen buiten de stadsgewestelijke clusters, zodat sterke randen ontstaan en duidelijke contrasten tussen besloten randen en open middengebieden. Recreatie f ontwikkeling): kansen en beperkingen De belangrijkste recreatieve gebieden liggen langs de randmeren G0190.AO/R007/RI/KK

- 70-

22 oktober 1998

»jp>--.-..... y,_

Figuur 5.6 Verkenning van de lokale inpasbaarheid van de luchthaven in Bereikbaar

Flevoland.


Factoren die van invloed zijn op de ligging en oriëntatie van de luchthaven De ligging en de oriëntatie van deze oostelijke luchthaven hangt in belangrijke mate af van de inpassingmogelijkheden van de geluidzones, de aanwezigheid van vogels en de mogelijkheden voor de infrastructurele ontsluiting. De geluidzones van de luchthaven zijn met name in het noordoosten, tussen Dronten en Swifterbant maar moeilijk in te passen. Een verschuiving van de locatie naar het zuidwesten kan daarom worden o v e r w o g e n . De aanwezigheid van vogels speelt vooral ten noorden van de luchthaven. Daar vliegen vogels op en neer tussen de Oostvaardersplassen en het Ketelmeer. Een eventuele verschuiving in die richting, o m de mogelijkheden voor de ontsluiting te verbeteren, staat hier mee op gespannen voet. Voor de grote luchthaven van 4 0 miljoen passagiers speelt de geluidzone een cruciale r o l . Deze contour is zo groot dat n o c h een verschuiving naar het noordoosten (om Almere Oost te ontzien) n o c h een verschuiving naar het zuidwesten (om Dronten en Swiferbant te ontzien) veel perspectief biedt. Voor deze lokale inpassing van de grote overloopluchthaven is daarom een veel beter zicht noodzakelijk op de te verwachten geluidhinder.

Het terrein van de luchthaven beslaat bij een kleine overloopluchthaven bijna 1.500 hectare en kent als enige locatie t w e e landingsbanen: een hoofdbaan en een d w a r s w i n d b a a n . Het terrein van de grote luchthaven beslaat ongeveer 2 . 7 5 0 hectare en heeft 4 t o t 5 banen, waarvan t w e e dwarswindbanen. De grote en de kleine luchthaven zijn, dankzij de d w a r s w i n d b a n e n , ruim 9 8 procent van het jaar bruikbaar. Figuur 5.6 toont verschillende varianten voor de lokale inpassing van de luchthaven. Ontsluiting met auto en trein De ontsluiting van de luchthaven over de w e g alswel over het spoor is een belangrijk p u n t van aandacht voor deze locatie. De luchthaven ligt namelijk relatief ver van de (geplande) A 2 3 en Hanzespoorlijn, waardoor een directe aansluiting op deze modaliteiten maar moeizaam t o t stand kan k o m e n . Dit geldt in het bijzonder voor de ontsluiting per spoor. Uit oogpunt van bereikbaarheid zou daarom de voorkeur uitgaan naar een locatie die noordelijker ligt, aan de A 2 3 en de Hanzespoorlijn. Op de gegeven locatie zijn diverse varianten voor de ontsluiting te bedenken. Een aansluiting op het spoor kan bijvoorbeeld t o t stand komen via een speciale verbinding vanaf de Hanzelijn, met een kopstation op de luchthaven. Een ander mogelijkheid is een station gecombineerd met een terminal langs de Hanzelijn, met een people-mover verbonden met het p l a t f o r m . Weer een andere mogelijkheid is het in zuidelijke richting verleggen van het tracé van de Hanzelijn, zodat deze langs de terminal loopt. Een heel ander concept is een aftakking van de Flevolijn ten westen van Lelystad, direct naar de terminal o p het p l a t f o r m ; de dienstregeling tussen Amsterdam en Zwolle zou dan afwisselend via Lelystad en de luchthaven kunnen verlopen (vergelijkbaar met Haarlem/Schiphol tussen Amsterdam en Leiden). De directe ontsluiting van de luchthaven over de w e g kan eveneens o p verschillende manieren plaats vinden. In hoofdlijnen gaat het echter om varianten die aansluiten bij de varianten die voor het spoor zijn gegeven.

G0190.AO/R007/RI/KK

- 72-

22 oktober 1998

Locatiestudie Luchthaven Klevoland 6 . FLEXIBEL FLEVOLAND

6.1


Economisch perspectief In Flexibel Flevoland staat flexibiliteit voorop. Hoewel voor Nederland als geheel een sterke economische groei is voorzien, is de economische toekomst van Flevoland ongewis. Op korte e n middellange termijn moet rekening worden gehouden m e t een tegenvallende regionale economische groei. Op langere termijn kan het economisch t i j echter keren, waarbij een sterke groei van de overloopluchthaven eveneens t o t de mogelijkheden behoort. Vanwege deze onzekerheden zullen er voorlopig geen verschuivingen plaatsvinden in de ruimtelijk-economische oriëntaties. De as Bandstad - Zuid- en Oost Europa blijft veruit de belangrijkste oriëntatie voor Nederland en dus ook voor Flevoland.

Visie "Flexibel Flevoland" Regionale opgave ^000m (regionaal) s ^ /

Ruimtelijk perspectief In Flexibel Flevoland bestaat er een scherp contrast tussen stad en land, dat t o t uiting komt in compacte verstedelijking. Door de compacte steden is er voldoende ruimte in het landelijk gebied voor natuur, landschap en landbouw. Grote natuurgebieden worden versterkt. Rondom de steden worden natuur en landschap afgestemd o p recreatie en dragen zo bij aan duidelijke stadsranden. De landbouw heeft i n Flexibel Flevoland genoeg productieruimte. Het openbaar vervoer functioneert goed en heeft een hoge frequentie; steden zijn met eikaar verbonden via snelle treinen en metro. Om dit perspectief t o t stand te brengen is een sterke sturende overheid nodig, die inzet op restrictief beleid.

/Openhouden opties

I

ROi -«^^ perspectief ^ v (nationaal) CompacteX verstedelijkingX

[Lelystad'

\

s^ \

^

J

Onzekere groeiX^^ Oriëntatie

/

^ N V

\Randstad, ZO Achterland^

Economische oriëntatie (in ternationaal)

Regionaal perspectief De regio Flevoland ziet zich i n Flexibel Flevoland voor de opgave gesteld o m zoveel mogelijk opties open t e houden. Van belang is geen ruimtelijke ontwikkelingen t o e t e staan, die t e sterk afhankelijk zijn van het succes of falen van de overloopluchthaven. De toekomst is immers onzeker. Bij een tegenvallende G0190.AO/R007/RI/KK

ontwikkeling moeten de gedane investeringen, i n bijvoorbeeld infrastructuur, ook kunnen passen in de autonome ontwikkelingen van de regio. Daartegenover staat dat ook voldoende ruimte moet worden gereserveerd o m een eventuele sterke groei v a n d e luchthaven o p langere termijn, m e t al zijn ruimtelijke consequenties, op te kunnen vangen.

Figuur 6.1 Verankering en positionering van Flexibel Flevoland. Luchthaven perspectief

-73-

22 oktober 1998


hebben op (de ontwikkeling van) Almere Oost (zie verder).

In Flexibel Flevoland is die locatie geselecteerd waarvan de eerste fase al vrij snel en met gebruikmaking van zo veel mogelijk bestaande infrastructuur t o t ontwikkeling kan worden gebracht. Dit is de locatie Lelystad. Door omvangrijke voorinvesteringen te vermijden, w o r d t ingespeeld o p de onzekerheden en w o r d t een gefaseerde ontwikkeling mogelijk gemaakt. De locatie Lelystad ligt relatief centraal in het bestaande w e g e n - en spoorwegennet en is gekoppeld aan bestaand stedelijk gebied. Met name de nabijheid en ligging t e n opzichte van de bestaande spoor- en wegas A 6 dragen al op korte termijn bij aan de bereikbaarheid van de overloopluchthaven. In de t o e k o m s t kan deze nog verder w o r d e n verbeterd.

6.2

Spreiding nieuwe woningen en woonmflieus Almere neemt ook n u ongeveer de helft van de extra groei van Flevoland voor zijn rekening. De groei vindt plaats in de geplande uitbreidingen naar het oosten en w e s t e n , rekening houdende met de geluidzones van de luchthaven. Vanwege de compacte ontwikkelingen gaat het om relatief veel (sub)stedelijke woonmilieus, naast de vanouds in Almere dominerende suburbane woonmilieus. Lelystad neemt 3 . 0 0 0 extra woningen op, minder dan in de beide andere modellen, omdat de groei w o r d t opgevangen in een relatief groot aantal kernen. Dronten ( 1 . 5 0 0 woningen), Emmeloord ( 1 . 0 0 0 woningen) en mogelijk zelfs kleine kernen als Swifterbant en Biddinghuizen (elk 5 0 0 woningen) groeien extra uit met sub-urbane woonmilieus, maar w e l met een zuinig ruimtegebruik binnen de aan te houden verstedelijkingscontour. In al deze kernen, zal naast de compacte uitbreidingen, sprake zijn van relatief stedelijke milieus voor kleine huishoudens in herstructureringsgebieden. In Lelystad zijn rond 2 0 0 5 en in Almere rond 2 0 1 5 de oudste woonmilieus al 4 0 jaar oud en bijna toe aan een eerste integrale, stedelijke herstructurering.

Verstedelijking

Verstedelijkingspatroon Verstedelijking concentreert zich in Flexibel Flevoland in de bestaande kernen en stadsgewesten, verspreid over een relatief groot gebied. In sommige kernen zijn nog potenties voor uitbreiding aanwezig, elders zal het accent relatief sterk liggen bij herstructurering.

Op het oude land w o r d t de extra groei gespreid over een groot aantal stadsgewesten en kernen gelegen in Noord-Holland (Hoorn, Enkhuizen), Utrecht (Amersfoort, Veenendaal), Gelderland (Harderwijk, Apeldoorn) en Overijssel (Zwolle, Kampen). Door de keuze voor compactheid en herstructurering gelden in Flexibel Flevoland overigens hogere gemiddelde woondichtheden dan in de andere modellen, waardoor het ruimtebeslag relatief beperkt kan blijven.

Deze herstructurering krijgt extra impulsen door het aanhouden van verstedelijkingscontouren en het maken van sterke groenstructuren rond alle stedelijke kernen (min of meer conform het nationale ontwikkelingsmodel 'Stedenland'). Er is dus sprake van compacte verstedelijking, maar tegelijkertijd van een relatief grote spreiding; dat w i l zeggen dat met name buiten de Randstad een aantal kernen zich sterk, zij het in compacte zin, o n t w i k k e l t . Voor het behoud van grote landelijke gebieden is het model gunstig.

Woningen in de indicatieve geluidzone Bij een luchthaven op de locatie Lelystad vallen er geen bestaande bebouwingsconcentraties in de directe invloedssfeer van de luchthaven (zie figuur 2 . 5 ) . De indicatieve geluidzone van 5 0 dB(A)

Er zijn uit het oogpunt van verstedelijking vooral positieve e f f e c t e n : het gaat dan o m compacte kernen en stadsgewesten, het behoud van landelijke gebieden en o m sterke groenstructuren rond de steden. De toename van het geluid kan echter invloed G0190.A0/R007/RI/KK

- 74-

22 oktober 1998

Figuur 6.2 Ruimtelijk beeld van het model Flexibel

Flevoland.


eveneens een verkorte route tussen de luchthaven en Utrecht worden onderhouden.

valt samen met de polders van Zuidelijk en Oostelijk Flevoland. Mogelijk valt w e l een (relatief beperkt) aantal van de geplande woningen in Almere binnen de indicatieve geluidzone van 5 0 dB(A). De kans op geluidhinder vanwege piekbelastingen bij een luchthaven op deze locatie is het grootst in Almere en Biddinghuizen (tussen de 2 5 en 4 0 pieken per dag), al kan ook in Dronten, Huizen en Swifterbant geluidhinder ontstaan (tussen de 2 0 en 3 0 pieken per dag). Voor het gebied dat in aanmerking komt voor de toekomstige uitbreiding van Almere-Oost w o r d t het grootste aantal pieken v e r w a c h t (meer dan 7 5 per dag). Ook gedurende de nacht w o r d e n hier bijna vijf pieken verwacht (zie tabel 4 . 3 en 4 . 4 ) .

In Flexibel Flevoland is de luchthaven gepositioneerd aan een lange as (A6/Flevolijn) van een gridstructuur die w o r d t gevormd door achterlandverbindingen en dwarsrelaties. Uitgaande van onzekere ontwikkelingen, voegt het model geen nieuwe specifiek verzwaarde oriëntatie t o e . De autonome relaties met de Randstad blijven daarom ook in de toekomst van groot belang. Binnen de regio is de oriëntatie vooral gericht op Lelystad en Almere. Nabijheid en bereikbaarheid van de luchthaven vanuit belangrijke relaties M e t een ligging aan de A 6 en de spoorlijn langs Lelystad is de luchthaven goed ontsloten richting Randstad en zuidwesten. De A 3 0 garandeert een goede ontsluiting naar het zuidoosten. Met de aanleg van de A 2 3 ontstaat een verbinding tussen de A 6 en de A 2 8 . Met name voor het verkeer richting het noorden maakt deze verbinding de luchthaven goed bereikbaar. M e t het oog o p een goede aansluiting op de HSL-verbindingen is een extra treinverbinding opgenomen die Lelystad en Almere sneller met Utrecht verbindt via het tracé van de Stichtselijn.

Structuur en kwaliteit van voorzieningenniveaus Omdat de spreiding van de extra woningen in Flevoland relatief groot is (buiten Almere) zijn de consequenties voor het draagvlak voor voorzieningen doorgaans niet ingrijpend. Voor kleine kernen, zoals Swifterbant, Biddinghuizen en Emmeloord, kan dit niettemin neerkomen op een relatief grote sprong in het draagvlak en leiden t o t een ander voorzieningenniveau. Dat zou kunnen vragen om een herstructurering van deze dorpskernen.

6.3

Nabijheid en bereikbaarheid van woonen werkgebieden en overige functies De uitbreiding van w o n e n en werken is vooral gepositioneerd rond Almere, Lelystad, Amersfoort, het Gooi en Harderwijk/Zeewolde. Het gaat daarbij met name o m verdichting van de bestaande woongebieden, zodat compacte steden ontstaan. De (verbetering van de) ontsluiting van die gebieden met openbaar vervoer kan daardoor extra aantrekkelijk zijn.


Ligging en typering van verkeer- en vervoernetwerken Binnen Flexibel Flevoland w o r d t de luchthaven aangetakt op bestaande infrastructuur en w o r d t uitgegaan van ontwikkeling en uitbreiding van bestaande en autonome structuren. De ligging van de luchthaven in (en aan) het autonome netwerk van infrastructuur biedt een goede relatie met ontsluitingen naar alle richtingen. Voor de ontsluiting op het achterland is in dit verband verondersteld dat de luchthaven de autonome ontwikkeling van de A 3 0 , de A 2 3 en de Hanzespoorlijn mede rechtvaardigt. De verstedelijking van Almere en ' t Gooi vraagt om de aanleg van de (H)OV-verbinding Stichtselijn. Via dit tracé kan G0190.AO/R007/RI/KK

- 76-

22 oktober 1998


Belastingen van belangrijkste bestaande en nieuwe verbindingen De verkeersdruk op de A 6 zal door de locatie van de luchthaven aanzienlijk toenemen. De toevoeging van de A 2 3 , de A 3 0 en de doorgetrokken A 5 0 aan het netwerk, lijken goed in staat o m de extra verkeersdruk op te vangen. Wellicht dat de hoofdstructuur van Lelystad moet worden aangevuld met een Rondweg. Een nadere verkeerskundige analyse van de regio en haar omgeving, met behulp van een verkeersmodel, moet inzicht geven in de precieze gevolgen.

werken in kleine kernen en agglomeraties. De ruimtelijke spreiding van indirect voorwaartse werkgelegenheid komt hier maar t e n dele tot zijn recht, vanwege de geconcentreerde vorm van verstedelijking en de beperktere mogelijkheden voor bedrijfshuisvesting. De totale voorwaartse werkgelegenheid zal daarom onderin de bandbreedte u i t k o m e n , op in totaal ongeveer 3 3 . 0 0 0 werkzame personen met ongeveer 5 . 0 0 0 werkzame personen in Flevoland. De omvang en ruimtelijke spreiding van de luchthavengerelateerde directeen indirecte achterwaartse werkgelegenheid is in alle modellen vrijwel hetzelfde. In totaal zullen ongeveer 122.000 luchtvaartgerelateerde banen in Nederland o n t s t a a n , waarvan bij elkaar circa 2 2 . 0 0 0 in Flevoland.

Beïnvloeding modal-split voor luchthavengebonden en regionaal verkeer M e t het oog op de beïnvloeding van de modal-split is ook in Flexibel Flevoland de luchthaven per spoor verbonden met de stations Amsterdam CS, Amsterdam Zuidoost W T C , Amersfoort en Utrecht CS. Door deze ontsluiting ontstaan per spoor goede verbindingen met de rest van Nederland. De compacte steden zijn bij uitstek geschikt voor ontsluiting per openbaar vervoer.

De ontwikkelingen zoals voorzien in dit model geven een gemiddeld beeld van 'de effecten op de werkgelegenheid. De belangrijkste reden daarvoor ligt in de gemiddelde omvang en kwaliteit van de geplande infrastructuur. Daarnaast beperkt de compacte b o u w de mogelijkheden voor ontwikkeling van locaties (voor met name EDC's): het w o r d t moeilijker o m grote stukken grond te kopen en vrij te zijn in de keuze van locaties.

Kwaliteit en doelmatigheid verbinding Schiphol en luchthaven Via de spoorverbinding met Amsterdam kan tevens de verbinding met Schiphol worden verzorgd. De afstand - en daarmee de reistijd - lijkt echter vrij groot o m de t w e e luchthavens als één systeem te kunnen beschouwen. Gezien de onzekerheid en de flexibiliteit in het model is het de vraag of het van belang is dat de luchthaven een snelle verbinding heeft met Schiphol. Het verdient aanbeveling o m de noodzaak van een dergelijke verbinding nader te onderzoeken. Gezien het ontbreken van transferpassagiers lijkt een hoogwaardig transportsysteem tussen de luchthavens echter niet nodig.

6.4

Locaties voor kantoren en bedrijven De behoefte aan ruimte voor luchthavengerelateerde bedrijven en kantoren in Flevoland bedraagt tussen de 140 en 190 hectare bedrijventerrein en 7 0 . 0 0 0 m2 bvo voor kantoren. De mogelijkheden voor vestiging van bedrijven zijn relatief gemiddeld. Het zwaartepunt van de kantoren (vooral EHQ) in Flevoland zal komen te liggen rond de corridor Almere - Amsterdam in verband met de gunstige ligging van Almere t e n opzichte van het internationale vestigingsklimaat rond A m s t e r d a m en de luchthaven Schiphol. Een relatief belangrijk deel van de regionale locaties voor kantoren en bedrijven zullen w o r d e n gevonden rond Lelystad. Daarnaast zijn er in de omgeving van Zeewolde kansen voor distributiecentra.

Ruimtelijke economie

Werkgelegenheid De economische ontwikkeling sluit aan bij de verstedelijkingstendensen, namelijk bij een concentratie van w o n e n en G0190.AO/R007/RI/KK

77-

22 oktober 1998


Abiotisch systeem De watersystemen zullen in Flexibel Flevoland niet noemenswaardig veranderen. De duurzaamheid blijft op het huidige (lage) niveau. Wel is ter plekke van de luchthaven, zij het in beperkte mate, peilverhoging mogelijk waardoor de sterke agrarische drooglegging kan worden verminderd.

Arbeidsmarkt De vestiging van de luchthaven leidt t o t ruim 22.000 arbeidsplaatsen in Flevoland. Een aanzienlijk deel van de laag- en middelbaar geschoolde beroepsbevolking in deze regio zou hier w e r k kunnen vinden. De drie ontwikkelingsmodellen verschillen in deze echter niet van elkaar. Hooguit zullen deze verschillen zich uiten in de mate van woon-werk pendel. Het is zeer w e l denkbaar dat mat name vanuit de stadsgewesten Amsterdam, Zwolle en Amersfoort forensenstromen ontstaan in de richting van Flevoland.

Biotisch systeem Natuurontwikkeling w o r d t niet expliciet voorzien, ook niet als eventuele compensatie van de aanleg van de luchthaven. De ruimte voor natuurontwikkeling is er w e l door de compacte vormgeving van de steden. Rondom de steden kan in natuur worden geïnvesteerd om de groene contramal vorm te geven en de stedelijke expansie af te remmen.

Vestigingsklimaat Door de compacte verstedelijking zal de grondprijs relatief hoog zijn. Daarnaast leidt het flexibel houden van de ruimtelijke o n t w i k k e l i n g ertoe, dat er vrijwel geen bedrijventerreinen en kantorenlocaties op voorraad w o r d e n aangelegd. Dit zal de aantrekkelijkheid van het vestigingsklimaat negatief beïnvloeden. A a n de andere kant leidt de compactheid wel t o t een grootstedelijker milieu, w a t het vestigingsklimaat ten goede k o m t .

6.5

Ook in dit model staan de meeste van de boven beschreven gevolgen voor het abiotische en het biotische systeem min of meer los van de aanleg van de luchthaven. Gevolgen voor het biotische systeem die wel direct samenhangen met de luchthaven betreffen het geluid, het verlies aan natuurgebieden en de gevolgen voor vogels.

Natuur, landschap en recreatie -

Natuur: abiotisch en biotisch systeem Flexibel Flevoland gaat uit van een luchthaven ten zuiden van Lelystad en houdt zoveel mogelijk opties open. Laagdynamische functies zoals natuur hebben in dit model dan ook een bescheiden plaats, hoogstens als onderdeel v a n de groene contramal rond de afzonderlijke stadsgewesten en kernen. Uitbreiding van natuur is dus nauwelijks voorzien. Het binnendijkse gebied van de polders blijft overwegend uit landbouw bestaan. Dit betekent dat er ook in het watersysteem geen grote veranderingen zullen optreden. De (on)mogelijkheden voor de (ontwikkeling van) natuur komen in beeld aan de hand van een schets van het abiotische en het biotische systeem.

G0190.A0/R007/RI/KK

- 78-

Geluid Het geluid van het vliegverkeer zal enkele natuurgebieden ernstig kunnen verstoren. De indicatieve geluidzone van 5 0 dB(A) omsluit enkele bossen, waaronder het Natuurpark Lelystad, en er w o r d e n belangrijke gebieden voor ganzen en zwanen beïnvloed (zie figuur 2.5). De indicatieve geluidzone van 4 0 dB(A) o m v a t diverse delen van de wateren rondom Flevoland, zoals het IJsselmeer, het Ketelmeer, het Veluwemeer en het Gooimeer. Deze geluidzone strekt zich uit t o t over het Gooi en de plassen in het Gooi. In de Oostvaardersplassen komt ongeveer tien keer per dag een piek in het geluidniveau van meer dan 55 dB(A) voor vanwege een overkomend vliegtuig (zie tabel 4 . 3 en 4 . 4 ) .

22 oktober 1998


-

Ruimteverlies Het natuurgebied Burchtkamp (een moerasruigte van ongeveer 30 hectare) m o e t , afhankelijk van de lokale inpassing, wijken voor de luchthaven.

-

Vogels De luchthaven ligt op een voor foeragerende ganzen en eenden minder gunstige plaats, dicht bij de Oostvaardersplassen. De interferentie van de vliegroutes van de vliegtuigen met de dagelijkse vliegbewegingen van ganzen, eenden en aalscholvers tussen rust- c.q. broedplaats en foerageergebieden is dan ook het grootst. Het is aannemelijk dat het frequente vliegverkeer de voorkeursvliegrichtingen zal hinderen. De aantrekkelijkheid van de Oostvaardersplassen zal voor de meest kwetsbare soorten dan ook wel verminderen.

-

Direct rond de kernen en stadsgewesten w o r d t , aansluitend bij reeds in gang gezette ontwikkelingen, geïnvesteerd in het sterk maken van de groene contramallen rond de verstedelijkingscontouren. Zowel om verdere uitbreiding in landelijk gebied t e beperken als om recreatieve uitloop mogelijk te maken in de directe nabijheid van de stedelijke gebieden. Deze laatste ontwikkelingen staan echter los van de luchthaven en vloeien voort uit de uitwerking van dit model. Recreatie(ontwikkeling): kansen en bedreigingen Flexibel Flevoland heeft weinig ingrijpende gevolgen voor de recreatie in Flevoland. De impulsen die Lelystad ondergaat kunnen niet alleen goed uitpakken voor de werkgelegenheid, ook de stedelijke recreatie van de kuststrook in Lelystad kan een positieve impuls krijgen als gevolg van de luchthaven. Voor de recreatieve uitloop van de kernen en stadsgewesten is het model gunstig als daadwerkelijk w o r d t geïnvesteerd in het sterk maken van de groene contramallen rond de verstedelijkingscontouren. Wel moet rekening w o r d e n gehouden met de invloed van geluid op de kwaliteit van de recreatie. Zo valt de indicatieve geluidzone van 4 0 dB(A) samen met delen van het voor de (water)recreatie belangrijke Gooimeer en het Veluwemeer.

Natuurontwikkeling: nieuwe biotopen en pens Flexibel Flevoland schept geen nieuwe mogelijkheden voor natuurontwikkeling. Het wel of niet creëren van deze mogelijkheden houdt echter geen direct verband met de komst van de luchthaven.

Landschap: veranderingen van schaal en diversiteit In de directe omgeving van de luchthaven zelf, ten zuiden van Lelystad, zal ook in dit model landschappelijke verdichting optreden, met name tussen Lelystad en de luchthaven. Wel moet bedacht w o r d e n dat in deze zone en rond de bestaande luchthaven a! van verdichting sprake is, in tegenstelling tot de directe omgeving van de luchthaven op de beide andere locaties. De effecten zullen beperkt kunnen zijn als de nieuwe luchthaven kan aansluiten bij de bestaande infrastructuur.

De conclusie uit oogpunt van landschap en recreatie is dat landschappelijke veranderingen zich voor zullen doen op de grens van Oostelijk en Zuidelijk Flevoland. Gelet op de al bestaande ontwikkelingen zijn deze veranderingen echter niet heel ingrijpend. Ook de gevolgen voor de recreatie lijken beperkt en eerder positief (Lelystad) dan negatief te n o e m e n , zeker indien de hinder vanwege geluid tot een aanvaardbaar niveau kan worden beperkt.

Door het verstedelijkingspatroon van compacte kernen verspreid over een groter gebied, blijven de grote landschappelijke eenheden in Flevoland en daarbuiten intact. Schaal en differentiatie van het landschap ondergaan in dit model dus, behalve in de directe omgeving van Lelystad, de minste wijzigingen. G0190.A0/R007/RI/KK

6.6

Lokale verkenning

Belangrijkste kernmerken Binnen het model Flexibel Flevoland ligt de luchthaven t e n zuidwesten van Lelystad, midden in de Flevopolders (zie figuur -79-

22 oktober 1998


6.3). Het terrein van de luchthaven beslaat bijna 1000 hectare, kent één landingsbaan met een zuidwestelijke oriëntatie en heeft de gebouwen liggen aan de noordelijke kant van de landingsbaan. De luchthaven, die dus niet beschikt over een dwarswindbaan, is ruim 95 procent van het jaar bruikbaar. Ontsluiting met auto en trein De directe ontsluiting van de luchthaven over de w e g vindt plaats via de A 6 , die vrijwel langs de luchthaven loopt. Deze snelweg is eenvoudig aan de luchthaven te koppelen, met name als de luchthavengebouwen inderdaad ten noorden van de landingsbanen kunnen komen. De belangrijkste ontsluiting van de luchthaven over het spoor vindt plaats via de Flevospoorlijn, die net als de A 6 relatief dicht langs de locatie loopt. Om een directe aansluiting op het luchthaventerrein te realiseren zal het tracé van deze spoorlijn enigszins moeten worden aangepast (op een manier die overigens meer ruimte biedt voor de Oostvaardersplassen). Uit oogpunt van lokale ontsluiting ligt de locatie derhalve goed en is de infrastructurele inspanning zeer beperkt Factoren die van invloed zijn op de ligging en oriëntatie van de luchthaven De geluidzone van een luchthaven op deze locatie legt mogelijk beperkingen op aan de ontwikkeling van Almere Oost. Om die reden zou de locatie beter kunnen opschuiven in noordoostelijke richting, waardoor tegelijk de afstand t o t (vogelbewegingen van en naar) de Oostvaardersplassen toeneemt. Er moet dan echter w e l rekening worden gehouden met technische randvoorwaarden voor het (te wijzigen) tracé van de spoorlijn.

G0190.A0/R007/RI/KK

- 80-

22 oktober 1998

* < e *

.1 .

Figuur 6.3 Verkenning van de lokale inpasbaarheid van de luchthaven in Flexibel

Flevoland.

Locatiestudie Luchthaven Flevoland 7. NATUURLIJK FLEVOLAND

7.1

komst van de luchthaven, de ecologische potenties van de regio te benutten.


Visie "Natuurlijk Flevoland"

Economisch perspectief In Natuurlijk Flevoland is er sprake van een sterke economische groei in Europa. Dit leidt echter niet tot verschuivingen van economische zwaartepunten. De as Randstad - Oost- en ZuidEuropa blijft veruit de belangrijkste ruimtelijk-economische oriëntatie voor Nederland. Bepalend voor de ontwikkeling van de regio Flevoland is de mate waarin gebruik kan w o r d e n gemaakt van de sterke positie van de Randstad en de stedenring CentraalNederland: Flevoland ontwikkelt zich daarbij op de llanken van de Randstad.

Regionale ROopgave ^*—i—-^^^ perspectief (regionaal) yS ^ N . (nationaal) / /

Ruimtelijk perspectief In Natuurlijk Flevoland zijn natuur, landschap, w o n e n en werken duurzaam met elkaar v e r w e v e n . Een sterke en actieve overheid is in staat voor de komende eeuw invulling te geven aan een nieuw 'ecologisch beleidsperspectief'. In dit perspectief zijn de aanwezige en nog verborgen ecologische potenties sturend voor de ruimtelijke ontwikkelingen. Mitigerende en compenserende maatregelen zijn niet nodig, omdat de belangrijkste natuurwaarden al in een vroeg stadium zijn veilig gesteld. Natuurontwikkeling en ruimtelijke ontwikkeling gaan hand in hand. Natuurlijk Flevoland kent dan ook grote natuurgebieden die zichzelf in stand kunnen houden. Langs waterstromen en o p overgangen van land naar water worden door overheidsinvesteringen nieuwe natuurgebieden o n t w i k k e l d . De natuur kan in deze gebieden haar kaders stellen, de mens voegt zich.

f

Stimulans Oostflank

f Zuid J

\

\ \

I

y/ \( \

Sterke groei ^ v / Oriëntatie ^vV Randstad, ZO Achterland/

Economische oriëntatie (internationaal)

Regionaal perspectief In Natuurlijk Flevoland kiest de regio er voor om verdere invulling te geven aan het ecologisch beleidsperspectief door, vooruitlopend op de te verwachten verstedelijkingsdruk door de

G0190.AO/R007/RI/KK

Groene kwaliteiten

Figuur 7.1 Verankering en positionering van Natuurlijk Flevoland.

-83-

22 oktober 1998

Figuur 7.2

Ruimtelijk beeld van het model Natuurlijk

Flevoland.


Wel met de luchthaven verbonden is het positieve effect dat de nieuwe infrastructuur zich clustert in Zuidelijk Flevoland. Minder gunstig is de druk die zal ontstaan op de noordelijke Veluwerand, waar weliswaar aantrekkelijke woonmilieus zijn te creëren, maar de natuur en het landschap w e l kwetsbaar zijn. Ook moet worden vastgesteld dat in het model de ontwikkelingen van Amsterdam zijn afgekeerd. Een gescheiden ontwikkeling van de mainport Schiphol en het Amsterdamse stedelijke milieu enerzijds en de nieuwe verstedelijking rond en vanuit de overloopluchthaven Zeewolde anderzijds is minder g e w e n s t en ook minder reëel gelet op de sterke onderlinge relaties. Beide elementen zijn meer verbonden met de uitgangspunten v a n het model dan met de inpassing van de luchthaven. De luchthaven is w e l direct van invloed op het karakter van Zeewolde, dat ondanks de afgewentelde verstedelijkingsdruk zal veranderen. Het is de vraag of de bestaande kwaliteiten en potenties voor (luxe) sub-urbaan w o n e n dan nog w e l behouden blijven of tot ontwikkeling kunnen komen. Spreiding woningen en woonmilieus Ook nu gaat het om ongeveer 1 2 . 5 0 0 extra woningen in Flevoland en een naar verwachting kleiner aantal buiten Flevoland. -

Almere zal zeker 6 . 0 0 0 woningen opnemen. Het kleine stadsgewest kan zich oostwaarts ontwikkelen (conform de bestaande plannen) tot de geluidcontouren worden benaderd. Realisering van de Stichtselijn en verstedelijking langs deze lijn zijn mogelijk. Een verdere oostwaartse ontwikkeling langs de randmeren richting Amersfoort kan echter belemmerd worden door de onderbroken verstedelijking. Hoewel een grote differentiatie aan woonmilieus mogelijk is zal het accent meer op sub-urbane milieus liggen, aangezien Almere Oost een meer sub-urbane karakteristiek heeft dan Almere West. In Natuurlijk Flevoland oriënteert Almere zich relatief sterk op het Gooi;

-

Lelystad kan ongeveer 4 . 0 0 0 woningen opnemen, als uitloper van de noordelijke flank. Het gaat o m uiteenlopende milieus, van sub-urbaan t o t sub-stedelijk, aan de noordzijde van de

G0190.AO/R007/RI/KK

-

-

kern; Aangenomen w o r d t dat de kern Nieuw Zeewolde circa 2 . 5 0 0 woningen zal opnemen, in aantrekkelijke sub-urbane milieus bij de randmeren en de bossen; Dronten zal geen wezenlijke bijdrage leveren aan de w o n i n g b o u w p r o d u c t i e , omdat een oostwaartse ontwikkeling door de geluidcontouren niet goed mogelijk is.

De groei op het oude land zal relatief sterk zijn in de lijn Amersfoort - Hoevelaken - Nijkerk - Ermelo - Harderwijk, maar ook verder langs de noordrand van de Veluwe zal de vraag naar woningen toenemen. Naarmate de kernen kleiner zijn, zal het meer gaan o m sub-urbane woonmilieus in het groen. Bij de grotere kernen, zoals Amersfoort en Zwolle, zullen ook andere woonmilieus worden aangeboden. In het Gooi en op de Heuvelrug zal er druk zijn op tal van kernen die niet meer kunnen b o u w e n . Woningen in de geluidzone Voor de locatie Zuid is een kleine luchthaven met 2 0 miljoen passagiers in beeld. De bestaande concentraties van woningen liggen buiten de indicatieve geluidzone van 50 dB(A) voor deze luchthaven (zie figuur 2.5). Bij de situering van nieuwe woningen zal echter rekening moeten worden gehouden met de ligging van de geluidzone (met name Almere-Oost en 'Nieuw-Zeewolde'). Dit heeft voor Almere Oost nu nog weinig consequenties (hoogstens voor de uiterste plangrenzen), maar w e l voor een eventuele doorgroei op langere termijn richting Amersfoort. De ontwikkeling van een nieuwe kern Zeewolde aan hel Eemmeer lijkt op het eerste gezicht niet onmogelijk al is de kans op geluidhinder vanwege piekbelastingen van dagelijks overkomende vliegtuigen vrij groot (zie tabel 4 . 3 en 4 . 4 ) . Wat een eventueel 'NieuwZeewolde' betreft valt vooral ook het aantal piekbelastingen gedurende de nacht op (bijna tien). Kans op geluidhinder bestaat verder in de bestaande kernen Huizen (tussen 25 en 5 0 pieken per dag) en Biddinghuizen (minder dan 25 pieken per dag).

22 oktober 1998


Structuur en kwaliteit voorzieningenniveaus Ook voor Natuurlijk Flevoland geldt dat Almere w a t voorzieningen betreft relatief gemakkelijk de extra groei kan absorberen, terwijl de identiteit en het draagvlak elders relatief sterk kunnen wijzigen. Dit laatste geldt voor Lelystad, mogelijk ook voor verschillende kleinere kernen op het oude land, en voor Zeewolde. Daar betreft de verandering meer een verandering van identiteit dan van draagvlak als de extra groei in een nieuwe kern terecht komt.

7.3

achterlandverbindingen naar het (zuid)oosten. De regionale oriëntatie van de iocatie is vooral gericht o p Almere en de n i e u w e woongebieden bij Zeewolde. Verder is er een sterke regionale binding met de Oostflank en ' t Gooi. Het netwerk v a n infrastructurele verbindingen w o r d t in Natuurlijk Flevoland getypeerd door een sterke ontwikkeling van openbaar vervoer naar de belangrijkste stedelijke gebieden w a a r de luchthaven op is georiënteerd. Dit resulteert in een uitbreiding van het openbaar vervoer netwerk met de Stichtselijn en de Oostflanklijn. Het netwerk van h o o f d w e g e n w o r d t getypeerd door een viertal corridors (A6, A 2 8 , A 1 en A12) die door drie dwarsverbindingen ( A 2 7 , A 3 0 en A 2 3 / A 5 0 ) onderling w o r d e n gekoppeld. De A 6 en A 2 3 / A 5 0 zorgen daarbij voor de ontsluiting in noordelijke richting. De luchthaven zelf ligt als een spin in het w e b en w o r d t direct ontsloten door de Oostflanklijn en de A 3 0 (in zuidelijke richting).


Hoofdlijnen De ontwikkeling van het infrastructurele netwerk volgt de belangrijke oriëntatie van het model op de Randstad. De beide verstedelijkingszones zelf maken al deel uit van het netwerk. Voor de verdere ontsluiting van de regio is voor zowel rail als w e g een dwarsverbinding voorzien tussen beide zones. Vooral deze railverbinding valt op in dit m o d e l . De intensieve relatie met de Randstad zal in verband met de (toename van de) congestie mogelijk nog maatregelen vergen, die uitstijgen boven de geplande.

Nabijheid en bereikbaarheid van de luchthaven vanuit belangrijke relaties De ligging van de luchthaven impliceert een zeer goede bereikbaarheid vanuit het zuiden via de A 2 7 , A 2 8 en A 3 0 ën de Oostflanklijn. Daarnaast is een goede ontsluiting naar het w e s t e n (de regio Amsterdam) te realiseren via de A 3 0 , A 6 en A 1 en de Flevolijn. Om deze bereikbaarheid te kunnen garanderen is aanpassing en uitbreiding van de bestaande infrastructuur noodzakelijk.

Ligging en typering van verkeer- en vervoernetwerken De directe ontsluiting van de luchthaven over de w e g vindt plaats via de doorgetrokken A 3 0 . Vanaf de A 3 0 kan het netwerk van achterlandverbindingen ( A 1 , A 1 2 en via de A 2 7 of A 2 8 naar de A2) snel worden bereikt. De belangrijkste ontsluiting per openbaar vervoer vindt plaats via de treinverbindingen tussen Amersfoort en Lelystad/Almére, via de zogenaamde Oostflanklijn. Deze aansluiting heeft een zuidelijke oriëntatie, richting Amersfoort en verder naar Utrecht. Vanaf Utrecht wordt de HSL-Oost bedient. Aan de noordzijde sluit de Oostflanklijn in Almere aan o p de Flevolijn, richting het Noordoosten en richting Amsterdam. Vanaf Amsterdam kan worden overg estapt op de HSL-Zuid. De locatie heeft zo een sterke oriëntatie op het noordelijke deel van de Randstad en ligt gunstig ten opzichte van de G0190.AO/RO07/RI/KK

Nabijheid en bereikbaarheid van woonen werkgebieden en overige functies De woongebieden van Almere en Zeewolde liggen vlak bij de luchthaven. Op iets grotere afstand liggen ' t Gooi, groot Amersfoort en Lelystad. Alle woongebieden zijn via het hoofdwegennet goed ontsloten op de luchthaven. Ook de ontsluiting met openbaar vervoer is goed.

-87-

22 oktober 1998


Belastingen van belangrijkste bestaande en nieuwe verbindingen In Natuurlijk Flevoland zal met name de belasting op de A 6 , de A 1 en de A 2 8 tussen Zwolle en Utrecht, toenemen. Daarnaast genereert de luchthaven zoveel verkeer dat de A 3 0 aanzienlijk zal w o r d e n belast. De druk op de infrastructuur in de provincie Utrecht zal door de oriëntatie van de beoogde luchthaven belangrijk toenemen. Op regionale schaal zal de druk op de oeververbindingen over de randmeren en op de infrastructuur in het zuidwesten van Flevoland belangrijk t o e n e m e n . Van belang is dat de door de luchthaven gegenereerde drukste richtingen ('s ochtends Flevoland in, 's avonds Flevoland uit) tegengesteld zijn aan de autonome verkeersstromen. Mogelijk dat er daarom in het autonome netwerk nog ruimte voor extra verkeer aanwezig is. Een nadere verkeerskundige analyse van d e netwerken, met behulp van een verkeersmodel, verdient aanbeveling.

via de N 2 0 1 en de A 2 7 . Deze route loopt echter langs en door een aantal woongebieden en is daarom congestiegevoelig. Via het spoor komt de verbinding tot stand via de Oostflanklijn in noordelijke richting en dan via de Flevolijn naar Amsterdam Zuidoost/WTC naar Schiphol.

7 . 4 Ruimtelijke economie Werkgelegenheid De economische ontwikkeling sluit aan bij de verstedelijkingstendensen, namelijk bij een concentratie van w o n e n en werken in enerzijds kleine en grote stadsgewesten en anderzijds kleine kernen rond de oostelijke randmeren. De ruimtelijke spreiding van de indirecte voorwaartse werkgelegenheid zal in dit model minder goed uit de verf komen en zelfs onder de bandbreedte uitkomen. Dit heeft te maken met de (in vergelijking met de andere modellen) lagere ontsluitingsgraad, maar is vooral het gevolg van de beperkte mogelijkheden voor groei en het ontbreken van een internationale uitstraling van de regio. Het aantal luchthavengerelateerde werkzame personen zal daarom relatief laag zijn en komt neer op in totaal ongeveer 3 0 . 0 0 0 werkzame personen, met circa 4 . 5 0 0 in Flevoland. De omvang en ruimtelijke spreiding van de directeen indirecte achterwaartse werkgelegenheid is in alle modellen vrijwel hetzelfde. In totaal zullen er circa 1 1 9 . 0 0 0 personen werkzaam zijn bij luchthavengerelateerde bedrijven, waarvan ongeveer 2 2 . 0 0 0 in Flevoland.

Beïnvloeding modal-split voor luchthavengebonden en regionaal verkeer M e t het oog op de beïnvloeding van de modal-split is de luchthaven per spoor verbonden met de stations Amsterdam CS, A m s t e r d a m Zuidoost AA/TC, Amersfoort en Utrecht CS. De aandacht dient vooral gericht t e zijn o p de betrouwbaarheid van het product (de overloopluchthaven). Het gaat dan o m zaken als punctualiteit, snelheid, zitplaatsgarantie en minimale w a c h t - en overstaptijden. De regionale ontsluiting per openbaar vervoer komt t o t stand door de HOV Stichtselijn. Daarnaast dienen frequente en betrouwbare busdiensten te worden onderhouden met alle omliggende w o o n en werkgebieden.

De helft van de totale luchthavengerelateerde werkgelegenheid komt in Natuurlijk Flevoland ten goede aan de regio Schiphol. Deze is een paar duizend arbeidsplaatsen lager dan in de andere modellen wat het gevolg is van de relatief beperkte uitstraling van de luchthaven Flevoland. De uitstraling w o r d t negatief beïnvloedt door de beperkte ontsluiting van de luchthaven met enkele (inter)nationale hoofdtransportassen, zoals de A 2 8 , A l en de A l 2 en door de beperkte mogelijkheden voor bedrijfshuisvesting.

Kwaliteit en doelmatigheid verbinding Schiphol en luchthaven De verbinding met Schiphol is van belang voor een optimale ontwikkeling van de overloopluchthaven. De nadruk ligt daarbij op het vrachtvervoer, en dus vooral op de verbinding over de w e g . Deze verbinding wordt verzorgd via de A 9 , de A 6 en de A 3 0 . De route is vrij direct en vormt daardoor een goede verbinding. Daarnaast kan gebruik worden gemaakt van een alternatieve route GO190.A0/ROO7/RI/KK

- 88 -

22 oktober 1998


De belangrijke rol die de groene kwaliteiten spelen in de ruimtelijke ontwikkeling maakt het moeilijk voor Flevoland om een, uit economisch oogpunt, aantrekkelijk internationaal imago op te bouwen. Dit is van invloed op de aantrekkelijkheid van de regio voor vestiging van EDC's. Hierdoor zal het grootste gedeelte van deze werkgelegenheid in 2 0 2 5 net als nu terecht komen buiten Flevoland, en dan m e t name rond de huidige knooppunten van hoofdtransportassen in Nederland ( A 1 , A 1 2 en A 2 8 ) . Gegeven de verdeling van de vrachtvolumes over de (kleine) overloopluchthaven in Flevoland en Schiphol (1,8 miljoen ton versus 5,2 miljoen ton) blijft Schiphol de meest aantrekkelijke luchthaven.

Arbeidsmarkt De vestiging van de luchthaven in Flevoland leidt t o t bijna 2 2 . 0 0 0 luchthavengerelateerde arbeidsplaatsen in Flevoland. Een aanzienlijk deel van de laag- en middelbaar geschoolde beroepsbevolking in Flevoland zou hier werk kunnen v i n d e n . De drie ontwikkelingsmodellen verschillen in deze echter niet van elkaar. Hooguit zullen deze verschillen zich uiten in de o m v a n g van de woon-werk pendel. In dit model is het bijvoorbeeld mogelijk dat met name vanuit de agglomeratie Almere, het Gooi en de regio Amersfoort forensenstromen ontstaan richting Flevoland. De eventuele pendel tussen de luchthaven Flevoland en de ontwikkelingen langs de A 2 8 en de A 6 zou kunnen leiden t o t een flinke toename van de congestie op en rond de A 2 8 e n de A 6 . De nieuwe A 3 0 zou deze druk voor een deel kunnen verlichten. De ontwikkeling van een functionele relatie t u s s e n de luchthaven Flevoland en de kernen langs de A 2 8 (van Nijkerk t o t Wezep) w o r d t voor een belangrijk deel belemmerd door natuurlijke barrières, zoals de oostelijke randmeren en de V e l u w e . In ieder geval zal de gemiddelde afstand van de pendelstromen t o e n e m e n omdat de beperkte ontsluiting v a n de luchthaven (bijvoorbeeld bij Harderwijk) leidt t o t verder omrijden voor werknemers uit het Oostelijke randmerengebied.

Locaties voor kantoren en bedrijven De behoefte aan ruimte voor luchthavengerelateerde bedrijven en kantoren in Flevoland bedraagt in 2 0 2 5 tussen de 1 3 0 en 180 hectare bedrijventerrein en ongeveer 6 0 . 0 0 0 m 2 bvo voor kantoren. De mogelijkheden voor vestiging van bedrijven zijn relatief klein. De belangrijkste kansen liggen bij Almere en Lelystad; rond Dronten zijn in dit model nauwelijks nieuwe locaties te ontwikkelen. De kansen voor Zeewolde zijn relatief bescheiden. Dit geldt ook voor de ontwikkeling van andere locaties in de omgeving van de luchthaven (binnen een straal van ongeveer 3 0 kilometer). Het zwaartepunt van de kantoren in Flevoland (vooral toeleveranciers) zal k o m e n te liggen rond de corridor Almere - Amsterdam in verband met de gunstige ligging van Almere ten opzichte van het internationale vestigingsklimaat rond Amsterdam en de luchthaven Schiphol.

G0190.AO/R007/RI/KK

Vestigingsklimaat Door de leidende positie van de groene structuren in Natuur/ijk Flevoland zijn de mogelijkheden voor bedrijven relatief klein e n is de ontsluiting van de regio niet optimaal. Dit heeft een negatief invloed op het vestigingsklimaat van Flevoland. Aangezien het grootste deel van de vervoersvolume bij een kleine overloop via Schiphol worden a f g e w e n t e l d , hoeft dit geen grote negatieve gevolgen voor het vestigingsklimaat van Nederland als geheel te betekenen.

- 89-

22 oktober 1 9 9 8


7.5

Natuur, landschap en recreatie

Natuur: abiotische en biotisch systeem Natuurlijk Nederland gaat uit van een luchthaven nabij Zeewolde en stelt de ecologische potenties van Flevoland centraal. Voor de natuur betekent dit dat het watersysteem sturend is voor de plaats en richting van natuurontwikkeling. Om de gebiedsspecifieke potenties 20 goed mogelijk te benutten w o r d t een accent gelegd op moeras in plaats van bos. Abiotisch systeem De duurzaamheid van de watersystemen w o r d t in Natuurlijk Flevoland sterk verhoogd doordat de hydrologie een belangrijk uitgangspunt vormt voor de ruimtelijke ontwikkeling van functies. Het waterbeheer w o r d t gericht op het optimaal gebruiken van de sterke schone kwelstroom in de polder. Om deze reden w o r d t in het breedste deel van het kwelgebied, de zone langs de Knardijk en Knarbos, een groot kwelmoeras t o t ontwikkeling gebracht dat aansluit op de Oostvaardersplassen in het w e s t e n . In dit moeras (het 'Knarmoeras') komt de volledige gradiënt in kweldruk en bodemtype tot ontwikkeling; water dat opkwelt aan de oostrand, siepelt oppervlakkig in westelijke richting. Het hele moeras beschikt daardoor over een goede waterkwaliteit. Om doorsnijding en verdroging van dit grote kwelmoeras te voorkomen is een grootschalige aanpassing van de waterhuishouding vereist. De Hoge Vaart en Lage Vaart moeten worden vervangen door een apart afwateringssysteem voor de t w e e resterende grote landbouwgebieden in Zuidelijk en Oostelijk Flevoland. Biotisch systeem Het areaal moeras zal aanzienlijk worden uitgebreid. Door het voedselarme karakter van het kwelgevoede nieuwe moeras is de vogelrijkdom naar verwachting echter duidelijk lager dan in de Oostvaardersplassen. Het moeras biedt met name kansen voor soortenrijke moerasvegetaties en kleinere dieren zoals dagvlinders, libellen en amfibieën. GO19O.A0/ROO7/RI/KK

Van de bossen langs de randmeren kan de kwaliteit worden versterkt door ook hier vernatting toe te laten. Op de overgang naar het landbouwgebied kunnen teelten w o r d e n geconcentreerd die een w a t hogere grondwaterstand verdragen (met name grasland). De meeste van de beschreven gevolgen voor het abiotische en het biotische systeem staan overigens min of meer los van de aanleg van de luchthaven. Het model w i l echter laten zien dat de aanleg van een luchthaven niet bij voorbaat hoeft te leiden tot een afname van natuurwaarden. Ook met een luchthaven van omvang bestaan er goede mogelijkheden in Flevoland om natuurontwikkeling een belangrijke impuls te geven. Gevolgen voor het biotische systeem die wel direct samenhangen met de luchthaven betreffen het geluid, het verlies aan natuurgebieden en de gevolgen voor vogels. -

Geluid In Natuurlijk Flevoland krijgt het zuidwestelijke deel van Flevoland, dat te beschouwen is als het luwe deel van de polder, door de zuidelijke ligging van de locatie voor de luchthaven het meest te maken met een toename van de geluidniveaus. Het geluid van het vliegverkeer zal verschillende natuurgebieden ernstig kunnen verstoren. De indicatieve geluidzone van 50 dB(A) omsluit onder andere enkele bossen in Flevoland, het nieuw aan te leggen moeras, gebieden met ganzen, zwanen en weidevogels en raakt aan de rijke weidevogelgebieden van de Eemvallei. De indicatieve geluidzone van 4 0 dB(A) is aanzienlijk groter, maar reikt in Natuurlijk Flevoland niet over het IJsselmeer en het Ketelmeer. Wel ontstaat kans op verstoring van fauna op het Veluwemeer, inclusief de aangrenzende bossen van de Veluwe, waar overdag bijna tien keer een piek in het geluidniveau van meer dan 5 5 dB(A) vanwege het vliegverkeer is te verwachten. De mogelijke verstoring strekt zich relatief ver over het Gooi en Eemland uit, tot over het plassengebied.

22 oktober 1998


-

Ruimteverlies Er hoeven geen bestaande natuurgebieden te wijken voor de luchthaven, maar mogelijk zal wel een westelijk deel van het bestaande (multifunctionele) Knarbos zijn functie verliezen.

-

Vogels Deze zuidelijke locatie bij Zeewolde geldt als de meest ongunstige voor wat betreft de effecten op vogels. Deze locatie zou t e n koste gaan van belangrijke foerageergebieden voor ganzen en zwemeenden, die hun rustgebieden 's nachts (ganzen) of overdag (zwemeenden) hebben in de Oostvaardersplassen of op het nabijgelegen Wolderwijd. Ook moet rekening worden gehouden met extra vogels en vogelbewegingen van en naar het nieuwe moeras. De vliegroutes van de aan- en afvliegende vliegtuigen zullen (licht) interfereren met de dagelijkse vliegbewegingen van plantenetende watervogels (ganzen en zwemeenden) tussen de randmeren en de landbouwgebieden. In hoeverre de vogels hier last van ondervinden en het gebruik van deze rust- en foerageergebieden als gevolg hiervan af zal nemen, is niet o p voorhand te voorspellen.

-

zich echter geen direct verband met de komst van de luchthaven. Overigens moet worden vastgesteld dat ontwikkelingen met een belangrijke natuurlijke component, zoals voorzien in Natuurlijk Flevoland, niet goed samen gaan met een luchthaven op deze zuidelijk locatie. De oostelijke locatie geeft, zoals al w e r d voorzien, meer ruimte aan de geschetste kansen voor natuurontwikkeling. Landschap: verandering van schaal en diversiteit De nieuwe luchthaven ligt bij Zeewolde in het open landschap van Zuidelijk Flevoland. De ligging van de banen is zo dat de landschappelijke hoofdstructuur wordt gerespecteerd. De landschappelijke openheid komt echter w e l onder druk te staan, behalve door de luchthaven- en bedrijfsgebouwen ook door nieuwe infrastructuur van Almere en Lelystad langs de luchthaven naar het oude land. Met name tussen de luchthaven zelf en Zeewolde is de kans op verdichting met bedrijfsgebouwen groot. Direct rondom de luchthaven zal dus sprake zijn van verdichting van het landschap. Het is dan waarschijnlijk dat de landschappelijke verdichting (bebossing) langs de randmeren zich zal doorzetten tot aan de luchthaven. De luchthaven zelf ligt op voldoende afstand van de aantrekkelijke en beboste randen van de polders. De landschappelijke en recreatieve kwaliteiten daarvan blijven in hoofdlijnen bestaan, behalve in een zone ten oosten van Almere. Daar strekt de hinderlijke geluidzone (van meer dan 5 0 dB(A)) zich t o t over het Eemmeer uit: aan de recreatieve waarden w o r d t daar afbreuk gedaan. Wel zullen door de aanleg van nieuwe infrastructuur voor de ontsluiting van de luchthaven de beboste randen plaatselijk worden doorsneden.

Natuurontwikkeling: nieuwe biotopen en pehs De kansen voor natuurontwikkeling zijn in Natuurlijk Flevoland optimaal. In aanvulling op al in het vigerende beleid onderkende noord-zuid gerichte ecologische relaties worden enkele nieuwe meer o o s t - w e s t gerichte gradiënten toegevoegd. Het model voorziet in een sterke uitbreiding van kwelmoerassen met goede waterkwaliteit. Er ontstaan mogelijkheden voor zeggeen rietmoerassen met veenafzetting en voor broekbossen met plaatselijk hoogveenontwikkeling. De moerasecosystemen van Flevoland worden aanzienlijk uitgebreid en voorzien van een voedselarme component. In de bossen ontstaan door vernatting en omschakeling van bosbouwkundig naar ecologisch beheer sooitenrijke bosmozaïeken met hoge biodiversiteit en recreatieve potentie. Deze kansen voor de natuur houden o p

G0190.A0/R007/RI/KK

Indirect leidt de sterke verstedelijkingsdruk op Zeewolde bij de zuidelijke locatie voor de luchthaven mogelijk t o t een nieuwe woonkern langs het Eemmeer. Deze ontwikkeling betekent een wezenlijke ingreep in de schaal en diversiteit van het landschap ter plaatse. V a n w e g e de concentratie van ontwikkelingen in -91 -

22 oktober 1998


Ontsluiting met auto en trein De directe ontsluiting van de luchthaven over de w e g vindt plaats via de doorgetrokken A 3 0 , in het zuidwesten. Deze snelweg is eenvoudig aan de luchthaven te koppelen. De belangrijkste ontsluiting van de luchthaven over het spoor vindt plaats via de treinverbindingen tussen Amersfoort en Almere c . q . Lelystad, de Oostflanklijn. Het station is goed te integreren met het luchthaventerrein. Uit oogpunt van lokale ontsluiting ligt de locatie derhalve goed. Factoren die van invloed zijn op de ligging en oriëntatie van de luchthaven Ook in dit model is de ligging van de geluidzone van cruciaal belang voor de ligging van de luchthaven. Door de zuidelijke ligging van de locatie strekken de contouren zich uit in de richting van het Gooi. O m die reden ligt het verschuiven van de locatie in noordoostelijke richting voor de hand. Deze verschuiving zou ten koste gaan van de in het model geplande natuurontwikkeling centraal in de Flevopolders. De oriëntatie van de banen w o r d t grotendeels ingegeven door {de ontwikkeling van) Almere-Hout en {de uitbreiding van) Zeewolde. Samen vormen deze {nieuwe) kernen de randen van een corridor, waar de bebouwingsdichtheid relatief laag is en de hinder van geluid naar verwachting evenzo. De zuidwestelijke oriëntatie staat overigens haaks op de dagelijkse vliegbewegingen die veel vogels maken tussen het Wolderwijd en de Oostvaardersplassen (RIZA, 1998). Het verschuiven van de locatie lijkt van weinig invloed op deze kruisende vliegbewegingen. De geplande aanleg van moerassen ten oosten van de nieuwe luchthaven trekt overigens naar verwachting veel vogels aan, reden om op deze plek eerder te denken aan de inrichting van (vogelarme) natte bossen. In het algemeen moet echter worden gesteld dat de oostelijke locatie voor de luchthaven meer ruimte laat voor natuurontwikkeling in Flevoland dan deze zuidelijke locatie.

G0190.A0/R007/RI/KK

- 94 -

22 oktoher 1998

Locatiestudie luchthaven Flevoland hoofdstuk 8 bijlagen

Haskoning/Zandvoort/BCI/lwaco


DEEL C EVALUATIE

/

G0190.A0/R007/RI/KK

-95-

22 oktober 1998


8.

EVALUATIE

8.1

Algemeen

toekomstwaarde van de ruimtelijke inrichting van Flevoland en Nederland als geheel. Het h o o f d s t u k sluit af de b e a n t w o o r d i n g van de drie centrale onderzoeksvragen die de aanleiding v o r m d e n voor deze Locatiestudie.

In hoofdstuk 1 en bijlage C is een evaluatiekader geschetst dat als leidraad dient voor het beschrijven van de resultaten en conclusies van de Locatiestudie (zie ook tabel 8.1). Dit evaluatiekader onderscheidt tien kemcriteria aan de hand waarvan de (on)mogelijkheden van een overJoopluchthaven in Flevoland in beeld worden gebracht. Element Gebruiks waarde

Invalshoek luchthaven Beschikbaarheid ruimte

Invalshoek omgeving Mogelijkheden voor verstedelijking

Toekomst waarde

Bereikbaarheid voor passagiers, vracht en werknemers Beheersbaarheid: mogelijkheden tot fasering

Mogelijkheden voor natuur, landschap, landbouw en recreatie Mogelijkheden duurzaam evenwicht luchthaven en omgeving

Flexibiliteit: uitbreidbaarheid en aanpasbaarheid

Ontwikkeling

nationale en regionale ruimtelijke hoofdstructuur Versterking internationale en regionale vestigingsmilieu Mobiliteitsontwikkeling Tabel 8.1 Kemcriteria voor de integrale evaluatie in de Locatiestudie. Dit hoofdstuk start met een beschrijving van de belangrijkste uitgangspunten van de Locatiestudie die voor een goed begrip van de conclusies van belang zijn. Vervolgens worden de belangrijkste resultaten en conclusies van de studie aan de hand van de tien kemcriteria beschreven. De 'optie Flevoland' w o r d t daarbij zowel belicht vanuit de invalshoek van de luchthaven ais vanuit de invalshoek van de omgeving. Daarnaast w o r d t onderscheid gemaakt tussen de bijdrage die een overloopluchthaven in Flevoland kan leveren aan de gebruikswaarde en aan de

G0190.A0/R007/RI/KK

8.2

Uitgangspunten voor de evaluatie

O m de conclusies van de Locatiestudie in het juiste perspectief te kunnen plaatsen, is het van belang inzicht te hebben in de belangrijkste uitgangspunten die het vertrekpunt hebben g e v o r m d van de studie. Het betreft: -

Het overloopconcept als luchtvaarteconomisch uitgangspunt voor een aanvullende luchthaven in Flevoland. In h o o f d s t u k 2 is echter een aantal onzekerheden genoemd, die bepalend kunnen zijn voor de werkelijke, ruimtelijk-economische effecten van de overloopluchthaven in Flevoland. De onzekerheden hangen samen met de groeiverwachtingen in de luchtvaart, de mogelijkheden o m met name de luchtvrachtmarkt te scheiden over t w e e locaties en de relatie met Schiphol in de tijd gezien;

-

Het volume van de totale groei van de luchtvaart in Nederland en de verdeiingsvarianten over Schiphol en de overloopluchthaven in Flevoland (80-20, 6O-40 en 60-10). In dit verband is vooral de aanname van belang dat de ligging van de overloopluchthaven t e n opzichte van het economisch kerngebied geen invloed heeft o p het mogelijke vervoersvolume van de overloopluchthaven. Voor alle drie de locaties is er vanuit gegaan dat een overloopluchthaven van 2 0 miljoen passagiers en 2 miljoen t o n vracht in gelijke mate haalbaar is. Voor de locatie Oost is zelfs uitgegaan van 4 0 miljoen passagiers en 4 miljoen t o n vracht. Uit ervaringen m e t luchthavens in het buitenland blijken echter de groeipotenties van een luchthaven af te nemen met de afstand t o t de belangrijkste stedelijke gebieden. Met het a n t w o o r d op de vraag of deze ' w e t m a t i g h e i d ' ook van toepassing is op een

22 oktober 1998


-

overloopluchthaven in Flevoland is in de conclusies van de Locatiestudie vooralsnog geen rekening g ehouden; De ligging van de drie locaties, hun mogelijke baanconfiguraties en bijbehorende geluidcontouren: De conclusies in deze Locatiestudie zijn voornamelijk gebaseerd op de mogelijkheden en effecten van een overloopluchthaven op deze gegeven locaties en met deze kenmerken. Een nadere ruimtelijke optimalisatie, waarin verschillende aspecten zijn geïntegreerd, heeft nog onvoldoende plaats kunnen vinden. Wel w o r d t hiertoe al een ontwikkelingsrichting geschetst {zie paragraaf 8.7).

Met deze uitgangspunten als vertrekpunt zijn in de Locatiestudie verschillende modellen ontwikkeld. De modellen geven voorbeelden v a n mogelijke ontwikkelingsrichtingen v a n de regio Flevoland mét een overloopluchthaven. De analyse van de modellen heeft, telkens vanuit een verschillende invalshoek, inzicht gegeven in de onderlinge wisselwerking tussen de kenmerken van de regio en het programma van de luchthaven. Vanzelfsprekend zijn veel meer modellen mogelijk. Ook zijn de locaties tussen de drie modellen uitwisselbaar. De drie modellen samen hebben t o t een geheel van inzichten geleid waarmee primair uitspraken mogelijk zijn over de (on)mogelijkheden van 'de optie Flevoland'. Discussies over de aard en o m v a n g van de gepresenteerde ruimteclaims in de modellen zijn daaraan ondergeschikt. De belangrijkste les die uit de modellen kan worden getrokken is dan ook dat keuzes open blijven en accenten kunnen worden gelegd, ook met de komst van een overloopluchthaven naar Flevoland. De ontwikkeling van een overloopluchthaven is niet van dien aard dat een dwingende ruimtelijke structuur w o r d t opgelegd. Het wellicht meest aansprekende voorbeeld daarvan wordt gegeven in het model 'Natuurlijk Flevoland'. Hierin blijkt een n u nog onvoorziene en krachtige impuls voor natuurontwikkeling een meerwaarde te kunnen leveren aan de ontwikkeling van de overloopluchthaven, de regio Flevoland én zelfs van Nederland als geheel.

G0190.A0/R007/RI/KK

8.3

Over de gebruikswaarde van de luchthaven

Beschikbaarheid ruimte De beschikbaarheid van voldoende ruimte vormt één van de basisvoorwaarden voor de ontwikkeling van een overloopluchthaven in Flevoland. Het gaat daarbij niet alleen o m ruimte voor de aanleg van het luchthaventerrein, maar ook o m voldoende afstand t o t hoge obstakels en concentraties van vogels vanwege vliegveiligheid (de 'vrijwaringzone') en om de inpasbaarheid van de vooralsnog indicatieve geluidzone. Vanwege de omvang en implicatie van de indicatieve geluidzone bepaalt deze in hoge mate de fysieke inpasbaarheid van een luchthaven in Flevoland. Voor de onderscheiden locatieen volumevarianten zijn ten behoeve van de Locatiestudie geluidberekeningen uitgevoerd. De, overigens zeer voorlopige, resultaten van deze berekeningen zijn uitgedrukt in 5 0 dB(A) en 4 0 dB(A) etmaalwaardecontouren en in piekfrequenties in het geluidniveau per dag en nacht in de meest nabij gelegen steden en kernen. Met deze resultaten is een eerste indicatie gegeven van de geluidbelasting vanwege een overloopluchthaven in Flevoland. Uit de ligging van de indicatieve geluidzones blijkt dat bij de realisatie van een kleine overloopluchthaven de indicatieve geluidzone van 5 0 dB(A) op alle drie de locaties niet samen valt met de grotere bebouwingsconcentraties in Flevoland. W e l k o m t , bij een luchthaven op de locatie Oost, een deel van de b e b o u w i n g van Swifterbant onder de directe invloedssfeer van de luchthaven te liggen en komt bij alle drie de locaties verspreide w o o n b e b o u w i n g voor in de indicatieve geluidzone. Naast de ligging in de directe invloedssfeer van de luchthaven zal de geluidbelasting vanwege het vliegverkeer ook merkbaar zijn in de vorm van dagelijkse piekbelastingen als gevolg van overvliegende vliegtuigen (dag en nacht). De plaatsen waar het aantal piekbelastingen het grootst is, zijn sterk afhankelijk van de locatie van de luchthaven. 22 oktoher 1998

Locatiesludie Luchthaven Flevoland

Voor de locatie Zuid geldt dat de kernen Almere-Hout, Huizen, Zeewolde en Biddinghuizen het sterkst onder invloed staan van de geluidbelasting van de luchthaven. Dit blijkt ook uit het aantal piekbelastingen. Voor de mogelijk toekomstige woningbouwuitbreidingen betekent dit dat de komst van een luchthaven op deze locatie een nadere afweging nodig kan maken van de voorziene uitbreiding van Almere-Hout (oostelijk deel) en van de ontwikkeling van een eventueel "Nieuw-Zeewolde". Voor de locatie Lelystad staan Lelystad en Almere het sterkst onder invloed van de gemiddelde geluidbelasting van de luchthaven. In Almere-Stad, Almere-Buiten, Biddinghuizen en Huizen ontstaan de meeste piekbelastingen vanwege het vliegverkeer. Om toekomstige geluidhinder te voorkomen, zal de voorziene uitbreiding van Almere-Hout na 2005 (westelijk deel) mogelijk om een nadere afweging vr agen. Voor de locatie Oost is de breedte van de corridor tussen de kernen Swifterbant en Dronten sterk bepalend voor de inpassingmogelijkheden van een overloopluchthaven op deze locatie. De kans op geluidhinder vanwege piekbelastingen is het grootst in Swifterbant en veel kleiner in Dronten en Lelystad. W a t de eventueel toekomstige w o o n b e b o u w i n g betreft, kan de k o m s t van een luchthaven op deze plek dan ook tot een heroverweging leiden van de uitbreiding van Dronten in westelijke richting, maar (gezien het verwachte aantal piekbelastingen) ook van de uitbreiding van Almere-Hout. Bij de ontwikkeling van een grote overloopluchthaven op de locatie Oost is de kans dat grotere bebouwingsconcentraties onder de directe invloedssfeer van de luchthaven komen te liggen het grootst. Voor Swifterbant en de westelijke rand van Dronten geldt dat de indicatieve geluidzone samenvalt met bestaande w o o n b e b o u w i n g . Het aantal piekbelastingen is het grootst in Swifterbant, Dronten en Almere-Buiten. De op lange termijn voorziene uitbreiding van Almere-Hout wordt bij de ontwikkeling van een grote overloopluchthaven op locatie Oost mogelijk gehinderd.

G019O.AO/RO07/RI/KK

Op basis van de uitgevoerde geluidberekeningen mag worden geconcludeerd dat de ontwikkeling van een kleine overloopluchthaven in Flevoland mogelijk kan zijn zonder dat de grotere, reeds bestaande bebouwingsconcentraties in de directe invloedssfeer van de luchthaven komen te liggen. Bij de ontwikkeling van een grote overloopluchthaven is dit echter niet uit te sluiten. Voor beide gevallen geldt dat het ontstaan van geluidhinder vanwege overkomende vliegtuigen onvermijdelijk is. Zowel bij de ontwikkeling van een kleine als grote overloopluchthaven kan bovendien gelden dat al voorziene uitbreidingslocaties voor w o n i n g b o u w moeten worden aangepast, of dat mogelijk andere locaties moeten w o r d e n heroverwogen dan op dit moment w o r d t voorzien. Nader onderzoek zal hier meer uitsluitsel over m o e t e n geven. Vanwege de omvang van het zenderpark in Zuidelijk Flevoland zou deze mogelijk van betekenis kunnen zijn op de (fysieke) inpasbaarheid van de luchthaven in Flevoland. De vraag of en in welke mate het zenderpark van invloed is op de ligging en het ontwerp van het banenstelsel (in verband met de hoogte van de zendmasten) of op electrische apparatuur van de vliegtuigen of de luchthaven is in dit stadium van de planvorming nog niet beantwoord. Bereikbaarheid Flevoland ligt centraal in Nederland met (potentiële) verbindingen in alle richtingen van het land. De bestaande infrastructuur (weg én spoor) is nog sterk zuidwest gericht. Door de verwachte verdubbeling van de bevolkingsomvang van Flevoland in de periode 2 0 0 0 ^ 2 0 3 0 (van 2 8 0 . 0 0 0 naar ongeveer 5 0 0 . 0 0 0 inwoners) w o r d t rekening gehouden met een relatief omvangrijke uitbreiding van infrastructuur. De uitbreiding van infrastructuur is gericht op het toevoegen van een aantal ontbrekende schakels in het hoofdwegennet (met name naar Midden-, Oost- en NoordNederland), het vergroten van de capaciteit van bestaande verbindingen met de Randstad en het verbeteren van het openbaar vervoer in alle richtingen. De voorziene uitbreidingen 22 oktober 1998


verschillen overigens sterk in d e mate waarin ze in vigerend beleid zijn vastgelegd. In het 'Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) 1 9 9 8 - 2 0 0 2 ' van het rijk zijn de verbreding van de A 1 / A 6 / A 9 (Amsterdam - Almere), de doortrekking van de A 2 7 - A 6 (Almere - Hilversum) en de doortrekking van de A 5 0 (Kampen - Emmeloord) opgenomen als te realiseren projecten. Voor de spoorweginfrastructuur geldt hetzelfde voor de Hanzelijn (Lelystad - Zwolle) en de Flevolijn Oostboog (tussenschakel Almere - Utrecht). De ontwikkeling van een overloopluchthaven in Flevoland stelt hoge eisen aan de bereikbaarheid. Een optimale bereikbaarheid van de luchthaven voor zowel passagiers als vracht vormt een essentiële randvoorwaarde die voortvloeit uit het overloopconcept (concurrentiekracht nieuwe luchthaven), de prijsgevoeligheid van de luchtvaartsegmenten (luchtvracht en charters) en uit de onzekerheden in de luchtvaartsector (groeiperspectief en haalbaarheid scheiding luchthavenproduct). In aanvulling op de infrastructuurprojecten in het MIT zijn voor een optimale ontsluiting van de overloophaven uit luchtvaarteconomisch oogpunt dan ook verdere uitbreidingen van het hoofdwegennet en spoorwegennet noodzakelijk. Een nadere verkeerskundige onderbouwing zal definitief moeten uitwijzen of deze uitbreidingen ook door de omvang van de werkelijke vervoersvraag zullen worden ondersteund.

Afhankelijk van de omvang en ligging van de luchthaven kunnen nog extra investeringen nodig zijn. Zo ondersteunt de ontwikkeling voor een grote overloopluchthaven o p de locatie Oost de recente toezeggingen van het kabinet omtrent de aanleg van de Zuiderzeespoorlijn in relatie met een eventuele HSL-Noord. De ontwikkeling van een kleine overloopluchthaven op de locatie Zuid vereist, naast de aanleg van de HOV Stichtselijn, ook de aanleg van de Oostflanklijn (Almere-Amersfoort). Een overloopluchthaven op de locatie Lelystad kan van de aanleg van de Zuiderzeespoorlijn en een eventuele Oostflanklijn weliswaar sterk profiteren, maar maakt deze op voorhand niet noo dzakelijk. Op grond van de ligging van Flevoland in Nederland mag worden geconcludeerd dat een overloopluchthaven in Flevoland zowel over de w e g als per spoor goed is te ontsluiten in alle richtingen. Voorwaarde daarvoor is w e l dat de noodzakelijke aanvullende infrastructuur tijdig w o r d t gerealiseerd. De ontwikkeling van de luchthaven zal daarbij vooraf moeten worden gegaan door (gefaseerde) investeringen in infrastructuur. De reeds voorgenomen investeringen in het vigerend beleid sluiten hier goed bij aan. Voor de overige noodzakelijke investeringen kan de ontwikkeling van de overloopluchthaven leiden tot een tempoversnelling van de nadere besluitvorming en aanleg van infrastructuur.

Onafhankelijk van de omvang en ligging van de overloopluchthaven dient het hoofwegennet te w o r d e n aangevuld met de aanleg van de A 3 0 (tussen A6-Almere, A1-Barneveld en eventueel A12-Ede) en de A 2 3 (tussen doorgetrokken A50-Kampen en A 6 Lelystad). De A 2 3 - A 5 0 en de A 3 0 zullen een belangrijke functie vervullen in de verdeling van het verkeer over de achterlandverbindingen. Afhankelijk van de ontwikkeling van de luchthaven kan de doortrekking van de A 6 - A 9 bovendien een aanzienlijke verbetering van de verbinding van de luchthaven met Schiphol en omgeving t o t stand brengen.

G0190.A0/R007/RI/KK

Door uitvoering van het MIT wordt een belangrijke bijdrage geleverd aan de bereikbaarheid van Flevoland per spoor (aanleg Hanzelijn en Flevolijn Oostboog). In aanvulling op het MIT maakt een overloopluchthaven capaciteitsuitbreidingen op de bestaande spoorverbindingen met Amsterdam én Utrecht noodzakelijk. Onderdeel daarvan vormen de mogelijke verdubbeling van de capaciteit op de Flevolijn en de aanleg van een systeem van hoogwaardig openbaar vervoer op de Stichtselijn. Uitgaande van de eis dat een station direct gekoppeld moet w o r d e n aan de passagiersterminal zorgt ook de lokale spoorontsluiting van de luchthaven voor extra investeringen vanwege reconstructie en aanleg van (nieuwe) infrastructuur.

- 1

22 oktober 1998


8 . 4 Over de toekomstwaarde van de luchthaven

de locatie Zuid zal de luchthaven direct moeten worden o n t s l o t e n via de nog volledig nieuw aan t e leggen A 3 0 en Oostflanklijn. Voor een overloopluchthaven op de locatie Oost zijn de A 2 3 en de reeds voorziene Hanzelijn cruciaal voor de koppeling van de luchthaven aan het nationale w e g e n - e n spoorwegennet. De faseringsmogelijkheden op beide locaties zijn sterk afhankelijk v a n de snelheid waarmee deze infrastructuurprojecten kunnen w o r d e n gerealiseerd. Gezien de status v a n de genoemde projecten lijkt een overloopluchthaven op de locatie Oost in dit opzicht eerder t e kunnen worden ontsloten dan een luchthaven op de locatie Zuid. Hoewel extra investeringen in infrastructuur uiteindelijk ook nodig zijn voor de ontwikkeling van een overloopluchthaven op de locatie Lelystad, kan voor de lokale ontsluiting van deze locatie nog makkelijker gebruik worden gemaakt van reeds aanwezige infrastructuur. Door de realisering van een extra afslag op de A 6 en een nieuwe aftakking, of eventuele tracéwijziging, v a n de Flevo-spoorlijn kan een goede en directe ontsluiting van de luchthaven worden gewaarborgd. De locatie Lelystad onderscheidt zich in dit opzicht dan ook in positieve zin van de locatie Zuid en, hoewel in mindere m ate, ook van de locatie Oost.

Beheersbaarheid Met de beheersbaarheid van de luchthavenontwikkeling wordt gedoeld o p de mogelijkheden om deze ontwikkeling gefaseerd plaats te laten vinden. Een ontwikkeling in meerdere fasen zorgt er voor dat de luchthaven vaak sneller operationeel is, voorkomt te omvangrijke vóórinvesteringen en vergroot de anticipatiemogelijkheden bij gewijzigde omstandigheden. Bij het inschatten van de faseringsmogelijkheden van een overloopluchthaven in Flevoland gaat het niet zozeer om de fasering van de luchthaven zelf. Deze hangt immers grotendeels af van de vervoersomvang, de rentabiliteit en de wijze van financiering. Uit een oogpunt van overheidsbeleid vloeien de faseringsmogelijkheden met name voort uit de noodzakelijke infrastructuuruitbreidingen. Gezien de gevoeligheid van het overloopconcept (prijsgevoelige luchtvaartsegmenten, grote concurrentie en onzekerheden) zal de infrastructuur die nodig is voor een optimale bereikbaarheid van de luchthaven tijdig beschikbaar moeten zijn. De ontwikkeling van de overloopluchthaven kan mogelijk sterk w o r d e n bevorderd indien de belangrijkste infrastructuur aanwezig is vóórdat de luchthaven in gebruik kan worden g e n o m e n .

Flexibiliteit Naast faseerbaarheid kan ook een grote flexibiliteit een belangrijke bijdrage leveren aan de t o e k o m s t w a a r d e van een luchthaven in een regio. Een grote flexibiliteit k o m t vooral t o t uiting in de mogelijkheden om de luchthaven uit te breiden indien de vervoersvraag sterker toeneemt d a n v e r w a c h t (zoals nu het geval is met Schiphol) en in de kansen o m de luchthaven op langere termijn aan te passen aan deels nog onvoorziene veranderingen in de toekomst.

Op nationaal en regionaal niveau zijn de verschillen in faseringsmogelijkheden tussen de onderscheiden locatieen volumevarianten niet zo groot. Voor zowel een kleine als een grote overloopluchthaven is het bij het criterium 'bereikbaarheid' een basispakket aan infrastructurele maatregelen geschetst dat, in aanvulling op het MIT, in alle gevallen getroffen zal moeten worden om een optimale bereikbaarheid te garanderen.

De uitbreidbaarheid van een overloopluchthaven in Flevoland hangt primair af van de mogelijkheden de geluidzones in te passen in de bestaande (bebouwde) o m g e v i n g . Voor de Locatiestudie is door de Projectdirectie TNLI als uitgangspunt geformuleerd d a t voor de locaties Zuid en Lelystad w o r d t uitgegaan van een overloopluchthaven waarop maximaal 2 0 miljoen passagiers en 2

Op lokaal niveau verschillen de mogelijkheden t o t een gefaseerde ontwikkeling van de overloopluchthaven echter sterk tussen de drie locaties. Dit hangt samen met verschillen in de mate waarin de benodigde extra infrastructuur nodig is voor de lokale ontsluiting van de luchthaven. Bij een luchthavenontwikkeling op GO19O.AO/RO07/RI/KK

- 101 -

22 oktober 1998

Localiestudie Luchthaven Flevoland

miljoen t o n vracht kunnen w o r d e n geaccommodeerd. Voor de locatie Oost is uitgegaan van een overloopluchthaven met maximaal 4 0 miljoen passagiers en 4 miljoen t o n vracht. Uit de uitgevoerde geluidberekeningen blijkt dat bij deze maximale vervoersomvang de grotere bebouwingsconcentraties grotendeels buiten de directe invloedssfeer van de luchthaven kunnen vallen. Tegelijkertijd geldt echter dat het ontstaan van geluidhinder v a n w e g e overkomende vliegtuigen in de meest nabij gelegen kernen vrijwel onvermijdelijk is. De kans op het ontstaan en de mate van deze hinder verschillen overigens sterk per kern en kunnen door aanpassingen van onder meer het -gebruik van de luchthaven nog worden beïnvloed.

Een onzekere factor die eventueel op termijn de aanpasbaarheid van de luchthaven kan beïnvloeden, is de noodzaak van een snelle verbinding van de overloopluchthaven met Schiphol (en Amsterdam). De noodzaak kan sterk verschillen tussen de passagiers- en de luchtvrachtmarkt. Voor de luchtvrachtmarkt is aangegeven dat nog onzekerheden bestaan over de snelheid waarmee een overloopluchthaven zelfstandig kan opereren. Op korte termijn zal daarom naar verwachting een belangrijke vrachtrelatie tussen de overloopluchthaven en Schiphol blijven bestaan, onder meer omdat expediteurs zich op beide luchthavens zullen willen vestigen. Het deel van de passagiers vluchten dat vanaf de overloopluchthaven w o r d t afgewikkeld, zal zich daarentegen van begin af aan zelfstandig kunnen ontwikkelen. Alleen bij een grote overloopluchthaven neemt de kans op transferpassagiers toe. Dit betekent dat voor de passagiersmarkt eventueel pas op langere termijn de behoefte aan een snelle shuttle-verbinding met Schiphol toeneemt.

Het uit een oogpunt van geluid maximaal haalbare vervoersvolume per locatie is in deze Locatiestudie niet onderzocht. Uit nader onderzoek naar mogelijke optimalisaties van de ligging, het gebruik (bijvoorbeeld aan- en uitvliegroutes) en de lay-out van een overloopluchthaven in Flevoland zal dan ook nog moeten blijken welk vervoersvolume verantwoord kan w o r d e n ingepast in Flevoland.

De drie locatievarianten in Flevoland verschillen, zeker in de eindfase van de luchthavenontwikkeling, niet veel in de mate waarin ze een snelle verbinding met Schiphol mogelijk maken of beperken. Indien echter al op korte termijn een snelle verbinding nodig m o c h t zijn, zou een overloopluchthaven op de locatie Lelystad, of eventueel op de locatie Oost, voor de luchtvrachtmarkt aantrekkelijker kunnen zijn vanwege de mogelijkheid de luchthaven lokaal te kunnen ontsluiten via het bestaande hoofdwegen- en spoorw egennet.

W a t de aanpasbaarheid aan deels nog niet te voorziene veranderingen betreft, is in eerste instantie de samenstelling van het banenstelsel van belang. Vooral de mogelijkheid een dwarswindbaan aan te leggen, vergroot de bruikbaarheid van de luchthaven, w a t van belang kan zijn voor prijsgevoelige luchtvaartsegmenten (zoals vracht) en voor economische activiteiten die afhankelijk zijn van stipte leveringen. Een luchthaven met dwarswindbanen kan dan ook sneller inspelen op eventueel veranderende eisen van deze marktsectoren. In de baanconfiguraties voor de locaties Zuid en Lelystad is, mede gezien de ligging ten opzichte van belangrijke vogeigebieden en bebouwingsconcentraties, afgezien van de aanleg van dwarswindbanen. Voor de locatie Oost is uitgegaan van de aanleg van meerdere d w a r s w i n d b a n e n . De bruikbaarheid van een overloopluchthaven op deze locatie is dan ook groter dan op de beide zuidelijke loc aties.

G0190.A0/R007/RI/KK

W a t betreft de uitbreidingsmogelijkheden en aanpasbaarheid van een overloopluchthaven in Flevoland m a g worden geconcludeerd dat de locatie Oost over de grootste flexibiliteit beschikt. De locatie Lelystad beschikt over het voordeel al op korte termijn een oplossing te kunnen bieden, maar de mogelijk beperktere doorgroeimogelijkheden en het ontbreken van dwarswindbanen kunnen belangrijke belemmeringen gaan vormen uit een oogpunt van flexibiliteit. Dit laatste geldt eveneens voor de locatie Zuid.

-1

2? oktober 1998


Internationaal en regionaal vestigingsmilieu In welke mate draagt de ontwikkeling van een overloopluchthaven in Flevoland bij aan een versterking van het (internationale) vestigingsmilieu van de Randstad en van de regio Flevoland zelf? Uit luchtvaarteconomisch oogpunt geldt het principe dat het aanbieden van een nationaal luchtvaartproduct op één locatie verreweg de voorkeur heeft boven een verdeling over meerdere luchthavens. Vooral voor regelmatige gebruikers van luchthavens, zoals Europese hoofdkantoren en distributiecentra, kan dit 'éénlocatie c o n c e p t ' een belangrijke rol spelen in hun internationale vestigingsplaatskeuze. Het belang van dit concept komt onder meer tot uiting in de werkgelegenheidseffecten. Zo is de totale werkgelegenheidsgroei bij een verdeling van 60 en 4 0 miljoen passagiers over Schiphol en de overloopluchthaven kleiner dan bij een verdeling van respectievelijk 8 0 en 2 0 miljoen passagiers. Gegeven de totale volumegroei van de luchtvaart in Nederland (100 miljoen passagiers, 7 miljoen t o n vracht) lijkt een kleine overloopluchthaven in Flevoland macro-economisch gezien dan ook tot een sterker product van het internationale vestigingsmilieu van de Randstad dan een grote overloopluchthaven. Het spreekt voor zich dat de regio Flevoland zelf Tiet meest zal profiteren van een grote overloopluchthaven.

hoofdkantoren en Europese distributie- en logistieke bedrijven (indirecte werkgelegenheid). Ook niet-luchthavengebonden activiteiten zullen profiteren van de verbeterde bereikbaarheid van Flevoland vanuit belangrijke regio's. Voor de regionale spreiding van de luchthavengebonden bedrijven, zoals Europese hoofdkantoren en Europese distributiecentra, zijn verschillende verklaringen aan te voeren. Hierin spelen de ligging en positie ten opzichte van Schiphol/Amsterdam, de nieuwe overloopluchthaven en de achterlandverbindingen een centrale rol. Bij de komst van een overloopluchthaven in Flevoland blijft de aantrekkingskracht van de regio Schiphol/Amsterdam het sterkst voor Europese hoofdkantoren en andere vormen van zakelijke dienstverlening. Dit hangt niet alleen samen met het aangeboden luchthavenproduct op Schiphol (transfermarkt), maar ook met de kenmerken van de aanwezige productiestructuur en de kwaliteit van het productiemilieu. De hoge concentratie van internationaal operende, stuwende bedrijven in combinatie met een grootstedelijk milieu en goede bereikbaarheid bieden agglomeratievoordelen die in de regio Flevoland (nog) niet aanwezig zijn. Hetzelfde geldt ook voor de Europese distributiecentra, al k o m e n deze nu al meer gespreid voor vanwege hun oriëntatie op de achterlandverbindingen. Een duidelijke verschuiving van economische zwaartepunten binnen Nederland is met de ontwikkeling van een overloopluchthaven in Flevoland dan ook niet t e v e r w a c h t e n . Als gevolg van de overloopluchthaven (accent op luchtvracht) en de verbetering van de bereikbaarheid die daarmee gepaard gaat, kan de regio Midden-Nederland w e l veel aantrekkelijker worden als vestigingsplaats voor logistieke activiteiten. Dit kan w e l leiden t o t een kleine u/ïschuiving van het economisch kerngebied van Nederland. Dit uitschuifeffect zal sterker zijn naarmate meer vracht vanaf de overloopluchthaven zal worden afgehandeld (bij grote overloopluchthaven). De mogelijkheden t o t specialisatie en versterking van de eigen, economische positie van Flevoland zijn dan ook groter bij een grote overloopluchthaven dan bij een kleine overloopluchthaven, waar het grootste deel van de luchtvracht nog via Schiphol zal

Uit de economische analyse blijkt verder dat de economische effecten van een overloopluchthaven in Flevoland zich verspreiden over een groot deel van Nederland. Van de totale luchthavengerelateerde werkgelegenheid in Nederland creëert de komst van een overloopluchthaven tussen de 2 2 . 0 0 0 (klein) en 4 5 . 0 0 0 (groot) arbeidsplaatsen in de regio Flevoland. Voor de regio Schiphol gaat het om 6 9 . 0 0 0 respectievelijk 5 2 . 5 0 0 arbeidsplaatsen en voor overig Nederland om 35.000 respectievelijk 3 2 . 0 0 0 arbeidsplaatsen. Hoewel het aandeel van de regio Flevoland dus relatief gering is, kan er in absolute zin sprake zijn van een aanzienlijke groei van de regionale economie. Deze komt voor ongeveer de helft voort uit de directe (platformgebonden) werkgelegenheid die de luchthaven genereert, en voor de andere helft uit de vestiging van toeleveranciers, Europese G0190.A0/R007/RI/KK

- 103-

22 oktober 1998


w o r d e n afgehandeld. Het aandeel van de regio Flevoland in de totale werkgelegenheidsgroei kan in dat geval stijgen van bijna 2 0 t o t ruim 2 7 procent. In beide gevallen kan meer perspectief ontstaan voor een verdere ontwikkeling in de richting van Middenen Noord-Nederland, al zal dat perspectief in geval van een grote overloopluchthaven groter zijn.

8.5

Over de gebruikswaarde van de omgeving

Verstedelijking De ontwikkeling van een overloopluchthaven creëert een extra vraag naar onder meer woningen, bedrijventerreinen en kantoren. In de regio Flevoland moet rekening w o r d e n gehouden met ongeveer 1 2 . 5 0 0 woningen en tussen de 1 4 0 en 2 8 0 hectare aan nieuwe werkmilieus t o t 2 0 2 5 . In vergelijking met de huidige jaarlijkse w o n i n g b o u w (circa 4 . 0 0 0 w o n i n g e n per jaar) e n bedrijfsterreinuitgifte (35 è 5 0 hectare per jaar) is de omvang van deze indirecte ruimtebehoefte relatief gering. De in absolute zin grootste ruimtebehoefte ontstaat, in navolging van de spreiding van de nieuwe werkgelegenheid, in de regio Schiphol en in overig Nederland. Dit betekent voor de regio Flevoland dat naar verwachting geen ingrijpende wijzigingen in de bestaande verstedelijkingsstructuren hoeven te o n t s t a a n ; de nieuwe w o o n en werkmilieus kunnen worden opgevangen in aansluiting op bestaande steden en kernen. De identiteit van afzonderlijke kernen en stadsgewesten kan daarbij grotendeels behouden blijven, hoewei de veranderingen bij kleinere kernen relatief groot kunnen zijn. Hoewel de ontwikkeling van de verstedelijking afhankelijk is van de locatie van de overloopluchthaven blijken in het algemeen Almere, Lelystad en Dronten een verdere groei door te maken. Ook zou op termijn een 'Nieuw-Zeewolde' t o t ontwikkeling kunnen k o m e n . Op het oude land komt de extra groei met name terecht in de Randstad, in het gewest Eemland (AmersfoortNijkerk) en in de regio Zwolle (-Kampen). Nieuwe werkmilieus G0190.A0/R007/RI/KK

- 104 -

zullen daarbij vooral ontstaan op knooppunten van infrastructuur. In hoofdlijnen mag dan ook worden geconcludeerd dat de ontwikkeling van een overloopluchthaven in Flevoland t o t een tempoversnelling kan leiden van de verstedelijkingsrichting die in de Oostflankstudie is aangegeven. Daarbij w o r d t Almere gezien als onderdeel van de Oostflank van de Noordvleugel van de Randstad. In ruimtelijke zin komt dit tot uitdrukking in een verdere u i t b o u w van stedelijke functies, groenstructuren en verbindingen op de as Amsterdam - Almere - Amersfoort. Hier kan een zeer brede differentiatie aan woonmilieus w o r d e n aangeboden; van volledig stedelijk t o t zeer sub-urbaan. De indicatieve geluidzone vanwege de overloopluchthaven stelt overigens w e l beperkingen aan de verstedefijkingsopties die op langere termijn zijn voorzien. Bij het criterium 'Beschikbaarheid ruimte' is al gewezen o p mogelijke conflicten met de voorziene woningbouwuitbreidingen Almere-Hout en Dronten-West. Dit kan aanleiding zijn voor een nadere afweging waarbij ook nieuwe uitbreidingsopties worden verkend. De indruk bestaat dat er in dit opzicht voldoende alternatieven voorhanden zijn o m de extra verstedelijkingsdruk in Flevoland op te kunnen va ngen. Natuur, landschap, recreatie en landbouw Flevoland is behoorlijk vogelrijk. Dit is vooral t o e te schrijven aan de binnen de provincie gelegen natuurgebieden als de Oostvaardersplassen, de Lepelaarsplassen en Harderbroek en aan de nabijheid van belangrijke watervogelgebieden als het Markermeer, het IJsselmeer en de aangrenzende randmeren. De ontwikkeling van een overloopluchthaven in Flevoland zal in ruimtelijk opzicht een aantasting betekenen van de specifieke natuurwaarden vanwege de aanwezigheid van vogels. De kans op versnippering van geschikte habitats en verbreking van ecologische verbindingen tussen belangrijke rust- foerageer- en broedgebieden is aanwezig en vraagt daarom bijzondere aandacht. Ook de geluidbelasting vanwege het vliegverkeer kan de huidige aantrekkelijkheid van Flevoland voor vogels nadelig beïnvloeden.

22 oktober 1998


De locaties Zuid en Lelystad liggen uit ecologisch oogpunt het minst gunstig. Vliegroutes van vliegtuigen kunnen hier kruisen met de dagelijkse vliegbewegingen van vogels tussen de Oostvaar-dersplassen (rust- en broedplaats), het landbouwgebied en de randmeren (foerageergebieden). Hoewel er nog veel onzekerheden bestaan over de relatie tussen vliegverkeer en verstoring van vogels lijkt de afnemende aantrekkelijkheid van de Oostvaarders-plassen voor de meest kwetsbare soorten het belangrijkste risico. Een luchthaven op de locatie Oost lijkt vooralsnog de minst ongunstige locatie van de drie. Hier komen de geringste concentraties foeragerende ganzen voor en is ook de afstand t o t de Oostvaardersplassen groter. Wel geldt ook voor deze locatie het risico van verstoring van vliegbewegingen van vogels tussen de voedselgebieden in het IJsselmeer, Markermeer en Ketelmeer en de broedof rustgebieden in en rondom de Oostvaardersplassen. Over de invloed van de aanwezigheid van vogels in Flevoland op de aanvaringsrisico's bestaat nog onvoldoende duidelijkheid. De eerste bevindingen wijzen op een min of meer vergelijkbaar risico als op Schiphol. Er ontbreken echter nog te veel gegevens o m definitieve uitspraken te kunnen doen. Naast de aantasting v a n specifieke natuurwaarden binnen de regio springen uit nationaal perspectief vooral ook de potenties voor natuurontwikkeling in het o o g . De ontwikkeling van een overloopluchthaven sluit het benutten van deze potenties niet bij voorbaat uit. Sterker nog, luchthavenontwikkeling én natuurontwikkeling kunnen een meerwaarde geven aan de regio als geheel. Hoewel deze t w e e ontwikkelingen op zich los staan van elkaar kunnen op grond van de compensatiegedachte middelen beschikbaar komen voor substantiële investeringen in natuurontwikkeling. De natuurontwikkelingsmogelijkheden in de regio Flevoland vloeien voort uit de gunstige abiotische (kwelgebieden) en biotische omstandigheden op de verschillende overgangen van land naar water. Met name de overgang v a n de hoger gelegen V e l u w e , via de randmeren en het open G0190.A0/R007/RI/KK

polderlandschap naar de Oostvaardersplassen en het Markermeer biedt een scala aan natuurontwikkelingsmogelijkneden. De aanleg van een overloopluchthaven en de daarmee gepaard gaande verstedelijking leiden altijd tot landschappelijke verdichting. De mate waarin dit leidt t o t aantasting van het /andschap hangt af van specifiek voorkomende w a a r d e n . In Flevoland k o m e n deze vooral t o t uiting in enkele waardevolle open ruimten temidden van de meer beboste randen van polders en randmeren. Z o w e l op nationaal als regionaal niveau is het beleid gericht op het behoud van deze karakteri stieke openheid. De landschappelijke openheid en richtingen in het landschap komen het sterkst onder druk t e staan bij de aanleg v a n een overloopluchthaven op de locatie Oost. De overloopluchthaven valt hier samen met een door rijk en provincie waardevol geachte open ruimte. Op deze locatie wijkt ook de huidige verkavelingrichting het meest af van die van een luchthaventerrein. Hierdoor ontstaat een nieuwe ontwerpopgave o p de schaal van de hele polder. De aantasting van het landschap op de beide andere locaties is minder groot. Door een zorgvuldige landschappelijke inpassing kan hier het gewenste inrichtingsprincipe, bestaande uit een open middengebied en verdichte randen, worden gehandhaafd en verder worden o n t w i k k e l d . De belangrijkste recreatieve ontwikkelingszones van Flevoland zijn gekoppeld aan de randmeren. De komst van een overloopluchthaven betekent een forse ingreep die het toeristischrecreatieve imago van Flevoland nadelig kan beïnvloeden. Het geluid van het vliegverkeer (van meer dan 4 0 dB(A)) kan de kwaliteit van het toeristisch-recreatieve product plaatselijk aantasten. Door de extra bevolkingsontwikkeling als gevolg van de luchthaven zal daarentegen het draagvlak van recreatieve voorzieningen kunnen toenemen. Ook kan het benutten van de geschetste natuurontwikkelingsmogelijkheden een extra impuls geven aan de recreatieontwikkeling. De locatie en het gebruik van de luchthaven zullen een belangrijke rol spelen bij de vraag in

22 oktober 1998


welke mate de bestaande recreatieve ontwikkelingszones en de recreatieve potenties van Flevoland onbedreigd kunnen bli j v e n . De k o m s t van een overloopluchthaven in Flevoland legt een aanzienlijke claim op de ruimte. Veel van de grond die nodig is voor de aanleg en b o u w van de luchthaven, de extra w o n i n g e n , bedrijven en infrastructuur zal worden onttrokken aan de landbouw. Uit landbouweconomisch oogpunt gaat het dan o m zeer levensvatbare bedrijven en goede landbouwgronden. De o m v a n g van het luchtvaartterrein varieert van bijna 1.000 (kleine overloop) tot 2 . 7 5 0 hectare (grote overloopluchthaven). Gegeven de ligging van de locaties zal dit vrijwel geheel t e n koste gaan van de landbouw. Voor extra woningen en bedrijventerreinen k o m t daar gemiddeld nog ongeveer 7 0 0 hectare bij. Hoewel in mindere mate zullen ook voor de realisatie van deze functies verspreid over de regio gebieden aan de landbouw worden o n t t r o k k e n . De afname van het areaal landbouwgebied leidt ook t o t een afname v a n de werkgelegenheid in de landbouw. Een eerste, globale s c h a t t i n g gaat uit v a n een verlies aan directe werkgelegenheid van 5 0 t o t 150 arbeidsplaatsen. Of een overloopluchthaven in Flevoland ook t o t een verandering van de landbouwsector kan leiden, is nog moeilijk in te schatten. In theorie ontstaat de mogelijkheid dat de productie en distributie van agrarische producten m e t een hoge toegevoegde waarde, zoals bloembollen, bloemen en eventueel groenten, w o r d e n gestimuleerd door de nabijheid van de luchthaven. In werkelijkheid w o r d t echter verwacht dat een overloopluchthaven alléén een onvoldoende voorwaarde is voor de koppeling van luchtvracht aan de landbouwsector in Flevoland. Klimatologische omstandigheden, concentratietendenzen in het veilingwezen en de nog onvoldoende omvang van de t u i n b o u w s e c t o r in Flevoland maken deze ontwikkeling op korte termijn niet waarschij nlijk.

G0190.AO/R007/RI/KK

8 . 6 Over de toekomstwaarde van de omgeving Duurzaam evenwicht tussen luchthaven en omgeving De beperkingen voor de verstedelijking en overige functies, die direct voortvloeien uit de komst van een overloopluchthaven, moeten in een breder kader worden beoordeeld. Het gaat dan met name o m de vraag of met de ontwikkeling van een overloopluchthaven in Flevoland uiteindelijk een duurzaam evenwicht kan ontstaan tussen de luchthaven en de omgeving. Deze vraag kan m e t de resultaten van de Locatiestudie nog niet definitief worden beantwoord. Wel zijn al de ingrediënten aan te geven, waarmee het antwoord kan worden gevormd. De ingrediënten verwijzen naar het spanningsveld tussen de luchthavenontwikkeling, de gevolgen voor het leefmilieu en de economische spin-off. W a t de luchthaven betreft, ontstaat het beeld dat een overloopluchthaven in Flevoland in fysieke zin inpasbaar is al stellen luchtvaarttechnische aspecten w e l beperkingen aan de ontwikkeling van de luchthaven. Het gaat dan met name o m de inpassing van dwarswindbanen en de geluidzone bij grotere vervoersvolumes, de relatie met vogels vanwege de vliegveiligheid en de beperktere doorgroeimogelijkheden van een luchth aven. Hoewel in economische zin het grootste aandeel van de luchthavengerelateerde werkgelegenheid buiten de regio Flevoland terecht k o m t , kan in absolute zin de economische spin-off van de overloopluchthaven voor de regio Flevoland zelf van grote betekenis zijn, zeker als die w o r d t afgezet tegen de autonome ontwikkeling van de werkgelegenheid in Flevoland. De door de luchthaven gegenereerde extra werkgelegenheid zou een positief effect kunnen hebben op het huidige arbeidsoverschot op de regionale arbeidsmarkt in Flevoland. Indien het opleidingsniveau van de beroepsbevolking aansluit op de luchthavengerelateerde werkgelegenheid kan een structurele bijdrage worden geleverd aan een evenwichtigere woon-werkbalans. Ook kan de verbeterde bereikbaarheid van de regio de aantrekkingskracht op andere, niet-

- 106-

22 oktober 1998


luchtha vengebonden activiteiten vergroten. Dit kan de zelfstandige positie van de regio versterken en gunstige effecten hebben op de mobiliteitsontwikkeling (geringere pendelstromen) en op het draagvlak van voorzi eningen. Voor het leefmilieu is van belang dat een bestaand gebied geconfronteerd wordt met de geluidbelasting vanwege vliegverkeer. Hoewel de grotere bebouwingsconcentraties grotendeels buiten de directe invloedssfeer van de luchthaven blijven, is het ontstaan van geluidhinder onvermijdelijk. Potentiële bebouwingsmogelijkheden worden bovendien beperkt. De integratie van de resultaten van diverse studies zal nog moeten uitwijzen of het aantal geluidgehinderde in Nederland in totaliteit zal afnemen door te kiezen voor een overloopluchthaven in Flevoland. Versterking nationale ruimtelijke hoofdstructuur De ontwikkeling van een overloopluchthaven in Flevoland biedt kansen voor een versterking van de nationale ruimtelijke hoofdstructuur. De splitsing van het luchtvaartproduct over t w e e locaties maakt het mogelijk de Randstad te ontlasten van verkeer en van economische activiteiten die ook op locaties vlak bij die Randstad geaccommodeerd kunnen w o r d e n . Zo kan een 'bypass' ontstaan, die de bereikbaarheid van het economisch kerngebied van Nederland vergroot. Daarvoor zijn w e l extra investeringen in infrastructuur nodig o m de regio Flevoland sterker te verankeren in het hoofdwegen- en spoorwegennet. Dit ondersteunt de ruimtelijk-economische positie van de mainports, van de Randstad als geheel en uiteraard ook van Flevoland zelf. In aansluiting op de voorspelde verstedelijkingstendensen ontstaan vooral kansen voor een versterking van de Noordvleugel van de Randstad en, in breder verband, van de Stedenring Centraal Nederland. De ontwikkelingsas Amsterdam - Almere Amersfoort staat hierin centraal. Hoe sterker de overloopluchthaven zich als zelfstandige luchthaven kan ontwikkelen, hoe meer perspectief er bovendien ontstaat op een versterkte ontwikkeling van Midden- en Noord-Nederland. De G0190.AÜ7R007/RI/KK

verbetering van de bereikbaarheid van de regio Flevoland, die onvermijdelijk gepaard gaat met de komst van de overloopluchthaven, kan hieraan al op kortere termijn een bijdrage leveren. Een verdere versterking van het stedelijk knooppunt Zwolle zal van deze ontwikkeling als eerste merkbaar zijn. De groei van het aantal inwoners in de regio Flevoland kan ook het draagvlak vergroten voor voorzieningen die deel uitmaken van de 'nationale natuuren/of toeristisch-recreatieve ontwikkelingszone' die de Zeeuwsche eilanden met het merengebied van Friesland verbindt (de 'Blauwe Pijl'). Een belangrijke schakel hierin vormt immers het benutten van de natuuren waterrecreatiepotenties van de randmeren en van het Markermeer en IJsselmeer. Naast kansen voor de nationale ruimtelijke hoofdstructuur zijn er ook bedreigingen. Vooral de nabijheid van de V e l u w e en omgeving vraagt extra aandacht vanwege de noodzaak de overloopluchthaven in Flevoland aan te sluiten op de oosten zuidwaarts gerichte achterlandverbindingen (bijvoorbeeld via de aan te leggen A 3 0 en A 2 3 ) . Op knooppunten van infrastructuur in deze corridors zullen aantrekkelijke vestigingslocaties ontstaan, die kunnen zorgen voor een extra verstedelijkingsdruk in een, uit een oogpunt van natuur en landschap, kwetsbaar gebied. Hoewel in veel mindere mate geldt hetzelfde in principe ook voor het Markermeer/IJsselmeer en het Groene Hart. De extra ruimteclaims op de as Amsterdam - Almere - Amersfoort en de natuurontwikkelingsmogelijkheden in deze grote gebiedseenheden vragen dan ook om een zorgvuldige en integrale afstemming. Verantwoorde mobiliteitsontwikkeling Uit een oogpunt van mobiliteit schept zoveel mogelijk concentratie van luchtvaart op één plek in het algemeen gunstige voorwaarden voor het benutten van milieuvriendelijke vervoerwijzen. Nu deze concentratie, gezien de groeiverwachtingen in de luchtvaart, niet haalbaar lijkt, rijst de vraag in welke mate een overloopluchthaven in Flevoland kan bijdragen aan een verantwoorde mobiliteitsontwikkeling. Voor een a n t w o o r d op deze vraag moet onderscheid

- 1

22 oktober 1998


w o r d e n gemaakt tussen het vervoer van passagiers en werknemers en de afwikkeling van luch tvracht. W a t de passagiers betreft is de rol van het openbaar vervoer in het vervoer van en naar de luchthaven belangrijk. Het beoogde aandeel van het openbaar vervoer in de verdeling over de verschillende vervoerwijzen is aanzienlijk. Deze ambitieuze doelstellingen zullen voor een deel moeten worden waargemaakt door de voorwaarde om de passagiersterminal op het luchthaventerrein direct aan te sluiten op het nationale en regionale spoorwegennet. Daarnaast mogen ook de overige voorgestelde investeringen in het spoorwegennet (zie criterium 'bereikbaarheid') niet achterlopen bij de ontwikkeling van de luchthaven. Indien aan beide voorwaarden w o r d t voldaan, ontstaan kansen voor een verantwoorde mobil iteitsontwikkeling. Het deel van de luchthavengerelateerde werknemers, dat gebruik maakt van het openbaar vervoer zal overigens geringer zijn dan dat van de passagiers. Dit k o m t door de gemiddeld veel kortere reisafstanden van werknemers in combinatie met een goede lokale ontsluiting van de luchthaven over de w e g . Op lokaal en regionaal niveau zal de concurrentie van de auto ten opzichte van het openbaar vervoer dan ook sterker zijn dan op bovenregionaal en nationaal niveau. Het bestaande verstedelijkingspatroon en de ligging van de n i e u w e w o o n - en werklocaties bieden echter voldoende mogelijkheden voor een verdere u i t b o u w van het regionale openbaar vervoer.

8.7

De centrale vragen beantwoord

Uit het doel van de Locatiestudie zijn in hoofdstuk 1 drie centrale onderzoeksvragen afgeleid die met behulp van de resultaten v a n deze Locatiestudie moeten w o r d e n beantwoord. In aansluiting o p de voorgaande beschouwing kunnen de antwoorden op deze drie vragen, en daarmee de belangrijkste conclusies van de Locatiestudie, als volgt worden verwoord. /.

Welke mogelijkheden bestaan er in Flevoland voor de aanleg en ontwikkeling van een overloopluchthaven als aanvullende capaciteit op Schiphol? De ontwikkeling van een overloopluchthaven in Flevoland is - uit een oogpunt van benodigd ruimtebeslag en gegeven een aantal beperkingen - in principe moge/ijk. Bij een kleine overloopluchthaven kan worden voorkomen dat de grotere, reeds bestaande bebouwingsconcentraties in de directe invloedssfeer van de luchthaven komen te liggen. Bij de ontwikkeling van een grote overloopluchthaven is dit echter niet uit te sluiten.

De luchtvracht is voor zijn verdere landzijdige verplaatsingen voor een belangrijk deel aangewezen op de (vracht)auto. De verdeling van dit segment over t w e e luchthavens zal op korte termijn, gezien de onderlinge relaties, t o t extra mobiliteit leiden. De belasting van het wegennet in de richting Schiphol/Amsterdam neemt hierdoor extra toe. Op langere termijn, wanneer de overloopluchthaven zich een meer zelfstandige positie heeft kunnen verwerven, zal dit extra mobiliteitseffect kunnen worden opgeheven. Dit geldt sterker naarmate meer luchtvracht vanaf de overloopluchthaven dan vanaf Schiphol zal worden afgewikkeld. G0190.A0/R007/RI/KK

Specifiek voor Flevoland geldt dat de kansen om luchtvracht m e t meer milieuvriendelijke modaliteiten te kunnen afwikkelen niet zo hoog moeten w o r d e n ingeschat. Dit hangt samen met de relatief ongunstige ligging van Flevoland ten opzichte van de hoofdtransportassen voor vrachtvervoer over water {bijvoorbeeld Rijn en Waal) en per spoor (bijvoorbeeld Betuwelijn). Hoewel de koppeling van luchtvracht aan deze modaliteiten uit markteconomische overwegingen nog hoogst onzeker is, kan dit in de voorwaardenscheppende sfeer op termijn een mogelijke belemmering vormen.

Door de gunstige, centrale ligging van Flevoland in Nederland is een optimale bereikbaarheid van de luchthaven en van de luchthavengebonden bedrijvigheid te realiseren. Daarvoor is het wel noodzakelijk om in aanvulling op bestaand beleid een - 108 -

22 oktober 1998


pakket van infrastructurele maatregelen te treffen. Het gaat daarbij zowel om het toevoegen van nieuwe verbindingen als om capaciteitsuitbreidingen van bestaande verbindingen in het hoofdwegen- en spoorwegennet. Een overloopluchthaven in Flevoland kan tevens bijdragen aan een versterking van de nationale ruimtelijke hoofdstructuur. Er ontstaan kansen voor een infrastructurele ontlasting of 'by pass' van de Randstad, een versterking van de verstedelijking op de Noordvleugel als onderdeel van de Stedenring Centraal Nederland en voor een verdere ontwikkeling van Midden- en Noord-Nederland. De belangrijkste beperkingen voor een overloopluchthaven in Flevoland vloeien voort uit een toename van de geluidbelasting vanwege met name het vliegverkeer. Dit kan leiden tot aantasting van het leefmilieu en beïnvloeding van natuurwaarden. Het ontstaan van geluidhinder vanwege het dagelijks overkomen van vliegtuigen in kernen rondom de luchthaven is vrijwel onvermijdelijk. De precieze aard en omvang van de hinder en aantasting is in de Locatiestudie niet vastgesteld. Ook de luchtvaarttechnische inpassing van een overloopluchthaven in Flevoland kent zijn beperkingen. In dit opzicht bestaan nog belangrijke onzekerheden over de mate waarin de voorkomende vogels een bedreiging vormen voor de vliegveiligheid. Ook stellen de inpasbaarheid van dwarswindbanen en de doorgroeimogelijkheden van de luchthaven beperkingen aan de luchtvaartontwikkeling. Wat het huidige Vliegveld Lelystad betreft, valt nog te bezien in hoeverre dat dit met de komst van een overloopluchthaven naar Flevoland uit luchtvaarttechnisch oogpunt niet kan blijven functioneren. Vertaald naar de drie locaties blijken alle locaties over specifieke voor- en nadelen te beschikken. Hoewel de Locatiestudie niet ten doel had de meest geschikte locatie voor een overloopluchthaven in Flevoland aan te wijzen, kan op basis van de resultaten van de studie wel een eerste ontwikkelingsrichting worden aangegeven. Vanuit een integrale GO190.A0/RO0//RI/KK

- 1

invalshoek lijkt een combinatie (in topografische zin) van de layouts van de luchthavens op de locaties Lelystad en Oost in het gebied tussen deze locaties voorlopig het meeste perspectief te bieden. Een nadere optimalisatie zal moeten uitwijzen of bij een gecombineerde locatie en lay-out de voorde/en van beide afzonderlijke locaties kunnen blijven bestaan en de nadelen kunnen worden opgeheven. De voordelen zouden kunnen liggen op het gebied van vogels (voldoende afstand tot Oostvaardersp/assen), de bruikbaarheid van de luchthaven (inpassing dwarswindbaan), de doorgroeimogelijkheden in de richting van 40 miljoen passagiers en tegelijkertijd zoveel mogelijk beperking van de geluidhinder en het mogelijk maken van reeds voorziene verstedelijkingsopties (Almere-Hout en Dronten-West). Nadelen van een gecombineerde locatie liggen op landschappelijk gebied (open ruimte en afwijkende verkavelingrichting) en in de minder directe ontsluitingsmogelijkheden van het luchthaventerrein. Daarnaast vormt ook de economische kracht van de overloopluchthaven in relatie met de afstand tot de Randstad nog een onzekere factor. 2.

Wat betekent de inpassing van een nieuwe luchthaven voor de ruimtelijke ontwikkeling van de regio op korte en lange termijn f2025)?

Het verstedelijkingspatroon dat ontstaat als gevolg van de ontwikkeling van een overloopluchthaven in Flevoland komt in hoofdlijnen overeen met de ontwikkeling zoals die ook zonder luchthaven in de regio is voorzien. Hoewel de extra verstedelijking, in de vorm van nieuwe woonen werkgebieden, afhankelijk is van de locatie van de luchthaven zal deze zich in eerste instantie concentreren in zuidelijk Flevoland en in aansluiting op de bestaande hoofdkernen. Almere zal in absolute zin een sterke groei doormaken, gevolgd door Lelystad. Opvallend is overigens dat de directe en indirecte verstedelijkingseffecten vanwege de luchthaven in de regio Flevoland relatief gering zijn ten opzichte van zowel de totale effecten als de autonome ontwikkeling. Kleinere kernen kunnen door hun geringe omvang echter toch al 22 oktober 1998


gauw te maken krijgen met belangrijke veranderingen. Veel verstedelijkseffecten treden op in de regio Schiphol en in overig Nederland. Hoewel een overloopluchthaven in Flevoland dus niet op voorhand tot een andere verstedelijkingsstructuur leidt, kan de inpassing van de geluidzone op termijn wel tot een heroverweging of aanpassing (in omvang of ontwikkelingsrichting) van voorgenomen uitbreidingslocaties leiden. Afhankelijk van de locatie van de luchthaven gaat het hier met name om de lange termijn uitbreidingsopties van Almere (Almere-Hout), Dronten en eventueel Zeewolde. De ontwikkeling van een overloopluchthaven in Flevoland heeft ook invloed op de natuurwaarden. Bestaande natuurgebieden vallen samen met de geluidzone van de luchthaven. Dit kan tot verstoring leiden van met name vogels in moerasgebieden en weidevogelgebieden. De invloed van het ruimtebeslag van de luchthaven op de ecologische hoofdstructuur lijkt in kwantitatief opzicht gering. Opvallend zijn de mogelijk positieve effecten voor de natuur indien met de ontwikkeling van de overloopluchthaven middelen kunnen vrijkomen voor natuurontwikkeling en landschappelijke inpassing. In Flevoland zijn de abiotische omstandigheden zeer gunstig voor de uitbreiding en verdere ontwikkeling van moerasecosystemen en bosgemeen-schappen op de overgangen van land fVe/uwe, polders) naar water (randmeren, Oostvaardersplassen, Markermeer). De meest directe effecten op de ruimtelijke ontwikkeling komen tenslotte tot uiting in het verlies aan landbouwareaal en open ruimte. Het verlies aan landbouwareaal bedraagt bij een kleine overloopluchthaven bijna 1.000 hectare en bij een grote overloopluchthaven circa 2.750 hectare. Daar komt het verlies vanwege de aanleg van aanvullende infrastructuur en verstedelijking nog bij. Een verlies van uit landschappelijk oogpunt waardevolle open ruimte treedt vooral op indien de overloopluchthaven op de locatie Oost wordt aangelegd.

G0190.A0/R007/RI/KK

- 11

3.

Welke vragen moeten door nader onderzoek nog worden beantwoord in een vervolgtraject van de besluitvorming?

De Locatiestudie vormt maar een momentopname in een besluitvormingstraject dat moet leiden tot een definitieve keuze over de wijze waarop de groei van de luchtvaart in Nederland in ruimtelijke zin zal worden geaccommodeerd. Om de kwaliteit van de vervolgstappen te kunnen verbeteren, is het van belang na elke stap inzicht te hebben in de 'vragen die nog open staan'. Ook deze Locatiestudie heeft het inzicht verbeterd in de onderwerpen die van belang zijn voor nader onderzoek of afweging. Daarbij wordt aanbevolen de nadruk te leggen op de volgende aspecten: -

Uitgangspunten: Aan de Locatiestudie hebben enkele uitgangspunten ten grondslag gelegen, die van invloed zijn op de beoordeling van de conclusies (zie paragraaf 8.2). Een nadere onderbouwing van de geldigheid van deze uitgangspunten voor de specifieke situatie in Flevoland kan het inzicht in de haalbaarheid van 'de optie Flevoland' vergroten. Centraal staat hierbij de vraag welke omvang een overloopluchthaven in Flevoland uit luchtvaarteconomisch oogpunt kan krijgen rekening houdend met de onzekerheden omtrent het overloopconcept en met de afstand ten opzichte van het economisch kerngebied van Nederland. Andere onderwerpen die in deze nadere onderbouwing aan de orde kunnen komen, betreffen de bijdrage die een overloopluchthaven in Flevoland direct of indirect kan leveren aan een verbetering van het imago en het vestigingsklimaat van Flevoland en, in het verlengde daarvan, het perspectief dat kan ontstaan voor een versterking van de positie van Oost- en Noord-Nederland;

-

Geluid: In de Locatiestudie zijn indicatieve geluidcontouren berekend op basis van vooraf gedefinieerde volumeen locatievarianten voor de overloopluchthaven (vorm van 'uitwaartse zonering'). Om gedetailleerder inzicht te krijgen in de gevolgen voor het leefmilieu verdient het aanbeveling om. 22 oktober 1998


uitgaande van de geldende geluidnormen voor (aaneengesloten) woonbebouwing, na te gaan waar en met welke omvang een overloopluchthaven in Flevoland kan worden gerealiseerd (vorm van 'inwaartse zonering');

In aanvulling hierop is het van belang om een kwantitatieve, verkeerskundige onderbouwing van de noodzakelijke capaciteit van de genoemde voorstellen uit te werken. Hierdoor kan een gedetailleerder inzicht worden verkregen in de noodzakelijke investeringen in infrastructuur;

Externe veiligheid en luchtkwaliteit: In de Locatiestudie zijn de aspecten externe veiligheid en luchtkwaliteit niet onderzocht. Voor de inpassing van de luchthaven is aangenomen dat het gebied dat samenvalt met de geluidcontour een indicatie vormt van de maxima/e omvang van het gebied waarin ook externe veiligheidsrisico's kunnen optreden. Omdat externe veiligheid een apart beoordelingsaspect betreft met eigen wettelijke normen en meetmethoden zal de 'optie Flevoland' nog op dit aspect moeten worden getoetst. Hetzelfde kan gezegd worden van de effecten op de luchtkwaliteit, zowel uit een oogpunt van volksgezondheid als in relatie met de ontwikkelingsmogelijkheden landbouw;

van

de

biologisch

-

'Groene functies' ruimtelijke hoofdstructuur: Bij het aangeven van de kansen voor versterking van de nationale ruimtelijke hoofdstructuur heeft het accent primair gelegen op de verstedelijkingsfuncties. Daarnaast maken echter ook grote, natuurlijke eenheden als de Velu we, het Groene Hart en het Markermeer en IJsselmeer deel uit van deze ruimtelijke hoofdstructuur. In de Locatiestudie is al aangegeven dat juist ook door de aanleg van een overloopluchthaven in Flevoland potentiële natuurontwikkelingskansen kunnen worden benut. Een afzonderlijke visie op de onderlinge samenhang tussen deze eenheden en op de concrete uitwerking van de natuurontwikkelingsmogelijkheden (bijvoorbeeld in relatie met het Markermeer) kan een belangrijke meerwaarde leveren aan de luchtvaartontwikkefing in Nederland;

-

Optimalisatie locatie: De resultaten van het hier voorgeste/de nader onderzoek zullen uiteindelijk ook een bijdrage moeten leveren aan de vraag welke locatie in de regio Flevoland vanuit een integrale invalshoek het meeste perspectief biedt voor de ontwikkeling van een overloopluchthaven. Uit gedetailleerder onderzoek naar de mogelijkheden en effecten van een overloopluchthaven op deze locatie zal definitief moeten blijken of 'de optie Flevoland' een verantwoorde keuze is.

dynamische

Vogels: Hoewel tijdens de Locatiestudie nieuwe onderzoeksresultaten over de relatie luchtvaart en vogels beschikbaar zijn gekomen, blijft dit aspect ook in het vervolgtraject de aandacht vragen. Het gaat dan met name om het optimaliseren van de concrete locatie van de overloopluchthaven in de regio Flevoland, zowel uit een oogpunt van vliegveiligheid als uit een oogpunt van verstoring van vogels. Daarbij vormt de relatie tussen de dichtheid van vogels in de lucht en de kans op aanvaringen een belangrijk aandachtspunt. Hiervoor is met name meer inzicht nodig in de aanwezigheid en de vliegbewegingen van vogels in de randmeren; Infrastructuur: In de Locatiestudie zijn op basis van een inschatting van de totale directe en indirecte mobiliteitseffecten en vanuit een kwalitatieve visie op de netwerkstructuur voorstellen gedaan voor de benodigde infrastructuur om een overloopluchthaven in Flevoland optimaal bereikbaar te maken. G0190.AO/R007/RI/KK

- 111 -

22 oktober 1998


BEGRIPPEN

Aanwijzing

Regeling op basis van de luchtvaartwet waarin onder andere de grenzen van het luchtvaartterrein en de geluidszones worden vastgesteld.

Beschikbaarheid percentage

Percentage van de tijd dat een luchthaven operationeel is voor starts en landingen.

Bruikbaarheidpercentage

Percentage van de tijd dat een luchthaven zijn theoretische capaciteit kan verwerken.

Catchment area

Verzorgingsgebied van een luchthaven.

Combivervoer

Combinatie van vrachtvervoer.

Directe werkgelegenheid

Full Freighter

passagiers

Hub

Grote centrale luchthaven van waaruit één of meerdere luchtvaart maatschappijen met hoge frequentie naar veel bestemmingen vliegen en een toepassingsgericht transfersysteem gebruiken om een zo groot mogelijk aantal doorver-bindingen te maken.

Hub-and-spoke netwerk

Netwerk van luchtvaartroutes met directe vluchten vanuit vele plaatsen (de spokes) naar een centraal geplaatste luchthaven (de hub), van waaruit passagiers met doorverbindingen hun eindbestemming kunnen bereiken.

en Indirecte achterwaartse werkgelegenheid

Werkgelegenheid als gevolg van platformgebonden activiteiten die {voor het overgrote deel) op het luchthavenareaal worden uitgevoerd.

Indirecte voorwaartse werkgelegenheid

Vliegtuig dat alle vracht vervoert.

Landzijdige ontsluiting

G0190.AO/R007/RI/KK

-112-

Werkgelegenheid bij bedrijven die toeleveren aan bedrijven op de luchthaven.

Werkgelegenheid als gevolg van economische activiteiten, waarvoor Schiphol en/of de luchthaven in Flevoland cruciaal (gebonden) of zeer belangrijk is (sterk verbonden). Wegen- en het railnet die nodig zijn om een luchthaven te bereiken.

22 oktober 1998


Mainport

:

Belangrijkste haven, in dit geval luchthaven

waar

verschillende

luchtvaartmaatschappijen met een hoge frequentie en veel bestemmingen

gebruik

van

maken

waar het hub-en-spoke

en

systeem

van toepassing is. Mainportsysteem

:

Twee

luchthavens

menlijk

het

welke

geza-

mainportconcept

waarborgen. Minimum Connecting Time

:

Minimale

overstaptijd

voor

een

transferende reiziger. 0 / 0 (Origin/Destination)

:

Passagier gebruikt

die

de

als begin- of

luchthaven eindpunt

van zijn vliegreis. Transferpassagier

:

Passagier die de luchthaven alleen gebruikt om van de ene op de andere vlucht over te stappen.

Vliegtuigbewegingen

:

Totaal aantal starten landingsbewegingen op een luchthaven.

Vrijwaringzone

:

Gebied waarbinnen geen nieuwe woonbebouwing

mag

worden

gerealiseerd.

G0190.A0/R007/RI/KK

-113 -

22 oktober 1998

Locatiestudie Luchthaven Flevoland BRONNEN EN LITERATUUR •

Amsterdam Airport Schiphol e.a.,

Centraal Planbureau,

Amsterdam, 1 9 9 7 ; 3 Mainportsystemen, luchtvaart

in

1997; Een verkenning

van mogelijkheden

voor groei van de

Economie

en fysieke omgeving,

Beleidsopgaven

en

oplossingsrichtingen.

Nederland. Ministerie Verkeer en Waterstaat, Directoraat Generaal Personenvervoer,

Bal, D., S.R.J. Jansen, Y.R. Hoogeveen, R.W,

juni 1 9 9 7 ;

Wageningen, 1 9 9 5 ; Uyterlinde

Globale verkenning

et. al. Handboek

Natuurdoeltypen.

zoekruimtes;

Branderhorst H.C. & Schobben H.P.M.

van inland verkeers- en vervoersaspecten

van

mogelijke

TNLI.

Ministerie Verkeer en Waterstaat

juni, 1 9 9 8 ;

1997;

Vogels en luchtvaart: en vliegtuigen

een onderzoek

en effecten

naar aanvaringsrisico's

van een nieuwe

luchthaven

tussen

op

vogels

Meerjarenprogramma

Infrastructuur

en Transport

(MIT)

1998-2002.

vogels. DHV,

Buck Consuitants International,

augustus 1 9 9 7 ;

december 1 9 9 5 ; De economische

Onderzoek potenties

van de

snelle verbindingsmogelijkheden

tussen luchthavens;

TNLI.

Oostflank. Elsevier Veldgids. Elsevier, Amsterdam, Hek) A . J . den,

Buck Consuitants International,

1984;

september 1 9 9 7 ;

Voedselrijke moerassen en oevers.

Ruimtelijke inclusief

voorwaarden

voor

ontwikkeling

werkgelegenheid

Flevoland, Grontmij,

werkdocument.

1991; Buck Consuitants International,

Overzicht

september 1 9 9 7 ;

Flevoland.

Ruimtelijke

voorwaarden

voor ontwikkeling

werkgelegenheid

natuur

en landschap

in het

landelijk

gebied

van de

provincie

Flevoland. Hague Consulting Group,

Buck Consuitants International, Nederlands Economisch Instituut

juli 1 9 9 7 ;

oktober 1 9 9 7 ;

Verkenning

Ruimtelijk-economische Luchtvaart

verkenning

van de Toekomstige

Mobiliteitseffecten

Luchthaven

Markermeer.

Nederlandse

Infrastructuur.

-114-

22 oktober 1998

Locatiestudie Luchthaven Flevoland Hague Consulting Group,

Ministerie Verkeer en Waterstaat, Rijkswaterstaat, directie IJsselmeergebied,

juli 1 9 9 7 ;

1995;

Verkenning

mobiliteitseffecten

de provincie

luchthaven

Markermeer;

een rapport

voor

Ecologische basisstructuur Zuidelijk Flevoland.

Flevoland. Ministerie Verkeer en Waterstaat, Rijkswaterstaat, ledema W . ,

Provincie Flevoland

1996;

augustus 1 9 9 7 ; Nota

Natuur in het Natte Hart.

van Gedeputeerde

Staten

van Flevoland

rapport 'Verkenning mobiliteitseffecten

naar aanleiding

luchthaven

van

het

Markermeer.

Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, september 1 9 9 7 ;

Hague Consulting Group,

Inland verkeers en vervoersaspecten,

TNLI.

augustus 1 9 9 7 ; Mobiliteitseffecten luchtverkeer;

inland personen-

en vrachtvervoer

bij groei van het

TNLI.

Provincies Drenthe, Flevoland, Friesland, Groningen. Overijssel en Utrecht oktober 1 9 9 7 ; Luchthaven Markermeer: Ruimte voor nieuwe

kansen.

IWACO B.V.. Rotterdam, september 1995;

Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Rijkswaterstaat,

Geohydrologisch Onderzoek Zuidelijk- en Oostelijk-Flevoland.

april 1 9 9 8 ; Nadere verkenning 3 opties.

Keijsers W . , Lörzing H., Zwart Y., 1991;

Ministerie V R O M .

Natuur en Landschap in Flevoland; een ruimtelijke visie.

december 1 9 9 3 ; Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening Extra.

KPMG/BEA, augustus 1 9 9 7 ; Mobiliteitseffecten

Ministerie V R O M . Rijksplanologische Dienst, van nieuwe luchthavens;

TNLI.

februari 1 9 9 8 ; Woningbouwopgaven

langere termijn voor Randstad en Oostflank.

Mark J . H . van der, et al, 1989;

MuConsult B.V..

Huid en Haar 8, themanummer

Oostvaardersplassen.

augustus 1 9 9 7 ; Substitutie

Vliegtuig-HST:

Gedrag van spelers op de markt; TNLI.

Ministerie van Economische Zaken, november 1 9 9 7 ; Ruimte voor economische

Nederlands Economisch Instituut, dynamiek.

december 1 9 9 6 ; Economische effecten van een vliegveld in het

G0190.AO/R007/RI/KK

-115-

IJsselmeer.

22 oktober 1998


Provincie Flevoland, juli 1997; Nota gedeputeerde staten. Resultaten Mobiliteitseffecten Luchthaven Markermeer'.

Nederlandse Spoorwegen, juni 1988; Rail 21, sporen naar een nieuwe eeuw. Randstad Overleg Ruimtelijke Ordening mei 1996; Oostflankstudie, Noordvleugel Randstad

de

Verkenning

Provincie Flevoland. december 1997; Discussienota Omgevingsbeleid Flevoland.

Provincie Flevoland. in voorbereiding; Nota Natuur en Landschap.

Provincie Flevoland, 1997; Kaart van Flevoland waarop gecombineerd zijn de Streekplan-kaart, kaart van de Oostflankstudie en de Archeologische monumentenkaart.

Provincie Flevoland, maart 1993; Streekplan Flevoland.

de

Provincie Flevoland. 1997; Milieuverkenningen 1997.

Provincie Flevoland, 1994; Waterhuishoudingsp/an 1994-1998.

Provincie Flevoland. 1997; Plan van aanpak Verdroging.

Provincie Flevoland. 1994; Milieubeleidsplan.

Provincie Flevoland, januari 1998; Ontwerp-nota "Wonen in Flevoland".

Provincie Flevoland, 1995; Voorontwerp begrenzingenplan Oostelijk en Zuidelijk Flevoland. Provincie Flevoland, februari 1996; Ambtelijke notitie "Verkenning van een mogelijke ruimtelijke inpassing van een luchthaven in het Markermeergebied" Provincie Flevoland, februari 1996; Notitie "Aanvullende luchthavencapaciteit in het Markermeergebied.

G0190.A0/RO07/RI/KK

van

-116-

Provincie Flevoland en Adecs B.V., Delft, 26 februari 1996; Indicatieve Geluidscontouren Luchthaven Markermeer. Wever, S.M. 1995; Van Almere naar Amersfoort, in S&V 1995, nummer 3-4,

een nieuwe verstedelijkingsrichting?

Artikel

22 oktober 1998

Locatiestudie Luchthaven Flevoland Wever. S . M .

Universiteit Utrecht & IWACO,

1996;

1996;

Een tweede nationale luchthaven. Artikel in S&RO 1996 nummer 3.

Brouwer,

L,

van Leerdam, A. Ecologische potenties

als functie

van het

abiotisch systeem in Flevoland. Provincie Gelderland, Arnhem. Weinreich J.A. & Witjes Th.G.J.. 1992;

Vries drs. H.J. de,

Landschapsecologische systeemanalyse Midden

1990;

Neder/and.

Inventarisatie natuuren landschapswaarden in het agrarisch gebied van de Rijkswaterstaat,

Provincie Flevoland.

1990; De flora-ontwikkeling

van de Oostvaardersplassen.

Ministerie V R O M , Rijksplanologische Dienst, mei 1 9 9 7 ;

Rijksdienst IJsselmeer Polders.

Programmakaart

Balans

2010.

1986; Onderlinge relaties

tussen bodem, grondwaterregime

en vegetatie

in de

Provincie Flevoland.

Zandvoort Ordening & Advies en RIGO, oktober 1 9 9 5 ; Woonmilieus in de Oostflank.

Samenwerkingsverband Noord-Nederland. januari 1 9 9 8 ; Kompas voor de toekomst: ruimte voor ontwikkeling

van

Noord-Nederland.

Stichting Recreatie, augustus 1 9 9 7 ; (Re)creatie van 'nieuw' land, over de effecten

van 'nieuw' land op

recreatie en toerisme. Projectdirectie TNL1, Hoeveel ruimte geeft Nederland aan luchtvaart? Integrale beleidsvisie over de toekomst van luchtvaart in Nederland, TNLI,

1997.

Technische Universiteit Delft. Delft, april 1 9 9 7 ; Op weg

naar

Schiphol,

Studie

naar de

bereikbaarheid

van

mainport

Schiphol.

G0190.A0/R007/RI/KK

-117-

22 oktober 1998


BIJLAGEN

GO190.AO/R0O7/RI/KK

-118-

22 oktober 1998


A

Afweegkader IBV

Algemeen afweegkader Het huidige beleid is uitgangspunt voor de beantwoording van de vraag of het nuttig en noodzakelijk is ruimte te geven aan verdere groei van luchtvaart in Nederland én 20 ja, hoe. Maar het zijn geen absolute criteria voor de lange termijn. De periode 2025-2030 overstijgt immers de tijdshorizon van de huidige beleidskader. Het huidige beleid is gebaseerd op de RKB Schiphol en Omgeving en de missiebrief van het kabinet van september 1996 over de versterking van de ruimtelijk-economische structuur. De uitgangspunten van het beleid zijn: -

-

De PKB Schiphol en Omgeving. Dit houdt in kiezen voor versterken van de mainportfunctie van Schiphol en verbeteren van de kwaliteit van het leefmilieu. Uitgangspunten in de brief van het kabinet van september 1996, getiteld "Versterking van de ruimtelijk-economische structuur; investeren in de toekomst" (de zogenaamde missiebrief) en de voortgangsrapportage daarop van 16 september 1997. Daarin pleit het kabinet voor een bestendige economische groei van drie procent bij een duurzame economische ontwikkeling, waarin groei, versterking van concurrentiekracht en toename van de werkgelegenheid hand in hand gaan met een beter beheer van de ruimte, natuur, biodiversiteit, en een absolute daling van de milieubelastende emissies. De brief van september 1997 bevestigd nog een de uitgangspunten voor samenhangend investeren ter uitvoering van het kabinetsbeleid voor ruimtelijke ordening (VINEX), mobiliteit (SVV), milieu (NMP2) en groene ruimte (SGR). De brief vult deze aan met flankerend beleid en een beroep op privaat kapitaal waar dat mogelijk en effectief is. Versterking van de kennisinfrastructuur is een van de ambities. "Mainport" en "brainport" sluiten elkaar niet uit, ze versterken elkaar.

G0190.AO/R007/RI/KK

-119 -

-

Naadloze aansluiting. Bij bepaalde aannames over groei van de luchtvaart is de grens van de capaciteit van Schiphol in 2005 al bereikt. Indien niet op dat moment, maar bijvoorbeeld pas in 2010 of 2015 nieuwe capaciteit beschikbaar is, kan gedurende die periode niet geheel aan de vraag worden voldaan. Dit moet zoveel mogelijk worden vermeden.

-

Flexibiliteit. Het gaat om beslissingen voor de verre toekomst. We praten over forse investeringen. Dit pleit voor een strategie die op onzekerheden kan inspelen en zowel rekening houdt met een sterke groei van luchtvaart in Nederland als met een minder sterke groei. De te kiezen oplossing en de besluitvorming dienen zo te zijn, dat stap voor stap de ontwikkelingen kunnen worden gevolgd en bijgestuurd.

Afweegkader voor ruimte bieden aan groei van luchtvaart Het kabinet stelt de volgende voorwaarden bij ruimte bieden aan verdere groei van luchtvaart in Nederland: -

Verhogen kwaliteit leefomgeving. Zodanig ruimte bieden aan de groei van de luchtvaart, dat deze optimaal bijdraagt aan het algemene regeringsbeleid ten aanzien van de verhoging van de kwaliteit van de leefomgeving, afname van de milieudruk en zorgvuldig gebruik van de schaarse ruimte.

-

Versterken kwaliteit internationaal vestigingsmilieu. Versterken van de positie van de mainports en het internationaal vestigingsmilieu van de Randstad, versterken van de economische structuur en zoveel mogelijk benutten van gedane investeringen.

-

Versterken nationale ruimtelijke hoofdstructuur. Door luchtvaartinfrastructuur in of nabij het economisch kerngebied van de Randstad aan te leggen; de relaties tussen de mainportgebieden te versterken; het kerngebied te verlichten; de Stedenring Centraal Nederland te versterken; gebieden

22 oktober 1998


(inclusief snelle verbinding) en de overheid voor nationale en regionale infrastructuur die nodig is o m groei van de mobiliteit op te vangen.

waarvoor een beperkend ruimtelijk beleid geldt open te houden; bufferzones tussen stedelijke regio's en gebieden die een bijzondere betekenis hebben voor natuur en landschap te respecteren conform de beleidslijn van het nationaal ruimtelijk beleid waaronder het SGR; direct aan te sluiten op de hoofdinfrastructuur van w e g en rail.

-

Veiligheidsbeleid. Het inzetten van alle mogelijke middelen die ertoe bijdragen dat wereldwijd een zodanig veiligheidsniveau in de luchtvaart w o r d t bereikt, dat de groei van de luchtvaart niet leidt t o t een toename van de kans op ongevallen en slachtoffers.

Optimaliseren van de positie van Nederland in de NoordwestEuropese ruimtelijke hoofdstructuur. Benutten van mogelijkheden voor internationale samenwerking op het gebied van harmonisatie van randvoorwaarden voor de luchtvaartsector, optimaal benutten van mogelijkheden van substitutie.

Mobiliteit. Beheersing van de groei van de mobiliteit, bevorderen alternatieven voor (vracht) auto en vliegtuig, benutting infrastructuur en ruimtelijke ontwikkeling (wonen en werken) die aansluit op n e t w e r k e n voor openbaar vervoer en hogesnelheidslijn. Internationale mobiliteit. Verantwoorde groei van de 'internationale mobiliteit v a n , naar en via Nederland, selectieve groei van luchtvaart, bevordering van gebruik van alternatieven zowel voor passagiers als voor vracht, aansluiting op TransEuropese netwerken en vergroting van de samenhang van diverse vervoerssystemen (lucht, w e g , spoor en water). Voorzien in een vervoersontwikkeling die nodig is o m de mainport het vereiste vervoersproduct te laten leveren. Duidelijke rolverdeling bij financiering infrastructuur. Beslissingen over luchtvaartinvesteringen moeten op bedrijfseconomische gronden w o r d e n genomen. De luchtvaartsector heeft als marktpartij een eigen verantwoordelijkheid voor de kosten van luchtvaartinfrastructuur en voor de exploitatie daarvan. De kosten voor toeleidende infrastructuur kunnen worden verdeeld over de sector zelf voor infrastructuur die direct deel uitmaakt van de ontsluiting van een luchthaven

G0190.AO/R007/RI/KK

120

22_olttnhBr-4a33

Locatiestudie Luchthaven Flevoland B

Criteria Projectdirectie TNLI en Verwijzingsmatrix CRITERIA

OMGEVING

ONTWERP

EVALUATIE

3.2, 4.3 3.2, 4.3

5.2, 6.2, 7.2 5.2, 6.2, 7.2

8.5, 8.7 8.5, 8.7

3.4, 4,3 3.4, 4,3 3.4, 4,3

5.4, 6.4, 7.4 5.4, 6.4, 7.4 5.4, 6.4, 7.4

8.4, 8.7 8.4, 8.7 8.4, 8.7

3.3,4.3 2 . 1 , 3.3, 4.3 2 . 1 , 3.3, 4.3 3.3, 4.3 3.3, 4.3 3.3, 4.3 3.3, 4.3

5.3/6, 5.3/6, 5.3/6, 5.3/6, 5.3/6, 5.3/6, 5.3/6,

3.5 3.5 3.5, 4.3 3.5

5.5, 5.5, 5.5, 5.5,

n.v.t n.v.t. n.v.t. n.v.t.

n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t.

n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t.

- geluid

2.5, 4.3

- overige milieuaspecten - vogels - luchtvaarttechnische aspecten Overige aspecten - kosten - juridische aspecten - bestuurlijke aspecten - veiligheid

8.7 2.1 t/m 2.5

5.2/5, 6.2/5, 7.2/5 n.v.t. 5.5, 6.5, 7.5 5.6, 6.6, 7.6

8.3, 8.6, 8.7 8.7 8.5, 8.7 8.3, 8.4

n.v.t. n.v.t. 1.1. 1.2 8.7

n.v.t. n.v.t. n.v.t. 8.7

n.v.t. n.v.t. 8.7 8.7

Verstedelijking - bevolking - woningen Ruimtelijke economie - werkgelegenheid - vestigingsklimaat - arbeidsmarkt Mobiliteit & Infrastructuur - mobiliteit - luchtzijde - shuttle - HSL/HST - zware rail - lichte rail - weginfrastructuur Natuur, Landschap & Recreatie - natuur - landschap - landbouw - recreatie Zeegebonden aspecten - economie - infrastructuur - natuur en recreatie - overige Specifieke luchtvaartaspecten

GO190.AO/RO07/RI/KK

3.5

-121 -

6.3/6, 6.3/6, 6.3/6, 6.3/6, 6.3/6, 6.3/6, 6.3/6,

6.5, 6.5, 6.5, 6.5,

7.3/6 7.3/6 7.3/6 7.3/6 7.3/6 7.3/6 7.3/6

7.5 7.5 7.5 7.5

8.3, 8.3, 8.3, 8.3, 8.3, 8.3, 8.3,

8.7, 8.6 8.7 8.7 8.7 8.7 8.7 8.7

8.5, 8.5, 8.5, 8.5,

8.7 8.7 8.7 8.7

22 oktober 1998

Locatiestutlie Luchthaven Flevoland Toelichting op het integrale evaluatiekader

Element Gebruiks waarde

Invalshoek luchthaven Beschikbaarheid ruimte

Invalshoek omgeving Mogelijkheden voor verstedelijking

Toekomst waarde

Bereikbaarheid voor passagiers, vracht en werknemers Beheersbaarheid: mogelijkheden tot fasering

Mogelijkheden voor natuur, landschap. landbouw en recreatie Mogelijkheden duurzaam evenwicht luchthaven en omgeving

Flexibiliteit: uitbreidbaarheid en aanpasbaarheid

infrastructurele netwerk en vooral van de samenhang daarin is dan ook van groot belang. Luchthavens zijn dynamische complexen, waar in korte tijd veel kan veranderen. Luchthavens die niet de mogelijkheid hebben te groeien of te veranderen, zullen zich ten koste van grote desinvesteringen moeten aanpassen of de felle concurrentiestrijd met andere luchthavens verliezen. In ruimtelijke termen heeft flexibiliteit veel te maken met de vraag of er ruimte beschikbaar is en blijft. Daarbij gaat het niet o m ruimte in het algemeen, maar ook o m een aantal kwalitatieve aspecten van die ruimte. Z o is de flexibiliteit in het banenstelsel voor een belangrijk deel gekoppeld aan de verstedelijkingsstructuur; de geluidruimte die bij een banenstelsel hoort is van invloed op de mogelijkheden van verstedelijking. De flexibiliteit van de passagiersafhandeling is gekoppeld aan ruimte langs de banen en aan de ontsluitingsmogelijkheden. Naast feitelijke uitbreidbaarheid is o o k de aanpasbaarheid aan nieuwe ontwikkelingen of veranderingen in de luchtvaart van groot belang. Technische en logistieke manieren van passagiers- en vrachtafhandeling evolueren bijvoorbeeld snel. Luchthavens blijken in hun ruimte en o p b o u w sterk te verschillen in hun vermogen onverwachte ontwikkelingen op dit gebied op te vangen. Een grote flexibiliteit is dan ook een belangrijk gegeven voor de toekomstwaarde. Minstens zo belangrijk is ook de beheersbaarheid van de o n t w i k k e l i n g . Er is immers sprake v a n zeer grote investeringen. Een goede verhouding tussen het functioneren op korte termijn en lange termijn is dan ook essentieel. Goede faseringsmogelijkheden van de ingrepen kunnen daarbij zorgen voor een beheersbare ontwikkeling van de luchthaven. Indien de luchthaven t o t een volwaardige luchthaven is uitgegroeid, kan deze bijdragen aan een versterking van het internationale vestigingsmilieu. Van belang hierbij is vooral of de luchthaven door zijn ligging en karakter de positie van de mainports en de Randstad kan versterken en een n i e u w e vestigingsplaatsfactor aan een internationaal concurrerend vestigingsmilieu kan toevoegen.

Ontwikkeling nationale en regionale ruimtelijke hoofdstructuur

Kwaliteit internationaal vestigingsmilieu Ontwikkeling mobiliteit Tabel C.1 Kerncriteria voor de evaluatie in de Locatiestudie. Wat houdt de integrale evaluatie op basis van ruimtelijke kwaliteit nu in bij de opgave om de inpasbaarheid van een overloopluchthaven in Flevoland te verkennen? Bij de overweging o m aanvullende luchtvaartcapaciteit pp een andere locatie aan te bieden, is één van de eerste vragen die beantwoord moet worden of er op die andere locatie in fysieke zin w e l voldoende ruimte beschikbaar is. Niet alleen voor de aanleg van het luchthaventerrein zelf, maar ook in de zin van voldoende afstand tot belangrijke obstakels die de veiligheid beïnvloeden en in de vorm van voldoende geluidruimte om de gewenste vervoersomvang te kunnen verwerken. Ook de indirecte effecten van een luchthaven kunnen ruimte opeisen. Dit geldt bijvoorbeeld voor extra infrastructuur die nodig is o m de luchthaven te ontsluiten. De bereikbaarheid van de luchthaven en omliggende steden voor passagiers, vracht en werknemers is een essentiële eis voor een rendabele luchthavenontwikkeling. Zorg voor het

GO19O.A0/R0O7/RI/KK

-122-

22 oktober 1998


Luchthavens staan niet op zichzelf: ze behoren t o t stedelijke systemen en ze liggen in een bepaalde omgeving. De ruimtelijke ontwikkeling in de omgeving kan de luchthaven belemmeren of stimuleren. Maar de luchthaven kan ook bepalend zijn in de ontwikkeling van de omgeving; in economische termen kan een luchthaven bijdragen aan het floreren van de stad en de steden in de regio ontsluiten. Een belangrijk onderdeel van de toekomstwaarde is dan ook het streven naar een duurzaam evenwicht tussen luchthaven en omgeving. De ruimtelijke en economische dynamiek van de luchthaven moet de ruimte krijgen maar, zeker in situaties waar de ruimte schaars of waardevol is, minder dynamische functies en waarden niet overvleugelen. De luchthaven heeft er ook alle belang bij dat - ondanks alle dynamiek - de kwaliteit van de leefomgeving gehandhaafd blijft, of nog w o r d t verbeterd. In de (inter)nationale concurrentiestrijd is dit een belangrijk voordeel voor de vestiging van luchthavengebonden activiteiten. Ook voor de omgeving is het van het grootste belang dat er een duurzaam evenwicht t o t stand k o m t . Vooral voor het w o n e n en sommige vormen van recreatie vormen geluid en veiligheid vanwege de luchthaven een bedreiging. De geluid- en veiligheidszones leggen bovendien beperkingen op aan toekomstige verstedelijkingsopties. Door het ruimtebeslag van de luchthaven worden ook functies in het landelijk gebied, zoals landbouw, natuur en landschap en recreatie, direct bedreigd. Al deze vormen van ruimtelijke spanning tussen de luchthaven en overige functies vragen om een duurzame scheiding en verdeling van de schaarse ruimte. Een duurzaam evenwicht tussen luchthaven en omgeving w i n t aan extra kwaliteit indien niet alleen op regionaal, maar ook op nationaal schaalniveau w o r d t bijgedragen aan een versterking van de ruimtelijke hoofdstructuur. Daarbij staat de vraag centraal in hoeverre w o r d t tegemoet gekomen aan de hoofdlijnen van het ruimtelijke relevant beleid. Dit blijft niet beperkt t o t de versterking van de mainports. Randstad en de Stedenring Centraal Nederland. Het gaat er ook o m gebieden waarvoor restricties gelden open te houden, of o m gebieden die een unieke betekenis hebben uit een

GO190.A0/R0O7/RI/KK

oogpunt van natuur en landschap, waaronder de ecologische hoofdstructuur, te ontzien. Ook de mate waarin direct aansluiting w o r d t gevonden op de hoofdinfrastructuur over w e g en rail is een belangrijk aandachtspunt. W a t dit laatste betreft gaat het niet alleen o m nabijheid en de noodzaak van extra investeringen in infrastructuur. Belangrijker is de bijdrage aan een verantwoorde mobiliteitsontwikkeling die onder meer t o t uiting komt in een beheerste mobiliteitsgroei, beïnvloeding van de verdeling van de mobiliteit over de verschillende vervoerwijzen en het optimaal benutten van het huidige en mogelijk toekomstige netwerk van openbaar vervoerverbindingen.

-123-

22 oktober 1998

Locatiestudie Luchthaven Flevoland D

Ruimtelijke plannen voor Flevoland

G0190.A0/R007/RI/KK

-124-

22 oktober 1 9 9 8

VJ \ %*,,

Ruimtelijk ontwikkelingsbeeld Oostflank

5

Ï

ff lui

nu .]

}

(x<J<jha*tMd

J UnCtntiMk ffWUinbMn* groemiivrtuv*

Mf e n k ïonununkpafakd

EO

BASIS KAART

Verwachte situatie in 2010

ovife Legend*: Stedelijk

2010

sas

E5BH

gebied

Bednjfsgebied Agrarisch

«ttualft

•I99B

gebied

Concentratie

gtostuinbouw

(• 3.-r. 1

Natuur- reser\oatsgebied Bosgebied Recreatieconcentmtiegebied

•3

Grote wateren I Randmeren GrorKtwaterbeschermingsgeoied

O

Autosnelweg Hoofdweg Soccrweg

/

è JÏ-OTSart-ttÖfi

I

RUIM BAAN VOOR DE FLEVOLANDSE RUIMTE ONDERNEMERSVISIE FLEVOLAND 2015

APELDOORN. L i j

m-yBebouwde kom

Zones van economische ontwikkeling

Potentiële woningbouw

Belangrijk natuurgebied

j Bedrijfsterrein Potentieel bedrijfsterrein

Recreatieconcentratiegebied . * [ * * • Zones van recreatieve ontwikkeling

-•• Snelweg - —

|

1 Spoorlijn Potentiële spoorlijn

Autoweg

r ™ " " n P° ten *'ële snel- of autoweg Hoofdvaarweg

Luchthaven -^

Potentiële luchthaven


prof. ir. D.H. Frieling, hoogleraar Stedenbouw, Technische Universiteit Delft;

COLOFON Opdrachtgever De uitvoering van de Locatiestudie is van de zijde van de opdrachtgever begeleid door de Projectdirectie TNLI, en in het bijzonder door vertegenwoordigers van drie ministeries:

drs. R.J.V.M. Buck, directeur Buck Consultants International; prof. ir. F. Ie Clercq, hoogleraar verkeers- en vervoersplanologie. Universiteit van A m s t e r d a m ;

drs. A . A . Verbaan, onderzoekscoördinator. Projectdirectie TNLI drs. P.S. Dingemanse, projectbegeleider, Ministerie VROM ir. G. Severs, Ministerie van Verkeer & Waterstaat drs. D.R. Polman, Ministerie van Economische Zaken

ir. J . W . M . Langeveld, Ecoloog en planoloog. Instituut Bos- en Natuurbeheer.

Opdrach tnemer Het onderzoek voor de Locatiestudie is uitgevoerd onder leiding van HASKONING B.V. Aan het onderzoek is meegewerkt door verschillende bureaus van de Koninklijke HASKONING Groep in samenwerking met Buck Consultants International.

Dit expertteam heeft als klankbord gefungeerd voor het kernteam van HASKONING. In de vorm van een drietal workshops hebben zij bijgedragen aan het ontleden van de opgave, tussentijdse resultaten van de studie becommentarieerd en aanbevelingen gedaan voor nadere uitwerkingen.

Kernteam ir. L.R. Idema, projectleider, HASKONING B.V. Ingenieurs- en Architectenbureau

Themateam De verschillende inhoudelijke bijdragen zijn geleverd door: drs. A . van Leerdam, Natuur, drs. D.P. As, Landbouw, IWACO Adviesbureau voor Milieu en Water

drs. P.A.A.M. Lamberigts, planoloog en plaatsvervangend projectleider, HASKONING B.V. Ingenieurs- en Architectenbureau

ir. J . Hoefsloot, Landschap en recreatie drs. T. van Laar, Verstedelijking Zandvoort Ordening & Advies

ir. J . Hoefsloot, ruimtelijk ontwerper, Zandvoort Ordening & Advies

drs. M.A.T. Knaapen, Economie, Buck Consultants International

Expertteam Een belangrijke rol in het proces van de Locatiestudie is vervuld door een team van vier experts die over specifieke ervaring en deskundigheid beschikken. Het zijn:

G0190.AO/R007/RI/KK

ir. J.F. Borsje en ir. T. De Bruin, Mobiliteit en Infrastructuur, HASKONING B.V. Ingenieurs- en architectenbureau

-129-

22 oktober 1998

1 Locatiestudie TNLI Maasvlakte

hoofdstuk i t / m 3

Arcadis/ BCI/ Max.i/G.F.W. Herngreen

Locatiestudie TNLI Maasvlakte aanvullende opties Tweede Nationale Luchtvaart Infrastructuur

oktober 1998 674/CE98/1616/13777

£1ARCADIS

Max.1 arcbltectHm stedenbouw

G.F.W. Herngreen Adviseur voor Milieubeleid

De Maasvlakte in tien conclusies haalbaarheid

Cruciaal in de haalbaarheid van een luchthaven op de Maasvlakte is de hoge vogeldichtheid op en rond de locatie, vooral gedurende de zomer. Dit kan ertoe leiden dat, om aanvaringen te voorkomen, banen gedurende enige tijd gesloten zullen moeten worden. Ook dan lijken echter nog steeds grote risico's voor de vliegveiligheid te resteren. Omtrent de invloed van de vogeldichtheid op de operationaliteit van de luchthaven en op de exacte omvang van de risico's, alsook de wijze waarop deze beheerst zouden kunnen worden, bestaat evenwel nog te weinig inzicht om alléén op grond hiervan de locatie te laten vallen.

flexibiliteit

Waar het gaat om flexibiliteit en een gefaseerde besluitvorming, biedt een luchthaven op de Maasvlakte de mogelijkheden om te starten met een bescheiden overloop voor 10 min passagiers, die door middel van de aanleg van een dwarswindbaan door kan groeien naar een luchthaven die 20 min passagiers per jaar kan verwerken, om vervolgens door toevoeging van een extra hoofdbaan door te groeien naar een luchthaven ten behoeve van jaarlijks 40 min passagiers.

synergie tussen logistieke systemen

Een luchthaven op de Maasvlakte biedt extra kansen op synergie tussen logistieke Systemen, verbonden met luchthaven en zeehaven. Deze kan de concurrentiepositie van beide systemen versterken en zo bijdragen aan versterking van Nederland als distributieland. De kansen op synergie in de Rotterdamse regio nemen toe, naarmate er meer vracht via de luchthaven op de Maasvlakte vervoerd wordt.

wegensysteem

Voorts is voor de bereikbaarheid van een luchthaven op de Maasvlakte een Oranjetunnel ter hoogte van Maasdijk een duur maar onmisbaar element. Deze tunnel maakt het mogelijk om de luchthaven via de kortste route met hoogwaardig openbaar vervoer te ontsluiten. Door de tunnel ook voor zakelijk vervoer over de weg te benutten, wordt de A15 ontlast en worden zowel de luchthaven als de zeehavens voorzien van een flexibel en minder storingsgevoelig wegensysteem.

openbaar vervoer

Bereikbaarheid vormt een doorslaggevende factor in de concurrentie positie van de luchthaven. Geleiding van het personenvervoer in de richting van openbaar vervoer speelt daarbij een sleutelrol, waartoe de navolgende systemen als dragers fungeren: . Een hoogwaardig openbaar vervoerssysteem dat tot ver in het achterland aan herkomst/bestemmingspassagiers (zo'n 75% van het aantal te verwerken passagiers) een hoog serviceniveau weet te bieden en dat gecombineerd wordt met ligging van de incheckbalies voor passagiers op vervoersknooppunten buiten de luchthaven zelf; . Een regionale Westlandlijn voor de afwikkeling van woon-werkverkeer dat door de luchthaven en de zeehaven (uitbreiding) wordt voortgebracht.

werkgelegenheidsimpuls

De komst van een luchthaven naar de Maasvlakte zal voor de Zuidvleugel van de Randstad een aanzienlijke werkgelegenheidsimpuls met zich mee brengen. Maximaal kan het daarbij naar de huidige berekeningen gaan om zo'n 45.500 goeddeels nieuwe arbeidsplaatsen. Bij deze berekeningen is dan nog geen rekening gehouden met afgeleide economische effecten als gevolg van de versterking van de infrastructuur die de komst van een luchthaven met zich mee zal brengen.

ingrepen in de Voordelta

De aanwezigheid van dwarswindbanen bij het centrale alternatief (20 min passagiers) en de zelfstandige(r) overloop (40 min passagiers) vergt forse ingrepen in de Voordelta, om de risico's van aanvaringen tussen vogels en vliegtuigen te beperken. Natuurlijke, autonome verlandingsprocessen kunnen bij deze twee alternatieven worden verstoord. Daarmee én met de (veiligheids)noodzaak om de luchthaven en zijn directe omgeving vrij te houden van vogels, kan in het geval van deze twee alternatieven strijdigheid ontstaan met internationale verplichtingen op het gebied van instandhouding van de vogelrijkdom en met de nationale ecologische hoofdstructuur.

kwaliteit van de leefomgeving

Naarmate een luchthaven op de Maasvlakte groter wordt dan een bescheiden overloop (10 min passagiers), des te meer treedt een verschuiving op van de compensatie van schade {aan natuur, kustprocessen, recreatie, stiltegebieden) en versterking de van de kwaliteit van de leefomgeving, naar het creëren van andere waarden en naar het benutten van mogelijkheden in verder van de luchthaven gelegen gebieden. Bij een zelfstandige(r) overloop lijken deze mogelijkheden vrijwel geheel buiten de direct aanliggende gebieden te liggen. Met name de Westlandse kustzone biedt in dit kader interessante mogelijkheden, zonder dat het thans mogelijk is om een balans op te maken tussen teruggang van waarden in de direct aanliggende gebieden en de waarden die in het Westland zouden kunnen ontstaan.

ruimtelijke hoofdstructuur

De effecten de op ruimtelijke hoofdstructuur van de Zuidvleugel zullen zich bij een luchthaven op de Maasvlakte in hoge mate concentreren op het Westland en op de omgeving van station Rotterdam CS. Op het Westland vanwege: • de introductie van een Westlandlijn als drager voor verdere verstedelijking van dit gebied; . de introductie van een nieuwe N213 en de Oranjetunnel als drager voor versterking van de logistieke positie van het Westland; . de mogelijkheden die versterking van de Westlandse kuststrook kan bieden voor de ontwikkeling van nieuwe ecologische en recreatieve waarden en voor het creëren van nieuwe extensieve woonen werkmilieus. Op de omgeving van station Rotterdam CS vanwege de verknoping tussen internationale spoorverbindingen en de spoorontsluiting van de luchthaven.

eilandvariant

Realisering van een luchthaven voor 40 min passagiers op een eiland voor de Maasvlakte lost de nadelen van een dergelijke luchthaven op de Maasvlakte zelf (geluid, vliegveiligheid vanwege vogels) in onvoldoende mate op. Een ruimtelijke hoofdstructuur die dat wel doet is gelegen ten noorden van de Eurogeul, bijvoorbeeld voor de kust van het Westland.

Samenvatting van de locatiestudie 1 Inleiding ƒ. 1 achtergrond van de studie In het voorjaar van 1997 startte het kabinet de maatschappelijke dialoog over nut en noodzaak van (nieuwe) faciliteiten voor groei van de luchtvaart in Nederland. De richting die het kabinet onder andere op basis daarvan wil inslaan, is neergelegd in de "Integrale Beleidsvisie over de toekomst van de luchtvaart in Nederland" (november 1997). De vele onzekerheden die met ontwikkeling van de luchtvaart verbonden zijn, vormen voor het kabinet redenen tot een gefaseerde besluitvorming. Het stelt zich daarbij ten doel de benodigde luchtvaartinfrastructuur met de bijbehorende voorzieningen voor groei van de luchtvaart tijdig beschikbaar te hebben. Dat doel is gebonden aan randvoorwaarden ten aanzien van onder andere verbetering van de leefomgeving en versterking van de ruimtelijke hoofdstructuur in Nederland. Eerst en vooral wordt ingezet op selectief beleid en het optimaal benutten van Schiphol. Onderzoek naar de mogelijkheden daarvan, vormt het hart van de te nemen beslissingen. Daarbij moet eveneens zicht worden geboden op de noodzaak om uitwijkmogelijkheden naar andere locaties bij de besluitvorming te betrekken. Een kabinetsbesluit over het starten van een Planologische Kern Beslissing (PKB) waarin dergelijke "aanvullende opties" worden meegenomen, is geagendeerd voor het najaar van 1938.

1.2 doel en afbakening van de studie De afwegingen die in de Integrale Beleidsvisie hebben plaatsgevonden, monden onder andere uit in het entameren van onderzoek naar de navolgende aanvullende opties: . een overloopluchthaven op de Maasvlakte; . een overloopluchthaven in Flevoland; . een satellietluchthaven in de Noordzee.

9

De resultaten van onderzoek daarnaar moeten inzicht bieden in de (on) mogelijkheden van inpassing van een nieuwe luchthaven in regionaal en nationaal perspectief. Dat inzicht moet zodanig zijn, dat het kabinet goed beargumenteerd een optie kan laten vervallen of juist opnemen in het vervolgtraject. De onderhavige locatiestudie geeft de resultaten weer van het onderzoek naar de inpassing van een overloopluchthaven aan de Maasvlakte. Het is verricht in de periode van april tot en met juli 1998. In de studie worden de mogelijke gevolgen van een overloopluchthaven op de Maasvlakte geïntegreerd voor de aspecten wonen, werken, mobiliteit, recreatie, landschap en natuurontwikkeling. Voorts zijn (tussen)resultaten verwerkt van themastudies die door de project-organisatie TNLI zijn opgezet, zoals lay-out en gebruik van luchthavens, geluidsaspecten, vogels en luchtvaart, interactie zeegebonden gebruik, natuur, landschap en recreatie. Als planhorizon wordt 2020/2025 gehanteerd.

2 Opgave 2.1 luchthavensysteem Binnen het voor de Maasvlakte te onderzoek luchthavensysteem blijft het zwaartepunt van het vliegverkeer op Schiphol geconcentreerd. Daar worden ook de zogenoemde hub-en-spoke-vluchten afgewikkeld. Een luchthaven op de Maasvlakte zou vervolgens voor Schiphol als overloopluchthaven moeten fungeren. Daarmee wordt in de Integrale Beleidsvisie een luchthaven bedoeld, waarnaar vluchten worden uitgeplaatst die van minder belang zijn voor een luchtvaartmaatschappij die Schiphol als thuisbasis heeft. Voorbeelden hiervan zijn chartervluchten, lijnvluchten buiten hub-en-spoke-verband en vluchten die teveel overlast veroorzaken (lawaaiige vrachtvluchten en nachtvluchten).

2.2 luchtvaartscenario's

/

De positie die de overloopluchthaven inneemt varieert naar de groeidoelstelling voor de luchtvaart en naar de capacitaire mogelijkheden die aan Schiphol worden toegedacht. Centraal in de opgave staat het scenario waarbij de totale luchtvaart op basis van het CPB-scenario Global Competition leidt naar een groei tot maximaal 100 min passagiers per jaar in 2020/2025. Schiphol verwerkt daarbij 80 min passagiers en de overloopluchthaven 20 min. Om zicht te bieden op de bandbreedten waarin de luchthavenontwikkeiing zich ruimtelijk zou kunnen manifesteren, worden naast dit (voor de Maasvlakte) centrale alternatief eveneens onderzocht: een bescheiden overloop die 10 min passagiers verwerkt, ervan uitgaande dat door een maximaal effect van selectief luchtvaartbeleid de totale groei van de luchtvaart beperkt blijft tot 70 min; een zelfstandige(r) overloop die 40 min passagiers verwerkt, omdat de mogelijkheden van Schiphol beperkt blijken tot 60 min passagiers. scenario's voorde luchtvaart(verdeling) Bescheiden overloop Passagiers overloop 10 min 60 min Passagiers Schiphol Vracht overloop 0,9 min ton Vracht Schiphol niet berekend

Centraal alternatief 20 min 80 min 1,8 min ton 5,2 min ton

Zelfstandiger) overloop 40 min 60 min 3,7 min ton 3,3 min ton

bron: TNLI

10

11

3 Luchthaven 3.1 vervoersknooppunt Voor het centrale alternatief en de zelfstandige(r) overloop zijn door de TNLI-themagroep "Lay-outs en gebruik luchthavens" de navolgende vlootverdelingen samengesteld. vlootverdelingen Vracht (ton) Vliegtuigbewegingen Passagiers centraal centraal zelfstandig(er) zelfstandige(r) centraal zelfstandige (r) alternatief alternatief overloop overloop overloop alternatief KLG ICA lijn 4.900 1.200.000 75.000 1.600.000 47.000 KLG EUR lijn 19.300 15.300 180.000 335.000 BM ICA lijn 28. 500 3.100.000 5.700.000 332.000 100.100 9.100.000 17.000.000 617.000 BM EUR lijn 186.100 9.300 2.900.000 5.400.000 ICA charter 17.400 EUR charter 33.300 62.000 5.000.000 9.200.000 13.200 ICA Full Freight 1.089.000 2.178.000 26.400 11.800 23.700 233.000 467.000 EUR Full Freight 183.100 40.000.000 1.834.000 3.718.000 Totaal 368.300 20.000.000 bran: TNU KLG = KLM-groep BM = Buitenlandse maatschappijen ICA = Intercontinal Airlines EUR= European Airlines Segment

Op basis van de rapportages van de Bouwdienst van Rijkswaterstaat is voor de verschillende alternatieven uitgegaan van de navolgende banenstelsels (de bescheiden overloop is daarbij opgevat als een luchthaven in zijn meest eenvoudige vorm): de bescheiden overloop: één baan in de hoofdrichting (ongeveer noordoost-zuidwest); het centrale alternatief: één baan in de hoofdrichting en één dwarswindbaan (ongeveer noordwest-zuidoost) de zelfstandige(r) overloop: twee banen in de hoofdrichting en twee dwarswindbanen. Zeker een luchthaven die jaarlijks zo'n 20 tot 40 miljoen passagiers verwerkt (waarvan zo'n 75% vanaf de luchthaven vertrekt of deze als bestemming kent), dient over een hoogwaardig openbaar vervoerssysteem te beschikken, dat tot ver in het potentiële verzorgingsgebied (tot 250 kilometer vanaf de luchthaven) kan doordringen. De reistijden dienen daarbij zo kort mogelijk te zijn, terwijl de reis van en naar de luchthaven comfortabel moet zijn met weinig tot geen noodzaak tot overstappen. Ankerpunt voor dit systeem is het station Rotterdam CS, waar verknoping tussen de internationale treinverbindingen plaatsvindt.

13

Tussen Rotterdam CS en de luchthaven loopt vervolgens een treinshuttle, waarvan de kwaliteit toeneemt naarmate de luchthaven groter is. Deze treinshuttle maakt in beginsel gebruik van de bestaande spoorlijn naar Hoek van Holland (de Hoekselijn). Ter hoogte van Maasdijk wordt deze afgetakt naar de Maasvlakte. Daartoe is de aanleg van een tunnel nodig die onder de Nieuwe Waterweg en het Calandkanaal door voert (de Oranjetunnel). Teneinde (onder meer) onnodige belasting van het toch al zwaar belaste wegenstelsel in de zuidvleugel te voorkomen, zou voor de afwikkeling van het woon-werkverkeer, zakelijk verkeer en mogelijk toeristisch bezoek, eveneens op regionaal niveau ingezet moeten worden op ontsluiting met hoogwaardig openbaar vervoer. Vanwege het hoge aandeel dat vervoer van goederen over de weg in het scenario Global Competition blijft houden (zo'n 70%), dient te luchthaven via de weg goed ontsloten te zijn op het achterland. De N15 levert daarvoor het aanknopingspunt. Het streven om de groei van de automobiliteit te beperken en de wens van veel logistieke regisseurs om over een flexibel inzetbaar aanbod aan vervoersmodaliteiten te kunnen beschikken, leidt ertoe dat de luchthaven voor het vervoer van goederen eveneens op het spoor ontsloten zou moeten zijn. Havenspoorlijn en Betuwelijn vormen daarvoor de dragers.

3.2 ruimtebehoeften De ruimtebehoefte van de luchthaven zelf wordt voor de verschillende alternatieven als volgt geraamd (voor de bescheiden overloop is voor het totaal een beredeneerde aanname gedaan):

Werkgelegenheidseffecten als gevolg van de uitbreiding van de luchthaven zijn alleen berekend voor het centrale alternatief en de zelfstandige(r) overloop. De verwachting is dat de regionale werkgelegenheidsimpuls zich zal manifesteren in een gebied met een straal van 30 a 40 kilometer rond de Maasvlakte. luchthavengerelateerde werkgelegenheidseffecten werkgelegenheid Direct Achterwaarts Voorwaarts Totaal

centraal alternatief Schiphol regio

Maasvlakte regio

Overig Nederland

zelfstandiger/) overloop Maasvlakte Schiphol Overig Nederland regio regio

39.000

3.5O0

12.500

20.000

7.000

9.000

8.500-12.000

14.500-16.500

10.000-12.500

26.000-29.500

66.000-66.000

30.000-32.500

10.00013.500 42.00045.500

12.50014.500 50.SO552.500

-

25.000

29.000

14.000

20.000 8.500-11.000 2S.500-31.000

bron: BCI

De directe werkgelegenheid vloeit voort uit het functioneren van de luchthaven zelf. Indirect achterwaartse werkgelegenheid wordt voortgebracht door een breed scala aan economische sectoren die toeleveren aan activiteiten op de luchthaven, terwijl indirect voorwaartse werkgelegenheid voortkomt uit sectoren die zich bij hun investerings beslissingen sterk laten leiden door de aanwezigheid van een luchthaven. regionale ruimtebehoeften vanwege de luchthaven bedrijventerrein kantoren woningen infrastructuur

centrale optie 190-380 ha ca. 100.000 m2bvo 6.000-9.000 woningen infrastructuur voor het verwerken van: 157.500 vervoersbew./dag

zelfstandige(r) overloop 280-510 ha ca. 170.000 m2bvo 13.000-17.000 woningen infrastructuur voor het verwerken van: 222.100 vervoersbew./dag

bronnen: BCI, ARCADIS ruimtebehoefte van de luchthaven bescheiden overloop banenstelsel afhandeling passagiers afhandeling vracht luchtvaarmaatsch ./diensten Totaal

350 ha totaal

500 ha 850 ha

bron: studie 3 mainportsystemen/Max. 1

14

centraal alternatief 950 ha 150 ha 200 ha 450 ha 1.750 ha

zelfstandige(r) overloop 1.850 ha 300 ha 400 ha 500 ha 3.050 ha

Het aantal vervoersbewegingen in de bovenstaande tabel betreft passagiers, zakelijk verkeer, toeristisch bezoek en woon-werkverkeer met de luchthaven als herkomst of bestemming. De raming voor de woningbehoeften is gebaseerd op aannamen ten aanzien van arbeidsmigratie die met de nieuwe werkgelegenheid zou kunnen samenhangen.

3.3 fysieke ingrepen Voor de situering van een luchthaven op de Maasvlakte zijn vanuit overweging van vliegveiligheid de navolgende randvoorwaarden aangehouden: een vrijwaringszone van 5,5 kilometer tussen het banenstelsel en (mogelijk) vogelrijke gebieden; een afstand van 5 kilometer tussen banenstelsel en de Eurogeul, havens en hoge obstakels; een vrijwaringszone tussen zeewering en banenstelsel van circa 1,5 kilometer. Eveneens is gezocht naar een optimum tussen geluidseffecten op de kust en de extra landaanwinning die nodig zou zijn om de luchthaven op grotere afstand van de kust te situeren. Daarbij zijn door het bureau ADECS samengestelde (voorlopige) 40 dB(A)-contouren als grens gehanteerd.

4. Omgeving 4.1 Voordelta en Westlandse kust De Maasvlakte zelf vormt voor meeuwen een van de belangrijkste broedgebieden van Nederland. Maasvlakte, Voordelta, Voorne en Goeree bieden voorts pleisterplaatsen en fourageergebieden voor vogelsoorten als eenden, ganzen, zwanen, steltlopers en aalscholvers. Gedurende het gehele jaar vindt via het gebied vogeltrek plaats. In de zomer bereikt de vogeldichtheid hoge waarden, vooral vanwege de grote hoeveelheid meeuwen en aalscholvers. Vanwege de vogelrijkdom zijn op het gebied internationale verplichtingen van toepassing, zoals de EU-vogelrichtlijn, de Habitat-richtlijn en de Conventie van Bonn.

Toepassing van bovenstaande randvoorwaarden leidt tot het realiseren van een grotere landaanwinning dan voor de luchthaven zelf strikt noodzakelijk zou zijn. Voor de verschillende alternatieven wordt de (extra) ruimte die daardoor ontstaat, als volgt ingeschat: . bescheiden overloop: 400/1.600 ha, afhankelijk de richting waarin landaanwinning plaatsvindt; . centraal alternatief. 2.200 ha; . zelfstandige(r) overloop: 2.200 ha.

Volgens een studie van het bureau LB&P tendeert het kustgebied van Voordelta, na afsluiting van de zeearmen en aanleg van de (eerste) Maasvlakte, naar een nieuw evenwicht waarin: het slikken en schorrengebied voor de Brielse Gatdam groeien; de periodiek droogvallende zandplaten Hinderplaat en Garnalenplaat een dynamisch evenwicht bereiken; het dynamisch duinen intergetijdegebied van de Kwade Hoek zich verder uitbreidt; de duinen van Voorne zich aanpassen aan de afgenomen invloed van wind en saltspray.

In verband met de vliegveiligheid, dienen luchthaven en zijn directe omgeving voor vogels zo onaantrekkelijk mogelijk te worden ingericht. Vooral in de zomer zal dat gecombineerd moeten worden met intensieve bird control.

Op het gebied is het Integrale Beleidsplan Voordelta van toepassing, dat zich (onder andere) richt op het herstellen van de natuurlijke ontwikkeling en waarborging van de kustveiligheid.

Om de invloed op de kustlijn beperkt te houden, is steeds uitgegaan van compacte banenstelsels. Het scheppen van voorwaarden voor synergie tussen de logistieke systemen van luchthaven en zeehaven brengt tot slot met zich mee dat de vrachtafhandeling op het luchtvaartterrein steeds aan de havenzijde van de starten landingsbanen is gedacht.

Eveneens van belang voor ontwikkeling van de Voordelta is de Milieu Effect Rapportage die voor het beheer van de Haringvlietsluizen in voorbereiding is. Daarin worden als alternatieven onderzocht: een nulalternatief, waarbij de sluizen alleen open staan als het peil van de zee lager is dan het peil van het Haringvliet; een gebroken getij-alternatief, waarbij de sluisopening afhankelijk is van het rivierdebiet; een getemd getij-alternatief, waarbij de sluizen 95% van de tijd open staan en alleen bij zeer lage rivierdebieten gesloten zijn; 17

Het stormvloedkering-alternatief, waarbij de sluizen 99,5% van de tijd open staan en alleen sluiten bij overstromingsgevaar vanuit zee. Voorne's Duin en de Kop van Goeree maken deel uit van de nationale Ecologische Hoofdstructuur. Zij omvatten (unieke) natuurgebieden en stiltegebieden en hebben (zeker binnen de Rijnmondregio) grote betekenis voor dag- en verblijfsrecreatie. Als gevolg van verlenging van de Noorderpier voor Hoek van Holland in verband met de mogelijke uitbreidingen van de Maasvlakte, zou de Westlandse kust meer in de zeeluwte komen te liggen. Dat biedt de mogelijkheid om de (smalle) duinstrook zowel inwaarts als uitwaarts duurzaam te versterken. Het eerste zou aansluiten op plannen voor versterking van de binnenduinrand uit het Integraal Ontwikkelingsplan Westland; het tweede bij enkele ruimtelijke modellen die in het kader van de Gebiedsgerichte Uitwerking voor de Westhoek in ontwikkeling zijn.

4.2 Rotterdams havengebied Thans loopt voor het Rotterdamse havengebied het project mainportontwikkeling Rotterdam (PMR). Binnen dat project worden voor oplossing van het ruimtetekort in het havengebied (combinaties van) de navolgende mogelijkheden onderzocht:

1. verder inbreiden en intensiveren; 2. complementaire ontwikkelingen in andere zeehavens (Vlissingen, Temeuzen) en in het binnenland;

4.3 Zuidvleugel Naast het havengebied, bevinden het Westland en de stedelijke gebieden van Rotterdam en Den Haag zich binnen de in paragraaf 3.2 aangeduide "Maasvlakteregio". De weergegeven ruimtebehoeften moeten gezien worden als toevoegingen aan de ruimtebehoefte die zich autonoom reeds zou kunnen voordoen. Voor bedrijventerreinen wordt deze autonome behoefte op 1.000-1.700 ha (exclusief zeehaventerreinen) geraamd. Vanwege de luchthaven zou daar dus 20-30% aan worden toegevoegd. De autonome toename van de woningbehoefte wordt geraamd op in totaal 112.000 woningen; als gevolg van de luchthaven zou dat met 5-15% moeten worden verhoogd. De ramingen voor de kantorenbehoefte lopen in de miljoenen m2 bvo. De aantallen vanwege de luchthaven vallen daarbij in het niet. Wat betreft het wegenstelsel, is ervan uitgegaan dat onder andere worden gerealiseerd: verbreding A15 tussen Vaanplein en Ridderster; A4 door Midden-Delfland; Tweede Beneluxtunnei (A16);

Calandtunnel; Dintelhavenbrug; uitbreiding van de A15 Maasvlakte-Vaanplein capaciteitsverruiming van noordruit van Rotterdam (A20 of A13/16). Voorts is ervan uitgegaan dat de HSL-zuid is gerealiseerd en dat op de Zuidvleugel Randstadrail functioneert.

3. aanleg van een tweede Maasvlakte. Voor eventuele aanleg van een tweede Maasvlakte zijn daarbij twee hoofdvarianten ontwikkeld: . een Noordelijke uitbreiding, die de kust van Voorne zo vrij mogelijk houdt; . een Zuidelijke uitbreiding, die deze kust meer in de luwte legt, doch die beter aansluit bij de natuurlijke beloop van de kustlijnen. Behalve voor uitbreiding van haven- en bedrijventerreinen, wordt binnen PMR eveneens ruimte gezocht voor de realisering van 750 ha aan natuuren recreatie terrein. Daarbij wordt aangesloten op de eerder beschreven autonome verlandingsprocessen. 18

Met het oog op de hiervoor weergegeven autonome toenamen van de ruimtebehoefte, is thans voor de Zuidvleugel onder andere de Gebiedsgerichte Uitwerking Westhoek in voorbereiding. Binnen die uitwerking zijn voor het Westland de navolgende ruimtelijke modellen ontwikkeld: 1. Westhoek in de hoek, waarbij het gebied perifeer blijft liggen ten opzichte van de doorgaande infrastructuur en de belangrijkste economische dynamiek in de Zuidvleugel; 2. Westhoek op de ring, dat uitgaat van een overloopluchthaven en het daartoe realiseren van doorgaande infrastructuur in het Westland; 3. Westhoek aan zee, waarbij in de luwte van een verlengde Noorderpier een nieuwe multifunctionele kuststrook wordt gerealiseerd.

5 Ontwerpen 5.1 hoofduitgangspunten Voor de hoofdstructuur van de gepresenteerde ontwerpen is cruciaal de keuze om Voorne te respecteren als onderdeel van de grote open ruimten in Nederland en als overgang van de zuidelijke Randstad naar het groen/blauwe hart van de Zuid-Hollandse en Zeeuwse eilanden. Stedelijke druk vanwege de luchthaven zou daarom moeten worden afgeleid naar de reeds verstedelijkte gebieden aan de noordzijden van de Nieuwe Waterweg. Eveneens zouden geen nieuwe infrastructurele dragers voor verstedelijking, zoals wegen en railverbindingen, op Voorne moeten worden geïntroduceerd. Na de verruiming van de capaciteit conform de huidige startnotitie, zullen naar de verwachtingen van Rijkswaterstaat op de A15 tussen Maasvlakte en Beneluxster geen mogelijkheden meer resteren voor verdere verruiming van de wegcapaciteit. Om te voorkomen dat de A15 overbelast raakt, is het incheckpunt voor passagiers die met de auto reizen, geprojecteerd op de kop van de Oranjetunnel. De groene structuren in de ontwerpen zijn gebaseerd op een raamwerk dat opgebouwd is uit twee elementen: . de kuststrook, waar de ontwerpen zouden moeten bijdragen aan versterking van de veerkracht voor de opvang van de zeespiegelstijging en het creëren van brede zones voor natuurontwikkeling; . landinwaartse verankering daarvan door de oevers van Nieuwe Waterweg en Brielse Meer (sterker) te benutten voor het maken van verbindingen met waardevolle gebieden in het achterland. De verstedelijkingsstructuur zou het gebruik van openbaar vervoer moeten ondersteunen. In verband daarmee fungeert de Hoekselijn voor de Rotterdamse regio als drager voor het onderbrengen van woningbehoeften die met de luchthaven kunnen samenhangen. Voor de Haagse regio is dat de Westlandlijn die centraal in het gebied is geprojecteerd. Uitbreidingslocaties voor wonen worden aan deze lijnen gekoppeld.

19

5.2 centraal alternatief groen/blauwe structuren De luchthavenlocatie legt Voorne's Duin meer in de zeeluwte dan als gevolg van uitbreiding van de Rotterdamse havens al het geval zou zijn. Het ontwerp formuleert twee opties voor reactie daarop: 1. intensief beheer ter behoud van pioniersstadia en open vegetaties; 2. extensief beheer met het accent op het toelaten van de natuurlijke successie naar struweel en bos. Verankering in het achterland moet plaats kunnen vinden door de groene casco's vanuit de binnenduinrand te verbinden met het de oevers van het Brielse Meer, met (onder andere) de Strijpse Wetering als drager. De recreatiezone langs het Brielse Meer zou een natuurlijker setting kunnen krijgen door realisering van lager gelegen bos- en moerasgebieden. Om een zone van 5,5 kilometer rondom het banenstelsel vrij te houden van vogels, is het (vanwege de dwarswindbaan) nodig om beperkingen op te leggen aan de vorming van schorren en slikken voor de Brielse Gatdam. Dat zou kunnen door periodiek te baggeren; een meer natuurlijke oplossing zou geleverd kunnen worden door beheer van de Haringvlietsluizen als stormvloedkering. Mede in verband met verlies aan waarden in de Voordelta en om compensatie te bieden voor het verlies aan mogelijkheden om binnen PMR natuuren recreatiegebied te realiseren, worden nieuwe natuuren recreatiewaarden voorzien voor de Westlandse kust. Uitwaartse versterking van de smalle duinzone vindt plaats door middel van de vorming van nieuwe duinen en standwallen. In deze nieuwe kustzone kunnen lagunes ontstaan die in open verbinding met de zee staan, terwijl andere weer brakke en zoete overgangsmilieus herbergen. De thans relatief kwaliteitsarme Westlandse kuststrook wordt hierdoor vergroot tot een kustzone van tientallen vierkante kilometers met een grote afwisseling aan milieus. De vergroting van de strandlengte biedt kansen geboden voor nieuwe recreatieve gebieden. Tevens wordt versterking van de binnenduinrand voorgesteld

20

Verdere verankering van deze ingrepen in het achterland zou kunnen geschieden door versterking van de groen/blauwe slinger die via het Staelduinse Bos voert naar de open gebieden van Midden-Delfland. hoogwaardig openbaar vervoer De ruggegraat van het systeem voor de afwikkeling van passagiersvervoer wordt gevormd door een treinshuttle tussen Rotterdam CS en de luchthaven. Deze loopt tot aan de Oranjetunnel over de Hoekselijn. Om de treinshuttle in te passen, zijn bij de tussengelegen haltes passeersporen nodig. De noodzaak tot overstappen heeft een groter neerwaarts effect op het gebruik van openbaar vervoer, naarmate de ritten korter zijn. Op grond hiervan zou overwogen kunnen worden om voor de ritten vanuit de Randstad en de Brabantse stedenrij Intercitytreinen tussen de ritten van de treinshuttle in te voegen. Verdere ondersteuning van het openbaar vervoersgebruik kan plaatsvinden door aanvullende incheckpunten verder in het achterland, zoals de stations Zwolle, Apeldoorn, Arnhem, Eindhoven en Breda. Voor de afwikkeling van vooral het regionale woon-werkverkeer wordt in de Rotterdamse regio gebruikt gemaakt van de Hoekselijn. Voor reizigers vanuit de richting Den Haag zou een Westlandlijn moeten worden aangelegd. weginfrastructuur Uitbreiding van de wegcapaciteiten zou plaats moeten vinden op: N15 tussen Maasvlakte en luchthaven; A29 tussen Vaanplein en Barendrecht; A16bijZwijndrecht; A20 tussen N213, Maassluis en Vlaardingen. Voorts zou de Oranjetunnel ook benut moeten worden voor autoverkeer. ruimte voor werken De behoefte aan ruimte voor kantoren richt zich verknopingen tussen (internationale spoorverbindingen op Rotterdam CS en Den Haag CS.

Voor het onderbrengen van de bedrijventerreinen worden drie mogelijke strategieën gepresenteerd: een waarbij het samengaan tussen luchthaven en zeehaven fungeert als magneet voor het aantrekken van bedrijvigheid naar de Maasvlakte; een waarbij het samengaan tussen luchthaven en zeehaven fungeert als motor voor vervlechting met het economische milieu binnen de regio; een waarbij luchthaven en zeehaven voor al functioneren al machine die vervoer van goederen produceert naar knopen in het achterland. Binnen de eerste strategie spelen vooral de Maasvlakte zelf en de nabij de Oranjetunnel gelegen terreinen een belangrijke rol. Binnen de tweede strategie neemt de rol van de Maasvlakte af en wordt ingenomen door de mogelijkheden die kunnen ontstaan door intensiveren en inbreiden binnen het bestaande Rotterdamse havengebied en door de mogelijkheden die het Westland biedt rond de verknoping tussen N213 en A20. Binnen de derde strategie verschuift het zwaartepunt binnen de regio naar corridorlocaties op knooppunten tussen N213/A4, A4/A20 en A4/A29 (Hoeksche Waard). ruimte voor wonen Voor het onderbrengen van de behoefte aan woningen fungeren als drager: de shuttletrein vanuit Rotterdam CS, als drager voor zeer hoogwaardige stedelijke woonmilieus in het centrum van Rotterdam; de Hoekselijn, die de drager vormt voor intensivering van gebieden binnen een straal van 1,5 a 2 km rondom de haltes van Maassluis, Schiedam en Vlaardingen; de Westlandlijn als drager voor intensivering van het stedelijke gebied rond de haltes in Den Haag en uitbreiding van kernen in het Westland.

5.3 bescheiden overloop groen/blauwe structuren Door het ontbreken van een dwarswindbaan hoeft een bescheiden overloop de kust van Voorne niet veel meer in de zeeluwte te leggen, dan vanwege uitbreiding van de havens als het geval zou zijn. De keuzen voor het beheer van Voorne's Duin zijn overigens wel dezelfde als bij het centrale alternatief. Aan de vorming van schorren en slikken voor de Brielse Gatdam hoeven nu geen beperkingen te worden opgelegd. Aangesloten kan worden bij de plannen van PMR, om mede gebruik te maken van deze verlandingsprocessen voor het realiseren van natuuren recreatieterrein. Daarom beperken de voorstellen voor de Westlandse kust zich tot uitwaartse versterking van de kustverdediging en het benutten daarvan voor recreatieve functies. hoogwaardig openbaar vervoer Voor benutting van de Hoekselijn voor een treinshuttle hoeven geen passeersporen te worden aangelegd. Het aanbod vanuit de richting Den Haag rechtvaardigt geen aanleg van een Westlandlijn. Volstaan zou moeten worden met ontsluiting via snelbussen. weginfrastructuur Bezien vanuit de mobilteitseffecten vanwege de luchthaven zou volstaan kunnen worden met verlenging van de N15 naar de luchthaven. ruimte voor werken Kantorenbehoefte zal zich richten op Rotterdam CS. Die voor bedrijventerrein op de Maasvlakte zelf en op het Rotterdamse havengebied. ruimte voor wonen Voor de op zich beperkte extra behoefte aan woningen fungeren alleen de Hoekselijn en de treinshuttle als dragers.

21

5.4 zelfstandige(r) overloop

6. Effecten

groen/blauwe structuren De invloed op Voorne's Duin van een zelfstandige (r) overloop op de Maasvlakte zal zich in dezelfde ordegrootte bevinden als die van het centrale alternatief. Voor de groen/blauwe structuren worden mede op grond daarvan bij deze locatievariant dezelfde voorstellen gedaan als bij dat centrale alternatief. Een andere grond daarvoor bestaat uit de veronderstelling dat voor verdergaande groen/blauwe impulsen ingrepen nodig zouden kunnen zijn die het schaalniveau van de locatiestudie verre zouden overstijgen.

6.1 economische aspecten

Realisering van een zelfstandige(r) overloop op een eiland levert wat die laatste overwegingen betreft, geen verschil op. Wel biedt deze locatievariant ruime mogelijkheden tot realisering van natuuren recreatiegebieden in het kader van eventuele havenuitbreiding. De voorstellen voor de Westlandse kust kunnen zich daarom beperken tot die uit de bescheiden overloop. hoogwaardig openbaar vervoer Aan het systeem voor het vervoer van passagiers uit het centrale alternatief worden doortrekking van de HST-oost naar Rotterdam CS en doorkoppeling van hogesnelheidslijnen naar de luchthaven toegevoegd. Daartoe is vanaf Schiedam aanleg van een parrallelspoor nodig. Aanvullende incheckpunten zouden zich nu ook in het Ruhrgebied, Antwerpen en Brussel kunnen bevinden. Voor het overige volstaan de openbaar vervoersvoorzieningen uit het centrale alternatief. weginfrastructuur Behalve voor de bij het centrale alternatief genoemde wegvakken, zou verruiming noodzakelijk kunnen zijn op de A20 tussen Vlaardingen en de A4. ruimte voor werken en wonen Het beeld is hier als bij het centrale alternatief. Zij het, dat de druk op het bieden van ruimte voor bedrijventerrein en voor woningbouw in en aan de stedelijke gebieden bij een zelfstandige(r) overloop hoger uit zal vallen.

22

betrouwbare luchthaven De marktpositie van een luchthaven neemt toe naarmate er gedurende het jaar meer gebruik van kan worden gemaakt. Daarbij spelen de weersomstandigheden en de aanwezigheid van vogelmassa's op de Maasvlakte een belangrijke rol. De betrouwbaarheid voor gebruik onder alle weersomstandigheden zou bij een bescheiden overloop rond de 92% van het half jaar met het slechtste weer bedragen. Door de aanwezigheid van dwarswindbanen zou dat percentage bij het centrale alternatief en de zelfstandige(r) overloop 98% kunnen bedragen. De in het gebied aanwezige vogelmassa's zouden die percentages in neerwaartse zin kunnen beïnvloeden. Niet nagegaan is in welke mate dat het geval zou kunnen zijn, en dus ook niet de invloed die dat zou kunnen hebben op de marktpositie de luchthavens in de verschillende alternatieven. vliegveilig imago De marktpositie van de luchthaven neemt eveneens toe naarmate over een vliegveiliger imago kan worden beschikt. De ondergrens daarvoor wordt natuurlijk gevormd door een onaanvaardbare vliegveiligheid. Op basis van een vergelijking met Schiphol wordt het risico voor aanvaringen tussen vliegtuigen en vogels in de zomer geraamd op eens per jaar tot eens per vier jaar. Dat is tien keer hoger dan voor Schiphol. Inrichting en beheer van de luchthaven zouden deze risico's kunnen terugbrengen naar niveaus die ook elders op de Noordzee worden aangetroffen. Voorts zijn de ingeschatte risico's gebaseerd op 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar. Die voor het centrale alternatief worden geraamd op 183.100, terwijl die voor de bescheiden overloop nog aanzienlijk lager zullen uitvallen. Voor de zelfstandige(r) overloop bedraagt het geraamde aantal vliegtuigbewegingen 368.300 per jaar.

23

Hoewel de verwachting van een vliegveilig imago voor een luchthaven niet hoopvol oogt, is tegelijkertijd (nog) niet duidelijk of dat bij alle alternatieven ook leidt tot een onvoldoende mate van vliegveiligheid en tot imago's die leiden tot een onhoudbare marktpositie. flexibele realisering Het zou voor het aantrekken van gebruikers gunstig kunnen zijn, als de luchthaven zo gerealiseerd zou kunnen worden dat zonder veel moeite ook doorgroei naar een grotere luchthaven tot de mogelijkheden zou behoren. Voor de bescheiden overloop zou dat tot gevolg hebben dat alleen realisering van de noordelijke variant mogelijk is. Daarmee zou vervolgens een "overruimte" gepaard gaan van naar schatting 1.600 ha. Hetgeen, gelet op de bescheiden start, veel genoemd mag worden. Bij het centrale alternatief hoeft slechts 400 ha meer gerealiseerd te worden om groei naar een grotere luchthaven mogelijk te maken. De zelfstandige(r) overloop wordt beschouwd als maximaal en dus (voor de Maasvlakte) eindoptie. Een en ander neemt niet weg, dat de Maasvlakte wél de flexibiliteit biedt om vanaf een bescheiden overloop door te groeien naar een zelfstandige(r) overloop, om zodoende aan te sluiten bij een gefaseerde besluitvorming over groei van de luchtvaart in Nederland. De geschatte bouwtijd varieert hierbij afhankelijk van het alternatief van 5 tot 7 jaar. bereikbare luchthaven Voor de concurrentiepositie van de luchthaven is eveneens de bereikbaarheid vanuit het achterland van belang. De bescheiden overloop bevindt zich wat dit betreft in een mindere positie dan de andere alternatieven als gevolg van het ontbreken van een rechtstreekse verbinding op Schiphol, de afhankelijkheid van de A15 en het ontbreken van een railverbinding op Den Haag. Voor de beide andere alternatieven is de bereikbaarheid optimaal. samengaan met scheepvaart Een bijeffect van het realiseren van een luchthaven op de Maasvlakte kan zijn, dat hinder voor de scheepvaart ontstaat en daarmee een negatieve invloed op het functioneren van de havenmainport. De verwachting is, dat als gevolg van de landaanwinning contractie van de 24

zeestromen plaats kan vinden. Dat brengt stromingen teweeg die belemmerend kunnen zijn voor de scheepvaart. Oplossingen daarvoor kunnen zeer kostbaar zijn. Een bescheiden overloop verschilt wat dit betreft niet tot nauwelijks in de effecten die door uitbreiding van de havenmainport teweeg kunnen worden gebracht. Extra contractie zal vooral teweeg worden gebracht bij het centrale alternatief en de zelfstandige(r) overloop op de Maasvlakte, die beide even ver in zee uitsteken. Bij de eilandvariant van dat laatste alternatief speelt deze problematiek niet of nauwelijks. logistieke synergie Een van de redenen om de Maasvlakte als luchthavenoptie te onderzoeken is de mogelijkheid dat daardoor synergie, tussen de logistieke systemen van haven en luchthaven zou kunnen ontstaan. De locatiestudie heeft geen materiaal opgeleverd waarmee de economische meerwaarde van een dergelijke synergie zou kunnen worden becijferd. Er zijn wel duidelijke aanwijzingen dat synergie tussen beide logistieke systemen reeds in een aantal actuele ontwikkelingen ligt besloten. De mate van synergie zou daarbij kunnen toenemen, naarmate meer vrachtvervoer via de luchthaven plaats vindt. De zelfstandige(r) overloop biedt daarbij de gunstigste voorwaarden; de bescheiden overloop de minst gunstige. economische spin off De totale werkgelegenheidseffecten van een luchtvaartverdeling waarbij op de Maasvlakte het centrale alternatief wordt gerealiseerd, liggen in dezelfde ordegrootte ligt als die waarbij op de Maasvlakte een zelfstandige(r) overloop wordt gerealiseerd. Regionaal gezien echter heeft dat iaatste alternatief echter gunstiger effecten dan het centrale alternatief. Bij de geraamde werkgelegenheid is geen rekening gehouden met zogenoemde afgeleide effecten, bijvoorbeeld als gevolg van de algehele verbetering van de regionale ontsluiting. Zeker in het Westland zou zich dat in aanzienlijke mate kunnen voordoen, onder andere vanwege de verbeterde voorwaarden voor de logistiek van de glastuinbouw. De bescheiden overloop neemt in dit verband een bescheiden positie in.

6.2 leefomgeving beperking van de geluidshinder Met de voorlopige berekeningen van het bureau ADECS als referentie, mag verondersteld worden dat bij de bescheiden overloop zich binnen de 40 dB(A)-contour geen geluidsgevoelige functies zullen bevinden. Uit die berekeningen kan niet opgemaakt worden of dat ook geldt voor.het optreden van geluidspieken die meer dan 55 dB(A) bedragen. Voor de beide andere alternatieven geven de voorlopige berekeningen het navolgende beeld te zien: overzicht van voorlopig berekende geluidseffecten geluidseffecten aantal woningen binnen 40 dB(A) aantal woningen binnen 50 dB(A) piekfrequenties pier Hoek van Hol!. piekfrequenties Oostvoorne strand piekfrequenties Ouddorp piekfrequenties Scheveningen strand

centraal alternatief

zelfstandiger overloop

1.600

9.700

0

0

2 x per dag >5S dB(A) 0 x per dag > 65 dB(A) 13 x per dag >55dB(A) 1 x per dag > 65 dB(A) 30 x per dag > 55 dB(A) 2 x per dag > 65 dB(A) 0 x per dag > 55 dB(A) 0 x per dag > 65 dB(A)

23xperdag>55dB(A) 0 x per dag > 65 dB(A) 3Bxperdag>55dB(A) 3 x per dag > 65 dB(A) 58 x per dag > 55 dB(A) 5 x per dag > 65 dB(A) 0 x per dag > 55 dS(A) 0 x per dag > 65 dB(A)

bron: ADECS

De 40 dB(A)-contour overlapt bij het centrale alternatief de kop van Goeree. Bij de zelfstandige(r) overloop wordt eveneens de Haagse en Westiandse kuststrook overlapt, evenals het zuiderwestelijke duinengebied van Voorne en het centrale deel van Goeree. De eilandvariant van dat laatste alternatief ontlast weliswaar de Haagse, Westiandse en Voornse kuststrook, doch brengt de noordoostelijke kustzone van Voorne binnen de 40 dB(A)-contour. versterking van natuur en recreatie Het centrale alternatief biedt niet de mogelijkheid om de autonome vorming van schorren en slikken voor de Brielse Gatdam aan te grijpen voor het realiseren van nieuw natuuren recreatiegebied. Wellicht dat nieuwe waarden kunnen ontstaan door de Haringvlietsluizen te beheren als stormvloedkering. Versterking van natuur en recreatie op een vergelijkbare

schaal zou daarom gezocht moeten worden in de mogelijkheden die versterking van de Westiandse kust kunnen bieden. Deze mogelijkheden zijn ruimhartig, doch vanwege de geluidsbelasting op Voorne en Goeree is het moeilijk om op dit punt de balans op te maken. Voor de zelfstandige(r) overloop op de Maasvlakte geldt hetzelfde, al moet hierbij worden aangetekend dat de negatieve kant van zo'n balans zwaar belast wordt door de grotere geluidseffecten op Voorne en Goeree en door de ligging van het Westiandse kustgebied binnen de 40 dB(A)-contour. De bescheiden overloop en de eilandvariant van de zelfstandige(r) overloop bieden wel de mogelijkheden tot benutting van autonome verlandingsprocessen voor het realiseren van natuuren recreatiegebied. Bij de eilandvariant moet echter nadrukkelijk worden aangetekend dat deze gebieden zich ruim binnen de 40 dB(A)-contour zullen bevinden. geleiding van de automobiliteit Bij de dimensionering van de openbaar vervoerssystemen is voor de bescheiden overloop uitgegaan van een aandeel van het openbaar vervoer in de afwikkeling van de verkeersstromen van 30%. Voor het centrale alternatief is dit aandeel 40% en voor de zelfstandige(r) overloop 50%. Nadere studie zal moeten uitwijzen of deze percentages ook haalbaar zijn. De geïntroduceerde systemen hebben bij de beide laatste alternatieven ook een duidelijke meerwaarde waar het gaat om mobiliteitsgeleiding voor de afwikkeling van regionaal verkeer. De bescheiden overloop zal naar verwachting wat dat betreft niet veel toevoegen aan hetgeen reeds binnen Randstadrail in ontwikkeling is.

6.3 ruimtelijke hoofdstructuur versterking van groenblauwe structuren Realisering van een overloopluchthaven op de Maasvlakte brengt verschuivingen teweeg in de met de kust verbonden ecologische structuren. Deze reiken het verst bij het centrale alternatief en de zelfstandige(r) overloop op de Maasvlakte. In de Voordelta ontstaan andere waarden dan autonoom zouden ontstaan, wanneer beheer van de Haringvlietsluizen als stormvloedkering plaats zou vinden, of geen waarden indien de groei van schorren en slikken door middel van baggeren beperkt zou moeten worden. 25

Daar staat tegenover, dat versterking van kustgebonden ecologische waarden in ruime mate gevonden kan worden in de zowel inwaarts als uitwaarts te verbreden Westlandse kuststrook. Waar het gaat om het leggen van robuuste verbindingen op het niveau van de Nederlandse kust zou dat winst zijn. Of dat opweegt tegen verlies aan waarden en ecologische relaties in de Voordelta is binnen het kader van deze locatiestudie niet te beoordelen. Waar het gaat om recreatieve structuren betekent toevoeging van het grote potentieel aan recreatieve mogelijkheden voor de Westlandse kust bij beiden alternatieven ook winst, temeer vanwege de ligging bij verstedelijkte gebieden en de aansluiting op de zwaar belaste Haagse kustzone. Bij de zelfstandige(r) overloop staat daar evenwel aanzienlijk verlies aan recreatieve gebruikswaarden op Voorne en Goeree tegenover, terwijl bij deze variant het toegevoegde recreatieve potentieel zich binnen de 40 dB(A)-contour zou bevinden. Bescheiden overloop en de eilandvariant van de zelfstandige(r) overloop bieden wél de mogelijkheden om in te spelen op autonome processen. De toevoegingen aan de Westlandse kust komen daar dan nog bij. Waar het gaat om recreatieve waarden past bij de eilandvariant echter nadrukkelijk een vergelijkbare aantekening als bij de Maasvlaktevariant van dit alternatief gemaakt is. versterking van de zuidvleugel Voor alle alternatieven geldt dat het afleiden van verstedelijkingsdruk naar de noordoever van de Nieuwe Waterweg bijdraagt aan de versterking van de ruimtelijke structuur op zuidvleugelniveau. Dat geldt voor het handhaven van het onderscheid tussen stedelijke gebieden en open ruimte en voor de plaats waar de ruimtebehoeften neerstrijken. Bij de bescheiden overloop blijft de versterking beperkt tot de Rotterdamse stadsregio; bij het centrale alternatief en de zelfstandige(r) overloop worden ook de Haagse regio en het Westland daarbij betrokken. De introductie van de Westlandlijn betekent bovendien, dat een op hoogwaardig openbaar vervoer geënte opvang van de autonome ruimtebehoefte mogelijk wordt in een gebied dat waarschijnlijk landschappelijk minder kwetsbaar is dan zijn alternatieven, 26

en dat gezien kan worden als scharnierpunt tussen de Rotterdamse en Haagse stadsregio's. Voorts betekent de toevoeging van een luchthaven aan de zuidvleugel dat met name extra draagvlak ontstaat voor de plannen die thans voor de omgeving van Rotterdam CS in ontwikkeling zijn.

Inhoudsopgave 1. Introductie 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5

Achtergronden De opdracht De aanpak De reikwijdte De opzet

2. Luchthaven 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9

Scenario's Banenstelsels Vliegveiligheid Geluid Vogels Concurrentiepositie Luchthaven en zeehaven Agrologistiek Resumé: ontwerpregels

3. Omgeving 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6

Havengebied Voordelta en kust Voorne Goeree Westland Resumé: ontwerpregels

4. Programma's 4.1 Ruimtelijke economie 4.1.1 achtergronden 4.1.2 werkgelegenheidseffecten 4.1.3 ruimtebehoeften 4.2 Bevolking en wonen 4.2.1 bevolkingseffecten 4.2.2 woningbehoeften 4.3 Mobiliteit 4.3.1 autonome ontwikkelingen 4.3.2 de luchthaven 4.4 Resumé: ruimtebehoeften

5. Centraal alternatief 5.1 Het luchthaventerritorium 5.1.1 hoofduitgangspunten 5.1.2 banenstelsel 5.1.3 ontwikkelingsopties 5.1.4 kust 5.1.5 organisatie van de ruimte 5.1.6 geluid 5.1.7 vliegveiligheid en natuur 5.1.8 collectieve risico's

5.2 Groene structuren 5.2.1 hoofduitgangspunten 5.2.2 Voorne's Duin 5.2.3 Kop van Goeree 5.2.4 Haringvliet 5.2.5 Westlandse Kust 5.2.6 Nieuwe Waterweg 5.2.7 Noordrand van Voorne 5.3 Verstedelijking 5.3.1 hoofduitgangspunten 5.3.2 openbaar vervoer 5.3.3 de luchthaventerminal 5.3.4 weginfrastructuur 5.3.5 ruimte voor werken 5.3.6 ruimte voor wonen 5.3.7 afgeleide effecten

6. Variaties 6.1 Thematieken 6.2 Het luchthaventerritorium 6.2.1 banenstelsels 6.2.2 ontwikkelingsopties 6.2.3 kust 6.2.4 organisatie van de ruimte 6.2.5 geluid 6.2.6 vliegveiligheid en natuur 6.2.7 collectieve risico's

30

6.3 Groene structuren 6.3.1 Voorne's Duin 6.3.2 Kop van Goeree 6.3.3 Haringvliet 6.3.4 Westlandse kust 6.3.5 Nieuwe Waterweg 6.3.6 Noordrand van Voorne 6.4 Verstedelijking 6.4.1 openbaar vervoer 6.4.2 de luchthaventerminal 6.4.3 weginfrastructuur 6.4.4 ruimte voor werken 6.4.5 ruimte voor wonen

7. Slotbeschouwingen 7.1 Inleiding 7.2 Economische aspecten 7.2.1 betrouwbare luchthaven 7.2.2 vliegveilig imago 7.2.3 flexibele realisering 7.2.4 bereikbare luchthaven 7.2.5 samengaan met zeevaart 7.2.6 logistieke synergie 7.2.7 economische spin off 7.3 Leefomgeving 7.3.1 beperking geluidshinder 7.3.2 versterking natuur en recreatie 7.3.3 versterking mobiliteitsgeleiding 7.4 Ruimtelijke hoofdstructuur 7.4.1 versterking groen/blauwe structuren 7.4.2 versterking van de zuidvleugel 7.5 Nader onderzoek

1. Introductie 1.1 Achtergronden In het voorjaar van 1997 startte het kabinet de maatschappelijke dialoog over nut en noodzaak van (nieuwe) faciliteiten voor groei van de luchtvaart in Nederland. Eveneens werd onderzoek gestart op een aantal complexe vraagstellingen die met die groei samenhangen. De uitkomsten van dialoog en nader onderzoek boden een basis om in het najaar van 1997 vervolgstappen te formuleren, die uiteindelijk moeten uitmonden in (nieuw) beleid voor de luchtvaart. De richting die het kabinet daartoe wil inslaan, is in november 1997 neergelegd in de "Integrale Beleidsvisie over de toekomst van de luchtvaart in Nederland" (IBV). De vele onzekerheden die met uitbreiding van de luchtvaart, zeker op de lange termijn, verbonden zijn, vormen redenen tot een gefaseerde besluitvorming. Essentieel is daarbij dat binnen dat proces vooralsnog geen onomkeerbare beslissingen genomen worden. Het kabinet stelt zich daarbij ten doel de benodigde luchtvaartinfrastructuur met de bijbehorende verkeersinfrastructuur en vervoersvoorzieningen tijdig beschikbaar te hebben, om de groei van de luchtvaart op te vangen. Dat doel is gebonden aan randvoorwaarden die betrekking hebben op: . verhoging van de kwaliteit van de leefomgeving; . versterking van het internationale vestigingsmilieu in de Randstad; . versterking van de nationale ruimtelijke hoofdstructuur; . verbetering van de veiligheidsniveaus; . beheersing van de mobiliteit (nationaal en internationaal); . rolverdeling bij de financiering van infrastructuur; . optimalisering van de Nederlandse positie binnen de NoordwestEuropese ruimtelijke hoofdstructuur.

Voor de komende periode zet het kabinet daarbij in op selectief beleid en het optimaal benutten van Schiphol. Onderzoek naar de mogelijkheden die selectiviteit, optimalisatie en herconfiguratie van Schiphol zouden kunnen bieden, vormt het hart van de op korte termijn te nemen beslissingen. Dat onderzoek moet ook zicht bieden op de noodzaak om, binnen de gestelde randvoorwaarden, eveneens uitwijkmogelijkheden op andere locaties bij de besluitvorming te betrekken. Een kabinetsbesluit over het starten van een Planologische Kern Beslissing (PKB) waarin dergelijke "aanvullende opties" worden meegenomen, is geagendeerd voor september 1998. De afwegingen die in de IBV hebben plaatsgevonden, monden uit in beperking van het onderzoek naar de navolgende aanvullende opties: . een overloopluchthaven op de Maasvlakte; . een overloopluchthaven in Flevoland; . een satellietluchthaven in de Noordzee.

1.2 De opdracht De resultaten van het onderzoek naar deze aanvullende opties moeten inzicht bieden in de (on)mogelijkheden van de inpassing van een nieuwe luchthaven in regionaal en nationaal perspectief. Dat inzicht moet zodanig zijn dat het kabinet in september 1998 goed beargumenteerd een optie kan laten vervallen of juist opnemen in het vervolgtraject. Binnen dat vervolgtraject zal dan uitvoerig en gedetailleerd worden ingegaan op allerlei varianten voor de gekozen opties en op hun (omgevings)effecten. De onderhavige locatiestudie geeft de resultaten weer van het onderzoek naar de inpassing van een overloopluchthaven op de Maasvlakte. Binnen het luchthavensysteem met een overloopluchthaven (figuur 1) blijft het zwaartepunt van het vliegverkeer op Schiphol geconcentreerd. Op Schiphol worden ook de zogenoemde hub-en-spoke-vluchten afgewikkeld. Het hub-en-spoke-netwerk wordt gedragen door één

31

(of meer) grote luchtvaart-maatschappij(en) waarvoor Schiphol de thuishaven is (zijn). Daardoor zal meer dan de helft van het aantal passagiers dat door Schiphol wordt verwerkt uit transfer (overstap) passagiers bestaan. Conform de IBV wordt een overloopluchthaven binnen dit concept opgevat als een luchthaven waarnaar vluchten worden uitgeplaatst die minder belangrijk zijn voor het netwerk van een luchtvaartmaatschappij die Schiphol als thuisbasis heeft: chartervluchten; lijnvluchten buiten hub-en-spoke-verband; vluchten die teveel overlast veroorzaken (zoals lawaaiige vrachtvluchten en nachtvluchten).

De overloopluchthaven zal daardoor een zeer hoog percentage Origin/ Destination(0/D)-passagiers kennen (rond de 75%). De positie die de overloopluchthaven inneemt, varieert naar gelang de groeidoelstelling die voor de luchtvaart in Nederland wordt gehanteerd en de capacitaire mogelijkheden die daarbinnen aan herconfiguratie van Schiphol worden toegedacht. Centraal in de opgave staat het scenario waarbij de totale luchtvaart volgens het CPB-scenario Global Competition leidt (om het aantal passagiers als ingang te gebruiken) naar een groei tot maximaal 100 miljoen passagiers in 2020/2025. Schiphol neemt daarbij 80 miljoen passagiers op en de overloopluchthaven 20 miljoen passagiers. Om zicht te bieden op de bandbreedten waarin de luchthavenontwikkeling zich op de Maasvlakte zou kunnen manifesteren, dienen vanuit dit centrale alternatief twee variaties te worden onderzocht: één waarbij de overloopluchthaven 10 min passagiers verwerkt, ervan uitgaande dat door een maximaal effect van selectief luchtvaartbeleid de totale groei van de luchtvaart beperkt kan blijven tot 70 min; één waarbij een overloopluchthaven 40 min passagiers verwerkt, omdat de opvangmogelijkheden van Schiphol beperkt blijken tot maximaal 60 min passagiers. Voor vracht gelden vergelijkbare invalshoeken. Voor het onderbrengen van dergelijke luchtvaartprogramma's is door de stuurgroep TNLI een drietal zoekruimten vastgesteld: twee daarvan zijn gekoppeld aan varianten voor uitbreiding van de Maasvlakte in het kader van het project mainportontwikkeling Rotterdam (PMR), de derde bestaat uit een eiland voor de kust van het (uitgebreide) Rotterdamse havengebied. Deze zoekruimten staan weergegeven in figuur 2.

van overloopluchthaven zal de aantrekkingskracht van Flevoland op nieuwe EHQ's met de komst van de nieuwe luchthaven niet wezenlijk veranderen

Recommend Documents