ROAD MAP naar 4e Generatie Ultrastil Wegdek Ontwikkeling 10+dB wegdek
Datum Status
augustus 2012 Definitief/internetversie
Kernboodschap: Corporate innovatieprogramma Rijkswaterstaat Extreme weersomstandigheden, slijtage van infrastructuur, nieuwe ict-toepassingen en krimpende budgetten zijn belangrijke uitdagingen voor Rijkswaterstaat. Ziehier, de kiem voor het Corporate innovatieprogramma; hét platform waar alle experimenten en resultaten van innovatieve projecten samenkomen. Het programma stimuleert vernieuwende initiatieven en maakt dat innovaties een plek krijgen in het dagelijks werk van Rijkswaterstaat: de zorg voor droge voeten, voldoende en schoon water, vlot en veilig verkeer en betrouwbare informatie. De innovatieve kracht putten we uit ons netwerk: samen met overheden, marktpartijen, kenniscentra en gebruikers van weg en water werkt het Corporate innovatieprogramma aan een veilige, duurzame, en efficiënte infrastructuur. Innoveren doen we samen!
ROAD MAP naar 4e Generatie Ultrastil Wegdek Ontwikkeling 10+dB wegdek
Datum Status
augustus 2012 Definitief/internetversie
RWS/DVS – 2012/628
Colofon
Uitgegeven door Informatie Telefoon Uitgevoerd door Opmaak Datum Status Versienummer
Rijkswaterstaat-Dienst Verkeer en Scheepvaart Rob Hofman ir. C.P.M. Horsels (Royal Haskoning) Rijkswaterstaat-Dienst Verkeer en Scheepvaart 2 augustus 2012 definitief 6
Pagina 4 van 28
ROAD MAP naar 4e Generatie Ultrastil Wegdek
Inhoudsopgave Samenvatting 6 1
Aanleiding en doel
2
Technische Achtergrond
11
3 3.1 3.2
Werkwijze en bevindingen Werkwijze 13 Bevindingen 13
13
4
Omschrijving van de ROAD MAP op hoofdlijnen
5
Op te leveren resultaat
6
Tijdschema
7
Inkoop afweging - marktbenadering
8
Risicobeheersing c.q. kritische succesfactoren
9
Benodigde actoren
10
Flankerend onderzoek
11
De weg naar implementatie 27
Referentielijst Bijlagen 31
9
16
20
21
29
26 27
21 24
Samenvatting
Deze ROAD MAP voor 10 dB+ wegdekken is opgesteld op verzoek van SDG. De ROAD MAP beschrijft het ontwikkelplan met onderzoeksfasen, dat kan worden uitgevoerd binnen het Corporate Innovatiecentrum (CIP) van Rijkswaterstaat. Het CIP zal worden betrokken bij de begeleiding van het project. Aanleiding De komende jaren zal op diverse locaties van het Nederlandse wegennet nog steeds een verkeerstoename te zien zijn. Als gevolg daarvan zal op deze locaties het Geluidsproductieplafond (GPP), zoals omschreven in de nieuwe geluidswetgeving SWUNG, worden overschreden en zijn additionele geluidsmaatregelen nodig. Naar verwachting zullen de huidige stille wegdekken over 10 á 20 jaar op een aantal locaties niet toereikend zijn en zullen duurdere geluidsmaatregelen, zoals geluidsschermen, nodig zijn. Om deze hoge kosten en lange procedures te voorkomen, wil Rijkswaterstaat een stil wegdek hebben dat nog stiller (> 10 dB) is dan de huidige generatie wegdekken. Uit een internationale scan blijkt dat momenteel alleen de Poro Elastische wegdekken (PERS: Poro elastic Road Surface) dit soort hoge geluidsreducties hebben. Rijkswaterstaat doet daarom sinds 5 jaar onderzoek naar PERS- wegdekken met minimaal 10 dB(A) geluidsreductie. De resultaten van de proefnemingen met PERS-proefvakken binnen het Rijkswaterstaatproject SuperStilWegverkeer (SSW) zijn als volgt: - Er is een geluidsreductie tussen 8 en 9 dB gemeten; - De levensduur was zeer beperkt (< 3 maanden); - De stroefheid gedurende de ‘natte seizoenen’ is onvoldoende. Doelstelling Op basis van deze bevindingen is door Rijkswaterstaat besloten een ROAD MAP op te stellen voor een doorontwikkelingstraject, dat in potentie leidt tot een implementeerbaar PERS-product in 2016 en vanaf 2020 daadwerkelijk toepasbaar zijn op het Rijkswegennet. Dit product dient te voldoen aan de volgende specificaties: - Geluidsreductie van minimaal 10 dB (gemengde voertuigenstroom op snelwegen condities); - Kosteneffectief t.o.v. geluidsschermen; - Levensduur van minimaal 7 jaar; - Voldoen aan de gangbare veiligheidseisen uit RWS-contracten; - Geluidsreductie moet ook met Stille Banden worden behaald. Motivering voorgestelde werkwijze De ROAD MAP is gebaseerd op gesprekken/workshops met producenten/leveranciers van elastische materialen, wegenbouwaannemers, kennisinstituten, de Rijkswaterstaat Expertgroep Markt & Allianties en de afdeling BIO van RWS-DVS. Als uitgangspunten voor de gesprekken dienden de genoemde SSW-onderzoeken en informatie
Pagina 6 van 28
uit kennisuitwisseling met Japanse en Europese partijen, die bezig zijn met de ontwikkeling van PERS. De meest in het oog springende resultaten van de overleggen zijn: i. Unaniem heerst de overtuiging dat voor een succesvolle ontwikkeling de kennis en onderzoeksfaciliteiten van producenten/leveranciers, aannemers en kennisinstituten gebundeld moeten worden. ii. Uitwisseling van kennis en ervaring onderling is een voorwaarde om barrières te slechten. Hierbij wordt gedacht aan samenwerking in een Platform. iii. Marktpartijen zijn bereid te investeren in de ontwikkeling, mits er kansen zijn op toepassing van hun product in projecten van voldoende omvang. iv. Marktpartijen ondersteunen een fasegewijze ontwikkeling en samenwerking in een Kennisplatform als voorgesteld door Rijkswaterstaat. Ontwikkel- en onderzoeksplan. De voorgestelde route naar een implementatiegereed product bestaat uit vier fasen: 1. Theoretisch modelonderzoek gevolgd door proeven op laboratoriumschaal (Lab validatie) 2. Testen op een testvak buiten verkeer (Semi-praktijk validatie) 3. Testen op een wegvak met snelwegomstandigheden (Praktijk validatie). 4. Na afronding van deze fase, naar verwachting in 2016, kan worden besloten met het geteste product een pilotvak op een autosnelweg aan te leggen. Er is voor deze fasegewijze benadering gekozen om tijdig te kunnen signaleren of de producten aan de technische eisen voldoen, of dat het product moet worden verbeterd. Daarnaast zal aan het einde van elke fase door Rijkswaterstaat, in samenspraak tussen de inhoudelijke afdelingen en het CIP, een strategische afweging plaatsvinden en een besluit worden genomen voor de start van de volgende fase. Bij het te nemen besluit speelt niet alleen de technische haalbaarheid, maar ook kosteneffectiviteit, belemmeringen en marktontwikkelingen, incl. ontwikkelingen van andere potentiële 10 dB+ wegdekken, een rol. De insteek is in de Lab-fase zoveel mogelijk producten van verschillende producenten te testen om de meest optimale productsamenstelling te krijgen. Voorzien is dat in deze fase meerdere verbeterslagen mogelijk zijn om te komen tot een geoptimaliseerde productsamenstelling. In de latere fasen zal er met een beperkt aantal producenten en producten worden doorgegaan. In elke fase zullen de producten worden getest op levensduur (incl. hechting tussen PERS en asfalt), geluidsreductie en veiligheid. In de praktijktest zullen ook andere eigenschappen zoals comfort worden bepaald. Voor elke fase geldt de volgende rolverdeling: • Producenten vervaardigen de te testen producten
Pagina 7 van 28
Kennisinstituten testen de producten en genereren en borgen van benodigde kennis (kennisimpuls). • Rijkswaterstaat voert als deskundig opdrachtgever de regie over alle fasen en stelt daar waar nodig testlocaties ter beschikking en brengt de benodigde praktijkkennis in bij het Kennisplatform. Voor de kennisimpuls, die nodig is om de huidige technische barrières weg te nemen, wordt een kennisplatform ingericht, waarin deelnemende partijen van kennisinstituten, producenten en opdrachtgevers in alle openheid kennis zullen inbrengen. N.B. Inbrengen van bestaande kennis uit eerdere en parallel projecten is een essentiële voorwaarden voor uitvoeren van het Kennisplatform. •
Risicobeheersing De technische risico’s zullen worden geminimaliseerd door binnen het kennisplatform in openheid de risico’s te adresseren en oplossingsrichtingen voor te stellen en te testen. Belangen van individuele of collectieve marktpartijen kunnen er toe leiden dat ontwikkeling stagneert.
Pagina 8 van 28
1 Aanleiding en doel
Waarom een elastisch wegdek? Door groei van het verkeer zal het geluid in de omgeving van de weg ook de komende jaren toenemen. De invoering van de SWUNG-wetgeving (Samen Werken aan de Uitvoering van Nieuw Geluidbeleid) met de verplichting tot naleving van geluidproductieplafonds (GPP), laat slechts een toename van 1,5 dB ten opzichte van de situatie in 2008 toe. Bij overschrijding van het GPP dient de wegbeheerder een extra geluidsmaatregel te treffen. Het huidig maatregelpakket bestaat uit stille wegdekken geluidsschermen en geluidswallen. Het Rijksbeleid heeft als voorkeur toepassing van bronmaatregelen; in de meeste gevallen tweelaags ZOAB. Aangezien op een groeiend aantal locaties al tweelaags ZOAB ligt, zal er een moment komen dat het huidige pakket bronmaatregelen onvoldoende is. Momenteel wordt er vanuit gegaan dat vanaf ca. 2020 dit een serieus probleem begint te worden. Zowel Rijkswaterstaat als Directoraat-generaal Bereikbaarheid willen hier op anticiperen door het bronmaatregelenpakket uit te breiden met superstille geluidsreducerende wegdekken, die een geluidsreductie van minimaal 10 dB hebben. De superstille wegdekken dienen daarbij natuurlijk ook te voldoen aan alle andere beleidswensen op gebied van veiligheid, doorstroming, duurzaamheid en (overige) leefbaarheidsdoelstellingen. Bovendien dient aanleg van deze wegdekken te passen binnen budgettaire randvoorwaarden. Op basis hiervan kunnen voor de ontwikkeling van superstille wegdekken de volgende concrete projectdoelen worden opgesteld: 1. (Laten) Ontwikkelen van een elastisch wegdek met geluidsreductie van tenminste 10 dB(A), gereed voor toepassing in proefvakken op het hoofdwegennet in 2016 en implementeerbaar in 2020. 2. Wanneer het geluidsreducerend effect van een Stille Band op het elastische wegdek niet optimaal is, dient dit te worden gecompenseerd door een extra geluidsreductie van het te ontwikkelen stille wegdek1. 3. In aanleg en onderhoud kosteneffectief ten opzichte van andere mogelijke pakketten van geluidbeperkende maatregelen. 4. Een technische levensduur van tenminste 7 jaren. 5. Specificaties zodanig geformuleerd dat alle marktpartijen gelijke kansen hebben bij de aanbesteding van werken. In dit document wordt de onderzoeksrichting in de vorm van een Road Map beschreven, die uiteindelijk in 2020 moet leiden tot een super stille wegdek 1
In de wet- en regelgeving (Reken- en Meetvoorschrift Geluid –RMG 2012) wordt aan diverse combinaties stille band- (stille) wegdekken een extra aftrek van 1~2 dB toegekend. Hiermee wordt geanticipeerd op aanstaande aanscherping in de bandenrichtlijn. Echter, er zijn ook wegdekken, waarop de stille band geen extra geluidsreductie geeft. Deze wegdekken hebben conform het RMG2012 geen extra aftrek. Als PERS in de laatste categorie (0 dB bandeffect) valt, is PERS 1~2 dB minder stil dan op basis het wegdekmetingen is bepaald. Om toch kosteneffectief te zijn zal in dat geval het PERS-wegdekeffect 1~2 dB meer moeten zijn.
Pagina 9 van 28
(>10 dB), dat klaar is voor toepassing op het wegennet van Rijkswaterstaat.
Pagina 10 van 28
2 Technische Achtergrond
DVS-DRI rapportage In 2009 is door Bendtsen(DRI) en Sandberg(VTI) in opdracht van Rijkswaterstaat een wereldwijde scan [10] uitgevoerd naar wegdekken, die potentieel een 10dB geluidsreductie hebben. Dit heeft het volgende opgeleverd: The main conclusion from the review of patents, patent applications and trademarks is that no commercially available type of pavement is foreseen for the near future to bring us further than the present level of noise reduction. The exception might be the poroelastic road surfaces developed in Japan and presently subject to full-scale road tests. PERS ontwikkeling De ontwikkeling van deze poro-elastisch wegdekken (PERS: PoroElastic Road Surface) is aanvankelijk gestart in Scandinavië en vervolgens doorontwikkeld in Japan [1] [2] [3] [4]. Dit PERS is een mengsel van fijne rubber fibers of korrels, die aan elkaar zijn gebonden met een hechtmiddel, zoals b.v. polyurethaan. Om te zorgen dat ze voldoende stroef zijn wordt steenaggregaat bijgemengd (korreldiameter ca. 1mm). De producten kunnen met een in-situ techniek worden bereid of als kant-en-klare tegels of matten worden aangelegd. Nederlandse initiatieven In Nederland is vanaf 2007 gestart met de aanleg van PERS-proefvakken. Aanvankelijk betrof dit Japanse tegels op een vak buiten verkeer op de N60 bij Kloosterzande. Op basis van de resultaten is in een volgende fase een rubbermat op de testlocatie in Kloosterzande aangelegd. Vervolgens is in mei 2010 op de verzorgingsplaats De Brink aan de A50 te Apeldoorn, een proefvak met een PERS wegdek opengesteld voor het verkeer. Doel van dit proefvak was het materiaal te testen op geluidsreductie en ervaring op te doen met belasting onder verkeer. Uit de onlangs gereed gekomen evaluatie is gebleken dat de geluidsreductie ruim 8 dB(A) bedraagt, waarmee de doelstelling voor dat proefvak gehaald is. De levensduur van het materiaal, de hechting aan de onderliggende laag en de stroefheid van een nat oppervlak blijken belangrijke verbeterpunten te zijn [20]. Gezien deze punten is besloten om het proefvak drie maanden na opening voor verkeer te verwijderen. Europese initiatieven In Europa is in 2009 een consortium opgericht onder de naam PERSUADE (PoroElastic Road Surface: an innovation to Avoid Damages to the Environment), het Europese samenwerkingsverband binnen het 7e kaderrichtlijn programma van de EU. Binnen PERSUADE worden poroelastische wegdekken ontwikkeld [5] en richt zich voornamelijk op toepassing op wegen met lagere snelheid en weinig vrachtverkeer. De ontwikkeling van stille wegdekken binnen PERSUADE wordt actief gevolgd middels deelname van twee medewerkers van Rijkswaterstaat in de klankbordgroep.
Pagina 11 van 28
Japanse initiatieven In Japan is in de afgelopen jaren op diverse proefvakken een PERSproefvak neergelegd[3-4]. Het betreft zowel vakken aangelegd met de insitu techniek als geprefabriceerde tegels. Inmiddels zijn er vakken met een voldoende geluidsreductie, die een maximale levensduur van 3 jaar hebben [18]. Uit het onderzoek bleek onder meer dat de brandveiligheid en de rolweerstand beter of vergelijkbaar zijn met ZOAB. Dit Japanse onderzoek richt zich volledig op de Japanse afzetmarkt, waardoor mogelijkheden tot samenwerking beperkt zijn tot kennisuitwisseling.
Pagina 12 van 28
3 Werkwijze en bevindingen 3.1 Werkwijze
De projectgroep heeft de volgende acties ondernomen om te komen tot de ROAD MAP: i. ii.
iii.
iv. v.
Wereldwijde kennisupdate, door een bijeenkomst met diverse internationale consortia te organiseren. Technische workshop, dat zich richt op de vraag: is het mogelijk het beoogde product te maken? Er wordt immers al lange tijd onderzoek gedaan, en het geheim van de ‘ideale mix’ is nog steeds niet gevonden. Wat denken marktpartijen dat nodig is aan onderzoek en testen om een doorbraak te bereiken? Voor een samenvatting van dit overleg d.d. 17 oktober 2011, zie [6] Organisatorische workshop, dat zich richt op de vraag: op welke wijze zouden we de ontwikkeling moeten aanpakken? Rijkswaterstaat streeft naar bundeling van kennis en ervaring binnen de kunststofproducerende industrie met die van kennisinstituten en wegbouwkunde. De vraag is hoe die kennis aan te boren en hoe die samenwerking kan worden bereikt. Voor een samenvatting van dit overleg d.d. 21 november 2011, zie [7]. Marktbenaderingstrategie, uitgevoerd via de Expertgroep Markt & Allianties en met de afdeling BIO van RWS-DVS [8] [12].. Stormsessie, waarin gefocust is op een systeemanalyse van PERS en een waarde scan is uitgevoerd [19].
3.2 Bevindingen
In hoofdlijnen zijn de volgende conclusies getrokken; i.
Wereldwijde kennisupdate Momenteel zijn wereldwijd drie groepen bezig om PERS wegdekken te ontwikkelen; • Japans commercieel consortium • Europese 7de kaderprogramma Persuade • Rijkswaterstaat In september 2011 waren deze groepen bijeen tijdens het Internoise 2011 congres en een bezoek aan het Japanse proefvak in Yokohama. Uit deze kennis- en ervaringsuitwisseling bleek dat de huidige uitdaging ligt in het verminderen van de slijtage onder invloed van water [18].
ii.
Technische workshop Tijdens de 1e Brainstormsessie op 17 oktober 2011 met ontwikkelaars en kennisinstituten is een fasegewijze benadering, de ervaringen tot nu toe met de ontwikkeling van PERS en materiaaltesten aan de orde gesteld [6]. Men pleit voor voldoende tijd om het product te ontwikkelen en te testen. Daarvoor zijn heldere specificaties noodzakelijk; niet alleen de eisen die aan het einde van het programma gesteld worden
Pagina 13 van 28
(geluidsreductie, vlakheid, stroefheid, e.d.) maar vooral eisen die bij aanvang al van belang zijn om te kunnen beoordelen of men met de ontwikkeling op de goede weg zit. Hierbij valt te denken aan de invloed van vorst-dooi cycli, weerstand tegen vervorming en dergelijke. Deze specificaties en het bijbehorende testprogramma zullen, met kennis uit de verschillende expertisevelden, gezamenlijk in een bijeenkomst van ontwikkelaars, wegenbouwers, kennisinstituten en Rijkswaterstaat worden geformuleerd. Belangrijke conclusies zijn: • Deelnemers zien voldoende mogelijkheden voor het verbeteren van PERS op het gebied van levensduurverlenging. • Geen enkele partij heeft alle benodigde kennis zelf in huis. • Unanieme overtuiging dat voor een succesvolle (door)ontwikkeling van PERS de kennis en onderzoeksfaciliteiten van producenten/leveranciers, aannemers en kennisinstituten gebundeld moeten worden. • Uitwisseling van onderlinge kennis en ervaring is een voorwaarde om technische barrières te slechten. iii.
Organisatorische workshop In de 2de Brainstormsessie op 21 november met ontwikkelaars en wegenbouwers, waarin de focus gelegd is op het proces, is een platformgedachte (zie onder iv) toegelicht. Verder is ingegaan op de mogelijkheid voor marktpartijen om producten te laten testen, de rol van kenniscentra als onafhankelijke test-/beoordelingsinstituut, cofinanciering door marktpartijen tijdens de ontwikkelfase, octrooien, gedeelde kennis vs. eigen kennis producenten, etc. Uit peiling onder de aanwezigen is gebleken dat men deze vorm van samenwerking ondersteunt en ook noodzakelijk acht, zij het onder voorwaarden van geheimhouding onder de deelnemende partijen. De gedachte gaat dan enerzijds naar het behoud van eigendom van eigen vindingen en het streven naar een voorsprong op andere marktpartijen voor het laten renderen van hun investeringen. Belangrijkste conclusies zijn: • Marktpartijen zijn bereid te investeren in de ontwikkeling, mits er kansen zijn op toepassing van hun product in projecten van voldoende omvang. • Marktpartijen ondersteunen een fasegewijze ontwikkeling en samenwerking in een Platform als voorgesteld door Rijkswaterstaat.
iv.
Marktbenaderingsstrategie In het advies van 25 oktober 2011 [12] pleit de Expertgroep Markt & Allianties van het Rijkswaterstaat Innovatiebureau, met als doel de kansen op het succesvol ontwikkelen van PERS te verhogen, voor: ‘ … een vervolgstap in de vorm van samenwerking via een Community of Practice. Voor het ontwikkelen van oplossingen is het in dit stadium van belang alle beschikbare kennis rond dit vraagstuk te mobiliseren en combineren’.
Pagina 14 van 28
v.
Stormsessie Het belangrijkste advies uit de stormsessie is; • Focus voornamelijk op levensduur om totale LCC kosten binnen de perken te houden, zodat PERS een kosteneffectief alternatief is/wordt. • Breng de potentiële waarde (kosten/baten verhouding) beter in kaart. • Neem ook de invloed van vrachtverkeer op de geluidsreductie mee.
Pagina 15 van 28
4 Omschrijving van de ROAD MAP op hoofdlijnen Fasegewijze ontwikkeling Er is gekozen voor een fasegewijze ontwikkeling om redenen van verantwoorde kosten- en risicobeheersing. In Bijlage 1 is het fasegewijze model grafisch verduidelijkt. Het schema heeft de vorm van een trechter met een viertal zeven en betreft het hele ontwikkelingsprogramma tot 2020. Uitgangspunt daarbij is dat wordt uitgegaan van bestaande technieken en van bestaande grondstoffen en toevoegingen met bekende eigenschappen. De ontwikkeltijd kan hierdoor beperkt worden tot ten hoogste twee tot drie jaren. In deze Road Map worden alleen de eerste drie fasen beschreven, aangezien nu nog niet kan worden overzien hoe de praktijkproef er zal uitzien. In deze Road Map worden dus volgende fasen zijn onderscheiden: 1. Lab validatie 2. Semi-praktijk validatie 3. Praktijk validatie Er zal in elke fase aandacht zijn voor bepaling van de volgende eigenschappen: A. Slijtage/Levensduur B. Geluidsreductie C. Veiligheid (met name de remvertraging en stroefheid) D. Kosten Na elke fase kan worden besloten een ontwikkeling een vervolg te geven, bij te stellen, dan wel te beëindigen. Dat laatste zal het geval zijn als blijkt dat de ontwikkeling strandt op de gestelde technische eisen of economisch niet rendabel zal zijn. In de eerste fase zal gewerkt worden met zoveel mogelijk te onderzoeken varianten, terwijl in de laatste fase met een beperkt aantal (potentieel) economisch rendabele varianten zal worden gewerkt. Pas in de praktijkvakken kunnen eigenschappen als rijcomfort en rolweerstand worden bepaald. In bijlage 3 is een indicatieve lijst van meetmethodes gegeven, die kunnen worden uitgevoerd. De fases in details Fase 1: Lab validatie 1.1 Theoretisch onderzoek
Pagina 16 van 28
Onderzoek naar spanningen in het materiaal PERS en op contactvlakken, met behulp van Eindige elementenmethode en simpele indicatieve proeven bij InfraQuest2. 1.2 Indicatieve Testen van producten in laboratorium (proeftuin) - Producenten/leveranciers vervaardigen in hun laboratorium kansrijke mengsel. - InfraQuest beproeft de producten op slijtage en akoestische eigenschappen in het laboratorium3. - Indien de onderzoeksresultaten positief zijn, vervaardigt de marktpartij een plaat aan van het prototype, dat getest wordt in fase 1.3. 1.3 Beoordelen prototype (kwalificatie) De marktpartij leveren plaat aan van het meest optimale PERS product. Op proefstukjes uit deze plaat (enkele cm’s groot) worden de benodigde testen uitgevoerd. Op basis van de testen zal beoordeeld worden welk product zich kwalificeert voor de volgende fase. Fase 2: Semi-praktijk validatie Het testen van het product in een testvak (ca 100 m2) buiten verkeer: - RWS laat de producten, die toegelaten zijn tot fase 2, op aanwijzing van de marktpartij, aanbrengen op een testvak buiten verkeer. Dit zal naar aller waarschijnlijkheid voor de levensduurvalidatie een test zijn uitgevoerd op de Lintrack, een semi-praktijkopstelling op het terrein van TU-Delft en voor de geluidsvalidatie een “drummeting” zijn ; - RWS laat op het Lintrack-testvak ook waterdoorlatendheid en hechtsterkte valideren; - Evaluatie van de testresultaten. Producten die een voldoende scoren, kwalificeren zich voor de 3de fase. Fase 3: Praktijk validatie Het valideren van de producten, die zich in fase 2 hebben gekwalificeerd, in een praktijkproef (testvak onder beperkt verkeer en autosnelwegomstandigheden, ca 100~300 m lang). - testvak á la verzorgingsplaats De Brink. - Uitvoeren programma voor monitoren product. Het product dat ook deze praktijdvalidatie succesvol doorstaat komt in 2016, in aanmerking voor toepassing in een grootschalige praktijkproef/pilot op het hoofdwegennet. Toelichting: Fasegewijze ontwikkeling
2 InfrQuest is het samenwerkingsverband tussen TUDelft, TNO en Rijkwaterstaat op het gebied van Wegenbouw en constructies. 3 Het kan zijn dat InfraQuest een gedeelte van de metingen uitbesteedt aan een onafhankelijke markt partij.
Pagina 17 van 28
Fase 1 voorziet in een nog nader te bepalen aantal vrijblijvende ‘testrondes’ per deelnemende Combi, waarin hij kan bepalen waar zijn product staat (proefrondes). Doelstelling is minimaal 3 tot 4 Combi’s aan fase 1 te laten deelnemen. De Combi is vrij om te bepalen aan welke proefrondes van fase 1 hij mee doet. Immers na de eerste ronde kan hij reeds tevreden zijn. Ook is het mogelijk dat Combi’s in volgende rondes een nieuwe Combi vormen. Bij ondermaats presteren kan Rijkswaterstaat een producent eventueel volgende proefronde(s) (meer) laten meebetalen. Resultaten van de testrondes komen vrijelijk ter beschikking aan iedereen, dus ook aan nietdeelnemers.4 N.B. aan het einde van fase 1 zal een validatieronde worden georganiseerd, waarmee de leveranciers zich kunnen kwalificeren voor Fase 2. Voor Fase 2 zal Rijkswaterstaat met een geselecteerd aantal deelnemers verder gaan. Hierbij wordt gedacht aan 3 Combi’s. Hier zal slechts een test/validatieronde zijn, waarmee het product zich kan kwalificeren voor de volgende fase. Ook de resultaten van Fase 2 zullen vrijelijk voor een ieder toegankelijk zijn. De toelating aan fase 2 is ook mogelijk voor “zijinstromers”, die niet mee hebben gedaan aan fase 1. Voorwaarde is wel dat deze op eigen kosten het validatieprotocol uit fase 1 moet laten uivoeren. Indien de zij-instromer “slaagt” voor deze validatie, kan Rijkswaterstaat dit product toelaten tot de 2de fase. Voor Fase 3 zal Rijkswaterstaat met een geselecteerd aantal deelnemers verder gaan. Gedacht Wordt aan 1 tot 3 proefvakken. Wederom zijn testresultaten vrijelijk toegankelijk. Ook voor fase 3 geldt dat mogelijk zij-instromers worden toegelaten. Dit omdat Rijkswaterstaat parallel ontwikkeltrajecten wil stimuleren en zeker niet blokkeren. Mogelijk zouden zij-instromers zich via een ITC-achtige productvalidatie5 op semi-praktijkschaal moeten kwalificeren. Rolverdeling deelnemende partijen Marktpartijen maken te testen producten, op eigen kosten of m.b.v. startkapitaal cq. financiële prikkel. Kennisinstituten voeren “de performance testen”, de beoordeling en de modellering uit , haalt externe en interne kennis op en maakt deze toepasbaar voor het Kennisplatform Rijkswaterstaat voert regie en organiseert dat de testfaciliteiten voor proefneming op testvak(ken) uit fase 3 beschikbaar zijn. De Platformgedachte Op basis van het advies van de Expertgroep Markt&allianties is gekozen voor een model, waarin marktpartijen als ontwikkelaars en wegenbouwers 4
De exacte samenstelling van producten zal niet openbaar worden gemaakt. Alle testresultaten wel. ITC (innovatietestcentrum) is het innovatieportaal van Rijkswaterstaat, waar producenten hun producten kunnen laten testen. De producenten dienen in de regel 50% van de validatiekosten en de gehele productontwikkelingskosten zelf te betalen. 5
Pagina 18 van 28
samen met kennisinstituten en Rijkswaterstaat, in een Platform kennis bundelen en uitwisselen. Belangrijke uitgangspunten zijn: - Alle geschikte marktpartijen hebben gelijke kansen voor deelname aan het Platform. - Kennis en informatie van het ontwikkelde product zal beschikbaar zijn voor alle marktpartijen, ook die van buiten het Platform, zodanig dat allen gelijke kansen hebben bij productontwikkeling. De bereidheid tot open uitwisselen van kennis is een belangrijke voorwaarde voor het slagen van de (door)ontwikkeling van PERS. Hierdoor kunnen de verschillende leveranciers profiteren van andermans kennis. De nadruk ligt dan ook nadrukkelijk meer op het gezamenlijk genereren/delen van kennis, dan op het beschermen van eigen kennis(“open innovatie gedachte”). Daar waar nodig kan vooraf vast worden gelegd welke gegevens producent eigen zijn. Samenstelling Platform De deelnemers aan het Platform kunnen in drie groepen worden ingedeeld: 1. Marktpartijen. Deze kunnen worden onderverdeeld in Producenten/leveranciers, hier ook wel aangeduid met ‘Ontwikkelaars’, en uitvoerende partijen als aannemers in de wegenbouw. 2. Kennisinstituten. Hierbij wordt in eerste instantie gedacht aan InfraQuest en Persuade via BRRC (Belgian Road Research Centre), maar ook andere relevante kennisinstituten kunnen deelnamen. 3. Rijkswaterstaat, enerzijds als opdrachtgever en anderzijds met kennis en ervaring van in Nederland aangelegde test- en proefvakken. 4. Gasten. Er kunnen gasten worden uitgenodigd, die een of meerdere bijeenkomsten mogen bijwonen. In het stroomschema van Bijlage 2 zijn taken en rollen van de deelnemers aan het Platform globaal in beeld gebracht.
Pagina 19 van 28
5 Op te leveren resultaat
Aan het einde van elke fase is een ‘go/no go’ besluit voorzien. Elke Mijlpaal zal worden afgerond met een inhoudelijke rapportage op de genoemde eigenschappen en een economische afweging. Deze rapportage zal vergezeld gaan van een advies over welk product verder gaat naar de volgende fase. Aan het einde van de Fase 3 Praktijk validatie zal een eindadvies worden opgeleverd, waarin wordt aangegeven welke producten voldoen aan de gestelde eisen en doorgaan voor testen op ‘grootschalige praktijkproef/pilotvakken’.
Pagina 20 van 28
6 Tijdschema
In tabel 2 is de planning van de drie fasen uitgezet: Projectstadia 1. Opstellen contract (waaronder: Europese aanbesteding, open dag voor inschrijvers, platform vormgeven, start platform)
2013 1 aug 31 dec
2014
1 okt -
- 31 mrt 1 jan – 31 dec 30 okt –
2015
2016
2. Lab validatie Fase 1.1 Fase 1.2 Fase 1.3
- 28 feb - 28 feb
3. Semi-praktijk validatie
1 mrt –
4. Praktijk validatie
30 jun 1 sept -
- 31 dec
Tabel 2: Planning vanaf start project
7 Inkoop afweging - marktbenadering Belangrijk is dat alle relevante partijen mee (kunnen) doen. Dat betekent: - Breed aankondigen dat Rijkswaterstaat naar hen op zoek is, maar gelijktijdig wel partijen met onvoldoende basiskennis buiten de deur zal houden. Om dit te bereiken moeten ingangseisen worden gesteld met betrekking tot kennis- en ervaringsniveau. - Een zodanige aanbesteding van de ontwikkeling van het product dat alle marktpartijen gelijke kansen hebben. Inzake de marktbenadering is advies ingewonnen bij de Expertgroep Markt & Allianties van RWS-CIP en de afdeling BIO van RWS-DVS [8] [12] [14]. De Expertgroep adviseert een samenwerking in de vorm van een Community of Practice. Dit advies is uitgewerkt in de Platformgedachte als beschreven in hoofdstuk 3. In het platform wisselen marktpartijen kennis met elkaar uit Selectie- en gunningcriteria
Pagina 21 van 28
Selectie- en gunningcriteria zijn in 2010 in het kader van het project SSW aan de orde geweest, waarbij werd uitgegaan van een Openbare procedure voor de aanbesteding van het werk (onderzoek en aanleg van proefvakken). De resultaten zullen worden gebruikt voor de marktbenadering als hiervoor geadviseerd en de op te stellen aanbestedingsdocumenten. Eigendom van product De Combi van het ontwikkelde product is eigenaar. RWS krijgt licentie voor toepassing binnen de door haar aan te besteden projecten. Verwachtingen marktpartijen Marktpartijen willen enig inzicht hebben in de projectomvang om een afweging te kunnen maken van het belang van hun investering in relatie tot de kans op een succesvolle doorontwikkeling. De investering is relatief hoog wanneer aan Fase 1 van opdrachtgeverzijde geen vervolg gegeven wordt. Op het moment dat de marktbenadering daadwerkelijk start, moet daarom hierover een besluit genomen zijn. Voorgesteld wordt om de deelnemers te garanderen dat, bij gebleken geschiktheid van hun product, zij de kans krijgen het te testen onder Semi-praktijk en Praktijk omstandigheden. Belangrijk onderdeel bij het beoordelen van de inschrijvingen is het Plan van Aanpak dat van de marktpartijen gevraagd zal worden. Hierin dient men een helder inzicht te geven in: De wijze waarop de samenwerking tussen de expertisevelden (ontwikkeling, wegenbouw, testen/onderzoek) binnen de eigen Combi wordt vorm gegeven. De visie ten aanzien van de uitwisseling van kennis en samenwerking tussen de deelnemende Combi’s in een Platform. De verwachtingen ten aanzien samenwerking tussen InfraQuest/RWS/Combi in een Platform en hun beeld van rollen en taken; wat verwacht men van de ander, hoe ziet men zijn rol. De risico’s van samenwerking, waaronder het omgaan met geheim te houden vindingen, hoe om te gaan met uitwisseling van kennis voor productverbetering, enz. De inhoud van de tussenproducten die uiterlijk op de overeengekomen mijlpalen zullen worden aangeleverd. Hoe men, op hoofdlijnen, denkt over samenstelling en productie op grote schaal, de wijze van aanbrengen op de weg en het onderhoud. Het standpunt ten aanzien van het beschikbaar stellen van de samenstelling van het geslaagde product aan derden voor het, in opdracht van Rijkswaterstaat, toepassen op het HWN. Productspecificaties en proeven De onderzoeksinstituten zullen na consultatie van markt en Rijkswaterstaat een proeven- en beoordelingsmatrix per fase voorstellen; een voorbeeld is opgenomen in Bijlage 3. Ideeën uit de eerste brainstormsessie van mogelijke testen in het kader van duurzaamheid, zijn: - Dynamische belasting; - Vries-dooi proef; nabootsen expansie van ijslenzen; - Chemisch onderzoek naar invloed van zout en ozon;
Pagina 22 van 28
-
-
-
-
Onderzoek naar cohesie-adhesie en effect van toevoegingen. Hydrofoob onderzoek is in laboratorium mogelijk maar het effect is schaalafhankelijk; Onderzoek naar hechtsterkte volgens onderzoek PERSUADE; Onderzoek naar mogelijkheden voor het tegengaan van ophoping van vocht en vuil in het wegdek. In theorie: hoe lager de E-modulus, hoe minder kans op ophoping door elastische vervorming onder verkeer (sponswerking). Stijvere mengsels zijn hier in het nadeel t.o.v. meer elastische. Minder stijf betekent echter minder lange levensduur. Ook hier is het optimum onderwerp van onderzoek; Er is een (nieuw) middel dat de oppervlaktespanning reduceert waardoor het materiaal minder hydrofoob wordt; testen moeten het effect aantonen; Onderzoek op LinTrack van TUD. Een lab opstelling in de buitenlucht waar wegdekken getest worden onder belasting van een heen en weer rollend wiel over het ontwikkelde product. Deze proefopstelling is de voorloper op de testen onder Praktijk omstandigheden.
Rijkswaterstaat en de marktpartijen zullen afspreken welke onderdelen zij voor hun rekening willen nemen. Insteek is daarbij dat proeven om performance vast te stellen grotendeels door Rijkswaterstaat worden betaald.
Pagina 23 van 28
8 Risicobeheersing c.q. kritische succesfactoren Gezien de risico’s die verbonden zijn aan het bundelen van kennis en ervaring in een Platform door de deelname van diverse partijen uit verschillende expertisevelden, zal bij aanvang van het project met alle betrokken partijen een risicosessie worden belegd. Zaken als beoordelen van resultaten uit modelberekeningen, risico’s van samenwerking in Platform, kunnen dan aan de orde worden gesteld. Naast de uitdaging om een oplossing te vinden voor de technische problemen, zijn er diverse kritische succesfactoren op het gebied van Marktbenadering, Productontwikkeling, Tijd en Geld. Op 7 april 2009 is in de Electronic Board Room van Deltares te Delft een bijeenkomst gehouden van deskundigen/specialisten met kennis/ervaring van resp. onderzoek, elastische materialen, wegenbouw en innovaties [16]. De bijeenkomst werd gehouden in het kader van de marktbenadering voor een poro-elastisch wegdek. Een selectie van de destijds geregistreerde kritische succesfactoren tijdens ‘Fase 1 Ontwikkeling’, zijn vermeld in tabel 5. Deze lijst zal bij aanvang van het project met de deelnemers aan het Platform worden geactualiseerd c.q. aangevuld, met vaststelling van de beheersmaatregel. Onderwerp Marktbenadering
Productontwikkeling
Kritische succesfactor 1
De aanbesteding mislukt omdat, met de thans beschikbare rubbers/kunststoffen, geen der marktpartijen een product kan maken met een levensduur ≥ 7 jaar.
2
Marktpartijen doen niet mee, omdat men niet bekend is met de verhardingstechnische eisen
3
Marktpartijen schrijven niet in, omdat de marktpotentie, en daarmee de verhouding tussen investering en mogelijke opbrengst op lange termijn, onduidelijk is.
4
Bedrijven doen niet mee omdat men vreest dat anderen met idee aan de haal gaan.
5
Onderzoek en ontwikkeling loopt vast, omdat bedrijven meedoen ‘met de handrem erop’. Doen mee om zelf info te halen, maar brengen niets vernieuwends in.
6
Samenwerking komt niet van de grond, omdat bedrijven elkaar niet weten te vinden, elkaars taal niet spreken en/of elkaar niet vertrouwen.
7
Product blijkt ongeschikt voor toepassing in de praktijk, omdat het moeilijk is op te
schalen naar grotere producties. Tijd
Geld
8
Onderzoek/ontwikkeling stagneert, omdat er geen geschikte testmethoden zijn en er geen referentiekader is om de resultaten aan te toetsen.
9
Onderzoek/ontwikkeling stagneert, omdat technologen het niet eens zijn over de zeggingskracht van de proeven.
10
Toepassing in de praktijk wordt vertraagd, omdat de innovatie van technieken/methoden voor het aanbrengen en het onderhoud nog moet worden opgestart.
11
Onderzoek loopt uit, omdat het gedrag op de weg anders is dan zou mogen worden verwacht aan de hand van lab validatie.
12
Technisch haalbare producten vergen hoge investeringen, waardoor haalbaarheid in het geding is.
13
Product is niet realistisch om kosteneffectief te zijn.
14
Een goede aanbieding, lees de aanbieder van een innovatief idee, moet aan de kant worden gelegd omdat het benodigde budget (de inschrijving) veel hoger is dan het beschikbare budget.
Tabel 5: Lijst kritische succesfactoren
9 Benodigde actoren
Belanghebbende bij succesvolle ontwikkeling is Rijkswaterstaat als wegbeheerder met verplichting tot handhaving van Geluidproductieplafonds. Verder kan het voor Directoraat-generaal Milieubeheer een welkome uitbreiding van het pakket van geluidsreducerende maatregelen zijn voor het saneren van wegverkeerslawaai. Wellicht kan in het kader van dit belang een beroep worden gedaan op de gelden voor innovaties uit PLuG. Het saneringsprogramma loopt tot 2020. Er vanuit gaande dat de locaties met de meest kostbare sanering aan het einde van het programma staan, kan PERS hier mogelijk toepassing vinden, vooruitlopend op de vrijgave van het product die gepland staat voor 2020. Voor de aanleg van proefvakken onder ‘semi-praktijk’ en ‘praktijk’ situaties is medewerking nodig van de regionale directies. Zij zullen ook de kosten van aanleg-onderhoud-vervangen van het proefvak dragen. Overleg hierover, waaronder ook locaties voor proefvakken, en het maken van afspraken over voorbereidingen, dient tijdig te worden gestart. Ook Provinciale en gemeentelijke overheden hebben belangstelling getoond voor de ontwikkeling en toepassing van PERS op de onder hun beheer vallende wegen. Het toepassingsgebied is daarmee (zeer) ruim en maakt het voor marktpartijen aantrekkelijk te investeren in de ontwikkeling van PERS. Onduidelijk is hoe aannemers in de wegenbouw staan tegenover dit nieuwe product. Tijdens de brainstormsessie, waar enkele van hen aan hebben deelgenomen, stelden zij zich op het standpunt open te staan voor nieuwe ontwikkelingen en bereid te zijn hierin te investeren. De zorg dat de ontwikkeling van het product gestuurd wordt in een richting waarin met het huidige materieel (asfaltmolen, asfaltspreidmachine, walsen e.d.) het werk gemaakt kan worden, is naar hun mening ongegrond. 12.
Organisatie
Operationele projectsturing Het project PERS zal gestuurd worden door een operationeel kernteam dat bestaat uit de projectleider en de productielijncoördinator Wegenbouw. Afhankelijk van de fase waar dit project zich bevindt zal dit worden aangevuld met een of meerdere andere leden. In de opstartfase, leidend tot totstandkoming van het Kennisplatform, zal iemand van Inkoop deel uit maken van het kernteam. Bij labvalidatie zal iemand namens InfraQuest, bij voorkeur het PMT-lid. Bij praktijkvalidatie zal iemand uit de regio deel uitmaken van de kernteam. Gedurende de gehele periode zal van uit het CIP (Corporate InnovatieProgramma Rijkswaterstaat), de clusterleider doorstroming, en van uit de geluidspecialisten van DVS, toegevoegd lid zijn van het
Pagina 26 van 28
kernteam. Zij zullen alle benodigde stukken ontvangen en zullen geregeld doch minimaal eens per kwartaal een vergadering van het kernteam bijwonen. Beleidsmatige adviesgroep Twee maal per jaar zal er een adviesgroepvergadering worden gehouden. De adviesgroep kan zowel het kernteam als ook de interne opdrachtgever van het project adviseren over evt. gewenste aanpassingen in het project en te zetten accenten. In deze groep, die wordt voorgezeten door de CIPclusterleider doorstroming hebben vertegenwoordigers van het operationele kernteam, DGB, de Kwaliteitsdienst/SDG en ELI zitting. Afhankelijk van het stadium van het project kunnen hier vertegenwoordigers van de productiediensten en uit de regio worden toegevoegd. Als input voor de vergadering dient een halfjaarlijkse rapportage door het kernteam. Gedacht wordt om eens per jaar een externe referent van Persuade (Europees kaderproject op gebied van PERS-wegdekken) te laten rapporteren aan de adviesgroep.
10 Flankerend onderzoek
Uit de studie naar de relatie band-wegdek blijkt dat de effecten van een Stille Band en een Stil Wegdek elk afzonderlijk niet kunnen worden gesommeerd bij het berekenen van de te verwachten geluidafname ten opzichte van de referentiesituatie. Het vervangen van elke band door een 1 dB stiller exemplaar levert een geluidwinst op van 0,3 dB op ZOAB 6/16, van 0,5 dB op 2-laags ZOAB en van ca 1,0 dB op een wegdek met een fijne toplaag zoals ZOAB 2/4 of een dunne geluidsreducerende deklaag. De belangrijkste oorzaak van de lagere geluidwinst van stillere banden is dat het ‘ISO wegdek’ onvoldoende representatief is voor de op rijkswegen voorkomende wegdekken [17]. Gezien het resultaat van dit onderzoek op de huidige bitumineuze wegdekken is het de vraag in hoeverre dit verschijnsel zich ook zal voordoen op elastische wegdekken. Aanbevolen wordt om bij de ontwikkeling van PERS het effect van Stille Banden integraal mee te nemen. 11 De weg naar implementatie Aansluitend aan de in de Road Map beschreven validatieonderzoeken kan gestart worden met een proces dat uiteindelijk tot succesvolle implementatie moet leiden. In dit proces zal op ten minste een vijftal locaties een proefvak worden aangelegd om het wettelijk vereiste geluidslabel (Cwegdekwaarde) vast te stellen. Op deze locaties dienen voor de bepaling van deze waarde geluidsmetingen te worden uitgevoerd vlak na aanleg en na vier jaar. Op deze proefvakken worden bovendien metingen gedaan om de veiligheid (m.n. waterdoorlatendheid, stroefheid en remvertraging) en levensduur te bepalen. Afhankelijk van eerdere bevindingen tijdens de praktijkvalidatie kan additionele onderzoek op de
Pagina 27 van 28
proefvakken nodig zijn. Op basis van de gegevens van geluidsreductie, veiligheid, levensduur en een kostenberekening (op LCC basis) wordt een advies voor toepassing geschreven. Gezien de wettelijke eisen m.b.t. het bepalen van de gerealiseerde geluidsreductie en de zekerheid, die Rijkswaterstaat wil hebben bij introductie van een nieuw wegdek, moet rekening worden gehouden met een periode van vijf jaar voorafgaande aan “brede toepassing”. In deze tijd is het, bij voldoende kansrijkheid, wel mogelijk op een gering aantal locaties dit wegdek in te zetten als een experimentele geluidsreducerende wegdek.
Pagina 28 van 28
[1]
Referentielijst Poroelastic Road Surface (PERS): A review of 30 years of R&D work. Ulf Sandberg; Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI). Luc Goubert; Belgian Road Research Centre (BRRC). Paper Inter-noise 2011 van 4-7 september 2011 te Osaka Japan.
[2]
Project PERSUADE: Optimization of poroelastic road surfaces in the laboratory. Björn Kalman, Krishna Prapoona Biligiri en Ulf Sandberg; Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI). Paper Inter-noise 2011 van 4-7 september 2011 te Osaka Japan.
[3]
Present Status of Porous Elastic Rubber Surface (PERS) in Japan. Kazuyuki Kubo; Public Works Research Institute (PWRI) Japan. Paper Inter-noise 2011 van 4-7 september 2011 te Osaka Japan.
[4]
Performance of the Porous Elastic Road Surface (PERS) as LowNoise Pavement. Hitoshi Fujita, Yoshifumi Arao en Kouji Hamada; The Nippon Road Co., Ltd Japan. Paper Inter-noise 2011 van 4-7 september 2011 te Osaka Japan.
[5]
PERSUADE – A European project for exceptional noise reduction by means of poroelastic road surfaces. Ulf Sandberg; Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI). Luc Goubert; Belgian Road Research Centre (BRRC). Paper Inter-noise 2011 van 4-7 september 2011 te Osaka Japan.
[6]
Verslag Samenvatting 1e Brainstormsessie 10+dB(A) wegdek. Delft, 17 oktober 2011. Overleg met Producenten/leveranciers, Kennisinstituten, DGMo, RWS DVS. Onderwerp: maakbaarheid en aanpak ontwikkeling materiaal voor PERS.
[7]
Verslag Samenvatting 2e Brainstormsessie 10+dB(A) wegdek. Delft, 21 november 2011. Overleg met Producenten/leveranciers, InfraQuest, RWS DVS. Onderwerp: proces ontwikkeling materiaal voor PERS.
[8]
Plan van aanpak om het stillere wegdek in 2020 te kunnen realiseren en ‘hoe dit project verder te brengen. Eerste expertgroepbijeenkomst, Utrecht 30 mei 2011. Expertgroep Markt & Allianties Memorandum kenmerk 0101657-0000001 AMCO:4116178.4, 22 ju i 2011.
[9]
25061 Octrooionderzoek naar geluidsreducerende maatregelen. ID-NL Patents & Licensing BV; 1 December 2008. Opdrachtgever RWS-DVS.
[10]
International review of pavement types potentially providing 10 dB of noise reduction. Danish Road Institute; 17 januari 2010.
[11]
PERS the political challenge Cost Effectiveness, R. Hofman, Peter The en WillemJan van Vliet, Rijkswaterstaat, Paper Inter-noise 2011 van 4-7 september 2011 te Osaka Japan.
[12]
Advies Superstil Wegverkeer. RWS-CIP Expertgroep Markt & Allianties. Utrecht, november 2011.
[13]
Het Poro-Elastisch wegdek: het ultieme wapen in de strijd tegen verkeerslawaai? Dr. Luc Goubert, Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw. Datum: niet bekend.
[14]
Verslag overleg Kernteam 4e Generatie Ultrastil Wegdek, met deelname van BIO Arnoud Kop). Delft, 25 november 2011.
[15]
Toetsing BAO artikel 31 lid 2a. Reactie van Hans van Douwe (CDR) op vraag van Stanley Rigters (DVS BIO). E-mail dd 23 februari 2009.
[16]
Risico’s Marktbenadering. Bedreigingen door ongewenste gebeurtenissen van plan voor de marktbenadering, ontwikkeld door het SSW Projectteam Marktbenadering. Deltares. Delft, 7 april 2009.
[17]
Noise levels of tyres on a regular road surfaces compared to noise levels on the ISO 10844 test surface. Technical research. M+P.DVS.09.08.01; 3 juli 2009.
[18]
R. Hofman: Reisverslag Inter-noise 2011 van 4-7 september 2011 te Osaka Japan.
[19]
A. Ros, Stormsessie light: Super Stil Wegverkeer Wegdek met Rubber. November 2011.
[20]
Results Dutch PerS test on A50, R. Hofman, Peter The en WillemJan van Vliet, Rijkswaterstaat, Paper Inter-noise 2011 van 4-7 september 2011 te Osaka Japan.
Bijlagen Bijlage 1:CONCLUSIONS AND RECOMMENDATIONS
DVS-DRI SUPER QUIET TRAFFIC - INTERNATIONAL SEARCH FOR PAVEMENT PROVIDING10 dB NOISE REDUCTION report 178-2009
The main conclusion from the review of patents, patent applications and trademarks is that no commercially available type of pavement is foreseen for the near future to bring us further than the present level of noise reduction. The exception might be the poroelastic road surfaces developed in Japan and presently subject to full-scale road tests. Such pavement appears to provide 10 dB of noise reduction in new condition for cars (probably significantly less for trucks). Ongoing road tests suggest that durability after three years is satisfactory and that the deterioration of noise reduction with time is within reasonable limits. However, the cost of such pavement is high and more testing is needed, but this type of pavement cannot be excluded to be - after further development - a potentially super quiet road surface. The impression from the round of industry contacts is that among proprietary products which are not already used in the Netherlands or Denmark, thin layer open graded wearing courses with 4 mm nominal maximum aggregate is probably the most powerful solution concerning traffic noise reduction. However, its applicability on Dutch or Danish motorways needs verification. Its ability to reduce passenger car noise is up to 9 dB while its ability to reduce heavy vehicle noise has not been documented, and the authors believe such a thin layer to be significantly less efficient in this than optimized two-layer porous asphalt. The world-wide review of literature and ongoing projects also indicated that no solution is available to provide the wanted 10 dB of traffic noise reduction. To obtain 10 dB of noise reduction, a possibility could be to add more porosity to porous pavement and to build an elastic wearing course skeleton. The application of special slag and binders, perhaps with the addition of rubber, could lead to progress in this direction. Considerations of a speculative nature on such product development are given in Annex B. It also seems worthwhile to further investigate the potential of “polishing” the surface of open graded or porous surfaces and it is advisable to closely observe the progress of the European project PERSUADE. Finally, it is advised to follow the DEUFRAKO project and to try the optimized rubber plates used at railway crossings in realizing the optimum texture according to DEUFRAKO while at the same time achieving substantial elasticity. It is yet to be proved that the solutions mentioned will work well on high-speed roads (110 km/h) as most of them have relatively small aggregate and have been tried only at lower speeds.
Pagina 31 van 28
