rj) provinsje fryslân provincie fryslân Aan de leden van Provinciale Staten Leeuwarden, 13 november2012 Verzonden, 1 OV. 2012

provinsje fryslân provincie fryslân

b

postbus 20120 8900 hm leeuwarden tweebaksmarkt 52 telefoon: (058) 292 59 25 telefax: (058) 292 51 25

rj)

t 1

Nfryslan.nl [email protected] www.twitter.com/provfryslan

Aan de leden van Provinciale Staten

•r Leeuwarden, 13 november2012 Verzonden, 1 OV. 2012

0

Ons kenmerk Afdeling Behandeld door Bij lage(n)

: : : :

Onderwerp

: Stoomtrein Sneek-Stavoren Toezending onderzoeksrapport Haalbaarheid en Betekenis Stoomtrein

01029867 Kennis en Ekonomy St. Duursma /(058) 292 54 00 of [email protected] Onderzoeksrapport Stoomtrein

Geachte statenleden,

Naar aanleiding van het faillissement van de Friese Stoomtreinmaatschappij hebben wij laten onderzoeken wat de betekenis en haalbaarheid was en is van een stoomtrein in de regio Sidwest Fryslân. Dat rapport doen wij u hierbij toekomen. Uit het rapport blijkt dat: • Het concept, zoals dat in eerste instantie door de Stichting was opgezet haalbaar zou zijn geweest. • Door de tegenvallers daarna niet meer rendabel te krijgen was. • Ook na het faillissement niet meer op een rendabele manier exploitabel te krijgen is zonder een structurele bijdrage van de overheid.

-

1 /2

-

Ons kenmerk: 01029867

provinsje fryslân provincie fryslan b Wij zijn nog in overleg met de gemeente Sûdwest Fryslân om te onderzoeken of er mogelijk heden zijn om op een andere manier toch nog invulling te geven aan een vergelijkbaar toe ristisch concept. Wij zullen u daarover informeren, zodra wij dat onderzoek hebben afgerond. Het kan zijn dat er vandaag al over het rapport wordt gepubliceerd voordat u er kennis van hebt genomen. De pers beschikt via de gemeente al over de inhoud van het rapport, maar heeft tot vandaag gewacht met naar buiten treden.

Hoc Staten van Fryslân,

0. Bijlsma, loco-secretaris

-2/2-

Ons kenmerk: 01029867

1

1

t:-’’

Haalbaarheid en betekenis toeristische stoomtrein Fryslân

Rapportage in opdracht van de gemeente Stidwest-Fryslân en provincie FrysIn

september 2012 Projectnummer 11.119

ZKA Consultants & Planners Postbus 4833 4803 EV Breda tel.: 076-5658877 fax: 076-5656489 e-mail: [email protected] www.zka.nl

INHOUDSOPGAVE

1.

INLEIDING

1

1.1. 1.2. 1.3. 1.4.

Aanleiding Vraagstelling Leeswijzer Verrichte werkzaamheden

1 1 1 1

2.

BEOORDELING UITGANGSSITUATIE

3

2.1. 2.2. 2.3. 2.4.

Inleiding Uitgangspunten stoomtrein Sneek-Stavoren Positie in toeristische-recreatief netwerk Conclusies

3 3 5 8

3.

ANALYSE POTENTIE BEZOEK

9

3.1. 3.2. 3.3. 3.3. 3.4.

Inleiding Benchmark stoomtreinen Nederland Benchmark bezoek attracties/musea/bezienswaardigheden Fryslân Potentieel vanuit marktgebied Conclusies

9 9 10 12 13

4.

EXPLOITATIERAMING

14

4.1. 4.2. 4.3. 4.4. 4.5.

Inleiding Omzet Kosten Resultaat Conclusie

14 14 16 17 18

5.

VERBETERINGSMOGELIJKHEDEN EXPLOITATIE

19

5.1. 5.2. 5.3. 5.4.

Inleiding Organisatie Concept/product Marketing

19 19 20 21

6.

ECONOMISCHE BETEKENIS

22

6.1. 6.2. 6.3. 6.4.

Inleiding Bestedingen Werkgelegenheid Bredere betekenis

22 22 23 24

ZKA Consultants & Planners

7.

CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN

25

7.1. 7.2.

Conclusies Aanbevelingen

25 25

ZKA Consu!fanfs & Planners

1.

INLEIDING

1.1.

Aanleiding

In 2003 is de Stichting Stoomtrein Fryslân (SSF) opgericht met als doel de stoomtrein terug te brengen in Fryslân. De SSF zou een toeristische stoomtrein gaan exploiteren op het traject Sneek-Stavoren. Eind 2011 is de SFF failliet gegaan. Om alsnog een toeristische stoomtrein te kunnen exploiteren moeten nog enkele miljoenen geïnvesteerd worden. Ten behoeve van de bestuurlijke besluitvorming hebben de gemeente Sûdwest-Fryslân en de provincie Fryslân aan ons opdracht gegeven een analyse te verrichten naar de potenties en randvoorwaarden van een toekomstige toeristische stoomtreinexploitatie op de spoorlijn Sneek-Stavoren. 1.2.

Vraagstelling

Er is verzocht de financiële en toeristische toekomstmogelijkheden van de spoorlijn te onderzoeken en de mogelijkheden voor een sluitende operationele exploitatie in beeld te brengen. Daarnaast is gevraagd de economische spin-off van het project in beeld te brengen, waarbij op grond van de ingeschatte exploitatie van de spoorlijn alsmede de positie in de toeristisch-recreatieve infrastructuur de financiële spin off (bestedingen) en werkgelegenheidseffecten in beeld worden gebracht. 1.3.

Leeswijzer

Deze rapportage is als volgt opgebouwd: • Eerst is kort ingegaan op de uitgangssituatie van de Stoomtrein Fryslân en is de positie van de stoomtrein in het bestaande toeristisch-recreatief netwerk beoordeeld (hoofdstuk 2); • Daarna is het bezoekpotentieel geanalyseerd (hoofdstuk 3); • Vervolgens wordt inzicht gegeven in de (financiële) haalbaarheid van de exploitatie (hoofdstuk 4); • Aansluitend gaan wij in op mogelijke verbeteringen van de exploitatie (hoofdstuk 5); • Daarna komt de economische betekenis van de toeristische stoomtrein voor de regio aan de orde (hoofdstuk 6); • Tot slot volgen conclusies en aanbevelingen (hoofdstuk 7). 1.4.

Verrichte werkzaamheden

Voor deze studie zijn onder meer de volgende werkzaamheden verricht: • Deskresearch businessplannen SFF en toetsende rapportages (o.a. Deloitte); • Benchmark/interviews met vertegenwoordigers toeristische stoomtreinen: Zuid-Limburgse Stoomtrein Maatschappij (ZLSM), Zuid-Limburg; Stoomtram Hoorn Medemblik (SHM), Noord-Holland; Veluwse Stoomtrein Maatschappij (VSM), Veluwe; Stoomtrein Goes Borsele (SGB), Zeeland; Stichting Stadskanaal Rail (STAR), Groningen. —

—

—

—

—


• • • • •

Raming bezoekpotentieel toeristische stoomtrein; Gesprekken met Friese Compagnie, Arriva en Prorail; Raming economische betekenis toeristische stoomtrein Fryslân met behulp van de methodiek van het ZKA lmpactmodel; Rapportage; Drie besprekingen met de opdrachtgever: startbespreking, tussentijdse bespreking en toelichting rapportage.


2

2.

BEOORDELING UITGANGSSITUATIE

2.1.

Inleiding

In dit hoofdstuk is eerst kort ingegaan op de uitgangssituatie van de Stoomtrein Fryslân (2.2). Vervolgens is in paragraaf 2.3. de positie van de stoomtrein in het bestaande toeristisch-recreatief netwerk beoordeeld. Dit hoofdstuk wordt afgesloten met conclusies ten aanzien van de uitgangssituatie. 2.2.

Uitgangspunten stoomtrein Sneek-Stavoren

Tracé: relatief lang, onderdeel langer tracé In 2003 is de Stichting Stoomtrein Fryslân (SSF) opgericht met als doel de stoomtrein terug te brengen in Fryslân. De Stoomtrein Fryslân (5F) zou gaan rijden op het traject Sneek-Stavoren. Dit tracé van 30 km is onderdeel van het traject Leeuwarden-Sneek-Stavoren, waarop Arriva als concessiehouder reguliere treinreizen exploiteert. ProRail is verantwoordelijk voor het onderhoud van de rails en de veiligheid van het traject. Het eerste deel van het tracé (Leeuwarden-Sneek) is intensief in gebruik, terwijl op het tweede deel minder frequent (uurdienst) wordt gereden. Het tracé Sneek-Stavoren staat echter niet op zichzelf. Veranderingen op dit tracé die gevolgen hebben op de dienstregeling kunnen hiermee ook directe gevolgen hebben op de dienstregeling op de rest van het traject (Sneek-Leeuwarden). Figuur 2.1. is een weergave van het traject Leeuwarden-Stavoren en de bijbehorende haltes. Het beoogde tracé voor de stoomtrein is rood omkaderd.


3

In tabel 2.1. is de lengte van het tracé van de stoomtrein in Fryslan vergeleken met de grootste vijf toeristische stoomtreinmaatschappijen 1 in Nederland: • Zuid-Limburgse Stoomtrein Maatschappij (ZLSM), Zuid-Limburg; • Stoomtram Hoorn Medemblik (SHM), Noord-Holland; • Veluwse Stoomtrein Maatschappij (VSM), Veluwe; • Stoomtrein Goes Borsele (SGB), Zeeland; • Stichting Stadskanaal Rail (STAR), Groningen. Tabel 2.1. Maatschappij SF ZLSM SHM VSM SGB STAR Gemiddeld excl.

Traject en afstand stoomtreinen Route Sneek Stavoren Valkenburg Simpelveld KerkradeNetschau Hoorn Medemblik Enkhuizen Apeldoorn Beekbergen Eerbeek Dieren Goes Kwadendamme Hoedekenskerke Veendam Stadskanaal Musselkanaal SF

Afstand (in km) 30 202

—

-

-

-

21 22

-

-

-

-

-

-

-

26 20

-

Uit deze tabel blijkt duidelijk dat de afstand van het traject van de Stoomtrein Fryslân (afgekort tot SF) met 30 km relatief lang is: deze is anderhalf keer zo lang als het gemiddelde uit de benchm ark. Dienstregeling: Stoomtrein Fryslân relatief veel ritten beoogd De volgende tabel laat het totaal aantal retourritten per jaar en het gemiddeld aantal per rijdag per maatschappij zien. Hieruit blijkt dat de andere stoomtrein maatschappijen in Nederland gemiddeld circa 350 ritten per jaar rijden in gemiddeld 100 dagen. Met de ambitie voor 400-500 reguliere pendelritten op jaarbasis zou de Stoomtrein Fryslân meer ritten per jaar uitvoeren dan gemiddeld het geval is. Alleen de ZLSM rijdt frequenter dan beoogd in Fryslân. Dit hangt samen met het grote aantal ritten per rijdag (mede door de verschillende bestemmingen: Valkenburg, Schin op Geul, Kerkrade en Vetschau) en is mogelijk door het (grotendeels) eigen tracé. Een dergelijk hoog aantal in Fryslân zal een forse impact hebben op het bestaande gebruik van het tracé. Tabel 2.2.

Totaal aantal ritten en gemiddeld per rijdag

Maatschappij SF ZLSM SHM VSM SGB STAR Gemiddeld excl. 5F

2

Totaal aantal ritten 4 400-500 825-875 300-350 175-225 225-275 100-1 50 325-375

5 Gemiddeld per rijdag 3,0 10 1,5 3,0 2,5 3,0 3,5

SHM betreft een stoomtram in plaats van stoomtrein. Om praktische redenen wordt in deze rapportage de stoomtram consequent stoomtrein genoemd, De totale trajectafstand van de ZLSM bedraagt 25,5 kilometer. Zowel het tracé Valkenburg Kerkrade als het tracé Valkenburg-Vetschau is 20 kilometer lang. De afstand van 10 kilometer spoor betreft het traject dat werkelijk in gebruik is. Daarnaast beschikt de SGB nog over 5,5 kilometer additioneel spoor, dat in de nabije toekomst ook in gebruik zal worden genomen. Het is de bedoeling dat op het traject dan 4 keer per dag met een diesellocomotief wordt gereden, waarbij ook de kleinere tussengelegen stations zoals Bosscheweg worden aangedaan. Retourritten. Een rit wordt geteld elke keer als de stoomtrein vertrekt vanaf het basisstation’. Een klein deel van de dienstregeling is voor sommige maatschappijen nog niet bekend (vooral rondom feestdagen). Derhalve zijn de aantallen aangegeven met een bandbreedte. Afgerond op halve ritten. -

ZKA Consuitants & Planners

4

Verdere uitgangspunten businessplan SSF In het businessplan van de oude (inmiddels failliete) Stichting Stoomtrein Fryslân is gekozen voor een organisatiestructuur die in eerste instantie volledig draait op vrijwilligers, zowel voor het onderhoud van het materieel, voor de catering en het personeel op de trein als voor de administratieve, financiële en managementfuncties. Het bezoekersaantal is vanaf het 2e exploitatiejaar ingeschat op 80.000-100.000 betalende bezoekers (retour) tegen een tarief van circa € 13 per persoon (mcl. BTW, prijspeil 2011). In het volgende hoofdstuk is het realiteitsgehalte van dit bezoekersaantal getoetst. In de oorspronkelijke opzet van het businessplan (2005) voor de stoomtrein is uitgegaan van meerdere scenario’s, waarbij ook in een minimum scenario van 40.000 bezoekers per jaar een licht positief resultaat kwam. Mede op basis hiervan heeft de provincie Fryslân besloten deze ontwikkeling te ondersteunen. Het streven van de Stichting Stoomtrein Fryslân is een operationeel sluitende exploitatie exclusief de kapitaallasten voor de infrastructuur (rails, e.d.). Deze ambitie is ook uitgangspunt voor een toekomstige stoomtrein in Friesland. 2.3.

Positie in toeristische-recreatief netwerk

Beoogd wordt om de toeristische stoomtrein in te bedden in het bestaande toeristisch netwerk in Fryslân. De stoomtrein maakt op verschillende manieren en niveaus onderdeel uit van een netwerk: • Stations van de stoomtrein; • Steden langs tracé; • Bredere toeristische regio. Stations stoomtrein: functioneel, klein en laag voorzieningen niveau De stations aan het tracé van de Stoomtrein Fryslân hebben een functionele inrichting en uitstraling (zie figuur 2.2. op de volgende pagina voor een impressie van de uitstraling van de stations). In Sneek en Stavoren doet de stoomtrein bovendien niet de hoofdstations aan, maar worden nieuwe haltes gerealiseerd op enkele honderden meters van de huidige stations (en het centrum). Tot slot ontbreken op enkele kleinere stations ook basisvoorzieningen, zoals toilet, wachtlokaal, etc. Mogelijk knelpunt is dat alleen de perrons in Sneek en Stavoren lang genoeg zijn om een stoomtrein met de beoogde lengte van 160 meter te faciliteren. De perrons van de tussengelegen stations variëren in lengte van 90-120 meter en daar kan een trein van 160 meter derhalve niet halteren voor in /uitstappen van reizigers. Op de stations aan het tracé zijn momenteel geen voorzieningen zoals horeca, een shop/souvenirwinkel, museum of (te bezichtigen) depot. Hierdoor is voor de bezoeker weinig te beleven en te besteden op de stations langs het tracé. Dit beeld is anders bij de andere stoomtreinmaatschappijen in Nederland, zoals blijkt uit tabel 2.3. op de volgende pagina die inzicht geeft in het eigen voorzieningen aanbod op de stations en in de trein. Alle andere stoomtreinmaatschappijen bieden wel op enige wijze (of op het station of in de trein zelf) hun bezoekers voorzieningen zoals horeca en de verkoop van souvenirs. De Stoomtrein Fryslân blijft hierin achter.


5

Tabel 2.3.

Voorzieningen op het gebied van horeca en shops

Maatschappij SF ZLSM SHM VSM SGB STAR

Horeca op stations Nee 1 1 Nee 2 2

Shop op stations Nee 1 1 Nee Nee 1

In trein Ja Ja Ja Ja Nee Ja

Figuur 2.3. en 2.4. geven een impressie van de stations en de omgeving van de Zuid-Limburgse Stoomtrein Maatschappij (ZLSM) en de Stoomtram Hoorn Medemblik (SHM). Deze hebben een zichtbare toeristische uitstraling. •3•

lmessie_stations en omgeving ZLSM


6

Impressie stations en omgeving SHM

Steden langs tracé In potentie liggen er aantrekkelijke steden met een toeristische uitstraling langs het tracé, zoals Sneek, Workum, Hindeloopen en Stavoren (zie figuur 2.5.). Echter de afstand van de diverse stations tot de steden is relatief groot voor bezoekers om te voet af te leggen (meer dan 400 meter, hetgeen doorgaans wordt gehanteerd als maximaal acceptabele loopafstand). Bovendien is de looproute tussen de stations en de attracties’ (zoals bijvoorbeeld het Jopie Huismanmuseum) veelal in toeristisch opzicht onaantrekkelijk, omdat de route onbeschut is en soms door woonwijken en/of industrieel terrein loopt. Dit werkt drempelverhogend voor bezoekers om deze plekken gecombineerd met de (stoom-)trein te bezoeken. Gunstig is overigens de toeristische trein die sinds enkele jaren vanaf het station in Workum rijdt in de zomer (juni-augustus, naar de stad, camping It Soal en het recreatieterrein). Sinds 2011 rijdt ook in Hindeloopen in de zomermaanden (juli en augustus) een elektrische toeristentrein (2 uur durende rit langs station Hindeloopen, camping, het schaatsmuseum, museum Hindeloopen en de Oude Haven).

Daarnaast lijken de uitstapmogelijkheden op de tussenliggende stations technisch lastig door de lengte van de perrons.

ZKA Consulfants & Planners

7

Bredere toeristische regio Naast de directe omgeving maakt Stoomtrein Fryslân ook onderdeel uit van een breder netwerk in (Sûdwest-)Fryslân. Er zijn verschillende manieren mogelijk om hiermee aansluiting te realiseren, bijvoorbeeld: • Het realiseren van verbindende routes (vanaf stations) en arrangementen naar de ‘11 steden’ in Fryslân. Vijf van deze steden liggen aan het tracé van de stoomtrein, waardoor een deel van de steden per trein kan worden aangedaan en de overige steden met andere vervoerswijzen. • Aansluiting zoeken bij de Friese Meren door verbindende routes te realiseren en de stoomtrein te koppelen aan toeristisch vervoer over water. • Het realiseren van verbindende vaardiensten op het IJsselmeer (bijvoorbeeld naar Enkhuizen, Medemblik, Urk of Lemmer). Hierbij kan ook thematisch worden aangesloten bij de stoomtrein, bijvoorbeeld door een combinatie met een stoomboot en/of tochten naar het Woudagemaal; • Aansluiten op bestaande (fiets)routes in Noord-Nederland.

Figuur 2:6.Voorbee!defl voor verbinding met toeri •

STOOl11flUT—’diTtlIPPIL u%SflO JbR: Inrns,.-

..

1:. 1

t..’.. V44.

...

..

J

—

, “.

•

2.4.

•.••,.

.“-.

Conclusies

Op basis van de analyses in dit hoofdstuk kan geconcludeerd worden dat het tracé relatief lang is, hetgeen extra aandacht vraagt aan de beleving gedurende de rit. Dit mede gezien de stations met weinig tot geen publieksvoorzieningen (en daarmee weinig belevingswaarde en bestedingsmogelijkheden) en de afstand tot de steden en toeristische voorzieningen (niet op loopafstand), Op deze punten scoort de stoomtrein in Fryslân minder goed dan de andere, grotere stoomtrein maatschappijen in Nederland. Wel zijn er vele toeristische aanknopingspunten in de (bredere) regio en vormen de toeristische treintjes die sinds enige tijd in de zomermaanden in Workum en Hindeloopen rijden een interessant alternatief om de afstand tussen de stations en de kernen te overbruggen. Overigens is de mogelijkheid te stoppen op de stations tussen Sneek en Stavoren afhankelijk van de lengte van de trein. Een potentieel knelpunt vormt ook het gegeven dat Arriva een dienstregeling voor regulier personenvervoer exploiteert op het tracé. Omdat het tracé onderdeel uitmaakt van de dienstregeling Stavoren-Sneek-Leeuwarden (vice versa) staat het tracé niet op zichzelf. Hierdoor in combinatie met het beoogde (relatief grote) aantal ritten ontstaat een behoorlijke druk op de lopende dienstregeling van concessiehouder Arriva qua punctualiteit, reizigersgroei en aantal ritten.

ZKA Consulfants & Planners

8

3.

ANALYSE POTENTIE BEZOEK

3.1.

Inleiding

In dit hoofdstuk wordt het realiteitsgehalte van het door de Stichting Stoomtrein Fryslân verwachte toekomstige bezoek geanalyseerd. Hiervoor is een analyse verricht op basis van: • Een benchmark van andere stoomtreinen in Nederland (3.2.); • Bezoekersaantallen van attracties/musea/bezienswaardigheden in Fryslân (3.3.); • Het potentieel vanuit het marktgebied: eigen thuismarkt (dagtoerisme) en verblijfstoeristen (3.4.). In 3.5. worden conclusies getrokken over het bezoekerspotentieel voor de toeristische stoomtrein in Fryslân op basis van deze verschillende analyses. 3.2.

Benchmark stoomtreinen Nederland

Leuk dagje uit voor gezinnenlfamilieslgroepen Een ‘dagje uit is het belangrijkste bezoekmotief van de bezoekers van de stoomtreinen in Nederland. De beleving van vroegere tijden in combinatie met de omgeving en de bijbehorende attracties maken een bezoek aan de stoomtrein een leuk dagje uit. Dit betekent tegelijkertijd ook dat er veel concurrentie is met andere attracties in Fryslân. Deze attracties bieden ook een ‘dagje uit’. Het bezoek aan de stoomtrein gebeurt vaak in gezelschap. De primaire doelgroepen voor dit type attractie zijn dan ook gezinnen en families, bijvoorbeeld grootouders met kleinkinderen. Daarnaast is ook de groepsmarkt een belangrijke markt voor de stoomtrein. Minder dan 5% van de bezoekers 6 van de stoomtrein zijn te typeren als treinliefhebbers/hobbyisten (dit betreft dus een nichemarkt). Marktbereik Het marktbereik voor de stoomtreinen bedraagt voor de ‘thuismarkt’ (dagrecreanten) doorgaans ongeveer 1 uur. Daarnaast zijn verblijfstoeristen een belangrijke doelgroep. Hiervoor is het marktgebied/de reistijdbereidheid kleiner; ongeveer een half uur tot drie kwartier. In welke mate de stoomtreinmaatschappijen afhankelijk zijn van de thuismarkt, hangt samen met de ligging in/nabij een toeristengebied én de grootte van de thuismarkt. Het aandeel verblijfstoeristen varieert van bijna 35% bij SHM tot 65-75% bij SGB en VSM . 7 In paragraaf 3.4. is voor beide doelgroepen verblijfstoeristen en dagrecreanten de penetratiegraad bepaald om voor de stoomtrein in Fryslân het potentieel vanuit de markt te ramen. —

—

6

Zowel bij de ZLSM als bij SHM betreft het zelfs nog geen 1% van het bezoek tijdens de reguliere dienstregeling. De ZLSM schat in dat de verhouding verblijfstoeristen-dagrecreanten ongeveer in evenwicht is (exactere cijfers kunnen genoemd worden na analyse van het lopende publieksonderzoek). Hierbij geeft zij aan dat verblijfstoeristen steeds belangrijker worden (zeker voor de reguliere dienstregeling) aangezien het herhalingsbezoek vanuit de thuismarkt relatief klein is.


9

Bezoekersaantallen stoomtrein Fryslân zeer ambitieus Tabel 3.1. geeft een overzicht van de bezoekersaantallen per jaar voor de grotere stoomtreinmaatschappijen in Nederland. SHM heeft jaarlijks de meeste betalende bezoekers, gevolgd door de ZLSM en VSM. De STAR en SGB trekken aanmerkelijk minder bezoekers. Dit heeft voornamelijk te maken met de geografische ligging (in minder dichtbevolkt en/of minder toeristisch gebied). Tabel 3.1.

Bezoekersaantallen stoomtreinmaatschappijen Nederland

Maatschappij ZLSM SHM VSM SGB STAR Gemiddeld

Aantal bezoekers 65.000 90.000 55.000 *8

29.000 53.000

Uit deze tabel blijkt dat de ambitie van (de voormalige) Stichting Stoomtrein Fryslân — 80.000-100.000 betalende bezoekers — (zeer) hoog ligt in vergelijking met de gerealiseerde bezoekersaantallen van de andere aanbieders. Alleen de SHM realiseert dergelijke bezoekersaantallen, terwijl deze in een veel gunstiger marktgebied (Noord-Holland/Randstad en op ruim een half uur van Amsterdam) kan functioneren en een gevestigde maatschappij is met bovendien veel betaalde krachten. De ZLSM (in de dichtbevolkte Euregio en het toeristische Zuid-Limburg) en de SVM (centraal in Nederland en op de Veluwe) blijven ver verwijderd van de door de stichting gehanteerde bezoekersaantallen. In dit licht zijn de beoogde bezoekersaantallen dan ook zeer ambitieus. In de volgende paragraaf zijn deze afgezet tegen andere attracties/bezienswaardigheden in Fryslân. Daarna volgt een potentieel-berekening vanuit de markt. 3.3.

Benchmark bezoek attracties/musea/bezienswaardigheden Fryslân

Bezoekersaantal Stoomtrein Fryslân in perspectief Het aantal bezoekers aan attracties, musea en bezienswaardigheden in de provincie Fryslân en de regio Sûdwest-Fryslân is in de periode 2006-2010 redelijk stabiel gebleven blijkt uit analyse van gegevens uit Toerdata. Als de beoogde bezoekersaantallen van de stoomtrein worden vergeleken met de totale aantallen in de provincie (zie figuur 3.1.) en de gemeente (zie figuur 3.2.) alsmede met de tien grootste publiekstrekkers (zie tabel 3.1.) kan geconstateerd worden dat het bezoekersaantal ambitieus is: • Het aantal bezoekers aan attracties, musea en bezienswaardigheden in de hele provincie ligt rond de 1,9 miljoen (zie figuur 3.1 .). Het beoogde bezoekersaantal voor de stoomtrein bedraagt aldus ongeveer 5% van het provinciale totaal; • Met een bezoekersaantal van 80.000-100.000 betalende bezoekers zou de stoomtrein in de top 5 van Fryslân staan. Dit terwijl deze grotendeels bestaat uit laagdrempelige (qua prijs en/of thematiek) attracties’ (zie tabel 3.1.); • Voor de gemeente Sûdwest-Fryslân bedraagt het aantal bezoekers aan attracties, musea en bezienswaardigheden jaarlijks ongeveer 225.000 (zie figuur 3.2.). Met 80.000-100.000 bezoekers zou de stoomtrein ongeveer twee keer zoveel bezoekers trekken als het zeer bekende Jopie Huisman museum (zie ook tabel) en een toekomstig marktaandeel hebben van ongeveer 35% in de gemeente Sûdwest-Fryslân. 8

Omdat de SGB om vertrouwelijkheid heeft verzocht zijn de bezoekersaantallen van deze maatschappij niet vermeld.


10

Figuur 3.1.

Ontwikkeling bezoekersaantallen Fryslân

2.500.000

2.000.000

-z

1.500.000

0

w -o ‘9

1.000.000

‘9

500.000

0

2006

Figuur 3.2.

2007

2008

2009

2010

Ontwikkeling bezoekersaantallen Sûdwest- Fryslân

300.000 .“238.686 250.000

9’ 9, 0 9,

-o

200.000

150.000

‘9 ‘9

100.000

50.000

,.I 0 2006

2007

2008

2009

2010

Met een beoogde gerealiseerde prijs van € 13,-- (inclusief BTW) zou de Stoomtrein Fryslân bovendien de duurste attractie in de top-lO van Fryslân zijn. Tabel 3.1.

Top 10 ‘attracties’ Fryslân

Nr.

Naam

Plaats

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Bezoekerscentrum Appelscha AquaZoo Friesland Kinderboerderij de Naturij Natuurcentrum Ameland Vuurtoren Ameland Fries Museum Reddingsmuseum Abraham Fock Bezoekerscentrum Speelpark Sanjesfertier Eise Eisinga Planetarium

Appelscha Leeuwarden Drachten Nes Ameland Hollum Leeuwarden

8. 9. 10.

Hollum Schiermonnikoog Zwaagwesteinde Franeker

Gem. bezoekersaantal 2006-2010e 172.000 160.000 115.000 81.000 69.000 57.000 56.000 53.000 51.000 45.000

Entreeprijs volwassenen Gratis € 17,— € 4,-Gratis Gratis € 6,-€ 4,25 € 1,— € 7,75 € 4,50

Afgerond op duizendtallen.

ZKA Consultanis & Planners

11

Op basis van deze analyse concluderen wij dat de bezoekersaantallen en prijzen die de Stoomtrein Fryslân wil hanteren zeer ambitieus zijn. Wel zijn de kansen in Sûdwest-Fryslân binnen Fryslân relatief gunstig, gezien het sterk toeristische karakter van de gemeente. 3.3.

Potentieel vanuit marktgebied

In deze paragraaf is het bezoekpotentieel voor een toeristische stoomtrein in Fryslân geraamd vanuit het marktpotentieel. Hiervoor is een inschatting gemaakt voor de penetratiegraad voor de twee primaire doelgroepen: dagrecreanten en verblijfstoeristen. Het marktbereik en de inschatting van een realistische penetratiegraad zijn afgeleid van het bezoekersaantal van de stoomtreinen uit de benchmark, de opbouw van het bezoek van deze maatschappijen (mix dagrecreanten-verblijfstoeristen), de omvang van de thuismarkt en het aantal verblijfstoeristen in het marktgebied van de andere stoomtreinmaatschappijen. Uit de verrichte analyse blijkt dat: • Het marktbereik voor de ‘thuismarkt’ doorgaans ongeveer een uur bedraagt en voor verblijfstoeristen ongeveer een half uur tot drie kwartier; • De penetratiegraad voor de dagrecreanten uit de thuismarkt 1-2% van het aantal inwoners in het marktgebied bedraagt ; 10 • De penetratiegraad voor de verblijfstoeristen 1-3% bedraagt . 11 Bezoekerspotentieel van 23.500-57.500 bezoekers per jaar Uitgaande van deze penetratiegraden ramen wij het bezoekpotentieel voor een toeristische stoomtrein in Fryslân als volgt: • Dagrecreanten: circa 1,3 miljoen inwoners (provincie Fryslân, Zuidwest Drenthe, Overig Groningen en een deel van Flevoland) x 1-2% = 13.00026.000 bezoekers per jaar vanuit de ‘thuismarkt’; • Verblijfstoeristen: de provincie Fryslân wordt jaarlijks bezocht door 1 .428.000 . De hotelgasten worden slechts deels meegenomen 12 verblijfstoeristen (conform methodiek bepaling penetratiegraad andere maatschappijen). De berekening wordt dan: 1.057.500 x 1-3% = 10.500-31.750.

Het totale bezoekpotentieel ramen wij aldus op 23.500-57.500 bezoekers per jaar. Dit is beduidend lager dan door de Stichting Stoomtrein Fryslân beoogd. Dit hangt samen met het relatief dunbevoikte marktgebied en de relatief bescheiden omvang van het verblijfstoerisme. Tabel 3.7

Ramina iotentieel vanuit marktciebied Bezoekerspotentieel 13.000 26.000 10.500- 31.500 23.500 57.500

Inwoners Verblijfstoeristen Totaal

10

-

Dit betreft afgeronde percentages. De penetratiegraad is het laagst voor de VSM en SGB en het hoogst ongeveer 1,75% bij de SHM en ZLSM. Hierbij merken wij op dat de hotelgasten slechts deels (voor 50%) zijn meegenomen aangezien deze deels een zakelijk motief hebben. Het aantal verblijfsgasten is ontleend aan het CBS (hierin worden geen watersporters meegenomen). De penetratiegraad is met bijna 1% het laagst bij de SHM (mede door grote aantal verblijfstoeristen in Amsterdam/Noord-Holland) en het grootst bij de ZLSM (Zuid-Limburg) en VSM (Veluwe), namelijk ongeveer 3%. Bron: CBS, het gebruik van logiesaccommodaties. Als logiesaccommodatie worden aangemerkt: hotels en pensions, jeugdaccommodaties, groepsaccommodaties, huisjescomplexen, kampeerterreinen en mengvormen van deze accommodaties. Watersporttoeristen worden hierin niet meegenomen. —

12

-

ZKA Consultanfs & Planners

-

12

3.4.

Conclusies

In dit hoofdstuk zijn een aantal verschillende methoden naast elkaar gehanteerd om te komen tot een inschatting van een realistisch bezoekersaantal voor een toeristische stoomtrein in Fryslân: • Op basis van de benchmark onder andere stoomtreinmaatschappijen in Nederland lijkt een bezoekersaantal tussen de 30.000 (ongeveer niveau STAR) en 55.000-65.000 (niveau VSM/ZLSM) realistisch. Gemiddeld komt het bezoekerspotentieel uit op 45.000 bezoekers (gezien het toeristische karakter van de Veluwe en Zuid-Limburg lijkt ons een evenaring van dat bezoekersaantal ambitieus); • Uitgaande van een positie in de tweede helft van de top-lO van 10 5 attracties/musea/bezienswaardigheden in Fryslân (dus e attractie) is een jaarlijks bezoekersaantal van 45.000-55.000 realistisch; • Tot slot blijkt uit de raming op basis van het marktpotentieel dat 23.500— 57.500 bezoekers op jaarbasis realistisch is. Dit is gemiddeld circa 40.000 bezoekers. Uit het bovenstaande kan geconcludeerd worden dat een bezoekersaantal voor Stoomtrein Frysln van 30.000-50.000 bezoekers per jaar het meest realistisch is. Uiteraard onder voorwaarde van een toeristische aantrekkingskracht van een product dat minimaal vergelijkbaar is met dat van de andere stoomtreinen. In het volgende hoofdstuk is de financiële haalbaarheid van de stoomtrein weergegeven. Hierbij is gerekend met 40.000 bezoekers en een bandbreedte van 25% naar boven en beneden (ofwel 30.000-50.000). Dit aantal van 40.000 komt overeen met de minimumvariant in het oorspronkelijke businessplan voor de stoomtrein. Deze variant had een licht positief resultaat en vormde voor de provincie Fryslân de basis voor de besluitvorming om het project te steunen. Overigens komt dit geraamde aantal bezoekers overeen met het aantal toeristisch-recreatieve reizigers dat Arriva op dit traject vervoert (ongeveer 200.000 reizigers waarvan 20% met een toeristisch-recreatief motief). Mogelijk vormt de toeristische stoomtrein een (bescheiden) concurrent voor deze doelgroep.

ZKA Consultants & F’!anners

13

4.

EXPLOITATIERAMING

4.1.

Inleiding

In dit hoofdstuk wordt de (financiële) haalbaarheid van de toeristische stoomtreinexploitatie geanalyseerd. Hiervoor is een exploitatieraming opgesteld voor een ‘stabiel exploitatiejaar na een zekere aanloopperiode (doorgaans het tweede of derde exploitatiejaar). Deze analyse is sterk gebaseerd op de gerealiseerde cijfers van andere stoomtreinmaatschappijen (op basis van jaarverslagen en gesprekken) in combinatie met het onderzoek van Deloitte naar de prognose van SFF. In dit hoofdstuk wordt eerst ingegaan op de omzet (4.2.). Daarna worden de kosten in beeld gebracht (4.3.) en vervolgens het resultaat (4.4.). Dit hoofdstuk sluit af met conclusies over de financiële haalbaarheid van een toeristische stoomtreinexploitatie door een onafhankelijke organisatie/stichting. Zoals aangegeven in het vorige hoofdstuk is een bezoekersaantal van 30.00050.000 bezoekers het uitgangspunt voor de exploitatieraming. Voor de Ieesbaarheid van dit hoofdstuk is ervoor gekozen primair de omzet en kosten te benoemen bij 40.000 bezoekers. In bijlage 1 zijn de omzet, kosten en resultaten ook weergegeven voor een lager en hoger bezoekersaantal. Alle bedragen zijn exclusief BTW tenzij anders vermeld. 4.2.

Omzet

Entreeomzet lager door lagere prijs en lager bezoekersaantal De belangrijkste inkomstenbron voor een toeristische stoomtrein is de omzet vanuit kaartverkoop voor (pendel)ritten. Deze hangt samen met het bezoekersaantal en de gemiddelde entreeomzet. Tabel 3.1. bevat een overzicht van de vraagprijzen voor een retourrit voor volwassenen en kinderen bij de verschillende stoomtreinmaatschappijen. De gemiddelde vraagprijs voor volwassenen is ongeveer€ 15,-- en voor kinderen circa € 8,--. De SHM hanteert de hoogste prijs hetgeen samenhangt met het feit dat een dagkaart hier de mogelijkheid biedt om onbeperkt te reizen zowel per stoomtram tussen Hoorn en Medemblik als per stoomboot tussen Medemblik en Enkhuizen. Tabel 3.1.

Vraagprijzen (inclusief BTW) stoomtreinmaatschappijen 13

Maatschappij ZLSM SHM VSM SGB STAR Gemiddeld

Prijs volwassene € 12— €20,— €14— € 16,— € 12,-€ 15,--

Prijs kind € 5,— €15,— € 7,— € 8€ 5,-€ 8,--

De gemiddeld gerealiseerde 14 entreeprijs (excl. BTW) is doorgaans een stuk lager dan de (maximale) vraagprijs. Bij de meeste maatschappijen bedraagt de gemiddeld gerealiseerde 15 entreeprijs (excl. BTW) per bezoeker € 8,-- â € 9,--.

13 14

Prijzen voor een retourrit voor het volledige traject. Prijspeil 2012. Daadwerkelijk gerealiseerde entreeprijzen inclusief kortingen voor speciale doelgroepen, in verband met acties, arrangementen, museumjaarkaart, etc.


14

Voor de Stoomtrein Fryslân is in het bedrijfsplan van de (voormalige) stichting uitgegaan van een gemiddeld gerealiseerde entreeprijs (excl. BTW) van € 12,38. In vergelijking met de andere maatschappijen is de in het bedrijfsplan gehanteerde prijs per bezoeker relatief erg hoog. Wij achten een gemiddelde entreeomzet per bezoeker van € 8,50 realistisch. Uitgaande van 40.000 bezoekers bedraagt de jaarlijkse entreeomzet uit ritten circa € 340.000,--. Dit is beduidend lager dan door SFF geraamd (€ 1 â 1,2 miljoen in het tweede exploitatiejaar), hetgeen samenhangt met het door ons realistisch geachte lagere bezoekaantal in combinatie met een lagere gerealiseerde entreeomzet per bezoeker.

Overige omzet Naast de entreeomzet hebben stoomtreinmaatschappijen doorgaans nog enkele andere inkomstenbronnen. De meest gangbare overige omzetposten zijn: • Horeca (in de trein en/of op de stations): deze variëren sterk bij de maatschappijen en zijn uiteraard afhankelijk van het voorzieningenniveau. Bij de meeste maatschappijen liggen deze rond de € 2,-- per bezoeker. Gezien het lagere voorzieningenniveau (geen stationsrestauratie) achten wij een lager gemiddelde realistisch. SFF is uitgegaan van € 0,70 per bezoeker. Wij achten dit gezien het aanbod realistisch (een hoger bedrag vergt voorzieningen op minimaal één station en/of inpassing van culinaire arrangementen in de reguliere dienstregeling); • Souvenirs/merchandise: de omzet uit verkoop van souvenirs en merchandise bedraagt doorgaans ongeveer de helft van de horecaomzet. Deze verhouding is ook voor de toeristische stoomtrein in Fryslân aangehouden; • Special products (o.a. verhuur): de meeste maatschappijen hebben naast de (pendel)ritten (inclusief thematische ritten) nog speciale ritten/producten zoals de verhuur van de trein voor (zakelijke) gezelschappen, dinertreinen, e.d. Doorgaans bedraagt deze omzet ongeveer 15% van de omzet uit entree, horeca en merchandise. Op basis van een bedrijfseconomische , de ervaringen elders met dinertreinen 16 analyse 17 en de benodigde investeringen voor een dinertrein/restauratiewagon gaan wij vooralsnog niet uit van culinaire ritten. Derhalve is een percentage van 5% ten opzichte van de reguliere’ omzet gehanteerd (voor verhuur); • Donaties en sponsoring: de inkomsten uit donaties en sponsoring bedragen bij de andere maatschappijen gemiddeld 10% van de reguliere’ omzet. Hiervan uitgaande (taakstellend) bedragen deze hier ongeveer € 40.000,-(dit is lager dan waar SFF vanuit ging). De overige omzet ramen wij op basis van bovenstaande uitgangspunten en een gemiddeld bezoekersaantal van 40.000 op ongeveer € 100000,-- per jaar. Dit is beduidend lager dan door de SFF gehanteerd (circa € 280.000 2e exploitatiejaar).

16

17

Daadwerkelijk gerealiseerde entreeprijzen inclusief kortingen voor speciale doelgroepen, in verband met acties, arrangementen, museumjaarkaart, etc. SFF ging uit van zowel inzet van een rijdende dinertrein als inzet van de dinertrein aan het perron. De omzet was geraamd op circa € 135.000,— en de leasekosten van de trein op bijna € 70.000,—. Zoals (ook) door Deloitte geconstateerd zijn de kosten echter niet volledig weergegeven (lease te laag, geen rekening gehouden met afdracht aan restaurant) en is de omzelimarge te positief ingeschat, Als hiervoor wordt gecorrigeerd levert de (rijdende) dinertrein geen positieve bijdrage aan het bedrijfsresultaat. Uit de gesprekken blijkt dat zowel de ZLSM als SHM zich ‘herbezinnen’ op de invulling van dit product.


15

Totale omzet ongeveer € 0,45 miljoen De totale omzet voor een toeristische stoomtrein in Fryslân ramen wij hiermee op ongeveer € 440.000,--. Dit is beduidend lager dan door de SFF geraamd (circa € 1,5 miljoen in het medium scenario in het 2e exploitatiejaar) In bijlage 1 is een overzicht opgenomen van de geraamde omzet. 4.3.

Kosten

Op basis van ervaringscijfers, gesprekken met andere stoomtreinen en de studie van Deloitte is een inschatting gemaakt van een realistisch jaarlijkse kostenniveau van een toeristische stoomtrein in Fryslân. Eerst gaan we in op de exploitatiekosten en vervolgens op de kapitaallasten. Exploitatiekosten: bijna € 0,6 miljoen per jaar Voor de exploitatie van de toeristische stoomtrein gaan wij uit van 250 ritten op jaarbasis. Wij achten dit voldoende voor het realiseren van de geraamde bezoekersaantallen. De exploitatiekosten zijn als volgt geraamd: • Inkoopkosten: voor de horeca 25% van de desbetreffende omzet en voor de merchandise 50%; • Energiekosten rijdend materieel (biodiesel, olie, water, etc.): hiervoor is uitgegaan van € 4,75 per kilometer (dit is 33% hoger verondersteld dan bij andere maatschappijen die primair op kolen stoken); • Personeelskosten: op basis van onze ervaring met stoomtreinexploitaties zijn ons inziens minimaal 2 betaalde medewerkers nodig voor waarborging van de veiligheid, kwaliteit en exploitatie. Derhalve is uitgegaan van 2 FTE (manager techniek en infra en commercieel manager) â € 50.000,-- per jaar (salarissen inclusief lasten). Daarnaast is jaarlijks € 37.500,-- opgenomen voor keuringen, opleidingskosten, e.d.; • Huisvestingskosten gebouwen: €25.000,-- per jaar (conform begroting SFF); • Marketingkosten: € 1,25 per bezoeker (ervaringscijfer); • Onderhoud rijdend materieel; € 2,-- per gereden kilometer voor klein onderhoud (o.b.v. benchmark, volgens Deloitte kunnen de kosten lager zijn) en een reservering voor een volledige revisie van de locomotief (uitgangspunt kosten € 100.000 1 keer per 3 jaar waarvan 25% van de werkzaamheden intern kan worden uitgevoerd door vrijwilligers); • Bedrijfsvergunning ILT: de kosten voor de bedrijfsvergoeding voor de Inspectie Leefbaarheid en Transport (ILT) zijn getoetst door Deloitte. Wel zijn deze opgevoerd als investering (onder de noemer toelatingskosten IVW) terwijl wij uit gesprekken opmaken dat het om structurele jaarlijkse kosten gaat; • Vergoeding ProRail: o.b.v. benchmark ingeschat op € 1,50 per kilometer; • Kosten calamiteiten: een post die niet was opgenomen door SFF maar waar volgens ervaringsdeskundigen in de sector zeker rekening mee moet worden gehouden. Dit zijn kosten die samenhangen met calamiteiten die gepaard kunnen gaan met de stoomtrein (stilvallen, wegslepen, olielekkage, etc.). Deze kosten zijn uiteraard sterk variabel. Op basis van de gesprekken zijn deze ingeschat op gemiddeld €40.000,-- per jaar; • Algemene kosten (bureaukosten, advies, accountant, verzekering, etc.): deze zijn op basis van de benchmark onder stoomtreinmaatschappijen ingeschat op € 100.000,-- per jaar. De totale exploitatiekosten per jaar worden uitgaande van 40.000 bezoekers per jaar en bovenstaande uitgangspunten geraamd op ongeveer € 575.000. —

—


16

Kapitaallasten: bijna € 0,5 miljoen per jaar Tot de kapitaallasten rekenen wij afschrijvingskosten, rentekosten alsmede huurkosten voor het rijdend materieel, eigen infrastructuur en gebouwen. De provinciale investeringen in infrastructuur blijven buiten beschouwing. Vooralsnog is geen rekening gehouden met investeringen in attracties’ op de verschillende stations. De kapitaallasten zijn als volgt ingeschat: • Huur locomotief: € 123.000,-- (bron: Deloitte). Uitgangspunt is dat het aantal kilometers onder de 20.000 blijft en een vergelijkbaar huurcontract kan worden afgesloten; • Afschrijving rijdend materieel: de investeringen in rijdend materieel ramen wij op ongeveer € 295.000,--. Hierbij gaan wij uit van 1 rangeerlocomotief (€ 10.540,--), 4 pendelrijtuigen (totaal € 260.00,)18, het inbouwen van beveiligingssystemen in de locomotief (stelpost € 25.000,19). De afschrijvingstermijn voor rijdend materieel is gesteld op 10 jaar. • Afschrijving gebouwen: voor de investering in gebouwen is de studie van Deloitte aangehouden. De investeringen in gebouwen (remise en stationsgebouw Sneek) bedragen ongeveer € 1,4 miljoen. Deze worden afgeschreven in 30 jaar. Naast deze investering hebben wij nog een additionele post opgenomen voor de afschrijving van de inventaris (bepaald op 15% van de investering in gebouwen ofwel circa €0,2 miljoen afgeschreven in 7 jaar, waarmee ook een kleine expositie kan worden ingericht). • Afschrijving infrastructuur Sneek en Stavoren: € 1,1 miljoen afgeschreven in 30 jaar; • Voor de bepaling van de rentelasten is uitgegaan van taakstellend! 30% eigen vermogen (dus 70% externe financiering) en een rentepercentage van gemiddeld 7%. —

—

Totale kosten: jaarlijks ruim € 1 miljoen De exploitatiekosten én kapitaallasten bedragen gezamenlijk ruim €1 miljoen per jaar. In tabel 4.1. is weergegeven hoe deze globaal zijn opgebouwd. Een meer gedetailleerde opzet is opgenomen in de bijlage. 4.4.

Resultaat

Tekort van € 0,6 miljoen in middenvariant Uit onderstaande tabel kan duidelijk worden afgelezen dat bij het door ons realistisch geachte bezoekersaantal van 30.000-50.000 bezoekers geen positief bedrijfsresultaat mogelijk is voor een toeristische stoomtreinexploitatie in Fryslân. Het negatieve resultaat bedraagt ongeveer € 0,6 miljoen (met een bandbreedte van +1- € 0,1 miljoen) Pas bij een bezoekersaantal van (bijna) 50.000 per jaar is de omzet bijna in evenwicht met de exploitatiekosten. Echter, ook in dit geval bestaat er niet/nauwelijks een bijdrage aan de kapitaallasten. 18

19

Uitgegaan van een gemiddelde bezettingsgraad van 50% zijn bij 250 ritten en 40.000 bezoekers minimaal 4 wagons nodig. De investering per wagon is gelijk gehouden aan de investering per pendelrijtuig volgens Deloitte. Ervaringscijfer. Omtrent ATB (Automatische Trein Beïnvloeding) heerst onzekerheid. In 2008/2009 heeft de regering de ontheffing voor museummaterieel op het hoofdnet opgeheven. Momenteel bestaat echter nog geen ATB of ATB NG (nieuwe generatie) voor stoomtreinen. De VSM rijdt met ATB E. Momenteel speelt de ontwikkeling van ERMS waarvan doelstelling is dat deze binnen tien jaar volledig is ingevoerd. De consequenties hiervoor voor de investeringen zijn buiten beschouwing gelaten.


17

Tabel 4.1.

Raming resultaat toeristische stoomtrein Fryslân (basisjaar)

Aantal betalende bezoekers Omzet Exploitatiekosten Kapitaallasten Resultaat

4.5.

30.000 329.475 559.250 466.675 -1- 696.450

40.000 439.300 575.250 466.675 -1- 602.625

50.000 549.125 591.250 466.675 -1- 508.800

Conclusie

Zelfstandige toeristische stoomtreinexploitatie financieel niet haalbaar Op basis van de analyses in dit hoofdstuk kan geconcludeerd worden dat een toeristische stoomtreinexploitatie in Fryslân financieel niet haalbaar is, zonder (structurele) overheidssubsidie of additionele bijdrage van de overheid in de investeringen. Dit past overigens in het beeld van de andere stoomtrein maatschappijen in Nederland die allemaal de laatste jaren structurele exploitatiesubsidie en/of incidentele projectsubsidies hebben ontvangen (doorgaans voor groot onderhoud en realisatie projecten zoals verbouwing of renovatie van een stationsgebouw).

ZKA Consultants & Pianners

18

5.

VERBETERINGSMOGELIJKHEDEN EXPLOITATIE

5.1.

Inleiding

Zoals uit de analyses in de voorgaande hoofdstukken blijkt, is een zelfstandige stoomtreinexploitatie Sneek-Stavoren zoals beoogd financieel niet haalbaar. Verder blijken er diverse zwakke punten te zijn in de Organisatie, het concept/product, de marketing, etc. In dit hoofdstuk zijn mogelijke verbeterrichtingen geformuleerd op deze terreinen. Deze maatregelen’ zijn kwalitatief beschreven, de consequenties voor de exploitatie/financiële haalbaarheid zijn vooralsnog niet doorgerekend. 5.2.

Organisatie

In organisatorisch opzicht bestaan er enkele zwaktes en knelpunten (naast het feit dat er sinds het faillissement van SSF momenteel überhaupt geen organisatie meer is): • De stoomtrein Sneek-Stavoren maakt gebruik van het bestaande tracé waarop Arriva in concessie een reguliere dienstregeling voor personenvervoer exploiteert. Het vergt behoorlijk hoge investeringen om dit mogelijk te maken. Dit ‘delen’ van het tracé gaat gepaard met diverse (mogelijke) problemen. Calamiteiten gaan gepaard met hoge kosten voor de stoomtrein én beïnvloeden de (groei)doelstellingen van Arriva wat betreft aantal ritten en punctualiteit. Ook kan de introductie van de stoomtrein op hetzelfde tracé ten kosten gaan van het reizigersaantal van Arriva (die momenteel jaarlijks circa 40.000 passagiers met een toeristisch-recreatief motief vervoert en een contractuele groeidoelstelling heeft); • Stoomtreinmaatschappijen zijn grotendeels afhankelijk van de inzet van vrijwilligers. Diverse maatschappelijke ontwikkelingen (verhoging AOWleeftijd, bezuinigingen zorg, individualisering) kunnen vrijwilligersorganisaties op termijn kwetsbaar maken. Voldoende gekwalificeerd en gemotiveerd ‘personeel’ is essentieel zowel voor de borging van de veiligheid als uit oogpunt van gastvrijheid; • Tot slot is het vertrouwen in en het draagvlak voor de SFF verdwenen. Het is de vraag hoe dit doorwerkt in de positie van een mogelijk nieuwe organisatie /stichting. De indruk bestaat dat partijen sterk huiverig zullen zijn een nieuwe stiching financieel te ondersteunen/te financieren. Als oplossingsrichtingen van deze knelpunten zien wij twee mogelijke alternatieven: • Arriva gaat de toeristische (stoom )trein integreren in de eigen dienstregeling en deze exploiteren. Mogelijke voordelen en nadelen hiervan zijn weergegeven in de matrix op de volgende pagina. Ons inziens zijn de voordelen talrijk, vraag is natuurlijk wel of dit alternatief praktisch en juridisch mogelijk is en hoe het draagvlak is bij de politiek en Arriva. Uit het gesprek met Arriva bleek de houding ten opzichte van een stoomtrein niet negatief, maar zelf exploiteren is uiteraard een andere vraag; • Een andere stoomtreinorganisatie (bijvoorbeeld de STAR, VSM of Stoom Stichting Nederland (SSN) met eigen materieel) gaat een toeristische stoomtrein op het tracé exploiteren. Dit heeft als voordelen onder meer dat er reeds een organisatie bestaat met relevante ervaring én eigen materieel. Vraag is natuurlijk wel of hier draagvlak voor bestaat en of/hoe dit inpasbaar is bij deze organisaties. Bovendien zal dit het probleem van de hoge kosten/negatieve exploitatieresultaat niet oplossen.

ZKA Consultants & Pianners

19

Tabel 5.1.

Voor- en nadelen toeristische (stoom)treinexploitatie door Arriva

Mogelijke voordelen Geen conflicterende belangen tracé Lagere investeringen infrastructuur Marketingkracht en synergievoordelen Borging kwaliteit en veiligheid Reizigersgroei Arriva (nieuwe doelgroepen) Sponsorwerving, stabiele relaties leveranciers Geen nieuwe vrijwilligersorganisatie nodig Opvangcapaciteit aanloopverliezen

5.3.

Mogelijke nadelen/knelpunten Contractbreuk huidige concessie? Inpassing in normale dienstregeling Focus op vervoer, minder op beleving

Concept/product

Ook wat betreft product/concept bestaan er diverse zwaktes, die samen zorgen voor een niet optimale belevingswaarde van het geboden product: • De beoogde trein (locomotief en rijtuigen) was volgens kenners onvoldoende authentiek, onderscheidend of historisch passend in het Friese landschap (buitenlands materieel, etc.); • Het tracé is relatief lang; ongeveer anderhalf keer de lengte van andere stoomtreintrajecten. De ervaring leert dat met name het vertrek en binnenkomen van het eindstation voor belevingswaarde zorgt (naast de beleving van het landschap); • De stations zijn functioneel en beschikken niet over toeristische voorzieningen (horeca, winkel, bezienswaardigheden). Bovendien zijn de perrons van de tussenliggende stations aan de lijn te kort om een trein bestaande uit een locomotief en 4 wagons te kunnen laten halteren voor inen uitstappen van passagiers ; 20 • De stations liggen relatief ver van de (toeristische) kernen van de steden, waardoor de relatie met de steden (te) zwak is. Wel rijdt sinds enkele jaren in de zomermaanden een toeristische trein in Workum die het station met onder andere de stad verbindt. Ook Hindeloopen heeft sinds juli 2011 een elektrische toeristentrein die in de zomermaanden onder meer het station aandoet. In dit kader zijn (theoretisch) de volgende verbetersuggesties/aanpassingen denkbaar: • Te kiezen voor een ander type trein (bijvoorbeeld Plan-U of PIan-W) die zich ook onderscheiden van ander historisch materieel in Nederland. Hiermee zal de toeristische trein mogelijk meer liefhebbers (niche, kleine doelgroep) aantrekken. Een keuze voor een treinstel (in plaats van locomotief met rijtuigen) heeft hierbij vermoedelijk het voordeel van lagere investeringen en exploitatiekosten (o.a. minder personeel nodig); • Het inkorten van het tracé, bijvoorbeeld door te rijden van Sneek naar Workum vice versa. Per saldo verwachten wij hiervan (als opzichtzelf staande maatregel) geen positief effect op de belevingswaarde, terwijl dit mogelijk weer kostbare wijzigingen vraagt in de configuratie van de spoorinfra; • Te investeren in een attractie bij minimaal één van de stations (bijvoorbeeld Workum of Stavoren). Dit zal het bezoekersaantal optimaliseren (de kans dat dit richting 50.000 gaat is in dit geval groter). Echter, het vergt extra investeringen en het project blijft financieel onhaalbaar;

20

Bron: ProRail.


20

•

In Stavoren bestaat eventueel de mogelijkheid om aan te sluiten bij de (her)ontwikkeling van het stationsgebied. Door Ballast Nedam wordt een nieuw station (in historische stijl) ontwikkeld met daarbij diverse toeristische voorzieningen zoals een cruiseterminal, hotel, VVV, winkel, e.d. Het is denkbaar om de toeristische (stoom)trein op dit station te laten stoppen en de reguliere passagierstreinen van Arriva dan bij de beoogde locatie voor de stoomtrein (circa 300 meter van het huidige station met als bijkomend voordeel de ruime parkeergelegenheid). Voordeel voor de toeristische trein is de verhoogde belevingswaarde voor bezoekers (toeristische voorzieningen, waterfront, dichter bij centrum Stavoren) en daarmee hogere spin-off per bezoeker (en hoger bezoekersaantal!). Overigens verwachten wij hiervan per saldo geen/weinig besparingen in de investeringskosten. Verder is dit alternatief nog niet getoetst bij Arriva.

Figuur 5.1.

ST*VOPUN..

5.4.

Impressie voormalige station Stavoren

S1ATQN.

Marketing

Op gebied van marketing signaleren wij de volgende zwaktes: • Een kleine organisatie heeft weinig marketingkracht en -budget. Het gevaar bestaat dat door hierop te bezuinigen het bezoekersaantal nog verder daalt; • Met een Organisatie (vrijwel) bestaande uit louter vrijwilligers kan (op termijn) de professionaliteit onder druk komen te staan. Verbetersuggesties voor de marketing van de toeristische stoomtrein Fryslân: • De marketing wordt opgepakt door Arriva waardoor kan worden meegelift op het marketingapparaat van een grote, professionele Organisatie. Uiteraard is dit alleen opportuun als Arriva ook zelf de toeristische trein exploiteert; • Afspraken maken met VVV/marketingorganisaties in Sudwest-Fryslân en Fryslân. De gemeente en provincie kunnen hierin een sturende rol hebben gezien hun subsidierelaties met deze organisaties.


21

6.

ECONOMISCHE BETEKENIS

6.1.

Inleiding

In dit hoofdstuk wordt de economische betekenis uitgedrukt in bestedingen (6.2.) en werkgelegenheid (6.3.) van de toeristische stoomtrein geraamd. Bij deze raming is uitgegaan van de eerder (H3) ingeschatte bezoekersaantallen en marktconforme bestedingsprofielen voor soortgelijke exploitaties. Tot slot van dit hoofdstuk wordt kort de bredere betekenis van de stoomtrein aangestipt (6.4.). —

6.2.

Bestedingen

Bestedingen bij stoomtrein Fryslân: bijna € 0,5 miljoen De bestedingen (c.q. omzet) die bij de stoomtrein Fryslân terecht komen zijn reeds geschetst in hoofdstuk 4. Voor het weergeven van de totale bestedingen zijn deze voor de vergelijkbaarheid met de bestedingen buiten de exploitatie van de stoomtrein zelf onderstaand weergegeven inclusief BTW. Bij een bezoekersaantal van 40.000 bezoekers per jaar bedragen de bestedingen (inclusief donaties en sponsoring) circa € 470.000,--. —

—

Bestedingen buiten exploitatie: spin-off van bijna € 0,5 miljoen De exploitatie van een toeristische stoomtrein in Fryslân zal niet alleen voor bestedingen (en daarmee werkgelegenheid) zorgen binnen de eigen organisatie, maar ook elders in de regio door toeristische bestedingen in horeca, bij attracties, in winkels, aan vervoer, etc. Deze zijn geraamd op basis van de ervaringen bij andere toeristische stoomtreinexploitaties: • De bestedingen aan vervoer van en naar de stoomtrein worden geraamd op gemiddeld ongeveer€ 2,15 per bezoeker ofwel in totaal circa € 86.000,--; • De overige bestedingen buiten de exploitatie van de stoomtrein hangen samen met arrangementen (gemiddeld 30% van de bezoekers bij de ZLSM boekt een arrangement) en bezoekers die op eigen gelegenheid de plaatsen aan het tracé bezoeken (en daarbij op het terras zitten, winkelen, een museum of attractie bezoeken, etc.). Ervaringscijfers tonen dat deze bestedingen ongeveer 75-80% van de bestedingen binnen de toeristische stoomtreinexploitatie zelf bedragen (als volgt verdeeld: 60% horeca, 10% entree en 30% retail). De overige bestedingen naast vervoer komen hiermee uit op ongeveer€ 360.000,-- per jaar. —

—

De totale bestedingen buiten de exploitatie van de toeristische stoomtrein zelf ramen wij hiermee op bijna € 0,45 miljoen. Overigens zijn deze bestedingen sterk afhankelijk van de mogelijkheden van bezoekers om op korte afstand van de stations bezienswaardigheden te kunnen bezoeken, te kunnen winkelen, verpozen, etc. Vooralsnog is dit door de situering van de stations ten opzichte van de steden/kernen niet optimaal. Mogelijk bijkomend probleem voor het optimaliseren van de spin-off is de lengte van de perrons van tussenliggende stations (90-120 meter) die onvoldoende is om een trein met 4 wagons te laten halteren. In dit geval zal de spin-off zich (op rijdagen dat met een volledige trein wordt gereden) met name toespitsen op de begin- en eindbestemmingen (Sneek en Stavoren).


22

Totale bestedingen jaarlijks ruim € 0,9 miljoen De totale jaarlijkse bestedingen voortvloeiend uit het bezoek aan een toeristische stoomtreinexploitatie in Fryslân ramen wij op ruim € 0,9 miljoen per jaar. In onderstaande tabel zijn deze bestedingen nader uitgesplitst naar bestedingen binnen de exploitatie en daarbuiten en naar sector (nodig voor raming werkgelegenheid, zie paragraaf 6.3.). De bestedingen zijn afgerond op duizendtallen. Tabel 6.1.

Ramina bestedinaen toeristische stoomtrein Frvslân Binnen stoomtreinmij. €421.000 € 30.000 € 17.000 € 0 € 468.000

Entree Horeca Detailhandel Vervoer Totaal

6.3.

Buiten € € € € €

stoomtreinmij. 36.000 218.000 109.000 86.000 448.000

Totaal €457.000 € 248.000 € 125.000 € 86.000 € 916.000

Werkgelegenheid

Met behulp van de methodiek van het ZKA lmpactmodel (zie bijlage 2) is de structurele werkgelegenheid geraamd die gepaard gaat met de bestedingen van de bezoekers van de toeristische stoomtrein in Fryslân. De incidentele werkgelegenheid die samenhangt met de investeringen die een toeristische stoomtreinexploitatie mogelijk moet maken (m.n. infrastructureel) is niet geraamd. Ervaring leert dat het doorgaans gaat om enkele tientallen mensjaren werk. Structurele werkgelegenheid: circa 16-18 banen Op basis van de bestedingen (zie paragraaf 6.1.) is de werkgelegenheid geraamd, uitgedrukt in Fulltime Equivalenten (FTE) op basis van een gemiddelde arbeidsproductiviteit. Op basis van de bestedingen bij de toeristische stoomtrein Frysln zelf, zou uitgaande van een gemiddelde arbeidsproductiviteit een werkgelegenheid van 6 FTE verwacht kunnen worden, waarvan circa 4,5 FTE binnen de stoomtreinmaatschappij . Inclusief de werkgelegenheid die voortvloeit 21 uit de bestedingen elders (spin-off en daarmee samenhangende inkoop en leveranties) bedraagt de werkgelegenheid circa 12 FTE (waarvan 9 FTE directe werkgelegenheid en 3 FTE indirecte werkgelegenheid), zie tabel 6.2. —

Tabel 6.2. Entree Horeca Detailhandel Vervoer Overig Direct Indirect Totaal

21

—

Raminq werkgelegenheidseffect toeristische stoomtrein Fryslân Binnen stoomtreinmij. 4,0 0,3 0,1 0,0 0,1 4,5 1,8 6,2

Buiten stoomtreinmij. 0,3 2,4 0,5 0,3 0,8 4,3 1,7 5,9

Totaal 4,3 2,7 0,6 0,3 0,9 8,7 3,4 12,1

Dit betreft een berekening op basis van de gemiddelde arbeidsproductiviteit per sector (bron: CBS) waarbij uitsluitend betaalde arbeid en commerciële bedrijven zijn meegenomen). Door de inzet van vrijwilligers die veelal enkele uren/dagdelen in de week werken zal het aantal banen/mensen die bij de stoomtrein werken beduidend groter zijn.


23

Doordat in de toeristische sector (maar ook in de horeca) veel seizoens- en deeltijdarbeid voorkomt, is het aantal banen beduidend groter dan het aantal voltijdbanen (FTE). Het aantal banen dat voortvloeit uit de bestedingen ramen wij uitgaande van een vaste omrekenfactor voor de sector op ongeveer 16-18. Deze werkgelegenheid bestaat voor een relatief groot deel uit banen voor lager en middelbaar opgeleid personeel.

—

6.4.

—

Bredere betekenis

Naast de economische betekenis in de vorm van bestedingen en werkgelegenheid heeft een toeristische stoomtrein in Fryslân een bredere betekenis. In dit kader noemen wij kort: • De spin-off voor het midden- en kleinbedrijf (horeca, winkels, e.d.) kan een bijdrage leveren aan het in stand houden van het voorzieningenniveau in (kleinere) kernen. Door de extra bestedingen van de bezoekers van de stoomtrein kan een bepaalde ondernemer soms net wel rendabel zijn zaak exploiteren. Hiermee draagt de stoomtrein bij aan de leefbaarheid en het welzijn voor de eigen bevolking; • Een toeristische spoorlijnexploitatie vormt een verbindend element tussen de steden en de daar gevestigde toeristische aanbieders. Dit kan de samenwerking (en daarmee slagkracht) tussen de aanbieders vergroten. Het versterkt aldus de toeristische structuur; • Een toeristische stoomtrein is een nieuwe en onderscheidende attractie in het Friese toeristisch-recreatieve landschap. Dit vergroot de aantrekkelijkheid van de provincie en gemeente voor toeristen en recreanten; • De toeristische stoomtrein kan werken als katalysator voor gebiedsimpulsen rondom de stations. Het bezoek zorgt voor extra levendigheid en economisch potentieel voor andere (commerciële) ontwikkelingen (winkels, horeca, vrijetijdsvoorzieningen (al dan niet thematisch op gebied van stoom en/of treinen)). • Toeristische stoomtreinen danken hun bestaansrecht mede aan de inzet van de vele vrijwilligers. Voor deze vrijwilligers vormt de stoomtreinmaatschappij voor een platform voor sociale contacten, zingeving en persoonlijke ontwikkeling. De stoomtrein is dus ook in sociaal-maatschappelijk opzicht van belang voor een grote groep vrijwilligers (voor Fryslân denken wij gezien de aantallen bij andere stoomtreinmaatschappijen aan 125-175 vrijwilligers).

ZKA Consu!fanfs & Planners

24

7.

CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN

7.1.

Conclusies

Op basis van onze analyses komen wij tot de volgende conclusies: • De bezoekersaantallen ramen wij op 30.000-50.000. Dit is (minder dan) de helft van de aantallen zoals door SSF gehanteerd. Hierbij is door ons rekening gehouden met de bescheiden omvang van de thuismarkt en het verblijfstoeristisch potentieel; • Het jaarlijkse exploitatietekort ramen wij op € 0,6 miljoen met een bandbreedte van ÷1- € 0,1 miljoen (inclusief kapitaallasten gebouwen en rijdend materieel, exclusief kapitaallasten provinciale investeringen railinfrastructuur én investering in ‘attracties’ op/bij stations); • De stoomtrein genereerd jaarlijks bijna € 1 miljoen aan bestedingen. Dit creëert een structurele werkgelegenheid van bijna 20 banen (naast een eenmalige impuls van enkele tientallen mensjaren). Daarnaast heeft de stoomtrein een belangrijke sociaal-maatschappelijke betekenis (bijdrage instandhouding voorzieningenniveau en functie voor 125-175 vrijwilligers); • Een toeristische stoomtrein vormt een nieuw, onderscheidend en verbindend element in het toeristische netwerk van Fryslân. 7.2.

Aanbevelingen

Vanuit de door ons doorgerekende businesscase komen wij tot een jaarlijks tekort dat kan oplopen tot € 0,7 miljoen (nog geen rekening houdend met incidentele tegenvallers of hogere investeringen). Indien vastgehouden wordt aan het gehanteerde uitgangspunt dat de overheid geen jaarlijkse bijdrage levert, betekent dit dat een zelfstandige stoomtreinexploitatie op het tracé Sneek Stavoren niet haalbaar is. In dat geval adviseren wij de verdere planvorming te staken. Indien de betekenis van de stoomtrein toch aanleiding geeft voor een heroverweging van bovenstaand uitgangspunt dan bestaan er primair twee mogelijkheden: • Jaarlijks een substantieel bedrag (zie bovenstaand) uittrekken voor een exploitatiebijdrage aan een zelfstandige stoomtreinmaatschappij. Dit uiteraard onder strikte voorwaarden. Dan nog achten wij dit alternatief financieel-organisatorisch zeer risicovol; • Integratie van de toeristische (stoom )trein in de Organisatie en dienstregeling van Arriva. Dit alternatief is organisatorisch zeer solide (grote, Europese organisatie) en biedt een gerede kans op een lager exploitatietekort. Wij adviseren in dat geval om het laatste alternatief serieus te onderzoeken.


25

BIJLAGE 1

EXPLOITATIEBEGROTING STOOMTREIN FRYSLÂN

Minimum (30.000 bezoekers)

Gemiddeld (40.000 bezoekers)

Maximum (50.000 bezoekers)

Omzet Kaartverkoop Horeca Souvenirs/merchandise Special products (o.a. verhuur) Donaties en sponsoring Totale omzet

€ 255.000 €21.000 € 10.500 € 14.325 € 28.650 €329.475

€ 340.000 €28.000 € 14.000 € 19.100 € 38.200 €439.300

€ 425.000 € 35.000 € 17.500 € 23.875 €47.750 € 549.125

Exploitatiekosten Inkoopkosten horeca en merchandise Energiekosten (brandstof, water, etc.) Personeelskosten (salarissen + opleiding/veiligheid) Huisvestingskosten gebouwen Marketingkosten Onderhoud rijdend materieel Bedrijfsvergunning ILT Vergoeding ProRail Kosten calamiteiten (stilvallen, wegslepen, e.d.) Algemene kosten (bureaukosten, accountant, verzekering, etc.) Totale exploitatiekosten

€ 10.500 €71.250 € 137.500 € 25.000 € 37.500 € 55.000 €60.000 €22.500 €40.000 € 100.000 € 559.250

€ 14.000 €71.250 € 137.500 € 25.000 € 50.000 € 55.000 €60.000 €22.500 €40.000 € 100.000 €575.250

€ 17.500 €71.250 € 137.500 € 25.000 € 62.500 € 55.000 € 60.000 €22.500 €40.000 € 100.000 €591.250

Kapitaallasten Afschrijving gebouwen Afschrijving inventaris gebouwen Afschrijving rijdend materieel Afschrijving infrastwctuur Rentekosten Huur locomotief Totale kapitaallasten

€46.051 € 29.604 € 29.554 € 36.658 €201.807 € 123.000 €466.674

€46.051 € 29.604 € 29.554 € 36.658 €201.807 € 123.000 € 466.674

€46.051 €29.604 € 29.554 € 36.658 €201.807 € 123.000 €466.674

Bedrijfsresultaat

-€ 696.449

-€ 602.624

-€ 508.799

ZKA Consu!tants & Planners

26

BIJLAGE 2

METHODIEK IMPACTMODEL ZKA

De raming van de werkgelegenheid die gepaard gaat met de bestedingen van bezoekers van de toeristische stoomtrein Fryslân heeft plaatsgevonden met de methodiek van het lmpactmodel Vrijetijdssector van ZKA (opgesteld in opdracht van onder meer Recron). Deze methodiek is onderstaand schematisch weergegeven. Input: overnachtingen, bezoekersaantallen en capaciteit x Bestedingen per persoon per categorie (naar sectoren)

u

Output: bestedingen (totaal en naar sectoren) BTW/accijns desbetreffende sector Inkooppercentage desbetreffende sector

u

Finale omzet per sector x Arbeidscoëfflciënten per sector Output: Werkgelegenheid in fte’s (direct naar sectoren en indirect via multiplier)

Bestedingen Om de economische betekenis te berekenen zijn eerst de bestedingen berekend, die samenhangen met de bezoekersaantallen en overnachtingen. Deze berekening vindt plaats door deze overnachtingen en bezoekersaantallen te vermenigvuldigen met de gemiddelde bestedingen per persoon per dag. Werkgelegenheid Om de werkgelegenheid (per sector) te berekenen worden de bestedingen gecorrigeerd voor een tweetal effecten: • De bestedingen zijn inclusief BTW en accijnzen. Omdat deze tarieven geen directe invloed heeft op de werkgelegenheid in de sector, vindt hiervoor een correctie plaats; • lnkoopcomponent. Het aandeel inkoop’ van de sector levert immers geen werkgelegenheid in de desbetreffende sector maar genereert voornamelijk werkgelegenheid bij de groot- en tussenhandel en producenten van levensmiddelen en non-food (brandstof, etc.). De werkgelegenheid behorende bij de inkoop wordt weergegeven onder de ‘sector’ overig. Na deze correcties resulteert de finale afzet uit de bestedingen. De directe werkgelegenheid per sector wordt berekend door de finale afzet te vermenigvuldigen met de bijbehorende arbeidscoëfficiënt (weergegeven in termen van aantal mensjaren (FTE) werk per 1 miljoen Euro finale afzet). Na het vaststellen van de directe werkgelegenheid, kan de indirecte werkgelegenheid worden bepaald. Deze is m.n. het gevolg van toeleveranties (productiemiddelen, bouwnijverheid, dienstverleners (banken, verzekeringsmaatschappijen, wasserij, etc.)) die nodig zijn om de afzet in de diverse sectoren te kunnen realiseren. De indirecte werkgelegenheid wordt in zijn totaliteit met behulp van een multiplier bepaald. Deze multiplier bedraagt 1,39. Met andere woorden 1 FTE directe werkgelegenheid genereert 0,39 FTE indirecte werkgelegenheid. In de tabel op de volgende pagina zijn de gehanteerde parameters voor de raming van de werkgelegenheid weergegeven.


27

Sector

BTW

Inkoop

Arbeidscoëfficiënten

Logies Horeca Entree Detailhandel Vervoer Overig

6% 8% 6% 19% 60%

0% 30% 0% 60% 30%

991 1689 10,02 13,41 6,79 5,92


28

rj) provinsje fryslân provincie fryslân Aan de leden van Provinciale Staten Leeuwarden, 13 november2012 Verzonden, 1 OV. 2012

Recommend Documents