Richtlijnen milieueffectrapportage

Vlaamse Overheid Departement Leefmilieu, Natuur en Energie Afdeling Milieu-, natuuren energiebeleid, dienst Mer Graaf de Ferrarisgebouw Koning Albert II-laan 20, bus 8 1000 BRUSSEL tel: 02/553.80.79 fax: 02/553.80.75

Richtlijnen milieueffectrapportage Plan-MER: Omvorming van de R0 vak A3/E40 (Sint-Stevens-Woluwe) -A1/E19 (Machelen)

21 april 2009 PLMER-0063RL

1

Inleiding

De Vlaamse Overheid laat een plan-MER opmaken voor de omvorming van de R0 Zone Zaventem ’vak A3/E40 (Sint-Stevens-Woluwe) - A1/E19 (Machelen)’ ter voorbereiding en ondersteuning van het op te maken gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan (GRUP). Het kennisgevingsdossier voor dit plan-MER is door de Dienst Mer van de Afdeling Milieu-, Natuuren Energiebeleid volledig verklaard op 27 juni 2008. De terinzagelegging liep van 7 juli 2008 tot en met 18 augustus 2008, een nieuwe terinzagelegging werd georganiseerd van 8 september 2008 tot en met 6 november 2008. Het kennisgevingsdossier was gedurende de terinzagelegging te raadplegen op het gemeentehuis van Asse, Dilbeek, Grimbergen, Kraainem, Machelen, Steenokkerzeel, Wemmel, Wezembeek-Oppem en Zaventem, op het stadhuis van Vilvoorde, bij Wegen en Verkeer VlaamsBrabant, bij de dienst Mer te Brussel en op de website van de Dienst Mer. Aan de betrokken faciliteitengemeenten Kraainem, Wemmel en Wezembeek-Oppem werd zowel een Nederlandstalige als een Franstalige versie van het kennisgevingsdossier overgemaakt. De terinzagelegging werd aangekondigd via de website van de dienst Mer, via de krant Het Laatste Nieuws/de nieuwe Gazet editie ‘Brussel-De Ring-Pajot’ op 5 juli 2008 en 6 september 2008, via de gratis krant ‘metro’ op 7 juli 2008 en via de krant La Dernière Heure (Franstalige publicatie) op 6 september 2008 (zie bijlagen). Aan de gemeenten Asse, Dilbeek, Grimbergen, Kraainem, Machelen, Steenokkerzeel, Wemmel, Wezembeek-Oppem en Zaventem en aan de stad Vilvoorde werd via aangetekend schrijven op 3 juli 2008 en op 21 augustus 2008 gevraagd om de terinzageleggingen aan te kondigen via aanplakking op de officiële aanplakplaatsen. Parallel aan de ter inzage legging werden de adviezen bij de administraties en openbare besturen gevraagd. Het kennisgevingsdossier gaf aan dat het voorgenomen plan gewestgrensoverschrijdende effecten kan hebben op het grondgebied van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, hiermee rekening houdende werd het kennisgevingsdossier op 3 juli 2008 overgemaakt aan het Brussels Hoofdstedelijk Gewest meer bepaald aan Mobiel Brussel en Leefmilieu Brussel. De ontvangen adviezen en inspraakreacties zijn behandeld op de bespreking van de ontwerprichtlijnen op 13 november 2008.

Deze richtlijnen zijn opgesteld door de Dienst Mer en hebben betrekking op de inhoudsafbakening van het MER. Ontvangen inspraakreacties en adviezen worden hierin meegenomen (zie bijlagen). De adviezen met betrekking tot de inhoud van het plan-MER (meer bepaald m.b.t. het alternatievenonderzoek, de methodiek van effectbespreking, mogelijke te verwachten effecten, huidige knelpunten,…) werden verwerkt in deze richtlijnen. Adviezen en opmerkingen die geen betrekking hadden op de inhoud van dit plan-MER werden niet verwerkt in de richtlijnen, het betreft onder meer opmerkingen op een hoger schaalniveau dan dit plan-MER (vb. de vraag tot een

Richtlijnen milieueffectrapportage – PL-MER-0063

2

heroriëntering van het beleid van de Vlaamse Regering, de vraag om op federaal niveau bepaalde maatregelen te nemen inzake fiscaliteit,…), opmerkingen op een lager schaalniveau dan dit planMER (vb. het niveau van project-MER vb. te volgen routes voor aan- en afvoer van materiaal,…), …Verschillende insprekers hebben bezwaarschriften ingediend tegen het voorgenomen plan. In deze fase van het planningsproces, het m.e.r., kunnen geen bezwaarschriften ingediend worden, er kunnen enkel opmerkingen met betrekking tot de inhoud van het plan-MER geformuleerd worden. Bezwaarschriften kunnen pas ingediend worden tijdens het openbaar onderzoek van het voorlopig vastgesteld GRUP (zie 2. doelstelling, verantwoording, reikwijdte en detailleringsgraad van plan en plan-MER). De elementen uit de bezwaarschriften die betrekking hadden op de inhoud van het planMER werden wel meegenomen in deze richtlijnen.

2

Doelstelling, verantwoording, reikwijdte en detailleringsgraad van plan en plan-MER

Het voorgenomen plan, het GRUP dat opgemaakt wordt naar aanleiding van één van de drie infrastructuurprojecten op de R0 van het START-project (Strategisch Actieplan voor de Reconversie en Tewerkstelling van de luchthavenregio) van de Vlaamse Regering namelijk de omvorming van de R0 Zone Zaventem, is plan-m.e.r.-plichtig in het kader van het decreet van 27 april 20071 (hierna planm.e.r.-decreet) . Het MER dient het voorgenomen plan te toetsen aan het plan-m.e.r.-decreet.

De bedoeling van het voorgenomen plan is om de R0 te laten functioneren als een hoofdweg zoals opgenomen in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. De doelstelling en verantwoording van het voorgenomen plan moet opgenomen worden in het MER en deze moet beschreven worden ten aanzien van de hogere en eerder gevoerde planningsprocessen nl. op welke manier vormt deze doelstelling een uitvoering van hogere en eerder gevoerde planningsprocessen (Ruimtelijke Structuurplan Vlaanderen, START, …), wat is de verhouding/(wederzijdse) interactie van dit plan t.a.v. van de hogere en eerder gevoerde planningsprocessen (ook gerelateerde planningsprocessen op federaal niveau en op het niveau van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest zoals vb. IRIS II-plan). Hierbij dient enerzijds aangegeven te worden wat de reikwijdte van het plangebied zal zijn rekening houdende met de doelstelling van het plan en anderzijds welke detailleringsgraad van het plan (vlekkenplan, algemene voorschriften, specifieke voorschriften,…) vooropgesteld wordt rekening houdende met deze doelstelling.

1 Decreet houdende wijziging van titel IV van het decreet van 5 april 1995 houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid en van artikel 36ter van het decreet van 21 oktober 1997 betreffende het natuurbehoud en het natuurlijk milieu (BS 20 juni 2007).


3

Het MER dient een beschrijving te bevatten van de in het START-project vooropgestelde globale mobiliteitsbenadering. Er dient in het MER meer bepaald aangegeven te worden welke plannen en projecten, naast weginfrastructuurprojecten, gepland zijn in het START-project en welke doelstellingen inzake modal shift hiermee op korte, middellange en lange termijn vooropgesteld worden (zie 6.3 ontwikkelingsscenario’s). De kennisgeving geeft aan dat de twee andere weginfrastructuurprojecten binnen het START de volgende zijn: R0 Noord vak 1 van A12 StrombeekBever tot A10/E40 Groot-Bijgaarden en R0 Noord vak 2 van A1/E19 Machelen tot A12 StrombeekBever. Het MER dient eveneens aan te geven waarom het voorgenomen GRUP en het bijhorende plan-MER zich beperkt tot de R0 Zone Zaventem en niet de tweede andere weginfrastructuurprojecten op de R0 mee omvat.

De doelstelling van het plan-MER is het in beeld brengen en beoordelen van de milieueffecten t.g.v. het voorgenomen plan en de afweging van deze milieueffecten t.o.v. de milieueffecten van mogelijke alternatieven van het voorgenomen plan. Rekening houdend met de doelstelling van het plan-MER inzake alternatievenonderzoek is het aangewezen om het plan-MER ‘stapsgewijs’ op te stellen en de nodige tussentijdse besprekingen te voorzien. De gangbare praktijk is dat er eerst een ontwerpversie van het MER opgemaakt wordt en daarna het definitief MER. Voor het voorgenomen plan is het aangewezen om het ontwerp-MER in twee stappen op te stellen. De eerste stap bevat dan de beschrijving van de verschillende reeds overwogen alternatieven (zie ook 4.2 alternatieven) in voorgaande planningsprocessen, studies, e.d., de reden van verwerping, de vooren nadelen t.a.v. het voorgenomen plan en de onderbouwing waarom deze wel of niet als een alternatief en/of in voorkomend geval milderende maatregel beschouwd zullen/kunnen worden t.a.v. het voorgenomen plan. Deze eerste stap dient ook rekening houdende met deze richtlijnen (zie 4.2 alternatieven) aan te geven op welke wijze de te onderzoeken alternatieven t.a.v. elkaar en t.a.v. het voorgenomen plan zullen afgewogen worden in het MER. Rekening houdende met de cumulatieve effecten en de impact t.a.v. ontwikkelingsscenario’s is het eveneens aangewezen om in deze eerste stap aan te geven welke concepten/uitgangspunten voor de andere weginfrastructuurprojecten (zie 6.3 ontwikkelingsscenario’s) op de R0 gehanteerd zullen worden om de cumulatieve effecten te bepalen en welke aannames van invulling zullen gebeuren om de verschillende ontwikkelingssenario’s (vb. Lozenberg III, welk toekomstscenario,…) in rekening te brengen. De uitwerking van deze eerste stap dient besproken te worden op een vergadering met de dienst Mer en de relevante administraties en openbare besturen. Rekening houdende met de opmerkingen (verslag van de vergadering te beschouwen als aanvullende bijzondere richtlijnen) op de uitwerking van deze eerste stap kan dan de tweede stap gebeuren, namelijk de uitwerking van de effectbespreking van het voorgenomen plan en alternatieven. Bij de uitwerking van de tweede stap dient eveneens rekening gehouden te worden met de cumulatieve impact van de andere


4

weginfrastructuurprojecten gepland op de R0 (zie 6.3 ontwikkelingsscenario’s) en met de impact t.a.v. de ontwikkelingsscenario’s (zie 6.3 ontwikkelingsscenario’s). De uitwerking van de tweede stap wordt wederom besproken op een vergadering met de dienst Mer en de relevante administraties en openbare besturen. Het definitief MER kan daarna opgesteld worden rekening houdende met de opmerkingen (verslag van de vergadering te beschouwen als aanvullende bijzondere richtlijnen) op de tweede stap. Het definitief MER moet de uitwerking en resultaten van beide stappen bevatten.

De reikwijdte van het plan-MER (= het studiegebied) is ruimer dan het plangebied, het is meer bepaald het plangebied uitgebreid met het gebied tot waar de effecten van het voorgenomen plan reiken (= studiegebied). De detailleringsgraad van het plan-MER wordt enerzijds bepaald door de detailleringsgraad vooropgesteld voor het voorgenomen plan en anderzijds door de vastgestelde milieueffecten en de milderende maatregelen die vereist zijn t.g.v. de vastgestelde milieueffecten.

3

Besluitvorming

Het MER dient een duidelijk overzicht te bevatten van de reeds afgeronde stappen en procedures in de besluitvorming (onder meer in het kader van het START-project) en de nog te nemen stappen en te volgen procedures (onder meer m.e.r., RUP, vergunningen voor zover bekend) voordat de invulling op het terrein gerealiseerd kan worden. Hierbij dient het MER aan te geven wat de rol van eventueel reeds uitgevoerde milieubeoordelingen, van dit plan-MER en van de in voorkomend geval nog op te stellen project-m.e.r. ’s was/kan zijn in de desbetreffende procedures.

Rekening houdende met het plan-m.e.r.-decreet, dienen het goedgekeurde plan-MER, deze richtlijnen, aanvullende bijzondere richtlijnen en het goedkeuringsverslag van het plan-MER samen met het ontwerp van plan (in dit geval het voorlopig vastgesteld GRUP) in openbaar onderzoek te gaan (artikel 4.2.11 §1 van het plan-m.e.r.-decreet), dient bij de voorbereiding én voor de vaststelling of onderwerping van het plan (in dit geval het GRUP) aan de wetgevingsprocedure onder meer rekening gehouden te worden met het goedgekeurde plan-MER (artikel 4.2.11 §3 1° van het plan-m.e.r.decreet) en dient bij de vaststelling van het plan de initiatiefnemer onder meer een verklaring op te stellen die samenvat hoe de milieuoverwegingen in het plan werden geïntegreerd, hoe rekening gehouden werd met het goedgekeurde plan-MER en de uitgebrachte adviezen in het kader van het openbaar onderzoek en de redenen waarom gekozen is voor het plan zoals het aangenomen is en dit rekening houdende met de andere redelijke alternatieven die behandeld zijn (artikel 4.2.11 §4 2° van het plan-m.e.r.-decreet). I.f.v. de doorwerking in de besluitvorming moet het MER in de mate van het mogelijke bij de milderende maatregelen aangeven wanneer en hoe deze zullen/kunnen doorwerken (bv. rechtstreekse doorwerking in stedenbouwkundige voorschriften van het GRUP of in specifieke


5

inrichtingsstudies, of in stedenbouwkundige aanvragen,…), dit kan eventueel gebeuren d.m.v. een samenvattende tabel in de eindsynthese (zie 10. integratie en eindsynthese).

4 4.1

Voorgenomen plan en alternatieven Voorgenomen plan

Het voorgenomen plan betreft het GRUP voor de omvorming van de R0 Zone Zaventem, namelijk het gedeelte van de R0 gelegen tussen A3/E40 (Sint-Stevens-Woluwe) en A1/E19 (Machelen). Het kennisgevingsdossier beschrijft het geplande infrastructuurproject op de R0 in de Zone Zaventem samen met de afgeleide projecten (onder meer ontsluiting bedrijventerrein Sint-Katarinastraat, fietsverbindingen,..) die mee beschouwd worden in functie van het GRUP. Globaal gezien, betreft het geplande infrastructuurproject op de R0 Zone Zaventem de mogelijke aanleg van een parallelweg (2x2 aan beide zijden van de R0) die start en eindigt in de complexen van de R0 met de E19 en de E40, het beperken van de aansluitingen op de R0 tot de hoofdwegen A1/E19 en A3/E40 en het voorzien van voldoende ruimte zodat het profiel van de R0, die in eerste instantie bestaat uit een 2x3 van elkaar gescheiden door een middenberm, in functie van de verkeersbelasting op termijn aangepast kan worden naar een 2x4.

Het MER dient een duidelijke en éénduidige beschrijving te bevatten van het voorgenomen infrastructuurconcept op de R0 Zone Zaventem en de hieraan gekoppelde vooropgestelde principes en randvoorwaarden om de doelstelling van het plan te realiseren. Hierbij dient – zowel in de tekst als in de figuren - een onderscheid gemaakt te worden dus de situatie die in eerste instantie (op (korte) termijn) nagestreefd wordt (2x2 parallelweg en 2x3 op de R0) en de aangepaste situatie die eventueel op lange(re) termijn noodzakelijk kan worden in functie van de verkeersbelasting. Deze hogere verkeerscapaciteit bij realisatie van een tweede fase (2x4) kan namelijk extra effecten veroorzaken op het lagere weggennet die zich niet of minder acuut voordoen in een eerste fase (2x3). Bij dit alles zal dan ook, op basis van bestaande gegevens en modellen, een zo goed mogelijke inschatting worden gemaakt van de mobiliteitselementen (trigger) die zullen leiden tot een overgang tussen deze verschillende fases (2x3, 2x4), en een schatting van het moment in de tijd waar dit zich vermoedelijk zal voordoen. Bovendien zal aangegeven worden wat deze overgang aan werkzaamheden en implicaties (veiligheid, pechstroken,...) met zich meebrengt. Daarnaast dient het MER ook een duidelijke beschrijving te bevatten van de concepten, principes en randvoorwaarden voor de afgeleide projecten, hierbij dienen eveneens de in het infrastructuurconcept en/of de in de afgeleide projecten opgenomen wijzigingsconcepten aan het lager wegennet duidelijk beschreven worden.


6

De concepten dienen voldoende in detail beschreven te worden om enerzijds een effectbeoordeling inzake mobiliteit op het hoger en lager wegennet (ook rekening houdende met openbaar vervoer-, fietsers- en voetgangersverbindingen) uit te kunnen voeren en anderzijds om de effectbeoordeling voor de andere disciplines (zie 6.1 algemene methodologie) te kunnen uitvoeren. De beschrijvingen dienen ondersteund te worden door duidelijke figuren. Verschillen in concepten t.a.v. het kennisgevingdossier dienen duidelijk beschreven en gemotiveerd te worden.

Bij het plannen van een bouw- en gebruiksvrije zone als erfdienstbaarheid dient rekening gehouden te worden met de ruimte die nodig is voor de te verplaatsen installaties (zie 6.2. bestaande toestand). Het kennisgevingsdossier geeft aan dat het voorgenomen plan ruimte zal voorzien voor de buffering van water t.g.v. de huidige verharding van de R0 en t.g.v. de bijkomende verharding van de R0. Het MER dient duidelijk en transparant aan te geven welk totaal volume buffering vereist zal zijn, op welke manier dit bepaald werd (onder meer gehanteerde uitgangspunten,…) en hiermee rekening houdende wat de nodige vereiste en te voorziene ruimte zal zijn. Er dient nagegaan te worden of de Woluwebeek een rol kan vervullen inzake buffering. Bij het concept van het voorgenomen plan dient rekening gehouden te worden dat de nodige ruimte voorzien moet worden om de bereikbaarheid voor hulpdiensten (onder andere nooddoorgangen) te garanderen bij de uitvoering van het project op het terrein. Het MER zal aangeven op welke manier de bereikbaarheid voor de hulpdiensten meegenomen is in het concept. Hierbij kan het bijzonder nooden interventieplan van de Gouverneur van Vlaams-Brabant en de bijhorende calamiteitenroutes en de beschikbare plannen terzake op het grondgebied van het Brussels Hoofdstedelijk gewest als informatiebron gehanteerd worden. De voorziene onteigeningen (in voorkomend geval ook deze rekening houdende met de te verwachten effecten voor leefbaarheid) dienen duidelijk aangegeven te worden.

4.2

Alternatieven

Het plan-MER zal het nulalternatief behandelen.

In het kader van het MER dient nagegaan te worden of volgende elementen al dan niet een alternatief kunnen vormen voor het weginfrastructuurproject R0 Zone Zaventem, dan wel – op plan- of op projectniveau - een onderdeel kunnen vormen van het voorgenomen project, dan wel als milderende maatregel overwogen kunnen (of dienen te) worden wanneer aanzienlijke effecten t.g.v. voorgenomen plan/project vastgesteld worden, dan wel als mogelijk milderende maatregel in rekening gebracht kunnen worden te realiseren op een hoger of ander schaalniveau/planningsproces/project en dit al dan niet in overleg of samenspraak met andere instanties en beheerders,:


7

•

limiteren van de tijdstippen waarop vrachtvervoer op de ring toegelaten is;

•

omleidingstrajecten voorzien voor doorgaand vrachtverkeer;

•

voorzien van vrije busbanen of banen specifiek voor bussen, wagens met meerdere inzittenden,…, extra en/of heropenen tramlijnen (vb. tussen Brussel en gemeenten in de Vlaamse Rand), extra overstapsparkings auto/openbaar vervoer/autodelen;

•

maatregelen nemen ter bevordering van goederentransport via water en spoorweg;

•

voorzien van fietssnelwegen;

Indien sommige van deze elementen reeds vervat zijn in een reeds opgestart of gepland proces dan dient aangegeven te worden en kunnen deze elementen – afhankelijk van de stand van zaken van het proces – opgenomen worden als ontwikkelingsscenario (reeds op te nemen in stap 1 zie 2. doelstelling, verantwoording, reikwijdte en detailleringsgraad van plan en plan-MER) in het MER. Een belangrijk element hierbij kan de ruimtelijke verenigbaarheid (inzake beschikbare ruimte) van deze met het voorgenomen plan zijn. Geef hierbij per alternatief/milderende maatregel (op te nemen in stap 2 zie 2. doelstelling, verantwoording, reikwijdte en detailleringsgraad van plan en plan-MER)aan welke ander instantie en/of beheerder de bevoegdheid heeft om deze te realiseren.

Het MER (reeds op te nemen in stap 1 zie 2. doelstelling, verantwoording, reikwijdte en detailleringsgraad van plan en plan-MER) dient een duidelijke beschrijving te bevatten van alle reeds overwogen alternatieven inzake weginfrastructuurmaatregelen in de hogere en eerder gevoerde planningsprocessen (RSV, START,…) waarvan het voorgenomen plan een verdere uitvoering is. Hierbij dient minstens aangegeven te worden of volgende weginfrastructuurmaatregelen in het verleden reeds overwogen zijn en/of deze een alternatief kunnen vormen voor het voorgenomen plan: •

het verkeer van de E40 Gent-Leuven laten verlopen via een tunnel onder Brussel;

•

de E19 en E40 verbinden zonder gebruik te maken van de ring vb. onder de luchthaven door, verbinding E19 regio Brussel via Vilvoordelaan richting Laken/via Houtweg richting Bordet en Schaarbeek;

•

aanleg van een nieuwe autostrade tussen Antwerpen en Leuven vb. ter hoogte van Mechelen/ voorzien van autoweg Leuven-Mechelen-Aalst;

•

aanpassingen aan het zuidelijke deel van de ring rond Brussel zodat het doorgaand verkeer beter kan worden gespreid over noordelijke en zuidelijk segment, ondermeer d.m.v. een tunnel ter hoogte van het Zoniënwoud.

Indien de hierboven vermelde maatregelen in het verleden niet overwogen zijn en een alternatief kunnen vormen voor het voorgenomen plan, dan dienen deze als volwaardig alternatief voor de relevante disciplines in het MER mee beschouwd te worden. Indien deze niet als een alternatief kunnen worden gezien, zal dit terdege worden gemotiveerd.


8

In het kader van het MER dient nagegaan te worden of volgende element een alternatief (reeds in stap 1 zie 2. doelstelling, verantwoording, reikwijdte en detailleringsgraad van plan en plan-MER) kan vormen voor het weginfrastructuurproject R0 Zone Zaventem dat aanleiding geeft tot het voorgenomen plan, dan wel – op plan- of op projectniveau - een onderdeel (reeds in stap 1 zie 2. doelstelling, verantwoording, reikwijdte en detailleringsgraad van plan en plan-MER) kan vormen van het voorgenomen project, dan wel als milderende maatregel (in stap 2 zie 2. doelstelling, verantwoording, reikwijdte en detailleringsgraad van plan en plan-MER) overwogen kan (of dient te) worden wanneer aanzienlijke effecten t.g.v. voorgenomen plan/project vastgesteld worden, en dit al dan niet in overleg of samenspraak met andere instanties en beheerders: snelheidsbeperking (vb. voor vrachtwagens) al dan niet gecombineerd met een inhaalverbod (voor vrachtwagens) op de ring.

Alle reeds gemaakte keuzes, onder meer inzake uitvoering, die in het kennisgevingsdossier vooropgesteld worden en waarvoor het kennisgevingsdossier aangeeft geen alternatieven te onderzoeken in het MER, dienen onderbouwd te worden in het MER (reeds in stap 1 zie 2. doelstelling, verantwoording, reikwijdte en detailleringsgraad van plan en plan-MER) vanuit de te behalen doelstellingen op planniveau. Voor de alternatieven die aan de doelstellingen voldoen dient de keuze ook inzake milieueffecten onderbouwd te worden. Het betreft onder meer de volgende alternatieven waarvan de keuze onderbouwd dient te worden: •

de keuze voor de uitvoering van het concept 3+2 (3 rijstroken doorgaand verkeer op de R0 en 2 rijstroken op de parallelweg in één richting) op korte termijn t.a.v. het concept 4+1 en dit in eerste instantie vanuit verkeerskundig oogpunt in stap 1 (zie 2. doelstelling, verantwoording, reikwijdte en detailleringsgraad van plan en plan-MER) en indien verkeerskundig haalbaar dan als volwaardig alternatief in stap 2 (zie 2. doelstelling, verantwoording, reikwijdte en detailleringsgraad van plan en plan-MER); de vooren nadelen onder meer inzake milieueffecten van beide concepten dienen hierbij aangegeven te worden;

•

de keuze voor variant C3 als aansluiting voor de R22 op de parallelweg;

•

de keuze voor de aansluiting van de R22 op de parallelweg via lichtgeregeld kruispunt en niet via een rotonde/ovonde;

•

de keuzes m.b.t. de locaties voor infrastructuur ter hoogte van het open afrittencomplex R0xA201 (Diegem) in relatie tot de woningen langs de Nieuwe Zaventemsesteenweg ten noorden van het knooppunt (meer bepaald zijn er andere alternatieven overwogen die gepaard gingen met meer of andere onteigeningen,…).

Indien op basis van alle reeds uitgevoerde studies onvoldoende informatie beschikbaar is met het oog op de volwaardige afweging inzake alle mogelijk relevante milieueffecten van deze alternatieven, dan dienen deze als alternatieven voor de relevante disciplines in het MER beschouwd te worden.


9

In functie van het MER (stap 2 zie 2. doelstelling, verantwoording, reikwijdte en detailleringsgraad van plan en plan-MER) dient onderzocht te worden of de realisatie van de omvorming d.m.v. een tunneluitvoering van de R0 Zone Zaventem (doorgaand verkeer) of een volledige of gedeeltelijke overkapping een alternatief kan vormen voor of een invloed kan hebben op het voorgenomen plan.

Indien nog studies lopende zijn of gepland zijn om bepaalde aspecten verder te detailleren of uit te werken, dan dienen deze vermeld te worden en dient aangegeven te worden of de informatie uit deze studies

in

dit

plan-MER

of

later

zal/kan

verwerkt

worden

i.f.v.

project-m.e.r.

of

vergunningsprocedures.

5

Juridische en beleidsmatige context

De kennisgeving heeft opgave gedaan van het juridisch/beleidsmatig kader dat voor dit MER van belang is. Het juridisch/beleidsmatig kader dient in vergelijking met het kennisgvingsdossier verder verduidelijkt en/of aangevuld te worden m.b.t. volgende aspecten: •

planningsproces voor landbouw, natuur en bos in de regio Zenne-Dijle-Pajottenland;

•

landinrichtingsproject

‘open

ruimtenetwerk

VSGB’

(gemeentes

Zaventem,

Kraainem,

Wezembeek-Oppem, Tervuren). De schaal om deze effecten te bestuderen is dicht gelegen bij het schaalniveau van het landinrichtingsproject. Studiewerk en contacten die in het kader van landinrichting gebeuren, kunnen interessante info voor het MER opleveren en zullen worden meegenomen. •

de meest recente informatie m.b.t. de gemeentelijke mobiliteitsplannen (mobiliteitsplan van Kraainem bevindt zich in de laatste fase van opmaak) en het verband/de verenigbaarheid ermee te evalueren;

•

wet op de buurtwegen (en provinciaal reglement). Buurtwegen dienen op kaart te worden aangegeven en in de evaluatie betrokken;

•

bijzonder nooden interventieplan van de provincie Vlaams-Brabant interventieplan en de beschikbare plannen terzake op het grondgebied van het Brussels Hoofdstedelijk gewest (Groenblauwe netwerken, IRIS-II, MIVB, GEWOP,...).

Het MER zal zorgvuldig nagaan waar de relevantie van deze randvoorwaarden (onder meer op niveau van dit plan-MER of op niveau van latere project-m.e.r.) zich situeert en met name ook aangeven of de voorwaarde onderzoeksturend kan zijn dan wel procedurebepalingen bevat of een combinatie van beide. Het is van belang om ook tijdens het opstellen van het MER de stand van zaken hiervan op te


10

volgen. Het is eveneens van belang om de relatie tussen het voorgenomen plan en de bestaande en lopende planningsprocesesen te duiden en af te toetsen (onder meer Federaal plan duurzame ontwikkeling, Mobiliteitsplan Vlaanderen,…).

6 6.1

Bestaande toestanden en milieueffecten Algemene methodologie

Het kennisgevingsdossier geeft aan dat de bespreking van de referentiesituatie zal gebeuren volgens de disciplinegerichte aanpak en de beschrijving van de effecten zal gebeuren volgens de receptorgerichte aanpak (receptor natuur, landschap en mens). De voorgestelde aanpak kan gehanteerd worden in het MER, het MER dient wel duidelijk de relatie aan te geven tussen de disciplines gehanteerd in de referentiesituatie en de receptoren gehanteerd in de effectbespreking.

De afbakening van het studiegebied dient voldoende gemotiveerd te worden per discipline/receptor rekening houdende met het feit dat het studiegebied zowel het plangebied als het gebied met effecten dient te omvatten. De ruimtelijke afbakening dient voor elke discipline duidelijk voorgesteld te worden op figuur of kaart. Bij de afbakening van de discipline mobiliteit dient rekening gehouden te worden met de mogelijke verschuivingen van verkeersstromen en verkeersattractie op een voldoende ruime schaal (ook op het onderliggende wegennet).

Zoals voorgesteld in de kennisgeving worden volgende disciplines in het MER opgesteld door een erkend MER-deskundige: mobiliteit, geluid, lucht, bodem, grondwater, oppervlaktewater, fauna en flora, landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie en mens-sociaal organisatorische aspecten. Het in het kennisgevingsdossier voorgestelde team van deskundigen dient uitgebreid te worden met een erkend deskundige mens deeldomein toxicologie en psychosomatische effecten. Volgende aspecten dienen in voorkomend geval inzake algemene principes en aandachtspunten op niveau van het voorliggende concept eveneens behandeld te worden: veiligheid, licht, duurzaam gebruik van grondstoffenvoorraad. Deze aspecten kunnen behandeld worden door de coördinator of door iemand van het team van deskundigen, bij de algemene beschrijving van de methodologie in het MER kan aangegeven worden waar in het MER deze aspecten behandeld zijn.

Het plan-MER dient, rekening houdende met de

geldende juridisch en beleidsmatige

randvoorwaarden de elementen voor de watertoets te bevatten en, indien aanzienlijke effecten op Speciale Beschermingszones te verwachten zijn (vb. ten gevolge van cumulatieve effecten), een passende beoordeling. M.b.t. het bepalen van de noodzaak tot een passende beoordeling t.a.v. Speciale Beschermingszones op het grondgebied van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest wordt gevraagd om


11

volgende aanpak te volgen in het m.e.r.: in stap 2 van het MER (zie 2. doelstelling, verantwoording, reikwijdte en detailleringsgraad van plan en plan-MER) dient nagegaan te worden of het voorgenomen plan onvermijdelijke ingrepen met zich mee brengt op de andere twee geplande projecten op de R0 (zie 6.3 ontwikkelingsscenario’s). Hierbij dient uiteraard uitgegaan te worden van de mobiliteitseffecten van het voorgenomen plan op deze andere twee segmenten (o.m. vermijden van bottlenecks). Voor deze, met voorliggend plan onvermijdelijk verbonden ingrepen in één of beide van de andere segmenten van de noordelijke R0, dient vervolgens nagegaan te worden of deze aanleiding kunnen geven tot (mogelijke) aanzienlijke effecten op de Speciale Beschermingszones op het grondgebied van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Deze uitwerking/argumentatie zal de vorm aannemen van een soort ‘voortoets’. Indien door middel van deze voortoets in stap 1 niet kan uitgesloten worden dat er aanzienlijke effecten kunnen optreden op deze Speciale Beschermingszones, dan dient een volwaardige passende beoordeling opgenomen te worden in het MER. De uitwerking van deze passende beoordeling dient dan te gebeuren in stap 2.

Het kennisgevingsdossier geeft aan dat er in functie van de effectbespreking gewerkt wordt met de resultaten van het model 2020 met toekomstscenario 3. Het toekomstscenario 3 is één van vier de beschouwde scenario’s uit het START-model, namelijk het scenario ‘Europese groei’, in dit scenario is sprake van een hoge groei in de FLAP regio (FLAP = luchthavens van Frankfurt, Londen, Amsterdam en Parijs). In de inspraak en opmerkingen van administraties en instanties naar aanleiding van de terinzagelegging wordt herhaaldelijk gevraagd om de keuze voor het toekomstscenario 3 te onderbouwen in het MER en wordt gevraagd om naast toekomstscenario 3 in het MER ook een ander scenario mee te beschouwen namelijk het scenario 2 uit het START-model. Scenario 2 is het scenario ‘business as usual’, in dit scenario is er sprake van een lage groei in de FLAP regio en krijgt BrusselZaventem concurrentie van andere FLAP-luchthavens als gevolg van de relatief lage groei. Het MER (in stap 2 zie 2. doelstelling, verantwoording, reikwijdte en detailleringsgraad van plan en plan-MER) dient de verschillen inzake mobiliteit tussen scenario 2 en 3 aan te geven en de impact van deze verschillen op het planvoornemen en de verkeersdoorstroming.

6.2

Bestaande toestand

De kennisgeving geeft per discipline de wijze aan waarop de referentiesituatie zal worden beschreven, welke bestaande gegevens daarvoor gebruikt zullen worden en waar, in het kader van het MER, bijkomende inventarisaties noodzakelijk zijn. Het kennisgevingsdossier geeft aan dat als referentiesituatie de situatie bij de aanvang van de werken gehanteerd zal worden. Uit het kennisgevingsdossier valt niet af te leiden wanneer de aanvang van de werken gepland wordt, op de


12

bespreking van de ontwerprichtlijnen (zie 1. inleiding) werd aangegeven dat er nog geen concreet zicht is op een mogelijk aanvangsjaar van de werken. Er zal in het MER duidelijk aangegeven en gemotiveerd worden welk referentiejaar gebruikt wordt voor de bespreking van elke discipline en het gehanteerde cijfermateriaal zal hier al dan niet discipline-overschrijdend op afgestemd worden. Bij de keuze van het referentiejaar zal rekening worden gehouden met de te verwachten startdatum van de uit te voeren werken. Hierbij zullen dan de overeenkomstige ontwikkelingen mee beschouwd te worden, zowel wat betreft beleid als (wijzigend) normenkader.

Rekening houdende met de afbakening van het studiegebied dient de beschrijving van de referentiesituatie voor de respectievelijke disciplines voldoende informatie (in voorkomend geval door middel van metingen) aan te reiken om in de effectbespreking de mogelijke impact en hinder ten gevolgde van voorgenomen plan duidelijk in beeld te brengen. Hierbij dient duidelijk te worden aangegeven wat op plan-MER niveau en wat op project-MER niveau zal worden behandeld, en dit met de nodige motivatie (hierbij steunend op het richtlijnenboek ‘wegen’).

Het plan-MER dient de ruimtelijke referentiesituatie en de toekomstige situatie nauwkeurig te omschrijven, te situeren en te illustreren. Er dient aandacht besteed te worden aan de aanwezige hoofdtransportleidingen in het plangebied en de impact van het voorgenomen plan t.a.v. deze leidingen dient in beeld gebracht te worden.

Aanvullend bij de voorgestelde methodiek in de kennisgeving kan hierbij nog aangegeven worden dat: •

met betrekking tot de disciplines bodem, grondwater en oppervlaktewater: o

het kennisgevingsdossier geeft aan dat informatie m.b.t. de diepte van het grondwater via DOV databank ter hoogte van het tracé maar in zeer beperkte mate beschikbaar is namelijk één meetpunt buiten het studiegebied op een locatie hoger gelegen dan de R0, deze leemte in de kennis dient ingevuld te worden in voorkomend geval in functie van de effectbespreking van mogelijke alternatieven (zie 4.2 alternatieven);

o

de huidige kwetsbaarheid van het studiegebied dient duidelijk in beeld gebracht te worden (onder

meer

de

grondwaterstand,

infiltratiegevoeligheid,

overstromingsgebieden,

waterhuishouding,…); o

er dient voldoende aandacht besteed te worden aan de Kleine Maalbeek en de bestaande overstromingsproblematiek onder meer ter hoogte van Kraainem; informatie kan opgevraagd worden bij de gemeente Kraainem of bij Vivaqua (rioolbeheerder van een aantal gemeenten in het studiegebied);

o

er dient voldoende aandacht besteed te worden aan de Woluwe (ook op grondgebied van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest) onder meer inzake waterkwaliteit, natuurwaarden,…;


13

•

met betrekking tot de discipline geluid: o

indien in het kader van het MER i.f.v. de effectbespreking van de hinder (vb. ter hoogte van het lokale wegennet door verschuiving van verkeer) extra metingen dan deze voorgesteld in het kennisgevingsdossier vereist zouden zijn, dan dienen deze alsnog uitgevoerd te worden;

o

het kennisgevingsdossier geeft aan dat de metingen aangevuld kunnen worden met metingen van de afdeling Wegenbouwkunde van het Agentschap Wegen en Verkeer, indien er meetgegevens met betrekking tot het studiegebied beschikbaar zijn dan kunnen deze gehanteerd worden in het MER;

o

de meetpunten dienen op kaart gesitueerd te worden;

o

voor de inschatting van de ‘vreemde’ akoestische bronnen (luchthaven, spoorverkeer) kan het, afhankelijke van de timing, aangewezen zijn een beroep te doen op de in uitvoering zijnde Europese richtlijn 2002/49/EG door de Vlaamse overheid aangemaakte geluidskaarten voor luchthaven en spoorverkeer (afhankelijk van de beschikbaarheid van deze kaarten);

•

met betrekking tot de discipline lucht: o

de huidige knelpunten inzake luchtkwaliteit binnen het studiegebied (zowel hoger wegennet als lokaal wegennet) dienen voldoende in beeld gebracht te worden (methodiek zie 6.4 milieueffecten en milderende maatregelen);

•

met betrekking tot de discipline fauna en flora: o

aandacht besteden aan het Floordambos (gesitueerd op 2,5 km van de R0)

o

in voorkomend geval aandacht besteden aan de speciale beschermingszones gelegen binnen het studiegebied op grondgebied van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest;

o

aandacht besteden aan de in de wegbermen aanwezige natuurwaarden (zoals bijvoorbeeld gevlekte orchis, bijenorchis, blauwe walstro, graslathyrus, spinnen, loopkevers, sprinkhanen, bijen, hommels,…) specifiek m.b.t. de beschermde soorten. Nagegaan dient te worden of de geplande ruimtelijke invulling een invloed kan uitoefenen op deze elementen die een mildering specifiek op niveau van het voorgenomen plan vereisen (met aandacht voor vervangbaarheid, verplaatsbaarheid, connectiviteitsaspecten,...). De aflijning van de uitwerking van dit aspect op planniveau ten opzichte van het projectniveau zal hierbij voldoende duidelijk worden aangegeven;

o

rekening houdend met de aanwezigheid van het nieuwe aangeplante Molenbos (parkgebied) gelegen aansluitend op het beschermde landschap in de vallei van de Kleine Maalbeek;


14

•

met betrekking tot de discipline landschap, onroerend erfgoed en archeologie: o

aandacht besteden aan het beschermd landschap van het kasteel Jourdain (gelegen in de onmiddellijke omgeving van het klaverblad E40/R0);

o

voldoende aandacht besteden aan het Woluweveld. Het betreft een vrij groot, geïsoleerd landbouwgebied dat in een recente projectnota ‘voorontwerpstudie omvorming R0’ als essentiële open ruimte werd toegevoegd aan het landschappelijke concept rond de R0..

6.3

Ontwikkelingscenario’s

Het MER dient een transparant overzicht te bevatten van alle ontwikkelingsscenario’s die in het MER in rekening gebracht worden, in voorkomend geval dient aangegeven te worden voor welke specifieke disciplines/effectgroepen/receptoren deze ontwikkelingsscenario’s relevant zijn voor de beoordeling. In het plan-MER dienen, waar relevant, de ontwikkelingsscenario’s op figuur of op kaart gesitueerd te worden; afhankelijk van de beschikbare informatie dient de geplande timing (grootteorde) inzake de realisatie van de ontwikkelingsscenario’s aangegeven te worden. Eventuele aannames die in het MER gebeuren in functie van het in rekening brengen van de ontwikkelingsscenario’s dienen duidelijk beschreven en gemotiveerd te worden.

Het kennisgevingsdossier geeft aan dat de omvorming van de R0 zone Zaventem de eerste van drie geplande infrastructuuringrepen op de R0 is. De twee andere nog geplande infrastructuurprojecten op de R0, namelijk uitbouw van parallelstructuur tussen A12 (Strombeek-Bever) en A10/E40 (GrootBijgaarden) zowel binnen- als buitenring én de uitbreiding van de ring naar 5 rijstroken zonder parallelwegen van het segment van A12 (Strombeek-Bever) tot A1/E19 (Machelen), dienen als ontwikkelingsscenario beschouwd te worden rekening houdende met hun geplande gefaseerde realisatie. Het plan-MER dient een globale beschrijving te bevatten van het voorgenomen concept (of mogelijke concepten) en de geplande doelstelling(en) van deze twee andere infrastructuurprojecten. Deze beschrijving moet toelaten om de cumulatieve effecten in stap 2 (zie 2. doelstelling, verantwoording, reikwijdte en detailleringsgraad van plan en plan-MER) voor alle relevante disciplines met onderlinge wisselwerking en knelpunten t.g.v. de combinatie van de R0 Zone Zaventem met deze ontwikkelingsscenario’s te beschrijven en te beoordelen (de impact van de keuze van het concept voor het deel Zaventem voor de keuzemogelijkheden inzake aanpak van de 2 andere geplande projecten op de R0; de impact van het concept voor het deel Zaventem in eerste instantie op de verkeersdoorstroming op de rest van de ring en onderliggend wegennet en in voorkomend geval in tweede instantie de daarvan afgeleide disciplines lucht, geluid, fauna en flora en mens; de hinder t.g.v een voortschrijdende aanlegfase van de uitvoering van de 3 projecten na gespreid in de tijd) rekening


15

houdende met de geplande fasering. Rekening houdende met de mogelijke impact op Speciale Beschermingszones op het grondgebied van het Brussels Hoofdstedelijk gewest dient er reeds een eerste uitwerking van deze elementen (‘voortoets’) opgenomen te zijn in stap 1 (zie 6.1 algemene methodologie). Afhankelijk van de beschikbare informatie kunnen een aantal scenario’s in fasering (meer bepaald fasering in realisatie t.a.v. elkaar) beschouwd worden. Indien uit de effectbespreking zou blijken dat een specifieke fasering(en) van de 3 infrastructuurprojecten (zowel in ruimte als in de tijd) vereist is/zijn dan dient deze milderende maatregel voldoende in detail uitgewerkt te worden i.f.v. besluitvormingsprocessen.

Aanvullend bij het kennisgevingsdossier dienen volgende ontwikkelingsscenario’s eveneens in rekening gebracht te worden het MER en dit rekening houdende met de beschikbare informatie, de mate van zekerheid dat deze ontwikkelingen zich kunnen doorzetten (hiervoor kan gesteund worden op genomen beslissingen, bestaande documenten, amplitude van mogelijke oplossingen, …) en de stand van zaken tijdens het opstellen van het MER: •

downgraden van de R22 in Diegem (gemeentelijk ruimtelijk structuurplan Machelen);

•

tramproject op de Leopold-III-laan van Meiser naar en op termijn naar Keiberg (regionetproject);

•

spoortunnel Schuman-Josaphat;

•

geplande ontwikkelingen in de NAVO-zone;

•

geplande ontwikkelingen in de Brusselse kanaalzone;

•

Lozenberg III (zowel invulling als kantorenpark, als invulling als bedrijventerrein);

•

infrastructuurproject rechtstreekse aftakking van de E40 van Luik naar Zaventem (indien er m.b.t. dit project beslissingen genomen zijn m.b.t. het niet uitvoeren, dan dient dit niet als ontwikkelingsscenario beschouwd te worden maar dient in het MER deze beslissing wel concreet aangegeven te worden);

•

Masterplan Reconversie Vilvoorde-Machelen met inbegrip van Vilvoorde Watersite;

•

uitbreidingsplannen Meise-Westrode;

•

geplande ontwikkelingen op de Heizel;

•

geplande ontwikkelingen ‘Schaarbeek vorming’;

•

alle afbakeningsprocessen m.b.t. het stedelijk gebied rond Brussel;

•

slimme kilometerheffing (indien er tijdens het m.e.r. informatie ter beschikking is m.b.t. aanpak, …)

•

acties/projecten uit het IRIS-II-vervoersplan2;

•

initiatieven m.b.t. de Woluwe en de Woluwevallei;

2

Afstemming met het IRIS2-plan van het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest is noodzakelijk. Hierbij gaat het onder meer over de geplande ontwikkeling van Haren, Schaarbeek-vorming, inclusief de nieuwe OV-infrastructuur, de vraag hoe vanuit de zone de verknoping naar de industriezones van Diegem zal gebeuren, de nood aan traverses voor voetgangers en fietsers op grond van de uitgetekende netwerken in het Iris2-plan en de wens van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest om tot afstandsparkings te komen nabij de invalswegen.


16

•

acties/projecten/doelstellingen uit het START-project.

Een mogelijke aanpak van deze ontwikkelingscenario’s in het MER kan een clustering van een aantal scenario’s zijn, bij voorbeeld één ontwikkelingscenario kan alle geplande ontwikkelingen waarvoor er beslist beleid is omvatten en een tweede ontwikkelingsscenario kan al andere geplande ontwikkelingen (onder meer de ontwikkelingen inzake openbaar vervoer) zijn binnen de tijdshorizont 2020 waarvan een beschrijving van mogelijke invulling gekend en beschikbaar is (niet alle mogelijke invullingen moeten in beeld gebracht worden, men bijvoorbeeld het worst case scenario kan hanteren) met voor de mobiliteitsaspecten een doorkijk (via ophoging van de cijfers) naar 2030. Indien deze aanpak in het MER gehanteerd wordt is het belangrijk dat er transparant aangegeven wordt welke elementen meegenomen zijn in welk scenario en op welke manier (nl. welke aannames gehanteerd zijn). Indien deze aanpak gehanteerd zal worden dan dient het concrete voorstel van aanpak uitgewerkt te worden in stap 1 (zie 2. doelstelling, verantwoording, reikwijdte en detailleringsgraad van plan en plan-MER).

Indien er tijdens het opstellen van het MER andere ontwikkelingsscenario’s naar voor zouden komen dienen deze toegevoegd te worden aan het afwegingskader.

6.4

Milieueffecten en milderende maatregelen

Het kennisgevingsdossier geeft een overzicht van de effectgroepen/effecten die in beeld gebracht zullen worden en op welke wijze dit zal gebeuren. Het kennisgevingsdossier geeft eveneens de beoordeling aan die voor de verschillende receptoren gehanteerd zal worden. Het effectenonderzoek, de effectenbeoordeling en het uitwerken van milderende maatregelen in functie van het gevoerde effectenonderzoek in het MER dient grondig en voldoende transparant te gebeuren. Het resterend effect na de milderende maatregelen zal aangegeven en gekoppeld worden aan het gehanteerde beoordelingskader. Bij de milderende maatregelen dient in de mate van het mogelijke aangegeven te worden waar deze zullen/kunnen doorwerken vb. in de stedenbouwkundige voorschriften van RUP of op het niveau van de stedenbouwkundige vergunning,… Dit kan ofwel bij de discipline zelf aangegeven worden ofwel in de eindsynthese (zie 10. integratie en eindsynthese). Bij de milderende maatregelen dient, indien mogelijk, ook een volgorde van prioriteit aangegeven te worden en indien vereist een voorstel van monitoring.

Bij de effectbespreking dient ook rekening gehouden te worden met de cumulatieve effecten t.g.v. de ontwikkelingsscenario’s (zie 6.3 ontwikkelingsscenario’s) (vb. cumulatieve effecten t.g.v. de realisatie van de andere 2 weginfrastructruurprojecten op de R0). De ontwikkelingsscenario’s op basis van juridisch en beleidsmatige randvoorwaarden dienen in rekening gebracht te worden.


17

Er dient nagegaan te worden of het huidig en geplande functioneren van het lager wegennet gehypothekeerd worden door de verbreding van de R0 en/of het voorgenomen plan mogelijkheden biedt tot het voorzien van betere mogelijkheden inzake het functioneren van het lager wegennet. Op basis van de beschrijving van de concepten van het voorgenomen plan dient geanalyseerd te worden wat de gevolgen van het plan kunnen zijn voor aansluiting/ontsluiting van het lagere wegennet en welke infrastructuurelementen, niet in het plan opgenomen, al dan niet voldoende op deze gewijzigde situatie zijn afgestemd. Doel hiervan is een zo omvattend mogelijke inschatting van knelpunten en eventuele kansen ten gevolge van het plan op het omliggende, lagere weggennet, hierbij ook rekening houdend met openbaar vervoer en aanwezige of noodzakelijke voetgangers-/fietsverbindingen. Dit alles teneinde de nodige aanpassing in het voorliggende plan te kunnen aanbrengen zo nodig, maar ook met het oog op de planning van eventuele noodzakelijke aanpassingen door de bevoegde overheden aan elementen die zich buiten de scope van voorliggend plan zouden bevinden. In het bijzonder kan – onder meer – gewezen worden op volgende aandachtspunten de N2, waarlangs ook industriezones gevestigd zijn; het open afrittencomplex Kraainem en de aansluiting op de R22 Woluwedal; de twee betrokken kruispunten (R22 Woluwedal met Oudstrijderslaan - Kraainem en met N2 Leuvensesteenweg - Zaventem) die geselecteerd zijn als gevaarlijke punten en krijgen een kortetermijnoplossing.

Er dient nagegaan te worden of huidige en geplande fietsverbindingen gehypothekeerd worden door de verbreding van de R0 en/of het voorgenomen plan mogelijkheden biedt tot het voorzien van nieuwe fietsverbindingen. De eventuele mogelijkheden tot nieuwe en/of verbeteringen van bestaande fietsverbindingen kunnen als principe vermeld worden in het MER, de verdere uitwerking van deze mogelijkheden zal dan gebeuren in functie van verdere detailuitwerking van het project en eventuele nevenprojecten.

Indien uit de effectbespreking zou blijken dat andere, dan de momenteel geplande, infrastructuuraanpassingen op of aansluitend aan de R0 in z’n totaliteit vereist kunnen zijn, dan dienen deze onder de vorm van milderende maatregelen aangegeven te worden. Daarbij moet het duidelijk zijn vanaf welke (cumulatieve) effecten deze milderende maatregelen vereist kunnen zijn en hoe deze noodzaak op het terrein opgevolgd kan worden (zie 6.4. milieueffecten en milderende maatregelen; zie 9. monitoring en evaluatie).

Bij de behandeling van de aanlegfase dient rekening gehouden te worden met de duur van de aanlegfase en de cumulatieve effecten t.g.v. de realisatie van de 2 andere geplande infrastructuurprojecten op de R0 onder meer in het kader van hinder (zie ook 6.3 ontwikkelingsscenario’s). Gezien de cumulatieve duur van de aanlegfase dient dit element in het plan-


18

MER aan bod te komen en dienen indien vereist op basis van de effecten algemene milderende maatregelen voorgesteld worden die dan verder uitgewerkt worden op niveau van het concrete project bij de project-MER en/of andere studies.

Aanvullend bij de voorgestelde methodiek in de kennisgeving kan hierbij aangegeven worden dat: •

met betrekking tot het in beeld brengen van de effecten inzake verkeer: het in het MER gebruikte verkeersmodel duidelijk dient beschreven te worden; de input in het model, de aannames die gebeurd zijn bij de opmaak van het model en bij de input van gegevens dienen duidelijk beschreven en gemotiveerd te worden; het betreft onder meer:

een duidelijke beschrijving en onderbouwing van de gehanteerde modal shift;

gehanteerde oorsprongs- en bestemmingsmatrixen;

een oplijsting van welke aanpassingen aan het wegennet in Vlaams-Brabant meegenomen worden in het model en welke niet en waarom;

een motivering waarom enkel aanpassingen in het wegennet in Vlaams-Brabant in rekening worden gebracht;

aangeven op basis van welke aannames de ophoging van de vrachtmatrix gebeurt;

bij de opmaak en toepassing van het verkeersmodel overleg met het Brussels Hoofdstedelijk Gewest

aangewezen

is

onder

meer

m.b.t.

afstemming

van

het

model

inzake

ontwikkelingsscenario’s en inputgegevens (in de inspraak van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering werd aangegeven dat voor modelberekeningen die betrekking hebben op projecten in of effecten hebben op het Brussels Hoofdstedelijk Gewest er beroep kan gedaan worden op de directie Beleid van Mobiel Brussel - BUV), het is aangewezen om minstens de dienst Mer op de hoogte te houden van de resultaten van deze; het verkeersmodel aangepast dient te worden zodat de relevante ontwikkelingsscenario’s (zie 6.3 ontwikkelingsscenario’s) in rekening gebracht kunnen worden; het verkeersmodel moet onder meer de mogelijkheid bieden om de resultaten na uitvoering van het project R0 Zone Zaventem in beeld te brengen, evenals de resultaten na uitvoering van de projecten R0 Zone Zaventem en uitbouw van parallelstructuur tussen A12 (Strombeek-Bever) en A10/E40 (Groot-Bijgaarden) zowel binnen- als buitenring, evenals de resultaten na uitvoering van de projecten R0 Zone Zaventem, uitbouw van parallelstructuur tussen A12 (Strombeek-Bever) en A10/E40 (Groot-Bijgaarden) zowel binnen- als buitenring én de uitbreiding van de ring naar 5 rijstroken zonder parallelwegen van het segment van A12 (Strombeek-Bever) tot A1/E19 (Machelen); De Tritel studie 2006 geeft aan dat ondanks de gunstige aannames inzake de toename van het openbaar vervoer, de verzadigingsgraad in 2020 van de uitgebreide R0 Noord in het algemeen nog iets hoger is dan in 2004 ( infrastructurele maatregelen gekoppeld aan verkeersmanagement leiden wel tot een betere doorstroming). Dit betekent dat het wegennet


19

zich in 2020 opnieuw helemaal gevuld heeft en dat alle extra capaciteit ook benut wordt. Het lijkt dan ook zinvol om naast de geplande doorrekeningen voor 2020 ook een doorkijk te geven naar de mogelijke verkeerssituatie in 2030 (voor zover hier onderbouwde schattingen over beschikbaar zijn); de eventuele verkeersattractie t.g.v. het voorgenomen plan afzonderlijk en van de combinatie van het voorgenomen plan met de twee andere infrastructuurprojecten op de R0 dienen op basis van vergelijkbare infrastructuurvoorbeelden en/of studies beschreven te worden; de verschuivingen van verkeer (ook op het onderliggende wegennet) ten gevolge van het voorgenomen plan afzonderlijk en van de combinatie van het voorgenomen plan met de twee andere infrastructuurprojecten op de R0 dienen zo goed mogelijk beschreven te worden en evenals van de eventueel op lange(re) termijn noodzakelijk zijnde aanpassing van de R0 (4x2) (zie 4.1 voorgenomen plan);

•

met betrekking tot het in beeld brengen van verstoringseffecten inzake luchtkwaliteit: de emissies voor PM10, PM2.5, NOx en de concentraties voor NO2, PM10 en PM2.5 dienen te worden berekend; indien mogelijk dienen ook emissies en concentraties van fijnere fracties (vb. PM1) en/of roet berekend worden; Voor de berekening van de emissies wordt gebruik gemaakt van de COPERTIV emissiefactoren (MIMOSA 4, deze wijken af van de MIMOSA 3 emissiefactoren opgenomen in het handboek). De hierin gebruikte parameters (snelheden ea) dienen te worden afgestemd op parameters gebruikt door de VMM voor de emissie-inventaris. Het voertuigenpark (huidig en toekomstig) dient te worden afgestemd op het BAU scenario uit MIRA-S 2009 (in oktober beschikbaar). De omrekening van de spitsuurintensiteiten uit het multimodaal verkeersmodel naar dagintensiteiten wordt afgestemd op de methode gebruikt in het emissiemodel MIMOSA4. Het is een meerwaarde indien de dynamische effecten in beeld worden gebracht (effecten filevorming, effecten dynamische verkeerstromen op open afrittencomplexen). De emissiefactoren uit MIMOSA zijn hiervoor niet geschikt. Momenteel loopt er wel een studie, uitgevoerd door TRITEL ism TNO uit Nederland, waarin het dynamisch effect van het verkeer op de Antwerpse Ring in kaart wordt gebracht. Deze rekenmethode kan, aanvullend op de MIMOSA emissiefactoren, gebruikt worden in het kader van deze planMER. voor de achtergrondconcentraties dient gebruik gemaakt te worden van de laatste beschikbare berekeningen, afhankelijk van de mate van detail van de achtergrondconcentraties dienen bijdragen van de stedelijke achtergrond van Brussel en omgeving mee in rekening te worden gebracht; afstemming over de gehanteerde achtergrondconcentraties met LNE, afdeling lucht, hinder, risicobeheer, milieu en gezondheid en IRCEL is aangewezen (het is aangewezen om de dienst Mer minstens op de hoogte te brengen van de gemaakte afspraken); bovenop


20

deze concentraties wordt de bijdrage van het lokale verkeer berekend;

de concentraties

moeten weergegeven worden in functie van de afstand van de weg; het CAR Vlaanderen model niet geschikt is om de invloed op luchtkwaliteit voor buitenstedelijke wegen in beeld te brengen aangezien CAR Vlaanderen voor deze situaties met open terrein geen rekening houdt met de meteorologische stabiliteit, dat in CAR Vlaanderen bij deze situaties de oriëntatie van de richting van de weg t.a.v. de windroos geen rol speelt en de achtergrondconcentraties en de concentratiebijdragen echter wel afhankelijk zijn van de windrichting, dat CAR Vlaanderen momenteel niet toe laat om concentraties aan PM2,5 te berekenen terwijl deze wel opgenomen zijn in de vigerende wetgeving; er kan wel gebruik gemaakt worden van het TNO model Pluimsnelweg of de expertise van VITO. De gebruikte methodologie dient te worden afgestemd met de Afdeling Lucht, Hinder, Risicobeheer, Milieu en Gezondheid; de omrekeningsfactoren van de NOx emissies naar NO2 moeten gedetailleerd weergegeven en besproken worden, overleg met LNE,

afdeling lucht, hinder, risicobeheer, milieu en

gezondheid en IRCEL over de omrekeningsfactoren is aangewezen (het is aangewezen om de dienst Mer minstens op de hoogte te brengen van de gemaakte afspraken); zowel de totale concentraties dienen berekend te worden om een toetsing te kunnen uitvoeren aan de luchtkwaliteitsnormen uit de richtlijn 2008/50/EG als de afzonderlijke bijdrage van het verkeer, bij de beoordeling wordt de impact mee bepaald door de afzonderlijke bijdrage van het verkeer; een verschilkaart met het nulalternatief dient opgesteld te worden; wijziging inzake CO2 in het studiegebied dient aangegeven te worden en de relatie met de Kyoto doelstellingen in Vlaanderen, Brussels Hoofdstedelijk Gewest en federaal niveau; bij de berekening dient in functie van de beschikbare gegevens rekening gehouden te worden met het effect van het concept van de latere uitvoering (brug, tunnel, weg in het maaiveld) op de berekende concentraties; ook de lokale effecten op straatniveau van de bestaande wegen dient onderzocht te worden, belangrijk hierbij zijn de streetcanyons in de buurt van de R0 en ook de straten rond de open afrittencomplexen en het effect op straatniveau voor straten rond open afrittencomplexen;

•

met betrekking tot het in beeld brengen van verstoringseffecten inzake geluid: bij het modelleren van de huidige en toekomstige geluidsbelasting door middel van SRM-II wordt bij voorkeur gebruik gemaakt van de wegdekcorrectiecoëfficiënten (Cwegdek); deze coëfficiënten werden door AWV bepaald voor een aantal in Vlaanderen gebruikte wegdekken; gebruik van deze coëfficiënten geeft een nauwkeuriger beeld van de werkelijke geluidsemissie t.o.v. de standaard coëfficiënten zoals deze ter beschikking gesteld door de Nederlandse autoriteiten; de beoordeling dient te gebeuren aan de hand van een transparant significantiekader;


21

toetsing aan WHO-toetsingswaarden; naast geluidskaarten voor de bestaande en de toekomstige situatie is het aangewezen om ook verschilkaarten op te nemen;

•

met betrekking tot het in beeld brengen van netwerkeffecten: de impact van het voorgenomen plan op het openbaar vervoer dient in een duidelijk te onderscheiden gedeelte behandeld te worden waarbij ook beoordeeld wordt of de omvorming van de R0 eventueel toekomstige infrastructurele projecten op vlak van openbaar vervoer hypothekeert of bemoeilijkt; nagaan of combinaties inzake gebruik van voorzieningen voor verschillende modi (auto’s, openbaar vervoer, zwakke weggebruikers) enerzijds binnen het concept en anderzijds van het concept in relatie tot de aansluiting met het onderliggende wegennet als milderende maatregel overwogen kunnen worden i.f.v. versterking/verbetering van de netwerkverbindingen; Naast de evaluatie van de impact van het concept op bestaande dwarsverbindingen dient i.f.v. het MER ook nagegaan te worden of het concept aanleiding kan geven tot het creëren van nieuwe dwarsverbindingen i.f.v de receptoren mens en natuur (als informatiebron kan eventueel gebruikt gemaakt worden van een document i.v.m. Trage Wegen en ruimtelijke ordening dat door VLM en de provincie Vlaams-Brabant aan AWV werd bezorgd);

•

met betrekking tot de receptor natuur: voldoende aandacht besteden aan de bestaande en geplande natuurnetwerken; afhankelijk van de beschikbare informatie en de stand van zaken kan in het MER gebruik gemaakt worden van de resultaten van de theoretische oefening van de informele ambtelijke werkgroep ‘werkgroep natuurverbindingen’ i.v.m. passagepunten in functie van een eventueel op te starten fijnmazige ontsnipperingsstudie; m.b.t. de fijnmazige ontsnipperingsstudie kan het MER afhankelijk van de te verwachten effecten onder de vorm van milderende maatregelen aanbevelingen doen voor deze studie; indien de studie reeds zou opstarten tijdens het MER dan dient er een wisselwerking te gebeuren tussen de studie en het MER;

•

met betrekking tot de receptor landschap: de impact op het globaal ruimtelijk concept in beeld brengen en de gehanteerde methodiek duidelijk aangeven landschap betreft niet enkel erfgoedwaarde en bodemintrinsieke effecten. Hiermee wordt de perceptieve component over het hoofd gezien. Voorgestelde bijkomende criteria zijn: overzichtelijkheid,

eenmaligheid,

samenhang

tussen

verschijningsvorm

en

gebruik,

identificatievermogen, esthetische kwaliteit,...


22

inzake aanleg van 5 wachtbekkens is het aangewezen om bij het bepalen van de vereiste ruimte aandacht te besteden aan ecologische of landschappelijke inpassing of integratie in parkzones; bij de architecturale ontwerpen die rekening gehouden te worden met de landschappelijke inpassing en samenhang met geplande landschappelijke ontwikkelingen vb. Woluweveld in kader van landinrichting;

•

met betrekking tot de receptor mens: De receptor mens wordt op basis van de kennisgeving grotendeels functioneel benaderd en te weinig ruimtelijk. Voorgestelde bijkomende criteria: interne en externe samenhang, beheer- en beheersbaarheid, sociale en andere veiligheid,... Een tweede stap is te onderzoeken welke de samenhang is tussen deze verschillende effecten, hoe ze passen binnen dit ruimtelijke concept en hoe ze een kwalitatieve vertaling zijn van dit concept. Dit betreft dus de samenhang tussen de doelstellingen. de psychosomatische impact t.g.v. de verplaatsing van de gemeentelijke begraafplaats dient voldoende behandeld te worden en de nodige milderende maatregelen (vb. groenbuffer voorzien; aansluitende bij bestaande begraafplaats, …) waarbij aangegeven wordt op welk niveau (plan/project/…) deze gerealiseerd kunnen worden; dient er ook een inschatting van het aantal slaapverstoorde mensen te gebeuren op basis van LAeq,nacht en Europees aanbevolen dosiseffectrelaties; de impact voor de bevolking (met specifieke aandacht voor de gevoelige bevolkingsgroepen) dient bekeken te worden; hierbij dient een vergelijking te gebeuren van het aantal gehinderden/blootgestelden op basis van onderstaande indicatoren; hierbij moet gekeken worden naar de absolute aantallen ifv de totale blootstelling (dus met inbegrip van achtergrondconcentraties, achtergrondgeluid,…); te gebruiken indicatoren:

aantal bewoners enerzijds en bebouwde oppervlakte anderzijds blootgesteld aan een jaargemiddelde concentratie PM10 van 31,2 µg/m3 (= de jaargemiddelde waarde die overeen komt met de daggrenswaarde van 50 µg/m³ die max 35 keer/jaar mag overschreden worden) of indien mogelijk toetsing met > 35 overschrijdingen van 50 µg/m³.;

aantal bewoners enerzijds en bebouwde oppervlakte anderzijds blootgesteld aan een jaargemiddelde concentratie PM10 van 40 µg/m3;

aantal bewoners enerzijds en bebouwde oppervlakte anderzijds blootgesteld aan een jaargemiddelde concentratie PM2,5 van 25 µg/m³ ;

aantal bewoners enerzijds en bebouwde oppervlakte anderzijds blootgesteld aan een jaargemiddelde concentratie NO2 van 40 µg/m³ ;


23

aantal bewoners enerzijds en bebouwde oppervlakte anderzijds blootgesteld aan een uurgemiddelde concentratie NO2 van 200 µg/m³ ;

overzicht van de blootgestelden per significantie categorie in een contour van 500m;

Bij het bepalen van de bebouwde oppervlakte wordt rekening gehouden met het type gebouwen (scholen, ziekenhuizen, bewoning, industrie, crèches) en met gevoelige groepen (kinderen, ouderen, zwangere vrouwen) en tevens wordt rekening gehouden met woonuitbreidingsgebieden;

Het gezondheidsrisico wordt, naast de reeds eerder aangehaalde blootstelling, uitgedrukt in volgende indicatoren:

het aantal verloren gezonde levensjaren, uitgedrukt in het aantal DALY’s (diability adjusted life years);

inschatting van de prevalenties van verscheidene relevante gezondheidsaandoeningen (astma, cardiovasculaire aandoeningen,…); zowel de blootstelling van de omgeving als van de autobestuurders dient besproken te worden; dit is vooral relevant indien er tunnels voorzien kunnen worden; hierbij dient rekening gehouden te worden met het onderscheid tussen permanente blootstelling (bewoners) en acute blootstelling (in tunnels) en het effect hiervan op de gezondheid;

in functie van de effecten t.g.v. de luchtkwaliteit en geluidskwaliteit kunnen volgende milderende maatregelen overwogen worden:

groenbuffers (het mogelijke effect van het verdwijnen van groenbuffers dient eveneens in kaart gebracht te worden);

overkapping, al dan niet in combinatie met luchtzuiveringen;

geluidschermen;

snelheidsbeperking;

variabilisering tol ifv emissies voertuig;

weren van bepaalde voertuigen (bv vrachtwagens of obv emissies voertuigen);

afzuiging tunnellucht + filtering;

ruimtelijke invulling woonuitbreidingsgebieden, industriegebieden en KMO zones;

ook de koppeling met ruimtebeleving uitwerken;

6.5

Vergelijking van de alternatieven

De te bestuderen alternatieven en de te volgen aanpak m.b.t. de alternatieven is behandeld in deel 3.2 ‘alternatieven’ van deze richtljinen. De alternatievenafweging in het MER dient transparant te gebeuren.


24

7

Grensoverschrijdende effecten

De effecten (met inbegrip van de milderende maatregelen) van het voorgenomen plan op het grondgebied van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest dienen duidelijk herkenbaar in het MER behandeld te worden. Hierbij dient in het kader van de receptor mens de impact op het lokale wegennet voldoende in beeld gebracht te worden. De impact van het plan op ontwikkelingsscenario’s gelegen binnen het Brussels Hoofdstedelijk Gewest dienen eveneens aan bod te komen in dit hoofdstuk. Het MER dient een duidelijke conclusie te bevatten inzake de te verwachten effecten op het grondgebied van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.

8

Leemten in de kennis

Het MER dient opgave te doen van de leemten in de kennis die tijdens het uitvoeren van het onderzoek werden vastgesteld. Deze leemten kunnen opgedeeld worden naar aard van de leemte waarbij dan onderscheid dient gemaakt te worden tussen leemten met betrekking tot het plan, met betrekking tot de inventaris en aangaande methode en inzicht. Het MER zal eveneens aangeven hoe met deze leemten omgegaan is en hoe zij kunnen doorwerken in de besluitvorming specifiek voor de opstelling van het voorontwerp-RUP en voor de besluitvorming nadien met het oog op de definitieve vaststelling van het RUP en op de verdere stedenbouwkundige vergunningen. Het MER kan ook aangeven welke leemten in de kennis ingevuld dienen te worden op projectniveau (project-m.e.r.).

9

Monitoring en evaluatie

In het MER zal per discipline aangegeven worden of er eventueel opvolgingsmaatregelen voor te stellen zijn. Verder zal opgave worden gedaan van een monitoringprogramma voor die elementen waarvoor dit vanuit de leemten in de kennis noodzakelijk wordt geacht.

10

Integratie en eindsynthese

In een afzonderlijk deel zal het rapport een discipline-overschrijdende, leesbare samenvatting geven over de verwachte gevolgen voor het milieu en hoe en in welke mate de voorgestelde maatregelen deze kunnen voorkomen of milderen. De milderende maatregelen die voorgesteld zijn vanuit verschillende disciplines zullen discipline overschrijdend t.a.v. elkaar afgewogen worden (vb. impact van voorgestelde milderende maatregelen in het kader van hinder t.a.v. landschap). Bij de milderende


25

maatregelen dient in de mate van het mogelijke aangegeven te worden waar deze zullen/kunnen doorwerken vb. in de stedenbouwkundige voorschriften van RUP of op het niveau van de stedenbouwkundige vergunning,… , dit kan eventueel gebeuren in een samenvattende tabel. Hierbij kan, in de mate van het mogelijke, ook aangegeven worden wie zal moeten instaan voor deze doorwerking.

De elementen welke noodzakelijk zijn voor de watertoets,… zullen duidelijk in de synthese opgenomen worden.

11

Niet-technische samenvatting

De niet-technische samenvatting vormt een afzonderlijk leesbaar deel van het rapport dat de essentie van de overige delen beknopt weergeeft. De tekst moet zodanig geschreven zijn dat zij begrijpelijk is voor de gemiddelde lezer. Figuren, kaarten of tekeningen dienen ter ondersteuning van de tekst in deze samenvatting opgenomen te worden, indien gewerkt wordt met afzonderlijke kaarten en/of figurenbundel kunnen verwijzingen naar de relevante figuren volstaan. Deze niet-technische samenvatting wordt in het MER opgenomen en tevens in digitale vorm aangeleverd.

12

Vorm en presentatie

Met betrekking tot de vorm en presentatie vraagt de dienst Mer om: •

alle documenten m.b.t. voorafgaande studies in papieren versie overmaken aan de dienst Mer, voor de documenten die voor het publiek raadpleegbaar zijn dient in het MER een duidelijke referentie opgenomen te worden;

•

relevante achtergrondinformatie in de bijlagen op te nemen;

•

recent en overzichtelijk kaartmateriaal (onder meer een overzichtsfiguur van de volledige ring met open afritten) te gebruiken voorzien van een duidelijke bronvermelding, schaalaanduiding, noordpijl en legende;

•

de bron van de gebruikte basiskaarten te vermelden (vb. topografische kaarten = NGI; meer info http://www.gisvlaanderen.be);

•

het kaartmateriaal zodanig te presenteren dat het van goede kwaliteit is, m.n. overzichtelijk, duidelijk, bruikbaar (voldoende detailniveau), hanteerbaar (bij voorkeur A4, maximaal A3) en gemakkelijk begrijpbaar, ook voor een niet-deskundige;


26

•

alle relevante straatnamen op kaart te situeren;

•

het MER dient een overzichtsfiguur te bevatten van de R0 in z’n totaliteit met aanduiding van de bestaande open afritten;

•

aandacht te besteden aan de overeenstemming tussen de tekst onderling, de figuren en de legende;

•

een verklarende woordenlijst, afkortingenlijst, lijst van figuren, lijst van tabellen en literatuurlijst bij het rapport op te nemen;

•

het definitief MER te laten ondertekenen door alle erkende deskundigen en de coördinator die het MER hebben opgesteld;

•

het definitief MER in te dienen in 6 analoge exemplaren, waarvan 5 ingebonden en 1 losbladig, en één digitale versie (bij voorkeur in 1 pdf-document).

11 Verklaring onafhankelijkheid De coördinator (en indien gewenst door de coördinator ook de deskundigen) zal (zullen) de in bijlage bijgevoegde onafhankelijkheidsverklaring invullen en ondertekenen. 21 april 2009,

Paul Van Snick Algemeen directeur Afdelingshoofd AMNEB


27

Bijlagen Bijlage 1: Overzicht van de bekendmakingen van de terinzageleggingen ∨ Bekendmaking via de webstek van de Dienst Mer en Het Laatste Nieuws/de nieuwe Gazet editie ‘Brussel-De Ring-Pajot’ (publicatie 5-07-08) en de metro (publicatie 7-07-08)


28

∨ Bekendmaking via de webstek van de Dienst Mer en Het Laatste Nieuws/de nieuwe Gazet editie ‘Brussel-De Ring-Pajot’ (publicatie 6-09-08)


29

∨ Bekendmaking via de krant La Dernière Heure (publicatie 6-09-08)


30

Bijlage 2: Overzicht van de ontvangen inspraakreacties 185 inspraakreacties van burgers Lijst van reacties van instanties en openbare besturen die een inspraakreactie ingediend hebben: o Gemeenteraad Sint-Gillis o Gemeenteraad Ukkel o Vlaamse Landmaatschappij o Vlaams Agrarisch Centrum o Fietsersbond Afdeling Zaventem o Brandweer Zaventem o Natuurpunt Asse o VOKA - Kamer van Koophandel Halle – Vilvoorde o De Beroepsorganisatie van de Vlaamse Goederentransport Ondernemers en Logistieke Dienstverleners o Unizo Natuurpunt Brussel o Fietsersbond Vilvoorde o Modal Shift o Gemeente Jette-Dienst Mobiliteit o Zaventemse Milieuraad o Milieuraad Steenokkerzeel o Touring o Economische en sociale raad voor het Brussels Hoofdstedelijk gewest o Gewestelijke mobiliteitscommissie o Raad voor het leefmilieu voor het Brussels Hoofdstedelijk gewest o Brussels Hoofdstedelijk gewest de gewestelijke ontwikkelingscommissie o Gemeenteraad Sint-Pieters-Woluwe o College van burgemeester en schepenen van Anderlecht o College van burgemeester en schepenen van Evere o College van burgemeester en schepenen van Ganshoren o Milieuadviesraad Kraainem o Gemeenteraad Brussel o College van burgemeester en schepenen Sint-Joost-ten-Noode o College van burgemeester en schepenen van Etterbeek o Gemeente Schaarbeek o Gemeenschappelijke reactie van Brusselse Raad voor het Leefmilieu,InterEnvironment Bruxelles en de fietsersbond o UCM Bruxelles (association interprofesionnelle d’indépendants et de petites Enterprises ) o Commission de l’environnement de Bruxelles et Environs asbl o Commission de l’environnement de Bruxelles-ouest C.E.B.O asbl o Commissie voor Behoud, Beheer en Ontwikkeling van de Natuur in de Vogelzang beekvallei o Association de comites de quartier ucclois o SOS Kauwberg Uccla Natura o Entente nationale pour la protection de la nature o Groen


31

Bijlage 3: Lijst van de administraties, overheidsinstellingen, instanties en openbare besturen die aangeschreven werden en reageerden: LNE

Afdeling Lucht, Hinder, Risicobeheer, Milieu en Gezondheid Afdeling Lucht, Hinder, Risicobeheer, Milieu en Gezondheid Afdeling Algemeen Beleid Afdeling Operationeel Waterbeheer R-O Vlaams Brabant Ruimtelijke Planning Team Vlaamse Bouwmeester Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid Afdeling Toezicht Volksgezondheid

LNE

MOW VMM Agentschap R-O Vlaanderen RWO Departement Bestuurszaken MOW Vlaams Agentschap Zorg en Gezondheid Provinciebestuur Vlaams Brabant

Dienst Hinder en Risicobeheer Dienst Lucht en Klimaat

Onroerend Erfgoed

Dienst Ruimtelijke ordening en Leefmilieu

OVAM Elia Fluxys NV College van Burgemeester en Schepenen van College van Burgemeester en Schepenen van College van Burgemeester en Schepenen van College van Burgemeester en Schepenen van College van Burgemeester en Schepenen van College van Burgemeester en Schepenen van College van Burgemeester en Schepenen van Brussels Hoofdstedelijk Gewest Brussels Hoofdstedelijk Gewest

Zaventem Kraainem Steenokkerzeel Machelen Grimbergen Wemmel Asse

Brussels Hoofdstedelijke regering


32

Bijlage 4a: Lijst van de administraties, overheidsinstellingen, instanties en openbare besturen die aangeschreven werden en hebben laten weten geen opmerkingen te hebben op het kennisgevingsdossier: LNE LNE Agentschap voor Natuur en Bos Infrabel

Afdeling Land en Bodembescherming, Ondergrond, Natuurlijke Rijkdommen Afdeling Milieu- Natuur- en Energiebeleid

Dienst Land en bodembescherming Dienst VR

Bijlage 4b: Lijst van de administraties, overheidsinstellingen, instanties en openbare besturen die aangeschreven werden om reactie te geven maar die niet reageerden: VMM VMM Agentschap Economie Agentschap R-O Vlaanderen RWO

Entiteit Ruimtelijke Economie Ruimtelijke Ordening Stedenbouwkundig Beleid en Onroerend Erfgoedbeleid

Agentschap Wegen en Verkeer Vlaamse Vervoermaatschappij College van Burgemeester en Schepenen van Wezembeek-Oppem College van Burgemeester en Schepenen van Vilvoorde College van Burgemeester en Schepenen van Dilbeek

De Lijn


33

Bijlage 5: Lijst van de administraties, overheidsinstellingen, instanties en openbare besturen die een ontwerptekst zullen ontvangen: LNE

Afdeling Lucht, Hinder, Risicobeheer, Milieu en Gezondheid Afdeling Lucht, Hinder, Risicobeheer, Milieu en Gezondheid Afdeling Algemeen Beleid Afdeling Operationeel Waterbeheer R-O Vlaams Brabant Ruimtelijke Planning Team Vlaamse Bouwmeester Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid Afdeling Toezicht Volksgezondheid

LNE

MOW VMM Agentschap R-O Vlaanderen RWO Departement Bestuurszaken MOW Vlaams Agentschap Zorg en Gezondheid Provinciebestuur Vlaams Brabant

Dienst Hinder en Risicobeheer Dienst Lucht en Klimaat

Onroerend Erfgoed

Dienst Ruimtelijke ordening en Leefmilieu

OVAM Elia Fluxys NV College van Burgemeester en Schepenen van College van Burgemeester en Schepenen van College van Burgemeester en Schepenen van College van Burgemeester en Schepenen van College van Burgemeester en Schepenen van College van Burgemeester en Schepenen van College van Burgemeester en Schepenen van Brussels Hoofdstedelijk Gewest Brussels Hoofdstedelijk Gewest

Zaventem Kraainem Steenokkerzeel Machelen Grimbergen Wemmel Asse Leefmilieu Brussel Mobiel Brussel

Brussels Hoofdstedelijke regering LNE

Afdeling MilieuNatuur- en Energiebeleid

Dienst VR

Agentschap voor Natuur en Bos VMM VMM

Buitendienst Leuven

Vlaamse Vervoermaatschappij

De Lijn

College van Burgemeester en Schepenen van Wezembeek-Oppem College van Burgemeester en Schepenen van Vilvoorde College van Burgemeester en Schepenen van Dilbeek


34

Bijlage 6: Aantal in te dienen ontwerpteksten Er dienen 35 exemplaren analoge exemplaren van de ontwerptekst en één digitaal exemplaar aan de dienst Mer bezorgd te worden. De dienst Mer zorgt voor het versturen van de ontwerpteksten.

Bijlage 7: Verklaring onafhankelijkheid

Ik,

……………………………………………,

treed

op

als

deskundige/coördinator*

……………………………………………………(discipline) in dossier (nummer + naam) …………………………………………………………………………………………….. . Ik verklaar hierbij dat ik geen belang heb bij het voorgenomen plan of de alternatieven en dat ik niet betrokken zal worden bij de latere uitvoering van het project. Ik voer mijn opdracht volledig onafhankelijk uit.

Datum

Handtekening


35

Richtlijnen milieueffectrapportage

Recommend Documents