Reünistenvereniging. Onderzeedienst. Onderzeeboten uit Wereldoorlog II

J a a r g a n g 2 5 , nPr a. g81 ina 1

Klaar Voor Onderwater 81

Onderzeedienst

september 2002

Reünistenvereniging Klaar Voor Onderwater In dit nummer: Onderzeeboten uit de W.O. II 1 In Memoriam

2

Klein gedicht van S. Spruijt

2

B.L. Hr.Ms. O-24 mei 1940

3

Klaar voor onderwater

6

Mijmeringen van een oud HTD resp. SOMAT

8

Foto impressie 95 Jaar OZD

12

Orient Tours (deel 3)

14

Jonge honden, oude helden

21

Herfstgeur Expositie Afscheid van Nieuw-Guinea

22 22

Onderzeeboten uit Wereldoorlog II In 1982 werden Hr.Ms. K-XVII en in 1995 Hr.Ms. O-16 bij toeval (door aanwijzingen van vissers) gevonden en geïdentificeerd. Op 12 juni van dit jaar werd, op aanwijzingen van het Comité Nabestaanden Onderzeeboten 1940 – 1945, Hr.Ms. O-20 gelokaliseerd op een dertig mijl benoorden Kota Baru, een havenplaats op de grens van Maleisië en Thailand. In pers en op TV is aan dat feit veel aandacht besteed, waardoor het publiek in Nederland weer eens werd herinnerd aan het plichtsbesef en de heldhaftigheid waarmee kleine groepen marinemannen zich in die benauwde tijden in december 1941 teweer hebben gesteld tegen oppermachtige Japanse tegenstanders. In tegenstelling tot de eerstgenoemde boten is van de ondergang van O-20 veel bekend geraakt uit Japanse marinearchieven en uit de verslagen uit 1946, na beëindiging van hun krijgsge vangenschap, van de oudste officier en het hoofd MK. (Vervolg op pagina 4)


Pagina 2

Colofon

In Memoriam

Verschijnt 4 maal per jaar in een oplage van 1190 exemplaren Voorzitter D. Heij Bremlaan 14 6866 DP Heelsum 0317-317063 Secretaris W.R. Segaar Laan van Oud Poelgeest 30 2341 NL Oegstgeest 071-5726472 [email protected] Redactie KVO W.P.P. Falkmann Middelzand 5306 1788 HC Den Helder 0223-642668 [email protected] Redactie KVO W.P. van der Veeken Jolstraat 74 1784 NL Den Helder 0223-630265 Penningmeester A. Prins Heiligharn 166 1785 SP Den Helder 0223-635455 2e Penningmeester M. van Dwingelen D. Abbesteelaan 16 1785 GN Den Helder 0223-632809 Vert. COZD LTZ2oc A. Schouten Onderzeedienst/BUOPS Postbus 10000 1780 CA Den Helder 0223-653444 [email protected]

Contactpersoon voor bestuursaangelegenheden, waaronder adreswijzigingen e.d. is de tweede penningmeester M. van Dwingelen De redactie behoudt zich het recht voor om artikelen in te korten, te weigeren of te verplaatsen naar een andere editie. Kopij dient in de regel niet langer te zijn dan ongeveer 1 à 2 A4. Kopij bij voorkeur aanleveren op 3,5 inch diskette. Erelid van de vereniging :

J.H. van Rede

B E Z O E K ONZE WEBSITE http://www.infoned. nl/reunist-ozd.html

Met leedwezen geeft het bestuur kennis van het overlijden van onze leden; april 2002 27 juni 2002

Dr. F. Wiebenga Delft F.J. Mink Den Helder M.J.C. Somers Tilburg 24 juli 2002 A.P. Epke De Rijp 24 juli 2002 W.M. Zeeman Den Helder 25 juli 2002 J.J. Brasser West Kapelle 27 juli 2002 B. Le Coultre Den Haag Wij zullen hen in eerbiedige herinnering blijven gedenken.

Ik (m'n vrouw) heb (heeft) het kleintste gedichtje ontdekt dat ik ooit heb gemaakt in de oorlog. Het zat in een oud boek dat we wilden opruimen. h.gr. Siem Spruijt. Veel zout water, op een stalen buis, twee man in 't zelfde bed en allemaal op één toilet, dat's een onderzeeboot, ons tehuis. ‘45

Contributie De minimale contributie bedraagt e 5 per jaar Betaling moet voor 1 maart overgeschreven zijn, wil men als lid ingeschreven blijven. Zij die reeds lid zijn, krijgen in de december KVO een acceptgiro bijgesloten. Buitenland leden worden verzocht contant via penningmeester, of via een kennis in Nederland te betalen i.v.m. de hoge overschrijvingskosten. Gironummer vereniging : 39.28.464. t.n.v. Onderzeedienst Reünistenvereniging Heiligharn 166 1785 SP Den Helder


Pagina 3

Bemanningslijst Hr.Ms. O-24 mei 1940

Foto Archief OZD Luit. t.zee 2e kl. Luit. t.zee 2e kl. Officier MSD 2e kl. 18710 11635 12128 12861 14904 8233 9264 10304 10966 8904 8442 8484 11210 12518 11201 9446 13161 13238 12092 7297 7845 9439

Schipper Kwartiermeester Matroos le kl. Matroos 1e kl. Matroos 2e kl. Korpl. konstabel Sergt. telegrafist Sergt. torpedomkr. Korp. torpedomkr. Majoor machinist Sergt. machinist Sergt. machinist Korpl. machinist Korpl. machinist Korpl. machinist Korpl. machinist Stoker olieman Stoker olieman Stoker olieman Sergt. monteur Sergt. monteur Korpl. kok

P.J.S. de Jong W.S.J.A. Prins W.D.J. Gestel H. Riksman. W. Kolenbrander J. Van Dijk P. Van Gastel C. Van Toor J. Koger J. P.Jacobs M.P. de Kam J.F.J. Visser A. Van Zoest P.H.F. Bastin K.L. Dunharden C.J. Drost C. Van Duijn C. Vaes G. Veenendaal J.C. de Keijzer J. Mazereeuw H.J. Schapenk L. Dijker H.C. van Loon F. van der Linden

Bij deze lijst van de O-24 ontbreekt de naam van de commandant. De verklaring hiervoor is als volgt: Tijdens de afbouw van de O-23 en O-24 bij de RDM in Rotterdam was de LTZ 1 G.B.M. van Erkel commandant van beide boten.


Pagina 4

sloot de commandant de boot tot zinken te brengen, hij gaf de order het schip te verlaten nadat de bemanning in Draegervest aan dek was gekomen. Door een zestal mensen is die order of niet gehoord of niet uitgevoerd kunnen worden; zij zijn samen met de commandant omgekomen. De 32 overleve nden hebben zich gegroepeerd en zijn de volgende ochtend opgepikt en in krijgsgevangenschap afgevoerd, waar drie van hen overleden. Foto uit archief van Ed van den Pol Op 18 december werd de boot rond 10:30 uur, op periscoopdiepte varend, verkend door een drijvervliegtuig van een Japans oorlogsschip en met een tweetal bommen bestookt. Vanaf 11:30 tot 18:00 uur werd de boot door een drietal torpedobootjagers ieder half uur met dieptebommen aangevallen, meer dan 80 in totaal. Op die manier werd de boot op de bodem gedrukt gehouden; tussen de aanvallen door werden korte verplaatsingen uitgevoerd met behulp van de elektromotoren, waardoor de dieptebommen niet direct doel troffen. De kwaliteit van de lucht binnen de boot werd op den duur zo slecht dat zuurstof toegediend moest werden aan de bemanning, die zeer vermoeid was geworden. Door lekkage van de schroefas-werkbussen was er een groot gewicht in de hekbuiskamer ontstaan. De Jagers verdwenen na 18:00 uur en even na 20:00 uur werd de boot aan de oppervlakte gebracht met de bedoeling om in de duisternis met volle vaart te ontsnappen. Door een lek in de stuurboords muffler vlogen vo nken omhoog, hetgeen opgemerkt werd door de Uranami, een jager die op enige afstand de wacht hield en nu met hoge snelheid inliep op de O-20 en een drietal kanonsalvo’s afvuurde die weliswaar niet tot treffers leidden maar wel schade in de bovenbouw en commandotoren veroorzaakten. Omdat hij geen kans meer zag om te ontsnappen, be-

De Japanse informatie over de bewegingen van de schepen - in de nacht en zonder radar - is nauwkeurig gebleken; op een drietal mijlen van de door hen genoemde positie is de boot gevonden, nadat bovendien van een Thaise vissersboot informatie was gekocht over obstakels op de bodem in die buurt. Om een dergelijke zoektocht tot stand te kunnen brengen moet men beschikken over een drietal benodigdheden: betrouwbare informatie ten aanzien van de vermoedelijke wrakpositie, een duikwerkschip en duikers en geld, véél geld. Die combinatie is in dit geval op een opmerkelijke wijze tot stand gekomen. In de herfst van vorig jaar hebben, na een aantal jaren voorbereiding door het Comité Nabestaanden Onderzeeboten 1940-1945, het Comité en de Admiraliteit afspraken gemaakt om een gezamenlijke inspanning te leveren teneinde de wrakken van K-XVI, O-20 en O-13 te lokaliseren om èn de nabestaanden te informeren èn bij te dragen aan een maritieme geschiedschrijving die gebruikt kan wo rden bij het 100-jarig bestaan van de Onderzeedienst. In samenwerking met de staf van de BDZ is een aantal stichtingen benaderd met het verzoek om financiële ondersteuning te geven aan de uitvoering van de zoekacties. Op dezelfde wijze is snelle me-


Pagina 5

dewerking verkregen via de Nederlandse Ambassade te Tokio van het Japanse “Instituut voor Maritieme Historie” aldaar. Het eerste resultaat van de onderneming is het vinden van het wrak in één dag na inscheping. Het tweede resultaat is het aan de hand van (verstofte) Japanse archieven verfijnen van de berekening van de vermoedelijke zinkpositie van Hr.Ms. K-XVI. Een eerste verkenning daarnaar heeft weliswaar geen identificatie opgeleverd, maar wel zoveel aanwijzingen gegeven dat vo lgend jaar een tweede zoektocht met gespecialiseerde uitrusting wordt voorzien. De expeditie naar de O-20 is o.a. geformeerd uit leden van de vereniging “International Association for Handicapped Divers”, die in hun vrije tijd mensen met een fysieke tekortkoming opleiden voor het behalen van een internationaal erkend duikdiploma. Zij waren zeer geïnteresseerd in het project en konden daarmee ook bekendheid geven aan het bestaan van hun vereniging. Deze samenwerking heeft de zoekslag financieel vergemakkelijkt. Volgend jaar wordt ook gezocht naar het wrak van Hr. Ms. O-13, in 1940 gezonken in de Noordzee.

Brug O-20 (Archief OZD) In dit kader noem ik slechts één naam, die van de Japanse marineofficier Noritaka Kitazawa, al zo'n 10 jaar beheerder van het marinearchief, en met wie ik al vele jaren geleden,in contact kwam. Hij was het die in 1991 het bestaan van een Japanse mijnenleg operatie “bovenwater” bracht. Hoewel de officiële stukken niet meer bestonden, vond hij in een boek van een Japanse verslaggever uit de jaren 60 het betreffende verhaal met daarin de geografische positie van die lijn. Een kleine mijl ten oosten daarvan was in 1982 het wrak van K-XVII gevonden en werd in 1995 de O-16 gevonden, 9 mijl meer om de oost. Met die informatie werd ook het verhaal van de overlevende kwartiermeester de Wolf bevestigd; dat hij in ruim 30 uur zwemmen en drijven over 70 km verplaatst werd door de stroom! Tot een volgende keer H.C. Besançon

Boegbuiskamer O-20 (Archief OZD)


Pagina 6

Vervolg van KVO-79 blz.12

KLAAR VOOR ONDERWATER Het ontstaan van de onderzeedienst deel 2 Het bestand torpedoboten werd uitgebreid; een aantal was bestemd voor de dienst in Oost-Indië met als basis Soerabaja. Aangezien in de tweede helft van de jaren ’90 veel grote torpedodragende schepen in Oost-Indië voeren, werd het tijd om op het MarineEtablissement te Soerabaja een torpedoatelier met magazijnen, alsmede een kazerne te bouwen. Dit atelier werd in 1897 in gebruik genomen. Op 14 december 1900 werd de “Marinetorpedodienst in Nederlands-Indië” opgericht. Chef van die dienst was de chef van het torpedoatelier te Soerabaja die, net als zijn collega in Nederla nd, onder de Inspecteur te ‘s Gravenhage was gesteld. Gedurende de periode 1897-1922 breidde het bedrijf te Soerabaja zich sterk uit met als gevolg de bouw van een speciale kazerne voor Hr.Ms. “Torpedodienst”. In 1920 werd de marinekazerne Oedjong in gebruik genomen. In het in de periode 1917-1919 gewonnen gebied ontstond een moderne marinehaven. Er werden een “Station voor Onderzeebooten” met overdekte dokken, een motorenwerkplaats, een acculaadstation en magazijnen gebouwd, alsmede een nieuw torpedoatelier met bijbehorende kantoorgebouwen en torpedomagazijnen (circa 1922). Op 2 en 3 maart 1942 werd dit modernste bedrijf in Zuid-Oost-Azië door eigen personeel vernietigd. De Japanners hebben er geen profijt van gehad. Terugkerende naar 1906 zien wij dat er verder geen grote schepen met torpedolanceerinrichtingen werden gebouwd; in 1904 was bovendien de spartorpedobewapening officieel afgeschaft. De bouw van torpedoboten werd voortgezet, ook voor Oost-Indië. In 1907 vertrokken de laatste twee torpedoboten naar Soerabaja. In de periode 1888-1907 zijn in totaal 9 torpedoboten voor de Indische Marine gebouwd. Tot 1909 werden alle torpedo’s voortgestuwd met behulp va n gecompromenteerde lucht en hadden zij daarvoor een zeer duidelijke bellenbaan. In 1909 werd de torpedo II150 aangeschaft, nà 1922 genoemd torpedo II45 . Dit was de eerste torpedo die op voorverwarmde lucht liep; snelheid en loopafstand namen als gevolg hiervan toe. Nog steeds was het ouderwetse schietkatoen in gebruik, terwijl vele andere marines reeds het trotyl (TNT) gebruikten. De in 1909 aangeschafte torpedo II150 was bestemd

voor een nieuw type schip, de torpedobootjager. De eerste serie van acht torpedobootjagers was bestemd voor de Torpedodienst in Nederlands-Indië. Zij kregen namen van roofdieren en behoorden derhalve tot de “Roofdier”-klasse. De schepen werden in de periode 1910-1914 gebouwd en waren bij het uitbreken van de eerste wereldoorlog allen in Nederlands-Indië. De nogal povere torpedobewapening bestond uit twee torpedokanons van 45cm. In de periode 1922-1928 werden zij als torpedodrager afgevoerd en vervangen door acht torpedobootjagers van de “Admiralen”-klasse. In 1913-1914 verrees op het terrein van de Rijkswerf te Willemsoord aan het Boerenverdriet een modern torpedoatelier, dat in 1914 in gebruik werd genomen. In feite betekende dit het begin van het einde van de torpedoateliers in Amsterdam en Hellevoetsluis: deze werden achtereenvolgens op 1 januari 1924 en 1 juni 1933 voorgoed opgeheven. De demobilisatie van 1918-1919 had voor de Koninklijke marine grote gevolgen. De demobilisanten keerden terug naar de burgermaatschappij, maar ook veel beroepspersoneel verliet de Koninklijke marine, naar verluidt zeker 40% van het korps beroepsofficieren. Een gevolg hiervan was dat er tussen 1918 en 1922 omstreeks 35 oudere torpedoboten werden afgevoerd; vele boten waren versleten en bovendien was gebleken dat de kleine torpedoboten onbruikbaar waren in een zeegevecht. De modernste torpedo (II150 ) was tien jaar oud en moest dienen tot de bewapening van de onderzeeboten. De in 1913 bestelde onderzeeboottorpedo’s van het type III waren niet afgeleverd. De Onderzeedienst Nederland was in de periode 1913-1917 uitgebreid met zeven boten en er waren nog negen boten in aanbouw. Voor de Torpedodienst was het gevolg van de demobilisatie de integratie in de Onderzeedienst Nederland. In september 1920 werden het torpedoatelier, het inschietbedrijf en de mijne nmagazijnen in Nederland gesteld onder het toezicht van de Inspecteur van de Onderzeedienst. De integratie heeft geduurd tot 3 december 1929. Toen werd te Willemsoord Hr.Ms. Schorpioen onder een eigen commandant in dienst gesteld als logementschip voor de Torpedodienst. Rechtstreeks onder hem stonden de chef van het torpedoatelier te Wil-


Pagina 7

lemsoord en de hoofdinschieter. In 1922 en 1923 arriveerden eindelijk de nieuwe “stoomtorpedo’s”. Dit waren torpedo’s van het type III45 , die behalve petroleum en lucht ook zoet water meevoerden. In de oververhitte lucht werd water gespoten waardoor stoom ontstond. Als gevolg van het condenseren van de stoom in de afgewerkte gassen waren de bellenbanen veel minder zichtbaar, de torpedo III45 was een uitstekende onderzeeboottorpedo. Er vielen nu twee problemen op te lossen. In de eerste plaats bestond de springstof van de III45 uit trotyl, dat op een heel andere wijze moest worden beha ndeld en opgeslagen dan het ouderwetse natte schietkatoen. In de tweede plaats waren de gevechtsladingkamers van die torpedo’s zo zwaar, dat deze een aanzienlijk negatief drijfvermogen hadden. De oudere torpedo’s hadden dat niet en die kwamen na het schot bovendrijven. Het was noodzakelijk om de exercitieladingkamer met waterballast op gewicht te brengen. Die moest er na het schot met samengeperste lucht worden uitgeblazen, vandaar de populaire naam “blaaskop”. Was die kop leeg, dan kwam de torpedo vertikaal bovendrijven. De inrichting die het leegblazen verzorgde heette “opdrijfinrichting”. In 1924 kwamen de eerste 21- inch of 53,3cm torpedo’s. Voor de torpedoateliers, het torpedowerkschip Hr.Ms. Mercuur, de onderzeeboten en het depotschip voor onderzeeboten Hr.Ms. Pelikaan had dit natuurlijk consequenties, omdat de torpedo’s dikker, langer, zwaarder en ingewikkelder dan de oudere waren. In de jaren 1922-1923 werd de opleidingsorganisatie van torpedomakers in Nederland en in Indië gewijzigd. De chefs van de torpedoateliers in Willemstad en Soerabaja werden aangewezen als hoofd opleidingen bij de torpedoscholen. Ook de inschietbedrijven werden gereorganiseerd. Vaste inschietterreinen werden aangewezen, instructies opgesteld voor de voorzitters van de torpedo- inschietcommissies en in 1923 werd het eerder genoemde “Station voor Onderzeeboten” met het torpedoatelier in gebruik genomen. In die tijd waren de onderzeeboten de voornaamste gebruikers van torpedo’s. Als gevolg van de internationale toestand werd in de periode 19351940 intensief gewerkt aan de bouw van negen onderzeeboten, twee flottieljeleiders, vier torpedobootjagers, 36 torpedovliegtuigen en 20 motortorpedoboten. Hiervoor waren circa 400 torpedo’s nodig. Bij de Duitse inval in mei 1940 waren niet alle eenheden gereed en waren pas 300 torpedo’s afgeleverd. Tij-

De Onderzeedienst in de West (Archief OZD) dens de oorlogsdagen werd zoveel mogelijk materieel naar Engeland overgebracht. Als gevolg van technische moeilijkheden en van de afwijkende houding van de marineleiding ten opzichte van torpedovliegtuigen in de periode 19301935 was de Marineluchtvaartdienst in 1940 nog niet gereed om torpedoaanvallen uit te voeren. De levering van voor Nederlands-Indië bestemde torpedovliegtuigen en torpedo’s is toen evenmin tijdig gelukt. In 1940 werd te Soerabaja de “Dienst der Torpedomotorboten” opgericht. De stalen boten waren op het Marine Etablissement gebouwd. Begin maart 1942 werden alle boten en de benodigde apparatuur vernield. Ook in Engeland waren sinds 1940 Nederlandse torpedomotorboten aktief onder Brits operationeel bevel. Het aantal groeide en op 15 januari 1944 werd de uit twee flottieljes bestaande “Nederlandse MTB-dienst in het Verenigd Koninkrijk” opgericht. Op Curaçao was eind 1941 een zestal nieuwe torpedomotorboten uit Canada aangekomen. Zij zo uden daar voor de strijd worden gereedgemaakt en rechtstreeks naar Soerabaja worden gestuurd. Door de capitulatie van Nederlands-Indië en het totaal onverwachte Duitse U-boot offensief in de Caraib ische Zee is hier niets van terecht gekomen, doch werden zij voor konvooidiensten ingezet. De aanwezigheid van twaalf torpedomotorboten en de geleidelijke aanvoer van rond 200 torpedo’s en ho nderden dieptebommen heeft de oprichting van de moderne marinebasis Parera, de bouw van een torpedoatelier en de aanleg van een provisorische inschietbaan in de St. Michielsbaai tot gevolg gehad. Door de oorlogsomstandigheden zijn de torpedomotorboten in West-Indië nooit als zodanig operationeel geweest. (Wordt vervolgt) C. Mark


Pagina 8

Mijmeringen van een oude oud-ozbt HTD resp. SOMAT.

INTRODUCTIE. Allereerst het volgende: toen ik in 1955 aantrad bij de Onderzeedienst heette het technisch opperhoofd a/b van een onderzeeboot hoofd machinekamer (HMK), terwijl het technisch opperhoofd van de Onderzeedienst de titel droeg van Chef Technische Dienst (CTD). Later werd dat HTD resp. SOMAT, daarna is het weer een paar keer veranderd. In ieder geval heet het nu anders, het zal allemaal wel te maken hebben met grotere doelmatigheid. Terug echter naar 1955, de Onderzeedienst toen, bestond uit twee "O" -boten, "O21" en "O27" (de nog aanwezige "O24" werd als oplaadboot gebruikt en was niet meer in de vaart), vervolgens twee ex Engelse "T" -boten de "Zwaardvis" en "Tijgerhaai" en twee Amerikaanse "Guppy’s" verkregen door de zgn. "Mutual Defense Aid Programme" (MDAP) de "Walrus" respectievelijk "Zeeleeuw". In aanbouw waren de eerste twee "driecilinders", de "Dolfijn" en de "Zeehond". De "Tonijn" en de "Potvis" kwamen wat later. Ambities om te komen tot nucleaire aandrijving veroorzaakten in 1972 het in dienststellen van het "ontwerp 63" de "Zwaardvis" - klasse, de "Zwaardvis" resp. "Tijgerhaai", daarover straks meer. Veroudering van de "driecilinders" en afstoting van de Zwaardvisklasse heeft tenslotte tot de huidige vier boten van de "Walrus" -klasse geleid, even is er nog sprake geweest van nog twee doch dat bleek politiek "twee boten te ver". Het is de bedoeling van deze auteur in het kader van zijn “Mijmeringen” een gedeelte ervan te besteden aan - zijn inziens - interessante, wellicht wat minder

bekende aspecten alsmede achtergronden van bovengenoemde onderzeeboten. Daarbij dient vooropgesteld te worden dat e.e.a. voortkomt uit herinneringen van deze auteur, geboren in het crisisjaar '34 en derhalve - tot zijn spijt overigens – niet geheel onfeilbaar is, mede doordat hij met de "fles" grootgebracht is. DE “O”-BOTEN. Doordat de "O19" en "O20" gebouwd waren als onderzeeboot- mijnenlegger waren deze boten wat groter dan de volgende, verder identieke, serie "O21" t/m "O27". Beide boten kwamen in de loop van 1939 in dienst en waren als eerste moderne, operationele boten voorzien van een snuiverinstallatie, die zijn aanleiding en geboorte hoofdzakelijk te danken had aan de onderzeeboottaktiek, zoals de KM die in de Oost voor oge n had. Voor gebruik op bv. de Atlantische Oceaan was deze installatie niet geschikt, zoals de Duitse “Kriegsmarine” in 1941 tijdens proeven met de "UD4" (ex."O26") bemerkte. Dit had vooral twee oorzaken nl. de niet ontlaste topklep op de luchtinlaatmast, die bij enige onderdruk in de boot vast op z'n zitting werd gezogen, hetgeen derhalve betekende dat het snuiverbedrijf gestopt en opnieuw gestart moest worden. Dit laatste nadat door drukvereffening de topklep ( eigenlijk een bal ) weer los was gekomen. De andere grote tekortkoming was dat het inwendige bootvolume niet als buffer werd gebruikt, zodat het bovengenoemde euvel met de topklep zich steeds weer presenteerde. Het is thans natuurlijk gemak-


kelijk om kritiek te uiten op dit prille snuiversysteem ( dat toentertijd "getrimd dieselsysteem" genoemd werd ), hetgeen hier zeker niet de bedoeling is. Het was in die tweede helft van de dertiger jaren een innovatieve ontwikkeling van de eerste rang en dat er nog enkele kinderziekten aan kleefden doet daar niets aan af. De initiator en "geestelijke vader" was zoals algemeen bekend - de toenmalige Ltz1 J.J. Wichers, maar als degene die het systeem in werkelijkheid gerealiseerd heeft moet de Officier MSD der Eerste klasse J.C. van Pappelendam genoemd worden, een zeer kundig technicus en één van de beste technische officieren van zijn tijd. Het snuiversysteem van de "O21" t/m "O27" bevatte trouwens alweer enkele modificaties, hadden "O19"en "O20" nog een topklep op de snuiveruitlaatmast, bij de eerstgenoemde boten was die verva llen. Ook werd er meer gebruik gemaakt van het hydraulieksysteem m.b.t. het snuiversysteem. Na de capitulatie mei '40 vonden de Duitsers de "O25" in gezonken toestand, terwijl de "O26" alsmede "O27" in verschillende stadia van afbouw waren. De Duitsers bleken zeer onder de indruk van dit "getrimd diesel systeem" en gebruikten - zoals boven reeds is aangestipt - de "O26" voor een uitgebreide evaluatie van dit systeem op de Atlantische Oceaan. Hun conclusie was dat e.e.a. zonder meer niet bruikbaar was. Als de Duitse onderzeeboten halfweg de oorlog hun batterijen niet langer aan de oppervlakte kunnen opladen vanwege de Geallieerde radar, wordt op 19 april 1943 aan Admiraal Dönitz een voorstel gedaan om tot een snuiversysteem te geraken. De eerste positieve beproevingen geschiedden reeds in augustus er op volgend , dit kon niet in de laatste plaats, doordat men reeds beschikte over de beproevingservaringen met één der buitgemaakte Nederlandse "O"boten. De Duitse verbeteringen waren een verbeterde, ontlaste topklep, gebruik van het inwendige bootvolume als buffer, terwijl voor het snuiverbedrijf 4-takt diesels aangewend werden, die van nature een wat gematigder luchtconsumptie bezitten dan 2taktmachines. Eén van de leidende figuren bij de Duitse Kriegsmarine, belast met de (Duitse) ontwikkeling van een voor hen operationele snuiver, schreef na de oorlog : "Ich erinnere mich, dass man 1943 bemüht war, die Niederländische Konstruktion als Vorbild zu benutzen. Die Übernahme dieser Konstruktion hätte allerdings zum Erfolg nicht führen können. Dass man sie zur Brauchbarkeit entwickelen konnte, geht aus den

Pagina 9

während des Krieges von den Deutschen gefundenen Konstruktionen hervor". Tbv. hun onderzeeboot-ontwerp "Typ ΧΧΙ" ontwikkelden de Duitsers een snuiversysteem ( met o.a. een uitschuifbare "combi" van in-& uitlaatmast ), dat uiteindelijk model heeft gestaan voor het snuiversysteem zoals we dat vandaag aan de dag kennen en tegenkomen op alle hedendaagse conventionele onderzeeboten. Terugkomend op het "O"bootontwerp in z'n totaliteit en bezien einde dertiger jaren kan niet anders dan geconstateerd worden dat deze boten tot de beste en de modernste van de wereld behoorden en wellicht de eerste plaats moesten laten aan de toenmalige Amerikaanse "Fleettype", alhoewel dat natuurlijk een punt van discussie kan zijn. Niettemin: hoofdballasttanks met "kingstons", een goed functionerend hydrauliek systeem, zeer krachtige 2taktmotoren (immers compactere 4-taktmotoren met drukvulling begonnen toen net hun intrede te doen bij railtractie), de “Sulzer 7QD 42/50”, via een “Vulcan-koppeling” verbonden met de HEM/ gen. Deze “Vulcan”- vloeistof koppeling kon vanaf de dieselbedieningstand met lagedruklucht leeggeblazen worden, waardoor op zeer snelle wijze de koppeling tussen dieselmotor en HEM/gen. verbroken werd. Een "Junkers" vrije- zuiger hogedruk compressor voor het hogedruk luchtnet, zelfs een koelmachine t.b.v. het ventilatiesysteem. Moderne materialen en lastechnieken maakten een toename in toegestane duikdiepte naar 100m. mogelijk. Enkele commandanten die goed geïnformeerd waren wisten dat de gehanteerde veiligheidsfactor zodanig "safe"gekozen was dat een "O"boot in geval van nood, weliswaar een zeer beperkt aantal malen, veilig naar 130 à 140m kon gaan. Helemaal een innovatie was de zich in de kiel bevindende hoofdballastleiding met aansluitingen op alle hoofdtanks, waardoor het in principe mogelijk was om de hoofdtanks met een lenspomp leeg te pompen. Deze auteur heeft tot dusver geen bevestiging kunnen krijgen of dit systeem ook als zodanig ooit is gebruikt. “T”-BOTEN. Naast de eerdergenoemde "T"-boten "Zwaardvis" en "Tijgerhaai" heeft de KM van '48 tot '53 twee "T"-boten te leen gehad van de Engelse marine, die bij ons de namen "Zeehond" en "Dolfijn" ontvingen. In algemeenheid kan gezegd worden dat de


"T"-boten bij ons goed voldaan hebben, veel noviteiten bevatten de boten niet, wat niet betekende dat alle systemen voor ons niet hier en daar wat vreemd en onwennig voorkwamen. Zo hadden bv. de diesels merk "Vickers Armstrong"- hun eigenaardigheden, zoals een "common rail" inspuitsysteem (dat thans furore maakt bij automobieldiesels). Koelwater- en smeeroliepompen werden niet, zoals gebruikelijk, door de diesel zelf aangedreven doch door aparte elektromotoren. Overigens leden deze "subs”, zoals alle Engelse boten uit die tijd, aan het euvel dat het dieselvermogen te gering was. En dat in de tijd dat aan een hoge bovenwatersnelheid grote waarde gehecht werd. Met pijn en moeite werd 13 knopen gehaald , ter vergelijking : "O"-boten : 19 kn., US- "Baloa"-klasse : 20 kn., terwijl de Japanse boten uit die tijd, zoals de "J3"en "A1" 23 kn. bereik ten. Bovendien - dat was wèl een sterk punt - beschikten de "T"boten over drie batterijen van elk 112 cellen ("O"-boot : twee maal 96). Voor een dergelijke totaalbatterij zou je wat meer dieselvermogen mogen verwachten, immers twee maal 1250 pk was net zoveel als het vermogen van één "O"-boot "Sulzer"diesel. Veel zaken waren nog geheel mechanisch en handmatig. De telegraaf tussen brug en machinekamer bestond bijvoorbeeld uitsluitend uit stangverbindingen met talloze cardankoppelingen, maar het werkte wel ! Vergelijken van de strakke lijn in de bovenbouw van de "O"-boten met die van de "T"-collega's deed het vermoeden rijzen dat zelfs enige stroomlijn bij de Engelsen wellicht als vulgair werd beschouwd.

Pagina 10

Het bijzetten van het snuiverbedrijf was altijd een groots doch archaisch gebeuren, op het moment dat de eerste diesel gestart werd, werd er lage druk lucht in de snuiveruitlaatleiding achter ( vanuit de MK gezien ) de snuivermuffler geblazen. Op het moment dat de drukken over de snuivermuffler gelijk waren, opende een op de diesel staande machinist mbv. een grote klepsleutel de snuivermuffler en kon de diesel verder belast worden. Snuiveren op twee diesels - zij het met verminderd vermogen - ging prima. Wel moet gerealiseerd worden dat er geen beveiligingen aanwezig waren, die het snuiveren deden stoppen als de onderdruk teveel toenam cq. de afvoergassen-tegendruk een bepaalde grens overschreed. Nee, gewoon goed opletten, kortom dit was nog een echt dieselbedrijf ! Al met al goede zeeschepen ( oa. door hun zadelhoofdtanks ) met een formidabele bewapening : 8 torpedobuizen voor, waarvan twee in de bovenbouw en drie achter ook in de bovenbouw naar achter wijzend. "On top of this": nog een kanon (4 "), waar je koud van werd. Persoonlijk leek mij de accommodatie wat beter dan op de "O"-boten, vooral de drie verblijfjes ( koetsjes ) in het voorbatterij-compartiment kwamen wel enigszins gezellig over. De machinisten hadden een eigen verblijf achter de MK, daar speelden zich wel eens curieuze taferelen af als men in een buitenlandse haven lag. Edoch, dat valt buiten het kader van deze “Mijmeringen”, hoe intrigerend ook. DE “GUPPY’S”. In 1953 verkreeg de KM in het kader van reeds bovengenoemde "MDAP" twee Amerikaanse onderzeeboten van de "Baloa" klasse en dat was op dat moment toch wel een "eye-opener" voor "Jan Kaas". Voor die tijd forse boten - ruim 1800 ton met goede accommodatie, twee goedwerkende airco's, een wasmachine - die "Jan Kaas" er direct af haalde!- en een machine voor consumptie-ijs. Twee uitstekende "Badger vapour compression"


verdampers goed voor 1000 US-gallons/etmaal elk. In 1962 tijdens het Nieuw-Guinea conflict met Indonesië werd aldaar deze opbrengst nog eens nagemeten en het klopte nog steeds exact ! Deze goede en betrouwbare, mits op de juiste wijze behandeld, zoetwatermakers maakten dat op de toenmalige “Walrus” zelfs in die tropische wateren aldaar het douchen geheel vrij gegeven kon worden, daarbij wel wat speculerend op de menselijke luiheid. Zo bleek bovendien dat alleen in het geval dat er batterijwater gemaakt moest worden de tweede verdamper bij moest. De Amerikaanse marine had in de dertiger jaren uitgebreide schokproeven gedaan met vooral apparatuur en werktuigen, die tot de uitrusting behoorden van onderzeeboten. Tijdens de Tweede wereldoorlog werden schokproeven gedaan met splinternieuwe boten en derhalve was het geen wonder dat de Amerikaanse onderzeeboten tot de meest robuuste behoorden. Na het einde van WO2 kreeg de Amerikaanse marine de beschikking over twee Duitse onderzeeboten van hun toen nieuwe "Typ ΧΧΙ", de "U-2513" en "U-3008". Met deze twee boten werden uitvoerige proeven gedaan, waaruit bleek dat deze beschikten over superieure hoedanigheden. Dit type was ontdaan van grotendeels alles wat de onderwatersne lheid ongunstig kon beïnvloeden en zoveel mogelijk gestroomlijnd. Uitgerust met 6 batterijen van elk 62 cellen kon gedurende onge veer 70 minuten een maximale o/w snelheid van 16 à 17 knopen bereikt worden. Als gerealiseerd wordt dat de onderwatersnelheid van onderzeeboten sinds WO1 niet no emenswaard veranderd was en maximaal rond de 7 à 8 knopen lag, was dit een grote sprong voorwaarts. Bovendien was - zoals in het voorgaande reeds aangestipt - een zeer modern snuiversysteem aangebracht, welke de Amerikanen verbeterden en aanpasten voor hun boten. Deze bleken op basis van hun oorspronkelijk ontwerp uitermate geschikt om uitgerust te worden met een snuiversysteem. E.e.a. leidde tot een "upgrade" programma dat bekend staat als de zg. "Guppy" conversie: stroomlijnen, ander "sail", krachtiger accubatterijen, idem HEM's, hulpdiesel werd verwijderd, de laatste elektronische apparatuur etc. Deze conversie kende ook weer verdere onderverdelingen, zo werd speciaal voor de KM en de Italiaanse marine conversie 1B in het leven geroepen, wij moesten het met wat oudere elektronische apparatuur doen. Dat was niet zo erg want wat dat betreft waren we niet zo verwend.

Pagina 11

Vier 16-cilinder “GM-278AS” dieselmotoren waren een ongekende luxe, temeer omdat dit merk en type samen met ”Fairbanks Morse OP 38D1/8” als standaard onderzeebootmotoren waren gekozen en bovendien in de loop van de tijd een scala van verbeteringen hadden ondergaan, nadat deze motoren na een competitie met enkele andere diesels waren uitverkoren. De toevoeging “S” had te maken met de speciale modificaties, die nodig waren om de “GM-278A” dieselmotor geschikt te maken voor het snuiverbedrijf, immers onderdruk in de boot met tegelijkertijd verhoogde afvoergassen-tegendruk vragen bv. om speciale “thrust”-lagering in de – voor het tweetakt noodzakelijke – spoelpomp. Overigens was het “fail-safe” snuiversysteem super, niet in de laatste plaats dank zij de Duitsers en hun twee “Typ ΧΧΙ”, die de Amerikanen in hun bezit hadden. Deze “GM-278A” motoren zijn de meest betrouwbare diesels geweest, die de KM ooit heeft gebruikt. Naast de “S” versie maakten we deze motoren mee op de fregatten van de “Bitter” klasse, die de KM eveneens onder het MDAP van de USNavy verkregen had. Weliswaar waren de “Guppy’s” gestroomlijnd maar het bleven in essentie m.b.t. een aantal manoeuvreereigenschappen toch de oorspronkelijke “Fleettype’s”. Dit was b.v. te merken aan het o/w gedrag bij wat hogere snelheden, de boten hadden de nijging om te gaan oscilleren in het verticale vlak en konden alleen op de gewenste diepte gehouden worden d.m.v. de duikroeren. In feite betekende dit een tekort aan “directional stability”, hierover wordt hierna bij de “driecilinder-boten” op terug gekomen. Een dergelijk tekort dient bij voorkeur echter niet gecompenseerd te worden d.m.v. de duikroeren. Een interessant apparaat was de zg .”Torpedo Data Computer”, in staat om continu de relatieve positie van het doel t.o.v. de eigen boot weer te geven op basis van de benodigde inputgegevens, terwijl tevens de juiste hoek werd berekend waaronder de torpedo’s moesten worden afgevuurd. Het apparaat zorgde ervoor dat de girotollen van de torpedo’s op het moment van afvuren afgesteld waren m.b.v. de laatst berekende waarde. (Wordt vervolgt) Ed van den Pol


Pagina 12


Pagina 13


Pagina 14

Vervolg van KVO-79 blz. 21

SubMarine life

“Orient Tours” (Deel-3)

Op woensdag 28 maart werd nogmaals geprobeerd om getrimd te dieselen. Deze keer was de poging succesvoller. Om halfzes in de ochtend was de brug weer ingestapt en zakten we langzaam naar een diepte van uiteindelijk achtenhalve meter. Ondanks dat het achterdek nog droog was liepen we een hogere vaart en kon een diesel (we hebben er drie) stilgezet worden voor onderhoud. Want net als bij een auto moeten de diesels na een aantal draaiuren onderhoud hebben. Filters en smeerolie moeten vervangen worden om te garanderen dat we straks na de oefening ook nog naar huis kunnen varen. Het douchebeleid is voor stokers, degenen die aan de diesel sleutelen, en Logisitieke dienst, die voor ons eten zorgen, aangepast. Zij zitten nu op minimaal en maximaal 3 douches per week. De rest moet het nog doen met 2. De stokers zijn aan het werk in de pul (andere naam voor machinekamer) terwijl het er 48 graden is. En dat is geen fijne temperatuur als je moet sleutelen. De flesjes van de firma “Sport Energie” zijn nu dan ook zeer welkom. Regelmatig worden ze bijgevuld om de hoeveelheid zweet te kunnen compenseren. Onderwater hebben we een gesloten luchtcirculatie systeem. De luchtvochtigheid en temperatuur aan boord lopen met dit gesloten systeem weer wat terug. Vooral bovenwater loopt de luchtvochtigheidsgraad in de boot erg op. Waren voor Alexandrie vooral de technische joangens die zich in het zweet moesten werken met index. Nu zijn het de operationele boys die worden opgewerkt om straks tijdens de oefening maximaal te kunnen presteren. Onder leiding van LTZ1 Mark Elsensohn, Les Dewson en Adjudant John Dijkhuizen wordt stuurboord opgewerkt. ’s Avonds werd de boot weer rond zonsondergang, 18:00 uur, volledig bovenwater gebracht en voeren we de rest van de nacht bovenwater. Donderdag 29 maart hadden we de verjaardag van SGT Guus Wijs. Daar gaan we verder niet op in omdat we al genoeg over Guus hebben geschreven. Voor de rest was het een rustige dag. ’s Morgens getrimd dieselen en ’s avonds weer aan de oppervlakte. Omdat we steeds verder naar het oosten varen passeren we diverse tijdzones. Op het moment leven we aan boord in Bravo tijd. Dat is gelijk aan Nederlandse zomertijd. In Oman heeft men echter Delta tijd, dat is twee uur later dan in Nederland. We hebben dan ook een timeshift uitgevoerd om straks in Oman de boordtijd gelijk te hebben met de lokale tijd. 23:00B uur werd in een keer 01:00D. Dit betekende dat de nacht 2 uur korter was. Beide divisies deelden het verschil. Allebei een uur korter lopen, maar ook een uur korter slapen. We voeren nu ter hoogte van het eind van de Rode Zee. Hier is een smal kanaal tussen Jemen en Eritrea. We waren er vanuit gegaan dat we hier wel weer e-mail zouden kunnen versturen en ontvangen. Dat was helaas niet

mogelijk. Er was waarschijnlijk geen GSM-paal op de wal zodat het e-mailen voorlopig moest wachten. Vrijdagochtend gingen we eerst weer getrimd dieselen. Om half elf werden er 3 claxons gegeven en verdwenen we weer onder de zeespiegel. Om ons nog verder op te werken hielpen de CSST (Commander Submarine Sea Training) seariders ons verder om vooral niets aan informatie over het hoofd te zien. De dagen daarna kenmerkten zich door elke dag dezelfde routine. De bemanning is nu aardig ingeslingerd en momenteel hebben we niet elke dag meer brandoefeningen. In plaats daarvan ligt de nadruk op de operationele procedures. De schipper houdt keurig het papierwerk bij terwijl anderen zich concentreren op de praktijk. Zo passeren overdag diverse rollen. “Klaar maken om te snuiveren op drie dieselmotoren” als we de batterij gaan opladen. “Klaarmaken om terug te keren naar PD”, als we niet tegen Japanse vissers willen botsen als we van grote diepte terugkeren naar periscoop die pte. “Op voor, rondkijken”, als de periscoop op moet om te kijken wat er om ons heen te zien is. “EOV, standby clearance”, als de eov mast opgaat voor detectie van radarsignalen. Maar ook claxons en allerlei aanvalstechnieken worden beoefend. In de hoop dat de oefening straks een succes zal zijn. Want een oud Arabisch spreekwoord zegt; Sweat in peace, saves blood in war. En met dat zweten zit het wel goed. Bij het uitstappen ’s avonds moet het boventorenluik geopend worden. Dit wil wel eens moeilijk gaan als er in de boot een andere druk is als buiten. Het is best mogelijk dat buiten de luchtdruk is toegenomen terwijl wij de hele dag onderwater zaten. Het openen van het luik kan dan best moeilijk zijn. Maar als jongens van Bontekoe eten we spek en laten we ons niet kennen. SGT Ruud Langedijk had toch enige moeite het luik te openen, waarop SGT Bart van Ballegooij direkt riep dat hij het wel zou fiksen met twee vingers in zijn neus. Zo gezegd zo gedaan. De dag daarop, vrijdag 30 maart, mocht hij naar boven om het luik te openen. Bart van Ballegooij zou Bart niet zijn als hij niet iets ludieks deed. Gehuld in een paashazenpak kwam hij de centrale binnen en begaf zich naar de toren. Op het moment van luik openen zette hij zich af op de trap en met een ruk ging het luik open. Door de onderdruk in de boot kwam er gelijk een stroom warme klamme lucht naar beneden. “Alles vrij rondom” riep hij vanaf de brug naar beneden ten teken dat er geen scheepvaart “Japanse vissers” in de buurt waren. 1 April, nationale grappendag. Ook aan boord bleef dit niet onopgemerkt. Voor deze dag had men bij de voorperiscoop de oogglazen ingesmeerd met zwarte schoen-


smeer. Geduldig wachtte men op een gewillig slachtoffer. De matroos Leon Moerland werd het slachtoffer. Met de mededeling dat er walvissen te zien waren vroeg hij meteen enthousiast of hij even mocht kijken. Met zijn ogen tegen de glazen gedrukt kon hij geen walvis ontdekken. Toen hij vragend om zich heen keek begreep hij niet waarom iedereen krom lag van het lachen. Om zijn beide ogen zaten dikke zwarte randen. In de wasplaats met zijn gezicht frontaal voor de spiegel werd hem een hoop duidelijk, 1 april Leon! ’s Ochtends waren we onderwater gegaan. Het was de bedoeling dat we nu voor een langere opwerkperiode onderwater zouden blijven. De commandant had zijn orders aangepast en wilde nu testen of alles wat we de afgelopen weken hadden gestroomlijnd, ook in praktijk zou werken. Ruim 2 dagen zouden we onderwater blijven. Ondanks de onderwatervaart en het operationele karakter daarvan mocht er vanaf heden weer dagelijks gedouched worden. Een onderzeebootdouche per man per dag. Bij een onderzeebootdouche is het de bedoeling dat je minimaal water gebruikt om te “soppen”. Ook mocht de wasmachine gebruikt worden. De bedoeling is dat straks tijdens onze 4 weken oefening er geen kleding meer wordt gewassen. Het is dus zaak te zorgen dat een ieder ge noeg schoon goed heeft om deze periode glansrijk te doorstaan. De bergruimte van de bemanning is niet al te groot, dus voor 4 weken schoon goed meenemen is bijna onmogelijk. Het advies is dan ook zuinig aan te doen met verschoningen. Maandag werd de centrale in de middag opgeschrikt door een zeer hoog lensalarm. Dit was voor safeguard, wat zoveel betekent als dat het echt was. Het betrof dus geen oefening. De juiste handelingen werden snel genomen en de machinekamer meldde dat er in elk geval nog geen water tot aan de enkels stond. Er werd door korporaal Fons Rademakers een goede ronde gelopen waarna gemeld kon worden dat er een probleem was met de lenspomp. Een pakking had de geest gegeven en met een noodreparatie was dit weer snel verholpen. Het is altijd even schrikken indien er zich een “safeguard” voordoet, maar keer op keer blijkt weer dat we goed zijn opgeleid om de problemen de baas te kunnen. Dat is maar goed ook want als dat vertrouwen er niet was zouden nog maar weinigen van ons aan boord stappen om onderwater te varen met de Dolfijn. Er dienden zich nog meer problemen aan. Door de warmte zijn er hier en daar apparaten die er de brui aan geven. Met alle mogelijke middelen wordt geprobeerd om alle apparaten aan boord te voorzien van extra ventilatie zodat ze nog enigszins gekoeld worden. Hiermee hopen we een hoop ellende te voorkomen. Ook op het personele vlak zat het vandaag niet mee. Deze keer kreeg de korporaal Sanny Ramdjanamsingh een minder leuk bericht van het thuisfront. Er had zich binnen zijn familie een sterfgeval voorgedaan. In zulke gevallen is contact met het thuisfront erg belangrijk. De boot werd het water uit geblazen en een verbinding om te bellen

Pagina 15

De zee was rimpelloos en de temperatuur hoog. werd opgetuigd. Het weer was buiten bijzonder mooi. De zee was rimpelloos en de temperatuur hoog. Na het openen van het luik kwam er een dikke walm van warme vochtige lucht de boot binnen en iedereen begon weer flink te transpireren. Ook de rest van de nacht bleven we bovenwater om nog steeds onze achterstand in ons schema in te lopen. Tevergeefs werd bij elk eiland dat we passeerden getracht om e-mail op te halen of te versturen. Al sinds de Suez passage hadden we geen e-mail meer ontvangen. Bij Jeddah wist de verbindingsdienst nog wel 20 e-mails te versturen, maar daarna kon geen contact meer worden gelegd met de server. Waarschijnlijk moet het e-mailen wachten tot Muscat, en dat zijn we al lang niet meer gewend. Dinsdag 3 april stond er een oefening met een Amerikaanse MPA op het programma. Om 6 uur gingen we weer onderwater en keurig op tijd verscheen de Amerikaanse Orion ten tonele. Na wat standaard oefeningen die onze SOA (speed of Advance, de minimale snelheid waarmee we moeten varen om op tijd ergens te zijn) niet negatief beïnvloedden. Voor iedereen in de centrale was dit een welkome afwisseling na de dagen van rust. Al de contacten die we hadden verwacht bleven uit. De zeegebieden waar we doorheen voeren waren erg rustig. Het was hiermee moeilijk om een bepaalde graad van training te bereiken. Veel oefeningen werden dan ook gesimuleerd met gesimuleerde contacten. De MPA gooide voor training nog wat sonarboeien en om 11 uur was hij bedankt voor bewezen diensten en keerde terug naar zijn thuisbasis. Wij kwamen daarop bovenwater om de inmarsat telefoon maar weer eens op te tuigen. We waren maar kort bovenwater en dat was niet genoeg om te luchten aan dek. We hebben de laatste dagen weinig zon gezien. Alleen door de periscoop konden we af en toe een “luchtje scheppen”. Na het bellen werd de boot weer onderwater gebracht en vervolgden we onze weg langs Jemen en Oman.


Pagina 16

De temperatuur in de boot was alweer wat aangenamer. Nadat de SMJR Bert de Groot had besloten het systeem te vullen met de juiste hoeveelheid koelvloeistof (freon) bleef de temperatuur aangenaam. Degenen die op bed lagen en op de dekens sliepen moesten er halverwege de nacht onder kruipen vanwege de kou. De laatste dag onderwater werden onze seariders van CSST, Les Dewson en Mark Elsensohn toch nog ingezet bij het opwerken van het team. Nu we langzaam in de buurt van de straat van Hormuz kwamen, bleek de scheepvaart toe te nemen. De straat werkt als een trechter en schepen zetten vanuit alle richtingen koers richting deze nauwe zeestraat. Daar werd zoveel mogelijk gebruik van gemaakt en zo werd er regelmatig aanvalsploeg op post gepraaid. Vanuit alle hoeken en gaten beginnen er mensen te rennen richting hun post. In de centrale zitten dan vaak tussen de 15 en 20 mensen op post. Dat is bijna een derde van de bemanning. Tja zoveel zijn er nou eenmaal nodig voor de aanval op een toevallig passerende koopvaarder. MUSCAT De dag van Binnenkomst was er weer het gebruikelijke schoonschip. Met wit licht in de centrale en veel snuiverlappen achteruit werd de boot weer schoongemaakt. Bij het binnenlopen van Muscat was er in plaats van twee, slechts één sleepboot beschikbaar. Dit leverde voor de commandant toch wel wat hoofdbrekens op. Gelukkig lagen we even voor 10 uur lokale tijd tegen de kant. Het weer is hier prachtig. De temperatuur ligt ongeveer op 34 graden. Erg warm dus voor de meeste van de bemanning. De flessen zonnebrandcrème kwamen dan al snel tevoorschijn. Er moest een hoop gebeuren. Zo stond er een hele lading voeding gereed bij binnenkomst. Maar vele handen maken licht werk dus leverde iedereen zijn deel aan het voedingladen. In een lange rij werd de voeding eerst naar boord gebracht, en daarna benedendeks. Ook werd er wat onderhoud gepleegd aan masten en dek. De opdrijfboei maakte onderwater nog wat lawaai en moest opnieuw worden vastgezet. En de duikers gingen te water om een kijkje te nemen onder het schip. Even kijken of alles er nog goed uitzag en gelijk genieten van de mooie onderwaterwereld. Waar ze nu een kijkje konden nemen, wat normaal niet lukt vanuit een onderzeeboot. Ondanks dat er veel werkzaamheden waren stond er al snel een Hele rij Nederlanders voor de valreep. Gelukkig was de voeding net aan boord. De rij was zelfs zo groot dat het even deed denken aan de vlootdagen in Den Helder. De Ambassade had de mensen uitgenodigd en zo werden er in de middag vele rondleidingen gegeven. De stemming bleef er goed onder en zelfs alle Nederlanders werden getrakteerd op een lolly. De korporaal Sanny Ramdjanamsingh nam op zijn eigen wijze afscheid van zijn overleden tante. Hij kon niet op tijd bij de crematie zijn die vandaag in Nederland plaats vond. ’s Avonds was er een party voor een deel van de Nederlandse gemeenschap en een deel

Masten Wassen van de bemanning. Ook hier was het erg gezellig. Er konden mooi wat wetenswaardigheden worden uitgewisseld over Muscat. Al op de party werd vernomen dat de hotels mooi moesten zijn. Al gauw werd dit ook door de bemanning vastgesteld. De hotels waren van goede kwaliteit. Lekker uitrusten voordat we straks 4 weken op zee zitten. Muscat, Oman was een heel andere haven dan Alexandrië. De stad oogde al een heel stuk mooier. Overal waren bloemperken en grasvelden. Dat is heel uitzonderlijk in een stad die bekend staat als de warmste hoofdstad van de wereld. De temperatuur tijdens ons bezoek schommelde rond de 34 graden. Het verkeer was veel rustiger dan in de voorgaande haven, hoewel ze hier ook aparte verkeersregels hebben. Zo kun je een bekeuring krijgen als je auto vies is. Het zal u dan ook niet verwonderen dat alle auto’s hier blinken. Helaas is ook in Muscat alcohol niet toegestaan. Dit betekent dat er geen drank van boord mag worden meegenomen en de drank die te krijgen is aan de wal behoorlijk duur is. De lokale munteenheid is de Reaal. Een Reaal was ongeveer fl. 6,33. Voor een biertje in de hotels betaalde men al gauw 2 tot 3 Reaal. De hotels waren ook keurig. Vooral het Officieren en onderofficieren hotel zag er erg mooi uit. Met een grote binnenplaats waar omheen alle kamers waren gesitueerd. Drie mooie liften die tijdens het omhoog of omlaag gaan een mooi uitzicht boden op deze binnenplaats. In het hotel zat ook een goede bar met een live band. Vanuit alle verblijven kwam de bemanning naar deze bar om een gezellige avond te hebben. Op de tweede dag was er een Wadi-tocht georganiseerd door de Nederlandse gemeenschap en de Ambassade. Dit is een soort jeep safari door een droge rivierbedding. Met zeven terreinwagens en met een man of 23 en twee vrouwen werd de tocht aangevangen. Na een rit van 160 kilometer werd de hoofdweg verlaten en begon het echte werk. Hoge, woeste bergen lagen op ons te wachten. Flink door elkaar geschud kwamen we steeds hoger en hoger. Af en toe werd er even de tijd genomen om van


een mooi uitzicht te genieten of gewoon om even de benen te strekken na het gehobbel en geschud. Op een open plek naast een kloof werden de koelboxen, thermoskannen, klapstoeltjes en tafeltjes uitgeladen om als echte Hollanders te genieten van een kop koffie en een stuk cake. Enkelen voelden de behoefte om de omgeving te verkennen en doken een kloof in. De “Snake pass” bleek alleen wat kikkers te bevatten, maar was wel zeer indrukwekkend. Hoge rotswanden en kleine waterpoelen konden volgens onze begeleiders in de regenperiode veranderen in een kolkende rivier. Na deze koffiebreak werd alles weer ingeladen en hobbelden we weer verder het gebergte in. Overal waren wilde geiten aanwezig en de lokale bevolking zwaaide vriendelijk als wij een wolk van stof trokken. Het stof was soms zo erg, dat de auto voor je nauwelijks zichtbaar was. Na enige tijd zaten de wagens dan ook onder een dikke laag stof. Ondanks de airco in de wagen, droogden wij ook langzaam uit. Dus maar weer een mooi plekje opgezocht om wederom al de koelboxen, stoeltjes en tafels uit te stallen. Deze keer waren de the rmoskannen leeg, maar dat werd gecompenseerd door de meegebrachte koelboxen. Deze bleken nogal wat blikken bier te bevatten die lekker in het ijs lagen. De meegebrachte lunchboxen werden aangebroken en de magen gevuld. We waren inmiddels aangekomen aan de ander kant van de kloof. En natuurlijk moest ook vanaf deze zijde een verkenning worden uitgevoerd. Hoewel we door de begeleiding werden gewaarschuwd voor het point of no return, werd door de bemanning van de Dolfijn elke keer de grens van het point of no return verlegd. Uiteindelijk bereikte een kle ine groep het echte point of no return. Die return bleek bij nader inzien nog een aardig probleem te vormen. De HMD (Elroy van Braam), LTZ2 Wouter Smit, LTZ2 Dennis van Haasteren en de SGTODVB Ed van Kesteren moesten badend door het water terug. Dat bleek nog even dieper te zijn dan aanvankelijk werd aangenomen. Het water kwam tot borsthoogte. Met wat natte kleding kwamen we terug op de picknickplaats. De pic knick spullen werden opgeruimd en de waditocht werd voortgezet. We hadden een prima dag gehad. De korporaals hadden zelf een auto gehuurd en verkenden de be rgen op eigen houtje. Zij schrokken van de PK’s die zo’n vierwiel aangedreven landcruiser onder de motorkap had. Meer dan eens gingen zij slippend door de bocht en daarbij lieten zij een behoorlijk stofspoor achter. Zaterdag de 7de april was er een BBQ georganiseerd. Op een privé strand aan de beach zouden we wat vlees schroeien en genieten van de zon en een lekker biertje. Het vlees, de zon en de hele bemanning was aanwezig maar bier was nergens te bekennen. Er waren wat blikjes fris en wat flessen water. Niet echt het wat we gewend zijn bij een Hollandse BBQ. Een aantal bemanningsleden had de chauffeur al gevraagd om hen terug te rijden naar het hotel. Daar, aan het zwembad, was meestal wel bier te krijgen. Zij wilden de BBQ laten voor wat het was. Ze werden overgehaald om te blijven en met wat telefoontjes via Gijs, de man van de ambassade, werd het wachtsvolk

Pagina 17

aan boord van de Dolfijn ingeschakeld. Gijs reed met zijn auto naar de boot, daar werd het bier ingeladen en na een half uur zat de hele bemanning lekker in het zonnetje op de beach te genieten van een biertje. Een aantal fanatieke duikers liet de kans om te duiken in een van de mooiste wate ren van de wereld niet onbenut. Al vroeg in de ochtend waren zij afgereisd naar de duikschool. LTZ van Beek, LTZ Krikke, LTZ van Noort, LTZ van Haasteren, SGT Hutten, SGT Langedijk, KPL Oudijk, MATR de Jong. Met zijn achten hebben zij 2 mooie duiken gemaakt. Veel vis zoals Murenen, schildpadden en allerlei niet nader te benoemen vissoorten werden gespot. Na het duiken kwam ook het duikteam naar het strand waar de BBQ plaatsvond. Al met al werd het een gezellige avond. Voor matroos Heino Hut was dit zijn laatste wapenfeit bij de KM. Hij vloog deze dag terug naar Nederland om zijn geluk als officier bij de Koninklijke Luchtmacht te gaan beproeven, een bliksem carrière. Ook Les Dewson en LTZ1 Mark Elsensohn verlieten ons in Muscat. Zij hadden de boot genoeg opgewerkt om ons met een gerust hart naar zee te laten vertrekken. Vooral De Engelsman, Les Dewson, had te kennen gegeven een heel leuke tijd aan boord van de Dolfijn te hebben gehad. De zondag was gelijk de dag van vertrek. Omdat we pas laat vertrokken werd door een groot gedeelte van de bemanning nog even een bezoek gebracht aan de kapper. We gingen immers voor langere tijd onderwater en een kort koppie is dan wel zo lekker en hygiënisch. ’s Middags kwam de bus om 15:00 uur bij de hotels om iedereen op te pikken. Natuurlijk werden de indrukken van deze nieuwe wereld al snel uitgewisseld in de bus. De een had nog mooiere verhalen dan de ander. Maar daar staan zeelui om bekend. De enige die u echt kunt vertrouwen is “The Observer”. Die spreekt geen visserslatijn. Snel werd aan boord alles in gereedheid gebracht. Om 17:00 uur vertrokken we weer uit Oman. Na een korte manoeuvreerrol werd koers gezet naar Dubai, De Verenigde Arabische Emiraten. Hiervoor moesten we de straat van Hormuz passeren. In deze nauwe zeestraat passeren dagelijks vele grote olietankers en ook vissers mogen in deze fuik graag hun netten uitzetten. Ze doen dit gewoon in de vaarroute. We zaten dan ook al snel tegen boeien en netten aan. Keer op keer werd de schroef gestopt en kon de schipper naar dek om te kijken of er niets in de schroef zat. Dit is een redelijk riskante operatie daar we geen railing hebben en er ‘s nacht weinig te zien is op en zwarte ondergrond. Gelukkig werd al gauw duidelijk dat er niets in de schroef zat en konden we onze weg vervolgen. DUBAI (1) Maandagochtend kwamen we op tijd op de rede van Dubai aan. Om 8 uur was het manoeuvreerrol op post en waren we klaar om op de afgesproken tijd af te meren. Jammer maar helaas, ook in Dubai is tijd geld, en


Pagina 18

dus moesten er eerst wat tankers tegen de kant. Wij mochten wachten tot ze tijd voor ons hadden. Hierdoor lagen we 2 uur later dan aanvankelijk de bedoeling was aan de kade. Nu moest er nog een hoop gebeuren. De schipper had toiletpapie r op de kant staan want in vier weken tijd verbruiken we met 60 man nogal wat rolletjes. Ook moesten er flessen met absorptie kalk aan boord worden gebracht. Deze zijn om tijdens onze onderwaterperiode de lucht te zuiveren van menselijke uitlaatgassen, kooldioxide (co2). Als een boot voor langere tijd onderwater is kan dit aardig oplopen. We verbruiken ook met zijn allen zuurstof en ook dat kunnen we bij suppleren. U ziet dat we het wel enige tijd onderwater kunnen uit houden. Ook moesten er nog wat onderhoudswerkzaamheden worden verricht. De masten moesten weer eens worden ingevet en de bovenbouw van de boot werd goed nagelopen op rammeltjes. In de middag kwamen er wat Amerikanen die ons brieften over de komende oefeningen met hun eenheden. Er was een hoop bedrijvigheid en daarbij was iedereen druk, druk, druk. Maar om 16:00 uur kon de oudste officier, Jeroen van Zanten, eindelijk over de omroep bekendmaken dat het vastwerken was en dat er bier genuttigd kon worden. Dat was niet tegen dovemans oren. Ondanks dat we maar een nacht binnen lagen was er voor iedereen een hotel besteld. Voordat we 4 weken naar zee gingen konden we nog even de wal op, lekker douchen en slapen in een lekker bed. Dit gold niet voor het wachtsvolk. Zij bleven aan boord om de laatste karweitjes af te ronden. Het dek verven en de batterijen nog eenmaal voorzien van een oppepper. Het gedeelte van de bemanning dat de stad in ging heeft zich uitstekend vermaakt. En dat beloofde wat voor de volgende keer Dubai. Sommigen gingen naar de Souk, een soort oosterse markt. Anderen vermaakten zich prima in de bar van het hotel. Vooral “Rumours” de bar in het Officieren/OnderOfficieren hotel bleek een goede keuze voor velen.

tie en zetten wij koers naar open water. Niet lang daarna diende het volgende probleem zich aan. We werden nog even vergezeld door de coastguard van de VAE. Een speedboot van een meter of 10 kwam langszij en voer met ons mee tot aan de grens van de territoriale wateren. Met 61 man waren we op weg voor onze 4 weken op zee. Om ons te assisteren waren er wat seariders overgekomen. Zo was de majoor Martin Mannheims meegekomen om de sonar jongens te assisteren. En 4 Amerikaanse seariders Scott Moore, David Spaldings, DJ Birner en Travis Bishop waren ook om te assisteren met de komende oefeningen. Ook de LTZ2OC Gert-Jan Stuivenberg, onze NO, was weer aan boord. Hij was in Muscat achtergebleven i.v.m. privé omstandigheden.

VIER WEKEN OEFENEN Het vertrek uit Dubai was wederom niet al te vroeg. Dit gaf iedereen nog een kans om lekker uit te slapen, te ontbijten en nog even bijkomen aan het zwembad. De laatste contacten met het thuisfront werden gemaakt en daarna aarzelend verbroken. Voor een enkeling stond er wat anders op het programma. In al de jaren dat ik de thuisfrontbrief schrijf, lijkt het wel of Majoor Bert de Groot met enige regelmaat in de brieven terugkomt. Als een soort rode draad gaat het dan meestal over zijn schoenen. Deze keer moest hij op zoek naar een schoenmaker omdat van een van zijn pantoffels de zool was losgekomen. Vanaf 13:00 uur druppelde de bemanning terug aan boord. Verdacht opgewekt en vol verhalen vertrokken we om 15:00 voor langere tijd naar zee. Eerst werd het array, een lange sonarslang achter de boot, aangekoppeld. Net als het afmeren ging dit ook niet zonder slag of stoot. Maar uiteindelijk werkte het array naar behoren en werd het koppelteam op de sleepboot bedankt voor de assisten-

De volgende morgen, donderdag 12 april, werd er om 05:00 uur drie claxons gegeven en de hoofdvents geopend. Langzaam gleed de Dolfijn onder de oppervlakte. Voorlopig zouden we geen zonlicht of frisse lucht meer zien. Het gedeelte van de bemanning dat kans had gezien om een lekker gebruind huidje te krijgen, zou langzaam weer de voor onderzeebootbemanningen zo bekende grijze tint aannemen. We hadden twee jarigen aan boord. De korporaal Ralph Bruitzman en een van de seariders, Scott Moore, vierden hun verjaardag op zee. Onze bakker, Niels ten Harkel, had voor beiden een taart gebakken. Vooral voor Scott was dit een verrassing. In zijn marine wordt er elke maand één taart gebakken voor alle jarigen van die maand. Nu kreeg hij uit handen van de commandant een taart voor zichzelf.

Precies om middernacht wilde de commandant een alle hens geven. De hele bemanning moest daar bij aanwezig zijn. Dit is voor de meesten geen probleem, echter de hofmeesters en koks liggen om deze tijd op bed en moesten worden gepord. De commandant begreep dat dit niet de meest ideale tijd was voor een alle hens, maar wilde de bemanning toch graag toespreken voordat we echt voor deze 4 weken onderwater gingen. Het zou een lange tijd worden en soms moeilijk om te concentreren. Toch vroeg hij iedereen de concentratie vast te houden en zich flexibel op te stellen. Tevens sprak hij de hoop uit dat het ook gezellige 4 weken zouden worden. Een aantal mensen werd nog even in het zonnetje gezet. De Chef kok, Mike Klazema, werd beloond voor zijn inzet voor de boot op korte termijn. Mike was kort voor de reis aan boord gekomen en kreeg een lange reis voor zijn kiezen. De commandant beloonde hem met fl. 300. Ook sergeant Dirk van Duijvenvoorde werd beloond met een zelfde bedrag voor zijn nimmer aflatende inzet en vooral ook voor het aan anderen uitleggen van het elektrisch en voortstuwingsbedrijf.

De eerste dag onderwater, en de dagen daarna, kenmerkten zich door een freon lekkage. De hoeveelheid freon in de boot liep langzaam op. Omdat we proberen voor andere eenheden ongedetecteerd te blijven konden


we overdag niet snuiveren en dus ook de lucht niet verversen. Er werd een rookverbod ingesteld dat vele uren aanbleef. Toen ’s avonds eindelijk kon worden gesnuiverd, en de lucht was gezuiverd. Konden de verslaafden eindelijk weer een peuk opsteken. Echter zodra het snuiverbedrijf is bedankt konden de verslaafden nog ongeveer een half uur roken en daarna is het weer “Luister uit,…er geld een rookverbod i.v.m. een verhoogd freon gehalte in de boot, uit!” Het is ten slotte vrijdag de 13de , goede vrijdag. Dit bleek echter uit niets. Het zat ons niet mee. Terwijl we alle moeite deden om vooral niet gedetecteerd te worden door ander eenheden, bleven vissersboten ons aan alle kanten omringen. De traditionele Dhows gooiden in onze omgeving talloze vissersnetten met daaraan boeien. Regelmatig werden we opgeschrikt doordat we weer tegen zo’n boei aanvoeren. Met een luide klap en een schrapend geluid langs de boot werd de schroef gestopt om te voorkomen dat een vissersnet zich in de schroef zou verstrikken. Dit is diverse malen gebeurd. Op een gegeven ogenblik in de avond was het zelfs zo dat de voorperiscoop niet neer ging. Vermoedelijk zat er een vissersnet tussen. Hierop werd besloten een rustig plekje op te zoeken en de schade te herstellen. In de morgen, vlak voor zonsopkomst, kwamen we snel even bovenwater. We bleken goed gecamoufleerd rond te varen. De boot was bedekt met vissersnetten van boeg tot schroef. De Oudste Officier (Jeroen van Zanten), de schipper (Piet van den Broek), korporaal Jan Cobussen en sergeant La ngedijk gingen naar buiten om de netten te verwijderen. De Oudste officier had daarbij een heel aparte manier om zich vanaf de voorduikroeren weer op de boot te laten zetten. Na alle netten te hebben verwijderd en van de gelegenheid gebruik gemaakt te hebben om de periscoopramen te wassen, gingen we weer onderwater. Het was eerste paasdag dat we bezoek kregen. Bij ons gaat zo’n dag ook niet ongemerkt voorbij. Daar we de afgelopen dagen al een keer bovenwater waren geweest was het goed te verklaren dat de paashaas ineens rond liep. Met bruine vacht, een klein staartje en een mand vol eieren liet hij zich rond het middaguur zien. Hoewel de meeste bemanningsleden liever een playboy bunny hadden gezien, was dit toch een welkome afleiding in de dag. Het pak werd later teruggevonden op het bed van sergeant van Ballegooij. In alle verblijven waren mandjes met eieren neergezet die dan door de meest creatieve geesten in de verblijven konden worden beschilderd. De paashaas heeft op tweede paasdag de mooiste uitgekozen en deze beloont. Deze keer niet met een chocolade ei, maar met een doos bier. In de volgende haven natuurlijk. Het winnende ei was gemaakt door de majoor Hoekstra. Creatief met een Wc-rolletje en zwarte verf had hij de onderzeeboot Dolfijn geconstrueerd inclusief vissersnet en array. Het freon lek was gevonden en hersteld. Dit was voor de rokers een hele geruststelling. Nu we voor het eerst de hele dag konden roken had iemand een VVKM opengelagen en gevonden dat 10 uur na het snuiveren er niet meer ge-

Pagina 19

rookt mag worden aan boord van onderzeeboten. Dit ongeacht de luchtgesteldheid aan boord. Nu voor zonsopkomst hadden we gesnuiverd en rond 15:00 uur was er dus weer een rookverbod. Dit duurde dan meestal tot de eerste snuiverperiode ’s avonds en die viel rond 19:00 uur. De dagen die volgden waren voor wat betreft oefeningen met Amerikanen erg rustig. We varen rond als zijnde een onderzeeboot op oorlogspatrouille. Als een nachtwaker in een museum bewaken wij een stuk zeegebied. We varen daarin heen en weer en houden alles scherp in de gaten. Wanneer de Amerikaanse taskgroup komt en waar deze uit bestaat is tot dan altijd onduidelijk. De nachtwaker weet immers ook niet of er ingebroken gaat worden. Ook de dief (Amerikaanse taskgroup) weet dat er een bewaker (onderzeeboot) is, maar niet waar die zich bevindt. Dit soort oefeningen is voor de bemanning vaak erg saai. We doen er alles aan om de verveling te minimaliseren. Zo is er in elk geval dagelijks een scheepskrant. Daarin staat het persnieuws dat dagelijks uit Nederland wordt opgestuurd. Zo blijven we een beetje op de hoogte van de mond en klauwzeer perikelen in Nederland, al kunnen we ons waarschijnlijk niet helemaal voorstellen wat een commotie dit allemaal geeft in Nederland. Er staat ook altijd een kort weerberichtje in. Ook dat is op deze afstand moeilijk voor te stellen. Volgens het persnieuws is het in Nederland koud, 10 tot 13 graden overdag, terwijl het hier buiten boven de 35 graden is. Door de periscoop is te zien dat het zeetje glad is en de lucht onbewolkt. Verder staan er korte leuke stukjes in die vaak door de bemanning zelf zijn geschreven. Ook heeft de O.S.&O. officier (Ontwikkeling, Sport & Ontspanning) diverse activiteiten gepland. Zo is er een snorren en baarden wedstrijd. Degene die voor binnenkomst Dubai de creatiefste baard en/of snor laat zien heeft dan gewonnen. Ook is de scheepsquiz van start gegaan. Dagelijks worden er enkele vragen gesteld en via een soort ganzenbord gaan de teams dan op voor de overwinning. Op deze manier proberen we de dagelijkse sleur wat te verzachten. Zondag 22 april werd in Nederland de midtermdag gehouden voor familie en bekenden. Deze dag viel precies met het daadwerkelijke midden van onze reis. We zijn nu 55 dagen van huis en nog evenveel dagen te gaan tot aan huis. Vanaf nu konden we gaan aftellen. Deze dag konden we natuurlijk niet ongemerkt voor bij laten gaan en was ook weer een goede aanleiding om de dagelijkse sleur te doorbreken. Traditioneel bij de Marine worden lange reizen halverwege doormidden gezaagd. Daar maakt men dan een heel spektakel van met een balk die dan door midden wordt gezaagd. Dit symboliseert het midden van een reis. De bakker en de ziekenpaps hadden zich bezig gehouden met een grote taart. De taart gaf de kaart van Europa en het midden oosten weer in vele kleuren. De commandant en de jongste matroos,


Tjibbe van der Veen waren voor deze gelegenheid geheel gekleed in hun tropentenue. Gezamenlijk sneden ze met het sabel van de commandant de fraai gekleurde taart in tweeën. Met een wat handzamer mes maakte de oudste officier het geheel af en kon iedereen genieten van een heerlijk stukje taart. Ook vandaag werd er wat gedaan aan de verveling. ’s Avonds na het eten voerden de matrozen Rein van Drimmelen, Richard van Berkel, Leon Moerland en korporaal Koos Braat een toneelstukje op. Ze hadden allemaal dezelfde T-shirts aan en hadden daar met enige handigheid de McDonalds emblemen op gemaakt. Het cafetaria werd met karton, viltstiften en een hoop creativiteit omgetoverd in een drive-through McDonalds. Het wachten was nu op de klanten. Als eerste kwam de korporaal Ingmar Beunder met een, uit ook al uit karton vervaardigde, auto bij de drive. Gaf zijn bestelling door aan Koos en kon die bij het kombuis, bij Rein en Richard ophalen. Naast hun bestelling kregen ook alle klanten een stuk taart in het gezicht. In het caf werd daar natuurlijk hartelijk om gelachen. Er werd veel video van gemaakt. Het lijkt allemaal heel kinderachtig, maar vroeger gebeurde dit ook op schepen. Schepen maakten lange reizen en er was niet altijd wat te doen. Als de verveling toesloeg, ging de bemanning zich vermaken met allerhande entertainment. Zo ontstonden de zeemansliederen, shanty’s genaamd. Vaak gingen deze over zaken die aan boord gemist werden. Meestal vormden vrouwen het middelpunt van deze liedjes. Ook werd er veel handwerk verricht en ook toneelstukjes werden opgevoerd. Eigenlijk is er sinds die tijd dus niet veel veranderd. De schepen zijn niet meer van hout, maar de mannen van de Dolfijn zijn wel degelijk uit het goede hout gesneden. Na enkele dagen werd het tijd om weer eens de ramen te lappen. Hiervoor dient de boot bovenwater te komen. Omdat onderzeeboten nooit door iemand gezien willen worden is de beste tijd om dit te doen ’s nachts. Als dieven in de nacht werd eerst goed uitgekeken of we de enigen waren in dit zeegebied. Geen contacten op sonar, geen visuele waarnemingen van contacten door de periscoop en geen contacten op de EOV. De teams die naar dek moesten hadden zich goed voorbereid en waren gebrieft over de te nemen acties. Alles moest zo snel mogelijk gebeuren om daarna weer zo snel mogelijk onderwater te kunnen. Om 22:30 gaf de commandant de order boot blazen. De onderwater bedienaar blies op order de ballasttanks vol lucht en langzaam kwam de Dolfijn bovenwater. De spanning in de centrale steeg omdat we niet ontdekt wilden worden. De officier van de wacht, LTZ Dennis van Haasteren, begaf zich naar de brug en opende het boventorenluik. “Alles vrij rondom” riep hij met gedempte stem naar beneden. Een warme vochtige lucht die rook naar vis en zeewier vond zijn weg door de centrale. De communicatie werd fluisterend getest en toen dat goed was, konden de teams naar dek en naar de brug. Snel ging

Pagina 20

het dekteam door het toegangsluik middenschip naar dek en de WD'ers, sergeant Guus Wijs en André Meerhof, begaven zich via de toren naar de brug. Op dek werden wat netten van vissers aangetroffen en snel verwijderd. Op de brug werden ook wat netten uit masten verwijderd en de periscoopramen gewassen. De spanning in de centrale was te snijden. Er werd weinig gesproken en als er gesproken moest worden gebeurde dit op fluistertoon. Als commando’s op een gevaarlijke missie werd alles minutieus uitgevoerd. Eerst kwam de dekploeg terug aan boord via het toegangsluik middenschip. In snel tempo kwamen korporaal Ramon “Magic” Mol, schipper Piet van den Broek en Oudste officier Jeroen van Zanten terug aan boord. De oudste officier wendde zich tot de commandant met de melding dat alle netten waren verwijderd. De brug was nu ook bijna klaar. Na het schoonmaken en invetten van de periscoopramen door de WD werden de periscopen langzaam opgezet en getest door personeel in de centrale. “achter is goed” werd er gemeld en enkele seconden later ook “voor is ook goed”. Hierop kwamen ook de WD'ers weer naar beneden de luikranden werden ingevet om lekkage te voorkomen en de officier van de wacht sloot het boventoren luik. De roerganger praaide rond “barometers oplijnen” en de commandant liet 3 claxons geven. Hierop gaf de HMD, LTZ van Braam de orders om de hoofdvents te openen. “open 5,….open 4, …. open 1,….open 3 en open 2”. En als dieven, die de buit binnen hadden, verdwenen we binnen een half uur van de scene of crime. De routine herstelde zich en alsof er niets gebeurd was vervolgden we onze weg. De rest van de week verliep rustig. Om de verveling tegen te gaan werden door enkele bemanningsleden spontaan acties op touw gezet. Zo wist de schipper, SMJR van den Broek, elke nacht de op post staande divisie te verrassen met een extra snack. Wat heel rustig begon met beschuit met muisjes ontaarde op een gegeven moment in een drinkgelach. De schipper kwam met borrelglaasjes, citroentjes en zout de centrale binnen. De officier van de wacht had er geen probleem mee dat iedereen een borrel kreeg. Om deze borrel, Tequila, traditioneel te nuttigen legde iedereen wat zout op zijn hand en had een glaasje tequila en een citroentje klaar liggen. Om de saamhorigheid nog wat te verhogen, werd op afroep van de schipper eerst het zout naar binnen gewerkt dat werd weggewerkt met de tequila en daarna beet iedereen tegelijk op het citroentje. Om nou te voorkomen dat iedereen denkt dat we met zijn allen dronken op post zitten, de tequila was vervangen door ons eigen gemaakte zoetwater uit de drinkwatertanks. Maar de lol in de centrale was er niet minder om. De Amerikaanse searider Dave Spalding, was van tevoren niet ingelicht en vond het maar een vreemde gewoonte. De schipper heeft op andere wachten ook nog “slush puppie” en “saté’s” rond gebracht. (Wordt vervolgt) Ed van Kestereren


Pagina 21

JONGE HONDEN, OUDE HELDEN “Jonge honden, oude helden” is een persoonlijk verslag van de schrijver Jan Biesemaat, waarin hij zijn avonturen als jonge Nederlandse onderzeebootmatroos tijdens de duikbootoorlog van 19401945 beschrijft. Na de Nederlandse capitulatie in 1940 vlucht hij samen met andere “jonge honden” van de marineopleiding naar Engeland waar hij zich meldt als vrijwilliger op de O-21. In augustus 1945 stapt Jan Biesemaat na vijf jaar vol oorlogsbelevenissen als één van de weinige “jonge ho nden” van het eerste uur weer van boord van de Nederlandse duikboot O-21. De O-21 bleek later één van de succesvolste Nederlandse duikboten die aan de kant van de geallieerden meevochten. Tijdens deze vijf jaar zijn de dagen van Jan Biesemaat gevuld met spanning, drama en vreugde. Op levendige wijze beschrijft hij de gevechten met Duitse U-boten, torpederingen van vijandelijke schepen, dieptebommen, spionagemissies en vechtpartijen. Ook het verlies van kameraden en romantische ontmoetingen met liefjes aan wal worden de lezer niet onthouden en maken het geheel tot een meeslepend verhaal. In augustus 1945 neemt “Bies” met weemoed afscheid van allen, maar vooral van degenen met wie hij zoveel heeft meegemaakt aan boord van de O-21. Bies is samen met Jaap van der Pels het langst aan boord geweest en heeft alle operaties van de O-21 meegemaakt, waardoor hij met velen een speciale band heeft gekregen. Vijf lange jaren maakten deze matroos tot een “oude held”, zoals de titel vermeldt, die jaren later zijn ve rhaal op papier zet en de lezer deelgenoot maakt van het leven aan boord van de onderzeeboot O-21 tijdens de Tweede Wereldoorlog. Jan Biesemaat kan na de Japanse capitulatie in augustus 1945 weer veilig van boord stappen, maar het loopt niet altijd goed af. Tijdens de Tweede Wereldoorlog zijn er 7 Nederlandse onderzeeboten verloren gegaan waarvan er inmiddels 5 zijn teruggevonden. Eén van deze vijf onderzeeërs is de Hr. Ms. O-20 die op 12 juni 2002 door een Nederlandse duikexpeditie, bestaande uit minder valide duikers, werd gevonden.

Jonge honden, oude helden, geschreven door Jan Biesemaat, is uitgegeven door Tirion Uitgevers te Baarn, . 299 blz, e 18,50, ISBN 90.4390.289.9.


Pagina 22

© 2000

HERFSTGEUR Herfstgeur voert mij niet alleen terug in de tijd, maar confronteert mij ieder jaar weer met de nabije toekomst. De geur van de herfst voel- en ruik ik, het meest tussen de bomen. Het waarschuwt mij voor de komende koude en gure maanden maar drukt me ook weer met mijn neus op het gegeven hoe ik deze geur ook gemist heb. Jaar na jaar na jaar. Op mijn lange reizen op zee, ver van iedereen die mij nastaan. Die tijd is nooit meer in te halen. Een reden te meer om met de toekomende tijd bewuster om te gaan. Dick de Jong

De Meern, 28 juni 2002. Geachte Redactie, Gaarne zou ik onderstaande mededeling geplaatst zien in de eerstvolgende KVO Expositie Afscheid van Nieuw–Guinea. Het Nederlands –Indonesisch conflict 1950-1962. Op 27 juni 2002 is in het Legermuseum te Delft bovengenoemde expositie geopend door oud- premier en voormalig onderzeebootcommandant, de heer P.J.S. de Jong. Voor deze expositie zijn materialen aangeleverd door alle krijgsmachtonderdelen die aanwezig waren in Nieuw- Guinea tussen 1950 en 1962. De onderzeedienst komt nadrukkelijk in beeld op de expositie middels geleverde materialen door de heer J.R. Roele, destijds commandant van Hr. Ms. Dolfijn (3), - in woord en beeld- en de heren J. Pels, M.A. Peperkamp en G.W. Swart met foto, film, vlag en andere historische materialen. De expositie loopt van 28 juni 2002 t/m 4 januari 2004 en is voor een ieder die bij de onderzeedienst betrokken is, of is geweest, de moeite waard om te bekijken. Hoogachtend, G.W. Swart B.T. van Amerongenlaan 7 3454 AA De Meern 030-6663240 [email protected]

Reünistenvereniging. Onderzeedienst. Onderzeeboten uit Wereldoorlog II

Recommend Documents