ONDERZEEDIENST REÜNISTENVERENIGING KLAAR VOOR ONDERWATER

ONDERZEEDIENST REÜNISTENVERENIGING

KLAAR VOOR ONDERWATER

NUMMER 126 JAARGANG 36 DECEMBER 2013

Van de Voorzitter Colofon Verschijnt 4 maal per jaar in oplage van 1200 exemplaren. Voorzitter D. Heij Bremlaan 14 6866 DP Heelsum 0317-317063 [email protected] Secretaris W.R. Segaar Laan van Oud Poelgeest 30 2341 NL Oegstgeest 071-5726472 [email protected] Redactie & vormgeving E.E. van Kesteren Zoomstraat 78 1784 GL Den Helder 06-44708032 [email protected] Redactie Jhr. R.A. Snouck Hurgronje Molenweg 9 1766 HL Wieringerwaard 0224-221884 [email protected]

1e Penningmeester W.P. van der Veeken Jolstraat 74 1784 NL Den Helder 0223-630265 [email protected] 2e Penningmeester A. Schouten Langevliet 7 1759 LE Callantsoog 0223-643848 [email protected] Vert. COZD LTZ2OC Eric Duenk Onderzeedienst/BUOPS Postbus 10000 1780 CA Den Helder 0223-658195 Contactpersoon voor bestuursaangelegenheden, waaronder aanmelding nieuwe leden, adreswijzigingen en overlijden is de 1e penningmeester W.P. van der Veeken Contactpersoon voor contributie betaling is de 2e penningmeester A. Schouten De redactie behoudt zich het recht voor om artikelen in te korten, te weigeren of te verplaatsen naar een andere editie. Tevens is zij niet verantwoordelijk voor de inhoud van ingezonden kopij. Erelid van de vereniging J.H. van Rede A. Prins W.P.P. Falkmann

PAGINA 1

Het najaar heeft zich inmiddels met de eerste stormen doen gelden; de wintertijd is alweer ingegaan. Dan komt de neiging op om eens achterom te kijken naar de gebeurtenissen van 2013, het jaar dat binnenkort voorbij zal zijn. Elk jaar kent zijn bijzondere momenten en voor onze vereniging waren dat de reünie, het verschijnen van het 125ste nummer van Klaar Voor Onderwater, het verschijnen van het boek van Hr. Ms. “Dolfijn”, de Herdenking op het Marsdiep van Hr. Ms. O13 (Still on Patrol) en de eerste maal dat Nederlandse onderzeeboten “Zijner Majesteits” onderzeeboten heten. In breder verband moet natuurlijk het 525-jarig bestaan van de Nederlandse zeemacht genoemd worden: “In het jaar 1488 vaardigde de Habsburgse keizer Maximiliaan I als machthebber van de Nederlanden, de Ordonnantie op de Admiraliteit uit.” Hiermee kreeg ons land een eigen Marine. In 1813, nu tweehonderd jaar geleden, legde Joan C. van der Hoop in opdracht van Willem Frederik Prins van Oranje-Nassau, in 1813 nog Soevereine Vorst van de Verenigde Nederlanden, en later Koning Willem I, de basis voor de organisatie die wij nu de Koninklijke Marine noemen. Dit jaar is het ook 380 jaar geleden dat de in Alkmaar geboren Cornelis Drebbel in Londen is overleden. Hij was in zijn tijd een in heel Europa, beroemde wetenschapper en uitvinder. Zo ontwierp hij tussen 1620 en 1624 in opdracht van de Engelse Koning de eerste onderzeeboot: een dichte boot van hout bekleed met ingevet varkensleer waardoor het waterdicht was, voortbewogen door 12 roeiers. Het vaartuig kon drie tot vijf meter onder water varen. De Engelse Koning James I heeft aan een testvaart op dan wel onder de Theems deelgenomen! Cornelis Drebbel is niet voor niets uitgeroepen tot de “Grootste Alkmaarder”ooit. (Vervolg op Blz. 4)

In Memoriam

Met leedwezen geeft het bestuur kennis van het overlijden van onze leden; 3 september 2013 14 september 29 september 2013 13 oktober 2013 18 oktober 2013 2 november

P. Kools A.N. Winter J. Pruntel R.E. Burger G.L. Grosse M. Gelderblom

77 jaar 87 jaar 69 jaar 56 jaar 75 jaar 74 jaar

Breukelen Capelle a/d IJssel Callantsoog Apeldoorn Alkmaar Zoutelande

Wij zullen hen in eerbiedige herinnering blijven gedenken Contributie De minimale contributie bedraagt € 7,50 per jaar, buitenland leden € 10 per jaar i.v.m. de hoge porto kosten. IBAN: NL57INGB0003928464 BIC: INGBNL2A Betaling moet voor 1 maart overgeschreven zijn, wil men als lid ingeschreven blijven. Zij die reeds lid zijn, krijgen in de december KVO een acceptgiro bijgesloten. Gironummer vereniging: 39.28.464 t.n.v. Onderzeedienst Reünistenvereniging Jolstraat 74 1784 NL Den Helder

Van de Voorzitter Redactie Wisseling Groepsoudste Onderzeedienst Aankondiging Reünie Navigatiefout ? Eerste Proeftocht Zr.Ms. Zeeleeuw 25 jr geleden Ballcaps Dundee 2013 ISA/NL Opgericht SMCC in de media Eenheids Emblemen Potje Blazen Incident USS San Francisco Mine Avoidance Sonar

1 2 3 4 4 5 12 14 15 15 16 17 19 21

REDACTIE

Na 17 jaar ligt voor u de KVO van de hand van een nieuwe redacteur. Laat ik u vooral eerst geruststellen. Will Falkmann heeft in de jaren dat hij de redactie heeft gedaan een prima blad neer gezet. Geen enkele reden dus om hier iets aan te wijzigen. Ik hoop vooral dat ik zijn werk vooralsnog voort kan zetten met de steun van Robin Snouck Hurgronje met wie ik samen de redactie doe. Ik zal me naar goed onderzeedienstgebruik even voorstellen. Mijn naam is Eddy van Kesteren en nog actief dienend bij de Koninklijke Marine. In 1981 kwam ik als dienstplichtig zeesoldaat bij de Marine terecht. Nadat ik van het station in Den Helder was opgehaald met Marinevervoer, reden we over de Nieuwe haven naar Willemsoord voor mijn eerste vorming als militair. Tussen de Adm. Moormanbrug en Willemsoord, passeerden we steiger 19. Tot op dat moment wist ik niet dat we als krijgsmacht in het bezit waren van onderzeeboten. Mijn interesse was gewekt en mijn hoofd draaide mee met de focus op de onderzeeboten terwijl we door reden naar Willemsoord. Daar wilde ik meer van weten, onderzeeboten! Hoe zou het zijn als zo’n boot los van de kade, met een bemanning onder de zeespiegel voer? Op deze vraag wilde ik graag een antwoord hebben. Na de gebruikelijke opleidingen en keuringen kwam ik dan toch als matroos verbindingsdienst terecht bij de Onderzeedienst. Met veel plezier heb ik gevaren op o.a. Hr. Ms. Zwaardvis, de oude Mercuur, en de huidi-

ge Walrus-klasse onderzeeboten. Voornamelijk 1-cylinder boten voor wie het interesseert. In deze periode heb ik ervaring opgedaan met scheepskranten en later in de redactie van het onderzeedienstblad; Periscopy. Ook buiten de Marine heb ik ervaring met het maken van periodieke uitgaven. Als liefhebber van zeilen heb ik ook voor de Marinewatersport verenigingen een tijd de redactie gedaan. Het redactieschap is mij daardoor niet geheel vreemd. Mijn walplaatsingen bij de Onderzeedienst bestonden vooral uit het oude Berichtendistributiebureau in gebouw Waalhaven en als medewerker voor Bureau Operaties van de Onderzeedienst. Eerst nog gehuisvest in gebouw Waalhaven, maar later verhuist naar het Marsitcen of, zoals het nu weer heet, het Maritiem Hoofdkwartier. Ik heb de Onderzeedienst inmiddels verlaten en ben toegetreden tot de skimmers. De laatste keer dat ik als bemanningslid gevaren heb op een onderzeeboot is in 2001 geweest. Daarna heb ik nog wel mee gevaren als searider voor opwerken. Ook heb ik als onderzeeboot stafmedewerker meegevaren met diverse groot bovenwaterschepen om met een team de inzet van een onderzeeboot te begeleiden vanuit een taskforce. Zo ben ik nog veel jaren nauw betrokken geweest bij het opereren met onze eigen subs, maar ook met onderzeeboten van ons bevriende landen. Momenteel ben ik geplaatst a/b van Zr.Ms. Evertsen als Chef der Equipage. Inmiddels zit ik in het laatste jaar als actief militair. Graag nodig ik u uit om copy voor dit blad te blijven sturen. Het maakt daarbij niet uit of het oude verhalen zijn of verhalen uit een recenter verleden. Ook foto’s zijn van harte welkom om artikelen te kunnen ondersteunen of omdat het gewoon mooie plaatjes zijn. Ik hoop dat u met net veel plezier de uitgaven zult lezen die o.a. door mijn toedoen zullen verschijnen. Eddy van Kesteren PAGINA 2

WISSELING GROEPSOUDSTE ONDERZEEDIENST

Op vrijdag 18 oktober heeft KTZ Marc Elsensohn de functie van Groepsoudste Onderzeeboten overgedragen aan KTZ Hugo Ammerlaan. Het vaandel van de Onderzeedienst uit 1964 werd uiteraard overgedragen aan de nieuwe Groepsoudste en vele oud- Onderzeedienstmannen waren aanwezig, waaronder voormalig minister-president Piet de Jong (98). KTZ Ammerlaan is vanzelfsprekend een oude bekende van de Onderzeedienst. In diverse functies heeft hij aan boord van diverse boten dienst gedaan. Gedurende de jaren 1996 / 1997 heeft hij het commando over Zr. Ms. Dolfijn gevoerd. Daarna heeft KTZ Ammerlaan diverse functies binnen de Koninklijke Marine vervuld waaronder het commando van Zr. Ms. Willem van der Zaan en Zr. Ms. De Zeven Provinciën. De afgelopen 2 jaar is KTZ Ammerlaan geplaatst geweest bij de International Military staff in het NATO HQ in Brussel. Heel voorzichtig lijkt men de conclusie te kunnen trekken dat de Onderzeedienst de toekomst met vertrouwen tegemoet kan zien. Een positieve trend die scheidend KTZ Elsensohn noemde was dat de steeds ter discussie staande Onderzeedienst steeds beter het belang van onderzeeboten wist uitte leggen zonder inhoudelijk in te kunPAGINA 3

nen gaan op de geheime missies. “Kennelijk raakte men zich er steeds meer van bewust wat die onderzeeboten doen en hoe belangrijk dat was voor de positie van Nederland”. Het was dan ook goed om onlangs tijdens een bezoek aan Zr.Ms. Walrus uit de mond van Minister President Rutte te horen dat het toch logisch was dat de onderzeeboten niet ter discussie stonden, als je keek naar alles wat ze kunnen en wat de unieke kwaliteiten van de Nederlandse boten en bemanningen zijn ten opzichte van die van partnerlanden." Eric Duenk Foto’s: Marc van Veen/ww.fotogalaxy.nl

(Vervolg van Blz. 1 - van de voorzitter) Tussen de houten duikboot uit 1620 en de ons zo vertrouwde boten liggen bijna vier eeuwen. In deze tijdspanne heeft de onderzeeboot vele veranderingen en verbeteringen ondergaan, telkens voortgekomen uit de toegewijde inspanningen van bevlogen bemanningen. Het verheugt mij zeer dat de regering onlangs heeft besloten de onderzeeboten als strategisch wapen te bestempelen en dat er naast de totale renovatie van de Walrusklasse gelden worden vrijgemaakt voor haar vervanging. Deze beslissingen betekenen dat het zeer aannemelijk is dat wij in 2020, dus over 7 jaar, “400 jaar Onderzeeboten” kunnen vieren met ons geliefde boten in en onder water en niet als stille getuigen van een roemrijk verleden, ergens op de wal in een museum! Dit is een mooi vooruitzicht en stemt tot vreugde. Ik wens U allen, tezamen met hen die U lief zijn, gezellige feestdagen en een gezond, voorspoedig en gelukkig jaar 2014 toe en hoop velen van U weer te mogen ontmoeten op onze reünie.

NAVIGATIE FOUT ? In een publiciteitsstunt begin oktober, installeerde een Italiaanse verzekeringsmaatschappij een enorme onderzeeër in het stadscentrum van Milaan. Het gevaarte leek te zijn gesurfaced van onder het straatoppervlak. Niet ver van Via dei Mercanti, in de buurt van het hart van de oude stad, de onderzeeër had het "oppervlakte", beschadigd op een nabij gelegen parkeerplaats en en van de daar geparkeerde auto’s. Een groep acteurs, sommigen verkleed als gedesoriënteerd zeilers en duikers, klauterde naar beneden vanaf de toren van de verloren onderzeeër om door reddingwerkers te worden opgevangen De briljante truc werd uitgevoerd door reclamebureau M & C Saatchi Milano voor de verzekeringsmaatschappij Europ Assistance Italia, als onderdeel van haar "Protect Your Life"-campagne.

Driekus Heij

REUNIE Vooraankondiging reünie 2014 De Reünie en Algemene Vergadering zal op 23 april 2014 worden gehouden te Amsterdam. Nadere bijzonderheden en het dagprogramma zullen in KVO 127 bekend worden gesteld. PAGINA 4

EERSTE PROEFTOCHT ZR. MS. Van Rietschoten en Houwens (vR&H, nu IMTECH, verantwoordelijk voor de platautomatisering) voorzitten. Over het algemeen vreselijk moeizame vergaderingen waarin iedereen om de hete brei heen draaide wie verantwoordelijk zou zijn voor welke vertraging dan ook in het project. En hoewel er officieel van achterstand op de planning geen sprake was, er was slechts negatieve speling, wist iedereen dat er wel degelijk overal en bij iedere verantwoordelijke partij sprake was van (forse) vertragingen, zeker gezien het feit dat de Walrus volgens planning 8 maanden later op proeftocht zou moeten vertrekken. Volstrekt onhaalbaar. Op 28 oktober was het precies 25 jaar geleden dat Zr. Ms. Zeeleeuw als eerste boot van de Walrus-klasse voor haar proeftochten naar zee vertrok. Puttend uit mijn geheugen en vooral uit mijn dagboek aantekeningen uit die tijd, geeft onderstaande bijdrage weer hoe ik - als toenmalig proeftocht commandant - terugkijk op die eerste proeftocht en wat daaraan vooraf ging. In de loop van 1985 kreeg ik van de Onderzeedienst te horen dat ik was aangewezen als eerste commandant van de naamgever van de Walrus-klasse onderzeeboten. In januari 1986 werd ik overgeplaatst van de Operationele School naar de Directie Materieel (DMKM) om tijdelijk de vacature van Plaatsvervangend Projectleider Walrus-klasse te vullen. Ten gevolge van ziekte van de Projectleider Onderzeeboten (PLO) moest ik in die hoedanigheid op 14 augustus 1986 de grote, maandelijkse voortgangsvergadering (VTC) van de Marine (alle deelprojectverantwoordelijken van DMKM) met de Rotterdamse Droogdok Maatschappij (RDM – bouwmeester) en haar belangrijkste onderaannemer, de firma PAGINA 5

Tijdens deze voortgangsvergadering, om ongeveer 11.00 uur kwam er een medewerker van de RDM binnen die de projectleider RDM iets in het oor fluisterde, waarop de laatste de vergadering meedeelde dat er een forse brand was uitgebroken op de Walrus, terwijl op de achtergrond de loeiende sirenes van de brandweer waren te horen. Het zou uiteindelijk vijf uur duren voor het sein brand meester werd gegeven. Al snel was duidelijk dat de oplevering van de Walrus ten gevolge van de brand jaren vertraging had opgelopen en dat de Zeeleeuw nu de eerste boot van de klasse zou zijn die naar zee zou vertrekken. Tot het moment van de brand op de Walrus was de focus geheel op die boot gericht geweest en was er eigenlijk nauwelijks aandacht voor de voortgang van de afbouw van de Zeeleeuw. Officieel was er voor de Zeeleeuw sprake van een negatieve speling op de bouwplanning van 120 dagen, maar in feite was er nauwelijks enig idee hoe de voortgang in werkelijkheid was en wanneer de boot zou kunnen worden opgeleverd. Zaak was dus om zo snel mogelijk tot een reële afbouw planning te komen.

ZEELEEUW 25 JAAR GELEDEN Na ongeveer een maand hard werken door alle betrokkenen werd in oktober 1986 de bouwplanning voor de Zeeleeuw goedgekeurd. Hieruit kwam naar voren dat de boot twee jaar later, op 28 oktober 1988 voor haar eerste proeftocht naar zee zou vertrekken, waarop ik toen opgewekt riep “En ik vertrek om 10.00 uur”. De fles whisky die een medewerker van R&H daarop zette heb ik gewonnen, maar daarover later meer. Op 20 juni 1987 werd de Zeeleeuw te water gelaten door de echtgenote van de Bevelhebber der Zeestrijdkrachten, Mevrouw W.J. Brainich von Brainich Felth – van Daalen Wetters. Een prachtige stapelloop, waarbij op het moment dat de boot de bouwloods verliet, tijdens het spelen van het Wilhelmus, de zon ging schijnen. In mijn ogen een goed voorteken. Een klein jaar later, op 8 april 1988 mocht ik het Marine Detachement Zeeleeuw in dienst stellen. Twee jaar nadat de Walrus dus oorspronkelijk op proeftocht zou gaan. Maar de samenstelling van dit detachement was toch een andere dan destijds voor de Walrus voorzien. Direct na de brand Walrus waren er een aantal “hot items” zoals de oorzaak van de brand en de omvang van de schade, maar zeker niet in de laatste plaats het Personeel. Afgezien van het Hoofd Marine Toezicht (MT), de beoogde HTD (Hoofd Technische Dienst) van de Walrus, Fred Matthee, bestond het MT voornamelijk uit onderofficieren van de technische dienstvakken met veel kennis en ervaring en waarin ook het nodige was geïnvesteerd in specifieke Walrus opleidingen, deels eenmalig bij fabrieken en toeleveranciers. En dat gold ook voor ander, niet bij het MT geplaatst personeel, oorspronkelijk bestemd voor de Walrus. Daar kwam bij dat het beoogde Marine Detachement Walrus (dat een week na de brand in dienst zou worden

gesteld) nagenoeg was gevuld met alle benodigde onderofficieren (ex MT) en dat de daardoor vrijgevallen plaatsen bij het MT inmiddels waren gevuld met de aanloop bemanning voor de Zeeleeuw. Er was dus veel te veel personeel in Rotterdam bij het project geplaatst. Toen eenmaal duidelijk was dat Fred en ikzelf door zouden gaan naar de Zeeleeuw hebben we de koppen bij elkaar gestoken om te bepalen wat er in onze optiek met het personeel zou moeten gebeuren aangezien er al van vele kanten aan hen getrokken werd. We moesten een compromis zien te vinden tussen enerzijds het behoud van opgedane kennis en ervaring voor de Zeeleeuw bemanning en anderzijds de belangen van andere organisatie delen (bijv. scholen) van de Marine. En uiteraard speelde daarbij natuurlijk ook allerlei persoonlijke belangen van betrokkenen, verwachte bevorderingen, leeftijdsgrenzen, huisvestingsituatie etc. een grote rol. Toen voor ons beiden het plaatje in ruwe lijnen duidelijk was wie wel of niet deel zou gaan uitmaken van de toekomstige proeftocht bemanning, wie deel zou gaan uitmaken van het Marine Toezicht en wie naar elders zou worden overgeplaatst hebben we een dag lang met alle betrokkenen een individueel gesprek gehouden over hun toekom-

PAGINA 6

stige plaatsing zoals die ons voor ogen stond. Uiteraard had ieder de mogelijkheid zijn eigen inbreng naar voren te brengen hetgeen leidde tot wat aanpassingen in onze “blauwdruk” maar aan het eind van de dag hadden we het plaatsingsplan rond en waren alle betrokkenen over het algemeen tevreden met hun toekomstige plaatsingen. Wat niet wegnam dat er nog af en toe een strijd moest worden gestreden met de plaatsingsautoriteiten om het allemaal daadwerkelijk doorgevoerd te krijgen. De laatste maand voor aanvang proeftocht was in de afbouwplanning opgenomen als zogenoemde Biermaand. De boot zou dan, wellicht op wat kleine werkzaamheden na, zijn afgebouwd en geheel ter beschikking van de bemanning zijn om alle detailgoederen, reservedelen, inventaris, voeding (en bier) te laden en alles wat verder nodig is om een boot een varend bestaan op zee te kunnen geven. Tevens zou die tijd gebruikt worden om tegen de kant liggend alle mogelijke oefeningen te houden, waarbij het bedrijf op zee werd nagebootst en de gehele bemanning vertrouwd raakte met alle procedures, rollen, calamiteiten bestrijding etc. zoals omschreven in de platform handboeken. Dat was het plan, echter de boot was nog verre van afgebouwd en er moest door de RDM en talloze onderaanPAGINA 7

nemers nog het nodige gebeuren. Van uitstel kon echter geen sprake zijn zodat alle activiteiten door elkaar liepen (en elkaar soms danig in de weg zaten). Na de eerste week van de biermaand voornamelijk allerlei goederen te hebben geladen en weggestouwd waren de twee volgende weken bestemd voor het tegen de kant liggend opwerken van de bemanning. Daarbij werden voor de bemanning werktijden gehanteerd van 08.00 tot 21.00, waarbij de werf in principe niet aan boord mocht wat nogal tot problemen leidde. Na 21.00 kwam de werf in volle sterkte aan boord (terwijl velen van de bemanning nog doorgingen met het laden en verstouwen van alle spullen) om vervolgens de volgende ochtend om 08.00 de boot in een technische onduidelijke staat weer over te dragen aan de bemanning. Na een paar dagen met deze onwerkbare situatie te hebben gemodderd werd een TD officier van het Marine toezicht ingeschakeld om gedurende de avond en nacht in de gaten te houden wat de werf met alle systemen uitspookte, zodat we ’s ochtend een ordentelijke briefing kregen van de technische staat van de boot. De eerste week van de 2 oefen weken werden voornamelijk besteed aan de eenvoudige procedures en rollen, daarbij danig gehinderd door de vele storingen in de platform automatisering, met name het IVS (Informatie Verwerkend Systeem). Op vrijdag ochtend van die eerste oefenweek, kort na de derde keer geprobeerd te hebben de boot klaar te maken voor onderwater stortte de techniek bij de vierde keer “klaarmaken voor onderwater” wederom volledig in, waarna het HTD de longroom binnenstormde met de

mededeling: “Ik kap ermee, ze houden die klomp ijzer maar”. In de loop van de middag overleg op hoog niveau met RDM en vR&H die nu eindelijk waren wakker geschud dat het zo niet langer kon en er van waren doordrongen dat er nu echt iets moest gebeuren, en rap. Gedurende het weekend werd een nieuwe software versie van het IVS geïnstalleerd en op maandag ochtend verliep het geplande oefenprogramma zowaar (redelijk) gladjes. De rest van de week werden de meer ingewikkelde oefeningen (calamiteiten bestrijding) uitgevoerd alsmede een “fast cruise” van anderhalve dag waarbij aan boord gegeten en geslapen werd om ook dat uit te proberen. Het is tenslotte uiterst vervelende als je pas op zee ontdekt dat de koffie percolator niet werkt of dat er niet kan worden gekookt. Op vrijdag werd een laatste oefen programma afgewerkt in het bijzijn van de projectleiding en de Commandant Onderzeedienst om zich een oordeel te kunnen vormen hoever wij waren gevorderd. De laatste week van de biermaand krioelde het van wervianen voor allerlei laatste zaken en stond in het teken van de laatste puntjes op de i zetten, voeding en verversingen laden, schoonschippen etc. Het was van ’s ochtends vroeg tot ’s avonds laat een geweldige hectiek aan boord. Op dinsdag 25 oktober stond de zeewaardigheidsvergadering op het programma om te bepalen of de boot zeewaardig was en veilig naar zee kon vertrekken. ’s Ochtends de zeewaardigheidsvergadering intern KM, ’s middags extern met de RDM als reder. Tijdens de interne vergadering was de Onderzeedienst van mening dat de bemanning nog onvoldoen-

de geoefend was en dat de boot rechtstreeks naar Den Helder zou moeten over varen om daar vervolgens nog eens twee weken tegen de kant liggend te oefenen. Dit standpunt zou in de externe vergadering naar voren worden gebracht. Voor mij was dit onacceptabel. Naar mijn mening was de bemanning voldoende geoefend om veilig te kunnen varen en kon ik het gewoon niet maken, na alles wat ik van hen tijdens de biermaand had gevergd en wat zij allemaal had gepresteerd, om nog eens twee weken in Den Helder droog te zwemmen, meer van hetzelfde te doen. Een demotivator van jewelste die ik hen koste wat kost wilde besparen. Mijn standpunt in de vergadering was dan ook, als dit in de externe vergadering naar voren wordt gebracht dan zal mijn standpunt zijn dat ik niet vertrek, ook niet rechtstreeks overvaren naar Den Helder aangezien de brand of andere calamiteit ten slotte ook op dit kleine stukje bovenwater varen kan gebeuren. Uiteindelijk werd als compromis besloten dat we na vertrek een aantal dagen bovenwater varend zouden familiariseren, dan op de rede van Den Helder

PAGINA 8

komen om te bezien hoe de vlag er bij stond om dan vervolgens naar het Skagerrak te vertrekken voor de eerste trimduik. Niets stond het vertrek dus meer in de weg. Op vrijdag 28 oktober 1988 was het dus zover. Om 08:30 klonk de order: Klaarmaken voor vertrek naar zee”. Daarna vielen de omroepen uit vanwege een aardfout in het 24 Volt systeem. Terwijl ik op de kant stond te “keuvelen” met hoogwaardigheidsbekleders en afduwers van de Onderzeedienst, RDM, vR&H en andere bedrijven werd de boot verder klaar gemaakt en driftig naar de 24 V storing gezocht. Ongeveer een kwartier voor vertrek kwam het HTD mij melden dat bij het storing zoeken het IVS was uitgevallen en nog niet beschikbaar was maar dat de boot verder klaar was voor vertrek naar zee. En, O ja, het HWD (Hfd Wapentechnische Dienst) heeft je ook nog wat te vertellen. Mijn antwoord: OK Fred, begrepen, we vertrekken om 10.00 uur. Vervolgens kwam het HWD zich afmelden met de mededeling dat de beide kompassen waren afgevallen bij het storing zoeken en nog niet opnieuw waren ingeslingerd en dus onbetrouwbaar waren. Waarop wederom mijn ant-

PAGINA 9

woord, Begrepen, en we vertrekken om 10:00 uur. Inmiddels was de loods aan boord (broer van een bemanningslid), waren drie sleepboten vastgemaakt en om klokslag 10:00 uur, 2 jaar nadat dit tijdstip gekscherend was bepaald, ging de laatste tros los en werd de Zeeleeuw van de kant, eindelijk weg van de werf, getrokken. Eenmaal slaags op de rivier werd gaande weg een diesel gestart, werden de kompassen redelijk betrouwbaar, werden de sleepboten los gegooid en kwam het IVS weer op de lijn, zodat verder op eigen kracht Hoek van Holland werd gepasseerd en open zee bereikt. De dagen daarna, voor de kust van Den Helder, werden benut voor het doen van allerlei beproevingen en testen, het oplossen van grotere en kleinere kinderziektes, het houden van diverse calamiteiten oefeningen en om ingeslingerd te raken en een beetje uit te rusten van de hectiek van de afgelopen maand. Op dinsdagochtend 1 november werd naar de Rede van Den Helder gevaren en na een mislukte ankerproef, het anker viel niet, werd de Commandant Onderzeedienst en een deel van zijn staf geëmbarkeerd om de voortgang van de proeftocht te bespreken en werd besloten verder te gaan met het programma en de trimduik. Tevens werd van de gelegenheid gebruik gemaakt om verschillende reparaties door de bedrijven te laten uitvoeren en voor het aan boord nemen van een grote hoeveelheid bij de bouwmeester aangevraagde spare parts. Aan het eind van de middag werd weer zee gekozen en in opmars gegaan naar het Skagerrak voor de trimduik. Tijdens de opmars werden de nodi-

ge procedures voor het onderwater gaan beoefend en uiteraard zaken als grote zoutwater lekkage, hydrauliek lekkage, brand, hoge druk lucht lekkage, noodsluitploegen etc. En ook werd de trimberekening voor onderwatergaan gemaakt op basis van de laatst verkregen berekeningen van Nevesbu. Daarbij leek het dat we voor veel te licht zouden zijn, zodat we besloten alle buizen te vullen en een paar andere tanks in de trim op te nemen. Vrijdag 4 november, precies drie weken na “hou die klomp ijzer maar”, om 07:00 Torpedo alarm en klaar maken voor de eerste keer onderwater. Als ik in de centrale kom is het een drukte en lawaai van jewelste. Alle hoogwaardigheidsbekleders en andere opstappers van Marine en Bouwmeester, wie allemaal weet ik niet meer, zijn verspreid in de centrale druk met elkaar aan het keuvelen. Met flinke stemverheffing roep ik “Rust in de centrale, het is hier geen kippenhok”, waarop het aangenaam stil wordt en er rust in de chaos komt zodat het personeel ten minste geconcentreerd haar werk kan gaan doen. Om 07:56 het signaal 3 claxons waarop de hoofdvents van voor naar achter worden geopend, wat te traag verloopt omdat de bedienaar alvorens de volgende vent te openen wachtte op het oplichten van het signaleringslampje van de juist geopende vent, wat nu eenmaal wat achter loopt. We krijgen vrijwel meteen helling voorover die oploopt tot 12 graden, waarop het HTD voorstelt de boot eruit te blazen. Ik wil daarmee nog even wachten, laat kort op hoofdtank 1 blazen om de helling uit de boot te krijgen om zo de schroef onderwater te krijgen die inmiddels voor meer dan de helft bovenwater steekt. De dieptemeters zijn onbetrouwbaar en springen tussen de 22 en 34 meter diepte. Afgaande op het echolood en het zicht door de periscoop zijn we uiteindelijk op ca 25 meter uitgekomen.

De schroef is inmiddels geheel onderwater gekomen en geef ik de opdracht Halve Kracht Vooruit om de boot beter onder controle te krijgen, hetgeen resulteert in een schakelweigering en we Sluipvaart vooruit slaan. Om 08:04 laat ik noodblazen op 1 en 4 en via de order stop naar HKV gaan. Uiteindelijk komen we met een helling van 14 graden achterover aan de oppervlakte. Deze 8 minuten durende exercitie werd uiterst professioneel en beheerst uitgevoerd, waarbij de rust slechts werd verstoord door het donderend geraas van alle boutjes, moertjes en ander bouwafval dat als gevolg van de forse hellingen uit alle hoekjes en gaatjes naar beneden kwam. Wat het (ex-OZD) HTD van het veiligheidsschip, Hr.Ms. jacob van Heemskerck over de scheepsomroep aan zijn bemanning vertelde over onze fraaie manoeuvre weet ik niet maar hij zal toch hebben moeten toegeven dat het niet he-

PAGINA 10

lemaal normaal is om zo onderwater te gaan. Terug naar de trimtekentafel. Na een nieuwe berekening op basis van de opgedane ervaring, werden 3 van de 4 buizen en de beertank leeggemaakt (- 7 ton), 2,5 ton uit de voorhelling tank, 12 uit de middenhulpballast- en 3 uit de achter helling tank, totaal zo’n 24 ton eruit. Vervolgens wederom klaar maken voor onderwater, waarbij naar minimum kruisvaart werd gegaan om bij vaart vermeerderen eventuele schakelweigeringen te voorkomen, was het om 10:15 wederom 3 claxons, waarbij de boot voor iets te zwaar bleek. Het vollopen van de bovenbouw en het sail duurde vrij lang maar om 10:47 waren we afgetrimd 17,5 meter bij Zeer Langzaam Vooruit. Daarna volgde het ontluchten van de dieptePAGINA 11

meters en verschillende tanks, testen OW telefoon, cyclen hoofdvents en de uiteindelijke trim opnemen. Om 12:17 werd bovenwater gekomen door 10 seconden blazen op hoofdtank etc. 2 en 3, waarbij zich geen stabiliteitsproblemen voordeden bij het leeglopen van sail en bovenbouw. Aan de hand van de opgenomen trim bleek na enige berekening dat we bij de eerste maal onderwater gaan voor 11,5 ton en achter 5,5 ton te zwaar waren geweest. Na de lunch werd wederom onderwater gegaan voor allerlei initiële OW beproevingen zoals onderwater seinkanons, snuiverelektrodes, sonars etc. Omdat het bovendeksel van het OWSK voor niet meer wilde sluiten werd afgezien van de dip naar 100 meter welke de volgende dag op het programma stond. Vanwege

allerlei storingen aan de platform automatisering welke direct van invloed waren op veilig varen, zeker met een onervaren bemanning, werd ’s avonds besloten niet meer onderwater te gaan en in opmars te gaan naar Den Helder. Op maandag 7 november 1988 na een half succesvolle ankerproef – de ankerketting draaide niet geheel in en moest met duikers worden doorgeslepen – werd om 15.00 uur (in plaats van 10.00 uur) afgemeerd en kon iedereen terugkijken op een toch succesvol verlopen eerste proeftocht en trimduik. Ruurd van Rooijen

BALL CAPS Geachte leden, KVO lezers Na veel verzoeken wil ik u mededelen dat er nogmaals een mogelijkheid komt om een cap te bestellen, althans, de fabrikant heeft de minimale afname gesteld op 100 stuks. Dat moeten we kunnen halen. Voor hen die nog niet eerder een cap hebben besteld is er een aantal boten beschikbaar. Helaas is het vanwege de hoge kosten niet meer mogelijk om een cap te bestellen anders dan onderstaande lijst. Ook zal de kleur nu wel UV bestendig moeten zijn. Daar is met de fabrikant al over gesproken

Lijst van de te bestellen caps: Dolfijn1 (P47) Zeehond 1 (N73) O-21, O-24, O-27, Zwaardvis 1 (S814) Tijgerhaai 1 (S812) Dolfijn 2 (S811) Zeehond 2 (S813) Zeeleeuw 1 (S803) Walrus 1(S802) Dolfijn 3 (S808) Zeehond 3, (S809) Potvis (S804) Tonijn (S805) Zwaardvis 2 (S806) Tijgerhaai 2 (S807) Zeeleeuw 2 (S803) Walrus 2 (S802)

PAGINA 12

De basis en het OZD wapen, wel of geen veteraan. Dus zo’n 21 cap’s met elk hun eigen naam, penantnummer, silhouet enz….. Zie foto’s. Wat de kosten nu zullen zijn weet ik nog niet, maar dat zal wel weer zo rond de €15,00 liggen. Mochten de kosten toch te hoog worden dan stoppen we er mee. Maar het zal meevallen een unieke cap, een unieke kans. Welnu, voor de personen die zich nog niet hebben aangemeld is dit de laatste kans om te bestellen. Bestellen kan alleen per brief of E-mail. O.v.v. - Naam, voornaam. - Adres en postcode. - Telefoonnummer. - E-mail. - Gewenste naam boot en - Pennant-nummer. - Hoofdmaat (Medium, Large) medium past ons bijna allemaal. - Aantal. Deze gegevens stuurt u per mail of brief naar: J.J. Kragten Leeuwerikstraat 39 1781 ZL Den Helder Nederland 0223-631473 E-mail: [email protected]

U ontvangt van mij dan de gegevens voor de betaling. Pas als alle betalingen rond zijn, start de productie. D.B.F. Johan(nes) Kragten Medewerker Traditiekamer OZD

PAGINA 13

DUNDEE 2013

Ron Rietveld (lid van de reünisten vereniging) Dundee 14 September 2013, het was een mooie dag, de zon scheen. Ik, Louisa Dignan-Hofmeijer, en mijn nicht Lovina Roe-le Borgne waren op weg naar Dundee voor de herdenkingsdienst van de onderzeeboten die tijdens de 2e wereldoorlog hun basis daar hadden.

Henri le Borgne (Rubis) en nog vele andere veteranen die tijdens de oorlog bij de onderzeedienst in Dundee dienden en de oorlog hadden overleefd. Het mocht niet zo zijn. Ze waren helden die ons niet veel vertelden Louisa Dignan-Hofmeijer

Het was indrukwekkend, de burgermeester van Dundee en verschillende marine functionarissen die hun land vertegenwoordigden waren aanwezig alsmede familieleden van de toen dienende bemanning. De namen van alle onderzeeboten bemanningen die niet terugkwamen werden genoemd, zijn op "patrouille" . . . . . Mijn vader, toen korporaal machinist dienende op de O15 heeft dit monument niet mogen meemaken daar hij in 2007 is overleden evenals mijn oom PAGINA 14

MINE AVOIDANCE SONAR Nieuwe sonar getest Het waren stevige nautische omstandigheden afgelopen maand tussen de Noorse Fjorden voor Zr.Ms. Walrus en Mercuur. De onderzeeboot en het torpedowerkvaartuig trotseerden windkracht 10 om maar zoveel mogelijk data te kunnen verzamelen van het nieuwe sonarsysteem van de Walrus, het MANTA systeem. Met behulp van een vernuftig systeem (Socrates), dat verschillende geluidspulsen kan simuleren, is dat gelukt. (Socrates = Self-Optimisation and selfConfiguRATion in wirelEss networks)

Voor het Instandhoudingsprogramma Walrusklasse worden alle vier de onderzeeboten gerenoveerd. Het levensverlengend onderhoud brengt de in de jaren tachtig gebouwde onderzeeboten weer helemaal bij de tijd. Ze ondergaan zowel uiterlijk als innerlijk een flinke makeover. De onderzeebootvloot is daarmee inzetbaar tot 2025. De vier belangrijkste modificaties zijn: de optronische mast, Combat Management Systeem, verbeterde satellietcommunicatie en vernieuwde sonar systemen. Eén van de SONAR systemen, het zogeheten MANTA systeem, werd afgelopen maand in het Skagerrak (Noorwegen) aan boord van de Walrus onderworpen aan een reeks testen. De Mercuur fungeerde als ondersteuningsschip en platform waarvandaan de data kon worden verzameld.

PAGINA 15

Geen oefenmijnen De trials voor het SAT MANTA bestaan uit twee hoofdmoten: de Mine Avoidance Sonar en het Intercept System. De Mine Avoidance Sonar kan drijvende en verankerde mijnen detecteren en heeft ook de capaciteit om de zeebodem in kaart te brengen. Het Intercept System vangt geluidspulsen op van varende en vliegende eenheden en ziet vervolgens waar die eenheden zich bevinden. Een onderdeel van het Intercept System is het Intercept Ranging System, een systeem dat naast richting ook afstand kan bepalen van bijvoorbeeld inkomende torpedo’s. Om deze systemen goed te kunnen testen was de hulp van de Mercuur als moederschip nodig, onder andere voor het leggen van oefenmijnen en het simuleren van geluidspulsen. Door het slechte weer en de hoge golfhoogte werd het onmogelijk voor de Mercuur om de oefenmijnen te plaatsen. Een tegenvaller. De test is vooruitgeschoven. Nabootsen Het simuleren van de geluidspulsen werd wel een succesverhaal. Met hulp van het door TNO ontwikkeld Socrates systeem, dat allerlei varende eenheden kan nabootsen door geluidspulsen uit te zenden. De Mercuur trotseerde weer en wind en sleepte de Socrates, die de vorm heeft van een grote vis, mijlen achter zich aan zodat de Walrus in staat was om de verschillende eenheden te detecteren en een volledig oppervlaktebeeld op te bouwen. Maximale oefenwaarde “Door de dusdanige robuustheid van het systeem hebben we de test onder deze zware omstandigheden toch uit kunnen

voeren”, vertelt luitenant ter zee 1 Lucas Leppink. De flipper op zijn uniform ‘verraadt’ dat hij een voorliefde voor onderzeeboten heeft. Leppink vertegenwoordigt de Defensie Materieels Organisatie. Hij werkt bij de afdeling onderwater technologie en is projectofficier van het MANTA systeem. In oktober voer hij mee met de Walrus en de Mercuur om de tweede technische beproeving (Zr.Ms. Bruinvis was de eerste) van het MANTA systeem mee te maken. “We hebben ontzettend veel data kunnen opnemen voor verdere ontwikkeling en verbetering van het sonar systeem. Door de inzet van de Socrates kregen we met vrij beperkte middelen toch veel oefenwaarde. We konden tot het maximale gaan.” Leppink noemt in het bijzonder de instelling van de bemanning van de Mercuur. “Door hun flexibele inzet werd het mogelijk om de grenzen op te zoeken. Als dit niet was gebeurd, zou deze beproeving zijn vervallen in het wel of niet branden van ‘het groene lampje’.” Ook aan boord van de Walrus keek de bemanning met voldoening mee. Leppink: “Ze hebben nu zelf kunnen zien hoe nauwkeurig dit systeem kan zijn. Het biedt fantastische perspectieven voor de toekomst.” Vernieuwd Intercept System: Vangt geluidspulsen op en ziet waar de eenheid zich bevindt. Deze informatie wordt gebruikt om het oppervlaktebeeld op te bouwen.

Vernieuwde sonar Sterk vergroot bereik, tot dubbel zo ver. Dankzij de mijnensonar kan de onderzeeboot veel dichter onder de kust opereren.

De Socrates ziet eruit als een grote vis, maar kan meer dan drijven alleen. Het apparaat bootst allerlei varende eenheden na door geluidspulsen uit te zenden.

Intercept Ranging System: Een passieve manier die de afstand bepaalt zonder pulsen uit te zenden, bijvoorbeeld op inkomende torpedo’s. Kan niet alleen richting, maar ook de afstand bepalen. Is een Nederlands high-tech product. Mine Avoidance Sonar: Deze sonar kan niet alleen vooruit of naar beneden gericht worden, maar ook omhoog. Dit stelt de onderzeeboot in staat om veel nauwkeuriger schepen te volgen en te positioneren. Hierdoor is de onderzeeboot in staat langdurig ongezien met het schip mee te varen. Alle Hens 09/13 Tekst: Vanessa Strijbosch Foto’s: DMO, Zr.Ms. Mercuur

Satellietcommunicatie Mogelijkheid om bijna real time verzamelde inlichtingen door te sturen naar het hoofdkwartier, waar de onderzeeboot ook opereert.

PAGINA 16

POTJE BLAZEN Het gebeurde op de dagwacht 28 apr 1967, de nacht na de geboorte van onze huidige koning Willem Alexander op 27 apr van dat jaar. Plaats van handeling Stavanger Noorwegen, aan boord van Hr.Ms. Tonijn S 805.

Na aankomst in een haven, en dus ook dit havenbezoek, werd er in de haven s’avonds aan boord een stevig potje bier gedronken, omdat dit aan de wal in die tijd onmogelijk was, en er enkel in de dansgelegenheid, van het hotel in combinatie met een diner, drank genuttigd kon worden. Dus bleven de meesten lang aan boord om daar een feestje te maken voordat men het hotel opzocht. Om ongeveer 22:00 uur was het TAP TOE. Vrijwel op datzelfde tijdstip kwam er een bericht vanuit Nederland dat er een kroonprins was geboren. Deze heugelijke boodschap was de aanleiding om vervolgens de tap maar weer te openen. Met uitbundig gezang en een polonaises van voor naar achteren en omgekeerd werd deze gebeurtenis uitbundig gevierd , totdat de hotel- provoost iedereen er op wees dat het tijd werd om het hotel op te zoeken. Wat overbleef was het wachtpersoneel die de troep welke een feestje altijd met zich meebrengt mocht opruimen. Daarna ging ook het wachtpersoneel (enigszins PAGINA 17

beneveld) ter kooi zover men niet daadwerkelijk op post stond. Op de bewuste dag/nacht was ik als machinist v/d wacht ingedeeld bij personeel dat aan boord bleef. Bij de taken van de machinist van de wacht hoorde naast het invullen van het BW journaal, het lenspompen en het blazen van de beertanken. (vuilwater-tanken). Het laatste werd ook “potje blazen” genoemd. Als een boot in een haven lag dan gebeurde het lenspompen en potje blazen zo vroeg mogelijk in de morgen omdat het dan veelal donker is (onzichtbaar ) en er ook niet veel mensen wakker zijn om het e.e.a. te ruiken. Tegen vier uur werd ik gepord om enigszins beneveld bovengenoemde werkzaamheden te gaan uitvoeren. Ik controleerde op geëigende plaatsen het scheepsvlak op water, en pompte dit (lens-water), waar nodig, met de lenspomp weg. Vervolgens ging ik naar achteren ( in het kombuis ) om de beertank achter (inhoud ongeveer 800 liter) leeg te blazen. De inhoud hiervan werd onder de waterlijn naar buiten gedrukt. Voordat er luchtdruk op de tank werd gezet om de inhoud buiten boord te drukken, moest eerst een aantal aangesloten leidingen op de tank, zoals van kombuis ,

douche, toiletten enzovoorts afgesloten worden. Daarna werd er op de vloer van de kombuis een meerwegafsluiter in een bepaalde stand (naar buitenboord) gedraaid worden, waarna men de tank kon gaan leeg blazen. Ik had dit al vele malen gedaan zonder dat het ooit problemen gaf. Toen het blazen van het “potje” achter geschied was liep ik naar voren om soort gelijke handelingen te verrichten met het potje voor. Op tank voor waren aangesloten: De hut commandant, gamelle officieren, douche en toilet officieren, en douche en toilet korporaals en onderofficieren. In de veronderstelling dat ik ook hier alle klepjes naar voorschrift open en dicht had gedraaid, zette ik luchtdruk op de beertank. Waarschijnlijk is het tijdstip en het verjaardagdrankje van Alexander toch van invloed geweest op mijn handelen, want in plaats van naar buiten werd een groot gedeelte van de inhoud van de beertank naar binnenboord geblazen. Op eerder genoemde plekken kwam een niet al te frisse smurrie via de afvoersystemen in het compartiment van commandant, officieren, en korporaals terecht.

Het blazen werd meteen gestopt, alles nog eens gecontroleerd en gecorrigeerd, en vervolgens de rest buitenboord geblazen. Het kwaad was geschied. Als een gek ging ik met emmers en dweilen aan de slag om al spoelend en pompend de “taai” te verwijderen. Na enkele uren ploeteren zag het geheel er weer vrij redelijk uit, maar er hing in het voorste gedeelte van de boot een verschrikkelijke stank. Tegen 06:00 uur kwam er leven in de boot toen de officier van de wacht wakker werd. Het is niet ondenkbaar dat de stank hierin een rol heeft gespeeld. Ik kon er uiteraard niet onderuit om hem te vertellen wat er gebeurd was. Gevolg rapport en 2 dagen licht, en bij mijn examen voor “olieman” enkele weken later had de eerste vraag betrekking op een uitvoerig verslag over het “potje blazen“. Paul Padberg. Mail: [email protected]

PAGINA 18

INCIDENT USS SAN FRANCISCO

Dat varen onderwater gevaren met zich mee brengt weten we allemaal. Hoe navigeer je nu goed onderwater? Hoe bepaalt je waar je bent en welke gevaren zijn er? Visueel ben je als onderzeeboot immers gehandicapt. Wij hebben daar allerlei hulpmiddelen voor en procedures om de veiligheid te waarborgen, die soms wat overdreven lijken. Ik zeg lijken, want de commandant van de Amerikaanse boot USS San Francisco bleek achteraf niet voldoende veiligheids-checks te hebben uitgevoerd. Het kostte hem zijn commando, en erger, een mensenleven. op 8 januari 2005 om 02:43 GMT komt de USS San Francisco (SSN 711) in botsing met onderwaterberg. Het gebeurde op ongeveer 675 kilometer (364 nautische mijlen) zuidoosten van Guam. De boot voer tijdens de aanvaring op een diepte van 160 meter met maximale vaart van 30 knopen De botsing was zo ernstig dat het schip bijna verloren moest worden beschouwd — sommige verklaringen van opvarenden spreken van een bijna wanhopige strijd om het positief drijfvermogen te herstellen en aan oppervlakte te komen nadat de voorste ballasttanks waren opengescheurd. 23 Van de 137 bemanningsleden raakten gewond, en Machinist MATR Joseph Allen Ashley, 24, overleed op 9 januari aan de verwonPAGINA 19

dingen aan zijn hoofd. Andere verwondingen aan de bemanning bestond uit gebroken botten, snijwonden en rug letsel. De voorste ballasttanks van de San Francisco en de sonar koepel werden zwaar beschadigd, maar haar drukhuid was niet geschonden, en er was geen schade aan haar kernreactor. Na te zijn gesurfaced werd de boot begeleid door de USCGC Galveston Island (WPB-1349), USN's GYSGT Fred W. Stockham (T-AK3017) en de USN Kiska (T-AE-35) naar Guam gebracht. Op 10 januari kwam de USS San Francisco zwaar beschadigd aan in Guam. De US Navy verklaarde onmiddellijk dat er was "absoluut geen reden om te geloven dat het een aanvaring betrof met een andere onderzeeër of een ander vaartuig." Later, bleek tijdens een onderzoek van de onderzeeër in droogdok onmiskenbaar dat de onderzeeër inderdaad een onderzeese berg had geraakt die had slechts vaag stond aangegeven op de zeekaarten die beschikbaar waren aan boord van de San Francisco. Commander Kevin Mooney, San Francisco kapitein, werd overgeplaatst naar

Goud in vrede, ijzer in oorlog

een eenheid van de wal in Guam tijdens het onderzoek van deze botsing. Na het afluiten van het onderzoek, vond de Marine dat, ondanks de Mooney anders zo opmerkelijk goede staat van dienst, "verschillende kritische navigatie en reis planningsprocedures" niet werden uitgevoerd aan boord van San Francisco. Vervolgens onthief de Marine Mooney van zijn commando, en ook kreeg ook een officiële schriftelijke berisping. Hij werd niet beschuldigd van een misdaad, en hij hoefde niet voor de krijgsraad te verschijnen. Zes bemanningsleden werden ook schuldig bevonden op een hoorzittingen voor het verzuimen van de plicht. Zij werden gedegradeerd en ontvingen eveneens een schriftelijke berisping voor hun acties in de crisis. Twintig andere bemanningsleden ontvangen waardering, met inbegrip van brieven van lof, en diverse medailles.

De onderzeese berg die de San Francisco trof stond niet in de zeekaarten in gebruik op het moment van het ongeval, maar andere zeekaarten, ook beschikbaar voor gebruik laten een gebied zien met indicatie van de vermoedelijke aanwezigheid van een ondiepte. De Marine bepaald dat informatie met betrekking tot de berg in de voorbereiding moet zijn overgebracht naar de zeekaarten in gebruik — met name gelet op de relatief onbekende aard van het Oceaan-gebied dat werd passeerd — en door dat het niet

te doen het getuigd van een schending van de juiste procedures. Aangezien San Francisco onlangs haar nucleaire brandstof had vervangen, en dus ze geacht werd in dienst te blijven tot 2017, vond de Marine het verantwoord om de onderzeeër te repareren. Met tijdelijke reparaties in Guam werd waterdichtheid en drijfvermogen hersteld, zodat de boot veilig kan transitten naar een andere locatie voor uitgebreidere reparatie. San Francisco voer op eigen kracht via Pearl Harbor, Hawaï naar Puget Sound Naval Shipyard (PSNS) in de staat van Washington, waar ze op 26 augustus 2005 aankwamen. In juni 2006, werd aangekondigd dat San Francisco’s boeg geheel zou moeten worden vervangen. Daarvoor werd de USS Honolulu (SSN-718) eerder uit dienst gesteld. Hoewel San Francisco vier jaar ouder dan Honolulu is, was de Honolulu bijgetankt en opgewaardeerd in 2000-2002. De kosten van vervangen van de boeg is geraamd op 79 miljoen dollar, ten opzichte van de naar schatting 170 miljoen dollar om de Honolulu te tanken en de revisie van de kernreactor. Op 10 oktober 2008 werd de San Francisco ontdokt na een succesvolle boeg vervanging. Na de voltooiing van reparaties en proefvaarten in April 2009 veranderde de San Francisco haar thuishaven naar Naval Base Point Loma, San Diego, Californië.

PAGINA 20

EMBLEMEN den zijn. Daarnaast is er een plek voor het dienstvakonderscheidingsteken. Ook wordt tegenwoordig aangegeven bij welke eenheid je geplaatst bent. De Onderzeedienst en de boten hebben hierin een bijzondere positie. Terwijl alle eenheden een vrij eenvoudig, saai, standaard embleem hebben, heeft de Onderzeedienst hier meer herkenbare emblemen voor ontworpen. Sinds een aantal jaar kent de Koninklijke Marine een nieuw uniform. Ook in deze tijd van bezuinigingen wordt er gekeken naar een veilig uniform dat herkenbaar is. Uiteindelijk is de keuze gevallen op een katoenen donkerblauw pak. Het heeft grote gelijkenis met de gevechtstenues van bijvoorbeeld de mariniers. Daarmee is een einde gekomen aan de blauwe en kaki werkpakken die het beeld van de Koninklijke Marine lang hebben gedomineerd. Het nieuwe tenue was voor velen ook even wennen. Aanvankelijk werd het, net als het oude werkpak, gedragen met het hemd in de broek. Het nieuwe tenue wordt gewijzigd gedragen. Het hemd dat erbij gedragen wordt, heet bij de bestelling dan ook jas, en dient over de broek gedragen te worden. Dit was even wennen voor de marineman en vrouw. Na een bezoek aan het toilet, kwam menigeen weer naar buiten met het jasje in de broek. Het is ook zo’n gewoonte. Het nieuwe uniform is ook voorzien van een aantal vlakken met klittenband. Hierop kunnen (moeten) een aantal zaken worden aangebracht die niet standaard zijn voor elke Marineman. Zo is er het naamlint. Iedereen is voorzien van een naamlint op het uniform. Dit is vooral voor in calamiteiten situaties. Er kan snel bepaald worden met wie we van doen hebben. Bijvoorbeeld indien er gewonPAGINA 21

Op 22 oktober j.l. is de ISA/NL opgericht, zoals aangekondigd in het artikel van Henk Bussemaker in KVO-125. Het bestuur bestaat uit Jan Willem van Waning (voorzitter/secretaris), Katja Boonstra-Blom, Henk Bussemaker en Ruurd van Rooijen. Voor de doelstellingen van de ISA, toekomstige congressen, internet links en verdere informatie verwijzen wij naar voornoemd artikel. Om lid te worden van die groep, waaraan geen contributie is verbonden, kunt u contact opnemen met het ISA/NL bestuur via [email protected] of per post aan J.J.W. van Waning Vz/Secr. ISA/NL Neuhuyskade 55, 2596 XJ Den Haag

Het bestuur wenst u en de uwen Prettige Feestdagen en een Gelukkig Nieuw Jaar

Zr.Ms. Mercuur, Zr.Ms. Dolfijn en Zr.Ms. Schiedam tijdens een Photesx (Photo Exercise) eind juni 2013 in de Baltische zee. PAGINA 22

ONDERZEEDIENST

REÜNISTENVERENIGING

1e Penningmeester W.P. van der Veeken Jolstraat 74 1784 NL Den Helder 0223-630265 [email protected]

Redactie - Vormgeving E.E. van Kesteren Zoomstraat 78 1784 GL Den Helder 06-44708032 [email protected]

B EZOEK

ONZE WEBSITE

WWW. KLAARVOORONDERWATER. NL

ISSN: 2214-6202