Reünistenvereniging. Onderzeedienst. KLAAR VOOR ONDER WATER. Het ontstaan van de onderzeedienst

Klaar Voor Onderwater 79

ina 1 J a a r g a n g 2 5 , nPr a. g79

Onderzeedienst

maart 2002

Reünistenvereniging KLAAR VOOR ONDER WATER. Het ontstaan van de onderzeedienst.

Klaar Voor Onderwater In dit nummer: Klaar voor onderwater

1

In Memoriam

2

KVO 80 extra mooi

2

Opvarenden Hr. Ms.“O-13

3

In Memoriam K.H.L. Gerretse 4 Aanvulling KVO-79

4

De Onderzeedienst in de Tweede Wereldoorlog

5

Foto album J. Verwoerd

6

Reactie Kerstverhaal Bomans 8 Tekening Lamberts / Bos Tijden veranderen

8 9

Marine Nieuwsgroep

12

Wie is… Rob Segaar

13

Zou U

14

Algemene ledenvergadering

14

Oriënt Tours (deel 2)

15

Zomaar een straat

22

De onderzeeboot van Cornelis Drebbel Eeuwenlang heeft de mens de wens gekoesterd om zich – al dan niet in een vaartuig – onderwater te kunnen begeven. Reeds in de grijze oudheid kende men duikerklokken, maar de eerste plannen voor een “onderzeese” boot komen pas aan het einde van de 16e eeuw tot stand. Alhoewel reeds toen de mogelijkheid werd onderkend om een dergelijke boot als wapen of wapendrager te gebruiken, duurde het toch tot de Amerikaanse vrijheidsoorlog voordat de eerste oorlogsonderzeeboot met haar wapen, de torpedo, in actie kwam. De eerste boot die gemaakt werd en ook daadwerkelijk heeft gevaren was die van onze landgenoot Cornelis Drebbel die zijn schepping in 1620 toonde. Deze boot, die enige uren onderwater kon varen, was van hout en bekleed met ingevet leer. Voor de voortstuwing dienden 12 roeiers. Nog lang daarna is met houten boten geëxperimenteerd. Zo ontwierp de Amerikaan David Bushnell in 1775 zijn Turtle, die in de Amerikaanse vrij-

heidsoorlog dienst zou doen. Deze boot, van nauwelijks 13 meter lengte en voortbewogen door een schroefvormige voortstuwer die door pedalen met de voeten moest worden aangedreven, bracht op 17 februari 1864 door middel van een spartorpedo met 25 kilogram zwart buskruit een korvet van 1.200 ton tot zinken. Om van diepte te kunnen veranderen was een tweede schroef, maar dan verticaal opgesteld, die met de hand werd bediend. Bushnell ontwierp ook het onderzeebootwapen, de torpedo. In zijn allereerste uitvoering betrof dit slechts een kist, gevuld met 75 kilogram buskruit en een uurwerkontsteking, hetgeen de “torpedomijn” werd genoemd. Het woord “torpedo” werd in 1801 gebruikt door Robert Fulton, een Amerikaan die toen bij Parijs in de Seine zijn eerste onderwatervaart maakte in de door hem geconstrueerde smeedijzeren en met koperen (Vervolg op pagina 10)


Pagina 2

Colofon

In Memoriam

Verschijnt 4 maal per jaar in een oplage van 1190 exemplaren Voorzitter H.W. van Vliet Korteweg 8 3054 AS Rotterdam 010-4611514 [email protected] Secretaris W.R. Segaar Laan van Oud Poelgeest 30 2341 NL Oegstgeest 071-5726472 [email protected] Redactie KVO W.P.P. Falkmann Middelzand 5306 1788 HC Den Helder 0223-642668 [email protected] Redactie KVO W.P. van der Veeken Jolstraat 74 1784 NL Den Helder 0223-630265 Penningmeester A. Prins Heiligharn 166 1785 SP Den Helder 0223-635455 2e Penningmeester M. van Dwingelen D. Abbesteelaan 16 1785 GN Den Helder 0223-632809 Vert. COZD LTZ2oc A. Schouten Onderzeedienst/BUOPS Postbus 10000 1780 CA Den Helder 0223-653444 [email protected] Bestuurslid D. Heij Bremlaan 14 6866 DP Heelsum 0317-317063 Contactpersoon voor bestuursaangelegenheden, waaronder adreswijzigingen e.d. is de tweede penningmeester M. van Dwingelen De redactie behoudt zich het recht voor om artikelen in te korten, te weigeren of te verplaatsen naar een andere editie. Kopij dient in de regel niet langer te zijn dan ongeveer 1 à 2 A4. Kopij bij voorkeur aanleveren op 3,5 inch diskette. Erelid van de vereniging :

J.H. van Rede

B EZOEK ONZE W E B S I T E http://www.infoned. nl/reunist-ozd.html

Met leedwezen geeft het bestuur kennis van het overlijden van onze leden; 22-12-2000 28-06-2001 11-09-2001 21-11-2001 29-11-2001 01-12-2001 12-12-2001

J.D. Hoffmann R. Köster J.A. van der Sluis L. Stupers J.J. v.d Laar J. van Enk K.H.L. Gerretse

Den Helder Sittard Uden Den Helder Den Helder Dieren Leiderdorp

Wij zullen hen in eerbiedige herinnering blijven gedenken

KVO 80 extra mooi KVO nummer 80 zal er anders uitzien dan zijn voorgaande exemplaren. Zoals u weet viert de onderzeedienst deze zomer haar 95 jarig bestaan. De redactie van Periscopy en Klaar voor onderwater hebben het idee opgepakt een eenmalige gemeenschappelijke uitgave te maken. Omdat Periscopy 3x en KVO 4x per jaar verschijnt zal KVO-80 niet de tweede week van juni, maar ruim een maand later op uw deurmat vallen. We hopen dat u hiervoor begrip kunt opbrengen. Wij zullen er een extra mooi exemplaar van te maken De redactie Contributie De minimale contributie bedraagt per jaar e 5 voor leden en e 7 voor abonnementhouders. Betaling moet voor 1 maart overgeschreven zijn, wil men als lid ingeschreven blijven. Zij die reeds lid zijn, krijgen in de december KVO een acceptgiro bijgesloten. Buitenland leden worden verzocht contant via penningmeester, of via een kennis in Nederland te betalen i.v.m. de hoge overschrijvingskosten. Gironummer vereniging : 39.28.464. t.n.v. Onderzeedienst Reünistenvereniging Heiligharn 166 1785 SP Den Helder


Pagina 3

KONINKLIJKE MARINE BEVELHEBBER DER ZEESTRIJDKRACHTEN S 207/1/3

London 2 juli 1940 Opgave opvarenden Hr.Ms. “O 13”

Luit.t.z. der 1e klasse id. 2e id. 3e id. 3e Off. M.s.d. der 2e kl. Bootsman Kwartiermeester Matroos der 1e klasse id. id. id. 2e klasse id. 3e klasse id. id. zm Korporaal Telegrafist Telegrafistenmaat Sergeant Monteur Korporaal Monteur id. Sergeant Torpedomaker Korporaal Torpedomaker id. Korporaal Konstabel Majoor Machinist Sergeant id. id. Korporaal Machinist id. id. Stoker/olieman Koksmaat

E.H. Vorster W.J. Snijder J.O. Nieuwenhuis J.A. Sillevis J.A. Buys J.J. Mooldijk P.L. Lutser J. van Rilst G.L. van Gend H.J. Albregte L. Laan C.v.d. Veer F.H. Rienstra J.D. Nagelhout A. Middelink A.S. van Battum C. Selderbeek A.P. van Elswijk J.S. van der Vliet H. Reytenbach W.A. Wahlers J.J.A. Cadot T. Dam W. van der Hoff H. Vukking W. Aussum W.A. de Moel D. Schaatsbergen G.J. Heikamp J. Drijver A.C. Havenaar

Commandant Oudste Off. Hoofd MK 9653 Chef d'Eq. 12618 11848 12847 12101 14664 14632 15026 9236 9792 10942 7275 7911 7972 9472 10416 12512 11145 8906 9322 10361 11794 11830 12537 12876 z 10660

Aan boord waren ook geplaatst: 1 Engelsch officier en 2 Engelsche Schepelingen.

Er gaat niets boven eigen gebakken brood


Pagina 4

In Memoriam K.H.L. Gerretse Op 12 december 2001 is tot onze grote spijt het oud-bestuurslid en redacteur van “Klaar voor onderwater“, schout bij nacht b.d. K.H.L.Gerretse overleden. Na een schitterende onderzeedienst carrière , bekroond met het commando over Hr.Ms.Zeeleeuw en daaropvolgend diverse staffuncties in Den Helder en Den Haag, mocht hij ook het commando voeren over Hr.Ms.Groningen en het NATO squadron “Standing Naval Force Atlantic “ ,zijn marineloopbaan afrondend als Inspecteur Onderwijs Zeemacht. Kees is van het begin af aan een enthousiast lid van de Onderzeedienst Reünisten Vereniging geweest. Van 1986 tot 1996 heeft hij zich bijzonder actief opgesteld in het bestuur van de vereniging en heeft vanaf 1989, nagenoeg alleen, de redactie van KVO gevoerd. Daarbij heeft hij tevens een belangrijk deel van de inhoud zelf van tekst voorzien. Dit waren veelal artikelen over het al dan niet recente onderzeedienst verleden, waar wij allen van genoten. Kees was een zeer consciëntieus mens, met een enorm brede belangstelling. Met name in zijn medeme nsen was hij oprecht geïnteresseerd en dit bleek vaak uit de door hem met twinkelende ogen geuite, soms ietwat onderkoelde humor. Ook de (maritieme) geschiedenis boeide hem intens en tezamen met de goede pen waarmee hij begiftigd was, resulteerde dit in enkele historische publicaties waaronder ondermeer “Drie–Cylinders duiken dieper”. Wij zullen door zijn verscheiden een goede en betrouwbare vriend moeten missen. Natuurlijk treft dit overlijden zijn echtgenote en familie het allerzwaarst en hen wensen wij derhalve bijzonder veel sterkte met het dragen van dit grote verlies. Voorzitter

Na het verschijnen van KVO-78 werd de redactie vanuit verschillende bronnen gewezen op het artikel over de Hr. Ms. O 13 wat niet volledig was. Door ’n andere vorm van kopij aanlevering was er tekst verloren gegaan. De redactie hoopt met deze aanvulling het artikel weer compleet te maken.

(aanvulling KVO-78 blz.7) De bouw van Hr.Ms. ‘O 13’ werd in juni 1928 opgedragen aan de Koninklijke Maatschappij ‘De Sche lde’ en werd op 1 oktober 1931 in dienst gesteld. Na een korte voorbereidingsreis maakte de ‘O 13’ een zwaartekracht expeditie van 5300 mijl met Prof. Vening Meinesz in de Atlantische Oceaan, naar de Azoren en Madeira. Op 12 december 1932 maakte Z. K.H. Prins Hendrik der Nederlanden een vaartocht mee aan boord van de ‘O 13’ en ging daarmee ook onderwater. Het verlies van de ‘O 13’ kwam bij het onderze edienst personeel te Dundee in Schotland, hard aan. Het was onze eerste ervaring en maakte diepe indruk op ons. Het was stil in de kazerne en iedereen dacht na. Onze strijd moest nog beginnen en werden we

ons steeds meer bewust wat ons te wachten kon staan. Later vernamen wij de volgende mededeling. Hr.Ms. ‘O 13’ verliet op 12 juni 1940 de haven van Dundee voor een patrouille voor de ingang van het Skagerak. Op 20 juni 1940 werd de ‘O 13’ 's nachts door de Poolse onderzeeboot ‘Wilk’ geramd en gezonken. Eerst werd gedacht dat de ondergang te wijten was aan een mijnenveld en de ‘O 13’ daar dus in terecht was gekomen. Het was de eerste onderneming van een Nederlandse onderzeeboot in de oorlog en werd dus direct fataal. Naar een zeer recente mededeling werd volgens de oudste officier van de Poolse onderzeeboot ‘Wilk’, Jan Romanowski, Hr.Ms. ‘O 13’, na ernstige overweging, opzettelijk geramd en tot zinken gebracht; in de veronderstelling dat men met een Duitse onderzeeboot te doen had. W. Claes januari 2002


Pagina 5

De Onderzeedienst in de Tweede Wereldoorlog Hr.Ms. ‘O 8’ Hr.Ms. ‘O 8’ heeft een bewogen bestaan van dertig jaar gekend, onder drie verschillende natievlaggen. Op de Canadia n Vixckers werf te Montreal in 1915 gebouwd als H.M.S. ‘Henry VI’, strandde zij bij een patrouille in de Noordzee in 1916 binnen Nederlandse territoriale wateren en werd geïnterneerd. De Nederlandse en Engelse Regeringen kwamen tot overeenstemming en overdracht. Op 7 mei 1917 werd de boot voor de eerste maal als Hr.Ms. ‘O 8’ in dienst gesteld. De boot lag bij het uitbreken van de oorlog op 10 mei 1940 te Den Helder. Ze werd geen aanwinst voor de geallieerden geacht en daarom vernietigd. Hoewel deze boot dus van een eenmalig type was en bepaald niet nieuw meer, achtten de Duitsers haar nog geschikt voor oefendoeleinden. Na de nodige herstellingen werd de onderzeeboot op 21 november 1940 onder commando van Komma ndant Korvettenkapitän Rigele in dienst gesteld als 'UD-1' en bij der U-Boots Abwehr Schule ingedeeld.

Van januari tot mei was de boot ingedeeld bij het Sperr Versuchs-Kommando (het beproeven van anti-onderzeeboot versperringen). Van 1 juni tot 1 december 1941 voerde Kapitänleutnant Schäfer het bevel over de boot, die als ‘Versuchsboot’ drie maanden bij de 3.U-Flotille en daarna van 1 september tot 1 februari 1942 bij 5.U-Flotille was ingedeeld. Van 1 december 1942 tot 1 december 1943 stond de onderzeeboot onder commando van Kapitänleutnant Ketelsen. De ‘UD-1’ kwam in februari 1942 weer bij de UBoots Abwehr Schule en bleef daarbij ingedeeld tot de uitdienststelling op 23 november 1943. De boot lag daarna tot het einde van de oorlog in Kiel en werd daar op 3 mei 1945 tot zinken gebracht, aldus het in 1964 gehouden onderzoek door de oud Kapitein ter Zee J.F. Drijfhout van Hooff en de heer K.W.L. Bezemer, oud Hoofd Marine Voorlichtingsdienst. W. Claes

Alle hens aan dek ?


Enkele bladzijden uit het foto album van J. Verwoerd

Pagina 6


Pagina 7


Pagina 8

Haarlem, 15-01-02, Geachte Redactie, Bij het lezen van het Kerstverhaal in de laatste uitgave van KVO bekroop mij het gevoel “Is dit Kerstverhaal werkelijk van Godfried Bomans?” Het kwam op mij over in de trant van “Vrij naar Godfried Bomans”. Na enig zoeken in mijn archief vond ik het kerstverhaal, zoals Bomans dit in 1972 (dus bij zijn leven) heeft ve rteld. Aan het diner bevindt zich een man die diep ongelukkig is, doordat hij het Kerstkind niet heeft herkend. “Dan begint de man te schreien”. Zijn Kerstfeest is dan ook geheel bedorven. Aldus Bomans. In het door u gepubliceerde verhaal staat echter: “Het werd nog een geheel; prettig Kerstfeest”. Welk verhaal is authentiek? Hartelijke groeten, Jan van Selms VLOP b.d.

Geachte redactie, Deze tekening is gemaakt door de officieren Hr. Lamberts en de Hr.Bos tijdens hun thuisreis uit Nederlands Nieuw Guinea in1962. Op onze Reunie, in 2000 te Breukelen, is deze in mijn bezit gekomen. Hartelijke groeten, [email protected]


Pagina 9

NHD 01-04-2000

7-2000 af 22-0 Telegra

Tijden veranderen www.HrMsPotvis.com


Pagina 10

(Vervolg van pagina 1)

huidplaten bedekte Nautilus. Het woord sloeg op alle soorten springladingen die onder water tot explosie konden worden gebracht met de bedoeling een schip tot zinken te brengen. De naam is afgeleid van een sidderrog, de Raja Torpedo, die voorkomt in de Middellandse Zee en door vissers zeer gevreesd wordt om de zware elektrische schokken die het dier kan produceren. Deze onderzeeboot heeft met succes een groot aantal beproevingen doorstaan. Het was de bedoeling van zijn werkgever Napoleon, om deze boot te gebruiken om de oppermachtige Engelse vloot aan te vallen. Toen dat om velerlei redenen niet erg lukte, heeft Fulton zijn heil elders moeten zoeken. De houten onderzeeboot was intussen nog steeds erg in zwang en werd door verschillende constructeurs gebouwd. Ook de voortstuwing door middel van mankracht was nog steeds gebruikelijk. Eerst vanaf 1863 werden ernstige pogingen gedaan om tot een machinale voortstuwing te komen. Vaak bleken echter wetenschap en techniek nog niet ver genoeg gevorderd te zijn om tot bruikbare resultaten te komen. In 1863 werd in Frankrijk de Plongeur te water gelaten, een boot van 450 ton, waarvan admiraal Bourgeois en de marine- ingenieur Brun de constructeurs waren. De voortstuwingsinstallatie van deze boot diende zowel voor boven- als onderwatervaart. Zij bestond uit een machine die draaide op in flessen meegenomen samengeperste lucht. Met een zesbladige schroef werd een vaart van 4 knopen bereikt. De omstreeks deze tijd ontwikkelde stoommachine zou ook een plaats in de onderzeeboot krijgen. Een Engelse dominee, William Garrett, bouwde in 1880 een onderzeeboot met een stoommachine. Voor het onderwater gaan werd zovéél stoom ontwikkeld, dat na afsluiting van de ketels en de schoorsteen nog een afstand van circa 12 mijl onderwater kon worden afgelegd. De Russische ingenieur Dizewiecki zag kans om in 1884 een boot te laten varen met elektrische voortstuwing, terwijl hij bovendien als eerste de periscoop toepaste. Er zijn echter ook bronnen die vermelden dat de Nederlander Van Elven in Amsterdam al in 1859 een onderzeeboot met periscoop ontwierp. Een van de grootste baanbrekers op het gebied van constructie van onderzeeboten is ongetwijfeld John Philip Holland geweest, die in 1872 als Iers immigrant Amerika binnenkwam. Hij heeft vele boten gebouwd die goed doordacht waren en van een degelijke, betrouwbare constructie bleken te zijn. In 1895

C. Drebbel 1572-1633 ontwierp hij een boot met een 45-PK gasolinemotor voor bovenwatervaart en een elektromotor van 50-PK, gevoed door accu’s voor onderwatervaart. Verder was deze boot uitgerust met een achterduikroer. Op 11 april 1900 werd de eerste Holland-boot als USS Holland (SS 1), door de Amerikaanse marine in dienst gesteld. Wat de torpedo betreft bleef deze nog lang de zogenaamde torpedomijn. Pas later ging men over op de “spartorpedo”. Deze torpedo bestond uit een lading buskruit, bevestigd aan een lange houten paal, die onder water recht voor de onderzeeboot uitstak. De torpedo met een eigen voortstuwingsinstallatie werd voor het eerst gebruikt door de Zweedse ingenieur Nordenfelt, die deze “Whitehead”-torpedo toepaste op zijn onderzeeboten, voortgestuwd met stoom volgens het principe van William Garrett. Na hem rustten de meeste onderzeebootbouwers hun ontwerpen uit met de Whitehead-torpedo.


De eerste onderzeeboot van de Franse marine was de Gymnote, een ontwerp van Gustave Zédé, die in 1888 op stapel werd gezet. Met behulp van elektromotoren kon een vaart van 6 knopen worden bereikt. Helaas liet van deze boot de langstabiliteit te wensen over. Om hierin verbetering te brengen moesten, behalve de al langzamerhand in zwang geraakte achterduikroeren, ook nog twee duikroeren in de midscheeps worden aangebracht. Een later gebouwde verbeterde versie had een lengte van 48,5 meter en een waterverplaatsing van 266 ton. De duikroeren werden aangebracht aan het voorschip, het achterschip en in de midscheeps. Dit schip, de La Sirene, heeft vele jaren dienst gedaan en is na de dood van haar ontwerper herdoopt in Gustave Zédé. Al deze Franse boten hadden nog één enkele voortstuwingsmethode, namelijk de elektrische. Pas in 1899 liep de eerste Franse onderzeeboot van stapel met een dubbele voortstuwingsinstallatie. Deze bestond uit een triple-expansiemachine voor bovenwatervaart en elektromotoren voor onderwatervaart. De bewapening bestond uit 2 lanceerinrichtingen voor 4 Whitehead-torpedo’s van 45 cm. Deze boot, de Narval, was onderwater zeer goed bestuurbaar, mede dankzij de voor- en achterduikroeren. In Amerika was intussen Simon Lake bezig met het bouwen van onderwatervaartuigen bestemd voor het verrichten van bergingswerkzaamheden. Toen dit geen commercieel succes bleek te zijn, ging Lake in 1901 over op het construeren van onderzeeboten voor oorlo gsdoeleinden. Ook hij paste daarbij een dubbele voortstuwingsinstallatie toe, namelijk een gasolinemotor voor bovenwater en elektromotoren gevoed door accu’s voor onderwater. Hij bleek een grote concurrent van Holland te zijn waar de Amerikaanse marine uiteraard van profiteerde. Lake heeft zich verder bijzonder verdienstelijk gemaakt door de periscoop aanzienlijk te verbeteren. De toepassing van dieselmotoren voor de bovenwatervaart in de jaren onmiddellijk voorafgaande aan de eerste wereldoorlog bleek een enorm winstpunt te zijn. Vele la nden hebben in het eerste decennium van de 20 e eeuw Holland en Lake boten gekocht, dan wel in licentie gebouwd. Als gevolg van de tijdens de Amerikaanse burgeroorlog met het wapen behaalde successen werd in 1865 in Nederland een “Commissie tot het beproeven van watermijnen” ingesteld. Deze landmachtcommissie kwam al spoedig tot de conclusie dat samenwerking met de toenmalige “Koninklijke Nederlandsche Zeemacht” noodzakelijk was. In de periode

Pagina 11

1865 tot 1875 werd steeds meer marinepersoneel en materieel aan diverse bij het onderzoek betrokken commissie toegevoegd. Tenslotte werd besloten tot de oprichting van een eigen “Korps Torpedisten” en dus een eigen “Marinetorpedodienst”. Dit werd vastgelegd bij Koninklijk Besluit van 16 mei 1875. Reeds in december 1868 had Robert Whitehead in Fiume de eerste “proefruns” gedaan met zijn vistorpedo. In 1870 was deze zover ontwikkeld, dat diverse buitenlandse mogendheden zich het wapen aanschaften. De Nederlandse marineleiding aarze lde evenwel nog vele jaren. Eerst in oktober 1883 werden er contracten gesloten met Whitehead voor de levering van 40 stuks “vischtorpedo’s” van 35,5cm. Hierop werden in 1884 10 man naar Fiume gestuurd voor een opleiding. Zeven van hen werden aangeduid als “torpedodeskundigen”, later als “torpedowerktuigkundigen”, waaruit de term “torpedomaker” is ontstaan. Zij kwamen in 1885 in Nederland terug en kregen onderofficiersrangen. De eerste torpedomakers moesten worden ingepast in de “marinetorpedodienst”. Dit werd geregeld bij Koninklijk Besluit van 14 februari 1885 nummer 10. Het erbij behorende “Reglement” stelde de rangen en standen van de korpsen Torpedist en Torpedomaker vast. De aanvankelijk zeer bescheiden opgezette dienst zetelde in 1875 op de Rijkswerf te Willemsoord. In feite werkte men uitsluitend met verspermijnen. Na de komst van de eerste drie snelle stoomspartorpedoboten uit Engeland (1876-1877) namen de activiteiten toe. In 1885 bezat de Koninklijke marine 22 schepen. Het logementschip Vulkaan verleende onderdak aan de torpedisten en deed tevens dienst als instructieschip. Het in 1883 genomen besluit om vistorpedo’s aan te kopen had velerlei conseque nties: de verwapening van vier spartorpedoboten tot vistorpedoboot; het besluit dat in de drie directies Willemsoord, Amsterdam en Hellevoetsluis torpedoateliers met bijbehorende maga zijnen zouden worden gebouwd; de inrichting van een tijdelijke inschietplaats in het Voornsche Kanaal bij Hellevoetsluis; de voorbereidingen van de bouw van een permanent inschietterrein in het zijkanaal F van het Noordzeekanaal; het verbouwen van nóg twee oude schepen tot logement- en instructieschip voor de torpedodienst, opdat elke directie over een dergelijk schip zou kunnen beschikken.


Pagina 12

In 1888 lag te Hellevoetsluis het oude kostschip Amstel, in Willemsoord Hr.Ms. Marnix, waaraan de naam Marnixkade is ontleend, en in Amsterdam de reeds genoemde Vulkaan. In dat jaar was ook te Amsterdam het hypermoderne torpedoatelier met het “Centraal Magazijn voor Vischtorpedo’s”, alsmede de inschietplaats in het zijkanaal F in gebruik genomen. Amsterdam was toen het belangrijkste centrum van de “Marinetorpedodienst”. Als gevolg hiervan verplaatste de Chef van de Marinetorpedodienst op 1 januari 1890 zijn zetel van Willemsoord naar Amsterdam. Anderhalf jaar later kwam hij op het ministerie van marine in Den Haag terecht en weer een half jaar later, op 16 februari 1892, kreeg hij de functie van Inspecteur van de Marinetorpedodienst. Deze functie heeft tot 1923 bestaan. De Torpedodienst was met een eigen Inspecteur uitgegroeid tot een belangrijke, volwaardige dienst. In de periode 1894-1906 werd een aantal grote schepen, in hoofdzaak pantserdekschepen en pantserschepen, uitgerust met torpedokanons boven- en onderwater. In 1894 werden voor deze schepen de eerste 45 cm torpedo’s aangekocht. Een zeer grote verbetering vormde de invoering van de gyroscopische koersregelaar. Wordt vervolgt C. Mark

Geachte redactie, Met gepaste trots kan ik u mededelen dat er een eerste Nederlandse Marine nieuwsgroep is: news:nl.defensie.marine Leonardo van Tijn en ik zijn de voorstellers van deze groep en hebben ons door het hele protocol moeten worstelen, want een nieuwsgroep oprichten bij usenet is geen kleinigheid. Algemeen: De nieuwsgroep nl.defensie.marine wil in de behoefte voorzien van (oud-) marinepersoneel en belangstellenden om berichten uit te wisselen, contact te zoeken en marinenieuws te ontvangen. Bedoeling: -Publicatie van nieuws en wetenswaardigheden uit het verleden en het heden van de marine. -Beantwoorden van vragen over het werk bij de marine en het marinebedrijf. -Vragen van belangstellenden te beantwoorden over schepen, personen, gebeurtenissen en verdere aan de marine verwante zaken. -Opsporen van ex-collega's over heel de wereld en die contacten in stand te houden. Groeten, Peter "De Walrus®" Janssen [email protected] of [email protected] // Webpagina: http://home.planet.nl/~petjanss


Pagina 13

Wie is ….Rob Segaar. Toen ik in 1967 mijn officiersexamen aan het KIM had gedaan werd mij gevraagd mij als lie fhebber voor de Onderzeedienst op te geven. Omdat ik vragen meestal met “ja” beantwoord, kwam ik in het kla sje van de typecursus, mijn eerste ke nnismaking met onderzeeboten. Eén van de belangrijkste onderwerpen was het opmaken van de VVL, verantwoording van levensmiddelen. Eten bleek ook later het belangrijkste onderdeel van het leven aan boord te zijn. Wachtlopen en slapen deed je immers maar hoogstens twee keer per dag, terwijl voedsel drie, vier of vijf keer langs kwam. Mijn eerste jaar (1967-1968), op de Guppy’s Walrus en Zeeleeuw, stond in het teken van takenboek en voedingsverantwoording. Een leuke tijd met veel contacten met de koks en parttime botteliers. Na weer een jaar op het KIM terug bij de Onderzeedienst heb ik het genoegen gehad een volle periode op de Dolfijn te varen (19691971). Eerst als secretaris commandant en later als navigatieofficier en afgeoefend wachtsofficier. Ik vond het fijn om lang op dezelfde boot te varen. Je kende elkaar steeds beter en met drie commandanten kwam het wel goed uit dat er iemand was die alle correspondentie van die periode kende. Na een kort intermezzo op de basis werd ik navigatieofficier op de splinternieuwe Zwaardvis. De eerste mijlen op de Waterweg en Noordzee naar de trimduik zal ik nooit vergeten. Het was een prachtig gezicht om de boeggolf nu eens niet tegen de boeg, maar ruim daarboven te zien. Een bijzonder aspect van die tijd was natuurlijk het intensieve proeftochtprogramma. Daarbij kwamen veel hoogtepunten voor: manoeuvreren met een bolle boot, lanceerproeven, diepduik, bezoek van Prins Bernhard en steeds weer nieuwe kansen om het wiel uit te vinden. Daarna moest er weer een nieuw kunstje geleerd worden, de opleiding tot commandocentrale officier (onderzeebootbestrijding). Terug bij de Onderzeedienst voer ik in 1974 op de Zeehond en 1975 op de Potvis, beide plaatsingen als Sonar- en Torpedo-officier, of in moderne termen HOD. Met de Potvis hielden we ons het hele jaar bezig met een nieuwe sonar, de LWS-30 en de gemodificeerde MK37 torpedo. Daarvoor maakten we ook een prachtige drie maanden reis naar de Bahamas en Fort Lauderdale, in gezelschap van de Mercuur, die toen bewees een waardige ex-Ocean mijnenveger te zijn. Na een verzoek om te mogen studeren ben ik aangewezen voor een studie, die mij via de opleiding tot torpedoofficier en het KIM in California deed belanden. Daar heb ik twee jaar met gezin in Monterey gewoond en gestudeerd aan de Naval Postgraduate School in het vak Underwater Acoustics. In 1980 waren we terug in Nederland

en kreeg ik de functie Hoofd Inschietbedrijf, toen gehuisvest bij de Onderzeedienst. Dat was van korte duur, want het bedrijf werd opgenomen in de organisatie van de Bewapeningswerkplaatsen en van daar uit trad ik op als hoofd inschietploeg. De intensieve samenwerking met de Onderzeedienst tijdens inschieten en met name tijdens diverse beproevingen met (weer) een modificatie op de MK37, maakte het bestaan bij de BW toch een beetje een varende plaatsing. In 1982 werd ik commandant van Hr. Ms. “Mercuur”, weer bij de Onderzeedienst. Ik kan daar een boek over volschrijven, maar dat zou dan voor mijn plezier zijn en de lezer van KVO langdradig overkomen (als dat nu al niet het geval is). Het was een fantastische tijd. In 1984 werd ik voor het laatst bij de Onderzeedienst geplaatst om voorbereidingen te treffen voor de introductie van de MK48 torpedo. Het schrijven van een boek hoorde daar bij. Gelukkig kon ik ook toen nog naar zee om een TFX te leiden, want de stafofficier operaties moest invallen voor een commandant die rugby had gespeeld. Het verdere verloop van mijn carrière was afwisselend, zoals dat ook hoort te zijn bij de KM: Eerste Officier op Hr. Ms. “Pieter Florisz”, Eerste Officier op het KIM, Adjunct Marineattaché bij de Nederlandse Ambassade in Washington en Hoofd van het Geruis Analyse Centrum, het latere Centrum voor Operationele Data en Analyse (CODA). In die laatste functie had ik weer veel te maken met de Onderzeedienst en konden we samen werken aan de positieve beeldvorming over de taken van onderzeeboten in “vredestijd”. Na mijn functioneel leeftijdsontslag in 1997 ben ik parttime gaan werken bij een firma, die in Nederland de belangen behartigt van buitenlandse bedrijven in de defensie-industrie. Dat brengt mij af en toe weer in contact met de KM, zodat ik nog wel eens een oude, maar wel veel jongere kennis tegenkom. Onlangs werd mij gevraagd mij voor de functie van secretaris van de Onderzeedienst reünistenvereniging beschikbaar te stellen. Omdat ik vragen meestal met “ja” beantwoord, ben ik dat nu. Ik hoop nog la ng te kunnen luisteren naar de verhalen over de onderzeedienst tijd en mijn bijdrage aan die verhalen te leveren. Alles vrij! Rob Segaar


Pagina 14

ZOU U als u oud zou zijn geworden, uw huis zou hebben moeten verlaten, uw eigen dingen zou hebben moeten achterlaten, niet meer zou mogen gaan waarheen u wilt, niet meer zou kunnen lopen, niet meer zou kunnen praten, niet meer zou kunnen aangeven waar u pijn heeft, niet meer zelf naar de w.c. zou kunnen gaan, niet meer op het moment dat u dit zelf nodig acht, niet meer zou kunnen zeggen dat u dorst heeft, niet meer overeind zou kunnen komen als u scheef bent gezakt in uw rolstoel, niet meer als dat al een uur zo is en steeds meer pijn doet, niet meer zou kunnen zeggen dat u niet wilt worden weggereden naar wat anderen goed voor u vinden, niet meer zou kunnen zeggen dat u daar zo moe of naar van wordt, niet meer zou kunnen verwachten dat iemand u bezoekt, niet meer zou kunnen huilen omdat u dat bent verleerd, ZOU U dan nog in staat zijn te glimlachen naar iemand die zich even om u bekommert ? Ik ken oude mensen die dat kunnen.

ALGEMENE

LEDENVERGADERING

Het bestuur van uw vereniging nodigt u uit voor de jaarlijkse algemene ledenvergadering. Deze vergadering wordt gehouden op woensdag 24 april 2002 bij de OZD gebouw Soerabaja in Den Helder, aanvang 11.00 uur. Agenda 1. Opening voorzitter 2. Mededelingen van het bestuur 3a. Financieel verslag over het jaar 2001 3b. Bevindingen van de kascommissie 4. Verkiezing voorzitter 5. Rondvraag 6. Sluiting door de voorzitter


SubMarine life “Orient Tours” (Deel-2) Vrijdagochtend hadden de meeste bemanningsleden weer wat uren nachtrust gehad om er nu weer relatief fris tegenaan te gaan. Nadat we de afgelopen dagen bovenwater waren geweest en een beetje zon en frisse lucht hadden gehad, waren we verwent. Klokslag 11 uur werd de boot weer geblazen. De officier van de wacht ging naar de brug en de zwemmer kleedde zich in duikerpak. “Voortstuwing hier de brug…… toegangsluik middenschip openen, zwemmer aan dek. Roerganger praai rond….luchten aan dek toegestaan vanaf het sail tot de DET. Een ieder die gaat luchten plugt zich uit op het presentiebord.” Al snel stonden veel bemanningsleden aan dek. Broeken werden opgestroopt, T-shirts uitgetrokken. Drie uur later, nadat iedereen was uitgegeten en even le kker aan dek had gestaan, werd weer klaar gemaakt voor onderwater. Net voordat de officier van de brug zou instappen kwam er een bericht binnen met wederom een onplezierige mededeling. Ditmaal werd de matroos Rein van Drimmelen gevraagd om in de hut van de oudste officier te komen. Daar zat ook de commandant en hem werd het overlijden van een familielid meegedeeld. Dit is voor iedereen erg vervelend. Snel werd voor hem een telefoonverbinding met Nederland tot stand gebracht terwijl commandant en oudste officier zich beraadden over het repatriëren naar Nederland. Matroos van Drimmelen was, geheel begrijpelijk, aangedaan door het slechte nieuws. Na het afhandelen van het contact met het thuisfront werd de boot alsnog onderwater gebracht. Ondanks dat de hele bemanning met Rein meeleefde moest ook de normale routine weer worden opgepakt. Onderwater werd, het zal u niet verrassen, de index weer opgepakt. Wel hadden we deze nacht een feestje voor de roergangers. De matrozen Albert Koffeman, Arie Pater en Bram van Engelen mochten weer eens grote hellingen sturen. Van tevoren werd alles weer goed zeevast gezet en rond middernacht begon hun feestje. Met hoge vaart werd de boot weer als een jojo door het water gestuurd. Met 20 graden naar beneden en weer met 20 graden omhoog en dat een uur lang. De matroos Albert Koffeman had bewezen goed te kunnen sturen met deze snelheid en mocht vanaf nu als zelfstandig roerganger optreden. Na deze “Angles en Dangles” maar weer een rustig nachtje bovenwater. Om één uur ’s nachts werd de boot weer bovenwater gebracht en begaven officier van de wacht en de uitkijk zich naar de brug. “Alles vrij rondom” praaide de officier van de wacht naar beneden. De commandant gaf de boot aan de officier van de wacht op de brug. Daarbij wordt de koers en enkele bijzonderheden doorgegeven. Op Zaterdag de 17e werd wederom ten 10:30 uur de boot bovenwater gebracht. Alweer een half uurtje eerder dan de dag ervoor. Als dit een trend gaat worden, varen we straks meer boven dan onderwater. Nu werd ook nog eens ons kleine rubberbootje opgeblazen. Speciaal voor deze

Pagina 15

reis hadden we een klein rubberbootje meegekregen met buitenboordmotor. Schipper Piet van den Broek bracht met zijn matrozen het gevaarte naar het dek. Opgeblazen en wel werd de boot te water gelaten en de bootcommandant, de LTZ-2 Brandoefening Dennis van Haasteren en de sloepbemanning matroos Arjan “Corky” Pater, embarkeerden. De schipper had voor de zekerheid een lunchpakketje samengesteld en gaf dat samen met een zeekaart en de draagbare GPS ontvanger mee met de rubberboot. Je weet tenslotte maar nooit wat er gebeurd als het motortje uitvalt. De rest van de bemanning deed het zonder lunchpakketje. De chef kok had in het kombuis niet stilgezeten en had samen met Niels ten Harkel, Leon Moerland, Zorzis “Zorro” Daniolos en ziekenverpleger Marco Kors, een Mexicaanse maaltijd bereidt. Dat was smullen deze zaterdag op zee. Op dek werd het al aardig druk en met een watertemperatuur van 17 graden was er toestemming gegeven om te zwemmen. Een aantal maakte daar dankbaar gebruik van. De HMD, LTZE-2OC van Braam, was na al de indexen wel even toe aan een frisse duik. Als eerste dook hij in een sierlijke beweging van het dek het azuurbla uwe water in van de Middellandse zee. Hij ontdekte dat 17 graden toch niet zo heel warm is voor water en ondanks een stukje stoer op de rug zwemmen begaf hij zich al snel naar het trapje om eruit te komen. Majoor Jan Engelaar was een goede tweede. Het videoteam was natuurlijk aanwezig om dit allemaal op de gevoelige plaat vast te leggen. Dus als u alles ook wilt zien, zult u op 20 april naar de midterm contactdag in Den Helder moeten komen. Daar zullen de filmpjes vertoond worden. Rond twee uur weer onderwater om door te gaan met het programma. De climax van deze middag was een brand die voor oefening was uitgebroken in de MK. Fris van het luchten aan dek werd er weer enthousiast meegedaan en binnen enkele minuten stonden er 5 man gekleed met perslucht en anti-flash bescherming op het tussendek. Om 10 over vijf kon dan ook de oefening bedankt worden. De HMD was na de oefening erg kort over de omroep: “Dit was een uitstekende brandoefening”. Dat mag dan ook wel na 7 brandoefeningen in nog geen 3 weken. Maar dit was nog niet genoeg. s’ Avonds zetten de majoors hun intercom headsets weer op en iedereen wist


dat er weer wat ging gebeuren. Nu we Alexandrië naderen, is het de bedoeling dat er multiple calamiteiten worden geoefend. De druk nam toe en de ene lekkage na de andere werd gemeld, terwijl er een brand ontstond in bakboordsbergplaats op het tussendek, ging ook het brandalarm in de hekkamer af en hadden we in de boegbuiskamer een brandstoflekkage. Met slechts 3 persluchtdragerteams zijn zij allen al snel ingezet. Gelukkig werd er weer snel gewerkt en was de bodycount al snel compleet. Op het tussendek was het een lichte vorm van chaos. Mensen liepen van tussendek naar machinekamer en weer naar de boegbuiskamer. Alles op order van de LTZT-2OC Patrick Tit die dit alles het hoofd moest bieden. Uiteindelijk werd, als maatregel om de brandstoflekkage in boegbuiskamer te verhelpen, de boot eruit geblazen. En daarmee was de oefening beëindigd. Alle gebruikte materialen werden opgeruimd en ook deze keer kwam de HMD over de omroep: “Het was een perfecte oefening. Er werd weer erg hard en enthousiast gewerkt. Een BZ” (bravo zulu is in marine termen een uitdrukking voor een groot compliment). De boot lag lekker bovenwater en we gingen een rustige nacht tegemoet. Het meeste werk vormde deze nacht het wassen van de kleding. De oudste officier had toestemming gegeven om kleding te wassen omdat dat in Alexandrië, vanwege het niet kunnen laden van drinkwater, niet kon. Per verblijf wordt er gewassen. In de wasplaats hangt het dan ook vol met stinkende zakken was die op een spoelbeurt met zeep wachten. Zondag op zee is een dag als alle anderen. Behalve voor de chef kok. Die haalt op zondag zijn stropdas uit de kast om toch een beetje het zondaggevoel te hebben. Gekleed in T-shirt met stropdas bereidt hij de maalKok op maandag tijd van die dag.Er was ook een jarige. LTZ-2 Philip van Noort werd ver van huis een jaar ouder. En omdat ook de oudste officier, LTZ-2OC Jeroen van Zanten, morgen jarig is, gaven zij een biertje weg bij het eten. Die werd door iedereen welkom in ontvangst genomen. Een biertje bij de maaltijd is op de Dolfijn toch wel een bijzonderheid. Nadat de hele nacht was besteed aan schoonschip van de boot werd zoals inmiddels gebruikelijk ten 11 uur de boot geblazen. Bij het openen van het toegangsluik middenschip kwam de felle zon ons al tegemoet. In tegenstelling tot gisteren was de lucht onbewolkt. Het luchten duurde iets korter dan de afgelopen dagen. Om halftwee werd vanaf de brug gepraaid dat het “einde luchten aan dek” was. Na de lu iken te hebben ingevet en gesloten gleden we weer langzaam onder het oppervlak. De WD wilde nog wat water-

Pagina 16

schoten oefenen om de mensen in de boegbuiskamer af te oefenen. Achter elkaar gingen de schoten er uit. Hie rmee was het 20e schot voor deze reis een feit. Voor SGT Rob “Jr.” Hoekstra zou het voorlopig zijn laatste schot worden. Hij zal in Alexandrië met het vliegtuig terugkeren naar Nederland. Met een gerust hart laat Rob Hoekstra de boegbuiskamer achter aan Korporaal Guus Wijs en Gert Kramer. Guus deed zelfs deze dag examen voor zijn afoefencijfer 7. Het is vrij uitzonderlijk dat iemand examen doet zo vroeg in een reis. Maar voor korporaal Guus Wijs zat er niets anders op. Hij moest zijn afoefening 7 hebben om in Alexandrië de boegbuiskamer van SGT Hoekstra over te nemen. Een leuke bijkomstigheid en extra motivatie voor Guus was het feit dat hij dan bevorderd gaat worden tot sergeant. Na een examen van 2 uur kon de HMD aan de commandant meedelen dat Guus geslaagd was voor zijn examen afoefening 7. Hij is klaar voor om de boegbuiskamer van SGT Rob “Jr.” Hoekstra over te nemen. Nu nog wachten op de rang die bij de functie hoort. Later die avond moest er nog wat index worden gehouden onder het toeziend oog van SMJR van de Berg. Hij zou ons immers in Alexandrië verlaten. Met veel enthousiasme werden alle rollen door de bemanning opgepakt. Alhoewel er al veel is geoefend, was het enthousiasme van de bemanning er niet minder om. Ook SGT Bart van Ballegooij werd nog eens extra onder handen genomen. De SVO, LTZT-2OC Patrick Tit, kreeg oefeningen te verwerken waarbij meerdere dingen fout gingen. Meerdere lekkages op meerdere plaatsen en daarbij de druk dat we in een “oorlogsgebied” rondvoeren. We konden dus niet zomaar bovenwater komen. Uiteindelijk is dat wel gebeurd omdat er zoveel calamiteiten waren dat het absoluut onveilig zou zijn geweest om onderwater te blijven. Dit alles was natuurlijk alleen voor oefening. Op een gegeven ogenblik was er brand in de hekkamer, brand in de boegbuiskamer, hydrauliquelekkages op het bovendek, luchtlekkage op het bovendek en een zoutwater-lekkage in de machinekamer. En daar zit je dan in de centrale op een stoel en de microfoon in je hand. En dan ook nog een commandant die bezig is een oorlog uit te vechten en aan je hoofd zeurt. Dit zijn behoorlijke stress situaties. Maar ook zijn er leuke momenten. Tijdens het praaien van wat iedereen in de boot moet doen, worden altijd correcte procedures gehanteerd. Maar door de druk en de adrenaline die op dat moment door iemands aderen jaagt, komt er ook wel eens iets grappigs uit. LTZT-2OC Patrick Tit verzon dan ook ter plekke het werkwoord: “Dicht Mac gyveren”. Aan boord wordt een dikke soort plakband voor allerhande zaken gebruikt. Zo ook af en toe voor het dicht tapen van kleine lekken. Nu was er een Bibslekkage (perslucht/ademhalingssysteem) in de centrale. En praaide hij “Een rol tape naar de centrale om de lekkage dicht te Mac gyveren”. Mac Gyver is een Tv-held die in de meest onmogelijke situaties met twee elastiekjes en


een vloeitje een total loss verklaarde auto weer aan het rijden krijgt. Een alles kunner dus. De tape wordt aan boord ook voor van alles en nog wat gebruikt, vandaar de naam. ALEXANDRIE Maandag 19 maart was iedereen weer in de ban van onze eerste Arabische haven. Wat we verwachten moesten van Alexandrië wist niemand. De havenloodsen spraken in elk geval Engels en dat vergemakkelijkte een aantal zaken. Beleefd werden de pilots aan boord ontvangen en rond het middaguur (Nederlandse tijd) begonnen we met de aanloop van de haven. Alexandrië is een bekende havenstad uit de geschiedenis. Een van de 7 wereldwonderen stond in deze haven. Het was een van de eerste vuurtorens ter wereld om schepen naar de haven te leiden. Helaas is dit wereldwonder door de eeuwen heen verloren gegaan. Een van de andere 7 wereldwonderen is de piramide van Cheops te Gizeh. Mogelijk dat veel bemanningsleden die nog wel te zien krijgen tijdens dit havenbezoek. Een uur later om 13:00 uur Nederlandse tijd lagen we afgemeerd in Alexandrië. De tijd hier is een uur later dan in Nederland en dus werd er een time check uitgevoerd om in elk geval de boordtijd gelijk te hebben aan de lokale tijd van de bevolking. We leven nu dus een uur later dan in Nederland, wat weer teniet wordt gedaan als in Nederland de zomertijd weer in gaat. Het viel gelijk op dat de kade was afgezet. Militairen met machinegeweren bewaakten onze boot. De lokale hoogwaardigheidsbekleders brachten een beleefdheidsbezoek aan de commandant en de nodige zaken werden nog geregeld met ships handler. Tevens bleek de brandstof al gereed te staan. Tegen de verwachtingen in konden we direct beginnen met laden van de nodige hoeveelheid dieselolie. Nadat de meeste werkzaamheden waren afgerond en de hotels bekend waren, werd vast werken bepaald en kon de tap los. Een ieder die dat wenste kon door onze eigen Egyptische chauffeur met het busje naar de hotels gebracht worden. En zo verlieten de bemanningsleden in kleine groepjes de boot. Begeleid door politie werden ze door de stad naar het hotel gereden en waren klaar voor het Arabisch avontuur. En dat zou het worden want de eerste indrukken van de stad waren al zeer bijzonder. Gesluierde vrouwen en mannen in jurken. Alexandrië was onze eerste en enige haven in het werelddeel Afrika. Alhoewel het voor iedereen een aparte ervaring was denken vele met gemengde gevoelend terug aan deze haven. Het eerste dat opviel was de vele bewaking op straat. Op elke straathoek staat haast een politieagent met een machinegeweer. Voor ons was dit een ongewoon beeld. Een ander kenmerkend beeld van de stad waren de vele taxi’s. In de kleuren van de Yellowcabs van New York reden hier honderden taxi’s van het type Lada. De meeste van deze wagens zouden bij ons de APK niet doorkomen. Ook het verkeer zelf was een verschrikkelijke chaos. De boot had een busje met chauffeur ingehuurd

Pagina 17

en dat was maar goed ook. In het verkeer snijdt men elkaar continu af. Het recht van de sterkste geldt hier voor het verkeer. Voetgangers zijn Politiebewaking hier hun leven al helemaal niet zeker. Bij het oversteken van een straat moet je zeer goed uitkijken, want auto’s stoppen echt niet. Het enige dat ze doen is luid claxonneren Een auto wordt hier volgens velen dan ook pas total-loss verklaard indien de claxon niet meer werkt. ’s Avonds rijdt men zonder licht. Aan de linkerkant van de weg rijden, tegen het verkeer in, het is hier allemaal mogelijk. We hebben ons werkelijk verbaasd over het verkeer. Alexandrie is een stad van 5 miljoen inwoners. Op straat is goed te zien wat zij met hun vuilnis doen. Naar westerse maatstaven is de stad een grote vuilnisbelt. Zwerfvuil waait bij elke windvlaag door de stad. De mensen zelf geven niets om een schone stad. Alle en al het feit dat nergens een vuilnisbak staat geeft aan dat je nergens anders heen kan dan het op straat te gooien. Als westerling is dat niet altijd gemakkelijk. Door onze opvoeding voelen we ons toch enigszins bezwaard om ons vuil zomaar uit onze handen op straat te laten vallen. Na het hotel verkend te hebben werd het tijd om te gaan stappen in deze wereldstad. Diverse groepjes werden beneden in het hotel direct opgevangen door met namen als Moestafa en Mohammed als gids de stad te laten zien. Zo werden we van de ene naar de andere tent gebracht alwaar thee gedronken kon worden, een biertje werd geschonken of een waterpijp werd aangeboden. Het leek erop dat de mannen overal provisie opstreken of dat ze een soort toeristenpolitie die “niet moslims” in de gaten hield. Het was iedereen al snel duidelijk dat er weinig te stappen was in Alexandrie. Het geloof van de mensen hier, Moslim, laat weinig ruimte voor discotheken en gezellige cafés. Vrouwen zijn een soort tweederangs burgers. Die komen zeker niet in uitgaansgelegenheden. Het gevolg was dat een groot deel van de bemanning ’s avonds al vroeg weer terug was in het hotel en daar onder het genot van een hotelbiertje de gerieven van Alexandrie ventileerden. Alexandrie was niet duur. De Egyptische pond was 60 cent en een taxiritje kostte ongeveer 5 pond. Egypte, het land van piramiden, kamelen, farao en mummies. Een ieder was het er over eens dat er deze keer ook iets cultureels moest gebeuren. Wie in Egypte is moet de piramiden gezien hebben. De een ging per trein en de ander met een gids en busje. Maar bijna de hele bemanning is naar Caïro geweest. De piramiden


van Gizeh en het nationaal museum waren uiteraard verplichte kost. Sommige bemanningsleden namen een hotelletje in Caïro om rustig de tijd te nemen om deze cultuur tot zich door te laten dringen. Helaas bleek voor sommige van hen de trip wat duur uit te vallen. Het hotel kostte alleen al 100 dollar per nacht en daar komt nog eten en drinken bij. De hotelbar van het onderofficieren/korporaals/ manschappen hotel werd al gauw een ontmoetingsplaats. ‘s Avonds werd daar tot in de kleine uurtjes doorgepraat en gedronken. Bier was hier makkelijk te krijgen. Dit in tegenstelling tot de stad omdat de moslims alcohol niet toestaan. Ook de mannen die inkwamen vliegen of naar huis gingen werden hier ontvangen of werden hier uitgeleide gedaan. Zo werden o.a. LTZ-1 Mark Elzensohn samen met zijn Britse collega Les Dewson verwelkomd. Matr Siem Linssen werd ook door de mannen ontvangen in een volle hotellobby. Matr Rein van Drimmelen was direct na binnenkomst naar Cairo gegaan om daar een vliegtuig naar Nederland te nemen in verband met privé omstandigheden. Korporaal Jan Cobussen deed hem vergezellen naar het vliegveld. Daar zou hij een kamer nemen en dan de volgende dag met zijn collega’s naar het Egyptisch museum gaan. Netjes een kamer voor een nacht geboekt en de volgende dag rustig aan gedaan. Op tijd uitgechecked en daarna lekker op het gemakje een ontbijtje genomen. Omdat hij nu langer in het hotel was werd hem de extra dag in rekening gebracht. Toen hij de 75 Amerikaanse dollar niet wilde betalen kwam er de bekende gewapende politie aan te pas. Toen kon Jan niets anders meer doen dan betalen. Echter moest hij nu ook nog eens 50 dollar betalen aan de agent die was op komen draven. Al met al dus toch een duur havenbezoekje. De derde dag, woensdag 21 maart, had een groot gedeelte van de bemanning de buik vol van de vuilnisbelt Alexandrie met de taxi’s, gesluierde vrouwen, gearmde mannen. Een groot gedeelte van de bemanning begaf zich naar het strand ten oosten van de stad. Dit was een westers georienteerd strand met daaraan gelegen een duur hotel en een paleis van Moebarak, de president van het land. Daar werden de zwembroeken aan getrokken en een frisse duik genomen in het water van de Middellandse zee. Donderdag konden we pas laat aan boord. De COZD, KTZ van Beek, was overgekomen met mensen van de RDM om aan boord een Egyptische delegatie te ontvangen. Er bestaat een mogelijkheid dat de Egyptenaren Nederlandse onderzeeboten gaan bestellen. Mede hierdoor kon de rest van de bemanning pas om 14:00 uur met de bus naar boord. Dit was een goede reden om lekker uit te slapen, te ontbijten en daarna nog even relaxed een rondje over de boulevard te lopen. Iedereen was blij om weer aan boord te zijn en om 16:00 uur vertrokken we weer naar zee. Ditmaal richting Port Said om ons daar in het konvooi te voegen om door het

Pagina 18

Suez-kanaal te varen. Maar nog voor de trossen los gingen kon Korporaal Martin “Guus” Wijs zich melden bij de commandant. Deze had een heugelijke mededeling voor hem. Vanaf vandaag ging hij door het leven als Sergeant Wapentechnische Dienst Systemen. De commandant deed hem de bijbehorende epauletten op de schouders en feliciteerde hem daarmee. Nu kon hij naar de Gouden Bal, het onderofficiersverblijf, in plaats van naar de korporaals. Guus is nu een van de jongste sergeanten van de Koninklijke Marine met zijn 26 jaar. CAIRO (PIRAMIDES BEKIJKEN) Van Alexandrië naar Port Said was een nacht varen. De volgende ochtend kwamen we dan ook op de rede van Port Said, alwaar we op en neer hie lden tot het Suez-kanaal konvooi enroute het Suez-kanaal ging. In de waiting area lagen al diverse schepen te wachten. Een deel van de bemanning zou hier van boord gaan om een speciale trip langs de piramiden te maken. Terwijl de boot door het Suezkanaal voer zouden LTZ Wiebe van Beek, LTZT Bas Krikke, LTZ Wouter Smit, LTZ Mark Elsensohn, SGT Ed van Kesteren, CPO Les Dewson, Matr Albert Koffeman, Matr Arjan Pater, Matr Zorzis Daniolos en Matr Leon Moerland van boord gaan. Met een bootje werden zij rond een uur of negen opgehaald om richting Port Said te gaan voor een twee daagse tocht door Egypte. De overstap op het bootje was niet eenvoudig daar er nogal wat wind stond. Na een uur varen liep het bootje Port Said binnen. De Egyptenaren zijn erg strikt met visa en douane controles. Voordat we bij de bus waren hadden we al 3 keer afgemeerd om ons bij diverse autoriteiten te melden. In de haven was een groot contrast aan boten. Grote cruise schepen lagen afgemeerd en de blauwe vissersboten waren kleurrijk beschilderd met het Egyptische oog en andere versierselen. Uiteindelijk na wederom een uur konden we om kwart over elf van boord richting de bus. Voor een groep van 10 man waren we al meer dan 15 Egyptenaren gepasseerd om het land in te komen. Eenmaal in de bus werden we door motoragenten geëscorteerd naar de poort. Dit had voornamelijk te maken met het feit dat we militairen waren. Bij de poort werd de escorte overgenomen door een pick-up truck met in de bak 3 militairen met machinegeweren. Onderweg werden zij een paar keer afgelost door een ander busje met wederom de gewapende militairen. De vraag was een


beetje of dit voor onze veiligheid was, of was dit omdat men bang was dat we militaire spionnen waren. Het landschap richting Cairo was vlak en erg wisselend van begroeiing. Daar waar aan irrigatie werd gedaan begon van alles te groeien en zag het groen. Maar daar waar geen irrigatie plaatsvond was het gelijk droog en dor woestijngebied. De weinige dorpjes waar we langs kwamen werden gekenmerkt door het ontbreken van verharde straten, kamelen en ezels als vervoermiddel. Links van de “snelweg” naar Caïro was het Suez-kanaal zichtbaar. Grote schepen leken in een keurige lijn door de woestijn te varen zonder dat de zee zichtbaar was. Om 14:00 uur reden we Caïro binnen, een gebied met volgens onze gids 20 miljoen mensen. De stad wordt door de rivier de Nijl in tweeën gedeeld. Het westelijk deel is Cairo en het oostelijk deel is Gizeh. Terwijl de chauffeur naar een restaurant reed voor de lunch waren de piramiden al zichtbaar. Na een snelle lunch met wat friet en kebab weer snel de bus in om het enige nog bestaande wereldwonder te zien, de piramide van Cheops. Het was verbazend om te zien dat je met de auto tot aan de piramide kan komen. Er loopt gewoon een asfalt weg tussen de piramiden door. Ook de stad is echt bijna tot aan de voet van de piramide gebouwd. Bij de piramiden ontmoette we een hoop “vrienden”. Elke Egyptische verkoper met souvenirs wist ons aan te klampen. “Sir where are you from. Holland? Ahh Holland, you are my friend. I have gift for you” nadat hij een of ander souvenir in je handen had gedrukt, kwam de vraag naar geld. We waren dan, als echte Hollanders, gauw klaar met deze Egyptische vrienden. We werden ook gewaarschuwd door de gids dat het opstappen op een kameel slechts 1 Egyptische pond kost, maar het afstappen kost wel 15. Na de drie piramiden gezien te hebben reden we richting de sfinx. Deze staat in hetzelfde gebied. Daarna wist de gids nog wel wat leuke dingen om te doen. Een goed verstaander heeft maar een half woord nodig en dus werden we gebracht naar souvenir zaakjes van waarschijnlijk familieleden. Zo werden we eerst naar een papyrus museum gebracht, een van de vele in Caïro. Na een zeer korte uitleg over hoe het gemaakt wordt werden we vriendelijk verzocht om rond te kijken en vooral te kopen als we wat leuks vonden. In de bus was ons al gevraagd of we Egyptisch goud wilden kopen want dat kon de gids voor een goede prijs regelen (bij zijn broer denk ik). Na het papyrus museum deden we ook nog het parfum museum, wederom een van de velen. Kijken, luisteren, ruiken en kopen maar weer. Na de shopping tour weer terug naar de piramiden voor een geluid- en lichtshow. We waren redelijk vroeg en zaten dus keurig vooraan om alles goed te kunnen zien. Deze show duurde 50 minuten en was zeer de moeite waard. Met licht en laser samen met een hoop bombastische muziek werd in het kort de geschiedenis van de bouw van de piramiden verteld. Met grote lichten werden de piramiden verlicht en de sfinx was als het ware de verteller van het verhaal. Na deze spectaculaire show werd het tijd om naar het hotel te gaan om eens lekker te douchen. Hotel

Pagina 19

de 3 piramides was een 4 sterren hotel en was ongetwijfeld in het bezit van de familie van de gids. We zaten onder het woestijnstof en dat moest eraf voordat we nog even de stad in zouden gaan voor een indruk van het nachtleven van Caïro. Al de gehele dag reed er een politiewagen achter ons aan met gewapende agenten. Zelfs toen we naar een bar gingen reed deze achter ons aan. Op verzoek van Matr Leon Moerland deed hij zijn zwaailicht aan. Het verkeer in Caïro is al net zo’n puinhoop als in Alexandrie. Alles wringt zich door elkaar, snijdt elkaar, claxonneert en negeert rode verkeerslic hten. Het vreemde is alleen dat alles blijft bewegen. In Nederland had het verkeer allang krakend vastgelopen en stonden er lange files. Tot mijn verbazing heb ik slechts een maal een zebrapad gezien. In Harry’s bar hebben we nog gezellig nagepraat over de belevenissen van die dag. Er was een Karaoke in de bar en LTZ Wiebe van Beek en LTZ Wouter Smit hadden na het zien en horen van een paar andere zangers genoeg moed om ook wat ten gehore te brengen. Een nummer van de B52’s, love shack, werd opgevoerd. LTZ Wiebe van Beek bracht de mannelijke vocalen ten gehore terwijl LTZ Wouter Smit de vrouwelijke stem van Kate Pierson door de microfoon ten gehore bracht. De timing was niet perfect, maar het amusements geha lte was zeker van hoog niveau. Om een uur werden we weer opgehaald door het busje met chauffeur en werden we naar ons hotel gebracht. Terwijl de meesten naar bed gingen besloten Matrozen Leon Moerland en Zorzis Daniolos om het zwembad van het hotel te proberen en lagen om 2 uur ’s nachts in het zwembad op de 8e verdieping. De volgende ochtend ging om 6 uur de wekker. We wilden nog wat zien en dus moesten we vroeg uit de veren. Matr Rein van Drimmelen zat inmiddels ook aan het ontbijt. Hij was voor familieomstandigheden naar Nederland geweest en was de vorige avond in Cairo aangekomen. De rest van de dag ging hij met ons mee op stap Ramses II om ‘s middags weer aan boord terug te keren. We waren nu met 11 man. Om 7 uur stond het busje klaar en nadat ook Albert, Leon en Zorzis hun bed uit waren gekomen, kon onze excursie verder. Om 8 uur waren we in Sakara. Daar staat de oudste van de 107 in Egypte gevonden piramiden. Hij is iets anders van vorm dan de piramiden van Gizeh. In plaats van rechte zijden is hij meer trapsgewijs gebouwd. We waren de eerste toeristen die deze dag een bezoek brachten aan de pira-


mide van Sakara wat een maagdelijke woestijn aan ons liet zien. Het gebied waar deze piramide staat kenmerkt zich door veel boeren arbeid. Naast kamelen en ezels treft men hier ook veel waterbuffels aan. Na het cultureel gedeelte volgde er weer een economisch gedeelte en werden we naar een carpet-school gebracht. De gids vertelde dat kinderen hier het vak leerden van kleden weven. We liepen een mooi gebouw binnen, maar in plaats van naar mooie lokalen te gaan kwamen we in de kelder terecht. Daar zaten 12 tal kinderen in de leeftijd van 7 tot 10 jaar te knopen. Het werk wat ze deden zag er erg mooi uit, maar niemand van ons had de illusie dat het hier om les geven of een school ging. Dit was puur kinderarbeid. Toen werd gevraagd hoe oud de kinderen waren werd gezegd 12 jaar. Als de “leraren” even niet keken bedelden de kinderen direct om geld. Boven in het gebouw waren de kleden te koop. Prachtige tapijten werden hier getoond van zijde. Geknoopt door kinderen van onder de 12 jaar. De tapijten kostten 1000 Amerikaanse dollar per vierkante meter. Niemand wilde hier wat kopen van de door slavenarbeid vervaardigde handwerken. Snel daarna zaten we weer in de bus. Het volgende doel van onze reis was de stad Memphis. Hie r lag een enorm beeld van Ramses II. En om niet al teveel uit te weiden over beelden zullen we direct doorgaan met het nationaal Museum in Cairo. Dit is echt een bezienswaardigheid. Ook hier ligt het vol met beelden en allerlei spullen die door de jaren heen zijn gevonden in piramiden. De mummie -room is het vermelden waard. Hier liggen een dozijn gemummificeerde lijken. In kisten van glas die een beetje doen denken aan het sprookje van sneeuwwitje. Dit geldt niet voor het uiterlijk van de mummies. De huid van de mummies heeft de kleur van een oude bruine koffer. Gewikkeld in linnen steken hier en daar wat voeten, handen en het hoofd uit. Een enkele mummie heeft zelfs na 4000 jaar nog haar. Dit was zeer indrukwekkend. De gids wist ons in 2 uur tijd door het museum te loodsen en ons de meest belangrijke dingen in sneltreinvaart te laten zien. Zo zagen we gemummificeerde honden en apen. Een kopie van de steen van Rozetta, die haar bekendheid dankt aan het ontrafelen van de hiërogliefen. De volledige schat van Toetanchamon, en een aantal bijzondere beelden. Een van de meest waardevolle bezittingen van het museum is een beeldje van 7,5 cm hoogte. Het is het enige wat is overgebleven van de schat en bezittingen van farao Cheops, die de grootste piramide bezat. Alles van Cheops is door de eeuwen heen gestolen door dieven die de piramiden plunderden. Na deze sneltreintoer door het museum gingen we terug naar de bus alwaar we een lunchbox kregen. Deze waren samengesteld door het Mariot hotel en bevatte heerlijke broodjes, fruit, zakje chips en een blikje drinken. Daar waren we wel aan toe. Het was inmiddels 13:00 uur. Omdat we nog wat tijd over hadden stelde de gids voor een rondrit door Caïro te maken. We zagen o.a. de moskee van Mohammed Ali (niet de boxer) met de zilveren koepels. En een wijk die men de dodenstad noemt. Dit is een kerkhof in Caïro waar de

Pagina 20

armste mensen hun woonplaats hebben. Als je deze wijken ziet kun je met geen mogelijkheid geloven dat de Egyptenaren ooit de piramiden hebben gebouwd. Ergens is de Egyptische beschaving in verval geraakt. Nu gingen we op weg naar de Egyptische stad Suez alwaar we weer aan boord van de Dolfijn zouden stappen. De rit door de woestijn duurde meer dan twee uur en rond een uur of 4 ‘s middags kwamen we daar aan. Suez zag er alweer wat geciviliseerder uit dan Caïro en was helemaal een dag en nacht verschil met Alexandrie. Het konvooi had wat vertraging opgelopen tijdens de Suez passage en de Dolfijn lag nog te wachten op de bittermeren. Uiteindelijk waren we pas ’s avonds om 20:30 weer aan boord. Dit gold niet voor Matr Rein van Drimmelen want die moest wachten tot de tas van LTZ Elsensohn aan kwam in Suez. Hij kwam die avond, met de tas, pas om halftwee ’s nachts aan boord. Nu konden we met 58 man aan boord weer op weg gaan door de Rode Zee. De passage door Suez had zich vooral gekenmerkt door weinig luchten aan dek. Het waaide er hard en dus was het niet verantwoord om op dek te komen. Ook waren er technische problemen met de batterij automaat. Dit kon er nog wel eens voor zorgen dat er spareparts moesten worden ingevlogen. We hebben in Alexandrie geen drinkwater geladen. Het is daar zo sterk verontreinigd dat we er beter aan deden niet te laden om te voorkomen dat de drinkwatertanks teveel verontreinigd zouden raken. Als gevolg hiervan werd het douchebeleid aangepast. De Oudste officier had bekend gemaakt dat een ieder maximaal 2 onderzeeboot douchen per week mag nemen. Tevens moet iedereen minimaal 2 douches per week nemen. Nu de temperaturen oplopen en iedereen wat meer begint te transpireren is dat geen overbodige luxe. In een konvooi van 11 schepen werd met vertraging de andere kant bereikt. Zondag 25 maart was de dag van briefings. Iedereen die iets interessants kon vertellen over de 4 weekse oefening, moest dit in de vorm van een briefing bekend stellen aan de rest. Vooral de officieren waren bijna continu aan het luisteren naar de interessant, en minder interessante verhalen van anderen. Er waren ook weer technische problemen gerezen. Een van de batterijautomaten, een soort schakelaar om de batterijspanning naar de elektromotor te krijgen, was niet helemaal betrouwbaar. Daarvoor werd NederPrint vervangen


land gevraagd een printje op te sturen naar Jeddah. Wij moesten dus onze koers aanpassen richting Saoudi Arabie. De dag eindigde met de stem van de commandant over de omroep. Dit betekent over het algemeen dat er iets bijzonders aan de hand is. Zeker op een tijdstip als middernacht. Het enige dat hij te vertellen had was dat hij morgen, zondag, twee briefings ging geven. Hij wenste daarbij dat de gehele bemanning zou deelnemen aan minimaal 1 van deze briefings. De commandant hield rond het middaguur zijn aangekondigde briefing. De commandant gaf deze zelf om ons ervan te doordringen wat het belang was van de 4 weekse oefening. Het is voor het eerst dat we met een Nederlandse onderzeeboot in deze wateren opereren en alles is dus net even anders als we gewend zijn. Zo zal er rond het Arabisch schiereiland veel scheepvaart zijn. De grootste tankers van de wereld voeren hier olie af naar alle raffinaderijen in de wereld. Ook de temperatuur en zoutgehalte van het water zijn anders. Dit is weer belangrijk voor sonar en roergangers. Het vergt van iedereen opperste concentratie om geen ongelukken te krijgen in deze voor ons nieuwe gebieden. Dat het water veranderd is iedereen al wel duidelijk. De temperaturen lopen steeds verder op. Op maandag 26 maart was de watertemperatuur al opgelopen tot 26 graden. Aan boord loopt de temperatuur ook aardig op. De machinekamer heeft temperaturen van rond de 40 graden. Ook in de rest van de boot is de temperatuur minder aangenaam. Dit komt vooral door de hoge vochtigheidsgraad. Zeewater wordt gebruikt voor diverse koelsystemen aan boord. Nu de temperatuur dus boven het gemiddelde ligt van de Noordzee en Atlantische Oceaan, wordt het moeilijker de lucht aan boord te koelen en apparatuur te koelen. Vooral apparatuur kan last hebben van de te hoge temperatuur waardoor het minder goed functioneert. De bemanning loopt nu dan ook in T-shirts en met open werkhemden rond. Slapen wordt al moeilijker in de warme verblijven. Naar het toilet gaan op een onderzeeboot is niet zoals thuis. De pot heeft wel dezelfde vorm als in een gemiddeld huishouden. Het systeem werkt echter anders. Met een zoutwateraansluiting laat je de pot vollopen alvorens je behoefte te doen. Na een paar minuten relaxen op de pot trek je met je voet een schuif open en de uitwerpselen vallen in een opvangtank in de boot, de beertank. Doordat de pot gevuld wordt met zeewater van momenteel 26 graden voelt de pot in plaats van fris, warm en onaangenaam aan als je gaat zitten. Dit zijn van die kleine ongemakken die je ervaart als je naar de tropen gaat. Vanavond om even voor 21:00 uur zijn we de kreeftskeerkring gepasseerd. We bevinden ons nu officieel in de tropen. Dinsdag 27 maart, we waren nu een maand weg. In de morgen kwamen we in de buurt van het Saoedische schiereiland. De Haven van Jeddah werd aangedaan om er spareparts op te halen. Dit ging niet geheel zonder slag of stoot. Terwijl we richting Jeddah voeren en tot op 6

Pagina 21

mijl genaderd waren, werden we weer teruggestuurd door de lokale autoriteiten. Geëscorteerd door een fregat van de Saoedi Arabie Ons bezoek was niet aangekondigd en daarom niet welkom. Net als in Egypte moest er een hoop diplomatiek gebel aan te pas komen om uiteindelijk toch de spareparts te verkrijgen. Dit ging een paar uur door en uiteindelijk wilden men de spareparts wel komen brengen naar waar wij lagen te wachten, buiten de territoriale wateren. Van de nood maar weer een deugd maken. De commandant bepaalde luchten aan dek. Bij deze temperaturen is het niet lekker meer op dek. Het was precies rond het middaguur en alle onderzeebootmannen, nog bijna wit, gingen lekker in het zonnetje zitten. T-shirts uit en broeken opgestroopt. Uiteindelijk werd een patrouille bootje met de spareparts bij ons in de buurt gebracht waarna een rubberboot het pakketje afleverde. De bemanning van de boot werd hartelijk bedankt voor hun inzet en kreeg een mooi marineblauw baseballpetje met KM anker. Het had ons ruim 4 uur oponthoud gekost om op deze spullen te wachten. Door het wachten in Suez liepen we nu toch wel aardig achter op ons schema. De oplossing om wat tijd in te halen zat hem in het getrimd dieselen. Doordat de boot, in elk geval de romp, onderwater werd gebracht konden we een hogere snelheid halen. Door de stoomlijn en de aanvoer van water naar de schroef zouden we wat tijd kunnen goed maken. Om tien over half 5 lieten we de boot langzaam zakken. De boot kreeg niet echt een goede trim te pakken. Op een gegeven moment maakte de boot zelfs even een duik naar 18 meter. Daarop werden de hoofdballasttanks weer geblazen en na 20 minuten zaten we weer aan de oppervlakte. De officier van de wacht, SGTODOPS Ruud Langedijk, kon weer naar de brug om daar zijn wacht verder te lopen. De rest van de nacht ble ven we bovenwater varen. Het water van de Rode Zee heeft inmiddels een temperatuur van 27 graden. ’s Avonds op de brug is het goed vertoeven. Menigeen neemt dan ook even de tijd om op de brug te kijken. Gekleed in T-shirt is het lekker. Praatje met de uitkijk en de officier van de wacht terwijl het water van de Rode Zee onder ons doorglijd en de sterren met miljoenen op ons neer stralen. Op zee kun je altijd meer sterren zien dan aan land. Dit heeft te maken met het totaal ontbreken van licht van grote steden. Ook in het water is een natuurverschijnsel te zien. In het zog van de boot is een lichtflikkering waar te nemen. Het is net of er stukken zilverfolie in het water liggen die af en toe beschenen worden en dan het licht terugkaatsen. Het is in werkelijkheid bio-luminicent. Het geeft een heel apart effect langs de boot. Een ander lichtverschijnsel zijn cruise-schepen. Die komen hier ook veel voor. Met 25 knopen kruisen zij de Rode Zee met aan boord een paar duizend vakantiegangers op weg naar een volgende haven. Alle dekken zijn maximaal verlicht. Het zijn echt drijvende lichtpaleizen. (Wordt vervolgt)

Ed van Kesteren


Pagina 22

© 2000

Zomaar een straat Ik had er veel over gehoord, één en al glitter zou het zijn. Duizenden lichtjes langs de boulevard, af en aan rijdende limousines die zachtjes hun belangrijke en beroemde inzittenden afleverden bij de ingangen van de grote theaters. Boven de imposante entrees hingen enorme affiches met flitsende neonreclames werd mij verteld. Maar bovenal drommen en drommen mensen die flaneerden langs de cafés en theaters louter en alleen om 'gezien' te worden. Kortom je moest het mee maken. Dus ja, er was geen ontkomen aan. Toen ik dan ook eindelijk eens in New York was stapte ik samen met een vriend in een taxi en lieten ons naar Broadway brengen. Het was een namiddag op een winterse dag. Het was koud, guur en het motregende. De straatlantaarns waren al ontstoken en de paar schaarse lichten van de wat verlopen winkeltjes weerkaatsten op het natte asfalt. De meeste gebouwen waren oude flats uit de 40'er jaren van de vorige eeuw waarvan er een groot aantal leeg stonden. Hier en daar zag je nog een wanhopig heroïnehoertje vergeefse pogingen doen om een klant te strikken. De meeste winkeltjes aan de straatkant stonden leeg en neonverlichting branden nagenoeg niet. Wat een teleurstelling. Was dit nu 'het' uitgaanscentrum van de wereld? We hadden niet de moed om één van de smalle zijstraatjes in te gaan, het zag er te onguur uit. We lieten ons meteen weer terug brengen naar boord. Die avond keerden we terug naar Broadway zo omstreeks elf uur. Wat een metamorfose... Alle winkeltjes waren bijna allemaal verlicht, het waren dan ook geen winkeltjes maar cafés, eethuisjes en restaurants. Je kon het zo gek niet verzinnen of je kon het wel ergens eten. En ja dan de theaters... enorme billboards schreeuwden ons toe. De ene musical na de andere eiste onze aandacht op en rijen met mensen stonden geduldig voor de kassa's te wachten. Ook voor de meeste restaurants stonden mensen te wachten alleen de slimmeriken hadden een plaats besproken. Het kostte ons drie kwartier in de rij maar toen hadden we dan ook twee schitterende plaatsen midden tussen de beroemdheden. Heerlijk gegeten en daarna even de benen strekken. Het was droog en de wind was gaan liggen dus heerlijk slenteren over de brede boulevard en 'mensen' kijken, tot slot nog een paar drankjes in een echte Amerikaanse pub en we hadden een onvergetelijke avond. Broadway is een bijzondere straat, een straat met twee gezichten.

Dick de Jong

Reünistenvereniging. Onderzeedienst. KLAAR VOOR ONDER WATER. Het ontstaan van de onderzeedienst

Recommend Documents