www.prv-overijssel.nl
Provinciale Staten
Postadres Provincie Overijssel Postbus 10078 8000 GB Zwolle Telefoon 038 425 25 25 Telefax 038 425 48 32
Uw kenmerk
Uw brief
Ons kenmerk RWB/2004/3288
Bijlagen div.
Doorkiesnummer 425 18 90
Inlichtingen bij mw. M. Kassenberg
Datum 14 09 2004
Onderwerp
Uitnodiging 24 september 2004.
In augustus 2004 hebben de Colleges van Gedeputeerde Staten van Overijssel en Drenthe de concept programma’s van eisen voor Noordoost-Overijssel, Zuidwest-Drenthe en de stadsdienst Zwolle vastgesteld. Op 7 september 2004 heeft het College van Burgemeester en Wethouders ingestemd met het concept programma van eisen voor de stadsdienst Zwolle. Deze programma’s van eisen worden in één procedure aanbesteed waarbij Noordoost-Overijssel en Zuidwest-Drenthe tezamen één perceel vormen en de stadsdienst Zwolle een ander. Dat betekent dat er twee vervoerders uit de aanbestedingsprocedure kunnen komen. Hoewel de gemeente sinds 1 januari 2004 geen vervoersautoriteit meer is, heeft het College van Burgemeester en Wethouders in de geest van de intentieverklaring “samenwerking OV” samen met de provincie Overijssel het programma van eisen van de stadsdienst ontworpen. Met het vaststellen van de concept programma’s van eisen is de inspraakperiode ingegaan. De consumentenorganisaties van de provincies Overijssel en Drenthe kunnen in deze periode advies geven over de programma’s van eisen. Ook direct belanghebbenden zoals scholen en ziekenhuizen zijn aangeschreven en om advies gevraagd. De gemeenten die in het concessiegebied liggen kunnen via het bestuurlijk vervoersberaad hun ideeën te kennen geven en ook de omringende vervoersautoriteiten hebben de mogelijkheid om advies te geven. Alle reacties zullen worden beantwoord in een reactienota en wanneer wenselijk worden de programma’s van eisen aangepast voor ze definitief vastgesteld worden. Op 24 september 2004 willen de provincies Drenthe en Overijssel en de gemeente Zwolle voor de leden van de consumentenorganisaties, statenleden en de leden van de gemeenteraadscommissie voor Openbaar Vervoer een bijeenkomst organiseren. Tijdens deze bijeenkomst zullen de programma’s van eisen worden doorgenomen en zullen de belangrijkste wijzigingen en verbeteringen gepresenteerd worden. Natuurlijk is er dan ook gelegenheid voor het stellen van vragen en opmerkingen. Voor de consumentenorganisaties is er aansluitend de mogelijkheid om gezamenlijk tot een advies te komen aan ATTENTIE: GEWIJZIGD RABO Zwolle 3973.41.121
Het provinciehuis is vanaf het NS-station bereikbaar: met stadsbus lijn 1 richting Berkum, halte provinciehuis
Bezoekadres Luttenbergstraat 2 Zwolle
2
beide provincies. Ook de leden van de raadscommissie Ruimte worden uitgenodigd om schriftelijk een advies te geven over het programma van eisen. Bijgevoegd vindt u de concept programma’s van eisen, een memo met verduidelijking over de veranderingsrichting van de stadsdienst en een lijnennetkaartje van de gevraagde stadsdienst. U wordt door de drie overheden allen van harte uitgenodigd op vrijdag 24 september 2004 om 9.30 uur in het provinciehuis in Zwolle. U wordt verzocht zich voor 20 september 2004 op te geven voor deze bijeenkomst, dit kan per e-mail (
[email protected]). Gedeputeerde Staten van Overijssel,
voorzitter,
secretaris,
Bijlage 1
Concept Programma van Eisen
Concessies: Noord-Oost Overijssel, Zuid-West Drenthe en stadsdienst Zwolle Datum: 19-08-04
Pagina 2 van 2
Inhoudsopgave
1 1.1 1.2 1.2.1 1.2.2 1.3 1.4 1.5
Inleiding Aanleiding Bestuurlijke samenwerking Streekvervoer Stadsvervoer Rol en functie programma van eisen Doelen aanbesteding Opbouw van dit pve
4 4 4 5 5 5 6 7
2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7
Vorm en onderwerp van aanbesteding Vorm Wijze van beoordelen Onderwerp Concessieduur Concessiegebieden Relatie met andere concessiegebieden Algemene bepalingen
8 8 8 8 8 8 9 9
3 3.1 3.2
Beleidskader Beleidskader provincie Drente en provincie Overijssel Beleidskader gemeente Zwolle
10 10 11
4 4.1 4.2 4.4 4.4.1 4.4.2 4.4.3 4.5 4.5.1 4.5.2 4.5.3 4.6 -
Producteisen en – wensen Streekvervoer Vervoerskundige visie Referentienetwerk Wensverbindingen en buurtbussen Wensverbindingen Aanpassing wenstrajecten Buurtbussen Eisen en wensen vanuit het referentienetwerk Algemeen Bedieningsperioden en frequenties voorgeschreven trajecten Aansluitingen Dienstregelingsprocedure Zitplaatscapaciteit Betrouwbaarheid, stiptheid Veiligheid, comfort en gemak Materieel Serviceverlening Sociale veiligheid
13 13 13 15 15 16 17 18 18 18 20 20 21 21 22 22 24 24
Pagina 3 van 3
-
Reis - en productinformatie Tarieven en vervoerbewijzen Marktbewerking
25 26 26
5 5.1 5.2 5.3 5.3.1 5.3.2 5.3.3 5.3.4 5.3.5 5.4 5.5 5.5.1 5.5.2 5.6 5.6.1 5.6.2 5.6.3 5.6.4 5.6.5 5.6.6
Producteisen en – wensen Stadsvervoer Vervoerskundige visie Referentienetwerk Eisen en wensen vanuit het referentienetwerk Algemeen Bedieningsperioden en frequenties Aansluitingen Aanvullende wensen Relatie met het streekvervoer Dienstregelingsprocedure Kwaliteit dienstverlening Zitplaatscapaciteit Betrouwbaarheid, stiptheid Veiligheid, comfort en gemak Materieel Serviceverlening Sociale veiligheid Reis - en productinformatie Tarieven en vervoerbewijzen Marktbewerking
27 27 27 29 29 30 32 32 33 33 33 33 34 34 34 37 37 37 38 38
6 6.1 6.2 6.3 6.4
Positie van de reiziger Advies consumentenoverlegorganen Klantenservice Klantenpanel Klanttevredenheidsonderzoek
40 40 40 40 41
7
Financiën
42
8
Monitoring, handhaving en informatie
43
9
Selectie- en gunningscriteria
44
Pagina 4 van 4
1 1.1
Inleiding Aanleiding
De Wet personenvervoer 2000 bepaalt dat een groot gedeelte van het stads-en streekvervoer voor 1 januari 2006 door middel van openbare aanbesteding gegund dient te zijn. De bestaande concessies die nog niet zijn aanbesteed vervallen van rechtswege. Drenthe en Overijssel zijn als OV-autoriteit en concessieverleners belast met het aanbesteden van het openbaar vervoer. Overijssel is per 1 januari 2004 ook bevoegd voor de stadsdienst Zwolle. De stadsdienst Zwolle moet eveneens per 1 januari 2006 zijn aanbesteed. De provincie Drenthe en Overijssel kennen nog drie concessies die nog dienen te worden aanbesteed. Dit zal in één procedure gebeuren. Voor Drenthe gaat het om het openbaar busvervoer in de driehoek Meppel-Beilen-Coevorden, in het concessiegebied Zuidwest Drenthe. Voor Overijssel gaat het om het openbaar vervoer in de vierhoek Meppel – Coevorden – Hardenberg – Zwolle in het concessiegebied Noordoost Overijssel én het stadsvervoer van Zwolle in de concessie stadsdienst Zwolle.
1.2
Bestuurlijke samenwerking
Het openbaar vervoer in Zuidwest Drenthe en Noordoost Overijssel is te beschouwen als een vervoerkundig samenhangend geheel. Beide provincies hebben onderkend dat een gezamenlijke aanbesteding van de concessiegebieden Zuidwest Drenthe en Noordoost Overijssel voordelen kan bieden. Een gezamenlijke aanbesteding biedt de meeste kansen op één samenhangend busnetwerk voor het hele gebied en de zekerheid van explo itatie door één vervoerder. Naast samenhang zijn er ook verschillen. In Overijssel gaat het om overwegend sterke verbindende buslijnen en buurtbussen. Extreem zwakke buslijnen kent Overijssel niet of nauwelijks. Voor deze vervoersmarkt is er de regiotaxi, die overigens geen onderdeel van de aanbesteding uitmaakt. In Drenthe gaat het bij deze aanbesteding meer om de ontsluitende lijnen en buurtbussen. De verbindende lijnen zijn hier reeds aanbesteed en maken onderdeel uit van de zogenaamde GGD-concessie. Voor Drenthe is – vanwege de ontsluitende lijnen - de inrichting van het netwerk minder voorgeschreven en is er meer ruimte voor alternatieven. Daarnaast zijn er ook uiteenlopende beleidsmatige opvattingen. Los van de verschillen zijn de inwoners en potentiële reizigers gebaat bij een samenhangend netwerk dat door één vervoerder wordt geëxploiteerd. Bovendien is het voor de opdrachtgevers qua planvorming en procesmatig economisch om het geheel in een gezamenlijke procedure aan te besteden. Tenslotte kan van de gezamenlijke procedure een beter aanbestedingsresultaat worden verwacht.
Pagina 5 van 5
Bij de opzet van dit programma van eisen (hierna pve) is rekening gehouden met de genoemde verschillen inzake het aan te besteden vervoer tussen Zuidwest Drenthe en Noordoost Overijssel. Dit heeft geleid tot een pve dat recht doet aan de uitgangspunten van zowel de provincie Drente als Overijssel maar ook leidt tot een uitvraag die voor vervoerders voldoende interessant is, binnen de financiële kaders kan passen en leidt tot vervoer dat voor de reiziger bruikbaar is. 1.2.1 Streekvervoer Onder streekvervoer wordt in dit pve verstaan: het vervoer dat valt onder de concessies Zuidwest Drenthe en Noordwest Overijssel. Voor het streekvervoer zullen beide provincies ieder een aparte concessie afgeven voor het vervoer op het eigen grondgebied. Beide concessies worden verleend aan dezelfde vervoerder en bevatten identieke voorschriften. Het streekvervoer wordt in één perceel ondergebracht en heeft een eigen programma van eisen. 1.2.2 Stadsvervoer Onder stadsvervoer wordt in dit pve verstaan: het vervoer dat valt onder de concessie Stadsvervoer Zwolle. Er is er voor gekozen om het stadsvervoer in een apart perceel onder te brengen. Het stadsvervoer is een zelfstandige concessie, en heeft ook een eigen programma van eisen, omdat aan stadsdienstvervoer andere eisen en wensen dan aan streekvervoer worden gesteld. Beide pve’s gaan de basis vormen voor één gezamenlijk bestek en een gezamenlijke procedure. Dit om de marktwerking tijdens de aanbesteding zo groot mogelijk te laten zijn. Vervoerders kunnen inschrijven op alléén het perceel Streekvervoer, alléén op het perceel Stadsdienst Zwolle, of op beide percelen. Op die wijze is het zowel voor kleinere vervoerders als voor grotere vervoerders interessant om aan de aanbesteding mee te doen.
1.3
Rol en functie programma van eisen
Het opstellen van het pve is één van de eerste stappen in het aanbestedingsproces. In het pve worden de eisen vastgelegd waaraan het aan te besteden vervoer minimaal moet voldoen. Daarnaast omvat het pve een aantal wensen. Het vormt dan ook de specificatie van het product of dienstverlening dat wij als opdrachtgevers willen inkopen. Het pve is daarmee geen vrije oefening waarin allerlei ambities kunnen worden neergelegd. Het geheel als zodanig moet wel aan een vervoerder te gunnen zijn en tijdens de concessietermijn van 6 jaar gefinancierd kunnen worden. De financieringsmiddelen staan door rijksbezuinigingen de komende jaren sterk onder druk. Ten behoeve van de aanbestedingsprocedure wordt dit pve in een later stadium aangevuld met regels voor de aanbestedingsprocedure en de hieruit voortvloeiende concessieverlening. Dit geheel vormt samen het bestek. Het bestek vormt het centrale aanbestedingsdocument.
Pagina 6 van 6
Voordat het pve onderdeel gaat uitmaken van het bestek wordt het voor inspraak voorgelegd aan gemeenten en belanghebbende instellingen zoals onderwijs - en ziekenhuisinstellingen en voor advies worden voorgelegd aan de consumentenorganisaties. Tevens wordt het pve afgestemd met de bepalingen uit aangrenzende concessies. Hiervoor wordt overleg gevoerd met buurautoriteiten. Het ontwerp-pve wordt zowel door Gedeputeerde Staten van Drenthe als door Gedeputeerde Staten van Overijssel vastgesteld, op grond van de wettelijke bevoegdheid tot concessieverlening voor het openbaar vervoer. Daarbij is Gedeputeerde Staten van de Overijssel eveneens bevoegd voor de concessieverlening van de stadsdienst Zwolle.
1.4
Doelen aanbesteding
Het doel van de aanbesteding is om zo veel mogelijk openbaar vervoer met een zo hoog mogelijke kwaliteit in te kopen binnen de hiervoor beschikbare middelen. Daarbij hanteren de provincies de volgende uitgangspunten: o het handhaven en verbeteren van de bereikbaarheid per openbaar vervoer, met prioriteit voor de belangrijke economische centra; o verbeterde afstemming tussen de vraag naar en het aanbod van openbaar vervoer (‘maatwerk’); o het waarborgen van de sociale functie van het openbaar vervoer; o het verbeteren van de kwaliteit (onder meer toegankelijkheid en sociale veiligheid) en klantgerichtheid van het openbaar vervoer; o verbeteren van de opbrengsten en kostendekkingsgraad ten behoeve van een duurzame financierbaarheid. De opbouw van het bestek zal er op gericht zijn om aanbiedingen van vervoerders te krijgen die zo goed mogelijk aan de gestelde uitgangspunten voldoen. Daarbij wordt er voor gekozen om de vervoerder een zekere vrijheid te geven in de ontwikkeling van het vervoersnet. Op deze wijze kunnen de kennis en innovatieve ideeën van de vervoerders tot hun recht komen. Eén van de kansen van een aanbesteding is om het aanbod van het openbaar vervoer grondig tegen het licht te houden en los te komen van de traditionele opzet. Het wil niet zeggen dat het huidige aanbod niet goed zou zijn, maar iedereen heeft wel het idee dat het op onderdelen beter kan. Daarom worden vervoerders bij deze aanbesteding uitgedaagd om met hun eigen plannen te komen. Waar het daarbij om gaat is de bestaande klanten te behouden en nieuwe klanten te trekken door een vernieuwde en attractieve klantgerichte dienstverlening.
Pagina 7 van 7
1.5
Opbouw van dit pve
Dit programma van eisen gaat over een gezamenlijke aanbestedingsprocedure van zowel het Stadsvervoer Zwolle als het Streekvervoer in Zuidwest Drente en Noordoost Overijssel. Het vervoer is in twee aanbestedingspercelen ondergebracht, die op onderdelen elk hun eigen eisen hebben. De specifieke eisen voor het Streekvervoer zijn uitgewerkt in hoofdstuk 4. Die voor het Stadsvervoer in hoofdstuk 5. Bij uitsluitend interesse in één perceel kan, afhankelijk van de interesse, het andere hoofdstuk worden overgeslagen. Alle overige hoofdstukken zijn op beide percelen van toepassing.
Pagina 8 van 8
2 2.1
Vorm en onderwerp van aanbesteding Vorm
De aanbesteding vindt plaats via een openbare procedure. Hierbij houden de provincies zich aan de openbare procedure van de EU-richtlijn 92/50 van overheidsopdrachten in de dienstverlenende sector.
2.2
Wijze van beoordelen
Bij gunning wordt gekozen voor de offerte(s) met de beste verhouding tussen prijs en kwaliteit. Belangrijk is dat een transparante procedure gevoerd wordt. Drenthe en Overijssel zullen hiertoe in het bestek duidelijk beschrijven welke criteria worden gehanteerd bij de selectie en uitsluiting (selectiecriteria) van de inschrijvende partijen en de beoordeling van toegelaten inschrijvers als de ingediende offertes (gunningcriteria) en daarbij voor de gunningcriteria de wegingsfactoren aangeven. In hoofdstuk 9 worden de te hanteren selectieen gunningcriteria beschreven.
2.3
Onderwerp
Deze aanbesteding betreft lijngebonden openbaar vervoer per bus en/of auto. De regiotaxi in de provincie Overijssel is geen onderdeel van de aanbesteding. De buurtbusprojecten in het vervoergebied zijn wél onderdeel van deze aanbesteding.
2.4
Concessieduur
De drie concessies, die allen ingaan op 4 september 2005, krijgen een looptijd van vier jaar en drie maanden met een optie tot verlenging met één jaar en negen maanden. De keuze leidt tot een goed evenwicht tussen enerzijds de wens om de vervoerder te prikkelen tot goede prestaties (verlenging onder voorwaarde van goed presteren) en anderzijds het belang van continuïteit en financierbaarheid van het vervoer.
2.5
Concessiegebieden
Het gaat om de concessies Zuidwest Drenthe, Noordoost Overijssel en Stadsdienst Zwolle, met uitzondering van enkele buslijnen die bij andere concessies horen. De streekvervoerconcessies betreffen (geheel of gedeeltelijk) het grondgebied van de Drenthse gemeenten Meppel, Westerveld, De Wolden, Hoogeveen en Midden-Drenthe en de Overijsselse gemeenten Staphorst, Dalfsen , Ommen en Hardenberg en Coevorden. De concessie Stadsdienst Zwolle betreft het grondgebied van de gemeente Zwolle.
Pagina 9 van 9
2.6
Relatie met andere concessiegebieden
De lijnen uit de concessie Zuidwest Drenthe worden op het grondgebied van de gemeente Steenwijkerwold toegelaten. Dit voor zover de busroutes functioneel zijn voor de afwikke ling van het vervoer van en naar het concessiegebied en niet onnodig concurreren met de buslijnen uit andere concessiegebieden. De lijnen uit de concessie Noordoost Overijssel worden op het grondgebied van de gemeente Zwolle en Coevorden toegelaten. Dit voor zover de buslijnen functioneel zijn voor de afwikkeling van het vervoer van en naar het concessiegebied en niet onnodig concurreren met de buslijnen uit andere concessiegebieden. Voor een goede afstemming van het openbaar vervoer tussen de verschillende concessiegebieden, dient de concessiehouder van de concessies Zuidwest Drenthe en Noordoost Overijssel te gedogen: a. dat de bussen uit de concessiegebieden IJsselmond en Groningen, Groningen, Drenthe blijven doorrijden van en naar het station van Meppel; b. dat de bussen uit en naar het concessiegebied Zuidoost Drenthe blijven doorrijden van en naar het station te Hoogeveen; c. dat de bussen uit en naar het concessiegebied Twente blijven doorrijden van en naar het station van Hardenberg. Voor een goede afstemming van het openbaar vervoer tussen de verschillende concessiegebieden, dient de concessiehouder van de concessie Stadsvervoer Zwolle te gedogen: d. dat de bussen uit de concessiegebieden IJsselmond, Salland, Veluwe en Noordoost Overijssel blijven doorrijden van en naar het station van Zwolle.
2.7
Algemene bepalingen
De provincies Drenthe en Overijssel behouden zich als opdrachtgevers en concessieverleners het recht voor om in de volgende situaties de concessie tussentijds te kunnen wijzigen: bij wijzigingen in de bevoegdheid van lijnen; als de rijksbijdragensystematiek of omvang van de rijksbijdrage dusdanig wijzigt dat de concessieverleners niet meer aan hun verplichtingen kunnen voldoen. Voorafgaand aan een besluit tot wijziging op bovengenoemde gronden, voeren de opdrachtgevers overleg met de vervoerder over de gevolgen van de wijziging en vragen de opdrachtgevers advies aan de consumentenorganisaties c.q. het consumentenplatform.
Pagina 10 van 10
3 3.1
Beleidskader Beleidskader provincie Drente en provincie Overijssel
Zowel bij de provincie Drenthe als de provincie Overijssel staan de navolgende onderwerpen centraal in het openbaar-vervoerbeleid: het verbeteren van de bereikbaarheid per openbaar vervoer; het in stand houden van de sociale functie van het openbaar vervoer; het verbeteren van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer. Verbeteren van de bereikbaarheid Beide provincies willen de verbetering van de bereikbaarheid onder meer bereiken door – ondanks teruglopende budgetten – het borgen en verbeteren van de kwaliteit van de belangrijkste busverbindingen. Deze kwaliteit komt vooral tot uitdrukking in de aspecten snelheid, betrouwbaarheid, voorzieningenniveau, comfort, imago en uiterlijk. Deze aspecten krijgen in de aanbesteding een belangrijke plaats. De busverbindingen die een functie hebben voor de bereikbaarheid behoren tot het zogenaamde ‘verbindende netwerk’ van de concessie. Voor het ‘verbindende netwerk’ worden eisen gesteld aan de routes en de dienstregeling. In stand houden van de sociale functie De provincies denken de sociale functie voor het openbaar vervoer zoveel mogelijk in stand te kunnen houden door aan de inrichting van het lijnennet zeer beperkte eisen te stellen en daarmee de inrichting in zeer belangrijke mate aan de vervoerder over te laten. De verbindingen met een overwegend sociale functie behoren dan tot het ‘ontsluitende net’. Bij de ontwikkeling van het ‘ontsluitende net’ zal de vervoerder zich dienen te laten leiden door de wensen uit de ‘samenleving’: de inwoners en belangenorganisaties zijn in principe de initiatiefnemers van de totstandkoming van het ‘ontsluitende net’. De provincies streven ernaar om via het ‘ontsluitende net’, zoveel als mogelijk is, een vernieuwend, klantgericht ontsluitend vervoeraanbod te realis eren, waarbij inwoners en belangenorganisaties veel invloed en vrijheid krijgen om in overleg met de vervoerder het desbetreffende netwerk te ontwikkelen. Verbeteren van de toegankelijkheid Bij toegankelijk openbaar vervoer wordt vaak in eerste instantie gedacht aan materieel en haltes. Hierbij moet ook aandacht zijn voor de toeleidende infrastructuur. Toegankelijkheid van openbaar vervoer komt echter ook tot uitdrukking in aspecten als het gemak om bruikbare product- en tariefinformatie te verkrijgen. Vervoerbewijzen moeten eveneens gemakkelijk verkrijgbaar zijn.
Pagina 11 van 11
Eén van de problemen voor het product openbaar vervoer is dat een potentiële klant en/of een klant die weinig reist, niet ge makkelijk voor de geest kan halen wat hij eigenlijk koopt en hoe bruikbaar dat voor hem is. Gratis lijnfolders, minidienstregelingen in creditcard-formaat, goede halte- informatie en gratis probeerkaartjes zijn hierbij middelen om de dienstverlening bij een breder publiek onder de aandacht te brengen. Voor alle aspecten die te maken hebben met de toegankelijkheid van openbaar vervoer worden in het bestek strikte eisen gesteld.
3.2
Beleidskader gemeente Zwolle
Het gemeentelijk verkeer- en vervoerbeleid op hoofdlijnen is vastgelegd in het Gemeentelijk Verkeer- en Vervoerplan. Specifiek voor de verbetering van de kostendekkingsgraad is het vervoerkundig ondernemingsplan voor de stadsdienst naar aanleiding van het onderzoek van Van der Doef nog actueel. Meer recentelijk is de verkenning “Beter bereikbaar” uitgevoerd. Het algemene beleidsuitgangspunt is: “ Het bevorderen van een goede en veilige afwikkeling van het verkeer dat noodzakelijk is voor sociaal-economische activiteiten, waarbij alle vormen van verkeershinder zo veel mogelijk beperkt worden”. Het openbaar vervoer speelt naast de fiets een rol bij het beperken van de verkeershinder. Het biedt een alternatief voor het autogebruik en kan de bereikbaarheid, leefbaarheid en milieukwaliteit in de stad verbeteren. Beleidsmatig is het in die zin gewenst dat het OV sterk concurreert met de auto. De kwaliteiten en beperkingen van de stadsdienst brengen met zich mee dat dit in de praktijk een moeilijke opgave is waarbij het verregaand moet worden ondersteund door flankerend beleid. Belangrijke beleidsuitgangspunten voor het openbaar vervoer zijn: Verbetering kostendekkingsgraad voor een duurzame financierbaarheid van de stadsdienst; Bundeling van stedelijke ontwikkelingen langs Stadsassen voor het OV en een goede afstemming tussen ruimtelijke ontwikkeling- en inrichting en openbaar vervoer; Verbetering van de doorstroming van het openbaar vervoer om een vlotte en snelle afwikkeling van het OV te bewerkstelligen; Een goede afstemming tussen Duurzaam Veilig ( 30 km-zones) en doorstroming van het openbaar vervoer.
Pagina 12 van 12
In de verkenning “ Beter bereikbaar” is de bundeling op en ontwikkeling van regionale en locale doorstroomassen voor het openbaar vervoer geprojecteerd. De belangrijkste relaties hierbij zijn: Station- Oosterenk; Station –Stadshagen/Kampen, Station-Holtenbroek/Deltionlocatie. Toekomstige ontwikkelingsrichtingen, waarbij op de bovenstaande assen wordt voorgesorteerd en die verschuiving c.q. uitbreiding van de vervoerbehoefte genereren zijn: 1. In het kader van de netwerkstad Zwolle -Kampen en de toekomst van de Kamperlijn als gevolg van decentralisatie en de komst van de Hanzelijn is een onderzoek naar Hoogwaardig OpenbaarVervoer (HOV)-mogelijkheden op deze relatie onderzocht. Hierbij zijn grofweg twee opties te onderscheiden of optimaliseren van de regionale treindienst of een hoogwaardige busvoorziening met zoveel mogelijk gebruik van vrije infrastructuur. De geprojecteerde Stadsas door de Kamperpoort dient te worden gebundeld met het trace van de Kamperlijn; 2. Ontwikkeling nieuwe Isala-ziekenhuis op de locatie Oosterenk,; 3. Ontwikkeling A28-zone /Voorsterpoort; 4. Ontwikkeling Stadshagen II; 5. Structuurvisie Centrumzone; 6. Ontwikkeling Deltion-locatie In hoever dit gedurende de concessie periode wordt gerealiseerd is nog te bezien, wel moet hierop zoveel mogelijk worden geanticipeerd.
Pagina 13 van 13
4 4.1
Producteisen en –wensen Streekvervoer Vervoerskundige visie
Omdat ervoor wordt gekozen om de vervoerder een zekere vrijheid te geven in de ontwikkeling van het vervoersnet, willen de provincies Drenthe en Overijssel een vervoerder selecteren met een robuuste maar innoverende visie op het vervoer. De visie wordt uiteraard getoetst aan het beleid van de opdrachtgevers. Het geven van de visie is voor de vervoerder niet vrijblijvend. Het is een voorwaarde dat de visie de ‘paraplu’ vormt voor de door de hem gedane voorstellen en genoemde initiatie ven. Bij het beoordelen van de visie wordt onder meer gelet op: Sluit de visie aan bij die van de provincies Drenthe en Overijssel? Is de visie vernieuwend en speelt deze in op de tendensen in de vervoersmarkt? Is de visie voldoende toegesneden op het concessiegebied? Welke doelen volgen uit de visie en worden deze geconcretiseerd? Aan de inschrijvende vervoerder wordt een uitgewerkte dienstregeling gevraagd. Deze dienstregeling moet dienstregelingtabellen, een lijnennetkaart en een aansluitschema bevatten. De navolgende paragrafen bevatten de eisen en wensen waaraan de voorstellen van de inschrijvers voor het streekvervoer inhoudelijk dienen te voldoen.
4.2
Referentienetwerk
Het referentienetwerk bestaat uit een aantal voorgeschreven verbindingen, wensverbindingen en buurtbussen. Het referentienetwerk is het uitgangspunt voor de beoordeling van het netwerk. In dit netwerk zijn voor de inwoners van het gebied zoveel mogelijk reis - en vertrekmogelijkheden met een acceptabele kwaliteit van vervoer opgenomen. De kwaliteit wordt hierbij uitgedrukt in reistijd en gemak. Het netwerk is zo ontworpen dat zoveel mogelijk rechtstreekse verbindingen vanuit iedere kern naar de dichtstbijzijnde overstapknoop worden geboden. Op de overstapknoop sluit het openbaar vervoer aan op het openbaar vervoer van een hogere orde. Kleinschalig openbaar vervoer zoals buurtbus, regiotaxi en lijntaxi sluit aan op reguliere buslijnen. Reguliere buslijnen sluiten op hun beurt weer aan op treindiensten. Ten aanzien van dit referentienetwerk verwachten de opdrachtgevers dat binnen de beschikbare financiële middelen een netwerk kan worden ontwikkeld met op de afzonderlijke trajecten een zo hoog mogelijk voorzieningenniveau met acceptabele reistijden en een beperkt aantal verplichte overstappen.
Pagina 14 van 14
. 4.3.
Voorgeschreven verbindingen
De voorgeschreven verbindingen bedienen de zwaardere vervoerrelaties in het gebied. Met het voorschrijven van deze verbindingen wordt de bereikbaarheid van het gebied per openbaar vervoer gewaarborgd. De voorgeschreven verbindingen moeten door de vervoerder worden geboden. Voor deze verbindingen zijn de minimum frequenties voorgeschreven en de kernen die moeten worden bediend. Dit zijn dus minimumeisen. Daarbuiten is de vervoerder vrij in de wijze waarop hij het vervoer op de verbindingen vorm geeft, zowel wat betreft routevoering, exploitatieperiode als frequenties. Het staat een vervoerder vrij om meer vervoerkundige kwaliteit aan te bieden in de vorm van hogere frequenties, sneldiensten en een grotere bedieningsperiode. De onderstaande tabel geeft een overzicht van de voorgeschreven verbindingen. Daarbij zijn voor iedere verbinding de te bedienen tussenliggende kernen vermeld. Voorgeschreven verbindingen
Te bedienen tussenliggende kernen
V 01: Hoogeveen – Hardenberg
Slagharen, Lutten
V 02: Hoogeveen – Ommen
Zuidwolde, Balkbrug V 03: Zwolle – Dedemsvaart - Coevorden Nieuwleusen (via de route langs Ruitenveen), Balkbrug, Dedemsvaart, Lutten, Slagharen V04: Zwolle – Meppel Rouveen, Staphorst V 05: Hoogeveen – Ruinen
-
V 06: Meppel – De Wijk
-
Tabel 1: Voorgeschreven verbindingen Minimum frequenties In paragraaf 4.5.2 zijn de minimale bedieningsperioden en frequenties voor de voorgeschreven verbindingen aangegeven. In deze paragraaf staat tevens de bepaling aangaande de minimale perioden en frequenties voor de bediening van de kernen. Aansluitingen Vanwege de samenhang van het netwerk dienen de verbindingen Hoogeveen – Hardenberg en Zwolle – Coevorden in Slagharen of Lutten aansluiting te geven. De verbindingen Hoogeveen – Ommen en Zwolle – Coevorden dienen in Balkbrug aansluiting te geven. Voor de beide aansluitingen wordt het positief gewaardeerd dat alle ritten van de betreffende lijnen op elkaar aansluiten (als de ene bus rijdt, rijdt de andere bus ook). Daarnaast dient de verbinding Zwolle – Coevorden in Zwolle aansluiting te geven op de intercitytreinen van/naar de Randstad. Onder aansluiting wordt hier verstaan: een overstap tussen de vijf en de tien minuten. Andere aansluitingen worden gewaardeerd, maar zijn ondergeschikt aan de hier omschreven aansluitingen.
Pagina 15 van 15
4.4
Wensverbindingen en buurtbussen
Het referentienetwerk wordt gecompleteerd door de wensverbindingen en de buurtbussen. De wensverbindingen en buurtbussen bedienen de zwakkere vervoerstromen. Met het opnemen van de wensverbindingen in het referentienetwerk wordt de sociale functie van het openbaar vervoer zoveel mogelijk gewaarborgd. 4.4.1 Wensverbindingen De vervoerder kan het netwerk van wensverbindingen aanbieden, óf met een alternatief voorstel te komen. De voorstellen worden beoordeeld op vervoerkundige kwaliteit. De provincies geven de vervoerders hiermee nadrukkelijk de ruimte om met creatieve ideeën te komen voor het bedienen van deze ‘dunnere’ vervoerstromen. Wanneer de vervoerder het referentienetwerk aanbiedt, wordt de vervoerkundige kwaliteit van het lijnennet beoordeeld met een rapportcijfer ‘6’. Wanneer de vervoerder de kans ziet om verbeteringen op het referentienetwerk door te voeren, wordt dit beoordeeld met een hoger rapportcijfer. Verslechteringen leiden tot een lager rapportcijfer. Daarbij worden de plannen beoordeeld op onder andere routevoering, aansluitingen, frequenties en het aantal rechtstreekse verbindingen. Het refe rentienetwerk omvat de navolgende wenstrajecten: Wenstrajecten
Aansluitingen te
W 01: Steenwijk – Nijeveen – Meppel
Steenwijk, Meppel
W 02: Frederiksoord – Dieverbrug - Ruinen
Frederiksoord, Dieverbrug, Ruinen
W 03: Steenwijk - Havelte
Steenwijk, Havelte
W 04: Meppel – Ruinen
Meppel, Ruinen
W 05: De Wijk – Koekange
De Wijk
W 06: De Wijk – Zuidwolde
De Wijk, Zuidwolde
W 07: Echten – Hoogeveen
Hoogeveen
W 08: Hoogeveen – Orvelte
Hoogeveen, Orvelte
W 09: Hoogeveen – Wijster – Beilen / Dieverbrug
Hoogeveen, Beilen / Dieverbrug
W 10: Beilen – Borger
Beilen
W 11: Beilen – Dieverbrug
Beilen, Dieverbrug
W 12: Stadsdienst Hoogeveen (wijk – station v.v.)
Hoogeveen
W 13: Stadsdienst Meppel (wijk – station v.v.)
Meppel
Tabel 2: Wensverbindingen
Pagina 16 van 16
Minimum frequenties en bedieningsperioden De wensverbindingen kennen geen voorgeschreven minimum frequenties en bedieningsperioden. De vervoerder dient echter wel met voorstellen te komen die voor de reizigers bruikbaar zijn. De mate waarin de vervoerder hierin in staat is gebleken, bepaalt de waardering op dit punt. Aansluitingen Het referentienetwerk is opgebouwd vanuit het principe van overstapknopen. De mate waarin de vervoerder in staat is om aan te sluiten op de knopen die zijn genoemd in de kolom ‘Aansluitingen te’ van tabel 2 bepaald de waardering op dit punt. 4.4.2 Aanpassing wenstrajecten Gedurende de concessieperiode laten de provincies de invulling van het lijnennet in grote mate aan de vervoerder over. De provincie Drenthe hecht daarbij veel waarde aan de rol en interactie van en met de ‘samenleving’. Het lijnennet kan – met inachtneming van het beleidskader worden aangepast, onder de voorwaarde van een kwaliteitsverbetering. De vervoerder dient hiervoor projectvoorstellen in. Deze projectvoorstellen dienen in samenwerking met de ‘samenleving’ tot stand te komen. De projectvoorstellen worden daarnaast door de opdrachtgever getoetst aan overige vooraf vastgestelde criteria. De criteria waaraan de projectvoorstellen worden getoetst zullen in het bestek nader worden uitgewerkt. De projectvoorstellen komen als volgt tot stand: de vervoerder omschrijft de probleemsignalering; de vervoerder brengt ‘missing-links’ in het openbaar-vervoernetwerk in kaart; in samenspraak met inwoners, bewonersorganisaties, bedrijven, winkeliersverenigingen en andere lokale belangenorganisaties wordt een zo goed mogelijk vervoersproduct ontworpen; zo mogelijk worden er door de vervoerder extra middelen in geld of natura gegenereerd; door de vervoerder wordt aangegeven welke kwantiteiten uit de bestaande dienstregeling worden ingezet voor het vervoersproduct;
Pagina 17 van 17
De projectvoorstellen dienen in ieder geval te bestaan uit: een duidelijke productbeschrijving; gevolgen op het punt van minimum frequenties en bedieningsperioden; gevolgen voor de aansluitingen; een sluitende transparante exploitatiebegroting; een overzicht van de partners die financieel bijdragen aan het project; de mogelijke ontwikkeling van een stelsel van eigen tarieven en vervoerbewijzen; eventueel een voorstel voor de inkrimping van het lijnennet om budget vrij te maken voor het projectvoorstel; een nadere uitwerking van de wijze waarop de verdere ontwikkeling van het vervoer plaatsvindt; een marketing- en communicatieparagraaf; maatregelen om een goede toegankelijkheid voor reizigers met een functiebeperking te verbeteren; maatregelen om een goede dienstverlening te garanderen; maatregelen om het gebruik van het openbaar vervoer te bevorderen. 4.4.3 Buurtbussen De bestaande buurtbusverbindingen vervullen een belangrijke rol in het behouden van de sociale functie van het openbaar vervoer. De inschrijvende vervoerder dient daarom te zorgen voor de beschikbaarheid en het onderhoud van de voertuigen voor de volgende buurtbuslijnen en het faciliteren van de vereniging bij de uitvoering van de exploitatie : 1. Beilen – Hoogersmilde (lijn 190) 2. De Wijk/IJhorst – Meppel (lijn 192) 3. Hardenberg – De Krim (lijn 199) 4. Hardenberg – Beerzerveld (lijn 597)* 5. Hardenberg – Bruchterveld (lijn 598)* * nu vallend onder de concessie Overijssel ex-TET. Buurtbussen zullen overgedragen moeten worden naar de vervoerder voor Noordoost Overijssel. Buurtbuslijnen kunnen worden opgeheven als de vervoerbehoefte structureel te gering is, of de buurtbusvereniging qua beschikbaarheid van vrijwilligers niet meer in staat is tot het uitvoeren. Het initiatief tot opheffing is voorbehouden aan het bestuur van de vereniging of de provincie als subsidieverstrekker.
Pagina 18 van 18
4.5
Eisen en wensen vanuit het referentienetwerk
4.5.1 Algemeen Een goede oppervlakteontsluiting (grote haltedichtheid) en een hoge explo itatiesnelheid gaan vaak niet samen. Ieder individu heeft belang bij een zo kort mogelijke reistijd, gebruiksgemak en dienstverlening op maat. Bij grotere vervoerstromen is vaak voldoende vraag om het dienstverleningsaanbod in die zin te segmenteren. Dit is vaak niet goed mogelijk bij kleinere vervoerstromen en in stille uren. De kunst is om een acceptabele middenweg te vinden. De provincies gaan ervan uit dat de vervoerder een goede afweging maakt tussen de belangen van doorgaande reizigers en van reizigers met herkomst of bestemming in de nabije omgeving. Dit kan betekenen dat in wijken en kernen waar een buslijn veel in- of uitstappende reizigers heeft, de bus een ontsluitend karakter heeft en op trajecten waar vrijwel niemand in- of uitstapt juist een meer verbindend karakter (weinig haltes, directe route) wordt uitgestraald. De mate waarin de vervoerder een afweging heeft gemaakt tussen doorgaande en in- en uitstappende reizigers wordt in de vervoerkundige beoordeling meegenomen. Voor alle verbindingen geldt dat de vervoerder het vervoer en de dienstregeling zodanig vorm dient te geven dat reizigers zoveel mogelijk gebruik kunnen maken van rechtstreekse verbindingen, als dat vervoerkundig een meerwaarde heeft. Tevens dient de vervoerder te zorgen voor een eenduidig en helder dienstregelingpatroon (bij voorkeur ieder uur dezelfde vertrek- en aankomsttijden). Een lijn heeft bij voorkeur altijd dezelfde route. Daarnaast dient de vervoerder ervoor te zorgen dat het openbaar vervoer aansluit op het openbaar vervoer in de omliggende concessiegebieden en op het landelijke spoorwegennet. 4.5.2 Bedieningsperioden en frequenties voorgeschreven trajecten In onderstaande tabellen staan de minimale frequenties (in vertrekmomenten per uurblok per richting) voor de voorgeschreven trajecten en verplicht te bedienen kernen. Het bieden van hogere frequenties wordt in de beoordeling van het vervoerplan van de vervoerder positief gewaardeerd tot de dubbele frequentie van wat minimaal is voorgeschreven. Is een uurdienst minimaal voorgeschreven, dan wordt het bieden van een halfuurdienst positief gewaardeerd. Een nog hogere frequentie wordt niet positiever gewaardeerd dan de halfuurdienst.
Pagina 19 van 19
Trajecten, categorie A Zwolle – Lutten Zwolle – Meppel Hoogeveen – Slagharen – Hardenberg
Dagsoort
Periode
Ritten per uur
Werkdagen
06.00 – 07.00 uur
1 x per uur
07.00 – 17.00 uur
2 x per uur
18.00 – 22.00 uur
1 x per uur
Zaterdagen
09.00 – 22.00 uur
1 x per uur
Zondagen
10.00 – 21.00 uur
1 x per uur
Tabel 3:Minimale frequenties en bedieningsperioden (1) Trajecten, categorie B Lutten – Coevorden Hoogeveen – Balkbrug – Ommen Dagsoort
Periode
Ritten per uur
Werkdagen
07.00 – 10.00 uur
2 x per uur*
10.00 – 14.00 uur
1 x per uur
14.00 – 17.00 uur
2 x per uur*
18.00 – 22.00 uur
2 x per uur
Zaterdagen
09.00 – 22.00 uur
1 x per uur
Zondagen
10.00 – 21.00 uur
1 x per uur
* in schoolvakanties 1 x per uur Tabel 4:Minimale frequenties en bedieningsperioden (2) Trajecten, categorie C Hoogeveen – Ruinen Meppel – De Wijk Dagsoort
Periode
Ritten per uur
Werkdagen
07.00 – 18.00 uur
1 x per uur
Zaterdagen
-
-
Zondagen
-
-
Tabel 5:Minimale frequenties en bedieningsperioden (3)
Pagina 20 van 20
Perioden en frequenties voor de bediening van de kernen De te bedienen kernen uit de kolom ‘te bedienen kernen’ van tabel 1 dienen minimaal conform bovenstaande tabellen bediend te worden. Bij hogere frequenties hoeven de extra ritten niet via de bedoelde kernen te rijden. 4.5.3 Aansluitingen De vervoerder geeft in de offerte aan waar hij aansluiting biedt tussen de verschillende verbindingen. Goede aansluitingen zijn in ieder geval vereist op de volgende knooppunten: station Zwolle (trein en bussen onderling); Lutten; Balkbrug. Daarnaast zijn goede aansluitingen gewenst op de volgende knooppunten, voor zover deze aansluitingen niet in tegenspraak zijn met voornoemde aansluitingen en met elkaar: 1. station Hoogeveen (trein en bussen onderling); 2. station Meppel (trein en bussen onderling); 3. station Coevorden (trein en bussen onderling); 4. station Hardenberg (trein en bussen onderling); In het bestek worden de eisen aan de aansluitingen (maximale wachttijden, voorkeur voor aansluitingen op bepaalde buslijnen en treinseries) nader uitgewerkt. Als een vervoerder het noodzakelijk acht om aansluitingen elders prioriteit te geven dient hij dit in zijn offerte te motiveren.
4.6
Dienstregelingsprocedure
Bij de offerte dient de vervoerder een dienstregeling in die minimaal voldoet aan de bestekseisen en zoveel mogelijk tegemoet komt aan de gestelde wensen. Deze d ienstregeling geldt als basisaanbod voor de gehele concessieperiode. De vervoerder kan het basisaanbod éénmaal per jaar muteren, gelijktijdig met de dienstregelingwijziging van de Nederlandse Spoorwegen. Voor de voorgeschreven verbindingen stelt de vervoerder jaarlijks een vervoerplan en een concept-dienstregeling op. Voor de wensverbindingen wordt eveneens een conceptdienstregeling opgesteld . Voor aanpassingen geldt de aanpak van 4.4.2. De vervoerder dient wijzigingen van de dienstregeling vooraf te bespreken met consumentenorganisaties, betrokken gemeenten en opdrachtgever (s). Kleine wijzigingen zijn tussentijds mogelijk, wanneer redelijkerwijs niet verwacht kan worden dat reizigers hiertegen bezwaar hebben. Alle wijzigingen worden gemeld bij de provincies, het ROCOV en het OV platform Drenthe.
Pagina 21 van 21
Zitplaatscapaciteit De vervoerder mag geen passagiers bij de bushalte laten staan, tenzij het voertuig vol is. Normen, die bepalen wanneer het voertuig vol is, worden in het bestek gedefinieerd. Wanneer er nog passagiers bij de bushalte staan en het voertuig is vol, wordt een extra voertuig opgeroepen. Dit extra voertuig dient binnen uiterlijk 30 minuten na de oorspronkelijke vertrektijd, van de betreffende bushalte te vertrekken en de route te vervolgen. Bij een 30minutenfrequnetie mag dat de volgende dienstbus zijn. Deze bepaling ontslaat de vervoerder niet van zijn plicht tot uitvoering van de concessie.
Betrouwbaarheid, stiptheid De dienstregeling moet worden uitgevoerd zoals die door de vervoerder is aangeboden. Voor de betrouwbaarheid en stiptheid van de dienstregeling betekent dit dat de voertuigen nooit te vroeg mogen vertrekken en slechts bij uitzondering te laat mogen vetrekken. Dit betekent dat de vervoerder realistische rijtijden moet hanteren en een vertrekregime moet handhaven. De opdrachtgevers aanvaarden geen verantwoordelijkheid voor de juis theid van de huidige of nieuwe rijtijden van de vervoerder. Rituitval Uitval van ritten mag niet voor komen tenzij sprake is van overmacht. Aan de kwaliteit van de dienstuitvoering worden in het bestek strikte eisen gesteld. Wegwerkzaamheden, stremmingen In het geval van voorzienbare rituitval (bij wegwerkzaamheden, evenementen e.d.) dient de vervoerder voor een alternatief te zorgen. Dit alternatief dient de vervoerder tijdig en via voldoende kanalen aan de reiziger kenbaar te maken. Bijvoorbeeld door via huis -aanhuis bladen te informeren over alternatieve routes en uitstapplaatsen. Bij rituitval is de vervoerder wettelijk verplicht om een schadevergoeding aan de reiziger te betalen, wanneer er sprake is van verwijtbaarheid jegens de vervoerder. In de bestekseisen wordt deze wettelijke verplichting mogelijk aangescherpt, in ieder geval betreffende de wijze waarop deze regeling aan de reiziger wordt kenbaar gemaakt.
Pagina 22 van 22
-
Veiligheid, comfort en gemak
Materieel Aan de in te zetten voertuigen worden naast de eisen qua verkeersveiligheid en andere wettelijke eisen de volgende hoofdeisen gesteld: capaciteit; betrouwbaarheid , (verkeers)veiligheid ,leeftijdseisen; toegankelijkheid; comfortabel; milieuvriendelijk; bijdragen aan een positief imago van het openbaar vervoer. reclame Capaciteit Op de trajecten Meppel – De Wijk, Hoogeveen – Ruinen, Hoogeveen – Ommen op de zondagen en op alle wensverbindingen staat het de vervoerder vrij om de dienstregeling uit te voeren met personenbusjes, die volgens de wet onder de categorie auto’s vallen. Op alle overige verbindingen en/of dagsoorten wordt gereden met bussen. Betrouwbaarheid, (verkeers) veiligheid, leeftijdseisen BUS De gemiddelde leeftijd van het busmaterieel bedraagt gedurende de concessieperiode maximaal 6 jaar. De maximale leeftijd van de in te zetten voertuigen is 12 jaar. De bussen zijn voorzien van minimaal 15 zitplaatsen. Alle bussen zijn voorzien van een dode-hoek spiegel of vergelijkbaar zichtveld-verbeterend systeem. De vervoerder zorgt voor een goede technische staat van de in te zetten voertuigen. Dit houdt ook in dat de bijbehorende uitrusting en voorzieningen zoals verwarming, ventilatie, airconditioning, voorzieningen voor reizigersinformatie, halte- en bestemmingsaanduidingen dienen te functioneren. Alle voertuigen dienen continu goed schoon en vrij van schade en storingen te zijn. Zowel voor een wervende uitstraling, als voor preventie van vandalisme en niet in de laatste plaats voor de verkeersveiligheid. Een procesbeschrijving waarin het voorgaande aantoonbaar en handhaafbaar wordt gemaakt dient de vervoerder in zijn offerte te overleggen.
Pagina 23 van 23
BUURTBUS/AUTO De maximale leeftijd gedurende de concessieperiode van een auto bedraagt 6 jaar. Het maximaal aantal kilometers dat een buurtbus of auto op de teller heeft staan is 400.000. De in te zetten voertuigen dienen minimaal 8 zitplaatsen naast de bestuurder te hebben. De provincies willen de toegankelijkheid van het openbaar vervoer verbeteren. In dat kader worden voorstellen voor de inzet van toegankelijkere auto’s positief gewaardeerd. Het buurtbusmaterieel dient eenduidig en herkenbaar te zijn als openbaar vervoer. Dit houdt in dat de voertuigen zijn voorzien van: aanduiding BUURTBUS aan de voorzijde. Deze aanduiding is in het donker verlicht; een duidelijk leesbaar lijnnummer en bestemming aan de voorzijde; het buurtbuslogo aan zij- en achterkant. Toegankelijkheid Ter verbetering van de toegankelijkheid willen de provincies het aantal bussen met zogenaamde semi-lagevloer (lage, vlakke vloer van instapdeur tot uitstapdeur, oprijplaat, inclusief instap –en vastzetvoorzieningen voor mensen met functiebeperkingen) uitbreiden gedurende de concessieperiode. Uitgangspunt is dat vanaf de start van de concessieperiode jaarlijks het aandeel bussen met semi-lagevloer minimaal 20% stijgt ten opzichte van het aandeel van het voorafgaande jaar. Het aandeel van het aantal lagevloerbussen in het startjaar van de concessie dient 40% te bedragen. Dat betekent dat uiterlijk na 3 jaar concessie het wagenpark volledig is uitgerust met semi -lagevloer materieel. Versterkingsmaterieel wordt in deze eisen niet meegenomen. Comfortabel Het busmaterieel is uitgerust met: een comfortabel veringssysteem; comfortabele zittingen en beenruimte; stangen en handgrepen voor reizigers die moeten staan en voor bij het in- en uitstappen; stangen, handgrepen, verhogingen, in/uitstap en stopknoppen die goed zichtbaar zijn voor slechtzienden. een goed functionerend ventilatie - en verwarmingssysteem; een EHBO-doos en periodiek gekeurde brandblusvoorziening; een functionerende boordomroep en andere reizigersinformatievoorzieningen; voldoende ruimte voor bagage; Vetag /Vecom; Korte Afstands Radio (KAR), wanneer wegbeheerders dit systeem zullen gaan toepassen (voor de komende jaren in ieder geval de wens van de gemeente Zwolle) Buurtbussen en auto’s kennen geen staanplaatsen en hoeven niet voorzien te zijn van VetagVecom en KAR. In alle voertuigen geldt te allen tijde een rookverbod voor chauffeurs en reizigers.
Pagina 24 van 24
Milieuvriendelijk Het busmaterieel, behoudens versterkingsmaterieel, voldoet minimaal aan de Euro3-norm. Imago Het ingezette materieel dient, met uitzondering van het versterkingsmaterieel, een eenduidig en herkenbaar uiterlijk te hebben. Al het materieel, dus ook versterkingsmaterieel, dient herkenbaar te zijn als openbaar vervoer. Versterkingsmaterieel en auto’s moeten voorzien zijn van een duidelijk leesbare aanduiding van lijnnummer en bestemming aan de voorkant. Het overige materieel dient tevens te zijn voorzien van een duidelijk leesbare aanduiding van lijnnummer aan de zijkant en achterkant. Nieuwe bussen moeten tevens worden voorzien van een aanduiding van de bestemming aan de zijkant. De aanduidingen zijn in het donker verlicht. Reclame Het is de vervoerder toegestaan om reclame op het voertuig aan te brengen mits dit niet aanstootgevend is en het uitzicht van de reiziger en personeel niet belemmert. Ook mag de reclame geen gevaar opleveren voor de reiziger en het personeel, geen afbreuk doet aan de leesbaarheid en zichtbaarheid van lijnnummer- en bestemmingsaanduiding en geen afbreuk doet aan het imago van het openbaar vervoer. Gelet op deze randvoorwaarden is reclame voering slechts toegestaan op een beperkt deel van de zijkant van de voertuigen. Serviceverlening Naast comfort en betrouwbaarheid speelt een serviceverlenende en klantgericht gedrag van het personeel een belangrijke rol in de beleving van het openbaar vervoer en beïnvloedt daardoor het gebruik. Daarom worden aan het personeel hoge eisen gesteld. Het personeel dat in contact komt met de reizigers dient een klantvriendelijke en dienstverlenende instelling te hebben. Hiervoor is het nodig dat dit personeel: beschikt over de benodigde vakdiploma’s; een klantgerichte rijstijl hanteert; chauffeurs: na 12 maanden beschikt over het diploma ‘levensreddend handelen’; de Nederlandse taal beheerst in woord en geschrift; kennis heeft van het complete vervoersaanbod en tariefstelling in het concessiegebied, inclusief aansluitend openbaar vervoer; representatieve en voor de reiziger herkenbare kleding draagt. Chauffeurs dienen daarnaast in staat te zijn om (extreme situaties daargelaten) orde en rust in het voertuig te bewaren en om reizigers op een veilige manier te vervoeren. Sociale veiligheid De vervoerder dient zich maximaal in te spannen om ervoor te zorgen dat reizigers en personeel zich tijdens de reis veilig voelen. Hiertoe is de vervoerder verplicht een gesloten in/uitstapregime te hanteren. Ook moet het rijdend personeel bij eventuele calamiteiten via een (stil) alarm direct alarm kunnen slaan. De vervoerder is bovendien verplicht om mee te werken aan een gezamenlijke aanpak van overlast in het openbaar vervoer door politie, justitie, gemeenten en eventuele derden.
Pagina 25 van 25
Bij het indienen van de offerte dient de vervoerder met een voorstel voor maatregelen te komen die de (sociale) veiligheid van de reizigers en het personeel volgens de genoemde aspecten waarborgen. Reis- en productinformatie Informatie voor de reis De vervoerder is er verantwoordelijk voor dat reisinformatie wordt verstrekt en algemeen verkrijgbaar is. De reisinformatie moet minimaal op de volgende wijze beschikbaar worden gesteld: gedrukt: in de vorm van OV-gids, lijnfolders en/of minidienstregeling; digitaal: op internetsite vervoerder. De gedrukte reisinformatie dient gratis of tegen een reële prijs (maximaal € 5,00 voor de informatie voor de hele concessie) verkrijgbaar te zijn in de voertuigen en op de vaste kaartverkooppunten. Alle informatie dient eenduidig en duidelijk leesbaar te zijn. De vervoerder is verplicht om gegevensbestanden van de dienstregeling gratis ter beschikking te stellen aan wegbeheerders ten behoeve van dynamische reisinformatiesystemen en aan informatiediensten (zoals Openbaar Vervoer Reisinformatie (OV-9292)) ten behoeve van het verstrekken van reisadviezen. Informatie tijdens de reis De vervoerder dient bij alle halten de geldende dienstregeling bekend te maken in de vorm van tenminste een overzicht van vertrektijden, de te volgen route en de eindbestemming. Op de halten moeten ook een of meerdere telefoonnummers vermeld worden waar reizigers inlichtingen kunnen krijgen en rituitval kunnen melden. De vervoerder voorziet de door de opdrachtgevers aan te wijzen belangrijke halten in de concessies NoordoostOverijssel, Zuidwest-Drenthe en Stadsdienst Zwolle van een lijnennetkaart. De vervoerder zorgt ervoor dat de leesbaarheid van halte-informatie en lijnennetkaart niet belemmerd worden door vuil. Op verzoek van een reiziger roept de chauffeur haltes duidelijk en verstaanbaar om. De vervoerder houdt de reizigers zowel voor als tijdens de reis zo goed mogelijk op de hoogte van verstoringen en de gevolgen daarvan voor hun reis. Zodra een chauffeur informatie heeft over verstoringen, bericht hij de reizigers daar direct over.
Pagina 26 van 26
Tarieven en vervoerbewijzen De vervoerder is verplicht mee te werken aan de introductie van de chipkaart (vermoedelijk in 2007) en aan door de provincies geïnitieerde tariefacties. Voor zolang er sprake is van het nationale tarie fsysteem dient de vervoerder hierop aan te sluiten. Tot de introductie van de chipkaart dient de vervoerder strippenkaarten en abonnementen die op het nationale tariefsysteem zijn gebaseerd te accepteren. Voor zover er tariefacties zijn in andere concessiegebieden die door de lijnen van de concessies worden aangedaan dienen deze door de vervoerder overgenomen te worden, tenzij de vervoerder aan kan tonen dat de kosten van deze acties buitenproportioneel zijn. De provincies verwachten van inschrijvers een overzicht van de te gebruiken vaste verkooppunten van vervoerbewijzen. Een voorstel voor uitbreiding van het aantal verkooppunten wordt positief gewaardeerd. Reizigers moeten ook in staat worden gesteld om in het voertuig een vervoerbewijs te kopen. Marktbewerking De vervoerder wordt in zijn offerte gevraagd een voorstel (marktbewerkingplan) te doen voor de promotie van het openbaar vervoer. Het marktbewerkingplan heeft als doel het imago van het openbaar vervoer te verbeteren en is gericht op het behouden van bestaande reizigers en het werven van nieuwe groepen reizigers. De vervoerder wordt gevraagd concrete voorstellen te formuleren die door de vervoerder zelf worden gefinancierd. De vervoerder dient in het marktbewerkingplan tenminste aandacht te besteden aan de volgende onderwerpen: marktbewerkingstrategie voor de gehele concessie en de gehele concessieduur; marktbewerkingstrategie per doelgroep. Hierbij wordt onderscheid gemaakt in de volgende doelgroepen: woon-werkreizigers; scholieren; toeristen; ouderen; productontwikkeling: regionale kaartsoorten; nieuwe vervoerproducten; benadering van reizigers en potentiële reizigers. In het marktbewerkingplan neemt de vervoerder twee uitvoeringsplannen op: uitvoeringsplan marktbewerking gedurende de implementatieperiode uitvoeringsplan marktbewerking 1e jaar van de concessie De uitvoeringsplannen dienen een concrete beschrijving te bevatten van de te ondernemen acties, inclusief een tijdsplanning. De provincies zien de marktbewerking als een plicht van de vervoerder en gaan ervan uit dat de financiering ervan volledig ten laste komt van de vervoerder.
Pagina 27 van 27
5 5.1
Producteisen en –wensen Stadsvervoer Vervoerskundige visie
Omdat ervoor wordt gekozen om de vervoerder een zekere vrijheid te geven in de ontwikkeling van het vervoersnet, wil de provincie Overijssel een vervoerder selecteren met een robuuste maar innoverende visie op het vervoer. De visie wordt uiteraard getoetst aan het beleid van die de opdrachtgever en de gemeente Zwolle heeft inzake het openbaar vervoer. Deze visies zijn verwoord in hoofdstuk 3 van dit pve. Het geven van de visie is voor de vervoerder niet vrijblijvend. Het is een voorwaarde dat de visie de ‘paraplu’ vormt voor de door de hem gedane voorstellen en genoemde initiatie ven. Bij het beoordelen van de visie wordt onder meer gelet op: Sluit de visie aan bij die van de provincie Overijssel en de gemeente Zwolle? Is de visie vernieuwend en speelt deze in op de tendensen in de vervoersmarkt? Is de visie voldoende toegesneden op het concessiegebied? Welke doelen volgen uit de visie en worden deze geconcretiseerd? Aan de inschrijvende vervoerder wordt een uitgewerkte dienstregeling gevraagd. Deze dienstregeling moet dienstregelingtabellen, een lijnennetkaart en een aansluitschema bevatten.
5.2
Referentienetwerk
Het bestaande lijnennet van Zwolle voldoet in een grote mate aan de eisen van de huidige gebruikers. Er zijn echter nog voldoende mogelijkheden om het lijnennet te verbeteren. Om die reden is er een referentienetwerk ontworpen. In het referentienetwerk zijn voor de Zwolse reizigers zoveel mogelijk reis - en vertrekmo gelijkheden van goede kwaliteit opgenomen. De kwaliteit is hierbij de combinatie van reistijd, frequenties en de kwaliteit van de overstap op overig openbaar vervoer. Het refe rentienetwerk is dan ook zo ontworpen dat: zoveel mogelijk rechtstreekse verbindingen vanuit iedere wijk naar zowel het station als het centrum van de stad wordt geboden; de wijken met zo hoog mogelijke frequenties worden bediend (minimaal halfuurdiensten, met een voorkeur voor zoveel mogelijk kwartierdiensten); de aansluitingen op andere stadsbussen, streekbussen en treinen optimaal zijn.
Pagina 28 van 28
Het referentienetwerk is, net zoals nu, opgebouwd uit trajecten die lopen vanaf het station, via de buitenwijk, naar het station. Tot enkele jaren geleden kenden deze trajecten rijtijden van ongeveer 28 minuten. Hiermee was een efficiënte dienstregeling met goede overstappen mogelijk. Inmiddels is op vele trajecten de rijtijd van 28 minuten niet meer haalbaar, maar ligt deze rond de 37 minuten. Het referentienetwerk gaat uit van rijtijden van of 28 minuten of 43 minuten. Hiermee is weer de dienstregeling mogelijk met zo hoog mogelijke gebruikswaarde voor de reiziger. Zeker op de momenten dat er op de stadslijnen kwartierdiensten worden geboden. De stadsbussen sluiten dan allemaal op elkaar aan en sluiten dan goed aan op zowel aankomende als vertrekkende treinen en streekbussen. Met het concept van trajecten van 43 minuten, is het mogelijk om doorverbindingen te maken tussen verschillende wijken. Ook is het mogelijk om de busroutes in de wijken in beide richtingen te berijden, in plaats van in één richting, zoals nu het vaak het geval is. Het referentienetwerk vormt de basis voor de uitvraag aan de vervoerders. Het referentienetwerk komt voor een groot deel overeen met de huidige situatie, maar gaat al uit van een verbetering voor de reizigers. Bij de aanbesteding is het de vervoerders toegestaan om af te wijken van het referentie netwerk, voorzover dat voordeel oplevert voor de re izigers. Deze verbeteringen kunnen bijvoorbeeld bestaan uit hogere frequenties, (nog) slimmere routes of een uitbreiding van de bedieningsperiode. Reguliere lijnen Een overzicht van het referentienetwerk is opgenomen in bijlage 1. Voor wat betreft de reguliere lijnen is het referentienetwerk opgebouwd uit de navolgende trajecten. Station – Eekwal – Holtenbroek – Stadshagen; Station – Eekwal – Dieze – Holtenbroek – Aa-landen Station – Wilhelminasingel – Diezerpoort – Aa-landen Station – Eekwal – Diezerpoort – Berkum Station – Wipstrik – Oosterenk Station – Assendorp – Pierik Station – Ittersum – Oldenerbroek – Ittersummerbroek Station – Schelle rlanden – Ittersummerlanden – Ittersummerbroek Station – Rieteweg - Westenholte De bovengenoemde trajecten zijn in het referentienetwerk aan elkaar gekoppeld tot een lijnennet met voor de reiziger een zo hoog mogelijke gebruikswaarde. Dit heeft geleid tot de navolgende lijnen: Lijn 1: Stadshagen – Centrum – Station - Oosterenk Lijn 2: Aa-landen – Centrum – Station – Schellerlanden – Ittersummerbroek Lijn 3: Ittersummerbroek – Ittersum – Station – Centrum – Diezerpoort – Aa-landen Lijn 4: Berkum – Diezerpoort – Centrum – Station – Assendorp – Pierik Lijn 5: Station – Westenholte
Pagina 29 van 29
Scholierenlijnen In het huidige referentienetwerk zijn de huidige scholierenlijnen 7, 8 en 9 niet aangegeven, maar de dienstverlening daarvan moet wel gehandhaafd blijven. Het handhaven mag als afzonderlijke lijnen (zoals nu), maar ook geïntegreerd met andere lijnen als dat leidt tot een beter lijnennet en/of een aantrekkelijker bediending.
5.3
Eisen en wensen vanuit het referentienetwerk
5.3.1 Algemeen Een goede oppervlakteontsluiting (grote haltedichtheid) en een hoge explo itatiesnelheid gaan vaak niet samen. Ieder individu heeft belang bij een zo kort mogelijke reistijd, gebruiksgemak en dienstverlening op maat. Bij grote vervoerstromen is het vaak mogelijk om het dienstverleningsaanbod te segmenteren. Afgezien van scholierenlijnen is een dergelijke segmentatie bij stadsdiensten niet mogelijk. De kunst is hier om een acceptabele middenweg te vinden. Met het referentienetwerk is een zo goed mogelijke afweging gemaakt tussen een goede oppervlakteontsluiting aan de ene kant en korte reistijd voor de trajecten naar de ver van het centrum gelegen buitenwijken aan de andere kant. Dit kan betekenen dat in wijken en kernen waar een buslijn veel in- of uitstappende reizigers heeft, de bus een ontsluitend karakter heeft en op trajecten waar vrijwel niemand in- of uitstapt juist een meer verbindend karakter (weinig haltes, directe route) wordt uitgestraald. Wanneer de vervoerder alternatieven voor het referentienetwerk indient, dient de vervoerder een vergelijkbare afweging te maken tussen de belangen van reizigers met een bestemming verder van het centrum en van reizigers met herkomst of bestemming in de nabije omgeving van het centrum Voor alle verbindingen geldt dat de vervoerder het vervoer en de dienstregeling zodanig vorm dient te geven dat reizigers zoveel mogelijk gebruik kunnen maken van rechtstreekse verbindingen, als dat vervoerkundig een meerwaarde heeft. Tevens dient de vervoerder te zorgen voor een eenduidig en helder dienstregelingpatroon (bij voorkeur ieder uur dezelfde vertrek- en aankomsttijden). Een lijn heeft bij voorkeur altijd dezelfde route. Daarnaast dient de vervoerder ervoor te zorgen dat het openbaar vervoer aansluit op het openbaar vervoer van de omliggende concessiegebieden en op de treinen.
Pagina 30 van 30
5.3.2 Bedieningsperioden en frequenties Voor de trajecten van het referentienetwerk zijn minimumfrequenties vastgesteld. De hoeveelheid vervoer op de afzonderlijke trajecten is niet overal hetzelfde. Vandaar dat er een differentiatie is aangebracht in de minimumfrequenties. Hierom zijn de trajecten in drie categorieën verdeeld. Iedere categorie heeft zijn eigen minimumfrequenties:. Daarbij hebben de trajecten van categorie A de hoogste frequenties. Deze trajecten voeren langs de wijken en buurten met de hoogste aantallen in- en uitstappers. In onderstaande tabellen zijn de minimale frequenties voor de trajecten van het referentienetwerk uitgewerkt: Trajecten, categorie A (15’-dienst op daguren, 30’-dienst in de avond en op zondag) Station – Holtenbroek – Aa-landen Station – Diezerpoort – Aa-landen Station – Wipstrik – Oosterenk Dagsoort
Periode
Ritten per uur
Werkdagen
06 – 07 uur
1 x per uur
07 – 18 uur
4 x per uur
18 – 19 uur
3 x per uur
19 – 24 uur
2 x per uur
07 – 08 uur
1 x per uur
08 – 09 uur
2 x per uur
Zaterdagen
Zondagen
09- 10 uur
3 x per uur
10 – 17 uur
4 x per uur
17 – 18 uur
3 x per uur
18 – 24 uur
2 x per uur
09 – 10 uur
1 x per uur
10 – 24 uur
2 x per uur
Tabel 4:Minimale frequenties en bedieningsperioden (1)
Pagina 31 van 31
Trajecten, categorie B (als A, doch in de daluren een 30’-dienst i.p.v. 15’-dienst) Station - Stadshagen Station – Ittersum – Oldenerbroek – Ittersummerbroek Station – Schellelanden – Ittersummerlanden - Ittersummerbroek
Dagsoort
Periode
Ritten per uur
Werkdagen
06 – 07 uur
1 x per uur
07 – 09 uur
4 x per uur
09 – 14 uur
2 x per uur
14 – 15 uur
3 x per uur
15 - 18 uur
4 x per uur
18 – 19 uur
3 x per uur
19 – 24 uur
2 x per uur
07 – 08 uur
1 x per uur
08 – 24 uur
2 x per uur
09 – 10 uur
1 x per uur
10 – 24 uur
2 x per uur
Zaterdagen Zondagen
Tabel 5:Minimale frequenties en bedieningsperioden (2) Trajecten, categorie C (30’-dienst gedurende de gehele dag) Station – Diezerpoort - Berkum Station – Assendorp – Pierik Station - Westenholte Dagsoort
Periode
Ritten per uur
Werkdagen
06 – 07 uur
1 x per uur
07 – 24 uur
2 x per uur
07 – 08 uur
1 x per uur
08 – 24 uur
2 x per uur
09 – 10 uur
1 x per uur
10 – 24 uur
2 x per uur
Zaterdagen Zondagen
Tabel 6:Minimale frequenties en bedieningsperioden (3) Vakantiedienstregeling In de zomervakantie van maximaal 8 weken geldt als minimumfrequentie op alle dagdelen en trajecten waar anders 3 of 4 x per uur gereden moet worden: 2 x per uur.
Pagina 32 van 32
Perioden en frequenties voor de te bedienen wijken Bij ingediende alternatieven voor het referentienetwerk dienen de wijken en buurten van Zwolle met een overeenkomstige frequentie worden bediend als het referentienetwerk voorschrijft. 5.3.3 Aansluitingen Bij het opstellen van de dienstregeling wordt zoveel mogelijk aangesloten op de aankomsten vertrektijden van de treinen. Buslijnen met een kwartierdienst sluiten daarbij aan op de aankomende en vertrekkende Intercitytreinen naar de Randstad. Hiertoe zijn de bussen om :08, :23, :38 en :53 op het station. Bussen met een halfuursfrequentie sluiten tot circa 14 uur aan op de vertrekkende Interc itytreinen en na 14 uur op de aankomende Intercitytreinen. De bussen hebben volgens dienstregeling een stationnement van minimaal 2 minuten voor onderlinge overstap. De aankomst van de eerste rit bij het station is op doordeweekse dagen uiterlijk 06:38 uur, op zaterdag uiterlijk 07:38 uur en op zondag uiterlijk 09:38 uur. Waar sprake is van lusvormige trajecten waarvan één van de poten normaal geen treinaansluiting geeft, gelden deze tijden alleen voor de zijde van de lus die aansluiting geeft. Het laatste vertek van bussen bij het station is om 23:53 uur of later. Waar sprake is van lusvormige trajecten waarvan één van de poten normaal geen treinaansluiting geeft, gelden deze tijden alleen voor de zijde van de lus die aansluiting geeft. 5.3.4 Aanvullende wensen Ten opzichte van de het hiervoor genoemde eisen is een uitbreiding gewenst. Honorering van die wensen levert extra punten op. De telling en de zwaarte ten opzichte van elkaar wordt nog ingevuld. De volgende wensen leven: verhoging van de frequentie op de trajecten van categorie B, naar het niveau van categorie A; verhoging van de frequentie op de trajecten van categorie C, naar het niveau van categorie B; dagfrequentie op koopavonden; overgang van dagfrequentie naar avondfrequentie een uur later; in de ochtenduren op werkdagen een half uur eerder aankomen bij het station; op zaterdagavond laat een half uur later vertrekken bij het station; servicebusachtige extra lijn op doordeweekse dagen tussen 09 en 18 uur en op zaterdag tussen 10 en 17 uur, ten behoeve van reizigers/locaties die door de stadsbus niet goed bediend worden. Gegeven de kosten van referentienetwerk verwacht de provincie Overijssel dat aan een groot gedeelte van de aanvullende wensen tegemoet kan worden gekomen.
Pagina 33 van 33
5.3.5 Relatie met het streekvervoer Vervoerders kunnen inschrijven op alléén het perceel Streekvervoer, alléén op het perceel Stadsdienst Zwolle, of op beide percelen. Wanneer een vervoerder op beide percelen inschrijft zijn er mogelijkheden voor integratie. Vooral liggen hierbij kansen op de corridor Station – Wipstrik – Oosterenk – Berkum. Het staat de vervoerder vrij om stads- en streeklijnen met elkaar te integreren, echter onder de voorwaarden zoals deze in dit PvE voor het stadsvervoer en streekvervoer zijn opgenomen. Integratie van streek- en stadslijnen mag niet ten koste gaan van het voorzieningenniveau van de stadsdienst. De dienstregeling van de Stadsdienst Zwolle zal op jaarbasis minimaal 83.200 uren bevatten.
5.4
Dienstregelingsprocedure
Bij de offerte dient de vervoerder een dienstregeling in die minimaal voldoet aan de bestekseisen en zoveel mogelijk tegemoet komt aan de gestelde wensen. Deze dienstregeling geldt als basisaanbod voor de gehele concessieperiode. De vervoerder kan het basisaanbod éénmaal per jaar muteren, gelijktijdig met de dienstregelingswijziging van de Nederlandse Spoorwegen. Voor het Stadsvervoer Zwolle stelt de vervoerder jaarlijks een vervoerplan en een conceptdienstregeling op. De vervoerder dient wijzigingen van de dienstregeling vooraf te bespreken met consumentenorganisaties, de gemeente Zwolle en opdrachtgever (s). Kleine wijzigingen zijn tussentijds mogelijk, wanneer redelijkerwijs niet verwacht kan worden dat reizigers hiertegen bezwaar hebben. Alle wijzigingen worden gemeld bij de provincie, de gemeente Zwolle en het ROCOV.
5.5
Kwaliteit dienstverlening
5.5.1 Zitplaatscapaciteit De vervoerder mag geen passagiers bij de bushalte laten staan, tenzij het voertuig vol is. Normen, die bepalen wanneer het voertuig vol is, worden in het bestek gedefinieerd. Wanneer er nog passagiers bij de bushalte staan en het voertuig is vol, wordt een extra voertuig opgeroepen. Dit extra voertuig dient binnen uiterlijk 15 minuten na de oorspronkelijke vertrektijd, van de betreffende bushalte te vertrekken en de route te vervolgen. Bij een 15minutenfrequentie mag dat de volgende dienstbus zijn. Deze bepaling ontslaat de vervoerder niet van zijn plicht tot uitvoering van de concessie.
Pagina 34 van 34
5.5.2 Betrouwbaarheid, stiptheid De dienstregeling moet worden uitgevoerd zoals die door de vervoerder is aangeboden. Voor de betrouwbaarheid en stiptheid van de dienstregeling betekent dit dat de voertuigen nooit te vroeg mogen vertrekken en slechts bij uitzondering te laat mogen vetrekken. Dit betekent dat de vervoerder realistische rijtijden moet hanteren en een vertrekregime moet handhaven. De opdrachtgevers aanvaarden geen verantwoordelijkheid voor de juis theid van de huidige of nieuwe rijtijden van de vervoerder. Rituitval Uitval van ritten mag niet voor komen tenzij sprake is van overmacht. Aan de kwaliteit van de dienstuitvoering worden in het bestek strikte eisen gesteld. Wegwerkzaamheden, stremmingen In het geval van voorzienbare rituitval (bij wegwerkzaamheden, evenementen e.d.) dient de vervoerder voor een alternatief te zorgen. Dit alternatief dient de vervoerder tijdig en via voldoende kanalen aan de reiziger kenbaar te maken. Bijvoorbeeld door via huis -aanhuis bladen te informeren over alternatieve routes en uitstapplaatsen. Bij rituitval is de vervoerder wettelijk verplicht om een schadevergoeding aan de reiziger te betalen, wanneer er sprake is van verwijtbaarheid jegens de vervoerder. In de bestekseisen wordt deze wettelijke verplichting mogelijk aangescherpt, in ieder geval betreffende de wijze waarop deze regeling aan de reiziger wordt kenbaar gemaakt.
5.6
Veiligheid, comfort en gemak
5.6.1 Materieel Aan de in te zetten voertuigen worden naast de eisen qua verkeersveiligheid en andere wettelijke eisen de volgende hoofdeisen gesteld: capaciteit; betrouwbaarheid , (verkeers)veiligheid ,leeftijdseisen; toegankelijkheid; comfortabel; milieuvriendelijk; bijdragen aan een positief imago van het openbaar vervoer. reclame Capaciteit Op alle verbindingen en/of dagsoorten wordt gereden met bussen.
Pagina 35 van 35
Betrouwbaarheid, (verkeers) veiligheid, leeftijdseisen De gemiddelde leeftijd van de bussen – exclusief de voor versterking ingezette voertuigen – mag gedurende de eerste vier jaar van de concessie nooit hoger zijn dan vier jaar. Voor alle bussen – dus inclusief de voor versterking ingezette voertuigen – geldt dat de leeftijd van een afzonderlijk voertuig nooit hoger dan acht jaar mag zijn. In het eventuele vijfde en zesde jaar van de concessie mag de gemiddelde leeftijd van de bussen – exclusief de voor versterking ingezette voertuigen – respectievelijk vijf en zes jaar bedragen. De eis dat een afzonderlijk voertuig in het wagenpark nooit hoger dan acht jaar mag zijn, blijft voor het eventuele vijfde en zesde jaar van de concessie van kracht. De bussen hebben minimaal 15 zitplaatsen. Alle bussen zijn voorzien van een dode-hoek spiegel of vergelijkbaar zichtveld-verbeterend systeem. De vervoerder zorgt voor een goede technische staat van de in te zetten voertuigen. Dit houdt ook in dat de bijbehorende uitrusting en voorzieningen zoals verwarming, ventilatie, airconditioning, voorzieningen voor reizigersinformatie, halte- en bestemmingsaanduidingen dienen te functioneren. Alle voertuigen dienen continu goed schoon en vrij van schade en storingen te zijn. Zowel voor een wervende uitstraling, als voor preventie van vandalisme en niet in de laatste plaats voor de verkeersveiligheid. Een procesbeschrijving waarin het voorgaande aantoonbaar en handhaafbaar wordt gemaakt dient de vervoerder in zijn offerte te overleggen. Toegankelijkheid Ter verbetering van de toegankelijkheid zullen alle bussen – exclusief voor versterking ingezette bussen – voorzien zijn van een zogenaamde semi-lagevloer (lage, vlakke vloer van instapdeur tot uitstapdeur) of een volledig vlakke vloer over de gehele lengte van de bus. Tevens beschikt iedere bus als hierboven bedoeld, voorzien over een multifunctioneel platform in het ‘lagevloergedeelte’ ter hoogte van de achterdeuren waarop voldoende ruimte aanwezig is voor de plaatsing van een rollator, kinderwagen of rolstoel. Tevens beschikken deze bussen over een uitklapbare of uitschuifbare oprijplaat, geschikt voor het in- en uitrijden van rollators, kinderwagens en rolstoelen en over vastzetvoorzieningen voor rolstoelen.
Pagina 36 van 36
Comfortabel Het busmaterieel is uitgerust met: een comfortabel veringssysteem; comfortabele zittingen en beenruimte; stangen en handgrepen voor reizigers die moeten staan en voor bij het in- en uitstappen; stangen, handgrepen, verhogingen, in/uitstap en stopknoppen die goed zichtbaar zijn voor slechtzienden. een goed functionerend ventilatie - en verwarmingssysteem; een EHBO-doos en periodiek gekeurde brandblusvoorziening; een functionerende boordomroep en andere reizigersinformatievoorzieningen; voldoende ruimte voor bagage; Vetag /Vecom; Korte Afstands Radio (KAR), wanneer wegbeheerders dit systeem zullen gaan toepassen (voor de komende jaren in ieder geval de wens van de gemeente Zwolle) Milieuvriendelijk Het busmaterieel, behoudens versterkingsmaterieel, voldoet minimaal aan de Euro3-norm. Initiatieven van de vervoerder voor stiller, schoner en zuiniger materieel wordt positief gewaardeerd. Imago Het ingezette materieel dient, met uitzondering van het versterkingsmaterieel, een eenduidig en herkenbaar uiterlijk te hebben. Al het materieel, dus ook versterkingsmaterieel, dient herkenbaar te zijn als openbaar vervoer. Versterkingsmaterieel en auto’s moeten voorzien zijn van een duidelijk leesbare aanduiding van lijnnummer en bestemming aan de voorkant. Het overige materieel dient tevens te zijn voorzien van een duidelijk leesbare aanduiding van lijnnummer aan de zijkant en achterkant. Nieuwe bussen moeten tevens worden voorzien van een aanduiding van de bestemming aan de zijkant. De aanduidingen zijn in het donker verlicht. Tevens dienen alle bussen, als boven bedoeld, aan de binnenzijde voorzien te zijn van een duidelijk zichtbare en leesbare, adequaat werkende display waarop de eerstvolgende halte wordt aangegeven. Gelede bussen beschikken in beide delen van het voertuig over een haltedisplay. En haltedisplay waarop de eerstvolgende halten zijn aangegeven heeft de voorkeur. Alle bussen dienen te zijn voorzien van halte-aanvraagknoppen met reliëfletter of reliëfsymbool erop. Reclame Het is de vervoerder toegestaan om reclame op het voertuig aan te brengen mits dit niet aanstootgevend is en het uitzicht van de reiziger en personeel niet belemmert. Ook mag de reclame geen gevaar opleveren voor de reiziger en het personeel, geen afbreuk doet aan de leesbaarheid en zichtbaarheid van lijnnummer- en bestemmingsaanduiding en geen afbreuk
Pagina 37 van 37
doet aan het imago van het openbaar vervoer. Gelet op deze randvoorwaarden is reclame voering slechts toegestaan op een beperkt deel van de zijkant van de voertuigen. 5.6.2 Serviceverlening Naast comfort en betrouwbaarheid speelt een serviceverlenende en klantgericht gedrag van het personeel een belangrijke rol in de beleving van het openbaar vervoer en beïnvloedt daardoor het gebruik. Daarom worden aan het personeel hoge eisen gesteld. Het personeel dat in contact komt met de reizigers dient een klantvriendelijke en dienstverlenende instelling te hebben. Hiervoor is het nodig dat dit personeel: beschikt over de benodigde vakdiploma’s; een klantgerichte rijstijl hanteert; chauffeurs: na 12 maanden beschikt over het diploma ‘levensreddend handelen’; de Nederlandse taal beheerst in woord en geschrift; kennis heeft van het complete vervoersaanbod en tariefstelling in het concessiegebied, inclusief aansluitend openbaar vervoer; representatieve en voor de reiziger herkenbare kleding draagt. Chauffeurs dienen daarnaast in staat te zijn om (extreme situaties daargelaten) orde en rust in het voertuig te bewaren en om reizigers op een veilige manier te vervoeren. 5.6.3 Sociale veiligheid De vervoerder dient zich maximaal in te spannen om ervoor te zorgen dat reizigers en personeel zich tijdens de reis veilig voelen. Hiertoe is de vervoerder verplicht een gesloten in/uitstapregime te hanteren. Ook moet het rijdend personeel bij eventuele calamiteiten via een (stil) alarm direct alarm kunnen slaan. De vervoerder is bovendien verplicht om mee te werken aan een gezamenlijke aanpak van overlast in het openbaar vervoer door politie, justitie, gemeenten en eventuele derden. Bij het indienen van de offerte dient de vervoerder met een voorstel voor maatregelen te komen die de (sociale) veiligheid van de reizigers en het personeel volgens de genoemde aspecten waarborgen. 5.6.4 Reis- en productinformatie Informatie voor de reis De vervoerder is er verantwoordelijk voor dat reisinformatie wordt verstrekt en algemeen verkrijgbaar is. De reisinformatie moet minimaal op de volgende wijze beschikbaar worden gesteld: gedrukt: in de vorm van OV-gids, lijnfolders en/of minidienstregeling; digitaal: op internetsite vervoerder. De gedrukte reisinformatie dient gratis of tegen een reële prijs (maximaal € 5,00 voor de informatie voor de hele concessie) verkrijgbaar te zijn in de voertuigen en op de vaste kaartverkooppunten. Alle informatie dient eenduidig en duidelijk leesbaar te zijn. De vervoerder is verplicht om gegevensbestanden van de dienstregeling gratis ter beschikking te stellen aan wegbeheerders ten behoeve van dynamische reisinformatiesystemen en aan
Pagina 38 van 38
informatiediensten (zoals Openbaar Vervoer Reisinformatie (OV-9292)) ten behoeve van het verstrekken van reisadviezen. Bij de uitvraag zal de vervoerder worden uitgenodigd om met voorstellen te komen voor een dynamisch informatiesysteem voor de belangrijkste halten in Zwolle. Het systeem dient voor iedere stadslijn die langs de betreffende halte komt, de tijd aan te geven totdat de eerst volgende bus van de betreffende lijn op de halte arriveert. Informatie tijdens de reis De vervoerder dient bij alle halten de geldende dienstregeling bekend te maken in de vorm van tenminste een overzicht van vertrektijden, de te volgen route en de eindbestemming. Op de halten moeten ook een of meerdere telefoonnummers vermeld worden waar reizigers inlichtingen kunnen krijgen en rituitval kunnen melden. De vervoerder voorziet de door de opdrachtgevers aan te wijzen belangrijke halten in de concessies NoordoostOverijssel, Zuidwest-Drenthe en Stadsdienst Zwolle van een lijnennetkaart. De vervoerder zorgt ervoor dat de leesbaarheid van halte-informatie en lijnennetkaart niet belemmerd worden door vuil. Op verzoek van een reiziger roept de chauffeur haltes duidelijk en verstaanbaar om. De vervoerder houdt de reizigers zowel voor als tijdens de reis zo goed mogelijk op de hoogte van verstoringen en de gevolgen daarvan voor hun reis. Zodra een chauffeur informatie heeft over verstoringen, bericht hij de reizigers daar direct over. 5.6.5 Tarieven en vervoerbewijzen De vervoerder is verplicht mee te werken aan de introductie van de chipkaart (vermoedelijk in 2007) en aan door de provincie geïnitieerde tariefacties. Voor zolang er sprake is van het nationale tarie fsysteem dient de vervoerder hierop aan te sluiten. Tot de introductie van de chipkaart dient de vervoerder strippenkaarten en abonnementen die op het nationale tariefsysteem zijn gebaseerd te accepteren. Voor zover er tariefacties zijn in andere concessiegebieden die door de lijnen van de concessies worden aangedaan dienen deze door de vervoerder overgenomen te worden, tenzij de vervoerder aan kan tonen dat de kosten van deze acties buitenproportioneel zijn. De provincies verwachten van inschrijvers een overzicht van de te gebruiken vaste verkooppunten van vervoerbewijzen. Een voorstel voor uitbreiding van het aantal verkooppunten wordt positief gewaardeerd. Reizigers moeten ook in staat worden gesteld om in het voertuig een vervoerbewijs te kopen. 5.6.6 Marktbewerking De vervoerder wordt in zijn offerte gevraagd een voorstel (marktbewerkingplan) te doen voor de promotie van het openbaar vervoer. Het marktbewerkingplan heeft als doel het imago van het openbaar vervoer te verbeteren en is gericht op het behouden van bestaande
Pagina 39 van 39
reizigers en het werven van nieuwe groepen reizigers. De vervoerder wordt gevraagd concrete voorstellen te formuleren die door de vervoerder zelf worden gefinancierd. De vervoerder dient in het marktbewerkingplan tenminste aandacht te besteden aan de volgende onderwerpen: marktbewerkingstrategie voor de gehele concessie en de gehele concessieduur; marktbewerkingstrategie per doelgroep. Hierbij wordt onderscheid gemaakt in de volgende doelgroepen: woon-werkreizigers; scholieren; toeristen; ouderen; productontwikkeling: regionale kaartsoorten; nieuwe vervoerproducten; benadering van reizigers en potentiële reizigers. In het marktbewerkingplan dient de vervoerder voorts twee uitvoeringsplannen op te nemen: uitvoeringsplan marktbewerking gedurende de implementatieperiode uitvoeringsplan marktbewerking 1e jaar van de concessie De uitvoeringsplannen dienen een concrete beschrijving te bevatten van de te ondernemen acties, inclusief een tijdsplanning. De provincies zien de marktbewerking als een plicht van de vervoerder en gaan ervan uit dat de financiering ervan volledig ten laste komt van de vervoerder.
Pagina 40 van 40
6 6.1
Positie van de reiziger Advies consumentenoverlegorganen
De vervoerder vraagt de consumentenoverlegorganen ROCOV en OV platform Drenthe tenminste eenmaal per jaar advies over de volgende onderwerpen: de uitvoering van de dienstregeling; de wijze waarop de vervoerder de reiziger informeert over de dienstregeling en de tarieven; de vervoervoorwaarden waartegen openbaar vervoer wordt verricht; de modellen van vervoerbewijzen die de vervoerder uitgeeft; de wijze waarop reizigers de prijs van het vervoerbewijs kunnen voldoen; de voorzieningen die de vervoerder treft ten aanzien van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer; de voorzieningen die de concessiehouder treft ten behoeve van het waarborgen van veiligheid van reizigers en van het voor hem werkzame personeel.
6.2
Klantenservice
De vervoerder dient een klantenservice op te zetten waar reizigers onder andere terecht kunnen met klachten, opmerkingen, vragen en suggesties. Reizigers dienen klachten telefonisch, per brief, per e-mail en per fax door te kunnen geven. In de voertuigen dienen antwoordkaarten aanwezig te zijn waarop klachten en opmerkingen kunnen worden doorgegeven. De vervoerder dient te zorgen voor een goede en snelle registratie van de klachten en de afhandeling daarvan. De vervoerder dient deze registratie inzichtelijk te maken voor de provincies. De vervoerder dient zich te houden aan de vigerende algemene voorwaarden openbaar stads- en streekvervoer. Indien de vervoerder aanvullende vervoervoorwaarden wil opnemen dan dienen deze ter goedkeuring aan de provincies en ter advies aan de belangenorganisaties te worden voorgelegd. De vervoerder dient er voor te zorgen dat de reizigers kennis kunnen nemen van de vervoervoorwaarden.
6.3
Klantenpanel
Mogelijk zal de vervoerder verplicht worden gesteld om een klantenpanel op te zetten, waarin reizigers zitting nemen en waar de kwaliteit van het vervoer en nieuwe producten worden besproken. Op deze manier kan de vervoerder inzicht houden in de wensen en behoeften van reizigers. In geval van de verplichting, zal de vervoerder in zijn offerte aan moeten geven op welke wijze hij de resultaten van het klantenpanel zal verwerken in de dagelijkse dienstuitvoering en de dienstregeling.
Pagina 41 van 41
6.4
Klanttevredenheidsonderzoek
De provincies voeren eenmaal per jaar een klanttevredenheidsonderzoek uit. Voor de opzet hiervan wordt aansluiting gezocht bij de OV-monitor die wordt uitgevoerd door het CVOV. Het onderzoek heeft in elk geval betrekking op: de informatie naar reizigers; het comfort van het materieel; faciliteiten; sociale veiligheid; dienstverlening; klantvriendelijkheid van de chauffeurs. De beoordelingen in de OV-monitor worden uitgedrukt in rapportcijfers en worden ingezet bij het bepalen van het recht van de vervoerder op een bonus.
Pagina 42 van 42
7
Financiën
De landelijke rijksbijdragesystematiek ontwikkelt zich van opbrengstenbekostiging naar prestatie-onafhankelijke bekostiging op basis van structuurkenmerken. Op rijksniveau is een sterke bezuingingstendens en is een voortgezet streven naar verbetering van de kostendekkingsgraad. De bekostiging van het OV maakt vanaf 2005 deel uit van de Brede Doeluitkering verkeer en vervoer en zal jaarlijks meer dan voorheen onderdeel uitmaken van een bestuurlijke integrale afweging tussen de verschillende modaliteiten en tussen infrastructuur en exploitatie op regionaal niveau. De vervoerder is opbrengstverantwoordelijk. Daarnaast ontvangt de vervoerder van de provincies een bijdrage voor het uitvoeren van het vervoer. Wanneer de middelen van de provincies hiervoor, door bezuinigingen of anderszins, onvoldoende zijn, zal met de vervoerder in overleg worden getreden over het versoberen van het vervoersaanbod. De opdrachtgevers vergoeden geen extra exploitatiekosten bij omleidingen. Risico hie rvoor ligt bij de vervoerder. Bij het indienen van de offerte dienen inschrijvers rekening te houden met regelmatig terugkerende evenementen.
Pagina 43 van 43
8
Monitoring, handhaving en informatie
De provincies zijn voornemens een monitoringssysteem op te zetten. Dit monitoringssysteem heeft drie doelen: Beleidsmonitoring: zijn de beleidsdoelstellingen gehaald? Controlemonitoring (handhaving): worden de concessievoorwaarden nageleefd door de vervoerder? Verantwoording: het voldoen aan de verantwoordingsplicht die het rijk oplegt. De vervoerder wordt gevraagd de benodigde informatie voor het monitoringssysteem aan te leveren. De informatie sluit grotendeels aan bij het Model Informatieprofiel Openbaar Vervoer (MIPOV). Daarnaast zullen de provincies aanvullend onderzoek verrichten naar het functioneren van het openbaar vervoer. De vervoerder is verplicht hieraan medewe rking te verlenen. De vervoerder dient verder informatie aan te leveren waarmee de aanbestedende dienst zijn verantwoordingsverplichtingen richting het Rijk kan waarmaken. De vervoerder dient door de provincies aangewezen personen de mogelijkheid te bieden de informatie aangaande de naleving van de aan de concessie verbonden voorschriften te controleren. De provincies kunnen bij het niet, niet tijdig of niet volledig naleven van de concessievoorschriften een deel van de provinciale bijdrage inhouden. Alvorens hiertoe over te gaan wordt de vervoerder de mogelijkheid geboden binnen een daarbij te stellen redelijke termijn alsnog aan zijn verplichtingen te voldoen.
Pagina 44 van 44
9
Selectie- en gunningscriteria
De bij een openbare aanbesteding horende selectiecriteria dienen in ieder geval te voldoen aan de eisen die worden genoemd in de Eu ropese richtlijn 92/50. Deze selectiecriteria zullen in het bestek worden genoemd. Wanneer een vervoerder niet voldoet aan één van de selectiecriteria volgt uitsluiting van de verdere procedure en zal de inschrijving niet verder worden beoordeeld. Voor wat betreft de gunningcriteria bij een openbare aanbesteding is gekozen voor het gunnen van de concessies op basis van de economisch meest voordelige aanbieding(en). Dit betekent dat wordt gekeken naar de kwaliteit-prijs verhouding. De volgende criteria worden gehanteerd: aantal aangeboden dienstregelingsuren; het aangeboden dienstregelingsniveau op de verplichte verbindingen; de vervoerkundige kwaliteit van de verplichte verbindingen; de vervoerkundige kwaliteit van het overige deel van lijnennet; de gevraagde vergoeding; de wijze waarop de vervoerder burgers en belanghebbenden betrekt bij de ontwikke ling van het lijnennet; de leeftijd van het in te zetten materieel; toegankelijkheid; de herkenbaarheid van het in te zetten materieel; uitrustingseisen behorende bij de vervoersconcepten; kwaliteit van het marketingplan (inclusief voorstellen voor tarieven en vervoerbewijzen); opzet van de klantenservice. Ten behoeve van de toetsing van de offertes zal aan alle gunningcriteria een wegingsfactor worden toegekend. De exacte verdeling dient nog te worden vastgesteld; wel zijn de criteria globaal in aflopende volgorde van gewicht genoemd.
Bijlage 2 Oplegnotitie concept-programma van eisen Stadsvervoer Zwolle 1. Waarom een referentienetwerk? Bij iedere aanbesteding worden eisen en wensen geformuleerd waar de aanbieding van een inschrijver aan dient te voldoen. Ook bij aanbestedingen openbaar vervoer. Daarbij is er vaak sprake van een spanningsveld. Aan de ene kant is er de wens om het totale (vervoer-)product voor te schrijven. Dit biedt nog geen garantie dat alles wat gevraagd wordt ook door de vervoerder wordt aangeboden. Gelet op de aard van de opdracht en de onderliggende subsidieverhouding kan het netwerk en vervoerproduct geen dictaat zijn. De vervoerder is naast de overheidsbijdrage voor 35% a 50 % van zijn omzet afhankelijk van reizigersopbrengsten, contracten als de Studentenkaart en reclameopbrengsten. Aan de andere kant is er de wens om gebruik te kunnen maken van de kennis en creativiteit van de vervoerder. De vervoerder kan met verbeteringen komen waar de opdrachtgever nog niet aan heeft gedacht. Beide benaderingen hebben ook nadelen. Wanneer het totale vervoerproduct is voorgeschreven kunnen de aanbiedingen uitstijgen boven het beschikbare budget. In dat geval zijn de bestekeisen te hoog in relatie tot het beschikbare budget en kan er niet gegund worden. Het tegenovergestelde kan ook het geval zijn: de beste aanbieding zit ver onder het beschikbare budget. De aanbestedende dienst had in dit geval meer kunnen uitvragen. Daarmee is het niet plausibel om het huidige product en netwerk uit te vragen. Impliciet is de verwachting bij een aanbesteding dat er meer mogelijkheden zijn binnen het huidige budget dan tot nu toe werd geboden. Als de invulling van het vervoerproduct aan de vervoerder wordt overgelaten zal deze zijn pijlen vooral richten op de buslijnen met een hoge kostendekkingsgraad. De sociale functie zal dan onvoldoende aandacht en gewicht krijgen. Een ander aspect tijdens het doorlopen van de aanbestedingsprocedure is de tijdsdruk voor de inschrijvende vervoerders. De vervoerder dient doorgaans in een tijdsbestek van 40 tot 60 dagen uit te vinden wat hoe het meest wenselijke vervoersproduct er uit ziet, waarbij de vervoerder zich ook nog eens zal laten leiden door andere belangen. Door een referentienetwerk te formuleren, wordt de vervoerder ondersteund bij het opstellen van het lijnennet met de bijbehorende dienstregeling. Het voldoen aan het referentienetwerk is geen eis, maar heeft het karakter van een wens. Het honoreren van zo’n wens scoort bij de beoordeling positief. Het biedt de opdrachtgever de gelegenheid om verbeteringen en nieuwe ideeën te honoreren. 2. Principe van het referentienetwerk van Zwolle In de “hoofdlijnennotitie Aanbesteding Stadsdienst” van de gemeente Zwolle wordt onderscheid gemaakt in de mobiliteitsfunctie van het openbaar vervoer en de sociale functie van het openbaar vervoer. Geconstateerd wordt dat in het beleid de mobiliteitsfunctie steeds meer op de voorgrond is getreden. In de eerste plaats door het streven om het openbaar vervoer een sterk alternatief te laten zijn voor de auto. In de tweede plaats door de steeds verdergaande bezuinigingen op het stads- en streekvervoer.
1
Memo 5-8-04
Ten aanzien van het uitgangspunt voor de aanbesteding vermeldt de hoofdlijnennotitie het volgende: “De landelijke taakstellingen ten aanzien van de verbetering van de kostendekkingsgraad en de bezuinigingen dwingen de lokale en regionale overheden en de vervoerders ertoe zich steeds meer te richten op de grote vervoerstromen met een relatief hoge kostendekkingsgraad. De ontsluiting van dunner bevolkte gebieden - op het platteland, maar ook binnen de stad naar de wijken met gering draagvlak voor hoog openbaar vervoergebruikkomt daarmee steeds verder onder druk te staan. Voor de aanbesteding is het inspelen op de mobiliteitsfunctie van het openbaar vervoer uitgangspunt. Dit biedt de financiele basis en de beste kansen om ook op langere termijn een kwalitatief hoogwaardig netwerk overeind te houden en een alternatief te bieden voor de auto. De extra inkomsten die hiermee kunnen worden gerealiseerd, zijn ook de basis om de sociale functie op de lange termijn te kunnen handhaven en financieren. ” Het ontwikkelde referentienetwerk is een invulling van de bovenomschreven uitgangspunten uit de hoofdlijnennotitie. Op drie kleine punten wijkt het Programma van Eisen af van de hoofdlijnennotitie: • Pagina 20 “ op werkdagen geeft de eerste rit vanuit alle wijken aansluiting op de eerste trein na 6.00 uur. Op zaterdag wordt de aansluiting gegeven op de eerste trein na 7.30. op zondag wordt aansluiting gegeven op de eerste trein na 9.00 uur. In het PvE wordt de eerste aansluiting op 6.38 gevraagd op werkdagen, op 7.38 op zaterdag en 9.38 op zondag. Eerdere aansluittijden worden als wens gevraagd. Maar zoals gezegd verwachten we een groot deel van onze wensen ingewilligd te krijgen en zal een aansluiting op de eerste stoptrein dus tot de waarschijnlijkheden behoren. • Pagina 22 “ …maar dient de vervoerder ook in een plan duidelijk te maken hoe hij de gewenste klantvriendelijke houding van de chauffeurs gedurende de concessie kan realiseren. ” In het PvE worden eisen gesteld aan deze klantvriendelijkheid zodat daar door klantenonderzoek op gemonitord kan worden. Er wordt geen plan gevraagd aan de vervoerder omdat dit vaak geen harde doelen en effecten beschrijft en dus niet afrekenbaar is. • Pagina 22 “ Dit Zwolle retour tarief wordt in principe in de toekomst gecontinueerd.” In het PvE wordt genoemd dat de vervoerder met een voorstel komt over te hanteren tarieven die afwijken van het nationale tarief. Het Zwolle retour kan daar onderdeel vanuit maken. Op dit moment wordt het Zwolle retour betaald door de gemeente Zwolle, wanneer zij dat wil blijven doen dan zal het Zwolle retour gecontinueerd worden. Wanneer zij dat niet wil dan zal de vervoerder als opbrengstverantwoordelijke bepalen of hij een dergelijk tarief wil voeren (na instemming van de opdrachtgever).
3. De noodzaak van een referentienetwerk dat inspeelt op de mobiliteitsfunctie In de “hoofdlijnennotitie “ wordt ten aanzien van de routevoering uitgegaan van de huidige situatie. Dit me t als argument dat aanpassingen van lijnvoering en halteplaatsen maatschappelijk gevoelig ligt. Ook wordt gesteld dat het vastleggen van routes er toe leidt dat er investeringen in doorstromingsmaatregelen toekomstvast zijn. Dat is allemaal waar. Toch ontkomen we er niet aan om een vervoerder bij zijn inschrijving te verleiden om een lijnennet te ontwikkelen dat inspeelt op de mobiliteitsfunctie. Een lijnennet dat aansluit bij de uitgangspunten van de hoofdlijnennotitie, maar op onderdelen dus niet overeenkomt met de
2
Memo 5-8-04
huidige stadsdienstopzet. De noodzaak wordt gevormd door de financiële kaders voor de periode 2003 – 2009. Deze kaders laten zich als volgt omschrijven: 1. Er is met ingang van 2003 tot 2009 sprake van teruglopende rijksbijdragen en per 2005 wordt een wijziging van de rijksbijdragesystematiek doorgevoerd. De exacte effecten zijn nog niet bekend. Wat wél bekend is dat er fors dient te worden bezuinigd. Daarbij ligt de taakstelling tussen de 15% a 20%. Voor de periode 2004 tot september 2005 is reeds een bezuiniging van 10% verwerkt. De voorlopige cijfers voor 2005 vertonen een daling met nog eens 3% ten opzichte van 2004. Tot nog toe is inkrimping van dienstverlening weliswaar grotendeels voorkomen, maar efficiencyslagen zijn hierdoor niet meer te maken. 2. Er is sprake van een stagnerende opbrengstontwikkeling, met name buiten de grote kaderwetgebieden. Dit proces was al in 2003 gaande. De (voor Overijssel/Zwolle tegenvallende) opbrengsten van 2003 zijn echter wél bepalend voor de landelijke verdeling van de opbrengsten, wat leidt tot een lager aandeel voor de vervoerautoriteiten buiten de kaderwetgebieden. Voor de vervoerder lopen de verkoopinkomsten op dit onderdeel ook terug. Vanuit bovenstaand perspectief lukt het in stand houden van het bestaande al moeizaam, laat staan dat er ruimte is voor uitbreiding. Tegelijkertijd dienen zich veranderingen en ontwikkelingen aan die wel uitbreidingen en/of investeringen in het openbaar vervoer vergen. Die moeten op een of andere manier wél gefinancierd kunne n worden. Het gaat om : 1. Ontwikkeling Deltionlocatie; 2. Ontwikkeling A 28-zone; 3. Nieuwbouw Isala Ziekenhuis/ Oosterenk ; 4. Frequentieverhoging naar Stadshagen 1; 5. Uitbreiding bediening naar Stadshagen II; 6. HOV Kamperlijn als centrale OV relatie in de netwerkstad; 7. Versterking positie Zwolle NS in landelijke HoofdRailNet (HRN) door de Hanzelijn; 8. Bediening Hanzeland/Stadskantoor/ Hogeschool Windesheim; 9. Invoering Chipkaart omstreeks 2007; 10. Invoering dynamische halte- informatiesystemen;
4. Ontwikkelingen mogelijk maken door kwaliteitssprong en aanbesteden De bovenstaande opgaven behoeven niet allemaal in de komende concessieperiode te worden gerealiseerd. Ook is het soms niet duidelijk wat het effect van de ontwikkelingen op de stadsdienst zal zijn. Een toenemende financieringsbehoefte is echter onmiskenbaar. Deze toename moet zoveel mogelijk worden gedragen door toenemend gebruik van de stadsdienst, waardoor de inkomsten structureel zullen stijgen. Hiervoor is een kwaliteitssprong in het aanbod en het dienstverleningsproces noodzakelijk. Daarbij zullen ook de kansen van het aanbesteden ten volle moeten worden benut. De uitvraag van het referentienetwerk zorgt ervoor dat de kwaliteitssprong dan wel het fundament ervoor wordt gerealiseerd.
3
Memo 5-8-04
Bij het ontwerpen van het referentienetwerk is eerst gekeken naar de beperkingen van het huidige netwerk. Niet dat het huidige netwerk slecht is, maar er is wel het gevoel dat er verbeteringen aan te brengen zijn. Een nadeel van het huidige netwerk is het concept van eenzijdige lussen in de wijken. In het verleden functioneerde dit systeem prima. Iedere lus had ongeveer 28 minuten rijtijd. Hierdoor kwamen alle bussen steeds op hetzelfde moment op het station. Wisselden vervolgens de reizigers met elkaar uit en vertrokken ook allemaal weer tegelijkertijd. Ook zijn met rijtijden van 28 minuten goede aansluitingen te maken op de treindiensten. Door het langer worden van routes, toenemende congestie en onder de druk van bezuinigingen het moeten combineren van routes zijn veel rijtijden langer geworden dan die 28 minuten. Sommige bussen leggen hun lus door de wijk nu in 37 minuten af. Anderen doen dit nog steeds in ongeveer 30 minuten. Het gevolg is dat alle bussen niet meer gelijktijdig op het station komen en dat de aansluitingen op de treinen en op de andere stadsbussen meer diffuus zijn geworden. Een ander nadelig effect is dat er lange stilstandtijden op het station zijn ontstaan. Bij een rijtijd van 37 minuten moet de bus ongeveer 8 minuten op het station blijven staan om de busomloop weer kloppend te krijgen. Hierdoor moeten veel reizigers die over het station heen reizen (bijvoorbeeld vanuit Zwolle-Zuid naar het centrum) onnodig lang wachten voordat de bus weer verder rijdt. Om de bovengenoemde nadelen te ondervangen is er in het referentienetwerk voor gekozen om zoveel mogelijk uit te gaan van rijtijden van 28 minuten of 43 minuten. In combinatie met het zoveel mogelijk aanbieden van kwartierdiensten op de buslijnen, komen alle bussen weer gelijktijdig op het station én zijn de treinaansluitingen zo optimaal mogelijk. Om aan de mobiliteits- en sociale functie te voldoen is getracht evenwicht te bieden tussen oppervlakteontsluiting en zo hoog mogelijke frequenties in de meest ver weg gelegen wijken en strakke routes naarmate men dichterbij het station en het centrum komt. Het netwerk laat zich als volgt omschrijven: Lijnnummering volgens legenda kaart referentienetwerk Lijn 1: Lijn 1 wordt de verbinding op de centrale oost-noordwestas Oosterenk – Centrum – Stadshagen. De bus naar Stadshagen gaat in de spitsuren ieder kwartier rijden, in plaats van nu ieder half uur. Voor Stadshagen zijn twee routes naar het station mogelijk. Via het centrum of via de Voorsterweg. De route via de Voorsterweg is nauwelijks sneller dan via het centrum. De rijtijdwinst via de Voorsterweg weegt niet op tegen de nadelen van het niet bedienen van het centrum. Vandaar dat voor de route naar Stadshagen is gekozen voor een traject via het centrum. De route naar Oosterenk rijdt niet meer via het vertragingsgevoelige Assendorp. De route naar Oosterenk wordt meer rechtstreeks en sneller. Ook gelet op de nieuwbouw van Isala en de verdere ontwikkeling van de Oosterenk. Lijn 2/4: De lijnen 2 en 4 vormen samen een zogenaamde ‘8-verbinding’. Beide lijnen rijden va nuit noord (lijn 2 vanuit Holtenbroek en lijn 4 vanuit de Aa- landen) naar de zuidelijke punt van de stad Ittersummerbroek. Daarbij doet lijn 2 het Stadskantoor, Hanzeland en Hogeschool Windesheim aan. De routes zijn zodanig gewijzigd dat de lijnen 2 en 4 er nu steeds 43 4
Memo 5-8-04
minuten over doen om op het station terug te keren. Hiermee zijn de aansluitingen op overige openbaar vervoer optimaal en hebben doorgaande reizigers geen hinder van lange wachttijden op het station. De rijtijden van 43 minuten zijn gerealiseerd door de lijnen in de wijken een langere route te laten rijden en onderling met elkaar te verknopen. Op de punten waar de lijnen in de wijk aan elkaar verknoopt zijn hebben de reizigers meer reismogelijkheden. Reizigers in Zwolle-Noord kunnen zowel via de Eekwal als via de Wilhelminasingel naar het station rijden. Reizigers in Zwolle-Zuid hebben veel mogelijkheden om het winkelcentrum in Zwolle-Zuid te bereiken. De keerzijde van die laatst genoemde keuze is dat de loopafstanden in Gerenbroek en Gerenlanden langer worden (500 meter tot in een enkel geval 700 meter, zoals in de zuidoostelijke punt van Gerenbroek). Lijn 3: Lijn 3 is de verbinding vanuit Berkum, via Dieze, het centrum en het station, naar Assendorp. Het traject Berkum – station is een combinatie van twee huidige buslijnen 1 en 4 die slecht bezet zijn. Door de trajecten te combineren wordt een efficiencyslag gemaakt. Hiermee blijft dit vervoer met een overwegend sociale functie betaalbaar. Door de wijk Dieze rijdt ook lijn 4 naar Aa- landen, die het centrum aan de oostzijde bediend. Vandaar dat er voor is gekozen om lijn 3 via de Eekwal te laten rijden. Wanneer een vervoerder echter niet met zijn rijtijd uitkomt is een route via de oostzijde van het centrum een optie. Het traject naar Assendorp wordt overgenomen van de huidige lijn 2. Als optie kan ook de Pierik worden bediend. Alleen als de rijtijden dit toelaten en deze lijn met geschikt materieel (lees: klein materieel) wordt gereden. Lijn 3 rijdt in beginsel als halfuurdienst. Het voorstel van de vervoerder wordt echter positief beoordeeld wanneer hij kwartierdiensten aanbiedt. In een dergelijk geval is lijn 3 een lijn die bij uitstek geschikt is om bijvoorbeeld met 15-persoons voertuigen te rijden. De inzet van dit type voertuig past beter bij de gebieden die de lijn bediend. Lijn 5: Lijn 5 is de lijn die Westenholte bediend. Wat betreft routevoering en frequenties zijn hier geen wijzigingen voorzien. Ook hier geldt dat halfuurdiensten verplicht zijn en kwartierdiensten positief worden gewaardeerd. Lijn 10: Lijn 10, de huidige plusbus, wordt als wens gevraagd aan de vervoerder. Omdat wij verwachten dat we met het gevraagde pakket financieel goed uitkomen zullen een groot aantal van de wensen, waaronder de plusbus gehonoreerd kunnen worden. 5. Voor- en nadelen referentienetwerk Dit referentienetwerk verdient de voorkeur boven de huidige lijnvoering vanwege de ambitie om door te kunnen groeien naar kwartierdiensten op het integrale stadsvervoernetwerk en de kwaliteitsverbetering die het net biedt. De aanbesteding biedt ons de kans om de gewenste verbeteringen gerealiseerd te krijgen. Een dergelijke kwaliteitsverbetering moet leiden tot een groei- en ontwikkelingstraject voor de stadsdienst . De voordelen en de nadelen van het referentienetwerk nog eens op een rijtje gezet: Voordelen: 5
Memo 5-8-04
• • • • • • • •
De mogelijkheid van een perfecte aansluitknoop waarmee aansluitingen tussen bussen onderling en tussen bus en trein prima geregeld zijn; Betere benutting van de busomlopen, waardoor een betere bediening van de wijken en betere en snellere verbindingen tussen de zuidwijken en het centrum tot stand kunnen komen; Meer productiviteit, minder businzet c.q.minder stilstand overdag ; Bediening van Stadskantoor, Hanzeland, Hogeschool Windesheim Door het doorkoppelen van lijnen, het realiseren van meer interwijkverbindingen en in de avonduren het zoveel mogelijk in stand houden van een bediening van de wijken met vier bussen per uur door lijnverknoping (nu twee bussen per uur); Aanzet tot versnelling van het totale netwerk; Maakt doorgroei naar integrale kwartierdiensten op het netwerk mogelijk; De verbeteringen hebben samenhang met en zijn voorwaardenscheppend voor het HOV op de Kamperlijn en de overname en verbetering van de regionale treindiensten.
De wijzigingen leiden tot de volgende nadelen: • Bestemming Oosterenk wordt vanuit Assendorp/Pierik indirect bereikbaar. Assendorp heeft via het streekvervoer en scholierenlijnen nog wel een directe verbinding met de Oosterenk; • Toenemende reistijd voor Berkum (optie: eventueel bediening van Berkum met streeklijn die huidige stadsdienstroute volgt in aanvulling op de stadsdienst); • Toenemende loopafstanden voor Gerenlanden en Gerenbroek; • Infrastructurele aanpassingen aan wegenstructuur en haltes (als gevolg van het beter bedienen van de wijken (routes in twee richtingen in plaats van één richting). Berkum, Gerenlanden en Gerenbroek zijn de stadsdelen waar blijkens de cijfers en ondanks een goede oppervlakteontsluiting het gebruik erg tegenvalt. Door wijzigingen voor een gering aantal reizigers te accepteren zijn er substantiele verbeteringen op het gehele net haalbaar voor het merendeel van de bestaande reizigers en voor potentiele reizigers. De nadelen zijn vanuit vervoerkundig oogpunt acceptabel omdat die een relatief gering aantal reizigers treft. Daarbij wordt er vooral geïnvesteerd in stadsdelen waar nu veel reizigers zijn (Oosterenk, Aa- landen, Holtenbroek) of waar meer reizigers mogen worden verwacht Ittersummerlanden/Ittersummerbroek , Oldenerlanden/Oldenelerbroek , Schellerlanden Stadshagen). Natuurlijk is het een optie om volledig terug te vallen op het huidige netwerk en deze aan de inschrijvende vervoerder verplicht te stellen. Ook dan is er geen garantie dat de inschrijvende vervoerder hier voldoende rendement en perspectief inziet. De ambities voor versnelling en frequentieverhoging van het netwerk worden daarmee voor tenminste zes jaar geblokkeerd evenals de mogelijkheden om de aanbesteding als aangrijpingspunt te gebruiken voor het genereren van meer opbrengsten om daarmee toekomstige wensen te kunnen financieren. Ons voorstel is om met alle ambities en wijzigingen de discussie met belanghebbenden aan te gaan. Ondanks de huidige minder rooskleurige financiële vooruitzichten is wat ons betreft de inzet van de aanbesteding de doorontwikkeling van het aanbod en groei in kwaliteit.
6
