44
Triumph 1050 Speed Triple
proefrijden
Een Britse Gentleman Tekst Mink Bijlsma (
[email protected]) Fotografie Allart Blaauboer
■ Speed Triple. Alleen om de naam zou je hem al willen hebben! Geen nietszeggende typeaanduiding a la YBX 975 ST, ZYR 1075 SG of GBF 1100. Of alleen vanwege de loeiende driecilinder! Geen gillende viercilinder in lijn en geen stampende V twin. Of omdat je niet het gezelschap wilt van een Japanse samurai of Italiaanse heethoofd, maar van een Britse gentleman. Een Triumph Speed Triple. Of dat een goede keus is? Let’s have a cup of tea…
45
Lucifer Orange (om je aan te branden) en Roulette Green (als ultieme gok). En alleen om de kleurnaam zou je al nooit meer een zwarte willen… Twee jaar lang was de T 509 uitgerust met het 107 pk sterke 855 cc blok, vanaf 1999 kwam het teruggetunede, maar koppelrijkere 108 pk blok van de T595 Daytona eronder.
HO NOU Uit eerdere tests zou gebleken zijn dat de bediening van de voorrem te wensen over liet. Er zou eerst weinig gebeuren, maar bij verder inknijpen zou de remwerking plotseling en snel toenemen. De importeur verklaarde op verzoek het volgende: ‘De klacht is bekend en doet zich voor bij de eerste (uitgeleverde) Speed Triples. Het kan verholpen worden door een andere manier van ontluchten van de remleiding, waarbij de radiale klauwen gedemonteerd
beter, maar minder passioneel. Wat niet schreeuwde? De kleurstelling. Ik kan me niet heugen een andere dan zwarte gezien te hebben.
TOTAAL NIEUW >
En nu is hij weer terug van zijn oriëntaalse uitstapje: Speed Triple Part Three! Brits van hoofdhaar tot
moeten worden.´ Mócht jouw Speed Triple van 2005 dus niet zo goed remmen als beschreven: go back to your dealer for a cup of tea en laat de klacht kosteloos verhelpen!
> Biscuitje erbij? Of course. Want we doen het weer in stijl. Met de klemtoon op weer. In 1997 verscheen het eerste kind van de tweede generatie Speed Triples met de onnavolgbare en onlogische type aanduiding T509. Met opvallend Spondon-achtig dubbelloops aluframe en enkelzijdige achtervork. Voor een UPSD(upside down)-look UPSU (je snapt hem al)-voorvork,
46
twee grote verchroomde koplampen die níet met het stuur mee draaien en a-symetrisch dashboard. Achter een ‘strak’ vormgegeven kontje met volledig geïntegreerd achterlicht, ovale uitlaatdemper en het obligate seat-cover. Ander verplicht nummer: het fly-screen. Verplicht omdat het geen ‘windschermpie’ was, maar zo mooi ‘fly screen’ heet. Leverbaar in de kleuren Jet Black (lekker ‘veilig’),
SPEED TRIPLE PART THREE: PUUR BRITS VAN HOOFDHAAR TOT TEENNAGEL
■ Typisch Engels plaatje: Triumph bij ouderwets rood telefoonhuisje
Uiterlijk veranderde er niets, in 2000 werden de ovale zwarte uitlaat rond en verchroomd, en de wielen zilvergrijs. In 2002 kwam het tweede kind, met een nieuw 956 cc blok. Stiller, sterker, beter, maar met minder ´karakter. Over smaak twisten we niet, maar de critici schreeuwden: rommelig ogend blok, Japanse vormgeving: minder extreem, minder extravagant, minder opvallend. Hij was rationeler,
teennagel, van voor- tot achterspatbord. Weer net zo bizar, net zo opvallend als de T509. Nog steeds hetzelfde ogende frame, achtervork en dubbele koplamp, maar anders: het cockpitje, de tank, het superkorte kontje en de uitlaat. Ook veel kleinere en grotere details waar echt aandacht aan besteed is. De manier waarop de remleiding zich boven het voorspatbord splitst, de radiale remklauwen, het
Triumph 1050 Speed Triple
‘kale’ rondom het dashboard, de eigenzinnige wielen, de beugel van de duosteunen, het met vier schroefjes demontabele achterspatbord. ‘Not voor highway use’ uiteraard… Zelfs de spiegels zijn nu ‘toonbaar’. Maar naast briljante details en manieren van af maken, ook dramatiek en manieren om je er van áf te maken. Topper is het stuk uitlaat onder het blok: zo lelijk dat je hem nog niet eens onzichtbaar onder je Lada 2105 van 1982 wilt hebben. Een goede tweede zijn de gebogen Praxisbuisjes met aangebakken beugeltjes waaraan de oliekoeler hangt. Verder nog steeds veel slangen, kabels, draadjes, buisjes, draadbindertjes en stekkertjes in het zicht. En blanke Karwei slangenklemmen op zwarte radiator slangen… Het is dan al wel beter dan bij ‘Part One and Two’, maar als je er bijvoorbeeld een Buell XB 12 naast zet…
VEEL BETER >
Genoeg geleuter over subjectieve zaken als uiterlijke schoon- en viezigheden. Zitten, starten en wegwezen. De 1050 Speed Triple oogt korter en is korter. Compacter maar ook hoger. De zitpositie was goed en is dat nog steeds. Anders zonder beter te zijn. Het lijkt dat je wat dichter op het stuur zit en het is zeker dat je wat hoger zit. De driehoek stuur/zadel/voetsteunen klopt, evenals de kromming van
het stuur, de hendels, het zicht op het dashboard. De knieën vallen bij lange na niet in de daarvoor bedoelde uitsparing, maar tegen het frame. Maakt voor het comfort en het contact echter niets uit. Wat wel uitmaakt, al is het wat detaillistisch: de hakbeschermers hadden wat verder naar binnen gemogen. En ook makkelijk gekúnd. Evenals de duosteunen, die veel te hoog zitten en makkelijk lager hadden gekund. Wel goed nu, is het zadel. Een stuk zachter en comfortabeler. Dat weet je al voordat je de startknop ingedrukt hebt. Starten gaat uiteraard probleem- en chokeloos, dank zij de Keihin injectie, die de Sagem vervangt. Komen we uiteraard op terug. De driepitter loopt meteen mooi rond, nog weer wat gecultiveerder dan de vorige. Dat is niet Japanser, maar milieuvriendelijker. Stil, stiller, stilst, hoewel het gebrabbel uit de dempers daarmee op voorhand al lijkt te contrasteren. Het klinkt goed. Het geheel nieuwe blok ontpopt zich voor de eerste meters al als beter. Inschakelen gaat lichter, makkelijker en soepeler. Je hoort alleen een lichte klik. Eindelijk! Later zal ook blijken dat heen en weer schakelen een soort van genoegen is, kraakhelder en kraakvrij, waar de oude bak zwaar, stroef en hakend was. Smetje is het koppelingsloos opschakelen van 5 naar 6. Dan kleunt hij regelmatig mis. Zou ook goed moeten zijn,
proefrijden
■ Bizar maar functioneel dashboard zoals alleen op een Speed Triple past
■ Rommelig gezicht: veel slangen, draden en aanverwante zaken
■ Korte dempers met pittig geluid. Let op de doordacht gevormde maar ondoordacht hoog geplaatste voetsteunen
47
maar je kunt ook je eigen gedrag erop aanpassen. Het (ook al eindelijk) instelbare koppelingshendel staat nu wel dicht genoeg op het stuur, zodat je echt kunt genieten van de lichte bediening. Allemaal beter.
■ IN HET KORT Motor vloeistof gekoelde staande driecilinder met dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder boring x slag 79 x71,4 mm cilinderinhoud 1050 cc compressieverhouding 12 :1 brandstofsysteem transmissie kabelbediende meervoudige natte platenkoppeling, zes versnellingsbak, ketting frame aluminium buizenframe
THE KING >
voorwielophanging 45 mm UPSD.volledig instelbaar achterwielop-
Het blok en uitlaatgeluid van de driecilinder in lijn waren al vermaard, maar deze krijgt nog meer
hanging alu enkelzijdige achtervork met monoveer, volledig instelbaar wielbasis 1.429 mm balhoofdhoek 23,5 graden naloop 84 mm. zithoogte 815 mm veerweg 120 voor, 140 mm achter voorrem dubbele
het luchtruim. ‘Wheelies van honderden meters tot in de derde versnelling zijn kinderspel’. Het tekent niet de zogenaamde prestaties van degene die deze uitspraak doet, maar die van de Speed Triple. Het blok is ongekend sterk en krachtig en ongemeen soepel. Vrijwel trillingvrij ook. En onder alle omstandigheden komt daar de verslavende loei bij. Niet in de kiem gesmoord door strenge wetmatigheden, maar
320 mm remschijven met radiale vierzuiger remklauwen achterrem 220 mm schijf met 2 zuiger remklauw bandenmaten 120/70-17 en 180/5017 inhoud benzinetank 18l. drooggewicht 189 kg. prestaties max. opg. verm: 130 pk bij 9.100 tpm, max. opg. koppel: 105 Nm bij 5.100
DE SPEED TRIPLE IS ERG WENDBAAR, VOELT VERTROUWD EN STUURT HEEL STABIEL
tpm prijs € 12.390,-- kleuren Jet Black, Neon Blue, Scorched Yellow
Importeur Triumph Motorcycles BV Alkmaar, Tel. 072 -5410311
■ Het blok loopt viercilinderachtig soepel
■ Niets veranderd: de claxon en knipperlichten zaten al zeven jaar op dezelfde plaats
■ Vraagje: Had die uitlaat nou echt niet wat meer aandacht kunnen krijgen?
48
eer en glorie. Een driecilinder combineert het hoge vermogen van een viercilinder met het koppel van een tweecilinder. En dat zonder de nadelen van een vaak wat vaag middengebied (vermogensdip) en bokkend gedrag bij lage toeren. Het nieuwe 1.050 cc blok gooit daar dus nog een schepje bovenop. Zo ‘viercilinderachtig’ als het rond draait op lage toeren! In zijn zesde versnelling, vanaf stationair en een luttele 45 km/u pakt hij zonder protest op. Om vervolgens zo strak als een langs de liniaal getrokken lijn vermogen op te bouwen en sterker en sterker te worden. 125 Pk is wat hij er maximaal uit kan persen en samen met het brede koppelverloop is de Speed Triple zonder twijfel de ‘The King of Wheely’. Vanuit de eerste versnelling en puur op volgas, verkiest het voorwiel vanaf zo’n 4.500 tpm
redelijk vrij uitbrakend. Vraag me niet hoe ze het gedaan hebben, maar ze deden het.
WE GAAN WEER >
Nog mooier wordt het tussen de 4.000 en 3.000 toeren wanneer je op de motor afremt. Dan roffelt, blaft en rochelt het uit de uitlaten alsof dat een lieve lust is. Dat is het voor het gehoor, maar de oorzaak is een vervelend probleem. Daar gaan we weer: de afstelling van de injectie. Op deel- en minimale belasting loopt het blok wat rommelig en ongelijkmatig, dankzij de arme afstelling. Minder erg dan de onlangs nog in beeld gebrachte Tiger, maar: tussen de 2.500 en 5.000 is het toch nog wat ‘horten en stoten’, waarbij het zwaartepunt (het ergerpunt?) zo rond de 4.000 zit. En het kán anders, die bewijzen zijn de laatste maanden geleverd.
Triumph 1050 Speed Triple
Ook de gasreactie is weer onderwerp van kritiek. Niet zozeer heftig in aan/uit gedrag, maar het lijkt erop dat elke microverdraaiing van het gashendel bij elke micro-oneffenheid in het wegdek voor snelheid toe- of afname zorgt. De één noemt en roemt het met ‘lekker direct op het gas’ en daardoor een snelle, felle acceleratie. Maar een ander verguist elke, dus ook deze, ongewenste directheid, dat zich vertaald in nervositeit. Ik behoor tot die anderen en zou de Triple onmiddellijk dynojeteren. Daarnaast is de consumptie van hét meest om- en bestreden gedestilleerde product ter wereld, ook nog toegenomen. Bij een normale rijstijl kwam er een laagst verbruik uit van 1:14,7 en een hoogste van 1:11,7. Een menselijk berekend gemiddelde van rond de 13,8. De boordcomputer, die naast het actuele brandstofgebruik ook het gemiddelde berekenen kan
moet terug naar de rekenschool: gemiddeld 1:15,8. Jammer dat den ouderwetsen mensch de benzine moet betalen en niet de hypermoderne computer.
PUNTEN VOOR HET STUREN >
Onbetaalbaar zijn de verbeteringen op het gebied van sturen en wegligging. Vraag wederom niet hoe ze het gedaan hebben. Ze hebben het. Vooral op het vlak van stuurprecisie en handelbaarheid scoort deze Speed Triple dikke punten. Het gemak waarmee de Triumph op zijn kant te leggen is, van het ene oor op de andere te gooien en op dát plekje asfalt te krijgen is dat jij in gedachten had! Ongetwijfeld dragen de Michelin Pilot Powers plus de smallere achtermaat bij aan de vreugde, maar in welke mate is niet te zeggen. Ook de wendbaarheid op lage snelheden is verbluffend.
De stuuruitslag vormt de enige beperkende factor in de keer- en draaipret, maar verder: een stadsen filefiets in ultimo forma. De balans is goed, de controle fantastisch, de samenwerking tussen koppelen, gas geven, (bij)remmen uitstekend. Alleen op echt hoge, illegale en ongepaste snelheden wordt het allemaal wat minder. Dan gaat de Triple wat zoeken en zichzelf instabiliseren. Maar dat zal meer te maken hebben met verkrampt aan het stuur hangen, dan met het disfunctioneren van rijwielcomponenten. Vering en demping zijn prima. Redelijk straf, maar voor en achter in goede harmonie. Er was geen behoefte om ook maar iets te verstellen. Hetzelfde geldt voor de remmen: gewoon goed. Niet zo bijterig en direct als je zou verwachten van radiale klauwen, maar wel duidelijk in het bedienen. Geen één/twee vingerwerk, maar de volle hand voor het beste resultaat. Dat daar andere geluiden over te horen zijn valt in het kader te lezen.
proefrijden
KATTEN EN HONDEN Het zou niet Engels genoeg geweest zijn, als tijdens de omruiling der motoren bij de importeur, de katten en honden niet vanuit het niets uit het luchtruim waren gevallen. Evenzo onnatuurlijk zou het geweest zijn als ondergetekende een regenoverall bij zich zou hebben gehad, als hij die al onder het zadel kwijt had gekund (niet dus). Dus kwam er uit de regenkast van de importeur een knaloranje en hagelnieuw regenpak te voorschijn, dat voor een droge aftocht gezorgd heeft. Bij deze dus in de aanbieding, onder het nog steeds geldende mom dat wij motorjournalisten het goed genoeg hebben: dit enige echte Triumph regenpak, maat XL voor de enige echte en eerste 1050 Speed Triple rijder die zich met motor meldt op de redactie in Voorschoten
DE KEUS >
Er ís weinig keus als je persé een driecilinder wilt. Het wordt dan óf een Triumph óf een Benelli. De nieuwste Speed Triple is zondermeer een goede motor en dus een goede keus. Er zijn weinig zaken waar wat op aan te merken valt. Zoals zo vaak is de brandstoftoediening onderwerp van kritiek. Het is niet helemaal goed, maar de eerlijkheid gebied dat de beleving ervan subjectief is. Die loopt uiteen van ‘nergens last van’ tot ‘dood ergeren aan’. Tegenover een soms gemiste zesde versnelling, het hoge verbruik en de onverzorgde afwerking, staan juist weer oog voor detail en vormgeving, een vele beter schakelende versnellingsbak, een superpotent blok en uitstekende handelbaarheid en stuurgedrag. Komen we bij het onoverkomelijke minpunt: hij is niet leverbaar in Lucifer Orange, Roulette Green en Nuclear Red… ■
■ Wel met aandacht verzorgd: Brembo Goldline, UPSD, origineel 'gespaakte' wielen en koplampen
49
