Opinie Frits Spangenberg en. Creatieve stadsbeleid: van theorie naar praktijk. Stedelijk Nederland Arnold Reijndorp

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011

P.233

Stelling Frits Spangenberg en Arnold Reijndorp

Achtergrond Creatieve stadsbeleid: Procesknelpunten Inzetten op beweegvan theorie naar praktijk MKBA in kaart vriendelijke wijken werkt! gebracht

Opinie Stedelijk Nederland in 2040

InBeeld Geheimschrift

Interview “Specialiseer je naar je comparatief voordeel”

Rood voor groen in historisch perspectief

Regionale toepassingen van de Ruimtescanner

Droomhuis of ideale vervoersmogelijkheden?

Rooilijn Tijdschrift voor wetenschap en beleid in de ruimtelijke ordening

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011

Colofon

P. 234

Colofon

Uitgever Rooilijn is een uitgave van de Faculteit der Maatschappij en Gedragswetenschappen, Afdeling Geografie, Planologie en Internationale Ontwikkelingsstudies van de Universiteit van Amsterdam.

Prijs los nummer 7,50 euro exclusief verzendkosten

Bureauredactie en administratie Rooilijn Nieuwe Prinsengracht 130 1018 VZ Amsterdam Telefoon: 020 525 4365 Telefax: 020 525 4051 Email: [email protected] Internet: www.rooilijn.nl

Rooilijn Jg. 44 / Nr. 4 / 2011 Oplage: 1.600 ISSN 13802860

Kopij De redactie stelt spontane toezending van voorstellen voor artikelen op prijs. Auteursrichtlijnen treft u aan op www.rooilijn.nl of kunnen worden opgevraagd bij de bureauredactie. Advertenties Tarieven kunnen worden opgevraagd bij de bureauredactie. Prijzen jaarabonnement 2011 41,00 euro voor particulieren 65,50 euro voor instellingen 27,00 euro voor studenten

Abonnementen worden jaarlijks stilzwijgend verlengd, tenzij uiterlijk vóór 1 november schriftelijk is opgezegd.

Redactie Perry Hoetjes (hoofdredacteur), Arend Jonkman (bureauredacteur), Andrew Switzer (penningmeester), Manuel Aalbers, Jelle Adamse, Wilma Bakker, Els Beukers, Boj van den Berg, François Claessens, Sebastian Dembski, Albertine van Diepen, Joram Grünfeld, Nadav Haran, Eva Heinen, Carla Huisman, Leonard van ’t Hul, Femke Kloppenburg, Marije Koudstaal, Koen Raats, Jasper Schaap, Bart Sleutjes, Olivia Somsen, Andrew Switzer, Wendy Tan, Annalies Teernstra, Ineke Teijmant, Frans Thissen, Rick Vermeulen, Arjan Weterings, Hilde van Wijk

Nummerredactie Eva Heinen, Femke Kloppenburg, Koen Raats, Jasper Schaap Rechten © Auteurs en Universiteit van Amsterdam, Afdeling Geografie, Planologie en Internationale Ontwikkelingsstudies. Deze uitgave heeft geen commercieel oogmerk. Getracht is alle rechthebbenden te achterhalen. Diegenen die menen alsnog aanspraak te kunnen doen op gelden worden verzocht contact op te nemen met de redactie. Artikelen uit Rooilijn mogen niet worden verveelvoudigd, opgeslagen of openbaar gemaakt zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de redactie. Fotografie Alle foto’s zijn gemaakt door Marcel Heemskerk tenzij anders is vermeld. Ontwerp en productie LandofPlenty (Antoin Buissink) Drukwerk Dékavé, Alkmaar

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011

Redactioneel

P. 235

Redactioneel Ontwerp SVIR De Vijfde Nota ruimtelijke ordening, de vorige ‘echte’ nota kende een lange aanloop. Zo was er de brede maatschappelijke discussie Nederland 2030, een parlementaire werkgroep die uitgebreid de vorige nota’s evalueerde in de Notie van Ruimte. Op weg naar de Vijfde Nota ruimtelijke ordening en een minister die intensief met belanghouders in het land overlegde alvorens dan eindelijk de Vijfde Nota te presenteren die uiteindelijk nooit is vastgesteld. De vervangende Nota Ruimte kwam er aanzienlijk sneller. De analyse uit de Vijfde Nota werd gebruikt, het beleid werd anders: decentralisatie en dus zonder contourenbeleid. De kersverse Ontwerp Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte breekt echter alle records. Slechts driekwart jaar na het regeerakkoord ligt er al een nota, die bovendien én de ruimtelijke ordening én de infrastructuur behandelt. Dat is doorpakken. De economie staat bij het kabinet voorop en het is dus logisch dat dit ook in de SVIR de hoogste prioriteit krijgt. De kenniseconomie moet het echter vooral van de stad hebben en de paradox is dat steeds duidelijker wordt dat voor de stedelijke economie juist die verfoeide linkse hobby’s als een rijk cultureel aanbod, ruimtelijke kwaliteit, goed openbaar vervoer en een tolerant klimaat van belang zijn. Die zaken komen niet of nauwelijks aan bod; de nadruk ligt op asfalt. Meer dan een inhoudelijke ruimtelijke visie is er daarentegen de aankondiging dat het mes gezet wordt in de procedures die te weinig ruimte voor ontwikkeling bieden. Dat past beter in het tijdsgewricht en het doet denken aan een uitspraak van Reagan: in this present crisis government is not the solution to our problem; government is the problem. Naast de snelste is het waarschijnlijk ook de vooraf in het vakgebied meest gevreesde nota, maar een ‘mars der beschaving’ van planologen is vooralsnog niet gesignaleerd. Met een versimpeling van procedures en een verdere decentralisatie – op basis van het expliciete vertrouwen dat provincies en gemeenten zelf goed beleid gaan maken – valt het allemaal misschien best nog wel mee. Perry Hoetjes Hoofdredacteur Rooilijn ([email protected])

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011

Spelen en sporten in de binnentuinen van het Andreas Ensemble, Amsterdam (foto: Antoin Buissink)

P. 236

Rooilijn

Inhoud

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011

Inhoud

238-239 Stelling De vinexwijken zijn de getto’s van de toekomst

P. 237


292

Frits Spangenberg verdedigt Arnold Reijndorp reageert

Evenwichtig behoud van stad en landschap Marcel IJsselstijn

240

Achtergrond Inzetten op beweegvriendelijke wijken werkt!

300 Interview “Specialiseer je naar je comparatief voordeel”

Gezonde ruimtelijke planning in een obesogene samenleving Sanne de Vries, Jantine Slinger, Dieuwke Schokker en Frank Pierik

Interview met Henri de Groot Eva Heinen en Marije Koudstaal

248 Creatieve stadsbeleid: van theorie naar praktijk De kloof tussen wens en realiteit in Delft Arie Romein en Jan Jacob Trip 256 Procesknelpunten MKBA in kaart gebracht Controverses en dilemma's in MKBA processen Els Beukers, Luca Bertolini en Marco te Brömmelstroet 262 Droomhuis of ideale vervoersmogelijkheden? Reisgedrag en de mismatch tussen woonlocatie en vervoersvoorkeuren Wendy Bohte 268 InBeeld Geheimschrift Fotografie: Christoph Gielen. Tekst: Johan Frederik Hartle

Opinie Stedelijk Nederland in 2040

278

Een reflectie op de toekomstscenario’s van het CPB Hugo Priemus 284 Regionale toepassingen van de Ruimtescanner Een beeld zegt meer dan duizend woorden Eric Koomen en Chris Jacobs

304 In memoriam Dirk Frieling † 07-04-2011 306 Recensies > De duurzaamheid van de stad en van het stadsonderzoek Changing contexts in urban regeneration: 30 years of modernisation in Rotterdam André Ouwehand > De weg naar een duurzamer transportsysteem Transport matters: integrated approaches to planning city-regions Taede Tillema 309 Signalement > Shanghai New Towns. Searching for community and identity in a sprawling metropolis 310 Column Whitehaven en Almere O. Naphta

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011

Stelling

Stelling

P. 238

Frits Spangenberg verdedigt

De vinexwijken zijn de getto’s van de toekomst

Gelukkig zijn er veel mensen die plezier en geluk ervaren in hun vinexwoning met tuin. Maar op basis van vele intensieve gesprekken en observaties, in opdracht van overheden en private opdrachtgevers, komt telkens weer een pregnant gegeven naar voren over de ideale woonomgeving. De meerderheid van de mensen wil een organisch gevormde woonomgeving, waar wonen, werken en spelen zich in een overzichtelijk geheel afspelen. Dat kan van de meeste vinexwijken niet bepaald worden gezegd. De ontwikkelende partijen hebben als hoofddoel meestal hun winst. De architecten en ontwerpers hanteren bij voorkeur de liniaal en zijn principieel tegen ornamenten of speelsheid, en wat de gebruiker denkt en wil is volgens hen niet relevant. Het ego van de ontwerpers staat niet toe dat er met het verfoeide retroconcept gewerkt mag worden. Zij willen niet leren van de wereldberoemde en reeds eeuwenlang geliefde woonkernen in oudere steden. Nee, er moet iets nieuws worden gecreëerd, om bij de internationale professionele gemeenschap voor prijzen in aanmerking te kunnen komen. In de schaarse markt worden de woningen toch wel verkocht of verhuurd. Dan de stedenbouwkundige planning: aanen afvoerwegen voldoen niet , met dagelijkse files in de ochtendspits als gevolg, parkeervoorzieningen zijn zelden berekend op tweeverdienergezinnen, openbaar vervoervoorzieningen zijn meestal beperkt tot één lijntje, bijna alle bewoners moeten meermalen overstappen. In verband met hoge grondprijzen is bezuinigd op groen, speelplaatsen, winkel- en horecavoorzieningen. Een vreemdsoortige, niet doordachte mix van koopwoningen en sociale huurwoningen maakt de wijk er voor investeerders niet aantrekkelijker op. Huursubsidiewijkjes gaan nu eenmaal gepaard met meer zwerfafval, lawaai en onrust, maar dat mag van de politici en beleidsmakers niet hardop worden gezegd. Ondanks deze nadelen zien wij steeds vaker prachtige woningen in een fraai ontwikkelde omgeving. Hoe zit het dan

met die gettodreiging? Bewoners die zich iets beters kunnen permitteren willen niet meer voor ieder etentje of om te sporten de wijk uit en verlaten de vinexwijk. Er voltrekt zich een welhaast natuurlijke selectie, waarbij stelselmatig mensen die het zich niet kunnen permitteren wel moeten blijven. De koopwoningen staan langer leeg, de prijzen dalen, waardoor er weer meer mensen die zich dat kunnen permitteren vertrekken. Groeiende persoonlijke welvaart wordt dus niet geïnvesteerd in de wijk, door uitbouw, verbouw of samenvoeging. De lege plekken moeten worden opgevuld en de gemeentes, die uit wanbeleid hun armoedeprobleem hebben laten voortwoekeren, belonen de meest kwetsbare groepen met een plaatsje in de vinexwijk. De kinderen van huursubsidiegezinnen hebben statistisch meer vrije tijd, omdat zij helaas minder aspiraties en ambities kregen bijgebracht. Aan de pubers is door de ontwikkelaars en ontwerpers nooit gedacht. Bijna iedere zich vervelende puber gaat klieren en verkennen waar de grenzen kunnen worden overschreden. Met ons verouderde rechtssysteem en selectieve ordehandhaving moest het hele land met lede ogen toezien hoe een homostel, ondanks hun veelvuldige aangiftes en de daarop procedureel uitgevoerd aanhoudingen met de onvermijdelijke seponeringen, uit hun geliefde vinexwijk werd weggepest. Incident of structureel, voor de algehele beeldvorming is het in ieder geval zeer negatief omdat er geen positief tegenbericht is om de beeldvorming in balans te brengen. Als je niet in een vinexwijk moet zijn heb je er ook niets te zoeken. Frits Spangenberg ([email protected]) is socioloog en oprichter van het onderzoeksbureau Motivaction.

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011

Stelling

Stelling

Nieuwe buitenwijken zijn sinds hun ontstaan onderwerp van kritiek. Die kritiek kent twee fasen. In het begin, als de contouren van de wijk zichtbaar worden, luidt het commentaar steevast: saai, monotoon, teveel van hetzelfde, gebrek aan leven. De kritiek lijkt slechts betrekking te hebben op de fysieke omgeving, maar blijkt zich uit te strekken tot de nieuwe bewoners; saaie mensen in saaie huizen. Die kritiek zegt eigenlijk het meest over de criticus zelf: niet saai want woont in niet saaie, stedelijke omgeving. Tientallen jaren gaat het goed. Saaie mensen houden van hun saaie buitenwijken, ze raken er aan gehecht, hun kinderen groeien er op, ze hebben goed contact met de buren, maar ‘overlopen elkaar niet’. Dan, na een jaar of dertig, treden de eerste veranderingen op. Eerst nog bijna onmerkbaar, maar allengs zichtbaarder en sneller. Vertrouwde buren vertrekken en er komen andere, jongere, buren voor terug, met een andere achtergrond en soms een andere kleur, die (ander) leven in de wijk brengen. Er komt onrust in die jarenlang zo rustige wijk. Onrust en ongerustheid. De reputatie van de wijk slaat om van saai naar achterstandswijk. Wie niet weg is, is gezien. Deze bijna wetmatige ontwikkeling voltrok zich in de jaren zestig en zeventig in de oudere stadswijken, in de jaren tachtig en negentig in de naoorlogse wijken en sinds kort in de woonervenwijken. Zeer recent worden ook de vinexwijken aan dit rijtje toegevoegd. Net zoals bouwwerken en stedenbouwkundige ensembles in steeds kortere tijd de monumentenstatus verdienen, kan een nieuwe wijk al voor ze af is de status van probleemwijk bereiken. Het is vreemd dat die vinexwijken maar heel even een saai imago hebben gehad. Sommige politici en critici poogden nog even de gebruikelijke clichés over de buitenwijken op de vinexwijken los te laten, maar al snel bleek dat je je als hoogopgeleide, wereldwijze en urbane bewoner helemaal

P. 239

Arnold Reijndorp reageert

niet hoefde te verontschuldigen op verjaardagsfeestjes of bij collega’s. Natuurlijk woonde je in een vinexwijk, iedereen deed dat. Voor de kinderen, de ruime tweekapper met tuin, de parkeerruimte, de ontsluiting via de snelweg en de praktische ligging. Ons soort mensen woont in een vinexwijk. Dat wordt onderstreept door de incidenten die de pers haalden: homo’s weggepest in Leidsche Rijn, een kinderlokker in Ypenburg. Incidenten die steevast worden verbonden met de sociale-woningbouwbewoner. Hun soort mensen. Ik heb derdejaars studenten planologie gevraagd expliciet te kijken naar de relatie tussen menging van sociale en duurdere woningen in verschillende wijken en eventuele conflicten. De oogst was zeer gering. Wat we wel zien, is dat bij het ontwerp van vinexwijken heel verschillend is omgegaan met die menging, van menging op blokniveau tot het creëren van aparte buurtjes voor sociale huur en goedkope koop. Dat eerste leidt hier en daar tot ergernissen, maar het tweede leidt tot ongewenste stigmatisering. Klein Istanboel in Carnisselande is daar een voorbeeld van. Maar het gemeut over die sociale-woningbouwbewoners in bijvoorbeeld IJburg onderstreept hoezeer de vinexwijk is omarmd als een ons-soort-mensenwijk, juist door groepen met een hoger inkomen of opleiding. Wie de beschikbare leefstijlkaarten van vinexwijken bekijkt, ziet opmerkelijk veel rood en blauw: de stedelijke types. Willen die uiteindelijk toch niet liever in de stad wonen? Nee, die gaan graag naar de stad, maar er wónen? Liever niet. De apocalyptische voorspellingen die op basis van een paar incidenten voor alle vinexwijken worden uitgesproken komen eerder voort uit de behoefte aan drama dan uit een onderzoek van de werkelijkheid. Arnold Reijndorp ([email protected]) is bijzonder hoogleraar Sociaaleconomische en ruimtelijke ontwikkelingen van nieuwe stedelijke gebieden verbonden aan de Universiteit van Amsterdam.

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011

Inzetten op beweegvriendelijke wijken werkt!

P. 240

Inzetten op beweegvriendelijke wijken werkt! Sanne de Vries, Jantine Slinger, Dieuwke Schokker en Frank Pierik

Aandacht voor het voorkomen van overgewicht bij kinderen is de afgelopen vijftien jaar sterk toegenomen. Overgewicht op jonge leeftijd heeft grote nadelige effecten voor de gezondheid. Uit onderzoek blijkt dat overgewicht wordt veroorzaakt door een combinatie van verkeerde voeding en te weinig beweging. Uit TNO onderzoek blijkt dat het ontwerp van de leefomgeving grote invloed heeft op de beweegvriendelijkheid van de wijk. Helaas heeft dit besef tot nu toe onvoldoende weerklank gevonden in de stedelijke vernieuwing.

Foto: Joram Grünfeld

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011


P. 241

Achtergrond

Over het algemeen wordt weinig rekening gehouden met de lichamelijke activiteit van gebruikers bij het inrichten van de openbare ruimte. Dit is jammer omdat wereldwijd het probleem van overgewicht toeneemt en zelfs epidemische vormen aanneemt (Gezondheidsraad, 2010). Deze epidemie treft niet alleen volwassenen, maar ook kinderen (Van den Hurk e.a., 2007). In 1997 werd voor het eerst duidelijk dat een aanzienlijk deel van de Nederlandse jeugd te zwaar is. Inmiddels is één op de zeven kinderen in Nederland te zwaar (Schonbeck & Van Buuren, 2010). Niet alleen het aandeel kinderen met overgewicht stijgt, de zwaarste kinderen worden ook zwaarder. Overgewicht komt niet overal in dezelfde mate voor. In grote steden is de prevalentie van overgewicht bijvoorbeeld veel hoger dan het landelijk gemiddelde. In dit artikel worden de resultaten uit een longitudinale studie besproken. In deze studie is onderzocht welk effect de ruimtelijke omgeving heeft op het gedrag van kinderen in tien stadswijken. Niet minder dan één op de drie kinderen uit de geselecteerde onderzoekswijken is te zwaar (De Vries e.a., 2005; De Vries e.a., 2010b). De verwachting is dat de inrichting van de openbare ruimte de lichamelijke activiteiten van kinderen kan aanmoedigen en ontmoedigen. In hoeverre en op welke manier veranderingen in de fysieke omgeving samenhangen met de toenemende bewegingsarmoede onder de jeugd zijn nog onvoldoende onderzocht (Gezondheidsraad, 2010). Wanneer we spreken over veranderingen in de fysieke omgeving kun je denken aan bebouwing, verkeersinfrastructuur, sportaccommodaties en groenvoorzieningen. Het hier besproken onderzoek probeert een methodologische vraag en twee onderzoeksvragen te beantwoorden. In de eerste plaats wordt ingegaan op de wijze waarop het effect van veranderingen in de fysieke omgeving op de lichamelijke activiteit van kinderen gemeten kan worden. In de tweede plaats worden antwoorden gezocht op de vraag hoe de openbare ruimte ingericht kan worden om de keuze van kinderen voor bijvoorbeeld lopen, fietsen en buitenspelen gemakkelijker te maken. Daarnaast is onderzocht of veranderingen in de fysieke omgeving ook daadwer-

kelijk veranderingen in de lichamelijke activiteit van kinderen bewerkstelligen. Dit artikel start met een korte beschrijving van de oorzaken en de gevolgen van overgewicht bij kinderen. Vervolgens wordt ingegaan op welke wijze de invloed van de fysieke omgeving op het lichamelijke gedrag kan worden vastgesteld. De resultaten bieden tot slot handvatten om bij herstructurering van woonwijken, de wijken ook beweegvriendelijker te maken. Het artikel eindigt met aanbevelingen om het bevorderen van beweegvriendelijke wijken meer prioriteit te geven bij de stedelijke vernieuwing in Nederland.

Een obesogene samenleving

Het ontstaan van overgewicht wordt vaak toegeschreven aan te veel en ongezond eten, maar het lage energieverbruik door onvoldoende beweging speelt minstens zo’n grote rol (Gezondheidsraad, 2003). Ondanks een groeiend besef dat voldoende beweging belangrijk is voor het welzijn van kinderen, zijn er aanwijzingen dat kinderen steeds minder buitenspelen, sporten of naar school lopen en fietsen. Zo laten recente gegevens uit het Mobiliteitsonderzoek Nederland zien dat kinderen tot 12 jaar tegenwoordig steeds vaker met de auto naar school worden gebracht (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2009). Om een gezonde en fitte volwassene te worden, zouden kinderen iedere dag minimaal een uur tenminste matig intensief moeten bewegen (Kemper e.a., 2000). Een groot deel van de kinderen voldoet niet aan deze Nederlandse Norm Gezond Bewegen (De Vries e.a., 2010a). De toenemende mate van overgewicht en bewegingsarmoede onder kinderen worden veelal toegeschreven aan de ‘obesogene’ samenleving waarin kinderen tegenwoordig opgroeien. In de laatste decennia is het aanbod aan energierijke voedingsstoffen enorm toegenomen. Veel beheersing is nodig om gezond en niet te veel te eten. Daarnaast is het aanbod van aantrekkelijke, veelal passieve, alternatieven voor beweging, zoals televisie kijken en videogames spelen, enorm toegenomen (Tudor-Locke e.a., 2003). Maar ook ruimtelijke veranderingen hebben de afgelopen decen-

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011


nia een belangrijke rol gespeeld in het veranderende gedrag van kinderen. Als gevolg van de toenemende verdichting van de Nederlandse wijken zijn veel speelplekken, sportfaciliteiten, parken en ander groen de afgelopen decennia uit de wijk verdwenen of naar de rand van de wijk of stad verplaatst. Dit heeft mogelijk naast een direct negatief effect op de lichamelijke activiteit van kinderen doordat er minder speelruimte is, ook een indirect negatief effect: het autogebruik naar deze faciliteiten neemt door de toegenomen afstand toe, ten koste van het lopen en fietsen (Wendel-Vos e.a., 2002). De opkomst van de auto heeft direct en indirect grote effecten gehad op zowel het ruimtelijke gedrag als de inrichting van de ruimtelijke leefomgeving. Met de sterke groei van het autoverkeer, de toegenomen vraag naar parkeergelegenheid en de verminderde verkeersveiligheid die daarmee gepaard gaan, is daardoor in de afgelopen jaren ook veel informele speelruimte (zoals trottoirs, pleintjes en groen) verloren gegaan. De gevolgen van overgewicht bij jonge kinderen zijn groot. Te denken valt aan gewrichtsproblemen, kortademigheid, slaapstoornissen, huidproblemen en psychische problemen, maar ook aan het risico op hart- en vaatziekten, diabetes type 2, gedurende de rest van het leven. De oorzaak van overgewicht is kortweg te veel energierijk voedsel consumeren en te weinig energie verbruiken, los van een enkele uitzondering zoals stofwisselingsproblemen. De toenemende betekenis van bijvoorbeeld de auto en de overvloed aan goedkoop calorierijk eten zijn ontwikkelingen die voor de gehele samenleving gelden. Desondanks komt overgewicht niet onder alle groepen in de samenleving in gelijke mate voor. De kans dat een kind overgewicht heeft, wordt in belangrijke mate beïnvloed door verschillende achtergrondkenmerken van de ouders. Een laag opleidingsniveau, een lage sociaal-economische status en een niet Nederlandse achtergrond vergroten de kans dat een kind te zwaar is (De Wilde e.a., 2009; Shrewsbury & Wardle, 2008). Los van deze individuele achtergrondkenmerken zijn er ook aanzienlijke verschillen in de kansen op overgewicht tussen verschillende woonwijken. Naast de concentratie van

P. 242

bewoners met lage sociaal-economische status, heeft vermoedelijk de ruimtelijke inrichting een belangrijk effect op de mate waarin deze lichamelijke activiteiten aanmoedigt of juist ontmoedigt. Te denken valt aan een omgeving waarin niet veilig kan worden buiten gespeeld. Het blijkt dan ook dat in veel Nederlandse herstructureringswijken veel kinderen wonen die te kampen hebben met overgewicht.

Gewogen caseselectie

Onderzoek naar de relatie tussen lichamelijke activiteit en de inrichting van de leefomgeving is niet eenvoudig. Enerzijds is het een uitdaging om de (veranderingen in de) lichamelijke activiteit in termen van frequentie, duur, intensiteit, type activiteit en locatie van kinderen goed te meten. En anderzijds is het een uitdaging om gevonden verschillen in gedrag van bewoners tussen wijken te verklaren aan de hand van verschillen in de ruimtelijke inrichting: het is moeilijk andere mogelijke invloeden uit te sluiten, zoals interventieprogramma’s die in specifieke wijken worden georganiseerd. Beide methodologische problemen worden ingewikkelder wanneer, zoals dit longitudinale onderzoek beoogt, quasi experimenteel wordt onderzocht welk effect ruimtelijke veranderingen in wijken hebben op het ruimtelijke gedrag van de bewoners. Jessop (2006) geeft aan dat het belang van de ruimtelijke context voor het menselijk handelen heel bepalend is. Elke wijk is uniek en beïnvloedt op haar eigen unieke wijze het gedrag van haar bewoners. Om generieke uitspraken te kunnen doen over de rol van omgeving voor bewegen is in dit onderzoek in niet minder dan tien verschillende onderzoekswijken op twee momenten kwantitatief onderzoek uitgevoerd. Op die manier kan terdege worden nagegaan in welke mate de verschillen in bewonersgedrag daadwerkelijk samenhangen met verschillen in ruimtelijke inrichting tussen wijken. Belangrijke selectiecriteria in deze tien casestudies waren een spreiding in typen wijken qua bebouwingswijze (zowel voor- als naoorlogs) en de bereidheid van minimaal twee in de wijk gelegen reguliere basisscholen om aan het onderzoek deel te

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011


nemen. Het belangrijkste selectiecriteria hangt samen met het doel van dit quasi experimentele onderzoek om een antwoord te vinden op de vraag of in de loop van de tijd onder invloed van ruimtelijke verandering de lichamelijke activiteit verandert. Om deze vraag te kunnen beantwoorden is het nodig een zo goed als mogelijk (gerandomiseerd) gecontroleerd experiment op te zetten. Het wetenschappelijk verantwoord monitoren en evalueren van ‘natuurlijke’ experimenten in bestaande woonwijken is een grote uitdaging. Bij de caseselectie zijn om die reden binnen elke stad twee, op grond van bebouwingswijze en bevolkingssamenstelling, vergelijkbare wijken geselecteerd. In elke stad werd een ‘experimentwijk’ en een ‘controlewijk’ geselecteerd. Voor de experimentwijk bestonden bij aanvang van het onderzoek concrete plannen voor de aanpak van de sociale en fysieke omgeving op basis van de 50-wijkenaanpak (Ministerie van VROM, 2003). Bij aanvang van het onderzoek was daarom de verwachting dat in deze experimentswijken meer maatregelen zouden worden genomen (op gebied van bijvoorbeeld bebouwing, infrastructuur en/of groenvoorzieningen) dan in de controle wijken. De vijf prioriteitswijken en vijf controlewijken die aan het onderzoek hebben deelgenomen, zijn weergegeven in figuur 1. In dit onderzoek zijn zowel cross-sectionele als longitudinale analyses uitgevoerd. Bij cross-sectioneel onderzoek gaat het om het vergelijken van verschillende cases op één meetmoment. Bij longitudinaal onderzoek worden verschillende momenten in de tijd met elkaar vergeleken, er is dus sprake van een voor- en nameting. Figuur 1 Onderzoekswijken per stad Stad

Prioriteitswijk Controlewijk

Amersfoort Randenbroek-Schuilenburg Haarlem Hengelo Rotterdam

Liendert

Delftwijk Molenwijk Berflo-Es Wilderinkshoek-Tuindorp Spangen

Schiedam/Vlaardingen Groenoord

Nieuwe Westen Holy-Zuid

De fysieke-ruimtelijke kenmerken van de wijk zijn zo objectief mogelijk in kaart gebracht zowel in 2004 bij de

P. 243

eerste meting als bij de nameting in 2008. De kenmerken zijn geïnventariseerd met behulp van Geografische Informatica Systemen (GIS). Tevens is op beide meetmomenten de fysieke leefomgeving door twee observatoren in kaart gebracht met behulp van een checklist (de TNO wijkscan). De checklist bestaat uit een item over de algemene indruk van de beweegvriendelijkheid van de wijk en zeven subschalen, namelijk bebouwing, sportaccommodaties, openbare ruimte en groenvoorzieningen, groen en water, straten, verkeersveiligheid en straathygiëne. Al lopend door de stadswijken door twee observatoren zijn de verschillende wijkkenmerken geïnventariseerd (Saelens e.a., 2003; De Vries e.a., 2005). Op basis van eerdere onderzoeken kan de verwachting worden uitgesproken dat de aanwezigheid van trottoirs, fietspaden en oversteekplaatsen, maar ook van sporten speelelementen een positief effect hebben op de mate waarin kinderen bewegen (Sallis e.a., 2001; Ridgers e.a., 2010). In dit onderzoek is vastgesteld of deze kenmerken ook in de Nederlandse context de belangrijkste omgevingskenmerken vormen.

Beweging gemeten

Beweging is in het hier gepresenteerde onderzoek onderzocht met behulp van de dagboekmethode. Hoewel bekend is dat deze methode meer betrouwbare resultaten oplevert dan een vragenlijst, kan ook bij gebruik van de dagboekmethode een overschatting van activiteitsniveau worden verwacht. In het huidige onderzoek is de dagboekmethode toegepast in een longitudinaal design waardoor ontwikkelingen in de tijd zichtbaar worden als gevolg van veranderingen in de wijken. Binnen elke wijk is vervolgens op dezelfde wijze in hetzelfde jaargetijde de lichamelijke activiteit gemeten. De voormeting is uitgevoerd van oktober 2004 tot en met januari 2005, de nameting van december 2008 tot en met maart 2009. De belangrijkste methode om de mate van activiteit in dit onderzoek vast te leggen zijn beweegdagboekjes. Er is bewust gekozen voor beweegdagboekjes omdat uit eerder onderzoek is gebleken dat deze methode goed toepasbaar is in een grote steekproef en meer betrouwbare resultaten oplevert dan een vragenlijst naar fysieke

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011


activiteit. In aanvulling zijn in iedere stad interviews gehouden met groepjes van ongeveer vijf kinderen om de drijfveren en beweegredenen van kinderen te achterhalen om ergens al dan niet lichamelijk actief te zijn. In een subgroep (n=88) is gebruik gemaakt van objectieve methoden om lichamelijke activiteit te meten zoals via versnellingsmeters, GPS-meters en GIS (De Vries e.a., 2010c). Versnellingsmeters zijn kleine apparaten die worden gedragen op de heup om de mate van lichamelijke activiteit vast te leggen door het meten van de versnelling. In alle wijken is de lichamelijke activiteit van kinderen uit groep 3 tot en met 7 van in totaal twintig reguliere basisscholen zowel in 2004 (n=401) als in 2008 (n=292) een week lang in kaart gebracht met een beweegdagboekje en is hun lengte en gewicht gemeten (2004: n=1228; 2008: n=977). In het beweegdagboekje schreven de kinderen een week lang, samen met hun ouders, op wat en hoe lang ze iets hadden gedaan. Zowel activiteiten zoals fietsen, zwemmen en buitenspelen, als passieve activiteiten zoals televisie kijken, lezen en computeren werden genoteerd. Op basis van deze gegevens is onder andere berekend hoeveel minuten per dag de kinderen tenminste matig intensief bewogen in 2004 en in 2008, hoeveel minuten per dag zij buitenspeelden op beide meetmomenten en of zij voldeden aan de beweegnorm. Kinderen voldoen pas aan de beweegnorm wanneer ze dagelijks tenminste 60 minuten minimaal matig intensief bewegen. Bij matig intensief bewegen ga je sneller ademhalen, je hart gaat sneller kloppen en je krijgt het warm. Stevig wandelen en fietsen zijn bijvoorbeeld activiteiten die hieronder vallen.

P. 244

Snelheidsbeperkende maatregelen

De uitkomsten van de dagboeken geven een indicatie van de mate van lichamelijke activiteit van de deelnemers. Uit de resultaten kwam naar voren dat kinderen volgens de beweegdagboekjes in 2004 gemiddeld ongeveer 140 minuten en in 2008 ongeveer 143 minuten per dag tenminste matig intensief bewogen (figuur 2) (De Vries e.a., 2010c). Hiervan werd in 2004 45 en in 2008 43 minuten besteed aan buiten spelen (figuur 2). Op basis van deze data lijkt het zo te zijn dat de deelnemers voldoende lichamelijk actief waren. Toch blijkt dat in 2008 slechts 35 procent normactief was, dat wil zeggen minimaal 60 minuten per dag ten minste matig intensief actief was. Een verklaring hiervoor is dat de activiteit niet gelijk is verdeeld over de dagen van de week, terwijl het voor het behalen van de norm wel van belang is dagelijks de 60 minuten te overschrijden. Daarnaast moet bij deze resultaten ook worden aangemerkt dat ze gebaseerd zijn op de inschatting van de deelnemers. Het is de verwachting dat kinderen niet alle tijd die ze aangeven te besteden aan een lichamelijke activiteit daadwerkelijk lichamelijk actief zijn. We kunnen er vanuit gaan dat de ingeschatte tijd een overschatting van het activiteitenniveau zal Figuur 2 Gemiddeld aantal minuten per dag matig intensief actief bewegen in totaal en matig intensief buitenspelen in 2004 en 2008

250

200

150

100

Het onderzoek is uitgevoerd in de leeftijdsgroep van zes tot en met elf jaar omdat deze leeftijdsgroep voor hun lichamelijke activiteit het meest afhankelijk is van hun directe woonomgeving (Wendel-Vos e.a., 2002). Jongere kinderen zijn voornamelijk afhankelijk van hun huis en huizenblok voor hun lichamelijke activiteit, terwijl kinderen ouder dan elf jaar ook buiten de wijkgrenzen lichamelijk actief kunnen zijn.

50

0

matig intensief actief

Minuten per dag 2004 (n=401) 2008 (n=292)

matig intensief buitenspelen


Figuur 3 Veranderingen in kenmerken van de fysieke omgeving per

Deze bevindingen sluiten aan bij de uitkomsten van de cross-sectionele analyses. Uit deze analyses komt eveneens naar voren dat niet zozeer de aanwezigheid van groen en sporten speelvoorzieningen samenhan-

Leefbaarheid

Sociale veiligheid

Prioriteitswijken Randenbroek-Schuilenburg

Tussen 2004 en 2008 is zowel in een aantal prioriteitswijken als in een aantal controlewijken het woningaanbod veranderd, vooral door sloop en nieuwbouw en renovatie van woningen. In sommige wijken is tevens geïnvesteerd in sporten speelvoorzieningen, de verkeersinfrastructuur en de leefbaarheid. In figuur 3 is weergegeven welke veranderingen in de wijken hebben plaatsgevonden tussen 2004 en 2008. Gezien de verschillen tussen de wijken en het feit dat er geen duidelijk verschil was in de aanpassingen in de fysieke leefomgeving tussen prioriteits- en controlewijken, zijn de tien onderzoekswijken in de verdere analyses samengenomen. Uit de longitudinale analyses, waarin de samenhang tussen veranderingen in de fysieke leefomgeving en de lichamelijke activiteit van kinderen over de tijd werd bekeken, kwam naar voren dat vooral de verbeteringen in de verkeersinfrastructuur een positief effect had op de lichamelijke activiteit van kinderen. Zo zijn kinderen uit wijken waar tussen 2004 en 2008 minder kruispunten zijn geobserveerd, tussen 2004 en 2008 gemiddeld 11 minuten per dag meer gaan besteden aan buitenspelen. Voor wijken waar minder hard rijdende auto’s/motoren zijn geobserveerd werd gemiddeld 22 minuten meer buiten gespeeld per dag. Aangezien de groepen kinderen per wijk klein zijn, kunnen dergelijke uitspraken niet gedaan worden voor individuele steden of wijken.

Buurtkenmerken

onderzoekswijk tussen 2004 en 2008 (kwalitatieve informatie van gemeentes)

Verkeersinfrastructuur

zijn. Aangezien dezelfde methode echter twee maal gebruikt is kunnen de resultaten wel goed dienen om een vergelijking over de tijd te maken. A priori werd verondersteld dat de mate van lichamelijke activiteit in prioriteitswijken meer zou toenemen over de tijd dan in de controlewijken. Dit bleek niet het geval. In sommige prioriteitswijken is de lichamelijke activiteit tussen 2004 en 2008 toegenomen, terwijl deze in andere juist is afgenomen. Ook in de controlewijken is een gevarieerd beeld van de lichamelijke activiteit te zien.

P. 245

Natuurlijke elementen

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011

Sport- en speelvoorzieningen

Rooilijn

x

x

x

Delftwijk x x Berflo-Es

x x x

Spangen x x x Groenoord

x x x

Controlewijken Liendert

x x x

Molenwijk

x x x x

Wilderinkshoek-Tuindorp x Nieuwe Westen

x

Holy-Zuid

x x x

x

x

x

gen met de lichamelijke activiteit van kinderen, maar veeleer de verkeersinfrastructuur, zoals de aanwezigheid van trottoirs, fietspaden, oversteekplaatsen (met verkeerslicht), verkeerslichten, parkeerplaatsen en rotondes (De Vries e.a., 2010b). De achterliggende reden van deze uitkomsten zou kunnen zijn dat de bereikbaarheid van groen en sporten speelvoorzieningen via een veilig wegennetwerk voor voetgangers en fietsers een belangrijkere determinant van de lichamelijke activiteit van kinderen lijkt dan de aanwezigheid van deze voorzieningen. Daarnaast biedt de verkeersinfrastructuur zelf ook (informele) ruimte voor bewegen. Het verbreden van stoepen kan bijvoorbeeld enerzijds zorgen voor een verbeterde toegankelijkheid van formele speelplekken, maar brede stoepen kunnen ook worden gebruikt om op te spelen. De focus in de huidige studie was op het effect van fysieke maatregelen. Uiteraard is daarbij niet uit te sluiten dat

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011


P. 246

Foto's: Marcel Heemskerk

sommige niet-fysieke veranderingen, of andere variatie (bijvoorbeeld sociaal-demografisch) een effect op de uitkomsten heeft gehad.

Een betere verkeersinfrastructuur

Op basis van de longitudinale en cross-sectionele analyses kan een aantal aanbevelingen worden geformuleerd. Het belangrijkste advies is om bij het (her) inrichten van wijken meer aandacht te besteden aan het creëren van goede en veilige wandelen fietsverbindingen naar scholen, sporten speelvoorzieningen en andere bestemmingen en daar waar nodig snelheidsbeperkende maatregelen toe te passen. Hierbij kan het STOP-principe gehanteerd worden: voorrang voor Stappers en Trappers, daarna het Openbaar vervoer gevolgd door het Privé-vervoer (Engbers e.a., 2010). Voorbeelden van snelheidsbeperkende maatregelen zijn: het plaatsen van verkeersdrempels, het aanleggen van autoluwe of autovrije zones rondom scholen, woonerven in woonwijken en wegversmallingen.

Voor vervolgonderzoek

Hoewel in het onderzoek vooraf twee typen wijken geselecteerd waren, bleek achteraf dat de verschillen tussen de wijken minder expliciet waren dan gehoopt. Het onderscheid betrof de prioriteitswijken waarin herstructurering van de fysieke en sociale

omgeving stond gepland en de controlewijken zonder herstructureringsplannen. In alle wijken zijn tussen 2004 en 2008 in meer of mindere mate veranderingen opgetreden. Hoewel bij veldonderzoek altijd sprake is van een minder gecontroleerde setting, is het voor de toekomst aan te bevelen de effecten van nog geplande veranderingen gericht op de beweegvriendelijkheid van de fysieke omgeving frequenter en op een hoger detailniveau te meten (bijvoorbeeld op buurt-, straatof huizenblokniveau). Hierbij kan gedacht worden aan een meting direct vóór en meerdere metingen ná bijvoorbeeld het aanleggen van oversteekplaatsen met verkeerslichten rondom scholen, het aanleggen van een nieuwe speelplek of een aangepast schoolplein en het doorvoeren van snelheidsbeperkende maatregelen. Zoals eerder vermeld zijn tussen 2004 en 2008 vooral veranderingen in het woningaanbod doorgevoerd. Aangezien de veranderingen van sport-, speel-, en groenvoorzieningen in de meetperiode zeer beperkt waren en vaak pas later in de herstructureringsplannen stonden gepland kunnen we nog geen uitspraken doen over de invloed van deze voorzieningen. Ook kan het zijn dat het effect van verbeteringen in deze voorzieningen pas zichtbaar wordt als aan de randvoorwaarde van een goede bereikbaarheid is voldaan. Dit pleit voor het continueren van het onderzoek in de tien onderzoekswijken met aandacht voor kwan-

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011


titatieve én kwalitatieve veranderingen in de fysieke leefomgeving.

P. 247

Ridgers N.D., S.J. Fairclough & G. Stratton (2010) ‘Variables associated with children’s physical activity levels during recess: the A-CLASS project’,

International Journal of Behavioral Nutrition and Physical Activity, jg. 7, nr.

Concluderend kan worden gesteld dat kinderen in 2004 en 2008 dezelfde mate van lichamelijke activiteit rapporteren; namelijk ruim 2 uur per dag. Door het gebruik van de dagboekmethode mag worden verwacht dat er sprake is van een overschatting. Wanneer de ontwikkeling van het beweeggedrag over de tijd tussen de kinderen uit de verschillende wijken wordt vergeleken ondersteunen de huidige longitudinale analyses de uitkomsten van eerder (veelal) cross-sectioneel onderzoek. Hiermee wordt de bewijslast voor het belang van een goede infrastructuur en bereikbaarheid van voorzieningen in de wijk voor het faciliteren van fysieke activiteit door kinderen verstevigd. Een goede infrastructuur geeft enerzijds toegang tot formele sporten speelplekken en kan anderzijds ook dienen als informele speelruimte.

Vries, S.I. de (2009) Activity-friendly neighborhoods for children:

Sanne de Vries ([email protected]), Jantine Slinger ([email protected])

Proefschrift Vrije Universiteit Amsterdam, De Bink, Leiden

1, p. 74 Saelens, B.E., J.F. Sallis, J.B. Black & D. Chen (2003) ‘Neighborhood-based differences in physical activity: an environment scale evaluation’, American

Journal of Public Health, jg. 93, nr. 9, p. 1552-1558 Sallis, J.F., T.L. Conway, J.J. Prochaska, T.L. McKenzie, S.J, Marshall & M. Brown (2001) ‘The association of school environments with youth physical activity’, American Journal of Public Health, jg. 91, nr. 4, p. 618-620 Schonbeck, Y. & S. van Buuren (2010) Factsheet Resultaten Vijfde Landelijke

Groeistudie, TNO Kwaliteit van Leven, Leiden Shrewsbury, V. & J. Wardle (2008) ‘Socioeconomic status and adiposity in childhood: a systematic review of cross-sectional studies 1990-2005’,

Obesity (Silver Spring) , jg. 16, nr. 2, p. 275-284 Tudor-Locke, C., B.E. Ainsworth, L.S. Adair & B.M. Popkin (2003) ‘Objective physical activity in Filipino youth stratified by commuting mode to school’,

Medicine & Science in Sports & Exercise, jg. 35, nr. 3, p. 465-471

measurement of physical activity and environmental correlates,

en Dieuwke Schokker ([email protected]) werken als onderzoeker bij

Vries, S.I. de, I. Bakker, K. van Overbeek, N. Boer & M. Hopman-Rock (2005)

Expertisecentrum Lifestyle van TNO in Leiden. Frank Pierik (frank.pierik@tno.

Kinderen in prioriteitswijken: lichamelijke (in)activiteit en overgewicht, TNO

nl) werkt als onderzoeker bij expertisecentrum Earth, Environmental and Life

Kwaliteit van Leven, Leiden

Sciences van TNO in Utrecht.

Vries, S. de, A. Chorus & M. Verheijden (2010a) ‘Bewegen in Nederland: jeugdigen van 4-17 jaar’, V.H. Hildebrandt, A.M.J. Chorus & J.S. Stubbe

Literatuur

(red.), Trendrapport Bewegen en Gezondheid 2008/2009, De Bink, Leiden,

Engbers, L.H., S.I. de Vries & F.H. Pierik (2010) Criteria beweegvriendelijke

p. 57-76

omgeving, TNO Kwaliteit van Leven, Leiden

Vries, S.I. de, M. Hopman-Rock, I. Bakker, R.A. Hirasing & W. van Mechelen

Gezondheidsraad (2003) Overgewicht en obesitas, Gezondheidsraad, Den Haag

(2010b) ‘Built environmental correlates of walking and cycling in Dutch

Gezondheidsraad (2010) Beweegredenen. De invloed van de gebouwde omgeving

urban children: results from the SPACE study’, International Journal of

op ons beweeggedrag, Gezondheidsraad, Den Haag

Environmental Research and Public Health, jg. 7 nr. 5, p. 2309-2324

Hurk, K. van den, P. van Dommelen, S. van Buuren, P.H. Verkerk & R.A. Hirasing

Vries S.I. de, J. Slinger, D.F. Schokker, J.M.A. Graham & F.H. Pierik (2010c)

(2007) ‘Prevalence of overweight and obesity in the Netherlands in 2003

Beweegvriendelijke stadswijken voor kinderen; resultaten van een quasi-

compared to 1980 and 1997’, Arch Dis Child, jg. 92, nr. 11, p. 992-995

experimenteel onderzoek, TNO Kwaliteit van Leven, Leiden

Jessop, B. (2006) Spatial Fixes, Temporal Fixes, and Spatio-Temporal Fixes,

Wendel-Vos, G.C.W., A.J. Schuit & J.C. Seidel (2002) De gevolgen van

Department of Sociology, Lancaster University, Lancaster

beleidsmaatregelen uit de Nota Wonen op bewegingsarmoede in

Kemper, H.C.G., W.T.M. Ooijendijk & M. Stiggelbout (2000) ‘Consensus over de

Nederland. Onderdeel van de gezondheidseffectrapportage “Mensen

Nederlandse Norm Gezond Bewegen’, TSG, jg. 78, nr. 3, p. 180-183

wensen gezond wonen”, RIVM, Bilthoven

Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2009) Mobiliteitsonderzoek Nederland

Wilde, J.A. de, P. van Dommelen, B.J. Middelkoop & P.H. Verkerk (2009)

2008. Tabellenboek, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den Haag

‘Trends in overweight and obesity prevalence in Dutch, Turkish, Moroccan

Ministerie van VROM (2003) Selectie 56 prioriteitswijken, Ministerie van VROM,

and Surinamese South Asian children in the Netherlands’, Arch Dis Child, jg.

Den Haag

94, nr. 10, p. 795-800

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011

Creatieve stadsbeleid: van theorie naar praktijk

P. 248

Arie Romein en Jan Jacob Trip


Maquettehal Faculteit Bouwkunde TU Delft (foto: Jan Jacob Trip)

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011


P. 249

De laatste tien jaar lijkt iedere stad een creatieve stad te willen worden. Er gaapt echter een kloof tussen het academische debat en de beleidspraktijk, waarin steden zich voor een groot deel baseren op het werk van goeroes als Richard Florida en Charles Landry. Creatieve stadsbeleid is daarom vaak ad hoc en niet gericht op structurele groei en professionalisering van de creatieve sector. Dit artikel richt zich op de vraag hoe conceptuele inzichten met betrekking tot de creatieve stad kunnen worden vertaald in een werkbare, op de praktijk gerichte beleidsaanpak. Deze wordt vervolgens toegepast op de werklocatie van de auteurs, Delft.

Uit de literatuur over de creatieve stad kan een drietal uitgangspunten voor creatieve stadsbeleid worden afgeleid (Trip & Romein, 2010). Twee benaderingen domineren daarbij zowel het academische debat als de beleidspraktijk. Ten eerste is er een op het productiemilieu gerichte benadering. Deze beschouwt de creatieve industrie als een ‘normale’ economische sector, zij het met een aantal specifieke kenmerken: klein, maar cruciaal voor het innovatie- en concurrentievermogen van steden, en voor een groot deel gebaseerd op kleine bedrijven en face-to-face contacten (zie Scott, 2000; Kloosterman, 2010). De tweede benadering legt de nadruk op het consumptiemilieu (bijvoorbeeld Florida, 2002; Clark, 2004). Dit perspectief is enigszins omstreden, omdat het uitgaat van de veronderstelling ‘banen volgen mensen’. Steden moeten creatief talent aantrekken en bedrijven zullen volgen. Hoewel grotendeels gescheiden in literatuur en beleid, kunnen het creatieve productie- en consumptiemilieu in feite niet los van elkaar worden gezien, omdat

werken, wonen en vrije tijd in de creatieve economie grotendeels met elkaar vervlochten zijn. Het eerste uitgangspunt is daarom dat de creatieve stad moet worden gezien als één geheel van productie- en consumptiemilieu. Een tweede uitgangspunt is dat creatieve stadsbeleid integraal is en alle relevante beleidsterreinen omvat. Het creatieve productie- en consumptiemilieu worden beide gekenmerkt door complexe en veranderende combinaties van stedelijke kwaliteiten (Markusen e.a., 2008). Om deze te ontrafelen kunnen drie typen stedelijke ruimte worden onderscheiden: namelijk fysieke ruimte (gebouwde omgeving, locatiepatronen van stedelijke functies, bereikbaarheid), sociale ruimte (het netwerk van sociale interacties) en symbolische ruimte (de betekenis en het ‘verhaal’ van plaatsen). Het creatieve productie- en consumptie milieu worden bepaald door plaatskwaliteiten die verband houden met deze drie soorten ruimte.

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011


Tabel 1 Analyseschema van de creatieve stad productiemilieu consumptiemilieu fysieke

kwaliteiten en prijzen van werkruimtes

kwaliteiten en prijzen van woningen

ruimte

aanwezigheid van zakelijke dienstverlening

aanwezigheid van voorzieningen voor

aanwezigheid van kennisintensieve industrie

huishoudens (kinderopvang, school,

onderwijs- en onderzoeksinfrastructuur

winkels, sport, etc.)

bereikbaarheid

openbaar vervoer binnen stad

diversiteit en dichtheid bebouwing

kwaliteitsarchitectuur

beschikbaarheid van woon-werkwoningen

aanwezigheid van voorzieningen (amenities)

sociale

relatienetwerken

ruimte

(intern en extern aan creatieve industrie)

gemengde bewonerssamenstelling

creatieve ontmoetingsplaatsen (third places)

levendigheid, street life

multiculturaliteit (incl. samenwerking)

tolerantie voor sociale diversiteit (incl. samenwerking)

symbolische

authentiek cultureel erfgoed

ruimte

verhaal / ‘DNA’ van het gebied

gevoel van verbondenheid (community)

creatief imago

Tenslotte: beleid is specifiek voor iedere stad en bouwt voort op wat er al is (Evans, 2009, p. 1032). Omdat veel van de bovengenoemde plaatskwaliteiten nauwelijks kunnen worden gepland of gereproduceerd, zeker niet binnen korte termijn, hangt het succes van een stad als creatieve stad mede af van het bestaan van een zeker potentieel. Voor het consumptiemilieu zijn steden met karakteristieke historische buurten, culturele voorzieningen, maar ook universiteiten of hogescholen in het voordeel, terwijl voor het productiemilieu een kritische massa van creatieve activiteiten en mensen van belang lijkt te zijn. Het bovenstaande resulteert in een analyseschema van de creatieve stad (tabel 1). Het schema zoals hier gepresenteerd is niet uitputtend, maar geeft een goede

indruk van plaatskwaliteiten die relevant zijn voor de ontwikkeling van het creatieve productie- of consumptiemilieu. Veel plaatskwaliteiten zijn vooral van belang voor het productie- of het consumptiemilieu. Sommige, zoals diversiteit, bereikbaarheid en levendigheid, zijn echter voor beide typen milieus van belang. Dit schema vormt het uitgangspunt voor de hierna volgende analyse van de creatieve economie van Delft. Die is gebaseerd op een onderzoek in opdracht van de Gemeente Delft (Romein & Trip, 2009). De gekozen benadering bestaat uit drie stappen: ten eerste wordt Delft gepositioneerd en worden de plaatskwaliteiten geoperationaliseerd. Vervolgens benoemen we de plaatskwaliteiten aan de hand van sterke en zwakke punten en tenslotte formuleren we een aantal beleidsopties.

P. 250

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011


P. 251

Tabel 2 Sterke en zwakke punten, kansen en bedreigingen van Delft als vestigingsplaats voor creatieve bedrijven sterk zwak bebouwde omgeving binnenstad

onvoldoende betaalbare geschikte bedrijfsruimte

gevoelsmatige verbondenheid van creatieve ondernemers met Delft

geen creatief imago

beschikbaarheid van formele relatienetwerken

onvoldoende betaalbare geschikte woonruimte

relatie met hoger onderwijs

algemene autobereikbaarheid/congestie a.g.v. bouwprojecten

instroom jong creatief talent

parkeren

ligging tussen Rotterdam en Den Haag

museaal karakter binnenstad

weinig grote spelers of trekkers in creatieve sector

onvoldoende fysieke kwaliteit van TU campus

kansen bedreigingen herontwikkeling bedrijfsruimte voor creatieve industrie

stad weet jong creatief talent (afgestudeerden) niet vast te houden

meer openheid vanuit TU Delft naar creatieve industrie

beleid groeit niet mee met groei creatieve sector en creatieve bedrijven

Creatieve stad Delft?

Twee opvallende kenmerken van Delft zijn hier van belang. De stad is de thuisbasis van een aantal belangrijke onderzoeks- en onderwijsinstellingen. Deze zijn met name de TU Delft en de Nederland Organisatie voor Toegepast Natuurwetenschappelijk Onderzoek (TNO). De groeiende kenniseconomie kon een gedeelte van het werkgelegenheidverlies in de maakindustrie compenseren, maar is in beperkte mate aan de stad verbonden. Zo woont maar een klein deel van de nieuwe kenniswerkers in Delft (Knight, 1993). De TU Delft en TNO zijn beide geconcentreerd ten zuiden van de binnenstad. Die binnenstad zelf is levendig en pittoresk en vormt een belangrijke locatie voor creatieve bedrijven en culturele activiteiten. Maar de binnenstad is ook duur, grotendeels beschermd en voor sommige mensen te veel een ‘openluchtmuseum’. De creatieve industrie in Delft telt meer dan 2.200 banen (cijfers per e-mail verkregen van Bedrijfsregister Haaglanden, 2009). Dat is 4,7 procent van de totale werkgelegenheid, ongeveer gelijk aan het Nederlandse gemiddelde, maar duidelijk hoger dan bijvoorbeeld Den Haag (3,7 procent). De sector bestaat voor het groot-

ste deel uit kleine tot zeer kleine bedrijven. De belangrijkste sector is de creatieve zakelijke dienstverlening, waaronder veel architecten en ontwerpers; dit hangt samen met de grote faculteiten Bouwkunde en Industrieel Ontwerpen van de TU Delft. Veel Delftse creatieve ondernemers en werknemers hebben hier gestudeerd en onderhouden nog steeds relaties met de universiteit door het aanbieden van stageplaatsen, het geven van gastcolleges en het werven van personeel.

Kansen en bedreigingen

De analyse van het creatieve productie- en consumptiemilieu in Delft is gebaseerd op een reeks interviews met creatieve ondernemers. Hen is gevraagd plaatskwaliteiten uit tabel 1 te benoemen als sterk, zwak of neutraal vanuit het perspectief van hun eigen bedrijf en om aan te geven welke kansen en bedreigingen zij zien voor de creatieve economie van Delft. Tabel 2 toont het resultaat hiervan. Belangrijke sterke punten van Delft zijn de historische binnenstad, het woonklimaat, de centrale ligging in de regio en de sterke relaties tussen de creatieve sector en het hoger onderwijs, vooral de TU Delft. Een aantal meer praktische aspecten wordt daarentegen als zwak beoordeeld, zoals

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011

de bereikbaarheid van Delft, het parkeren in de binnenstad en het tekort aan betaalbare woon- en werkruimte. Ook het creatieve imago is zwak: hoewel creatieve ondernemers Delft waarderen, zien zij het eerder als technologiestad dan als creatieve stad. Minder uitgesproken zijn creatieve ondernemers over sociale plaatskwaliteiten als de aanwezigheid van formele netwerken van creatieve ondernemers en third places. Hoewel hieraan geen gebrek is, maken de geïnterviewde ondernemers er relatief weinig gebruik van. Ook de binnenstad, hoewel zeer gewaardeerd, heeft geen rol van betekenis als trefplaats voor creatieve ondernemers. Mede door de beperkte omvang van Delft weet men elkaar ook langs een meer directe weg te vinden. Creatieve ondernemers zien kansen voor Delft om met hergebruik van industriële gebouwen het tekort aan betaalbare werkruimten op te lossen. Ook denken zij dat een open houding in de afgelopen jaren van de TU Delft ten aanzien van de creatieve sector aan een oplossing kan bijdragen. Het feit dat Delft er slecht in slaagt afgestudeerden in creatieve studies aan de stad te binden wordt gezien als een bedreiging. De ‘museale’ binnenstad en het gebrek aan voorzieningen voor niet-studerende jongeren keren zich tegen de stad. Groeiende creatieve bedrijven zien verder het gebrek aan uitbreidingsmogelijkheden in de binnenstad als bedreiging. Ze menen dat de Gemeente vooral bezig is met het helpen van startende ondernemers, maar te weinig oog heeft voor de belangen van gevestigde bedrijven.

Beleidsopties

Om bruikbare beleidsopties te identificeren zijn zwakke punten, kansen en


bedreigingen gecombineerd door middel van een confrontatiematrix (tabel 3; zie ook Kearns, 1992, p. 13). De combinaties in ieder kwadrant staan voor een bepaald type beleidsoptie: ten eerste investeren om kansrijke sterke punten te verzilveren; ten tweede mobiliseren van middelen om sterke punten die worden bedreigd te behouden; ten derde beslissen over investeringen in aspecten die veelbelovend, maar zwak ontwikkeld zijn; en tenslotte de schade beperken op gebieden die nu al zwak zijn en nog verder worden bedreigd. In de praktijk resulteren niet alle combinaties van sterke of zwakke punten en kansen of bedreigingen in bruikbare beleidsopties. De in tabel 3 geïdentificeerde beleidsopties kunnen vervolgens worden samengevat in een aantal bredere aandachtsgebieden voor beleid. Delft heeft moeite jong creatief talent te behouden. De faculteiten Bouwkunde en Industrieel Ontwerpen van de TU Delft zorgen voor een constante stroom afgestudeerden, maar te veel daarvan verlaten Delft vanwege het tekort aan betaalbare werken woonruimten, het gebrek aan culturele en recreatieve voorzieningen, en het matige imago van Delft als creatieve stad. Het is belangrijk om ook grotere creatieve bedrijven te binden aan Delft en actief te betrekken bij de ontwikkeling van de stad omdat echte trekkers van de creatieve sector in Delft ontbreken. Zelfs de TU Delft heeft zich lange tijd niet echt met de stad verbonden gevoeld (Noordman, 2006, p. 245). Nu botst bijvoorbeeld in de binnenstad de vraag naar uitbreidingsruimte van succesvolle en groeiende bedrijven met de beschermde status van veel panden.

P. 252

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011


P. 253

Tabel 3 Confrontatiematrix KANSEN

BEDREIGINGEN

1. herontwikkeling bedrijfsruimte voor

1. stad weet jong creatief talent (afgestudeerden)

creatieve industrie

niet vast te houden

2. meer openheid vanuit TU Delft

2. beleid groeit niet voldoende mee met groei van

naar creatieve industrie

creatieve sector en creatieve bedrijven

STERK

I. INVESTEREN

III. BEHOUDEN

A. fysieke ruimte binnenstad

herontwikkeling bedrijfsruimte voor creatieve

ruimtevraag creatieve bedrijven inpassen met

B. gevoelsmatige verbondenheid van creatieve

industrie bevorderen en richten op nevenfunctie als

behoud kwaliteit binnenstad (A2)

ontmoetingsplaats (third places) (B/C1)

creatief talent binden d.m.v. sfeer, iconen;

C. aanwezigheid formele relatienetwerken

bevorderen deelname TU Delft in formele

versterken herkenbaarheid stad voor jong creatief

D. relatie met hoger onderwijs

netwerken (C2)

talent (B/C/E1)

E. instroom jong creatief talent

uitbreiden en intensiveren contacten TU Delft -

behouden specifieke werkruimte voor kleine/

F. ligging tussen Rotterdam en Den Haag

creatieve industrie - gemeente (triple helix) (D2)

startende creatieve bedrijven (C2)

ondernemers met Delf

handhaven voorzieningen voor jong creatief talent (F1) handhaven mogelijkheid grotere creatieve bedrijven te behouden (F2)

ZWAK

II. BESLISSEN

IV. SCHADE BEPERKEN

A. onvoldoende betaalbare geschikte werkruimte


balans tussen transformatie naar werkruimte en

B. geen creatief imago

industrie (A1)

museaal karakter binnenstad (A/F2)

C. onvoldoende betaalbare geschikte woonruimte


imago niet geschikt om jong creatief talent vast te

D. algemene autobereikbaarheid/congestie a.g.v

industrie combineren met woonruimte en woon-

houden (B1)

bouwprojecten

werkwoning (C1)

vertrek jong creatief talent a.g.v. tekort aan

E. parkeren

waarborgen bereikbaarheid te (her)ontwikkelen

geschikte betaalbare woonruimte (C1)

F. museaal karakter binnenstad

locaties (D/E1)

restrictief parkeerbeleid problematisch voor

G. weinig grote spelers of trekkers in creatieve

verbetering fysieke kwaliteit TU campus als

bedrijven in en rond binnenstad (E2)

sector

vestigingsplaats voor creatieve industrie (H2)

museaal karakter weinig boeiend voor jong creatief

H. onvoldoende fysieke kwaliteit van TU campus

talent (F1) campus biedt onvoldoende kwaliteit als third place (H1)

De centrale ligging van Delft heeft nadelen, zoals een relatief bescheiden voorzieningenniveau, maar biedt ook kansen. Tekorten op de woningmarkt kunnen gedeeltelijk worden opgevangen door de meer ontspannen woningmarkt in Den Haag en Rotterdam. Wel is hierbij de bereikbaarheid een probleem, vanwege toenemende congestie en onvoldoende openbaar vervoer binnen de stad. Tenslotte is er potentieel voor meer samenwerking tussen de TU Delft, de creatieve sector en in mindere mate de Gemeente.

Gezamenlijke initiatieven om afgestudeerden voor de stad te behouden en te helpen een eigen bedrijf te beginnen, vormen een goede basis voor versterking van de triple helix van ondernemers, overheid en kennisinstellingen die een belangrijke basis voor de creatieve economie vormt.

Beperkingen creatieve stad

Een benadering in drie stappen zoals hierboven voorgesteld kan de kloof tussen academisch debat en beleidspraktijk misschien niet dichten, maar wel verkleinen, en zo bijdragen aan een gericht

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011

P. 254

Centrale Bibliotheek TU Delft (foto: Jan Jacob Trip)

en integraal creatieve stadsbeleid. De analyse van Delft bevestigt bovendien de eerder geformuleerde uitgangspunten. Zo blijken sociale, symbolische en fysieke plaatskwaliteiten alle drie van belang te zijn, en zijn het creatieve productie- en consumptiemilieu in Delft sterk verbonden. Dat laatste komt bijvoorbeeld tot uiting in de moeite die Delft heeft om afgestudeerden vast te houden. Voor wat betreft het derde punt, creatieve stadsbeleid bouwt voort op wat er al is, hinkt Delft enigszins op twee gedachten. Er bestaat een bewust creatieve stadsbeleid, maar tegelijk is Delft door de aanwezigheid van de TU Delft en TNO (Evans, 2009, p. 1005) vooral bekend als technologiestad en zijn grotere investeringen vooral gericht op technologie, kennis en innovatie.

Specifiek creatieve stadsbeleid is in veel steden vooral gericht op het productiemilieu (Banks & O’Connor, 2009, p. 386). Beleid ten aanzien van het consumptiemilieu is meestal meer op het algemene woon- en leefklimaat gericht dan op specifieke creatieve milieus. De meeste steden omarmen de ideeën over de creatieve stad ook vooral uit economische motieven, en vaak is de afdeling economische zaken de eerste die met het werk van Florida aan de slag gaat. Dat is geen probleem zolang een focus op het productiemilieu samengaat met aandacht voor het consumptiemilieu en rekening houdt met de specifieke kenmerken van de creatieve industrie. De analyse van Delft ondersteunt het idee dat creatieve bedrijven naarmate ze groeien in veel opzichten meer op ‘normale’ bedrijven gaan lijken, maar nog steeds een voorkeur

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011

hebben voor specifieke plaatskwaliteiten, zoals een open, creatieve atmosfeer en een creatief imago. Ook beleidsvelden als cultuur, volkshuisvesting en sociaal beleid moeten daarom een rol spelen in het creatieve stadsbeleid, evenals aspecten als sociaal klimaat, authenticiteit en imago. Dit betekent ook dat een combinatie van kwantitatieve en meer kwalitatieve indicatoren nodig is om het creatieve productie- en consumptiemilieu in een stad te kunnen beoordelen. Zelfs dan is het lastig sommige relevante factoren meetbaar te maken.

P. 255

Arie Romein ([email protected]) en Jan Jacob Trip ([email protected]) zijn beide als onderzoeker verbonden aan Onderzoeksinstituut OTB van de TU Delft.

Literatuur Banks, M. & J. O’Connor (2009) ‘Introduction: after the creative industries’, International Journal of Cultural Policy, jg. 15, nr. 4, p.365-373 Clark, T.N. (2004) ‘Urban amenities: lakes, opera, and juice bars: do they drive development?’, T.N. Clark, The city as an

entertainment machine, Elsevier, Amsterdam, p. 103-140 Evans, G. (2009) ‘Creative Cities, Creative Spaces and Urban Policy’, Urban Studies, jg. 46, nr. 5/6, p. 1003-1040 Florida, R. (2002) The rise of the creative class: and how it's

Bij dit alles moeten steden zich bewust zijn van de beperkingen van het creatieve stadsbeleid. Ook als alle groeiverwachtingen uitkomen is het onwaarschijnlijk dat de creatieve industrie op zichzelf meer dan vijf tot tien procent zal bedragen van de totale werkgelegenheid. Het is daarom essentieel om te streven naar nauwe banden tussen de creatieve industrie en andere, vooral kennisintensieve, sectoren. Op deze manier kan de markt voor creatieve producten en diensten worden vergroot en innovatie in bredere sectoren van de economie worden bevorderd. Dit zal een doelstelling moeten zijn van het creatieve stadsbeleid, maar moet uiteindelijk vooral plaatsvinden tussen individuele bedrijven.

transforming work, leisure, community and everyday life, Basic Books, New York Kearns, K.P. (1992) ‘From comparative advantage to

damage control: clarifying strategic issues using SWOT analysis’, Nonprofit Management & Leadership, jg. 3, nr. 1, p. 3-22 Kloosterman, R.C. (2010) ‘Building a career: labour practices and cluster reproduction in Dutch Architectural design’, Regional Studies, jg. 44, nr. 7, p. 859-871 Knight, R.V. (1993) ‘Sustainable development - sustainable cities’, International Social Sciences Journal , nr. 135, p. 35-54 Markusen, A., G.H. Wassall, D. DeNatale & R. Cohen (2008) ‘Defining the creative economy: industry and occupational approaches’, Economic Development Quarterly, jg. 22, nr. 1, p. 24-45 Noordman, T.B.J. (2006) ‘The use of symbols in city marketing; the case of Delft’, J.M. Nas & A. Samuels,

Tenslotte moet creatieve stadsbeleid verder kijken dan de afgelopen jaren gebruikelijk was. Steden moeten hun beleid baseren op een langetermijnvisie die bestand is tegen economische tegenslagen en de druk van verwachtingen op de korte termijn. De basis daarvoor ligt in reeds aanwezige sterke punten en specifieke lokale kwaliteiten. Steden die alleen op de hype surfen zijn grotendeels afhankelijk van geluk en zullen waarschijnlijk worden teleurgesteld.

Hypercity; the symbolic side of urbanism, Kegan Paul, London, p. 239-254 Romein, A. & J.J. Trip (2009) Nulmeting monitor creatieve

economie Delft , Onderzoeksinstituut OTB, Delft Scott, A.J. (2000) The cultural economy of cities; essays

on the geography of image-producing industries, Sage, London/Thousand Oaks Trip, J.J. & A. Romein (2010) Creative city policy: bridging

the gap with theory, Paper gepresenteerd op de 8e EURS Conference ‘Repositioning Europe in an era of global transformation’, Wenen, 15-17 september 2010

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011

Procesknelpunten MKBA in kaart gebracht

P. 256

Els Beukers, Luca Bertolini en Marco te Brömmelstroet

Procesknelpunten MKBA in kaart gebracht De Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse (MKBA) wordt veel toegepast in de Nederlandse planningspraktijk voor evaluatie van ruimtelijk-infrastructurele plannen. Het blijkt een handig instrument te zijn, maar is desondanks controversieel. Deze controverse richt zich vaak op de inhoud, terwijl ook in het MKBA-proces knelpunten aanwezig zijn. Deze knelpunten zijn onderzocht door percepties op het MKBA-proces van betrokkenen te analyseren in focusgroepsessies en open interviews. De MKBA is een ex-ante evaluatieinstrument dat wordt gebruikt om plannen vooraf te analyseren om de besluitvorming rond infrastructurele plannen te ondersteunen. In 2000 is het instrument verplicht geworden voor plannen die door de rijksoverheid worden gefinancierd. In een MKBA worden, voor zover mogelijk, alle planeffecten in geld uitgedrukt. Daardoor kunnen planeffecten tegen elkaar worden afgewogen en worden plannen onderling vergelijkbaar. Zelfs effecten die geen marktwaarde kennen, zoals natuurwaarde, worden in geld uitgedrukt door bijvoorbeeld gebruik te maken van kengetallen en schaduwprijzen. Deze schaduwprijzen zijn fictieve prijzen voor eenheden zonder natuurlijke marktprijs. Hierdoor kan de waarde van een natuurgebied in monetaire eenheden worden vergeleken met de aanleg

van een weg en de verwachte winst in reistijd. Door de overzichtelijke benadering van de MKBA waarbij alle effecten worden gestructureerd en omgezet in geld is het voor velen een aantrekkelijk instrument.

Inhoud en proces

Echter, ondanks deze populariteit is de MKBA een uiterst controversieel instrument, juist als het wordt toegepast om complexe plannen te beoordelen die ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen integreren. Een controversieel onderdeel is bijvoorbeeld de methode om effecten zonder marktwaarde, de zogenaamde zachte effecten, te berekenen. Deze berekeningen worden als feiten gepresenteerd, terwijl het slechts om een subjectieve benadering van een mogelijke waarde gaat, zoals bijvoorbeeld effecten op natuur of leefbaarheid (Mackie & Preston,

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011


1998). Ook geeft de MKBA geen informatie over de winnaars en verliezers. Wie zullen de baten ontvangen en wie moeten de kosten dragen (Ackerman & Heinzerling, 2002)? Daarnaast is de MKBA nauwelijks in staat ruimtelijke effecten te berekenen, zoals synergie-effecten en agglomeratie-effecten. De probleempunten die hier zijn genoemd worden vaak vooral vanuit de inhoud van de methodiek benaderd: in hoeverre de MKBA in staat is alle effecten van plannen te berekenen. De problematiek rond MKBA’s kent echter ook veel procesaspecten: knelpunten in het proces waarin een MKBA tot stand komt. In tegenstelling tot de vele literatuur over inhoudelijke aspecten en problemen van de MKBA is slechts weinig geschreven over de procesmatige kant van de toepassing van het instrument en de mogelijk samenhangende problematiek. Dit tekort is verkleind door onderzoek gericht op knelpunten in het MKBA-proces (Beukers e.a., 2011). Deze focus op knelpunten vormde de eerste onderzoeksfase, waarna in een volgende onderzoeksfase zal worden gezocht naar oplossingen en de toepassing daarvan in het proces. Voordat de onderzoeksaanpak en uitkomsten van de eerste onderzoeksfase worden beschreven Figuur 1 Schematische weergave van het MKBA-proces: verschillende fases, dynamiek en welke betrokkenen wanneer actief zijn Plan realiseren

Bevredigende uitkomst

Niet bevredigende uitkomst

Geld geven / beoordelen Adviseren op te stellen MKBA

Lobby (voor / tegenMKBA

Wetenschappelijke reflectieMKBA

Geld vragen

Bevredigende uitkomst

Niet bevredigende uitkomst

MKBA toetsen

MKBA maken

Selectie alternatieven

Plan maken / aanpassen

P. 257

volgt eerst een toelichting op wat het MKBAproces eigenlijk is.

MKBA-proces

In het MKBA-proces komt de berekening van de MKBA tot stand door inbreng van kennis en informatie van verschillende partijen. Het maken van te evalueren plannen, zoals infrastructuurplannen of meer complexe ruimtelijk-infrastructurele plannen, vormt de aanloopfase naar de MKBA. Vervolgens huurt een planeigenaar, bijvoorbeeld een ambtelijke organisatie van een gemeente of provincie, meestal een extern bureau in om de MKBA-berekening te maken. De informatie over het te analyseren plan en de te verwachten effecten worden door de planeigenaar zelf aangeleverd. Indien plannen worden opgesteld met het doel om rijksfinanciering aan te vragen zijn ook ambtenaren op rijksniveau betrokkenen, bijvoorbeeld van het ministerie van Infrastructuur en Milieu, Rijkswaterstaat of van het ministerie van Financiën. Daarnaast hebben lobbygroepen mogelijk invloed op opgestelde plannen en daarmee op het MKBA-proces. Zoals eerder vermeld, moet voor plannen waarvoor rijksfinanciering wordt aangevraagd verplicht een MKBA worden gemaakt. In zogenaamde second opinions worden deze MKBA’s getoetst door het Centraal Planbureau (CPB) of een toetsingscommissie, waarbij wordt nagegaan of de MKBA de juiste kwaliteit heeft. De MKBA met de bijbehorende second opinion worden in het verdere planproces gebruikt om de besluitvorming te ondersteunen. Opvallend is dat voor veel plannen meerdere MKBA’s en second opinions worden gemaakt (Beukers & Mouter, 2009), vooral voor plannen waarover (nog) geen overeenstemming bestaat en de uitkomst van de analyse zodoende (nog) niet bevredigend is. Het proces kan zodoende meerdere rondes doorlopen van opvolgende MKBA’s van mogelijk aangepaste plannen. Figuur 1 laat de verschillende fases in het proces zien, hoe deze meerdere keren kunnen worden doorlopen en welke betrokkenen wanneer

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011

in het proces actief zijn. Deze betrokkenen zijn: planmakers, adviseurs (bijvoorbeeld rijksambtenaren die als vraagbaak fungeren), MKBA-makers, MKBA-toetsers, aanvragers voor nationale financiering (bijvoorbeeld lokale of regionale politici), lobbyisten en academici. Daarbij hebben de adviseurs, lobbygroepen en academici een vrije rol die niet specifiek in één fase van het proces te plaatsen is.

Open en intensief

Zoals beschreven kan een MKBA van complexe ruimtelijk-infrastructurele plannen leiden tot controverse, vanuit de inhoud en het proces. Door het ontbreken van fundamentele kennis over knelpunten in het MKBA-proces is gekozen voor een open en inductieve onderzoeksaanpak om de centrale vraag te beantwoorden. Welke percepties hebben betrokkenen op het MKBA-proces? Bij deze vraag staan de MKBA-betrokkenen en hun percepties centraal: hun ervaringen, ideeën en meningen. Door deze open insteek kunnen alle percepties naar voren worden gebracht: zowel de positieve als de negatieve. Vervolgens is in het onderzoek nagegaan welke van deze percepties verwijzen naar knelpunten in het MKBA-proces en in hoeverre de percepties van knelpunten tussen de betrokkenen overeen komen.


De onderzoeksvragen zijn beantwoord door twee technieken die elkaar aanvullen: drie focusgroepsessies en tweeëntwintig diepte-interviews. Aan de focusgroepsessies namen vier van de zeven typen betrokkenen deel: planmakers, MKBAadviseurs, MKBA-makers en academici. Bij de interviews waren alle typen betrokken. Door de open benadering en insteek om de percepties van alle MKBA-betrokkenen in kaart te brengen is de complexe wereld van MKBA’s inzichtelijker geworden. De twee elkaar aanvullende onderzoekstechnieken hebben bijgedragen aan het vergroten van de betrouwbaarheid van het onderzoek, doordat de uitkomsten van deze technieken veel overlap laten zien en de bevindingen versterken (Bryman, 2008).

Knelpunten in het MKBA-proces De knelpunten die uit de gesprekken naar voren zijn gekomen zijn onderling vergeleken. Daaruit bleek dat allen een andere en soms contrasterende kijk hebben op het MKBA-proces en op de problemen die daarin mogelijk aanwezig zijn. In tabel 1 zijn de knelpunten per type betrokkene samengevat.

Communicatie is volgens de planmakers en adviseurs een groot probleem. Zij wijzen vooral op de gebrekkige communicatie

Tabel 1 Knelpunten in het MKBA-proces op hoofdlijnen en welke betrokkenen deze ervaren Knelpunt

Door wie ervaren?

1. Gebrekkige communicatie

Planmakers; adviseurs; geldaanvragers; lobbyisten;

academici

2. Vrees dominantie harde waarden in besluitvorming

Planmakers; adviseurs; MKBA-opstellers; geldaanvragers;

lobbyisten; academici

3. MKBA als black box: zonder uitleg niet begrijpelijk

Planmakers; adviseurs; MKBA-opstellers; lobbyisten

4. Strategisch gedrag rond MKBA-input en –output

Planmakers; adviseurs; MKBA-opstellers; toetsers;

lobbyisten; academici

5. Toetsing ervaren als onduidelijk en ongestructureerd

Adviseurs; MKBA-opstellers; toetsers

6. Analyse complexe plannen problematisch

Planmakers; adviseurs; MKBA-opstellers; toetsers;

geldaanvragers; academici

7. MKBA ten onrechte gebruikt als oordeel

Planmakers; adviseurs; MKBA-opstellers; geldaanvragers;

lobbyisten

8. Te weinig nuance in besluitvorming

Planmakers; adviseurs; MKBA-opstellers; academici

P. 258

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011


met de MKBA-toetsers over te gebruiken normen en uitgangspunten. Zelf zien de toetsers geen knelpunten rond communicatie, wat opvallend is. De tegenstelling tussen planmakers, adviseurs en geldaanvragers als visionairs en MKBA-makers en -toetsers als rekenaars komt hierin naar voren (ook gesignaleerd in Savelberg, 2008). Ook zachte effecten geven knelpunten in de communicatie en het onderlinge vertrouwen. Zachte effecten kunnen niet of minder goed worden gemonetariseerd vergeleken met de harde effecten. Hierdoor bestaat de vrees bij de visionairs dat deze effecten minder gewicht krijgen in de besluitvorming. Zij verwijten MKBAopstellers te weinig aandacht te besteden aan de zachte effecten. De toetsers zien het probleem van te weinig aandacht voor zachte effecten niet. Zij benadrukken dat de MKBA een brede afweging moet zijn, waarin ook kwalitatieve waarden meetellen. Toch hebben planmakers, adviseurs en lobbyisten weinig vertrouwen dat zachte waarden in de MKBA tot hun recht komen. Visionairs onderling hebben verschillende ideeën hoe zachte effecten het beste in een MKBA benaderd zouden moeten worden om een evenwichtige benadering in de besluitvorming te borgen. Is het beter te monetariseren door schaduwprijzen of in kwalitatieve zin te omschrijven? Beide benaderingen hebben voor- en nadelen. Een ander veel gehoord knelpunt is dat de MKBA een black box zou zijn: een instrument waarvan het onduidelijk is hoe deze precies werkt en tot resultaten komt. Dit geldt voor die betrokkenen die dagelijks weinig met de MKBA te maken hebben: de planmakers en de lobbyisten. Ook de adviseurs zien de MKBA als een black box en benadrukken dat een vertaalslag nodig is om informatie uit de analyse te kunnen gebruiken voor besluitvorming. Over mogelijk strategisch gebruik van de MKBA-input en -output bestaat veel overeenstemming. Dit strategisch gebruik

P. 259

verwijst zowel naar het eventueel manipuleren van de input en het selectief gebruiken van de output (MKBA-onderdelen) als het al dan niet negeren van die output. Dit knelpunt wordt opvallend genoeg niet ervaren door de geldaanvragers en maar zeer beperkt door de planmakers. Juist deze betrokkenen worden door de anderen aangewezen als partijen die dit strategische gedrag vertonen. Blijkbaar vinden deze partijen dat zelf niet problematisch. Volgens de MKBA-opstellers kan strategisch gedrag worden afgezwakt door meer gestructureerde en onafhankelijke toetsing van de analyses. Dat gebeurt nu te weinig, niet gestructureerd en niet goed getimed. Als zorg wordt ook geuit dat de toetsingscriteria diffuus zijn geworden doordat het soort plannen waar de MKBA op wordt toegepast is verbreed en het aantal handleidingen flink is toegenomen. De MKBA is volgens de betrokkenen niet altijd het meest geschikte instrument voor de evaluatie van complexe en integrale plannen, zoals regionale en ruimtelijke plannen. Betrokkenen betwijfelen of de MKBA in staat is de informatie te geven waaraan behoefte is in het besluitvormingsproces. Niet alleen ontbreekt vaak informatie over zachte effecten, zoals effecten op leefbaarheid of regionale concurrentiepositie, ook informatie over de politieke haalbaarheid van een plan ontbreekt. Toch moeten juist complexe ruimtelijk-infrastructurele plannen van een MKBA worden voorzien, omdat dit voorgeschreven wordt door de rijksoverheid. Dat het mogelijk is om van deze voorschriften af te wijken, wordt wel door de toetsers en adviseurs verwoord, maar niet door de andere typen betrokkenen die daar mogelijk niet van weten. Een ander genoemd knelpunt waarover veel overeenstemming bestaat is het onterechte gebruik van de MKBA als oordeel in het besluitvormingsproces. Volgens betrokkenen is de MKBA te beperkt om een volledig beeld te geven over de effecten en daardoor te beperkt om alle argumenten voor en

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011

tegen gebalanceerd af te wegen. Daarom zou de MKBA volgens hen niet als oordeel mogen worden gebruikt. Ondanks dat dit oordelende gebruik als knelpunt naar voren komt, is het voor betrokkenen niet duidelijk in hoeverre de MKBA inderdaad als zodanig wordt gebruikt. Wel onderstrepen zij dat in de besluitvorming behoefte is aan eenduidige informatie waar de MKBA mogelijk in kan voorzien. Besluitvormers willen eenvoudigweg horen of het plan wel of niet moet worden uitgevoerd. Het ambtelijk apparaat wordt volgens betrokkenen onder druk gezet om deze eenduidigheid te leveren. Hierdoor is te weinig ruimte voor nuance en onzekerheden in het besluitvormingsproces. Deze nuance zou er wel moeten zijn, omdat de MKBA (noch andere analysemethoden) nooit een exacte uitkomst kan geven.

Dilemma’s

Het onderzoek naar knelpunten in het MKBA-proces laat zien waar de percepties diametraal tegenover elkaar blijken te staan. Een dilemma is bijvoorbeeld het contrast tussen de erkenning dat zachte effecten van groot belang zijn in de besluitvorming en niet minder aandacht zouden moeten krijgen als harde effecten, terwijl ook wordt benadrukt dat in het besluitvormingsproces weinig ruimte is voor nuance en een grote behoefte aan eenduidige informatie en adviezen. Het is twijfelachtig of een analyse van zachte effecten ooit kan voldoen aan die behoefte aan eenduidigheid. Deze tegenstrijdigheid lijkt niet gemakkelijk op te lossen. Ook al worden zachte effecten met (omstreden) schaduwprijzen verder gemonetariseerd, een deel van deze effecten zal niet te monetariseren en daardoor ongrijpbaar zijn. Deze knelpunten vormen daardoor een dilemma. Ook tegenstrijdige knelpunten zijn de bevindingen dat enerzijds de MKBA soms niet het juiste instrument is om plannen te evalueren en niet de informatie levert waaraan behoefte is in de besluitvorming. Anderzijds wordt vastgehouden aan het


toepassen van de MKBA in een zuivere vorm zoals voorgeschreven door het Rijk. Ook hierin is een dilemma te vinden dat mogelijk strategisch gedrag kan uitlokken doordat planmakers en geldaanvragers toch proberen een MKBA-uitkomst te krijgen die voor hun gevoel voldoet aan het plan wat ter discussie staat, terwijl het instrument daar eigenlijk niet geschikt voor is. Door de bevindingen van de verschillende groepen te vergelijken is duidelijk geworden dat er een tegenstelling bestaat tussen visionairs en rekenaars. Deze tegenstelling wordt duidelijk in de knelpunten rond communicatie en mogelijk strategisch gedrag. Beide knelpunten worden eenzijdig ervaren: communicatieproblemen worden wel door de visionairs ervaren, maar niet door de rekenaars en de problematiek rond vermeend strategisch gedrag wordt wel door de rekenaars ervaren, maar niet door de visionairs. Dit kan wijzen op een gebrek aan onderling begrip en vertrouwen.

Planologen en economen

Om deze laatste tegenstelling beter te begrijpen is de Systeem Theorie van Luhmann behulpzaam waarin wordt beschreven hoe verschillende systemen zich los van elkaar ontwikkelen, zoals economie, politicologie en planologie (Van Assche & Verschraegen, 2008). De ideeën en waarden binnen deze systemen ontstaan door zelfreproductie waarbij nieuwe ideeën en waarden voortbouwen op datgene wat al bestaat. Als twee systemen met elkaar geconfronteerd worden kan dat conflicten opleveren. Dit lijkt te gebeuren bij de toepassing van de MKBA voor het evalueren van complexe ruimtelijkinfrastructurele plannen. De MKBA komt voort uit de economie en hanteert de bijbehorende economische logica. Toepassing van een dergelijk economisch instrument op een plan gebaseerd op planologische ideeën en waarden is volgens Luhmann een logische bron voor conflict. Daarbij wijst Luhmann er ook op dat het ene systeem niet beter of slechter is dan het andere. Een statement dat het instrument MKBA niet deugt, geuit door

P. 260

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011


een planoloog, heeft dan ook niet veel zin, net als de uiting van een econoom dat een integraal plan onzin is. Ook Owens e.a. (2008) beschrijven hoe het gebruik van de MKBA voor de evaluatie van complexe plannen conflicten kan opleveren. De MKBA is volgens hen een technischrationeel instrument terwijl complexe plannen meer communicatief-rationeel zijn. De technisch-rationele benadering is gebaseerd op de wetenschappelijke stroming van het positivisme en gaat uit van het bestaan van rationele kennis die kan worden voortgebracht door een instrument als de MKBA. De communicatief-rationele benadering is in eerste instantie een reactie tegen een positivistische benadering met als uitgangspunt dat kennis een normatieve constructie is. De rol van een expert is daarbij om ruimte te creëren waarin die kennis tot stand kan komen door interactieve communicatie en intersubjectieve waardecreatie.

Ideaal MKBA-proces?

In het MKBA-proces bestaan vele grote en kleinere problemen, conflicten en tegenstrijdigheden die door onderzoek naar het MKBA-proces zichtbaar zijn geworden. Daarbij moet worden opgemerkt dat deze als proces gedefinieerde problemen niet los van de inhoud kunnen worden gezien. De problemen die in dit artikel als procesproblemen zijn gepresenteerd kennen allen ook inhoudelijke aspecten.

P. 261

infrastructurele plannen waarbij verschillende typen betrokkenen moeten samenwerken en communiceren blijkt het proces en hoe dit is ingericht van belang. Onduidelijk blijft echter hoe zo’n ideaal MKBA-proces er uit zou moeten zien en in hoeverre de toepasbaarheid van de MKBA ter ondersteuning van besluitvormingsprocessen van complexe ruimtelijk-infrastructurele plannen daardoor mogelijk kan worden vergroot. Els Beukers ([email protected]), Luca Bertolini (l.bertolini@uva. nl) en Marco te Brömmelstroet ([email protected]) zijn respectievelijk als promovendus, professor en assistentprofessor werkzaam aan de Universiteit van Amsterdam en betrokken bij het Nicis-onderzoeksprogramma OBRRI.

Literatuur Ackerman, F. & L. Heinzerling (2002) ‘Pricing the priceless.

Cost-benefit analysis of environmental protection’, University of Pennsylvania Law Review, jg. 150 nr. 5, p. 1553-1584 Annema, J.A., C. Koopmans & B. van Wee (2007) ‘Evaluating transport infrastructure investments: The Dutch experience with a standardized approach’, Transport Reviews, jg. 27, nr. 2, p. 125-150 Assche, K. van & G. Verschraegen (2008) ‘The limits of planning: Niklas Luhmann's system theory and the analysis of planning and planning ambitions’, Planning Theory, jg. 7, nr. 3, p. 263-283 Beukers, E., L. Bertolini & M. te Brömmelstroet (2011) Knelpunten

in het MKBA-proces, Nicis Institute, Den Haag Beukers, E. & N. Mouter (2009) Samenwerken bij het opstellen

van het nulalternatief voor de MKBA moet. Hoe kan het efficiënter?, Colloquium Verkeersplanologisch Speurwerk, Antwerpen Bryman, A. (2008) Social Research Methods, Oxford University Press, Oxford

Het is niet onwaarschijnlijk dat sommige gesignaleerde problemen relatief eenvoudig kunnen worden opgelost. Het knelpunt van het ongestructureerd toetsen van MKBA’s zou mogelijk met een aanscherping van MKBA-richtlijnen, bijvoorbeeld in de OEILeidraad (Eijgenraam e.a., 2000), kunnen worden gestructureerd. Andere knelpunten lijken daarentegen minder eenvoudig en hangen samen met een meer fundamenteel probleem, doordat de verschillende systemen van economie en planologie samenkomen bij toepassing van de MKBA op complexe plannen. Vooral bij complexe ruimtelijk-

Eijgenraam, C.J.J., C.C. Koopmans, P.J.G. Tang & A.C.P. Verster (2000) Deel I Hoofdrapport. Evaluatie van grote

infrastructuurprojecten. Leidraad voor kosten-baten analyse. Onderzoeksprogramma economische effecten infrastructuur, Centraal Planbureau en Nederlands Economisch Instituut, Den Haag Mackie, P. & J. Preston (1998) ‘Twenty-one sources of error and bias in transport appraisal’, Transport Policy, jg. 5, nr 1, p. 1-7 Owens, S., T. Rayner & O. Bina (2004) ‘New agendas for appraisal: reflections on theory, practice and research’, Environment and

Planning A , jg. 36, nr. 11, p. 1943-1959 Savelberg, F., A. ’t Hoen & C. Koopmans (2008) De

schijntegenstelling tussen visie en kosten-batenanalyse, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, Den Haag

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011


P. 262

Wendy Bohte

Wonen in een groene wijk, Zeewolde

Zeewolde


Een fietsvriendelijke wijk in Amersfoort

(Foto's: Wendy Bohte)

De fiets of de auto? Amersfoort

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011


P. 263

Weinig huishoudens slagen erin al hun woningen locatiewensen tegelijkertijd te realiseren. Een woning met de voordeur aan de Kalverstraat en een achterdeur aan de Veluwe bestaat niet. Veel mensen moeten kiezen tussen een huis in een groene wijk of in een wijk met alle voorzieningen op loopafstand. Als huishoudens hun droomhuis in een autogeoriënteerde wijk vinden, zullen zij vaak met de auto reizen, ondanks mogelijke voorkeuren voor fiets of openbaar vervoer.

Een belangrijke doelstelling van het vinexbeleid was om via de situering en inrichting van woonlocaties duurzamer dagelijks reisgedrag te stimuleren (Ministerie van VROM, 1991). Hoewel met de Nota Ruimte (Ministerie van VROM, 2004) en de Nota Mobiliteit (Ministerie van V&W, 2004) het beleid is verschoven naar het faciliteren in plaats van het reduceren van automobiliteit, wordt het gebruik van openbaar vervoer, fietsen en lopen nog steeds gestimuleerd. Het is echter de vraag in hoeverre ruimtelijk beleid erin slaagt om via de ontwikkeling van woonlocaties mobiliteit te sturen. Dat ruimtelijke kenmerken van woonlocaties reisgedrag beïnvloeden is veelvuldig bewezen in wetenschappelijke studies, over de mate waarin is echter veel minder bekend (zie bijvoorbeeld Ewing & Cervero, 2001; Dieleman e.a., 2002; Bhat & Guo, 2007). Een belangrijke reden voor de onduidelijkheid over het effect van ruimtelijke inrichting op reisgedrag is het gebrek aan kennis over de rol van vervoersvoorkeuren bij de woningkeuze (Mokhtarian & Cao, 2008). Dit artikel bespreekt in hoeverre de vervoersvoorkeuren van huishoudens de keuze voor een woning bepalen en welke gevolgen dit heeft voor het dagelijks reisgedrag. Als vervoersvoorkeuren niet tegelijkertijd met andere woonvoorkeuren gerealiseerd kunnen worden, zullen

huishoudens een keuze moeten maken. Wanneer dan prioriteit aan de woonvoorkeuren wordt gegeven, ontstaat een ‘mismatch’ tussen de woonlocatie en de vervoersvoorkeuren en zal het reisgedrag aangepast moeten worden. Inzicht in de relatie tussen woonvoorkeuren, vervoersvoorkeuren, woningkeuze en dagelijks reisgedrag kan door beleidsmakers ingezet worden om duurzamer reizen te stimuleren. In de eerste plaats kan dit door mensen die graag lopen, fietsen of met het openbaar vervoer reizen meer mogelijkheden te geven een woning te vinden op een loop- of fietsvriendelijke locatie, of in de buurt van een treinstation. Daarnaast kunnen beleidsmakers bijvoorbeeld rekening houden met de afstand waarbij autogeoriënteerde mensen nog wel voor lopen of fietsen kiezen. Huishoudens die een lichte voorkeur voor de auto hebben, kunnen door de juiste woning op de juiste plek wellicht verleid worden om vaker voor een alternatief vervoermiddel te kiezen. De onderzoeksresultaten die hier gepresenteerd worden, zijn afkomstig uit onderzoek van de TU Delft. Voor dit onderzoek naar vervoersvoorkeuren, woningkeuze en dagelijks reisgedrag heeft een uitgebreide dataverzameling plaatsgevonden (Bohte, 2010). In 2005 hebben bijna 4.000 respondenten uit tien wijken in Amersfoort,

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011


P. 264

Tabel 1 Percentage fietsliefhebbers per wijk, het percentage van hen dat verschillende woningkenmerken en de dichtheid van de buurt zeer belangrijk vindt en hun autogebruik

Percentage

Woningtype

Tuin oppervlakte

Goedkope woning

Lage dichtheid

>50% trips

fietsliefhebbers*

= zeer belangrijk

= zeer belangrijk

= zeer belangrijk

= zeer belangrijk

met de auto

Amersfoort Centrum (N= 269)

26%

28%

12%

3%

17%

39%

SchothorstNoord (N=313 )

27%

34%

35%

16%

24%

33%

Leusderkwartier en Berg Zuid (N= 332)

28%

36%

25%

4%

18%

23%

Kattenbroek (N= 329)

24%

26%

21%

8%

18%

44%

Nieuwland (N= 289)

26%

41%

26%

16%

19%

51%

Vathorst** (N= 218)

15%

34%

25%

25%

16%

75%

Veenendaal Dragonder-Noord (N= 549)

22%

23%

27%

10%

23%

42%

Schepen- en Dichtersbuurt (N= 579)

26%

27%

25%

13%

17%

34%

Zeewolde Zeewolde Zuid (N= 626)

20%

38%

29%

15%

26%

66%

Horsterveld (N=623)

18%

33%

36%

16%

24%

73%

* fietsliefhebber = gemiddeld positief over plezier en ontspannenheid van fietsen en neutraal of negatief over plezier en ontspannenheid van autorijden ** op het moment van enquêteren was treinstation Amersfoort Vathorst nog niet geopend

Veenendaal en Zeewolde (zie tabel 1) een internetenquête ingevuld. Deze wijken zijn gekozen vanwege hun variatie in ruimtelijke kenmerken. De selectie omvat zowel een historisch stadscentrum als suburbane wijken en zowel autovriendelijke als fiets – en openbaar vervoervriendelijke wijken. Ook dichtheden en groenvoorzieningen variëren. Omdat huurders veel beperkter zijn in hun woningkeuze is er in dit onderzoek voor gekozen om alleen eigenaren van koopwoningen te ondervragen. Begin 2007 heeft ruim een kwart van de respondenten een week lang zijn verplaatsingsgedrag laten registreren met behulp van GPSontvangers. In de komende paragrafen wordt eerst beschreven hoe combinaties van woonvoorkeuren en locatievoorkeuren kunnen leiden tot ‘mismatches’ wat betreft locatiekenmerken. Vervolgens wordt verder ingegaan op deze mismatches en de gevolgen hiervan voor het dagelijks reisgedrag en wat dit betekent voor het ruimtelijk beleid.

Woon- en vervoersvoorkeuren

Of mensen slagen om een woning te vinden

die bij hun vervoersvoorkeuren past, hangt grotendeels af van het aanbod van woningen en de prioriteiten die aan woningen locatiekenmerken worden gegeven. Tabel 1 laat zien dat in elk van de onderzochte wijken een aanzienlijk deel van de respondenten getypeerd kan worden als ‘fietsliefhebber’. Onder fietsliefhebbers worden mensen verstaan die fietsen als plezierig en ontspannend beoordelen, terwijl het plezier en de mate van ontspanning van autorijden negatief of neutraal beoordeeld wordt. De mate waarin de wijken uit het onderzoek gericht zijn op fietsgebruik is heel verschillend. Vooral de Amersfoortse wijken Nieuwland en Vathorst en de Zeewoldse wijken Horsterveld en Zeewolde-Zuid kunnen getypeerd worden als meer autogeoriënteerde wijken. Een van de redenen waarom fietsliefhebbers in een autogeoriënteerde wijk terechtkomen is het hebben van meerdere ‘groene’ voorkeuren die niet samengaan. Vaak vinden mensen met een ‘groene’ attitude autogebruik milieuonvriendelijk en willen daarom weinig met de auto reizen en dicht-

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011


P. 265

Tabel 2 Percentage respondenten met mismatch* t.a.v. de afstand van hun huis naar verschillende locaties, en de gevolgen voor hun verplaatsingsgedrag (N= 2625)

Mismatch

Kiest voor

Kiest voor

(heel) belangrijk

Afstand is

minder vaak bezoek

ander vervoermiddel 22%

Werklocatie (N= 2114)

83%

26%

8%

Winkel dagelijkse boodschappen

82%

8%

29%

31%

Winkel niet-dagelijkse boodschappen

37%

18%

33%

26%

Horeca

17% 24%

30%

33%

Culturele voorzieningen

23%

26%

39%

26%

Sportvoorzieningen

46%

14%

21%

18%

Groengebieden

79%

10%

35%

27%

Treinstation

43% 29%

nvt

nvt

* mismatch = respondent is niet tevreden over de afstand tot de betreffende locatie, terwijl de afstand tot de betreffende locatie wel belangrijk wordt gevonden

bij een station wonen. Tegelijkertijd willen ze door hun groene instelling ook juist een grote tuin bij hun huis en een groene buurt. Het is echter moeilijk een woning te vinden die aan al deze kenmerken voldoet. Hierdoor komen ze vaak terecht in een huis dat niet aan hun locatievoorkeuren voldoet of in een huis met een kleinere tuin of hogere bebouwingsdichtheid dan gewenst. Ondanks de grotere afstand tot veel voorzieningen en de meer op autogebruik gerichte structuur van Zeewolde, is een vijfde van de respondenten in Horsterveld en Zeewolde Zuid toch te typeren als fietsliefhebber. In beide wijken wonen relatief veel respondenten met een voorkeur voor een buurt met een lage dichtheid. Waarschijnlijk hebben veel fietsliefhebbers voor Zeewolde gekozen vanwege de ruimte opzet, en voor lief genomen dat niet alle voorzieningen op fietsafstand liggen. In Nieuwland is ruim een kwart van de respondenten fietsliefhebber, terwijl ook hier de inrichting meer auto georiënteerd is. In deze wijk hebben de fietsliefhebbers veel vaker dan in de andere wijken aangegeven dat ze het type woning zeer belangrijk vinden. Hier lijken de respondenten dus relatief vaak prioriteit te hebben gegeven aan hun woonvoorkeuren en niet aan hun voorkeur voor de fiets. De autogerichte structuur en locatie van

Vathorst heeft ervoor gezorgd dat hier het laagste percentage fietsliefhebbers woont. Fietsliefhebbers in Vathorst geven relatief vaak aan dat het zeer belangrijk is dat hun woning goedkoop is. Bij het interpreteren van de relatie tussen fietsvoorkeuren en de fietsvriendelijkheid van een wijk, moet rekening worden gehouden met het feit dat de ruimtelijke inrichting van een wijk ook de voorkeur voor de fiets kan beïnvloeden. Zo kan het relatief lage percentage fietsliefhebbers in Vathorst ook deels veroorzaakt zijn doordat mensen door de beperkte fietsmogelijkheden fietsen minder zijn gaan waarderen. Om meer inzicht in deze omgekeerde invloed te krijgen, is het nodig om voorkeuren op twee momenten in de tijd te meten. Dit zal in vervolgonderzoek gebeuren.

Gevolgen van mismatches

Een deel van de bevolking slaagt er blijkbaar niet in om een woning te vinden op de gewenste locatie. Dit heeft per definitie gevolgen voor het reisgedrag. In de laatste kolom van tabel 1 is te zien dat meer dan de helft van de fietsliefhebbers in de vier meest autogeoriënteerde wijken vaker met de auto dan met een ander vervoermiddel reist. In Vathorst en Horsterveld geldt dit zelfs voor driekwart van de fietsliefhebbers.

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011

Als een voorziening verder weg ligt dan gewenst, zullen mensen dus vaak kiezen om met de auto te reizen in plaats van te lopen of te fietsen. Daarnaast kunnen ze ook besluiten om een bestemming minder vaak te bezoeken. De keuze voor een ander vervoermiddel of een afname in de bezoekfrequentie hangt af van het type bestemming. In tabel 2 is voor verschillende typen bestemmingen te zien welk deel van de respondenten niet tevreden is over de afstand tot de betreffende voorziening en welke gevolgen dit heeft voor het reisgedrag. De respondenten zijn het meest vaak ontevreden over de afstand tot hun werk, de afstand tot een treinstation en de afstand tot culturele voorzieningen. Ook onder degenen die de afstand tot culturele voorzieningen en horecavoorzieningen belangrijk vinden, zijn relatief veel respondenten ontevreden. Ontevredenheid over de afstand tot het werk leidt vaker tot de keuze voor een alternatief vervoermiddel


dan tot een lagere bezoekfrequentie door bijvoorbeeld te telewerken. Bij overige bestemmingen besluiten respondenten eerder om de bestemming minder vaak te bezoeken.

Inspelen op vervoersvoorkeuren

Om mobiliteit te kunnen sturen via ruimtelijk beleid is het nodig om te weten welke consequenties ongewenste locatiekenmerken op het reisgedrag van huishoudens hebben. In tabel 2 is te zien dat de gevolgen per type bestemming verschillen. Figuur 1 toont hoe de beoordeling van autorijden en fietsen invloed heeft op de afstand waarbij respondenten voor een ander vervoermiddel gaan kiezen. In figuur 1 worden fietsliefhebbers, autoliefhebbers en mensen zonder duidelijke voorkeur vergeleken wat betreft hun vervoermiddelenkeuze voor reizen naar een winkel.

Figuur 1 Vervoermiddelenkeuze winkeltrips (niet-dagelijkse boodschappen) per afstand tot de winkel

0-750 fietsliefhebber

geen voorkeur

autoliefhebber


geen voorkeur

autoliefhebber


geen voorkeur

autoliefhebber


geen voorkeur

autoliefhebber

> 5000

fietsliefhebber

geen voorkeur

autoliefhebber

0 50 100 150 200 250 300

afstand tot winkel in meters lopen

fiets

auto

aantal respondenten overig

P. 266

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011


Van de reizen tot 1500 meter die de fietsliefhebbers maken, wordt slechts tien procent met de auto gemaakt, terwijl mensen zonder voorkeur en autoliefhebbers bij afstanden van 750 meter tot 1500 meter al een kwart van de trips met de auto maken. De fietsliefhebber gebruikt de auto op een iets langere afstand nog steeds beperkt, terwijl autoliefhebbers dan al in tachtig procent van de reizen de auto nemen. Autoliefhebbers zijn wel te verleiden tot duurzamere verplaatsingen, maar kiezen er alleen voor om naar de winkel te fietsen of te lopen als de winkel heel dichtbij huis is.

Diversiteit woningaanbod

De uitdaging is dus om woningen te realiseren die door de combinatie van woningen locatiekenmerken aansluiten bij de wensen van huishoudens die een voorkeur voor duurzaam verplaatsingsgedrag hebben. Overige huishoudens kunnen door de juiste afstemming van woningen locatiekenmerken verleid worden tot duurzamere verplaatsingen. Daarbij is grondige kennis van vervoersen woonvoorkeuren nodig, inclusief de beoordeling van de verschillende vervoermiddelen per verplaatsingsafstand en type bestemming.

P. 267

aantal van hen in deze wijken terechtgekomen. Het is waarschijnlijk dat zij, wanneer ze een huis in een andere, minder op de autogerichte wijk hadden gevonden, de auto vaker zouden laten staan. Het huidige ruimtelijke beleid belooft meer diversiteit in het aanbod van koopwoningen en daarbij meer mogelijkheden om een huis op fietsafstand van stedelijke voorzieningen en nabij een station te vinden. Er worden verschillende typen woningen gepland op kleinschalige locaties binnen bestaand stedelijk gebied en bij de herontwikkeling van stationsgebieden worden woningen in hoge dichtheden gebouwd. Voor mensen die niet per se met de auto willen reizen, wordt het hierdoor iets makkelijker om een woonlocatie te vinden waar ze goed met de fiets of het openbaar vervoer kunnen reizen. Wendy Bohte ([email protected]) is onderzoeker bij de faculteit Techniek, Bestuur en Management van de TU Delft.

Literatuur Bhat, C.R. & J.Y. Guo (2007) ‘A comprehensive analysis of built environment characteristics on household residential choice and auto ownership levels’, Transportation Research Part B, jg. 41, nr. 5, p. 506-526 Bohte, W. (2010) Residential self-selection and travel:

The relationship between travel-related attitudes, built

Een belangrijke reden voor het ontstaan van mismatches tussen woonvoorkeuren en de uiteindelijke woonlocatie is het gebrek aan diversiteit op de woningmarkt, en daardoor een gebrek aan keuzemogelijkheden. In de afgelopen decennia heeft nieuwbouw in Nederland voornamelijk plaatsgevonden in grote, nieuw ontwikkelde woonwijken. Dit betekent dat een groot deel van de woningen dat op een bepaald moment beschikbaar kwam, dezelfde locatiekenmerken heeft (bijvoorbeeld de afstand tot een stadscentrum of een station). Hoewel het aandeel fietsliefhebbers in de grootschalige nieuwbouwwijken lager is dan in de overige wijken uit het onderzoek, is toch een aanzienlijk

environment characteristics and travel behavior, IOS Press, Delft Dieleman, F.M., M. Dijst, & G. Burghouwt (2002) ‘Urban form and travel behavior: micro-level household attributes and residential context’, Urban Studies, jg. 39, nr. 3, p. 507-527 Ewing, R. & R. Cervero (2001) ‘Travel and the built environment: A synthesis’, Transportation Research Record, nr. 1780, p. 87-114 Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2004) Nota Mobiliteit, Den Haag Ministerie van VROM (1991) Vierde Nota over de ruimte Extra, Den Haag Ministerie van VROM (2004) Nota Ruimte, Den Haag Mokhtarian, P.L. & X. Cao (2008) ‘Examining the impacts of residential self-selection on travel behavior: a focus on method¬ologies’, Transportation Research Part B, jg. 42, nr. 3, p. 204-228

Rooilijn

InBeeld

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011

InBeeld: Geheimschrift

P. 268

Fotografie: Christoph Gielen Tekst: Johan Frederik Hartle

Geheimschrift

De beelden van Christoph Gielen documenteren de ontwikkeling van suburbane woonwijken. Gielen neemt afstand om formele structuren bloot te leggen die van dichtbij niet herkenbaar zijn. Het vogelvluchtperspectief heeft in die zin dus ook een symbolische betekenis.

De concentratie op de formele structuren maakt dat de huizengroepen als hiëroglyfen verschijnen. Omdat morfologie juist in tweeluiken goed naar voren komt, zijn de foto's parallel aan elkaar gerangschikt (volgens de klassieke beeldenvergelijking). Dit maakt een formele analyse mogelijk en benadrukt het raadselachtige karakter van de woonwijken.

Het proces van vervreemding onderstreept de vreemdheid die aan buitenwijken inherent is. De suburbane spreiding volgt de logica van het vrijstaande huis. Deze individualistische tendens laat de maatschappij als zinvolle eenheid verdwijnen, om haar achteraf gemystificeerd als organische eenheid te laten verschijnen.

De namen van de buitenwijken vertellen hierover. Namen die de schijn van natuurlijkheid en sociale harmonie opwekken. Daar tegenover staat de ecologische en sociale destructiviteit van de huizenkolonies. De wijken zijn energievreters en laten stedelijke centra en openbare ruimtes in het geïsoleerde vrijstaande huis verdwijnen.

Rooilijn

Skye Isle II, Florida 2009

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011


P. 269

Rooilijn

Untitled XII, Arizona 2010

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011


P. 270

Rooilijn

Untitled XI, Arizona 2010

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011


P. 271

Rooilijn

Untitled VIII, Nevada 2010

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011


P. 272

Rooilijn

Untitled VI, Nevada 2010

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011


P. 273

Rooilijn

Untitled IV, Arizona 2010

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011


P. 274

Rooilijn

Untitled III, Arizona 2010

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011


P. 275

Rooilijn

Sterling Ridge VII, Florida 2009

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011


P. 276

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011


Christoph Gielen ([email protected]) is gespecialiseerd in fotografische studies van stedelijke ontwikkeling in relatie tot landgebruik bezien vanuit de lucht, waarbij hij het snijvlak van kunst en milieupolitiek onderzoekt. Gielen was een spreker bij TED talks en het "Congress for the New Urbanism" in de Verenigde Staten. Delen van zijn werk, evenals artikelen over hem zijn gepubliceerd in de New York Times, Metropolis Magazine, Cabinet, Lapham's Quarterly, Dwell en in CNN's "Urban Planet" series. Gielen ontving de IPF beurs van de Aaron Siskind Foundation. Zijn foto's zijn tevens genomineerd voor de Nederlandse ING Bank REAL Photography Award.

Een collectie van deze studies vanuit de lucht zal te zien zijn in Christoph Gielen’s publicatie genaamd Ciphers, met essays van Johan Frederik Hartle, Geoff Manaugh en Andres Duany. Te verschijnen bij Ahrens Editions/ Vice Versa in de herfst van 2011.

Johan Frederik Hartle ([email protected]) is Universitair Docent Filosofie van Kunst en Cultuur aan de Universiteit van Amsterdam. Zijn expertise is de esthetiek van de ruimte, institutionele kunsttheorieën en de repercussies van het Marxisme in culturele en esthetische theorieën.

P. 277

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011

Stedelijk Nederland in 2040


P. 278

Hugo Priemus

In de studie The Netherlands of 2040 werkt het Centraal Plan Bureau vier scenario’s uit voor de toekomst van de Nederlandse steden als productielocaties. De scenario’s monden uit in Talentensteden, Egalitaire ecologieën, Kosmopolitische centra en Metropoolmarkten. De studie bevat geen aanbevelingen voor ruimtelijk beleid. Deze bijdrage vat de stedelijke analyse en de algemene beleidsimplicaties van de studie samen en plaatst kanttekeningen bij het te voeren ruimtelijk beleid. In ruimtelijke zin sluiten de vier stedelijke patronen elkaar niet uit, maar kunnen zij worden geïntegreerd in een visie op netwerksteden en stedelijke netwerken op verschillende schaalniveaus.

Foto: Marcel Heemskerk

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011


P. 279

Opinie

Vroeger was het Centraal Plan Bureau (CPB) een echt planbureau, waar puntschattingen voor de toekomst werden gemaakt. Na de eerste langetermijnstudie in 1955 is het CPB in 1992 met de studie Scanning the Future overgegaan op scenariostudies. In 2003 volgde de scenariostudie Four Futures of Europe. De recent verschenen studie The Netherlands of 2040 (Ter Weel e.a., 2010) bouwt voort op deze onderzoekslijn. De centrale onderzoeksvraag in deze studie is hoe we in 2040 ons geld zullen verdienen. Daarbij worden niet de verschillende sectoren van het bedrijfsleven geanalyseerd, maar wordt de nadruk gelegd op mensen en locatie: wie produceren er en waar vindt dat plaats? Daarnaast wordt gekeken naar de internationale arbeidsdeling: wie kunnen te midden van de internationale concurrentie straks in Nederland op een goede manier hun brood verdienen? Hoewel de titel The Netherlands of 2040 dat niet doet vermoeden, is de studie vooral ruimtelijk relevant. Daarmee begeeft het CPB zich op het terrein van het Planbureau van de Leefomgeving. Van enige samenwerking blijkt overigens niets. Tabel 1 vat de vier scenario’s samen die Ter Weel e.a. onderscheiden: dat van de Talentensteden, de Kosmopolitische centra, de Egalitaire ecologieën en de Metropoolmarkten. De belangrijkste kenmerken van de vier stedelijke scenario’s van het CPB worden in tabel 1 in verband gebracht met vier thema’s: technologie en kennis, wereldeconomie, bedrijfslocaties en mensen. De studie werkt de trends en de scenario’s verder uit in hoofdstukken over verleden, heden en toekomst. Het CPB presenteert een analyse van de ontwikkeling van de productietechnologie, de ruimtelijke ontwikkeling van steden en de economische geografie.

Stedelijke dynamiek en globalisering

Steden worden in elk scenario primair beschouwd in relatie tot het type productie dat in dat scenario plaatsvindt. De aandacht gaat daarbij vooral uit naar de verbindingen binnen en tussen de steden. De inzet van de mens als human capital is sinds 1980 sterk veranderd. In 1980 werd minder dan twintig procent van de werkers ondersteund door computers, in 2005 was dit aandeel gestegen tot meer dan tachtig procent.

Dit heeft grote gevolgen voor de productiviteit van de arbeid en de communicatie tussen mensen. Door ICT verandert de communicatie en de informatie en dat heeft gevolgen voor de interactie tussen mensen en steden. Steden brengen mensen bijeen die profiteren van elkaars nabijheid. In steden worden nieuwe technologieën ontwikkeld. Steden zijn de plaatsen waar hoog opgeleide mensen zich concentreren, waar kennis wordt gevormd en overgedragen, waar startende bedrijven ontstaan en face-to-face contacten plaatsvinden. Dit alles vergroot de productiviteit: steden zijn bij uitstek de centra waar de productiviteit groeit. Heel veel draait om de combinatie tussen mensen en steden. Door ICT wordt een vergaande functiesplitsing en specialisatie mogelijk gemaakt. Volgens het CPB brengen General-Purpose Technologies (GPT) verandering op technologisch gebied teweeg in een periode van enkele decennia. Als nieuwe GPT in de toekomst komen vooral bio- en nanotechnologie in aanmerking. In toenemende mate participeren bedrijven in de wereldomspannende supply chains, waarbij het totale productieproces van eindproducten in vele componenten uiteenvalt. De integratie van economieën, gepaard gaande met internationale handel in goederen en diensten, kennisuitwisseling en internationale arbeidsmigratie, staat in het teken van een toenemende globalisering. Dit alles heeft verstrekkende gevolgen voor de inkomensverdeling en de internationale arbeidsdeling.

Grondslagen voor de scenario’s

Aan de basis van de ontwikkeling van de vier scenario’s staan drie lessen: kennis is de sleutel tot succes voor Nederland; banen zullen meer en meer worden gebaseerd op een verzameling taken en economische activiteiten zullen zich in verschillende mate clusteren in steden. De differentiatie in vier scenario’s is gebaseerd op twee dichotomieën. Ten eerste de karakterisering van menselijk kapitaal in specialistisch of generalistisch. Ten tweede de typering van de locatie in concentratie versus spreiding. Zo ontstaan de vier scenario’s van figuur 1.

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011


P. 280

Tabel 1 Economische ontwikkeling en stedelijke scenario’s (bron: Ter Weel e.a., 2010, p. 162)

talentensteden

kosmopolitische centra

egalitaire ecologieën

metropool-markten

100.000-200.000

2.000.000-8.000.000

100.000-500.000

meer dan 10.000.000

richting ICT

communicatie

communicatie

informatie

informatie

doorbraaktechnologie

geen

gericht op

geen

gericht op toepas-sing

omvang steden: aantal inwoners

technologie en kennis

onderzoek wereldeconomie opkomende economieën

maakindustrie

productieclusters

naar binnen gericht

enkele metro-polen

Verenigde Staten

hoogwaardige innovatie en

doorbraaktechno-logie,

IT-producten en lokale

veel metropolen

design

diensten

varianten

zakelijke dienstverlening

hoogwaardige diensten

lokale varianten

Europese Unie inclusief

beperkt aantal, autonome metropolen

Nederland

bedrijfslocaties agglomeratie infrastructuur

verspreid virtueel +

geconcentreerd tussen en

medium omvang stad; lokale

luchtverbindingen

binnen steden, hoge

variëteit

sterk geconcen-treerd

kwaliteit mensen talent wordt sterk beloond

gemiddelde lonen

hoge lonen

hoog vanwege

zeer hoog vanwege omvang

laag vanwege ontbreken

hoog vanwege

specialisatie

en specialisatie

omvang van specialisatie

omvang

gevoeligheid voor

hoog – specifiek menselijk

hoog – specifiek menselijk

beperkt

laag

schokken

kapitaal en stedelijke

kapitaal en grote stedelijke

output

output

hoogopgeleide

talent wordt

arbeidskrachten

beloond

inkomensongelijkheid

Figuur 1 Vier scenario’s voor Nederland (2040) van het CPB (bron: Ter Weel e.a., 2010, p. 15) Scattering Egalitarian ecologies Talent towns

Generalisation

Specialisation

Metropolitan markets Cosmopolitan centres

Concentration

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011


Het CPB gaat uit van het model van Krugman (1991), dat ingaat op de economische redenen om te clusteren of zich te verspreiden. Op zijn beurt bouwt Krugman (1991) voort op het gedachtengoed van Marshall (1980) die drie krachten onderscheidt die het clusteren van het bedrijfsleven verklaren: het delen van input, labour market pooling en knowledge spillovers. Duranton en Puga (2004) onderscheiden drie soorten voordelen van clustering op micro-niveau, gebaseerd op sharing-, matching- en learning mechanismen, waardoor de productiviteit groter is naarmate de stad groter is. Congestie bevordert juist een spreiding van economische activiteiten. Per saldo zien we een structurele verandering van de organisatie van productie en werk, leidend tot een geografische decompositie van waardeketens, een toenemende flexibiliteit, heterogeniteit en veelzijdigheid van het werk. Tabel 2 brengt de ruimtelijke consequenties en de vereiste beleidsoriëntatie van de scenario’s in beeld.

Beleidsimplicaties

De belangrijkste componenten van het te voeren beleid zijn volgens het CPB het arbeidsmarktbeleid, het infrastructuurbeleid en de bevordering van het ondernemersklimaat. Als basis gelden onderwijs, onderzoek en innovatie. Steden ontwikkelen zich steeds meer als concentraties van economische activiteit. Werkers en bedrijven moeten met elkaar worden verbonden. Dat onderstreept de betekenis van steden en infrastructuur. In het digitale tijdperk winnen face-to-face contacten aan betekenis.

P. 281

Het CPB werkt de beleidsconsequenties voor Nederland uit, gericht op Nederland als locatie van bedrijven, de Nederlandse kenniseconomie en de dynamiek van de arbeidsmarkt. Het blijft echter onduidelijk welke implicaties de analyse heeft voor ruimtelijk beleid. Een duidelijke vorm van no-regret beleid kan volgens het CPB worden gericht op infrastructuurbeleid, zowel binnen als tussen de steden. Deels kan infrastructuur privaat worden ontwikkeld, maar de overheid blijft betrokken door investeringen in wegen, spoorwegen, havens, luchthavens, metroverbindingen en telecom. Daarnaast is beleid nodig gericht op stedelijke vernieuwing en stedelijke dynamiek. Investeren in stedelijke kwaliteit behoort tot de prioriteiten van no-regret beleid. No-regret beleid in de sfeer van het kennisbeleid omvat het investeren in de zeer jeugdigen, het verbeteren van de kennis van de Engelse taal en het verhogen van de kwaliteit van onderwijzers en docenten. Wetenschaps- en innovatiebeleid dient volgens het CPB te worden gericht op het bevorderen van nationale, Europese en globale samenwerking en het realiseren van Europese patenten. Dat laatste bespoedigt de doorstroming van kennis naar toepassing. Het arbeidsbeleid is gediend met omscholing en flexibiliteit van lonen. Werkloosheidsuitkeringen dienen volgens de onderzoekers een beperkte looptijd te hebben. Het is van belang om collectieve arrangementen tot stand te brengen voor zelfstandigen zonder personeel. Het functioneren van de arbeidsmarkt is gediend met arbeidsmobiliteit en loonflexibiliteit.

Tabel 2 Ruimtelijke consequenties en beleidsoriëntatie (bron: Ter Weel e.a., 2010, p. 168)

Talent

Cosmopolitan Egalitarian Metropolitan

towns centres ecologies markets Outcome City-size

100k - 200k

2m - 8m

100k - 500k

> 10m

City-part of a larger network

Continental

Intercontinental

National

Autonomous

Urban density

+

++

0

+

Exchange within cities

0

++

+

+++

Exchange betwwn cities

++

+

+

0

Infrastructure within cities

0

++

+

+++

Public infrastructures between cities

Europe

Europe

National

0

Extent of regulation, at city level

+

++

+

+++

Regulation, between cities

national

Continental

national

Global

Policy orientation

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011


Tenslotte maken Ter Weel e.a. (p. 210) opmerkingen over het gewenste volkshuisvestingsbeleid. Zij sluiten nauw aan bij de voorstellen van Donders e.a. (2010) om tot een integrale hervorming van het woningmarktbeleid te komen: op de woningmarkt moet de flexibiliteit worden verhoogd en moeten de transactiekosten worden verlaagd. Ter Weel e.a. leggen veel nadruk op de risico’s van bewoner-eigenaren. Zij zien geen rechtvaardiging voor een specifieke financiële steun aan het eigenwoningbezit.

Lacunes

Al met al concludeer ik dat Ter Weel e.a. een interessante economische analyse presenteren, die een goed onderbouwd beeld geeft van de toekomst van stedelijk Nederland. Tegelijkertijd is deze puur economische redenering allesbehalve compleet. Het CPB gaat voorbij aan de economie van de publieke sector, de bouwnijverheid, de persoonlijke dienstverlening, recreatie en toerisme. Deze sectoren zijn ook economisch relevant, vergen veel werkgelegenheid en hebben specifieke ruimtelijke implicaties. De analyse is wel gebaseerd op een vergaande versimpeling. Vooral als gedacht wordt aan egalitaire ecologieën zou enige aandacht aan het platteland, inclusief landbouw, veeteelt, tuinbouw en greenports, niet misstaan: het betreft immers een zeer belangrijke exportsector en de grootste ruimtegebruiker in Nederland. Ook is het te betreuren dat geen aandacht is besteed aan de te verwachten energietransitie, natuur en milieu, en de nieuwe wateropgaven. De klimaatproblematiek komt in de analyse van het CPB in het geheel niet aan bod. De studie van het CPB over Nederland in 2040 is ruimtelijk relevant en daarmee voer voor planologen en geografen. Het is dan ook moeilijk te begrijpen dat Ter Weel e.a. in hun hoofdstuk over beleidsimplicaties geen relatie leggen met het ruimtelijk beleid. In hun commentaar op de CPB-studie wijzen Louw & Meijers (2010) erop dat het stedelijk patroon in Nederland (en elders) zeer robuust is en tussen nu en 2040 nauwelijks kan worden veranderd. Dat is een juiste en relevante observatie. Consequentie van dit verschijnsel zou

P. 282

kunnen zijn dat beleidsmakers en ruimtelijke planners meer door de schalen heen moeten denken. De vier scenario’s vormen in ruimtelijke zin niet zozeer elkaar uitsluitende alternatieven, maar vermoedelijk vooral simultaan voorkomende stedelijke patronen. Enerzijds zijn de meeste steden in Nederland relatief klein: circa 100.000 inwoners. Steden als Delft, Leiden, Tilburg en Nijmegen kunnen worden beschouwd als talentensteden. Op een hoger schaalniveau kunnen stadsregio’s worden beschouwd als netwerksteden met verschillende typen woonmilieu, zoals de stadsregio’s Utrecht, Groningen-Assen en Rotterdam-Schiedam. Tenslotte kunnen er stedelijke netwerken worden onderscheiden op het niveau van de Randstad (Deltametropool) en Brabantstad, welke als kosmopolitische centra kunnen worden gezien. Voor een metropoolmarkt (meer dan 10 miljoen inwoners) is Nederland te klein. Wel kan worden gedacht aan de combinatie van Randstad, Rijn-Ruhrgebied en Vlaamse Ruit als metropoolmarkt. Deze verschillende schaalniveaus vergen infrastructuurnetwerken van hoge kwaliteit: zowel openbaar vervoernetwerken als autowegen en binnenwateren. Van belang zijn gedifferentieerde hoogwaardige en goed bereikbare woonmilieus, bedrijfslocaties en groenblauwe netwerken. Padafhankelijkheid speelt hierbij een grote rol. Netwerksteden en stedelijke netwerken worden niet op een schone lei ontworpen, maar zijn reeds decennialang aanwezig. Het ruimtelijk beleid zou erop kunnen worden gericht om de infrastructuurnetwerken te verbeteren, de capaciteit van deze netwerken aan de vervoersvraag aan te passen en de synergie tussen woon- en werklocaties en infrastructuurnetwerken te versterken. Dit vergt een nauwe samenwerking tussen de traditionele ministeries van VROM, Verkeer en Waterstaat, Landbouw, Natuur en Visserij en Economische Zaken. Deze lijn sluit in het algemeen goed aan op de Nota Ruimte en het Structuurschema Randstad 2040, bronnen die in Ter Weel e.a., merkwaardig genoeg, niet worden genoemd. Het kabinet Rutte heeft de vier genoemde ministeries inmiddels tot twee geconsolideerd: respectievelijk Infrastructuur & Milieu, en Economische Zaken, Landbouw & Innovatie.

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011


Dat is winst. Tegelijkertijd wordt het ruimtelijk beleid goeddeels verschoven van het Rijk naar de provincies en gemeenten en worden de internationale samenwerking en Europese coördinatie in het regeerakkoord van VVD-CDA verwaarloosd. Dat is curieus. Het ruimtelijk beleid dat nodig is om de door het CPB gesignaleerde economische dynamiek te faciliteren en te begeleiden vergt een adequate nationale regie: een nationaal ruimtelijk beleid dat in een internationaal kader moet worden vormgegeven en uitgevoerd.

P. 283

Literatuur Donders, J., M. van Dijk & G. Romijn (2010) Hervorming van het Nederlands

woonbeleid, Koninklijke De Swart/Centraal Plan Bureau, Den Haag Duranton, G. & D. Puga (2004) ‘Micro-foundations of urban agglomeration economies’, V. Henderson & J.F. Thisse, Handbook of Regional and Urban

Economics, jg. 4, p. 2063-2117. Krugman, P.R. (1991) ‘Increasing returns and economic geography’, Journal of

Political Economy, jg. 99, nr. 3, p. 483-499 Louw, E. & E. Meijers (2010) ‘CPB onderschat robuustheid stedelijk system’,

Economisch Statistische Berichten, jg. 95, nr. 4596, p. 653-654 Marshall, A. (1980) Principles of Economics, Macmillan, London

Hugo Priemus ([email protected]) is emeritus hoogleraar aan de TU Delft en

Weel, B. ter, A. van der Horst & G. Gelauft (2010) The Netherlands of 2040,

voorheen wetenschappelijk directeur van het Onderzoeksinstituut OTB.

Centraal Plan Bureau, Den Haag

Foto: Marcel Heemskerk

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011


P. 284

Eric Koomen en Chris Jacobs

Regionale toepassingen van de Ruimtescanner Waar liggen kansen voor nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen en waar worden gewaardeerde gebieden bedreigd? Het antwoord op deze vragen kan komen uit computermodellen die toekomstig ruimtegebruik simuleren. Deze simulaties kunnen behulpzaam zijn bij zowel het voorbereiden en ontwikkelen als het evalueren van ruimtelijke plannen en strategieën.

In Nederland zijn modellen van ruimtegebruik tot nu toe vooral ontwikkeld en toegepast in samenwerking met nationale overheidsorganen. Ruimtegebruiksimulaties zijn daardoor vooral toegepast in een nationale context, bijvoorbeeld door de voorlopers van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) in studies naar mogelijke toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen (BorsboomVan Beurden e.a., 2005; Groen e.a., 2004; MNP, 2007). Hierbij is gebruik gemaakt van het model Ruimtescanner. Daarin zijn ruimtegebruiksimulaties toegepast als projecties van toekomstig ruimtegebruik om de leefomgevingeffecten van

beleidskeuzen te bepalen en zo nationale ruimtelijke beleidsnota’s voor te bereiden of te toetsen. Dit artikel beschrijft enkele recente toepassingen van de Ruimtescanner die in tegenstelling tot voornoemde toepassingen een regionale focus hebben. De aandacht gaat daarbij vooral uit naar het doel van studies, de manier waarop ruimtelijke effecten zijn bepaald en het soort beleidsmaatregelen dat is opgenomen in de modelsimulaties. Daarnaast worden eventuele verbeterpunten in de toepassing van het model besproken. Allereerst wordt het gebruikte ruimtegebruiksmodel geïntroduceerd.

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011


Ruimtescanner

Vragen als hoeveel woningen er nodig zijn en hoeveel ruimte er nodig is voor bedrijventerreinen worden vaak beantwoord met sectorspecifieke modellen als Primos voor bevolkings- en huishoudensprognoses (Heida & Van der Meer, 2007) of de Bedrijfslocatiemonitor (CPB, 2002). Deze modellen hebben als kenmerk dat ze voor de eigen sector een prognose van de ruimtevraag opstellen en uitkomsten leveren op een regionaal schaalniveau. De Ruimtescanner integreert de toekomstverwachtingen van verscheidene van dit soort sectorale modellen. Het model is in 1997 ontwikkeld door een aantal partijen, waaronder de voorlopers van het huidige PBL. Het is een op Geografische Informatie Systemen (GIS) gebaseerd model dat de toekomstverwachtingen van verschillende sectoren integreert tot samenhangende ruimtegebruikskaarten met een hoog ruimtelijk detailniveau. De belangrijkste onderdelen van het model zijn weergegeven in figuur 1. Om de toekomstverwachtingen van verschillende sectorale modellen te integreren worden deze eerst gekwantificeerd in hectares ruimtevraag per landgebruik.

huidig ruimtegebruik

locatiegeschiktheid

ruimtelijk model

regionale ruimtevraag

toekomstig ruimtegebruik

Figuur 1 Globale opzet van het model Ruimtescanner

P. 285

Vervolgens probeert het model de ruimtevragen van alle ingebrachte landgebruiken binnen een regio een plek te geven. Hiertoe deelt het model Nederland op in 3,3 miljoen cellen van honderd bij honderd meter. Het model maakt vervolgens kaarten waarin per landgebruiksklasse de geschiktheid van een cel voor dat landgebruik wordt aangegeven. Daarna bieden economische actoren op de beschikbare ruimte totdat er geen ruimte meer over is of voor alle landgebruiken voldoende ruimte is toegewezen. De definitie van lokale geschiktheid is een belangrijk uitgangspunt voor de simulatie van toekomstig ruimtegebruik. Bepalend voor de lokale geschiktheid zijn uit de literatuur bekende locatiefactoren die aangeven welke ruimtelijke condities van invloed zijn op het voorkomen van bepaalde typen ruimtegebruik. In het model hebben bijvoorbeeld bereikbaarheid en landschappelijke kwaliteit een positieve invloed op de geschiktheid van een plek voor woonfuncties. Ook ruimtelijk beleid beïnvloedt in het model de lokale geschiktheid voor landgebruiken. Stimulerend beleid en concrete plannen verhogen geschiktheden, terwijl restricties deze verlagen. Belangrijke elementen die de lokale geschiktheid voor bijvoorbeeld wonen verhogen zijn de ‘harde’ plannen voor wonen zoals die in de Nieuwe Kaart van Nederland zijn opgenomen (NIROV, 2005). Aan de andere kant wordt door plaatselijk geschiktheden te verlagen rekening gehouden met ruimtelijke restricties zoals die gelden in Natura 2000-gebieden, de natuurbeschermingswetgebieden en de Nationale Landschappen.

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011

De afgelopen jaren is de Ruimtescanner in een aantal regionale planvormingsprocessen gebruikt bij het helpen ontwikkelen van nieuwe beleidsalternatieven. Zo is voor diverse provincies een verkenning gedaan van de ruimtelijke gevolgen van het huidige beleid en de toepasbaarheid van een aantal alternatieve beleidsvarianten. Daarnaast is de Ruimtescanner in de beginfase van het Randstad 2040-project gebruikt om de gevolgen van een aantal bovenprovinciale planconcepten te verbeelden. De ervaringen uit deze twee verschillende typen projecten worden hier beschreven.

Provinciale verkenningen

Voor de provincies Drenthe, Overijssel en Utrecht heeft Geodan in samenwerking met het PBL de totstandkoming van provinciale structuurvisies ondersteund met verbeeldingen van de toekomst. Deze strategische toekomstvisies, ook wel omgevingsvisies genaamd, vervangen de vroegere streekplannen als toetsingskader voor ruimtelijke planvorming op het lagere schaalniveau. In deze studies is behoefte aan ruimtelijk expliciete beelden van toekomstige ontwikkelingen in de provincie op basis van bestaande beleidstrends. Deze trendmatige verkenningen zijn opgesteld op basis van de studie Nederland Later van het voormalige Milieu- en Natuurplanbureau (MNP, 2007). Deze studie maakt onderscheid in een gemiddelde en hoge druk op de ruimte, uitgaande van respectievelijk 17,2 en 19,7 miljoen inwoners in 2040. De nationale basisbeelden zijn voor de drie provincies verder gedetailleerd met regionaal specifieke gegevens over bijvoorbeeld restrictief en stimulerend ruimtelijk beleid, de vraag naar woonruimte en specifieke kennis over regionale ontwikkelingen. Deze mogelijke


autonome ontwikkelingen zijn weergegeven als kaartbeelden met toekomstige ruimtegebruikspatronen en diverse kaarten die de mogelijke effecten van de ruimtelijke ontwikkelingen weergeven voor thema’s als de toename van verstedelijking, aantasting van nationale landschappen en het overstromingsrisico. Daarmee schetsen deze studies niet alleen een beeld van de ruimtelijke opgave waar de provincies voor staan, maar verkennen ze ook mogelijke oplossingsrichtingen. Bij alle verbeeldingen van alternatieve beleidsrichtingen is het hogedrukscenario gebruikt om de eventuele gevolgen zo duidelijk mogelijk in beeld te brengen. Voor bijvoorbeeld de provincie Overijssel is een drietal beleidsvarianten in beeld gebracht die aangeven hoe de ruimtelijke ontwikkelingen kunnen worden aangepast als één ambitie centraal wordt gesteld. Een eerste ambitie behelst opgaven uit het watersysteem van de provincie. Hierin zijn bestaande beleidsmaatregelen met het oog op de mogelijke gevolgen van klimaatverandering aangevuld met aanvullende bouwrestricties rond belangrijke waterlopen, in gebieden die gevoelig zijn voor wateroverlast en in enkele gesloten dijkringgebieden (figuur 2). In andere verbeeldingen is de ruimtelijke inrichting gericht op veiligheid en gezondheid, het concentreren van verstedelijking rond grote kernen of juist het vergroten van het aantal uitbreidingskernen. Mede op basis van de verbeelde planconcepten is door de provincie Overijssel een beleidsalternatief opgesteld voor de uiteindelijke omgevingsvisie. Ook dit alternatief is met behulp van de Ruimtescanner vertaald in een ruimtegebruikskaart. Deze

P. 286

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011


P. 287

Figuur 2 De waterbeheer gerelateerde beleidsvariant voor de provincie Overijssel met links (in zwart) de restricties waar nieuwe bebouwing wordt ontmoedigd en rechts de vergelijking met de trendvariant. Zwart is alleen bebouwd in de beleidsvariant, donkergrijs alleen in de trendvariant (bron: Koomen e.a., 2008)

vormde een belangrijke basis voor het bepalen van de duurzaamheidseffecten van het voorgenomen ruimtelijk beleid. Hierbij is in detail gekeken naar bijvoorbeeld de openheid van het landschap en de potentiële economische schade en slachtofferaantallen ten gevolge van overstromingen. De toepassing van de Ruimtescanner heeft daarmee een belangrijke bijdrage geleverd aan het planMER op de omgevingsvisie (Koomen e.a., 2011; Provincie Overijssel, 2009).

Reflectie

De toepassing van de Ruimtescanner werd door de betrokken provincies als zeer positief ervaren. De simulaties geven duidelijk de omvang van de te verwachten ruimtelijke ontwikkelingen aan en zijn daarbij bruikbaar bij het schatten van de mogelijke effecten. Binnen het planproces bleken overigens niet alleen de uiteindelijke beelden bruikbaar, maar werden juist ook de voorbereidende discussies over tussenresultaten als zeer waardevol ervaren.

De trendmatige simulaties hebben een duidelijke agenderende functie, terwijl de uitwerkingen van de beleidsvarianten helpen bij het verkennen van oplossingsrichtingen. Onderdelen van de inrichtingsvarianten zijn overgenomen in de beleidsvariant die uiteindelijk in de structuurvisie nader is uitgewerkt. In het planMER-traject worden vervolgens de duurzaamheidseffecten van de gekozen beleidsvariant verder uitgewerkt. Voor Overijssel is hiervoor wederom de Ruimtescanner ingezet om een ruimtelijk beeld op te stellen van de beleidsvariant en een aantal effectbepalingen uit te voeren. De ervaringen binnen deze studie leveren ook suggesties op voor verdere ontwikkeling van het gebruikte model. Idealiter zou een directere koppeling tussen de toeleverende sectorspecifieke modellen en de Ruimtescanner tot stand gebracht moeten worden. Dat zou ook de mogelijkheid bieden om directe terugkoppelingen te realiseren tussen de gevolgen van

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011

ruimtelijke ontwikkelingen (bijvoorbeeld toename in congestie, aantasting van het landschap of het overstromingsrisico) en de regionale vraag naar ruimte. Zo zouden ook verwachte ontwikkelingen in bijvoorbeeld wonen en werken beter op elkaar kunnen worden afgestemd. Voor het uitwerken van beleidsvarianten waarin bereikbaarheid een belangrijke rol speelt ligt een nauwere integratie van het ruimtegebruiksmodel met een verkeers- en vervoersmodel voor de hand.

Verbeelde planconcepten

In 2008 begon het toenmalige ministerie van VROM met de studie Randstad 2040. Het SPINlab van de Vrije Universiteit Amsterdam heeft in het voorjaar van 2008 beelden van toekomstig ruimtegebruik in de Randstad aangeleverd van een drietal planconcepten op basis van de studie Nederland Later (MNP, 2007). Het doel was deze concepten te verbeelden en zo een sense of urgency te creëren omtrent de verwachte ruimtevraag voor stedelijk ruimtegebruik in de Randstad. De verbeelde planconcepten zijn de drie oplossingsrichtingen voor de Randstad zoals de minister van VROM deze heeft voorgesteld: uitwaartse groei van de bestaande steden in de Randstad (trendmatige ontwikkeling), groei binnen de snelwegcorridors en intensivering van het ruimtegebruik in de bestaande steden (Cramer, 2008). Sense of urgency wordt gecreëerd door de mogelijke ernst van de situatie te communiceren. Om voorbereid te zijn op de grootst mogelijke opgave is gekozen voor het hogedrukscenario uit de studie Nederland Later. In deze verwachting wordt aangenomen dat nieuwe woongebieden in de Randstad een grote hoeveelheid


ruimte op zullen slokken: in totaal ruim 45.000 hectare in de provincies NoordHolland, Zuid-Holland en Utrecht. De kwalitatieve concepten van de minister zijn in deze studie omgezet in kwantitatieve beslisregels die zijn toegevoegd aan de toepassing van de Ruimtescanner. Gezien het verkennende karakter van het project zijn de beleidsconcepten door middel van expertbeoordeling aan de bestaande modelversie toegevoegd. Een snelle heldere verbeelding van de beleidsconcepten was hierbij belangrijker dan een uitgebreide analyse en weging van alle relevante ruimtelijke processen en bijbehorende locatiefactoren. In aansluiting op deze eerste verkenning heeft het ministerie van VROM in het kader van de Randstad 2040-studie met behulp van de Ruimtescanner meer gedetailleerde verkenningen gemaakt van de regionale mogelijkheden tot stedelijke verdichting en uitbreiding (Jacobs e.a., 2011). De kaarten die het concept van de snelwegcorridor verbeeldden, vielen bij het ministerie van VROM het meest in de smaak. Deze beelden lieten sterk geconcentreerde verstedelijking zien binnen snelwegcorridors rond de Randstad. Deze kaart (figuur 3), waarin het achterliggende planconcept wordt verbonden met de verbeelde concepten, bleek veelzeggender dan gebruikelijke ruimtegebruikskaarten. Sterker nog, de gedetailleerde weergave van verstedelijking in deze kaarten riep meer vragen op dan zij beantwoordde. Met name in strategische planvormingsprocessen is het kiezen van een visualisatievorm die recht doet aan de aannames en onzekerheden die achter de kaartbeelden liggen een grote uitdaging.

P. 288

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011


Bebouwing 2010 Bebouwing 'naar buiten kijken' 2040 Snelwegen Ontwikkelcorridors 0

5

10

20km

Figuur 3 Verbeelding nieuwe verstedelijking binnen snelwegcorridors

P. 289

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011

Inhoudelijke resultaten

De afgelopen jaren zijn diverse regionale projecten met de Ruimtescanner uitgevoerd, met een grote variatie in het doel en de inzet van het model. Het model is in zowel de provinciale verkenningen als het Randstad 2040-project gebruikt om de ruimtelijke effecten van voorgestelde beleidsmaatregelen inzichtelijk te maken: een vertaling van intenties naar beelden. Tevens is het instrument ook gebruikt om de ruimtedruk in de Randstad inzichtelijk te maken. De nadruk is zowel bij de provinciale verkenningen als bij het Randstad 2040-project gelegd op een confrontatie tussen verstedelijking en groen ruimtegebruik. Bij het Randstad 2040-project en enkele van de provinciale toepassingen leidden de modelbeelden tot discussie. Deze betrof allereerst de verrassend grote omvang van de nog te realiseren ruimte voor wonen en werken, maar ook de precieze invulling van de mogelijke oplossingsrichtingen. In deze toepassingen ging het de beleidsmakers allereerst om verbeelding van mogelijke ontwikkeling en verkenning van potentiële oplossingen. De onzekerheden rondom toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen zijn in de studies maar beperkt opgenomen. In zowel de provinciale verkenningen als het Randstad 2040-project is de nadruk vooral gelegd op het toekomstbeeld met een hoge ruimtedruk om ruimtelijke ontwikkelingen te schetsen. Binnen de beleidscontext blijkt het werken aan scenario’s niet gewenst. Er is behoefte aan een duidelijke, enkelvoudige referentiesituatie waartegen de beleidskeuzen worden afgezet. Alle beschreven processen zijn verkenningen van beleidsmaatregelen voor strategische planvorming. Inherent aan dit


soort processen is een flinke onzekerheid over de verwachte vereisten en producten van een modellering. Dit leidde in de provinciale verkenningen en de Randstad 2040-verbeelding tot een herdefiniëring van vereisten en brondata. Hieruit blijkt dat het maken van de verbeeldingen niet alleen nuttig is om ruimtelijk begrip van beleidsmaatregelen te creëren, maar ook nuttig om de vele kwesties waar een beleidsmaker mee te maken heeft te ordenen en te filteren.

Toepasbaarheid en verbetering

In de recente regionale toepassingen bleek de Ruimtescanner een flexibel model dat vooral sterk is in het integreren van verschillende ruimtevragen. Het levert daarbij snel een krachtig beeld op van mogelijke ruimtelijke ontwikkelingen, zowel voor verkenningen van potentiële autonome ontwikkelingen als voor what-if achtige toepassingen. Daarbij bieden de modelresultaten bruikbare input voor het bepalen van diverse ruimtelijke leefomgevingeffecten. Uiteraard heeft de toepassing van het model ook beperkingen. Zoals elk model is de kwaliteit van de uitkomsten afhankelijk van de kennis en gegevens die worden ingevoerd. Er is de laatste jaren veel gedetailleerde informatie beschikbaar gekomen over bijvoorbeeld bereikbaarheid, bodemgesteldheid en ruimtelijke plannen die behulpzaam zijn bij het definiëren van lokale geschiktheid. Daarom wordt gewerkt aan een nadere onderbouwing op basis van statistische analyse van veranderend grondgebruik. Daarnaast is onderzoek gaande naar het economisch functioneren van de grondmarkt en wordt getracht de resultaten hieruit een stevigere plek in het model te geven. Dit soort empirische studies geven echter maar beperkt houvast op sociale

P. 290

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011


en economische vooruitzichten en steeds veranderende ruimtelijke beleidsvisies. Resultaten uit het verleden bieden immers geen garantie voor de toekomst. Daarom worden toekomstige ontwikkelingen in uiteenlopende scenariobeelden beschreven.

P. 291

Planbureau, Rotterdam/Den Haag Heida, H. & A. van der Meer (2007) PRIMOS2007.

Prognosemodel voor bevolking, huishoudens en woningbehoefte, ABF research, Delft Jacobs, C.G.W., E. Koomen, A.A. Bouwman & A. van der Burg (2011) ‘Lessons learned from land-use simulation in regional planning applications’, Koomen, E. & J. Borsboom-van

Los van deze inputgerelateerde verbeterpunten kan ook de opzet verbeterd worden. Een van de huidige beperkingen is dat gerekend wordt met strak omlijnde typen ruimtegebruik (bijvoorbeeld woonmilieutypen) die maar beperkt aandacht besteden aan begrippen als dichtheid van bijvoorbeeld woningen of arbeidsplaatsen of meervoudigheid van bijvoorbeeld groene of blauwe diensten. Terwijl die informatie juist van belang is voor diverse effectbepalingen of het opnemen van nieuwe ruimtelijke beleidsstrategieën. In het kader van het onderzoeksprogramma Kennis voor Klimaat zal ook daar de komende jaren aan gewerkt worden.

Beurden (red.), Land-use modeling in planning practice; the

Land Use Scanner approach, Springer, Heidelberg Koomen, E. & J. Borsboom-van Beurden (2011) Land-use

modeling in planning practice; the Land Use Scanner approach, Springer, Heidelberg Koomen, E., M. Kuijpers-Linde & W. Loonen (2008)

Ruimtelijke verkenning Overijssel 2040, Geodan Next, Amsterdam Koomen, E., A. Koekoek & E. Dijk (2011) Simulating landuse change in a regional planning context. Applied spatial

analysis and policy, doi:10.1007/s12061-010-9053-5 MNP (2007) Nederland Later; Tweede

Duurzaamheidsverkenning deel fysieke leefomgeving Nederland, MNP-publicatienr.500127001/2007. Milieu- en Natuurplanbureau, Bilthoven Provincie Overijssel (2009) Plan-Milieueffectrapport

Omgevingsvisie Overijssel , Geodan Next, Amsterdam Eric Koomen ([email protected]) en Chris Jacobs ([email protected]) zijn beide werkzaam bij de afdeling Ruimtelijke Economie van de Vrije Universiteit in Amsterdam, respectievelijk als universitair docent en als onderzoeker. Eric Koomen is tevens werkzaam bij het adviesbureau Geodan.

Literatuur Borsboom-van Beurden, J.A.M., W.T. Boersma, A.A. Bouwman, L.E.M. Crommentuijn, J.E.C. Dekkers & E. Koomen (2005) Ruimtelijke Beelden; Visualisatie van een veranderd

Nederland in 2030. RIVM report 550016003, Milieu- en Natuurplanbureau, Bilthoven CPB (2002) De BLM: opzet en recente aanpassingen, Centraal Planbureau, Den Haag Cramer, J. (2008) ‘Nieuwe maten van de Randstad’, Nova

Terra, januari 2008, p. 4-7, NIROV, Den Haag Groen, J., E. Koomen, J. Ritsema van Eck & M. Piek (2004)

Scenario’s in kaart; model- en ontwerpbenaderingen voor toekomstig ruimtegebruik , NAi Uitgevers/Ruimtelijk

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011


P. 292

Marcel IJsselstijn


Linksboven: Flat Kerckebosch, Prinses Marijkelaan, rechtsboven: Wilhelminapark, Huydecoperweg (foto's: Marcel IJsselstijn) Figuur 2: Zeist rond 1920. De bossen en buitenplaatsen zijn goed te zien (bron: Bonnekaart)

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011


P. 293

Het uitruilen van groene (natuur) en rode (bebouwde) gebieden is voor provincies en gemeenten het laatste decennium een veel gebruikt instrument om bouwplannen te realiseren in een groene omgeving. Dergelijke plannen kunnen de gemoederen lokaal flink bezighouden. Het schrikbeeld van al maar uitbreidende steden en dorpen die de schaarse groene ruimte in Nederland opeisen spreekt bij veel mensen tot de verbeelding. Zowel door voor- als tegenstanders wordt in discussies soms flink gechargeerd en gefantaseerd. Tijd om eens een interessante casus in historisch perspectief te plaatsen. Ten oosten van Utrecht, op de landschappelijke overgang van het Kromme Rijngebied naar de Utrechtse Heuvelrug, ligt Zeist, een gemeente van ruim zestigduizend inwoners. Naast de stad Zeist behoren tot de gemeente ook de dorpen Den Dolder, Austerlitz, Huis ter Heide en Bosch en Duin. In de afgelopen jaren is er regelmatig ophef ontstaan over nieuwe bouwplannen en -projecten. De gemeente lijkt een hogere woningbouwproductie te willen realiseren dan volgens bewoners- en belangenverenigingen noodzakelijk is. Bovendien ziet de gemeente zich geconfronteerd met het feit dat het grootste deel van het buitengebied behoort tot de Ecologische Hoofdstructuur. Voor dit samenhangende netwerk van natuurgebieden geldt een planologisch beschermingsregime. Bouwen is er in principe niet mogelijk, tenzij er geen reële alternatieven zijn en het bouwplan een groot openbaar belang dient. Als er toch gebouwd wordt dient bovendien de natuurschade elders fysiek gecompenseerd

te worden, zodat netto geen verlies aan groene oppervlakte en kwaliteit ontstaat (Evers e.a., 2004).

Hart van de Heuvelrug

Door een investering in ‘nieuwe’ natuur wordt het dus mogelijk bepaalde locaties in het buitengebied te bebouwen. De gemeente Zeist heeft dergelijke rood-voorgroenplannen ontwikkeld in het kader van het programma Hart van de Heuvelrug, een convenant uit 2004 van zeventien partijen voor het gebied tussen Amersfoort, Soest en Zeist. In Zeist spelen verschillende projecten die onderverdeeld zijn in drie clusters. Het eerste projectcluster betreft de uitruil van enkele terreinen van zorginstellingen. Op het Dennendalterrein van zorginstelling Reinaerde in Den Dolder worden alle vijftien gebouwen gesloopt. Het terrein van ruim elf hectare wordt natuurgebied. Daar staat tegenover dat op twee andere - voorheen groene - locaties in Zeist gebouwd wordt. In het Sanatoriumbos zullen 124 woningen worden gebouwd, een mengeling van reguliere woningen en zorgwoningen. Zo’n drieënhalve hectare bos moet daarvoor worden gekapt. Daarnaast worden op het Sterrenbergterrein van zorginstelling Abrona langs de Amersfoortseweg 400 woningen gebouwd. Het tweede cluster betreft de terreinen van zorginstelling Altrecht in Den Dolder en het voormalige Defensieterrein Kamp van Zeist. Het Kamp van Zeist wordt voor het grootste deel natuurgebied. Tegenover dit groene project staan twee rode projecten. Op het terrein van de Willem Arntszhoeve in Den Dolder worden 115 woningen gebouwd. Bij dit project genaamd ‘Dolderse Hille’ worden zeven gebouwen gesloopt

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011


P. 294

en blijven zes monumentale gebouwen behouden. In feite gaat het hier om een rode bestemming die rood blijft. Dat geldt niet voor het project Leeuwenhorst, ook wel bekend als het Vierde Kwadrant Den Dolder. Dit project behelst de bouw van een geheel nieuwe woonwijk in het bos ten noorden van het spoor en ten westen van de Nieuwe Dolderseweg. In deze wijk moeten 250 reguliere woningen en 30 zorgwoningen gebouwd worden. Bovendien komt er ruimte voor een zorginstelling met 175 plaatsen. Het in april 2010 aangetreden college van Burgermeester en Wethouders heeft in haar coalitieakkoord echter opgenomen niet mee te willen werken aan dit project, tenzij zij daartoe door de rechter gedwongen wordt. Het derde cluster betreft de bouw van een nieuwe wijk in Huis ter Heide-West tegenover een aantal kleinere groene projecten. Aanvankelijk was het de bedoeling van de gemeente Zeist om op de sportvelden ten westen van Huis ter Heide 200 woningen te bouwen. Door verzet van omwonenden is dit aantal teruggebracht tot 80. Tegenover dit rode project staan verschillende groene projecten. Zo worden drie ecoducten gebouwd: over de A28 ten oosten van de Ericaweg, over de N237 nabij woonwagenkamp Beukbergen en over de spoorlijn Utrecht-Amersfoort nabij Op Hees. In verband met dit laatste ecoduct blijft het meest oostelijke deel van bedrijventerrein Fornhese onbebouwd: een klein stukje groen. Een ander stuk nieuwe natuur wordt het Harlanterrein, een voormalig proefdierencentrum in de bossen langs de Oude Woudenbergse Zandweg. Door in het vervolg van dit artikel te kijken naar enkele belangrijke transformatiemo-

Figuur 1 Overzichtskaart projecten Hart van de Heuvelrug (bron: Gemeente Zeist, cluster GIV – ondergrond: ©Topografische Dienst Kadaster)

menten in de historische ontwikkeling van Zeist, ontstaat een aantal nieuwe inzichten in de discussie die ook van belang zijn buiten de casus Zeist. Deze inzichten zijn niet bedoeld om voor- of tegenstanders van bouwen in het groene buitengebied nieuwe munitie in handen te geven. Het doel is om betrokkenen bewust te maken van de historische wortels van stad en land (cultuurhistorie) en hen op te roepen goed na te denken over de waarde daarvan (erfgoed) voor toekomstige ontwikkelingen.

Cultuurlandschap

Allereerst is het goed om stil te staan bij het feit dat het tegenwoordig beschermde

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011


natuurlandschap eigenlijk een cultuurlandschap is (Blijdenstijn, 2007; Volkers, 2011). De bossen en heidegebieden op de Utrechtse Heuvelrug zijn door toedoen van de mens tot stand gekomen. Het open en rechtlijnige landschap van het Kromme Rijngebied is door mensen ontgonnen en ingericht. Ook de buitenplaatsen en tuinen van de Stichtse Lustwarande zijn tot stand gekomen door mensenhanden. De natuur kan zogezegd niets voor zichzelf opeisen, alles wat tot natuurgebied is verklaard bestaat bij de gratie van de mens. Het reliëf in het landschap is nog het meest duidelijke natuurlijke kenmerk zoals dat in prehistorische tijden is gevormd. De overgang van de hooggelegen, zandige stuwwallen van de Utrechtse Heuvelrug naar de lagergelegen kleigronden van de Kromme Rijn is nog duidelijk waarneembaar. Het oerbos dat het landschap sinds de laatste ijstijd bedekte, verdween in de Middeleeuwen geleidelijk door bomenkap en intensieve beweiding. Wat overbleef was een landschap van kale zand- en heidevlaktes. De herbebossing rond Zeist begon vanaf de zeventiende eeuw met de aanleg van de eerste buitenplaatsen. De rust en ruimte rond het agrarische dorp trok welgestelde stedelingen uit Utrecht en Amsterdam aan die op de goedkope zandgronden grote landhuizen met tuinen en bossen lieten aanleggen. Zo kwamen langs de in 1653 aangelegde Amersfoortseweg onder andere de buitenplaatsen Beukbergen en Zandbergen tot stand (Abrahamse & Blijdenstijn, 2010). De grootste en meest bekende buitenplaats is het Slot Zeist, dat aan het einde van de zeventiende

P. 295

eeuw aangelegd werd met een uitgestrekt complex van tuinen en jacht- en productiebossen (Van Groningen, 2009). De opzet van het complex was naar de toen heersende mode strak geometrisch. De kilometerslange Slotlaan is daarvan het meest uitgesproken voorbeeld. In de negentiende eeuw nam de aanleg van buitenplaatsen een hoge vlucht. Zeist kwam bekend te staan als de ‘parel van de Stichtse Lustwarande’, een gordel van buitenplaatsen op de flanken van de Utrechtse Heuvelrug. De inrichting van de tuinen werd, in tegenstelling tot de geometrische stijl uit de eerdere generatie buitenplaatsen, bepaald door de landschappelijke stijl met slingerende paden, kunstmatige hoogtes en waterpartijen. Nog bepalender voor het landschap zoals we dat nu kennen waren echter de uitgestrekte productiebossen die buitenplaatsbezitters en later de Rijksoverheid hoger op de Heuvelrug lieten aanleggen. Deze bossen werden rechtlijnig verkaveld en bestonden veelal uit naaldhout, dat bijvoorbeeld veel gebruikt is als stuthout in de Limburgse mijnen.

Verwevenheid

Een tweede punt betreft de verschillende omgangsvormen die er mogelijk zijn tussen de stad en het natuurlandschap. Een hard contrast tussen beiden, zoals de tegenstelling rood-groen impliceert, is lang niet de enige mogelijkheid (Luiten & Sijmons, 1998). Het schaken met rode en groene gebieden in de gemeente Zeist is in feite de meest recente fase in een historisch ruimtelijk ordeningsproces waarbij telkens tijdgebonden antwoorden zijn gegeven op de verhouding tussen stad en landschap. Zeist was eeuwenlang een bescheiden dorp dat pas in de twintigste eeuw uitgroeide

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011

tot stad. Door de bijzondere ligging in het landschap is een fraaie staalkaart van twintigste-eeuwse architectuur en stedenbouw in het groen tot stand gekomen (IJsselstijn & Kruidenier, 2011). Twee voorbeelden zijn de villaparken uit de periode 1880-1920 en de tuinwijken uit de periode 1920-1940. Aan het einde van de negentiende eeuw werd op particulier initiatief begonnen met de aanleg van planmatig aangelegde wijken in delen van het voormalige Slotcomplex. Zo werd de villawijk Wilhelminapark aangelegd in een sterrebos volgens een nieuwe verkaveling (landschapsstijl), maar met gebruikmaking van een bestaande vijver. Ten noorden van de Amersfoortseweg kwamen aan het begin van de twintigste eeuw twee villaparken tot stand binnen de vakkenverkaveling die langs deze weg in de zeventiende eeuw was aangebracht. De aanwezige bossen werden waar mogelijk in het ontwerp opgenomen. Overplaats Zandbergen kwam tot stand op de overplaats van de buitenplaats Zandbergen. Ten westen daarvan werd het veel grotere Bosch en Duin aangelegd. In vergelijking met Overplaats Zandbergen en het Wilhelminapark is dit villapark zeer extensief bebouwd. De kapitale villa’s liggen verscholen in een reliëfrijk bos dat doorloopt tot Den Dolder. De sterkste groei maakte Zeist door in de periode 1920-1940. Kenmerkend voor deze tijd zijn de verschillende middenstandswijken die opgezet werden volgens de tuinwijkgedachte: korte straten met veel groen en lage eengezinswoningen voorzien van ruime voor- en achtertuinen (Kingma, 2009). De kwaliteit van een wijk als het Patijnpark is naast de karakteristieke jarendertigarchitectuur ook terug te voeren op stedenbouwkundige vormgeving. Door


middel van licht gebogen straten, straatverbredingen, verspringende rooilijnen, kleine pleintjes en plantsoentjes ontstaat een gevarieerd beeld dat tegelijkertijd eenheid uitstraalt. De groene profilering van de straten, pleintjes en plantsoentjes speelt daarbij een belangrijke rol. In deze tijd klonken ook de eerste verontruste geluiden over de aantasting van de groene omgeving van Zeist. Steeds meer buitenplaatsen werden verkocht aan exploitatiemaatschappijen die er woonwijken lieten aanleggen. Zo zijn onder andere de wijken Kersbergen en Kerckebosch op voormalige buitenplaatsen tot stand gekomen. De plannen voor de aanleg van een villapark in het Zeisterbos gingen na protesten niet door. Een ander villapark ten zuiden van Slot Zeist is door de economische crisis van de jaren dertig niet van de grond gekomen.

Rood voor rood

Nu er door het uitruilen van groene en rode gebieden binnen de gemeente Zeist mogelijkheden ontstaan om nieuwe vormen van verwevenheid tussen stad en landschap te vinden, is het tevens noodzakelijk te wijzen op een goede omgang met de bestaande vormen uit het verleden. Dit is bijvoorbeeld van belang bij de herstructurering van de naoorlogse woonwijken uit de periode 1950-1970. Om na de Tweede Wereldoorlog het woningtekort weg te werken moest vooral snel en massaal gebouwd worden. Veel naoorlogse wijken in Nederlandse steden lijken dan ook sterk op elkaar: stroken eengezinswoningen van twee of drie bouwlagen met een zadeldak. Dergelijke wijken in Zeist zijn bijvoorbeeld de Indische Buurt, het Staatsliedenkwartier en de Verzetswijk. De tweede naoorlogse woningbouwgolf in Zeist onderscheidt zich in stedenbouw-

P. 296

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011


P. 297

Figuur 3 Stedenbouwkundig ontwerp Kerckebosch (W. de Bruyn, 1957) Figuur 4 Stedenbouwkundig ontwerp herstructurering Kerckebosch (BDP.khandekar, 2010)

kundig opzicht meer. Naar ontwerp van de Utrechtse architect en stedenbouwkundige W. de Bruyn werden in de jaren zestig twee omvangrijke modernistische flatwijken gebouwd: Kerckebosch en Vollenhove (Tummers & Tummers-Zuurmond, 1997). De wijken vallen vooral op door de langgerekte flatwanden met daartussen grote groene openbare ruimtes, die als gemeenschappelijke binnentuinen voor de bewoners dienen. Het sparen en gebruikmaken van zoveel mogelijk bestaand groen was een belangrijk uitgangspunt bij de bouw van de wijken. In Kerckebosch werd dertig hectare van het gelijknamige bos

opgenomen in het ontwerp. In het ontwerp voor Vollenhove werd naast bestaand bos ook gebruik gemaakt van een opgedroogde waterloop en een zandafgraving. Door de ruime en doordachte hofverkaveling zijn de twee hoogbouwwijken op een bijzondere manier ingepast in het boslandschap rondom Zeist. In de nabije toekomst zal in ieder geval één van deze flatwijken, Kerckebosch, een nagenoeg totale herstructurering ondergaan. Er is gekozen voor een ingrijpende sloop-nieuwbouw aanpak volgens een geheel andere stedenbouwkundige opzet

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011


Patijnpark, Joost van de Vondellaan gezien vanaf het Jacob van Lennepplein (foto: Marcel IJsselstijn)

dan de oorspronkelijke grootschalige, groene hofverkaveling. Hiermee zal een waardevol stedenbouwkundig ensemble uit het Zeister stadsbeeld verdwijnen. Dat is op zijn minst opvallend voor een gemeente die stelt de kernwaarden groen, cultuurhistorie, duurzaam en eigen identiteit hoog in het vaandel te hebben staan (Gemeente Zeist, 2010). Dat bepaalde naoorlogse woningen worden vervangen omdat ze niet meer aan hedendaagse eisen voldoen is op zich te begrijpen. Maar bij de noodzaak om meteen ook de gehele opzet en structuur van een wijk ingrijpend te veranderen kan wel wat langer worden stilgestaan. Een soortgelijke ontwikkeling voltrekt zich de afgelopen jaren al op kleinere schaal in de Vogelwijk in Zeist-West. Er worden daar prachtige nieuwe woningen gebouwd, maar de vraag dringt zich op hoe erg het eigenlijk is dat daarvoor een bijna complete jarenvijftigwijk is verdwenen. Iets wat eenmaal uit de

stad is verdwenen komt namelijk niet meer terug. Om in de planologische terminologie te blijven: is rood voor rood niet minstens zo ingrijpend als rood voor groen?

Een gezamenlijk startpunt

Voortbouwend op deze korte historische schets van de casus Zeist kunnen enkele aanbevelingen gedaan worden die ook voor andere steden waar rood-voor-groenplannen spelen relevant zijn. Het tegenwoordig beschermde natuurlandschap is in feite een cultuurlandschap dat door menselijke invloed tot stand is gekomen. Besef hiervan zou kunnen leiden tot een betere bezinning op de ontstaansgeschiedenis van het landschap en de specifieke kwaliteiten daarvan die vandaag in meer of mindere mate gewaardeerd worden. Door bij dit cultuurhistorisch landschapsonderzoek nadrukkelijk de verschillende groepen gebruikers en

P. 298

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011


belanghebbenden te betrekken ontstaat een gezamenlijk startpunt. Zo’n begin is bovendien geloofwaardig doordat het niet begint bij een al dan niet gewenst toekomstbeeld, maar bij de historische wortels van het landschap en de daaruit voortgevloeide hedendaagse situatie. Als daarnaast de blik van zo’n cultuurhistorisch landschapsonderzoek nog verbreed wordt door in grote lijnen te kijken naar de ontwikkeling van de stad, kan een tweede besef doordringen: namelijk dat bouwen in en met het groen een lange traditie kan hebben. In Zeist is de verwevenheid van stad en landschap een zeer belangrijke cultuurhistorische kwaliteit. Van de aanleg van de eerste buitenplaatsen in de zeventiende eeuw, naar de villaparken en tuinwijken uit de eerste helft van de twintigste eeuw en de modernistische flatwijken van de jaren zestig: telkens is een andere omgangsvorm tot stand gekomen tussen de stad en het landschap. Dit historische besef kan planologen, ontwerpers en gebruikers niet alleen samenbinden maar ook inspireren om te zoeken naar nieuwe vormen van verwevenheid.

P. 299

alternatieven voor sloop en nieuwbouw. De Nederlandse stedenbouw heeft een historie. Die moet niet alleen uitgebreid worden, maar ook in stand gehouden worden. Als rood voor groen tot dat inzicht leidt, wordt veel meer bereikt dan oorspronkelijk met dit planologische uitbreidingstrucje werd beoogd. Marcel IJsselstijn ([email protected]) is werkzaam als zelfstandig stads- en stedenbouwhistoricus.

Literatuur Abrahamse, J.E. & R. Blijdenstijn (2010) Weg der weeghen. De

ontwikkeling van de Amersfoortseweg 1647-2010, Stokerkade, Amsterdam Blijdenstijn, R. (2007) Tastbare tijd. Cultuurhistorische atlas

van de provincie Utrecht, Provincie Utrecht/PlanPlan, Utrecht/ Amsterdam Evers, F.W.R., T.A.M. Beckers & P.Winsemius (2004) Rood voor

groen. Van filosofie naar resultaat , GLOBUS/AM NV, Tilburg Gemeente Zeist (2010) Structuurvisie gemeente Zeist 2020.

‘Zeist schrijf je met een Q’ (conceptversie), Gemeente Zeist, Zeist Groningen, C.L. van (2009) Slot Zeist, een vorstelyk stuk goet , De Buitenplaats, Driebergen-Rijsenburg IJsselstijn, M. & M. Kruidenier (2011) Zeist, geschiedenis en

architectuur, Stichting Publicaties Oud-Utrecht/Kerckebosch, Utrecht/Zeist

Het zou tenslotte helemaal winst zijn als gemeenten door dergelijk cultuurhistorisch onderzoek inzien dat het roodvoor-groenvraagstuk niet los staat van transformaties in de bestaande stad (rood voor rood). Zoals er volgens de rood-voorgroengedachte om respect en waardering gevraagd wordt voor de groene omgeving, kan evengoed om respect en waardering gevraagd worden voor de omgangsvormen tussen stad en landschap die al in het stadsbeeld aanwezig zijn. Niet alleen in tijden van economische recessie zijn herbestemming en aanpassing goede

Kingma, J. (2009) Tuinwijken in Zeist. De allure van het

Interbellum, Uitgeverij Kleine geschiedenis van de Heuvelrug, Driebergen-Rijsenburg Luiten, E. & D. Sijmons (1998) ‘Contrast, contact en contract. Drie potentiële wederkerigheden tussen stedebouw en natuurontwikkeling’, Feddes, F., R. Herngreen, S. Jansen, R. Leeuwen & D. van Sijmons, Oorden van onthouding.

Nieuwe natuur in verstedelijkend Nederland, Nai Uitgevers, Rotterdam, p. 169-176 Tummers, L.J.M. & J.M. Tummers-Zuurmond (1997) Het land

in de stad. De stedebouw van de grote agglomeratie, Thoth, Bussum Volkers, K. (2011) Cultuurhistorische atlas Zeist, Stokerkade, Amsterdam

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011

“Specialiseer je naar je comparatief voordeel”

P. 300

Henri de Groot “Specialiseer je naar je comparatief voordeel” Ondanks de komst van informatie- en communicatietechnologie en het daarmee vermeende afnemende belang van afstand lijken steden belangrijker te worden. In de recente studie Stad en Land, uitgegeven door het Centraal Planbureau, wordt het toenemend belang van steden uiteengezet. Als Nederland internationaal een rol van betekenis wil blijven spelen, zal gekozen moeten worden voor ontwikkeling van een aantal goed functionerende steden. Specialisatie biedt immers mogelijkheden. Een interview met Henri de Groot, hoogleraar Regionaal-Economische Dynamiek aan de Vrije Universiteit Amsterdam, houder van de Ecorys NEI leerstoel en coauteur van de studie Stad en Land.

Stad en Land beschrijft de ‘revival of cities’ vanuit historisch perspectief. Verwacht u dat deze trend doorzet? “De trend tot verdergaande urbanisatie is een gegeven. Tegelijkertijd denk ik dat economen bescheidenheid past als het gaat om het voorspellen van de toekomst van individuele steden. Harlingen en Middelburg waren in het jaar 1850 grote, belangrijke steden en hebben een duidelijke terugval gekend. Amsterdam verloor rond 1980 een kwart van haar bevolking. Niemand had in 1980 kunnen voorspellen dat Amsterdam zou zijn wat het nu is. De stad trekt nu aan, dat is bijvoorbeeld terug te zien in de enorme toename van huizenprijzen. De opkomst en neergang van individuele steden is dus heel moeilijk te voorspellen. Daarom moeten we voorzichtig zijn met gericht beleid. Het beste advies dat we kunnen geven is om mee te gaan met de stroom en er vooral niet tegenin te roeien. Dat betekent bijvoorbeeld dat er twee keer nagedacht moet worden om nationale middelen in te zetten voor de ontwikkeling van Rotterdam Zuid. De problemen daar zijn er niet voor niets, blijkbaar willen de meeste mensen er niet wonen. We kunnen investeren, maar dat is roeien tegen de stroom in. Succes is zeker niet gegarandeerd. Dat is wat de geschiedenis ons leert.” In de jaren tachtig van de vorige eeuw is met Rijksgeld geïnvesteerd in Amsterdam. Is dit niet één van de oorzaken van de revival? “Dat is waar. Voor een deel zijn daar goede besluiten genomen, achteraf gezien. Vooraf is dat echter moeilijk te bepalen. Dat is een heel belangrijke constatering. Een verklaring achteraf geeft onvoldoende legitimiteit voor

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011


P. 301

Eva Heinen en Marije Koudstaal

beleidsmaatregelen nu. We kunnen het effect van onze acties lastig voorspellen.” “Dat gezegd hebbende wil ik niet een beeld schetsen van onwetendheid en volkomen willekeur. We weten bijvoorbeeld dat de opkomst van informatie- en communicatietechnologie vooral gunstig heeft uitgepakt voor hogeropgeleiden. Deze groep heeft een voorkeur voor een bepaald type voorzieningen die steden bieden, zoals restaurants en culturele voorzieningen. Ook doen steden met een oud historisch stadshart het nu heel goed. Dan kun je investeren in steden die het niet goed doen, maar de positie van een stad in een systeem kan geleidelijk aan veranderen. Rotterdam is in belangrijke mate groot geworden door de haven. Door extensivering en verplaatsing van de arbeid naar andere delen van de wereld zijn daar steeds minder arbeiders nodig. Hierdoor wordt de natuurlijke omvang van de stad naar verloop van tijd kleiner. Je moet dan ook durven meebewegen. Dit gebeurt bij Amerikaanse steden veel meer, noodgedwongen maar uit precies dezelfde probleemdiagnose die ik zojuist voor Rotterdam schets. Nederland blinkt uit in de verdelende rechtvaardigheid, dat zit in onze cultuur ingebakken.”

Henri de Groot

“Er zijn ook steden die zich wel heel goed bewust zijn van hun plek in het systeem. Helmond is daar een goed voorbeeld van. Daar maakte men de keuze om de wijk Brandevoort aan te leggen tussen Helmond en Eindhoven in; een duidelijk antwoord op de vraag naar relatief luxe woningen in Eindhoven. Over de schoon-

heid van de wijk kan men discussiëren, maar het is een goed voorbeeld van denken vanuit de positie van de stad in een groter systeem. Men doet hier op regionaal niveau wat de macro-economen altijd prediken als het om internationale handel gaat: specialiseer je naar je comparatief voordeel.”

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011


Verklaart de cultuur van verdelende rechtvaardigheid voor een deel niet juist onze welvaart? “De insteek van Stad en Land is typisch economisch geredeneerd vanuit efficiëntie. Hoe kunnen we ons schaarse geld het beste inzetten? In Nederland doen we veel aan herverdeling. Dit leidt ertoe dat kansen voor Amsterdam en andere steden wellicht minder ondersteuning krijgen dan vanuit het oogpunt van economische efficiëntie gewenst is. Een alternatief is bijvoorbeeld om verhuizing naar deze steden te vergemakkelijken door te bouwen waar behoefte is en verstoringen op de woningmarkt op te heffen, beginnend bij de overdrachtsbelasting. Een mogelijke consequentie hiervan is dat mensen uit het platteland en uit bepaalde steden wegtrekken. Zo kan een situatie ontstaan waarbij rijkere, hoogopgeleide mensen in Amsterdam wonen en de relatief armeren achterblijven op het platteland. Dat kan heel efficiënt zijn. Maar als je dat doortrekt kom je uit bij de getto’s in Amerika: de huidige problematiek van de binnensteden in Amerika is de uitkomst van het proces dat ik net beschrijf. Er is dus een afruil tussen efficiëntie en regionale gelijkheid.” “Eindeloos investeren leidt niet altijd tot het gewenste resultaat. Een goed voorbeeld zijn de recente discussies over krimpgebieden. Hier zijn fundamentele marktkrachten werkzaam, zodat serieus afgevraagd moet worden of tegen de stroom in roeien mogelijk is, ongeacht de investering. Dan komt het onvermijdelijke moment dat gekozen moet worden. Het bewijs dat dergelijk beleid ook echt tot het gewenste effect leidt is heel erg dun.” Bestaat er wel bewijs voor het tegenovergestelde, dat niet investeren leidt tot een beter effect? “Er is voor zover ik weet geen bewijs dat niets doen beter is, maar we zouden het geld anders aan kunnen wenden. Er is een aantal beleidsterreinen waar we nu massaal bezuinigen en waarbij ik me afvraag of dat een verstandige keuze is. Er bestaat legio bewijsmateriaal dat het rendement van inves-

P. 302

teren in onderwijs, kennis en scholing gigantisch is. De relevante vraag is dus: kunnen we het geld ergens anders beter besteden? Dan durf ik stelliger te antwoorden: ‘dat kunnen we’.” U heeft onderzoek gedaan naar Aziatische landen, met name China. Wat verklaart hun succes? “China is een heel groot en ingewikkeld land. In de meeste gevallen denken economen dat absolute omvang er niet zo zeer toe doet, maar in China ligt dat misschien wel wat anders. Dit land kan het zich kan permitteren om enorm te investeren en risico’s te nemen. Als de schaal heel groot is dan komt er nog steeds heel veel moois uit, ondanks vele mogelijke mislukkingen. Bovendien maakt China een aantal fascinerende keuzes. Er wordt gigantisch in onderzoek en ontwikkeling geïnvesteerd, vele malen meer dan onze drie procent ambitie die wij niet halen. Wellicht is dat deels tot cultuur te herleiden. Het confucianisme zorgt voor spaarzaamheid en een focus op de lange termijn.” “Overigens is het feit dat Azië zo hard groeit voor een deel ook heel logisch. Uit de standaard neoklassieke groeitheorie blijkt dat arme landen een grote groeispurt door kunnen maken, omdat het rendement van elke geïnvesteerde euro ontzettend hoog is. De Aziatische tijgers hebben dat eerder meegemaakt, China en India maken dat proces nu door en Thailand en Maleisië zullen volgen. Daarbij komt dat nog maar drie-, vierhonderd jaar geleden China één van de meest welvarende en innovatieve economieën van de wereld was. Vanuit dat historisch perspectief is het gewoon back to normal. Wij vinden die verschuivende machtsverhoudingen eng. Maar we kunnen ons ook gelukkig prijzen, we profiteren er enorm van. Het perspectief van mensen vervaagt hier soms. Mensen worden ongelukkiger op het moment dat hun buurman een grote nieuwe auto koopt. Dus blijkbaar vinden mensen relatieve status heel belangrijk. Vanuit dat perspectief kan ik begrijpen dat mensen het eng vinden wat er in China gebeurt.”

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011


Specialiseert China zich naar haar comparatief voordeel? “Absoluut, en dat is waar omvang ertoe doet. Ze kunnen enorm specialiseren en doen dat ook. China heeft echt focusgebieden die het goed doen, de zogenaamde economische zones. Zij maken heel doelbewuste keuzes en door de grootte kunnen zij als land een enorme variëteit bieden en daarbinnen ook nog eens gespecialiseerd zijn. Dat is een les voor Nederland. Wij beseffen ons dat we moeten specialiseren, maar vervolgens hebben we toch negen kerngebieden. Is dat nu echt specialiseren?” Dus we moeten meer naar Azië kijken? “Als efficiëntie je motto is, dan ja. Het rapport Veerman schrijft bijvoorbeeld dat universiteiten zich meer zouden moeten specialiseren, daar zie ik wel wat in. Dat geldt op nationaal schaalniveau, maar ook op Europese schaal. Zo doen Nederland en Europa forse wetenschappelijke investeringen in bijvoorbeeld nanotechnologie. Ik kan het natuurlijk niet hard maken, maar als je mij om een voorspelling vraagt waar de Nobelprijs op dat gebied naartoe gaat dan denk ik aan Amerika of wellicht op termijn aan China. Europa is divers en daardoor versplinterd. Amerika maakt explicietere keuzes in de verdeling van onderzoeksgeld. Daar gaan massaal gelden naar één of twee onderzoeksinstituten op een bepaald terrein. Dat doen wij niet. Wanneer Europa een geheel wil zijn – en dat willen we, dat is een politiek besluit – dan moet je daar ook echt voor gaan, en dus ook kiezen voor een gemeenschappelijk wetenschapsbeleid. Dat is versterking van de kennisinfrastructuur van Europa. Als Frankrijk of Duitsland op bepaalde terreinen uitblinken, dan moet Nederland niet ook ‘een beetje’ willen.” Als we meer specialiseren in navolging van China of de Verenigde Staten, geven we dan eigenlijk niet de meerwaarde van Europa, de diversiteit, op? “Europa is heel divers en dat is een kracht. Maar dit betekent ook dat Europa zich af moet vragen of het wil inzetten op het soort sectoren waar schaal

P. 303

ontzettend belangrijk is, want daar ligt ons comparatief voordeel niet. Eerder gaf ik aan dat het een politiek besluit is dat Europa meer één geheel wil worden. Als dat besluit eenmaal is genomen, dan moet je ook op die manier durven te denken. Bedenk op welke terreinen schaal ertoe doet en maak keuzes tot specialisatie. De consequentie daarvan is dat sommige landen daarvan wellicht meer profiteren dan andere landen. Diversiteit kan ook een probleem zijn zoals nu is terug te zien bij de Euro. Als puntje bij paaltje komt, vinden we dat de Grieken hun eigen problemen moeten oplossen. Hieruit blijkt een gebrek aan Europese solidariteit. Europa is wat dat betreft in een heel moeilijke positie terecht gekomen. Een spagaat van het politieke besluit aan de ene kant en die diversiteit aan de andere kant.” Hoe staat deze politieke keuze dan in relatie tot economische ontwikkelingen? “Het is evident dat Europa ons economisch veel goeds gebracht heeft. Maar als we de hele geschiedenis van het ontstaan van Europa bekijken, dan is Europa de uitkomst van de sterk gevoelde noodzaak door Duitsland en Frankrijk om wederzijds de handen te binden en nooit meer oorlog te voeren. Geen enkel Europees besluit wordt tot op de dag van vandaag nog genomen zonder dat Duitsland en Frankrijk het met elkaar eens zijn. Dat is puur politiek historisch en heeft weinig tot niets met economie te maken. Als economen weten we heel veel, maar we kunnen niet alles verklaren. De politieke realiteit is er ook. Dat laat onverlet dat fundamentele marktkrachten voor veel ontwikkelingen bepalend zijn. Ik vind dat we heel voorzichtig moeten zijn te denken hier tegenin te kunnen gaan. Men moet zich bewust zijn van de plek in het geheel. Als we om politieke redenen dit toch doen, moeten de verwachtingen niet te hoog gespannen zijn.” Eva Heinen ([email protected]) is onderzoeker aan de TU Delft, Onderzoeksinstituut OTB. Marije Koudstaal ([email protected]) is projectmanager in de ruimtelijke ordening bij de gemeente Amsterdam. Beide zijn redacteur van Rooilijn.

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011

In memoriam Dirk Frieling † 07-04-2011

P. 304

In memoriam Dirk Frieling “Willen er zo graag iets moois van maken” Het IJmeer in het zomeravondlicht. Ik weet, dat laat zich niet beschrijven. het beeld zal in mij opgeslagen blijven, geheel onvindbaar zonder dit gedicht. Dit gedicht, ‘Pro Memorie 1’, is van de hand van Dirk Frieling, gepubliceerd in het zojuist verschenen boek DIRK, onbewezen zaken uit het gerijmde. Dirk laat daarin zien dat gedachten pas dan haar bestaansrecht verwerven, wanneer zij letterlijk zijn opgeschreven, zijn uitgewerkt en ‘tot plan’ zijn verheven. Opnieuw in zijn eigen woorden: Er is een plan, Ik weet er niet het fijne van. Zoals ik je ook niet vertellen kan, wat precies en waar precies en wie precies wanneer precies of hoe dat precies in elkaar zit. Maar wel weet ik dit, er is een plan (...) dus nu ter zake. Er is een plan. Ga dat nu maken.

In de nacht van woensdag 6 op donderdag 7 april is Dirk Frieling, een van de Founding Fathers van Almere, overleden. Tijdens zijn begrafenis sprak wethouder Adri Duivesteijn deze tekst uit.

Was het dit besef dat Dirk Frieling in 1971 deed besluiten in te gaan op die uitdagende advertentie van de Rijksoverheid met die vragende titel: Burgemeester van zo’n nieuwe stad? Een jaar later was hij hoofd van het projectbureau, dat belast was met het Project Almere. Dirk Frieling werd daarmee verantwoordelijk voor wat misschien wel de meest unieke nieuwe stad in Nederland is geworden. Midden in het open polderland, gemaakt en maakbaar. Vanaf zijn aantreden nam Dirk Frieling het initiatief zoals hij dat later nog zo vaak zou doen. Nieuwsgierig, onderzoekend, uitnodigend, luisterend naar de vele verschillende inzichten, argumenten wegend om uiteindelijk gedecideerd richting te geven in wat zijns inziens de rode draad zou kunnen gaan worden in

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011

In memoriam Dirk Frieling † 07-04-2011

het Project Almere. Zijn zoektocht was gericht op de kern van het verhaal, om vervolgens betekenis te geven aan het Project Almere, dat uiteindelijk zou worden tot die stad van blauw en groen voor mensen van vlees en bloed. Dirk Frieling, de regisseur. Misschien maakte dat hem wel tot de juiste man op de juiste plaats. Niet de grote ideoloog, maar wel degelijk de visionair die vaak bescheiden maar o zo pertinent de opdracht helder voor zich zag: Nederland is werk van eigen handen. Alles krijgt van ons een eigen plek: de mussen in de goot, de kikkers in de sloot. Want zo schrijven wij het voor in ons bestek. (...) Nederland is werk van eigen handen. Nuchter. Introvert. En eigenwijs. Tussen land en zee, omstreeks N.A.P. daar ontwerpen wij een eigen paradijs. Dat behoort tot onze burgerlijke taken. Willen er zo graag, willen er zo graag, willen er zo graag iets moois van maken. Dirk Frieling wist als geen ander dat iedere potloodstreep het leven van alledag voor honderdduizenden zou gaan bepalen. Geladen met zijn intense ervaringen van het wonen in de Bijlmermeer, wist hij dat de kans op goed wonen, de kans te kunnen ondernemen, de kans om samen één samenleving te worden nu zouden worden vastgelegd. Nu werd de basis gelegd voor al die toekomstige Almeerders, om trots te kunnen zijn op de plek waar je geboren bent, de stad van je jeugd, van waaruit je de wereld zult gaan ontdekken. Over wat mooi is kan men heftig van mening verschillen. Het Project Almere werd deel van polemiek

P. 305

en pennenstrijd. Want Almere was overloopstad, slaapstad, suburb, antistad. Het kan niet anders dan dat dit discours Dirk Frieling pijn moet hebben gedaan. ‘Zijn Almere’ werd wel heel erg weinig tijd gegund om echt stad te worden. Gek eigenlijk, want heeft een stad niet ook jaarringen nodig, tijd voor meerdere generaties en transformaties, waardoor een eigen identiteit ontstaat? Maar de echte vuurproef moest nog komen; kan Almere groeien? De Structuurvisie Almere 2.0 laat daarover geen misverstand bestaan: Almere kan ook groeien. Nu Almere opnieuw voor een aanzienlijke opgave staat wordt duidelijk welke kansen de Almeerse Foundings Fathers creëerden toen zij het idee van een klassieke stad verwierpen, en in het structuurplan Almere (1977) kozen voor een meerkernen stad, omgeven door water en groen. Het plan blijkt een solide basis voor de ontwikkeling van een volwassen, gezonde en duurzame stad. Deze erkenning moet ook voor Dirk Frieling een verrassing zijn geweest. Het was duidelijk dat hij zichtbaar genoot van deze rehabilitatie. Een stad vormt zich letterlijk doordat er nieuwe lagen bijkomen. Het geeft klank en kleur. Het is echter ook een trieste onvermijdelijkheid dat met het overlijden van één van de Founding Fathers, Dirk Frieling, Almere alweer wat meer volwassen geworden is. De plannenmakers die het nog allemaal zelf kunnen navertellen worden schaarser. Wat niet mag gebeuren, is dat de mensen van het eerste uur vergeten worden, dat de verhalen verloren gaan. Juist nu dringt de vraag zich op hoe die rijkdom van de wording van de stad Almere opnieuw betekenis kan krijgen. Het gemeentebestuur van Almere zou heel graag bezien hoe wij ergens een plek kunnen creëren, waar eenieder van ons kan terugkeren naar de tijd dat deze stad werd gemaakt; gemaakt door de mensen van het projectbureau Almere, onder leiding van die altijd bijzonder stijlvolle, bescheiden maar tegelijk zo pertinente regisseur, Dirk Frieling.

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011

Recensies

P. 306

Recensies

André Ouwehand

De duurzaamheid van de stad en van het stadsonderzoek Stouten, Paul (2010) Changing contexts in urban regeneration: 30 years of modernisation in Rotterdam, Techne Press, Amsterdam, 248 p., ISBN 97890-8594-026-5, € 47,50

Wat is de duurzaamheid van grootschalige investeringen in de stad? Dat is een relevante vraag, of het nu gaat om de realisatie van nieuwe wijken of de vernieuwing van bestaande wijken. Je denkt dan al snel aan de Bijlmermeer, maar ook aan de veel minder ambitieuze naoorlogse wijken die door de Studiegroep Bos 65 jaar geleden nog werden gezien als de ‘Stad der toekomst’. Die wijken blijken tegenwoordig het merendeel uit te maken van de aandachtswijken. Ze voldoen maar in beperkte mate aan de in de afgelopen

jaren veranderde vraag en omstandigheden. De vraag naar de duurzaamheid van de stadsvernieuwing die 35 jaar geleden met veel elan van start ging, is dan ook zeer relevant. Een studie die het stedelijke vernieuwingsbeleid van de afgelopen 30 jaar beoordeelt tegen het licht van de veranderende context, maakt dan ook nieuwsgierig. Het boek van Paul Stouten is een vertaling en bewerking van zijn proefschrift uit 2004 ( Duurzaamheid van de stadsvernieuwing: een onderzoek naar de woonsituatie in het Oude Noorden te Rotterdam tijdens en na de stadsvernieuwing, Delft University Press). In deze Engelstalige bewerking is de omvang gehalveerd en deels aangepast, zonder dat de kern van het boek is gewijzigd. De doelstelling van Stouten is om een beeld te geven van de duurzaamheid van stadsvernieuwing tegen de achtergrond van de veranderende lokale, regionale en globale context. Hij doet dat aan de hand van de wijk het Oude Noorden in Rotterdam, bestaande uit ruim 8.500 woningen begin jaren negentig, die hij representatief acht voor de aanpakstrategieën die binnen de stedelijke vernieuwing zijn gehanteerd. Dat is een ambitieuze doelstelling, temeer omdat hij daarbij theoretische kaders op drie terreinen wil combineren: de ontwikkeling van sociaal-ruimtelijke karakteristieken van buurten en steden, de economische positie van huishoudens en de architectonische kwaliteit van de door de interventies veranderde woningvoorraad. Na een lange introductie schetst hij zijn theoretisch kader waarbij hij

veel aandacht besteedt aan Sassen en Castells, maar waarin de actuele literatuur over buurteffecten en wijkverandering slechts zeer beperkt aan bod komt. Vervolgens bespreekt hij de Nederlandse context van stadsvernieuwing en woningvoorziening. Dat doet hij overigens zonder uitgebreid in te gaan op de specifieke kenmerken van de Nederlandse woningcorporaties en de ontwikkelingen in het woonbeleid. Die zaken mogen in een boek voor de internationale markt eigenlijk niet ontbreken, omdat anders een onderwerp als privatisering niet goed te plaatsen valt. De sociale en economische context wordt in beeld gebracht in nogal grove bewegingen en deels verouderde data: inkomensgegevens tot 2000 en het aandeel etnische minderheden in de grote vier steden tot 2004. Pas vanaf hoofdstuk vijf komt de stadsvernieuwing aan bod, een nogal beschrijvend hoofdstuk over de ontwikkelingen in het beleid, de gevolgen voor de fysieke kwaliteit van woning en woonomgeving in het Oude Noorden en de sociale en economische aspecten in het Oude Noorden. Voor al deze zaken is de beschrijving tot en met het jaar 1993 (het einde van het ‘bouwen voor de buurt’ tijdperk) tamelijk uitgebreid, maar zeer beperkt voor de periode daarna. In hoofdstuk acht gaat Stouten in op de beoordeling van de fysieke kwaliteit van de projecten die in de periode tot 1993 zijn uitgevoerd. Hij baseert zich daarbij op een survey dat hij in 2001 heeft uitgevoerd in tien voormalige stadsvernieuwingsprojecten. Het gaat om 1.183 woningen in totaal, een steekproef van 750 personen en 23

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011

procent respons. Een verantwoording voor deze gegevens is in dit boek niet te vinden, daarvoor moet je terug naar het proefschrift. Stouten concludeert dat de nieuwbouw duidelijk beter scoort dan de woningverbetering en dat de projecten die in de van oudsher ruimer opgezette delen van de wijk (‘drieslagverkaveling’) positiever scoren dan in de wat nauwere delen (‘vierslagverkaveling’) in het noordoosten van het Oude Noorden. Hij komt tot de conclusie dat grotere woningen en woningen met een grotere tweede slaapkamer meer van blijvende waarde zijn omdat ze meer vrijheid bieden in het gebruik. Hij heeft ook onderscheid gemaakt naar de opzet van de woningplattegronden en concludeert dat ‘open’ plattegronden, waarbij de woonkamer het centrale verkeersknooppunt is in de woning, minder positief scoren dan de woningen met een autonome opzet waarbij de hal het verkeersknooppunt is, of woningen met een circulatieplattegrond met een extra verbinding tussen woonkamer en keuken. Het materiaalgebruik in de woningverbetering (veel gipsplaten, mager uitgevoerde trappenhuizen) heeft de duurzaamheid negatief beïnvloed. De sociale duurzaamheid beoordeelt hij door een veelheid aan factoren op wijkniveau in beeld te brengen: de ontwikkelingen in de samenstelling van de bevolking, woonduur, verhuisgeneigdheid, werkloosheid en woonlasten, tot zelfs computergebruik. Volgens Stouten heeft ‘bouwen voor de buurt’, de periode 1975–1993, wel bijgedragen aan verschillende doelstellingen die indertijd geformuleerd waren, maar ook geresulteerd in blijvende concentra-

Recensies

tie van armoede. Hij constateert ook dat de gekozen aanpak in het Oude Noorden moeizaam heeft uitgepakt in de gebieden met een nauwere verkaveling en dat stadsvernieuwing soms ook heeft geleid tot een weinig fijnzinnige inpassing in de bestaande omgeving. Hij formuleert als algemene conclusie dat maatwerk noodzakelijk is en een strategie waarin zowel de sociale, economische als fysieke aspecten zijn geïntegreerd. Is Stouten geslaagd in zijn ambitieuze onderneming om een boek te schrijven waarin de duurzaamheid van ingrepen in het stedelijke gebied in de afgelopen 30 jaar tegen de achtergrond van veranderende lokale, regionale en globale context beoordeeld wordt? Mijn conclusie is dat die ambitie niet wordt waargemaakt. Zijn analyse van de stadsvernieuwingsproductie tot 1993 levert zeker een aantal interessante bevindingen en conclusies op. Ik mis echter een heldere conceptualisering van het begrip duurzaamheid en een goede uitwerking van de relatie van ontwikkelingen op mondiaal, landelijk, regionaal en lokaal niveau. Daarnaast ontbreekt een consequente en precieze analyse van de beleidsontwikkeling in die verschillende periodes, in het bijzonder na 1993. En dat terwijl Rotterdam juist zo’n interessante casus is, met bijvoorbeeld de ontwikkeling van de strategische wijkaanpak die door Leefbaar Rotterdam in 2002 werd afgeschaft. Ook zijn er talrijke relevante onderzoeken en publicaties over de ontwikkelingen in het afgelopen decennium verschenen. Wat hebben die ontwikkelingen betekend voor het programma van daadwerkelijke ingrepen

P. 307

en de houdbaarheid van de producten uit eerdere perioden? Het boek biedt heel veel, grotendeels beschrijvende, informatie met overigens ook de nodige herhalingen in de tekst. Die informatie is vaak nogal gedateerd en voor een deel overbodig. Zo geeft Stouten twee pagina’s informatie over het computerbezit in het Oude Noorden in 2001 versus het bezit in Nederland in 1998. Wat moet de lezer anno 2011 hiermee? Maar bovenal vereist een ambitieuze doelstelling voor een studie als deze een sterk geordende analytische opzet met een scherp onderscheid tussen hoofden bijzaken. Ik blijf benieuwd naar een scherpe analyse van de veranderingen in en duurzame effecten van het vernieuwingsbeleid in de afgelopen 30 jaar. Die nieuwsgierigheid is met dit boek zeker nog niet bevredigd. André Ouwehand ([email protected]) is senior onderzoeker bij Onderzoeksinstituut OTB, Technische Universiteit Delft.

Taede Tillema

De weg naar een duurzamer transportsysteem Hull, Angela (2011) Transport matters: integrated approaches to planning cityregions, Routledge, Abingdon, 295 p., ISBN 978-0-415-45818-4, £29.99 Ondanks toegenomen aandacht voor milieu en klimaat neemt de consumptie van schaarse natuurlijke hulpbronnen toe. Wereldwijd wordt gestreefd naar een efficiënter gebruik van

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011

Recensies

P. 308

Recensies

energiebronnen en wordt gezocht naar een evenwichtige balans tussen milieu-, sociaal-culturele en economische waarden. Dit geldt ook voor de transportsector. Het recent verschenen boek Transport matters van Angela Hull draagt bij aan het reeds substantiële wetenschappelijke debat rond duurzaam transport. Het boek onderzoekt hoe de binnen verschillende sectoren aanwezige, maar gefragmenteerde kennis kan worden gebruikt om het mobiliteitssysteem te verduurzamen. Met name de institutionele insteek met een nadruk op publieke verantwoordelijkheden, samenwerken en integraliteit is vernieuwend. De eerste twee hoofdstukken schetsen een beeld van toenemende transportemissies binnen Europa. Vooral de bijproducten van de verbranding van brandstoffen, zoals koolstofdioxide (CO2), zorgen voor hoofdbrekens. In hoofdstuk een worden mogelijke interventies om de emissies terug te

dringen ingeleid. Voorbeelden zijn het promoten van gedragsveranderingen, het stimuleren van schonere technologieën en het beprijzen van de vervuiler. Het blijkt echter lastig om de negatieve bijeffecten van mobiliteit op de politieke agenda en onder de aandacht van de burger te krijgen. Hoofdstuk twee beschrijft dat vooral het auto- en het vliegverkeer door allerlei technische en demografische ontwikkelingen sterk zijn gegroeid. Om negatieve effecten tegen te gaan heeft de EU een klimaatpakket opgesteld met emissienormen en eisen betreffende het gebruik van hernieuwbare energiebronnen. Ook stuurt ze aan op het internaliseren van de externe kosten van transport door middel van wegbeprijzing en speciale belastingen. Tegelijkertijd wordt sterk geïnvesteerd in het transportsysteem vanuit de gedachte dat transport een belangrijke aanjager is voor de economie. Het beleid hinkt dus op twee gedachten. Hoofdstuk drie is een intermezzo en kijkt vanuit een wetenschappelijk perspectief naar concepten als mobiliteit en bereikbaarheid. Mobiliteit richt zich op de mogelijkheid om te verplaatsen, maar houdt weinig rekening met duurzaamheid. Bereikbaarheid daarentegen is een integraler concept dat transport koppelt aan de ruimtelijke setting en rekening houdt met leefbaarheidsdoelen, zoals bereikbaarheid van voorzieningen, sociale en ruimtelijke gelijkheid en het stimuleren van alternatieve vervoerswijzen. Een toename van de bereikbaarheid hoeft daarmee niet hand in hand te gaan met een toename van mobiliteit. Een ander begrip dat naar voren komt is ‘exergie’. Dit uit de ecologie afkomstige

concept gaat uit van het principe dat groei ook bereikt kan worden door efficiënter en duurzamer met energie om te gaan. Hoewel goed leesbaar en informatief, is het nut van dit hoofdstuk in de bredere context van het boek niet zo helder. De volgende twee hoofdstukken vormen de kern van het betoog en gaan in op de institutionele kant. Hoofdstuk vier richt zich op het belang van samenwerking en de benodigde strategische instrumenten om tot een transportsysteem te komen waarin de auto minder centraal staat. Dit vergt zowel een inhoudelijke (verschillende beleidsterreinen) als een procesmatige (publiekprivaat en publiek-publiek) integratie. Er worden verschillende beleidsopties besproken om de uitstoot van broeikasgassen radicaal te verminderen. In de dagelijkse praktijk blijkt de transitie naar een duurzamer stedelijk systeem echter traag te verlopen. Hoofdstuk vijf beschrijft institutionele belemmeringen die hiertoe bijdragen en gaat in op strategieën om barrières te overkomen: op (inter)nationaal niveau moeten de besluitvorming en het financiële systeem beter afgestemd worden op de gewenste gedragsveranderingen. Veel mobiliteitsrelaties spelen zich af op regionaal niveau. Om effectief beleid te kunnen voeren en om ongewenste concurrentie tussen steden te voorkomen, dienen (stads)regio’s meer invloed te krijgen om gedragsverandering bij mensen te kunnen bewerkstelligen en de gestelde duurzaamheidsdoelen te behalen. Op nog lager niveau, de buurt, kan de daadwerkelijke transitie naar een duurzamer gedrag worden

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011

Signalement

P. 309

Signalement

bereikt. Belangrijk bij al het voorgaande is dat goed wordt samengewerkt tussen sectoren en dat er institutionele integratie plaatsvindt, zowel horizontaal als verticaal. Posities en verantwoordelijkheden van alle betrokkenen moeten daarbij duidelijk zijn. Hoofdstuk zes geeft vervolgens een overzicht van de beschikbare transporten ruimtelijke ordeningsmaatregelen die kunnen zorgen voor een duurzamer transportsysteem met minder autoverkeer. Er wordt onderscheid gemaakt naar harde en zachte maatregelen. Harde maatregelen zijn instrumenten die de fysieke en technische infrastructuur veranderen. Zachte maatregelen proberen het gedrag te beïnvloeden. Veel van de maatregelen zijn relatief eenvoudig in te voeren, maar het blijkt te ontbreken aan een duidelijke strategische visie en een integrale aanpak van problemen. Dit wordt deels versterkt door een gebrek aan evaluatie-indicatoren die het cumulatieve effect van een integraal pakket van duurzaamheidsmaatregelen inzichtelijk kunnen maken. Hoofdstuk zeven vormt de link tussen theorie en praktijk en beschrijft best practices uit Denemarken, Zweden, Nederland, Duitsland en het Verenigd Koninkrijk met de nadruk op integratie van ruimtelijk en transportbeleid. De verschillende casestudies geven een beeld van wat er op dit gebied gebeurt. Het Verenigd Koninkrijk blijkt het relatief slecht te doen. Er is sprake van onvoldoende aansturing op nationaal niveau. Verder ontbreekt een effectief bestuur op regionaal niveau. Het

hoofdstuk is prettig leesbaar en geeft een informatief overzicht van de stand van zaken in Europa. Maar ondanks de goede initiatieven die naar voren komen, blijft toch het beeld hangen dat het totale effect ervan bescheiden is; met uitzondering van Duitsland, geldt dat in de betreffende landen de CO2-uitstoot in de transportsector is gestegen. Hoofdstuk acht bevat de conclusies. Wederom wordt de nadruk gelegd op het belang van duidelijke regels en doelen op nationale schaal en een versterking van het bestuur op stedelijk-regionaal niveau. Ook worden de meerwaarde van multidisciplinaire samenwerking en het nut van publieke acceptatie benadrukt. Er is een langetermijncampagne nodig om het product duurzaamheid ‘hipper’ te maken en mensen te overtuigen van het belang om hun huidige autogerichte mobiliteitsgedrag aan te passen. Al met al geeft Transport matters een mooi beeld van de stand van zaken rond de transitie naar een duurzamer transportsysteem. Het is een aanrader voor iedereen die geïnteresseerd is in transport en duurzaamheid. Wat concreet en praktisch moet gebeuren om een significante stap te zetten in de richting van een duurzamer transportsysteem blijft echter enigszins onduidelijk. Dit is een gemiste kans, aangezien het boek de urgentie om flinke stappen te zetten richting energiebesparing en duurzaamheid treffend neerzet. Taede Tillema ([email protected]) is senior onderzoeker aan de Faculteit Ruimtelijke Wetenschappen, Rijksuniversiteit Groningen.

Shanghai New Towns Hartog, Harry den (red.) (2010) Shanghai New Towns. Searching for community and identity in a sprawling metropolis, 010, Rotterdam, 416 p., ISBN 978-906450-735-9, € 29,50 Nederlandse retro- en hedendaagse architectuur, Nederlandse stedenbouw, autovrije straten, veel fietsers en grachten. Welkom in Shanghai! De blauwdrukplanning is terug en haar doel is de omgeving van Shanghai in korte tijd van meer groeikernen te voorzien dan Nederland in een paar decennia. Vanuit de hele wereld, en vooral vanuit Nederland, komen architecten en stedenbouwkundigen toegestroomd om de Chinezen – en zichzelf natuurlijk – te helpen. Wat vele van hen in Nederland onmogelijk, of slechts met heel veel moeite mogelijk lijkt, vindt in China met de minste weerstand plaats. Het Chinese Kattenbroek (ja, dat is er echt!) kwam vast makkelijker van de grond dan haar Nederlandse tegenhanger. Al eerder hebben media verslag gedaan van architecten die in China het geluk zoeken. Het aardige van dit boek is dat de focus sterk op de stedenbouw en plannenmakerij ligt. Door zich op één stad te richten, komen de auteurs bovendien tot een overzicht, iets dat in het land van de grote getallen vaak onmogelijk (b)lijkt. Een derde van het boek bestaat uit projectbeschrijvingen van nieuwe wijken en nieuwe steden rondom Shanghai. Daarnaast zijn er twee foto-essays: één van een Brit en één van een Chinees. Tot slot staan in het boek essays van Nederlanders, Chinezen en een Canadees. Alle tekst is zowel in het Engels als in het Chinees.

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011

Column: Whitehaven en Almere

P. 310

Column O. Naphta Whitehaven en Almere De new town Whitehaven in Noord-Engeland aan de Ierse zee is een schepping van Sir John Lowther. Deze Lowther was een zakenman, eigenaar van kolenmijnen en scheepswerven, grootgrondbezitter. Toen Sir John in 1660 het heft in handen nam, telde het stadje 200 inwoners. Dertig jaar later waren het er 2.200; in 1730 was het aangegroeid tot 6.000 inwoners. Een enorme groei, een new town waardig. Whitehaven was op een gegeven moment de grootste concurrent van Newcastle als kolenhaven geworden. Het stadje is verbonden met beroemdheden zoals Jonathan Swift – naar eigen zeggen ernaar ontvoerd – en William Wordsworth. De grootmoeder van George Washington is er geboren. Lowther, bevriend met de beroemde architect Christopher Wren, bouwde aan zijn stad op eigen grond met behulp van een eenvoudig stedenbouwkundig plan. Zijn opvatting van town planning was even simpel als de plattegrond, een regelmatige rechthoek. De gebouwen aan de straten moesten aan de volgende regels voldoen: 'to be of three storeys high, not less than 28 feet from the level of the street to the square of the side walls, the windows of the first and second storeys to be transomed, and the same together with the doors, to be of hewn stone.' In alle simpelheid is daardoor een stedenbouwkundige eenheid ontstaan die is opgevuld met een verscheidenheid aan individuele gebouwen die aan genoemde regels voldoen. Op websites zijn er mooie voorbeelden van te vinden. In het klein lijkt het resultaat wel wat op dat van de Amsterdamse grachten, waarvoor soortgelijke regels golden. Sir John bouwde niet zelf zijn bloeiende stad vol met gebouwen, maar moedigde anderen aan om dat te doen. Daardoor kon de huidige verscheidenheid van gebouwen met een zekere eenheid van volumes en verhoudingen ontstaan binnen een richtinggevende plattegrond. Aan mijn bezoek aan Whitehaven moest ik onlangs denken, toen ik in Almere het Homeruskwartier bezocht. Het is de buurt van het nieuwe stadsdeel Almere-Poort, waar ruimte wordt gegeven aan individueel particulier opdrachtgeverschap, krachtig bevorderd door de stuwende wethouder Adri Duivesteijn. Dit individuele opdrachtgeverschap is heel gewoon in dorpen en

zeldzaam in de steden in de Randstad. Daar haalt het nog geen tien procent van de nieuwbouw. Gemiddeld ligt het in Nederland sinds een paar jaar rond de vijftien procent. Na een bezoek aan het Homeruskwartier vervallen de oudere vakgenoten in langdurig hoofdschudden: 'als dat maar goed gaat' is de meest positieve uitlating die ik heb genoteerd. Het is duidelijk: ze zien er niets in; het wordt geen eenheid; het krijgt geen kwaliteit. Van mij mag het Homeruskwartier. Vanwege de kredietcrisis – waar we nog heel lang plezier van zullen hebben – zal de particuliere opdrachtgever (met wat eigen geld en al dan niet in enig collectief verband) een belangrijker positie krijgen in de stedenbouw. De overheid zal zich moeten bepalen tot een traditionele taak, die keer op keer in de geschiedenis zo succesvol is gebleken: een meer dan goed en richtinggevend stedenbouwkundig plan, aangevuld met enige simpele bouwregels. En vooral niet de toekomstige opdrachtgevers aan hun hoofd zeuren met details die er in de rijke geschiedenis van ons vakgebied niet toe doen. Het stedenbouwkundig plan voor het Homeruskwartier is old trendy, Bhalotra-achtig. Soit. Ik zou het simpeler maken: Lowther-achtig zogezegd. Maar vooral zou ik ervoor hebben gezorgd dat het al compleet uitgevoerd is, inclusief de landscaping. Wat moeten Almere, en de andere steden nog leren? 'De cost gaet voor de baet uyt', zoals stadsbesturen in de zeventiende eeuw al wisten. Goede architectuur kan een slecht stedenbouwkundig plan niet goed maken. Een goed stedenbouwkundig plan kan slechte architectuur wel opvangen, omdat het verhoudingen, maten en volumes oplegt. Dat zijn de drie kerneigenschappen van de architectuur.

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011

Advertentie

P. 311

Rooilijn

Jg. 44 / Nr. 4 / 2011


P. 312

Opinie Frits Spangenberg en. Creatieve stadsbeleid: van theorie naar praktijk. Stedelijk Nederland Arnold Reijndorp

Recommend Documents