Rooilijn. Lessen van het. Hoe scoort mijn wijk? Arnold Reijndorp. behoud van historie creatieve steden

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007

P. 313

Rooilijn Tijdschrift voor wetenschap en beleid in de ruimtelijke ordening

Stelling Arnold Reijndorp

Achtergrond Vitale kinderen en creatieve steden

Lessen van het Bos en Lommer plein

Modernisering en behoud van historie in Peking

Hoe scoort mijn wijk?

InBeeld Stadskinderen

Interview Als ik koolzaadpaus word, ben ik tevreden

Nieuwe receptuur voor oude bedrijfsterreinen

Europa’s ruimtelijke toekomst

Complexere verplaatsingen leiden niet tot minder kilometers

Bonairestraat, de Baarsjes

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007

Colofon

P. 314

Colofon

Uitgever Rooilijn is een uitgave van de Faculteit der Maatschappij- en Gedragswetenschappen, Afdeling Geografie, Planologie en Internationale Ontwikkelingsstudies van de Universiteit van Amsterdam. Bureauredactie en administratie Rooilijn Nieuwe Prinsengracht 130 1018 VZ Amsterdam Telefoon: 020-525 4365 Telefax: 020-525 4051 Email: [email protected] Internet: www.rooilijn.nl Kopij De redactie stelt spontane toezending van voorstellen voor artikelen op prijs. Auteursrichtlijnen treft u aan op www.rooilijn.nl of kunnen worden opgevraagd bij de bureauredactie. Advertenties Tarieven kunnen worden opgevraagd bij de bureauredactie Prijzen jaarabonnement 2007 37,50 euro voor particulieren 61,00 euro voor instellingen 24,50 euro voor studenten Prijs los nummer 6,75 euro exclusief verzendkosten

Abonnementen worden jaarlijks stilzwijgend verlengd, tenzij uiterlijk vóór 1 november schriftelijk is opgezegd. Rooilijn Jg. 40 / Nr. 5 / 2007 Oplage: 1600 ISSN 1380-2860 Redactie Vacature (hoofdredactie), Bart Sleutjes (eind- en beeldredacteur) Marjolein Blaauboer (InBeeld), Niels Al (penningmeester), Manuel Aalbers, Jelle Adamse, Raffael Argiolu, Wilma Bakker, Marjolein Blaauboer, Sebastian Dembski, Albertine van Diepen, Joram Grünfeld, Nadav Haran, Perry Hoetjes, Hilje van der Horst, Robert Kloosterman, Femke Kloppenburg, Anne M. Koeman, Melika Levelt, Sabine Meier, Stefan Metaal, Laurens Peijs, Karin Pfeffer, Maarten Rottschäfer, Hilde Schelfaut, Eva Stegmeijer, Onno Terpstra, Thijs Terpstra, Ineke Teijmant, Frans Thissen, Thijs Turel, Laura Uittenbogaard, Els Veldhuizen, Clementine Vooren, Michel van Wijk Rechten © Auteurs en Universiteit van Amsterdam, Afdeling Geografie,

Planologie en Internationale Ontwikkelingsstudies. Deze uitgave heeft geen commercieel oogmerk. Getracht is alle rechthebbenden te achterhalen. Diegenen die menen alsnog aanspraak te kunnen doen gelden worden verzocht contact op te nemen met de redactie. Artikelen uit Rooilijn mogen niet worden verveelvoudigd, opgeslagen of openbaar gemaakt zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de redactie. Ontwerp en productie LandofPlenty (Antoin Buissink) Fotografie Alle fotografie door Marcel Heemskerk tenzij bij de foto anders wordt vermeld. Drukwerk Dékavé, Alkmaar

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007

Redactioneel

P. 315

Redactioneel De stolling van het panta rhei Zelfs een nazomer is ons dit jaar niet gegund. Het vroege herfstweer draagt bij aan de filevorming. Steden als Amsterdam, Den Haag en Utrecht zijn door lange files voor kortere of langere tijd nauwelijks bereikbaar geweest over de weg in de afgelopen weken. Het autobezit blijft toenemen, de totale automobiliteit neemt toe en de capaciteit van de wegen groeit onvoldoende mee. Veel wegen worden voor een groot deel van de tijd (niet alleen maar tijdens de spits) zo intensief gebruikt dat files hoe dan ook het gevolg zijn. Al weer jaren geleden stond in The Economist een artikel over de toekomst van filevorming op de wegen naar een middelgrote Amerikaanse stad. Uit berekeningen bleek dat het nog maar een paar jaar zou duren dat forensen na uren dweilen eenmaal bij hun werk aangekomen, meteen weer rechtsomkeert konden maken om aan te sluiten bij de file weer naar huis. In (west-)Nederland lijken we ook op weg naar deze situatie. De files staan tegenwoordig vaak in beide richtingen: de stad in en de stad uit een bewijs eens te meer van het polycentrische karakter van de Randstad. Met de daling van de gemiddelde snelheid als gevolg van files zien we dat het vervoermiddel dat ooit de massa mobiel maakte en daarmee ook de band tussen woon- en werkplaats voor velen veel losser maakte aan het eigen succes ten onder dreigt te gaan. Wat ooit een panta rhei van voortdurende bewegende auto’s is op veel plaatsen en tijdstippen gestold tot een schier eindeloze rij blik dat CO2- en fijnstof uitstoot. Tot nu toe heeft het beleid ter bestrijding van de files hier te lande eigenlijk nauwelijks effect gehad. De politieke angst om over te stappen van een allocatie op basis van rantsoenering (de files) naar een allocatie op basis van een marktmechanisme namelijk het beprijzen van het wegverkeer is groot, met name ironisch genoeg bij de partij die zichzelf liberaal noemt. Ook het huidige kabinet pakt nog echt niet door. Bij voorlopig gebrek aan binnenlandse politieke moed zal de redding van het Nederlandse landschap moeten komen van de fijnstofbepalingen van de EU, een rem op CO2- uitstoot en een drastische verhoging van de olieprijs.

De redactie

Robert Kloosterman Redacteur Rooilijn ([email protected])

Rooilijn

Inhoud

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007

Inhoud

P. 316

Stelling “De problemen die bij de stad horen, daar kunnen veel stadsbewoners best mee leven, het zijn de oplossingen die hen op den duur de stad uitjagen.” 317

Arnold Reijndorp

Achtergrond Vitale kinderen en creatieve steden: op zoek naar een nieuwe omgangsregeling

Europa’s ruimtelijke toekomst 360

De EU moet een stap verder gaan dan het huidige informele ruimtelijke beleid: scenario’s kunnen daarbij helpen Ed Dammers, David Evers & Aldert de Vries

318

Aandacht en ruimte voor stadskinderen vormt een belangrijke uitdaging om de creatieve stad tot een succes te maken Lia Karsten

Lessen van het Bos en Lommerplein

Complexere verplaatsingen leiden niet tot minder kilometers 368

Leidt stedelijke verdichting daadwerkelijke tot minder verplaatsingen en afgelegde afstand of ligt het toch wat anders? Kees Maat en Harry Timmermans

326

Gebiedsontwikkelaars van de toekomst kunnen lering trekken uit een bouwcalamiteit Hugo Priemus

Interview “Als ik koolzaadpaus word, ben ik tevreden” 376

332

Interview met Gerlach Cerfontaine Michel van Wijk en Albertine van Diepen

Modernisering in de Chinese steden staat op gespannen voet met het beleid om traditionele straatbeelden te beschermen. Een rapportage uit Peking Isabelle Claes

381 Recensies > Europa in kaart gebracht Het hedendaagse Europa in kaarten en cijfers Bas Waterhout

338 Hoe scoort mijn wijk? Het gebruik van indicatoren is niet altijd de beste manier om de problematiek in achterstandswijken in kaart te brengen Emile Dopheide en Javier Martínez

> De geografie van de droomfabriek ontrafeld Clustering gaat de filmindustrie niet voorbij Robert Kloosterman


385 Signalement > EXURBIA – Wonen buiten de stad > Dromen van een metropool – De creatieve klasse van Rotterdam 1970-2000


344

Voor de succesvolle transformatie van verouderde industriegebieden is een integrale visie onmisbaar Daniel Casas Valle en Vincent Kompier 346 InBeeld Jorn van Eck

Stadskinderen

386 Column Homo expansivus O. Naphta

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007

Stelling

Stelling

P. 317

Arnold Reijndorp

“De problemen die bij de stad horen, daar kunnen veel stadsbewoners best mee leven, het zijn de oplossingen die hen op den duur de stad uitjagen.” Ik woon in Rotterdam; een stad die volgens zijn burgemeester ‘de verkeerde lijstjes’ aanvoert. Dat is al niet leuk. Niet die verkeerde lijstjes, want daar heb je op zich geen last van. De laatste jaren had je het idee dat de stad in de lift zat. Mensen die in een diverse wijk gingen wonen, werden niet langer meewarig aangekeken en zij die de stap waagden, oogsten zelfs een zekere bewondering. Vijf jaar geleden keerde het tij. De verkeerde lijstjes werden krachtdadig aangepakt. De maatregelen oogstten opnieuw bewondering. Daar was nu eens een stad die onder het motto geen woorden maar daden een eind maakte aan het politiekcorrecte beleid van pamperen, pappen en nathouden. Veiligheid voorop, preventief fouilleren, de armste wijken op slot voor nog meer armoedzaaiers. Er werd zelfs een aparte Rotterdamwet voor aangenomen. In weerwil van zijn motto bestaat dit krachtige beleid vooral uit woorden, de verkeerde woorden. De net naar de stad verhuisden krijgen nu van collega’s, vrienden en kennissen de vraag, of het inderdaad wel leuk is in Rotterdam. Soms heeft die vraag te maken met de problemen die op de voorgrond worden gezet, maar vaker met de maatregelen die worden getroffen. Is het wel leuk om in een stad te wonen die tamboereert op preventie, repressie en uitsluiting? Nieuwkomers houden angstvallig de pamfletten van de makelaars in de gaten die aankondigen dat er in hun straat alweer een woning te koop staat. Van pioniers dreigen ze plotseling in goedgelovige domoren te veranderen. Daarbij komt dat hun ook nog eens een schuldgevoel wordt aangepraat. Doen ze eigenlijk wel genoeg in hun

wijk? Zijn ze wel betrokken? Uit de uitnodigingen voor de buurtbijeenkomsten krijgen ze bovendien niet de indruk dat zij ook bewoners van die buurt zijn. De bewoners zijn ofwel mensen die er een zootje van maken, ofwel ‘kanjers’ die tegen beter weten in de ‘kar blijven trekken’. De politieke aandacht die naar de wijk uitgaat, concentreert zich volledig op die achterstand: het veiligheidsbeleid, het onderwijsbeleid, het welzijnsbeleid. Een initiatief om in een al jaren leegstaande horecaruimte een restaurant te openen, is tegengehouden vanwege de veiligheid. Culturele initiatieven sneuvelen om geld vrij te maken voor achterstandsbeleid. Leuke dingen voor jongeren worden niet meer gedaan. Passen niet in het jongeren- en veiligheidsbeleid. Is er eigenlijk nog wel iets leuks, iets dat appelleert aan ambities van mensen? Waarom zou die middenklasse, zwart of wit, die de gemeente en de woningcorporaties zo graag in de stad zien er nog willen wonen? Arnold Reijndorp is stadssocioloog en bijzonder hoogleraar sociaal-economische en ruimtelijke ontwikkelingen van nieuwe stedelijke gebieden aan de Universiteit van Amsterdam.

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007

Vitale kinderen en creatieve steden: op zoek naar een nieuwe omgangsregeling

Marnixstraat, uit de InBeeld fotoserie van Jorn van Eck (zie pagina 346)

P. 318

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007


P. 319

Achtergrond Lia Karsten

Vitale kinderen en creatieve steden: op zoek naar een nieuwe omgangsregeling Kinderen hebben altijd in de stad gewoond. Tot ver in de jaren zestig van de vorige eeuw had het opgroeien in de grote stad een grote mate van vanzelfsprekendheid, getuige onder andere boeken als De vlegeljaren van Pietje Bell (Van Abcoude, 1920), De onzichtbare jongen (Bernlef, 2005) en Dichter op de Zeedijk (Van Beijnum, 2002). De situatie zoals omschreven in deze boeken is radicaal veranderd en dat betreft vooral de zelfstandige bewegingsvrijheid die aanzienlijk beperkt is. Toch zijn kinderen nooit echt uit de stad verdwenen en verwerven zij voorzichtig weer een nieuwe plek.

In dit artikel wordt een historiserend beeld geschetst van de veranderingen die zijn opgetreden, de achterliggende oorzaken en de huidige stand van zaken als het gaat om opgroeien in de stad (Karsten e.a., 2006a). Het gaat hierbij in het bijzonder om kinderen in de basisschoolleeftijd en om de grote steden in de randstad. Het blijkt dat lang niet alles van een leien dakje gaat, niet als het gaat om de weerbarstige praktijk en niet als het gaat om de beleidsmatige bemoeienis. Het artikel eindigt met een pleidooi voor meer maar vooral ook meer inclusieve aandacht voor stedelijk gezinsleven, niet alleen ten behoeve van de betrokken kinderen en hun ouders, maar juist ook voor steden die zich zo graag als vitale en creatieve stad op de kaart willen zetten.

Professionele bezorgdheid Hoewel hele generaties in de stad zijn opgegroeid en kinderen nog steeds een groot deel van de stedelijke bevolking uitmaken, zijn er sinds jaar en dag van de kant van professionals zorgelijke geluiden te horen over stadskinderen. Aanvankelijk waren dat vooral vertegenwoordigers uit de medische en pedagogische hoek. Aan het begin van de twintigste eeuw spitste die bezorgdheid zich toe op de slechte woonomstandigheden in de stad waar grote arbeidersgezinnen in kleine etages en kelders gehuisvest waren. De sociaal hygiënisten wezen op tal van ongezonde toestanden die het welzijn van volwassenen en kinderen schaadden. Uit opvoedkundige hoek kwam de vraag of stadskinderen wel genoeg in aanraking met de natuur kwamen (Röling, 1996; Thijssen, 2002). De pedagogen vonden

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007


dat kinderen aparte aandacht nodig hadden en speciale voorzieningen, die tegemoetkwamen aan de unieke status van kind zijn. Er moest aandacht komen voor de ontwikkeling en het leren van kinderen. Lagere scholen voor kinderen bestonden al lang, maar lager onderwijs was lange tijd niet voor alle kinderen toegankelijk. Dat veranderde toen het verbod op kinderarbeid (1874) en de leerplicht voor zes tot twaalfjarigen (1901) wettelijk geregeld waren. De unieke status van het kind zijn werd door deze maatregelen bevestigd en beschermd.

Jeugdland Kinderen werden dus niet meer als kleine mensen gezien, maar de kindertijd werd als een bijzondere tijd gezien, waarin kinderen beschermd werden tegen arbeid. Juist de leerplicht werd ingevoerd om te zorgen dat alle kinderen naar school gaan. Maar wat te doen in de tijd na school? Met het beantwoorden van deze vraag kwam als vanzelf het recht van kinderen om te spelen op de agenda. Waar moesten kinderen die in de stad opgroeiden eigenlijk spelen? De straten waren vaak overvol met karren, paarden en bedrijvigheid of zoals Ligthart schrijft ‘vol met tabaksstank, bierlucht, gebabbel en dameshoeden’ (geciteerd in Röling, 1996). Kortom de plekken waarop stadskinderen voor hun spel waren aangewezen, vormden volgens de pedagogen niet bepaald een ideale plaats voor opgroeiende kinderen. Analoog aan het door de pedagoge Dasberg (1984) ontwikkelde concept jeugdland kregen kinderen hun eigen domeinen toegewezen die waren toegesneden op de status van nog niet volwassen burgers. Voor kinderen moesten eigen ruimten gemaakt worden. Verlichte industriëlen en de nog prille arbeidersbeweging gingen zich bemoeien met de vrijetijdsbesteding van de arbeiders en hun kinderen. Die inspanning resulteerde onder andere in de oprichting van speeltuinen: ‘omsloten tuinen waar kinderen uit de arbeidersklasse onder begeleiding kunnen spelen, waarmee beschaafd vermaak en gezonde beweging hand in hand gaan’ (NUSO, 1992). De eerste speeltuinen waren private plekken, waar tegen betaling en/of lidmaatschap gespeeld kon worden. Sommige stonden alleen open voor kinderen die op school goed hun best deden. De

P. 320

snel groeiende speeltuinbeweging wilde niet alleen kinderspel mogelijk maken, maar ook ontwikkeling en emancipatie via de weg van beschaafd spel en goede scholing. In korte tijd zijn met name in de arbeidersbuurten van de grote steden veel speeltuinen aangelegd en daarmee is Nederland tamelijk uniek in de wereld. Na de Tweede Wereldoorlog werd het spelen van kinderen in de stad een reguliere opdracht voor de overheid. Naast de particuliere besloten speeltuinen bouwden stedelijke overheden een groot aantal openbaar toegankelijke speelplaatsen. De eerste openbare speelplaats in Amsterdam werd in 1947 geopend, maar de voorbereidingen waren al in de jaren dertig gestart (AUP, 1934). Tijdens de wederopbouw zijn honderden projecten gerealiseerd en tot ver in de jaren zestig bestond er grote consensus over de noodzaak stadskinderen en stedelijk gezinsleven te faciliteren. Er werden verfijnde normen opgesteld en middels speelplaatsencommissies werd aan deskundigheidsbevordering gewerkt. Ook vermaarde architecten en stedenbouwkundigen droegen aan deze ontwikkelingen bij, zoals Aldo van Eyck en Jacoba Mulder, beiden werkzaam bij Publieke Werken in Amsterdam. Hun projecten zijn een duidelijke poging om kinderen en gezinnen een vanzelfsprekend onderdeel en zelfs een verrijking van de grote stad en het stedelijk leven te laten zijn (Lefaivre en De Roode, 2002). Achteraf gezien kunnen de jaren vijftig en zestig beschouwd worden als een periode waarin kinderen bij het ontwerpen van de openbare ruimte hoog op de agenda stonden.

De suburbanisatiegolf De massale suburbanisatie van (bijna) gezinnen heeft er mede toe bijgedragen dat kinderen in de grote stad onzichtbaarder zijn geworden. Daar heeft de komst van migrantengezinnen niets aan kunnen veranderen. In een stad als Amsterdam waren er in 1950 nog ruim 186.000 kinderen, in 1975 is dat aantal al gekrompen tot 113.000 en in 2000 verder gedaald tot 102.000 (Bouw en Karsten, 2004). De meeste

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007


huishoudens met kinderen wonen in Nederland in de groeikernen (SCP, 2001). In het algemeen geldt dat het percentage huishoudens met kinderen groeit naarmate de afstand tot het stadscentrum toeneemt (Pfeffer e.a., 2005). In de grote steden wonen de meeste gezinnen in de nieuwe wijken aan de rand. Het zijn vooral de gezinnen uit de hogere inkomensklassen die uit de stad wegtrekken (Bootsma 1998; Vijgen & Van Engelsdorp Gastelaars 1991; SCP, 2004). Cijfers doen vermoeden dat er voorlopig nog geen eind komt aan de uit-migratie van gezinnen. Meer dan 40 procent van alle huishoudens met kinderen die wonen in de grote stad heeft plannen om te verhuizen. Dat is een veel hoger percentage dan de 24 procent die geldt voor alle Nederlandse gezinnen (SCP 2001: 34). Gezinnen met kinderen in de vier grote steden zijn – vergeleken met gezinnen elders - het minst gelukkig met hun woonsituatie, aldus het WBO 2002. Ouders zijn met name ontevreden over de onderwijs- en speelvoorzieningen, de voorzieningen voor jongeren en de kwaliteit van het groen in de stad (WBO Kernpublicatie, 2002). Recente Amsterdamse cijfers laten zien dat er in de stad nog wel veel kinderen geboren worden, maar dat veel autochtone gezinnen vrij snel na de geboorte de stad alsnog verlaten (O & S Factsheet, 2005). Hun vertrek is de laatste jaren zelfs toegenomen. De suburbanisatie van gezinnen is niet meer alleen op het conto van oorspronkelijk Nederlandse gezinnen te schrijven, ook migranten mengen zich in deze stroom en dan met name Surinamers en Turken (Burgers en van der Lugt, 2005; Van der Zwaard, 2005).

De stad als jungle Het wegtrekken van met name middenklasse gezinnen heeft de negatieve beeldvorming rond stedelijk gezinsleven versterkt. De stad wordt in toenemende mate als een fout milieu voor kinderen beschouwd. Negatieve beelden worden geregeld gevoed door mediaberichten waarin vrijelijk relaties worden gelegd tussen de stad, gebroken gezinnen en problematische kinderen. Hoewel de empirische basis voor deze relatie

P. 321

veelal smal is, blijkt de terror-talk die er het gevolg van is, effectief te zijn. Wie wil zijn kinderen nog aan de grote stad blootstellen? Gezinnen die het zich kunnen veroorloven vertrekken naar buiten, ook al gaat dat gepaard met lange reistijden, verbroken netwerken en ongelukkige moeders (groene weduwe). Het ideaal van een rustig, groen en veilig gezinsleven in de suburb is het leidend perspectief voor veel huishoudens met kinderen (Mazanti, 2005). Aan dit suburbane ideaal is recentelijk de rurale idylle toegevoegd (Valentine, 1977; Emmelkamp, 2004).

Pragmatische kinderen Kinderen zelf blijken overigens heel pragmatisch: elke woonsituatie heeft zijn voor -en nadelen en zij zijn flexibel genoeg om daar het beste uit te halen. Pubers die in de stad zijn opgegroeid blijken experts in het creëren van plekken waar zij zich thuis voelen en zij weten precies hoe zij als gevaarlijk bestempelde delen van de stad moeten vermijden. Zij hanteren gedifferentieerde strategieën voor hun dagelijkse gang door de stad (Emmelkamp, 2004). Stadskinderen van nu waarderen de straat waar zij wonen, tenzij de situatie echt deprimerend is (Bouw en Karsten, 2004). Ook volwassenen die terugkijken op hun jeugd in de grote stad spreiden over het algemeen een grote mate van tevredenheid ten toon. Is hier sprake van nostalgie of was het echt goed toeven? We zullen het nooit helemaal te weten komen, zeker is dat het vroeger niet allemaal beter was (Karsten, 2005). Belangrijk verschil is wel dat ouders en anderen minder snel ergens een probleem van maakten dan tegenwoordig. Kinderen werden veel meer dan nu gezien als weerbare wezens die wel tegen een stootje kunnen.

Vroeger: weerbare wezens Uit de historiserende studie Stadskinderen wordt duidelijk dat vrijwel elk kind in de jaren vijftig en zestig van de vorige eeuw als buitenkind kon worden aangemerkt. Spelen dat was buitenspelen, zoals een van de geïnterviewden opmerkte. Natuurlijk had ook in de jaren vijftig het ene gezin meer te besteden dan het andere, maar de welvaartsverschillen waren

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007


kleiner. Het dagelijkse leven van kinderen, of ze nu in een rijke of armere buurt woonden, zag er in grote lijnen hetzelfde uit. Ze liepen zelf naar school, speelden daarna buiten en hielpen mee in het huishouden. Als ze wat ouder waren en hun ouders het konden betalen, werden ze lid van een club waar ze zelf naar toe gingen. De mogelijkheden om binnen te spelen waren beperkt, maar in de rijkere buurten, met minder kinderen en grotere woningen, gebeurde dat vaker dan elders. De verzuiling doortrok de hele samenleving, maar viel voor een deel op straatniveau weg. Kinderen met een verschillende achtergrond kwamen elkaar in naar geloof gemengde stadswijken gewoon dagelijks tegen. Ze waren lang niet altijd vrienden, maar zij wisten met een zekere wijsheid met verschillen om te gaan. Met dat clubje kinderen kon je prima voetballen, maar beter geen belletje gaan trekken en voor een andere groepje kinderen lag dat weer anders. Ouders probeerden zich daar wel een beetje mee te bemoeien, maar daar kwam doorgaans niet zoveel van terecht: zij hadden wel wat anders aan hun hoofd. En kinderen gingen na schooltijd veel meer hun eigen gang dan tegenwoordig gebruikelijk is: Er woonden heel veel kinderen in de straat dus ik ontmoette daar ook heel veel speelkameraadjes. Dat was niet zoals nu dat je uit school allemaal vastlegt ‘ik ga met die spelen en ik ga met die spelen’. Ik ging gewoon naar huis en dan zag ik wel weer. Het leuke vond ik dus dat ik altijd kinderen tegenkwam. Het was ook gewoon een vaste club die met elkaar speelde, op een klein pleintje aan het einde van de Madurastraat tegen de Borneostraat aan. De vaste groep waren kinderen die in de directe omgeving woonden. Wij speelden altijd met de club van de straat en die zaten op verschillende scholen. Er waren dus katholieke, protestantse en socialistische kinderen bij, en zo. Dat maakte voor ons niet uit. (vrouw, Indische Buurt, 1951)

P. 322

Nu: toegenomen diversiteit

computer - doorbrengen. En tot slot is er het derde type dat van de achterbankgeneratie, voor wie de buitenruimte vooral een doorgangsgebied is. Deze drie typen kinderen zijn nauw verbonden met drie soorten van sociaal-ruimtelijke milieus. Buitenkinderen tref je vooral aan in stadsbuurten waar nog een beetje ruimte is, waar een redelijke mate van sociale controle is en waar ook een flink aantal kinderen wonen. De belangrijkste attractie van buitenspelen is nog altijd de aanwezigheid van vriendjes met wie je kunt spelen. Maar er is ook een groep van buitenkinderen die in de meer problematische buurten woont waar eigenlijk maar weinig ruimte is om buiten te spelen. Dat zijn de kinderen, veelal jongens, uit de vaak grote allochtone gezinnen voor wie thuis weinig plaats is. Soms treffen ze buiten een groep van vrienden met wie ze op de pleintjes in de buurt spelen, soms ook zijn ze vooral bezig met het onveilig maken van de eigen buurt. In diezelfde problematische buurten wonen ook veel binnenkinderen, die vaak een beetje bang zijn voor de buitenkinderen die wel op straat komen. De straat wordt door binnenkinderen en hun ouders gezien als het domein van kinderen die niet deugen: daar kun je maar beter geen deel van uit maken. Onder de binnenkinderen vind je veel kinderen van migrantenouders die zich proberen op te werken tot middenklasse. Zij sporen hun kinderen aan thuis huiswerk te maken en zich niet te bemoeien met het straatleven. Soms gaat het om schrijnende gevallen van kinderen die min of meer opgesloten thuis zitten en nauwelijks bewegingsruimte hebben. De achterbankkinderen, tenslotte, zijn te vinden in de betere wijken van de stad waar de individuele ontplooiing van kinderen hoog in het vaandel staat. Daar hoort een hele agenda bij, waar ook ouders persoonlijk (begeleiders) een belangrijke rol wordt toebedeeld. Zo betalen ook deze kinderen en ouders een prijs: het spontane buitenspelen waar ouderlijke bemoeienis niet nodig is, is teruggedrongen tot schaarse momenten.

In de loop der tijd is de diversiteit in kindertijd toegenomen. Naast de buitenkinderen, die veel en vaak buiten komen, zijn er nu ook binnenkinderen die nauwelijks nog buiten spelen maar een groot deel van de naschoolse tijd thuis – al dan niet voor de TV of

Hoewel verschillende type kinderen en hun ouders zich dus staande houden in de stad, is lang niet iedereen tevreden. Ouders en kinderen in buurten waar nog gewoon buiten gespeeld kan worden, prijzen zich

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007


gelukkig, maar houden de ontwikkelingen angstvallig in de gaten. De stedelijke overheid staat niet bekend als erg betrouwbaar: er kan zomaar een junkopvang in je straat komen of een (school)pleintje worden volgebouwd. Gezinnen en kinderen zijn geen prioriteit in stedelijk beleid. Dat merken ook de binnenkinderen. Zij durven of mogen de straat niet op en veroorzaken daarmee natuurlijk weinig problemen. Dus who cares, behalve de op grote afstand hoorbare acties tegen de groeiende aanwas van kinderen met overgewicht. Voor de achterbankgeneratie wordt weliswaar goed gezorgd, maar vooral door ouders zelf. Zij lopen vast in het verkeer en in de race tegen de klok. Zij worden moe, of zoals een vader het uitdrukte: Mijn zoontje zit nu op sport, ik hoop niet dat hij ook nog op muziek wil, want dat kunnen we echt niet aan. Dat voetballen is al een heel geregel met de buren.

Smaak voor de stad Hoewel de stad dus niet altijd even goed bevalt en gezinnen tegenwoordig een minderheid vormen tussen de stedelijke huishoudens, zijn ouders en kinderen bepaald nog niet afwezig in de stad. Ten eerste is er de categorie die weinig keus heeft en aangewezen is op de goedkope woningvoorraad in de stad. Dat zijn vooral migrantengezinnen van wie een deel zich opwerkt tot de middenklasse. Ten tweede zijn er de hoogste inkomensgroepen die altijd in de stad zijn blijven wonen. Rijke gezinnen, die zich een woning in de beste delen van het Rotterdamse Kralingen, het Haagse Statenkwartier en de Amsterdamse Concertgebouwbuurt kunnen veroorloven, hebben nooit veel aanleiding gezien om de stad de rug toe te keren. Zij combineren een gunstige woonlocatie met een prettig verblijfsklimaat. Maar ook een derde categorie is in opkomst: het middenklasse gezin dat besluit dat een verhuizing naar buiten niet echt nodig of niet erg wenselijk is (Brun en Fagnani, 1994; Butler en Robson, 2001; Karsten, e.a., 2006); ze krijgen de smaak van de stad weer te pakken. De nieuwe trend van stedelijk gezinsleven blijkt veel te maken te hebben met de opkomst van het werkend

P. 323

ouderschap en met de toename van immigrantengezinnen met stedelijke roots. In die zin is de hernieuwde stedelijke belangstelling te zien als een volgende stap in het proces van differentiatie en uitsortering: ook binnen de categorie gezin zijn de verschillen in levenswijze en woonvoorkeuren toegenomen. Niet elk gezin heeft de suburb als het ultieme woonideaal en het blijkt dat stedelijk wonen juist voor werkende gezinnen een aantrekkelijke – hoewel niet onomstreden en vooral niet gemakkelijk te realiseren - optie is. Enerzijds zijn zij vanwege de dagelijkse arbeid-zorg-combinatie gebaat bij een optimale locatie van hun woning, dichtbij een groot aantal dagelijkse en niet dagelijkse voorzieningen, inclusief werk. Dat vertaalt zich in een voorkeur voor een sterk stedelijke woonlocatie. Anderzijds wensen ouders voor hun kinderen een ruime, rustige, veilige en groene omgeving en die kwaliteiten lijken in de suburb beter gewaarborgd. Hoe hier mee om te gaan?

Stoepkinderen Wie gewend is goed om zich heen te kijken, heeft kunnen zien dat sommige straten en buurten in de stad snel veranderen. Begonnen met een enkel geveltuintje, kwamen daar de bankjes, de fietsjes en zelfs de zandbak. Het lijkt er een beetje op dat gezinnen weer bezit hebben genomen van delen van de stad en dat zullen ze laten weten ook. Ouders krijgen de smaak van de stad weer te pakken, maar worstelen tegelijkertijd met de vraag hoe ze hun kinderen een beetje een leuke kindertijd kunnen geven. En daar worden ze op aangesproken. Wat doe je daar nog? Waar kunnen je kinderen buiten spelen? En met wie? Dat zijn de vragen die stadse ouders vaak gesteld krijgen en daar moeten zij een antwoord op weten te vinden (Karsten e.a., 2006). De stoep blijkt het aloude antwoord en dat antwoord wordt nieuw leven ingeblazen: Dat is ook zoiets. Als je me twee jaar geleden gezegd zou hebben dat ik een bankje voor de deur zou hebben, dan zou ik dat niet geloofd hebben. Maar nu heb ik dat toch. Speciaal voor naar de Praxis gereden. Iedereen hier heeft zo’n bankje en het blijkt gewoon heel handig voor als de kinderen buiten spelen. Gezellig ook, je treft elkaar op straat en het staat goed in de zon. (moeder jonge kinderen, Rotterdam)

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007


Het claimen van de stoep blijkt veel voordelen te hebben: terwijl de kinderen buitenspelen kan de e-mail nagekeken, de krant gelezen en het eten gekookt worden. En als de buren zich aansluiten kan er bovendien een borrel gedronken worden die de gezinsindividualisering doorbreekt. Want zoveel is wel duidelijk geworden: als gezin overleef je niet in je eentje. Daar heb je anderen bij nodig en het liefst dus andere gezinnen met kinderen in een beetje vergelijkbare leeftijd en ouders met een beetje vergelijkbare achtergrond.Want netwerken kan natuurlijk in het café maar blijkt ook heel goed te gaan voor de eigen deur en met de buren. Met het weer claimen van de stoep als verblijfsruimte lijkt een belangrijke trendbreuk op te treden. Interessant is ten eerste de upgrading die de stoep doormaakt: traditioneel verbonden met een lagere sociale klasse nu in de gratie bij een middenklasse publiek. Ten tweede is er een verandering van het veelbesproken terugtrekken uit het openbare terrein (Hajer en Reijndorp, 2001) naar nieuwe vormen van (collectieve) bemoeienis en naar buiten treden. Daarmee lijkt een vierde type kinderen te ontstaan: de stoepkinderen die wel buiten komen maar tegelijkertijd ook binnen gehoor/gezichtsafstand blijven. Observaties bevestigen dat het vooral om jonge kinderen gaat die je nog enigszins tevreden kunt stellen met een step en een zandbak op het trottoir. Ouders zelf beseffen dat ook: nu kunnen we nog toezicht houden, maar hoe moet dat straks als ze pubers zijn geworden: Het kan natuurlijk ook wel, hier wonen met pubers. Maar ja, hoe staat de stad er dan voor? Dat weet je nu nog niet. En daar had ik het vorige week nog met de buurman over: waar moeten we met al die brommers heen straks? (vader jonge kinderen, Rotterdam)

Naar een inclusieve relatie Een kindertijd in de stad ziet er anders uit dan een kindertijd buiten, maar anders is niet perse slechter. De stad heeft kinderen ook veel te bieden. Het aantrekkelijke van de stad lag tot ver in de jaren zestig, toen ik zelf als dorpskind jaloers naar mijn stadse neven en nichten keek, gemakkelijker voor het oprapen. Verhalen uit die tijd klinken al snel nostalgisch, maar het is een feit dat

P. 324

de bewegingsvrijheid van kinderen toen veel groter was dan tegenwoordig. Wie komt er nog wel eens een stadskind in het wild tegen? Kinderen worden veel meer binnen gehouden en veel vaker begeleid op hun tocht door de stad en dat allemaal tot hogere leeftijd dan vroeger het geval was. Maar vroeger is voorbij en er moeten nieuwe antwoorden worden gezocht. Daarbij is een verzoening tussen stedelijkheid en kindertijd vereist, niet alleen om de stad voor kinderen leefbaarder te maken maar ook om steden zelf aantrekkelijker te maken. In de vele ideologische debatten over stad en stedelijkheid komen diversiteit en tolerantie als veelgeprezen waarden naar voren die behouden en gestimuleerd zouden moeten worden. Diversiteit naar leeftijd en tolerantie van kindergedrag worden daarbij vaak jammerlijk vergeten. Stedelijke beleidsmakers zijn nog weinig alert. En dat is eigenlijk vreemd, want de creatievelingen waar veel over geschreven wordt, daar horen ook veel van de hier beschreven stedelijk georiënteerde gezinnen toe (Karsten e.a., 2006). Als het aantrekken van de creatieve klasse het doel is, dan betekent dat ook aandacht voor ‘creatieve gezinnen’. Daarvoor zijn allereerst ruime woningen nodig met voor elk kind een eigen kamer. Maar zoals uit bovenstaande blijkt,stellen kinderen ook eisen aan de openbare ruimte. De uitdaging is om een nieuwe verbinding te maken tussen gezin en stad. Over kinderen wordt nog te veel in termen van problemen, achterstand en iets extra’s doen gesproken. Maar kinderen leveren ook een bijdrage aan de verrijking van het stedelijk leven. Dat had Aldo van Eyck goed in de gaten toen hij zijn totempalen voor de stadsjeugd ontwierp en ook hedendaagse architecten als Hertzberger en Rohmer (2007) laten zien in hun ontwerp gevoelig te zijn voor de ‘kinderlijke touch’. Maar er zal meer moeten gebeuren om de stad ook voor gezinnen en kinderen aantrekkelijk te maken. Er is behoefte aan een nieuw ideaal, waarin beelden van stedelijkheid en gezinsleven, van productie en reproductie en van individuele en collectieve belangen worden samengesmeed. Zoals stedelijke gezinnen

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007


zelf die in hun dagelijks leven een professionele status combineren met een beetje vermaak en de zorg voor kinderen, niet als yuppies maar als yupps (young urban professional parents; Karsten, 2003). Kinderen vragen om crèches, schoollokalen, speeltuinen, sportvelden, jeugdtheaters en een veelheid van andere voorzieningen die tezamen een levendig spectrum vormen, een echte stad waardig. Het gaat om een diverse stad waarin voor veel verschillende groepen, maar uitdrukkelijk ook voor kinderen plaats is. Buiten spelende kinderen zijn net zo goed onderdeel van de stedelijke openbaarheid als netwerkende terraszitters. En de creativiteit van kinderen is net zo belangrijk voor de stad als de werklust van de creatieve klasse.

P. 325

Karsten, L (2003) ‘Family gentrifiers: challenging the city as a place simultaneously to build a career and to raise children’, Urban Studies, jg. 40, p. 2573-2584 Karsten, L. and A. Reijndorp, J. van der Zwaard (2006a) Smaak voor de stad. Een

studie naar de stedelijke woonvoorkeur van gezinnen, VROM, Den Haag Karsten, L. and A. Reijndorp, J. van der Zwaard (2006b) Stadsmensen.

Dagelijkse levenswijze en woonambities van stedelijke middengroepen, Het Spinhuis, Apeldoorn/Antwerpen Lefaivre, L. en I. de Roode (2002), Aldo van Eyck: de speelplaatsen en de stad, NAi Rotterdam Mazanti, B. (2005) ‘Sens of community in a modern world ’, Paper presented at the ENHR conference Reykjavik, 29 june-3july 2005. Ministerie van VROM (2002) Woningbehoefte Onderzoek 2002: Kernpublicatie en Themapublicaties, Den Haag Ministerie van VROM (2004) Cijfers over wonen, Den Haag

Lia Karsten ([email protected]) is als universitair hoofddocent verbonden

NUSO (1992) De eerste ‘openbare ‘ speeltuinen in ons land, Utrecht

aan de afdeling Geografie, Planologie en Internationale Ontwikkelingsstudies

Pfeffer, K. e.a. (2005) Grenzenloze dynamiek in stad en region, Rooilijn, nr. 9,

van de Universiteit van Amsterdam.

p. 436-443 Rohmer, M. (2007) Bouwen voor de next generation, Nai, Rotterdam

Literatuur

Röling, H. (1996) ‘Opvoeders over de schadelijkheid van de stad’, Atheneum

Abcoude, R. van (1920) De vlegeljaren van Pietje Bell , Gebr. Kluitman, Alkmaar

Illustre, nr. 5, p. 21-25

AUP (1934) Algemeen Uitbreidingsplan van Amsterdam. Toelichting en Bijlagen,

Sociaal en Cultureel Planbureau (2001) De stad en de omtrek , Den Haag

Publieke Werken, Amsterdam.

Sociaal en Cultureel Planbureau (2004) Sociaal en Cutureel Rapport/ Hoofdstuk

Beijnum, K. van (2002) Dichter op de Zeedijk , Nijgh & Van Ditmar, Amsterdam

11: Wonen en woonomgeving, Den Haag

Bernlef, ( 2005) De onzichtbare jongen, Querido, Amsterdam

Thijssen, Th. (2002) Kees de jongen, Aheneum & Van Gennep, Amsterdam

Bootsma, H. (1998) The myth of reurbanization. Location dynamics of

Valentine, G. (1977) ‘A safe place to grow up? Parenting, perceptions of

households in the Netherlands, Thela Thesis, Amsterdam

children’s safety and the rural idyll’, Journal of Rural Studies, jg. 13, nr. 2, p.

Bouw, C. en L. Karsten (2004) Stadskinderen. Verschillende generaties over de

137-148.

dagelijkse strijd om ruimte, Aksant, Amsterdam

Vijgen, J. and R. Van Engelsdorp Gastelaars (1992) Centrum, stadsrand,

Brun, J. en J. Fagnani (1994) ‘Lifestyles and locational choices’, Urban Studies,

groeikern, Centrum voor grootstedelijk Onderzoek, Amsterdam

jg. 31, p. 921-934

Zwaard, J. van der (2005) ‘De Nederlanders achterna? Twijfels van allochtone

Burgers, J. en H. van der Lugt (2005) ‘ “Zwarte vlucht” De suburbanisatie van

sociale stijgers over verhuizen naar “een betere buurt”, Sociologie jg. 1, nr. 4,

Surinamers uit Amsterdam’, Sociologie, nr 1, p. 126-142.

p. 463-475

Butler, T. en G. Robson, (2001) ‘Social capital, gentrifications and neighbourhood

www.cbs.nl

change in London: a comparison of three south London neighbourhoods’, Urban

www.cos.rotterdam.nl

Studies, jg. 38, p. 2145-2162.

www.os.amsterdam.nl

Dasberg, L. (1984) Grootbrengen door kleinhouden als historisch verschijnsel , Boom, Meppel Emmelkamp, R.(2004) Een veilig avontuur. Alledaagse plaatsen en

vrijetijdsbesteding van jongeren en ouders, UvA, Amsterdam Florida, R. (2002) The rise of the creative class, Basic Books, New York Karsten, L. en E. Kuiper, H. Reubsaet (2001) Van de straat? De relatie jeugd en

openbare ruimte onderzocht , Van Gorcum, Assen

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007


P. 326

Hugo Priemus

Lessen van het Bos en Lommerplein Op 11 juli 2006 moest plotsklaps het multifunctionele complex Bos en Lommerplein worden ontruimd. De constructieve veiligheid kon niet langer worden gegarandeerd. De Onderzoekscommissie Bos en Lommerplein (Commissie-De Boer) analyseerde het besluitvormingsproces inzake het complex van initiatief (1988) tot evacuatie (2006).

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007


Uit de bevindingen van de commissie kunnen ook gebiedsontwikkelaars lering trekken. Een gebrek aan concurrentie, een zwalkend functioneel programma, onvoldoende kennis van de vraag van gebruikers en een ontbrekende systeemverantwoordelijkheid kunnen ook elders tot rampen leiden. Tenslotte moeten vraagtekens worden geplaatst bij de fatale termijn bij het toetsen van aanvragen voor een bouwvergunning. Op 1 februari 2006 reed een Bavaria bierauto van 11 ton over het dak van de parkeergarage van het Bos en Lommerplein. Dit dak fungeert als marktplein met 150 marktkramen. De chauffeur voelde iets ongewoons, bracht zijn auto tot stilstand en constateerde dat het dak plaatselijk 4 cm was verzakt. Uit nader onderzoek bleek dat de betonwapening in de nokken waarop de dakplaten rusten, in afwijking van de tekening, voor een deel ontbrak. Onderzoek op andere plaatsen in de draagconstructie toonde aan dat er op meer plaatsen door de betonvlechter in afwijking van de tekening was gebouwd. Op enkele plaatsen werd niet voldaan aan wettelijke eisen van constructieve veiligheid. Bewoners, winkeliers en gebruikers van bedrijfsruimte en stadsdeelkantoor moesten het complex op 11 juli 2006 ontruimen. Vlak voor Kerst 2006 mochten de bewoners weer naar hun woning terugkeren. De winkeliers en overige gebruikers volgden in januari 2007, nadat een aantal van technische voorzieningen waren getroffen. Op het eerste gezicht lijkt dit een kwestie voor het uitvoerend bouwbedrijf, de betonvlechters en het bouwen woningtoezicht. In opdracht van burgemeester Cohen en stadsdeelvoorzitter Broeders heeft de Onderzoekscommissie Bos

P. 327

en Lommerplein het hele besluitvormingsproces inzake het complex Bos en Lommerplein e.o. gereconstrueerd. Deze analyse betreft de periode 1988 tot 1 juli 2006. Deze reconstructie bracht tal van aspecten aan het licht die niet zozeer de afwijkingen van het betonvlechtwerk ten opzichte van de bouwtekening verklaren, maar die vermoedelijk wel een negatieve invloed op de prijskwaliteitsverhouding van het complex hebben gehad. Puttend uit de twee rapporten van de Onderzoekscommissie Bos en Lommerplein (2007a; 2007b) belicht deze bijdrage een aantal oorzaken van tekortkomingen en gebreken in de procesgang en het eindproduct. Hieruit kunnen ook ontwikkelaars van stedelijke gebieden lessen trekken.

Een goed concept Ook na de gebleken gebreken begint de Onderzoekscommissie met een positieve bevinding: het concept van het complex Bos en Lommerplein getuigt van veel visie en staat ook thans recht overeind. In de jaren zestig wordt de westelijke randweg (A10) van Amsterdam gerealiseerd. Deze weg doorklieft het stedebouwkundig plan Bos en Lommer, dat deel uitmaakt van het Amsterdams Uitbreidingsplan (AUP) van 1935. Door deze rigoureuze scheiding van Bos en Lommer in een westelijke en een oostelijke helft, kon aanvankelijk het centrum van het stadsdeel niet worden gerealiseerd. Vanaf 1988 kwam het idee op om de A10 te overbouwen met twee viaducten en bruggebouwen die beide stadsdeelhelften met elkaar verbinden. Dit was het sein voor de bebouwing van het Bos en Lommerplein waar een parkeergarage in twee lagen met ruimte voor 520 auto’s zou worden gerealiseerd, het eerder-

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007

genoemde marktplein met 150 kramen, 96 appartementen, enkele tientallen winkels en bedrijven en het stadsdeelkantoor. Met dit multifunctionele complex kreeg het stadsdeel, onder het motto ‘beter laat dan nooit’, alsnog een hart.

Functioneel programma als sluitpost Een eerste probleem dat uit de analyse van de Onderzoekscommissie naar voren komt, is het gebrek aan concurrentie. In februari 1994 sloot het stadsdeel een contract met Multi Vastgoed (ontwikkelaar van commerciële en sociaal-culturele functies, inclusief het stadsdeelkantoor) en Hillen & Roosen: als uitvoerend bouwbedrijf voor het geheel, en als ontwikkelaar van de woningen. Nergens is gedocumenteerd hoe de relatie met beide partijen is ontstaan. Van concurrentie is niets gebleken. In de procesgang zijn nergens go/no go momenten ingebouwd. Kennelijk gold het motto ‘samen uit, samen thuis’, hetgeen de positie van de marktpartijen sterk maakte. Van een meervoudige, laat staan openbare aanbesteding was geen sprake. Overigens behoorde Hillen & Roosen tot de vele bouwbedrijven die vóór de Parlementaire Enquête Bouwsubsidies lustig meededen aan bouwkartels en illegale prijsafspraken. Hiervoor is het bedrijf door de NMa recent beboet. Het ontbreken van concurrentie ging gepaard met de afwezigheid van een systematische vergelijking van planalternatieven. Door het gebrek aan concurrentie was het proces weinig transparant en niet controleerbaar. Volgens de samenwerkingsovereenkomst van 1994 waren de marktpartijen primair verantwoordelijk voor het functioneel programma van eisen. De risico’s lagen


vooral bij de marktpartijen. De overeenkomst tussen stadsdeel en marktpartijen droeg in feite het karakter van een concessie, waarbij de marktpartijen het voor het zeggen hadden, mede bij ontstentenis van een stevig publiek kader. Achtereenvolgens zijn een Nota van Uitgangspunten (1994), het Stedebouwkundig Programma van Eisen (1998) en het Stedebouwkundig Plan (2000) opgesteld, waarin het functioneel programma steeds verder werd geïntensiveerd en gecommercialiseerd. In de loop van het proces vormde het functioneel programma geen leidraad maar eerder een sluitpost. Weliswaar stelde de Stadsdeelraad steeds de documenten aan het eind van een fase vast, maar week daarna moeiteloos en bij herhaling af van het eerder vastgestelde functionele programma. Juist bij vormen van publiekprivate samenwerking hoort het bevoegd gezag (gemeenteraad, Provinciale Staten en Tweede Kamer) het functioneel programma van eisen vast te stellen, nadat relevante alternatieven zijn verkend en afgewogen. Van zo’n functioneel programma kan later alleen worden afgeweken als daarvoor klemmende redenen kunnen worden aangevoerd. In de casus Bos en Lommerplein heeft het stadsdeel in feite nagenoeg alle troeven uit handen gegeven, door de marktpartijen verantwoordelijk te stellen voor het functioneel programma dat in de loop der tijd voortdurend veranderde.

Versnipperde bouw Het Stadsdeel fungeerde als opdrachtgever voor het stadsdeelkantoor en de sociaal-culturele voorzieningen en stelde eisen aan de woningdifferentiatie. De Onderzoekscommissie laat zien hoe in een laat stadium forse wijzigingen optraden in de vraag naar sociaal-culturele voorzieningen, met als gevolg dat er bij de oplevering vrij

P. 328

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007


veel leegstand ontstond. Het Dagelijks Bestuur bleek zich te hebben verkeken op de koopkrachtige vraag, die veel minder groot bleek te zijn toen de huurprijzen van de ruimten bekend werden. Binnen Amsterdam is lange tijd een aandeel van 30% sociale woningbouw een bijkans heilig bestuurlijk uitgangspunt geweest. Dat was ook lange tijd in het planproces van het Bos en Lommerplein het geval. Maar ook dit uitgangspunt bleek in een relatief laat stadium niet te worden gehandhaafd door druk van de marktpartijen. Het gevolg was dat op het laatste moment de breedte van de appartementen van 8,10 meter (die parallel liep aan de breedte van de onderliggende winkels) werd versmald tot 5,40 meter. Daardoor loopt van de drie dragende wanden van de appartementen er nog maar één in de onderliggende winkelverdiepingen door, terwijl twee van deze wanden moeten worden opgevangen door een één meter dikke vloer tussen appartementen en winkels. De wapening in deze dikke vloer bleek later ook niet juist berekend, waardoor achteraf dure extra voorzieningen moesten worden aangebracht. Het is opvallend hoe het multifunctionele complex Bos en Lommerplein in stukken is gehakt, waarbij tal van verantwoordelijkheden over meer partijen zijn versnipperd. Er waren drie bouwvergunningen voor bouwdelen die boven elkaar zijn gelegen en elkaar dus sterk beïnvloeden. Het complex is door niemand als één geheel beschouwd: niemand had de verantwoordelijkheid voor het gehele systeem. Er waren twee ontwikkelaars (elk met eigen bouwcomponenten), er waren drie architectenbureaus (elk met deelverantwoordelijkheden), twee constructiebureaus (niemand verantwoordelijk voor het totaal) en een hoofdaan-

P. 329

nemer met circa 50 onderaannemers. De gemeente, respectievelijk het stadsdeel zag het complex als drie afzonderlijke gebouwen met drie bouwvergunningen en een groot aantal deelvergunningen. De Onderzoekscommissie pleit ervoor dat er in elke fase verantwoordelijken zijn voor het gehele systeem. De commissie beveelt aan om aan één architectenbureau de ontwerpopdracht te geven, één hoofdbouwconstructeur in te schakelen, één overkoepelende ontwikkelaar te mobiliseren, één hoofdaannemer (die was er ook: Hillen & Roosen) en uit te gaan van één bouwvergunning waarbij de samenhang van het complete gebouw wordt getoetst en bewaakt. Door de versnippering van verantwoordelijkheden over vele actoren wordt de constructieve veiligheid ondermijnd (Derkink en Mans, 2006) en wordt aan de kwaliteit en de samenhang van het totaal afbreuk gedaan.

Fatale termijn fataal? Ook de ‘fatale termijn’ kan een rol spelen bij het ontstaan van gebouwen met gebreken. Na overschrijding van de maximale wettelijke termijn- die één maal mag worden verlengd- voor het verlenen of afwijzen van een bouwvergunning, wordt een vergunning automatisch verleend. In het geval van het complex Bos en Lommerplein werden alle bouwvergunningen binnen de fatale termijn toegekend, en daarom heeft de commissie ook geen bijzondere aandacht aan deze thematiek gewijd. De commissie heeft echter ook de bouwvergunningsprocedure in verschillende Amsterdamse stadsdelen onderzocht. In het stadsdeel Slotervaart bleek een aantal bouwvergunningen automatisch na de fatale termijn te zijn verleend. Overigens hebben zich in de

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007

desbetreffende bouwwerken in Slotervaart achteraf geen constructieve gebreken gemanifesteerd. Toch lijkt dit de commissie een onwenselijke gang van zaken. Als immers een bouwvergunning van rechtswege wordt verleend, is er van een ordentelijke bouwplantoetsing kennelijk geen sprake geweest. Er is dan geen enkele garantie dat aan eisen van veiligheid en gezondheid die het Bouwbesluit stelt, wordt voldaan. Ook al gaat de Onderzoekscommissie op deze kwestie niet specifiek in, toch moet worden geconstateerd dat een verlening van een niet aan eisen van veiligheid en gezondheid getoetste bouwvergunning onacceptabel is. Een herbezinning op de fatale termijn is geboden, bijvoorbeeld in het kader van de invoering van een omgevingsvergunning (bouw + ruimtelijke ordening + milieu). Mocht de wetgever de toetser toch aan een bepaalde termijn willen houden, dan is een boete een passender sanctie of een verplichte inschakeling, op kosten van de gemeente, van een gecertificeerde bouwplantoetser en een gecertificeerde bouwtoezichthouder. In elk geval moet worden voorkomen dat ten gevolge van laksheid of traagheid van gemeentelijke bouwplantoetsers gebouwen worden gerealiseerd, waarvan de veiligheid en de gezondheid niet of niet adequaat zijn getoetst.

Beter aanbesteden en sturen De Onderzoekscommissie Bos en Lommerplein ( 2007a) heeft een groot aantal aanbevelingen opgesteld; te veel om in deze korte bijdrage op te nemen. De aanbevelingen hebben betrekking op de positionering van het stadsdeel Bos en Lommer, de opdrachtgevende functie, de publiekprivate samenwerking tussen stadsdeel en marktpartijen, het versterken van samenhang en kwaliteit bij zowel


bouwplanvoorbereiding als bouwplanuitvoering, de bouwvergunningverlening, bouwtoezicht en handhaving en de normen van de belasting van daken bij meervoudig ruimtegebruik. Allereerst pleit de commissie voor het sluiten van contracten met marktpartijen, nadat van marktwerking profijt is getrokken. Het gaat hierbij niet om de vraag wie het goedkoopst is, maar wie de hoogste toegevoegde waarde levert. De commissie spreekt zich uit vóór het ambtelijk en politiek versterken van het publiek opdrachtgeverschap. Een functioneel programma moet worden vastgesteld dat leidend is bij de verdere planontwikkeling. Daarin moet expliciet worden aangegeven op welke wijze de relevante publieke waarden worden geborgd. De commissie wil langs verschillende lijnen de systeem verantwoordelijkheid voor een complex bouwproject versterken: door het bouwproject door één architectenbureau te laten ontwerpen en door inschakeling van een coördinerend bouwconstructeur, die op vitale momenten toezicht op de bouw uit te oefenen. De inschakeling van een hoofdbouwconstructeur bij complexe bouwprojecten dient wettelijk te worden vastgelegd, zodat zo’n essentiële functie niet door prijsconcurrentie kan sneuvelen. De onderzoekscommissie dringt er ten slotte op aan de fictieve verlening van bouwvergunningen te voorkomen. Mocht onverhoopt een bouwvergunning van rechtswege zijn verleend, dan dient aan zo’n geval extra aandacht te worden besteed.

Lessen nog altijd relevant Sinds het rapport van de Parlementaire Enquêtecommissie Bouwnijverheid (2002) is verschenen, is het denken over mededinging in de bouw in een stroomversnelling geraakt. Hoe gemeenten bij

P. 330

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007


vormen van publiekprivate samenwerking het beste kunnen omspringen met marktpartijen, wordt steeds duidelijker. In samenwerking met het Ministerie van Financiën, VNG, IPO en Neprom stelde het Ministerie van VROM de Reiswijzer Marktpartijen & Gebiedsontwikkeling (Ministerie van VROM et al., 2007) samen. De gemeente Amsterdam hanteert de handleiding “Selectie van marktpartijen voor het ontwikkelen van vastgoed” (Ontwikkelingsbedrijf Gemeente Amsterdam, 2006), waarin uit eerdere ervaring lering is getrokken. Ook al heeft een deel van de besluitvorming inzake het Bos en Lommerplein al lang geleden plaatsgevonden, toch hebben de bevindingen van de Onderzoekscommissie Bos en Lommerplein actuele relevantie voor vele gemeenten en gebiedsontwikkelaars in Nederland. Voor de ontwikkeling van stedelijke gebieden is het van groot belang dat op het juiste moment wordt geprofiteerd van mededinging (niet alleen op prijs, maar vooral ook op kwaliteit) en dat veel aandacht wordt besteed aan het opstellen van een functioneel programma van eisen, waarover het bevoegd gezag (meestal de gemeenteraad of stadsdeelraad) besluiten neemt en dat het verdere proces zoveel mogelijk stuurt, inspelend op de vraag van gebruikers. Vooral bij complexe projecten is het essentieel dat één partij in de diverse fasen de systeemverantwoordelijkheid heeft: één architectenbureau, één opdrachtgever en één (overkoepelende) bouwvergunning. In aansluiting op de aanbevelingen van de Onderzoekscommissie dienen tenslotte indringend vraagtekens te worden geplaatst bij de fatale termijn bij bouwvergunningsprocedures. Hier staan de belangen van de burger (gezondheid, veiligheid) niet in verhouding tot die van

P. 331

het uitvoerend bouwbedrijf (dreigende vertraging). Gemeenten die termijnen overschrijden dienen te worden gestraft met boetes, niet met het dulden van bouwprojecten waarvan de gezondheid en de veiligheid niet zijn getoetst.

Hugo Priemus ([email protected]) is decaan van de Faculteit Techniek, Bestuur en Management, Technische Universiteit Delft en was tevens lid van de Onderzoekscommissie Bos en Lommerplein.

Literatuur Derkink, M.F.A. en D.G. Mans (2006) Leren van instortingen.

Het vervolgtraject , CUR, Gouda. Ministerie van VROM, Ministerie van Financiën, IPO, VNG en Neprom (2007), Marktpartijen & Gebiedsontwikkeling, Den Haag Onderzoekscommissie Bos en Lommerplein (2007a),

Gebroken Hart. Hoofdrapport van de Onderzoekscommissie Bos en Lommerplein, Amsterdam. Onderzoekscommissie Bos en Lommerplein (2007b), Van

Initiatief tot Evacuatie, Amsterdam. Ontwikkelingsbedrijf Gemeente Amsterdam (2006), Selectie

van marktpartijen voor het ontwikkelen van vastgoed, Amsterdam Parlementaire Enquêtecommissie Bouwnijverheid (2002),

De bouw uit de schaduw. Eindrapport Parlementaire Enquête Bouwnijverheid, Tweede Kamer 2002-2003, 28.244 nrs. 5-6, Sdu Uitgevers, Den Haag

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007


P. 332

Isabelle Claes

Renovatiewerken aan de Hal van de Opperste Harmonie in de Verboden Stad

>

> >


Een hutong in Peking... (Foto’s: Isabelle Claes)

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007


P. 333

We kennen China allemaal als land in volle ontwikkeling. Elke dag is er wel een krantenbericht te vinden dat spreekt over deze opkomende economische macht. Grote steden groeien er telkens groter en nieuwe worden uit de grond gestampt. Waar de blinkende torens aan de horizon verschijnen, verdwijnt echter de geschiedenis. China herbergt een schat aan historisch erfgoed dat met de snelle modernisering in gevaar komt. In een van China’s mooiste en grootste steden, Peking, is al veel van de oude stad verloren gegaan. Conservatieplannen moeten het tij keren maar waar het grote geld lonkt, zijn de ontwikkelingen niet te stuiten. Peking wordt geconfronteerd met een fenomeen waar elke stad vroeg of laat mee te maken krijgt: modernisering. De snelle economische groei van de laatste tientallen jaren heeft er niet alleen voor gezorgd dat de levenskwaliteit van de mensen in Peking sterk is toegenomen, ook het uitzicht van de stad is erdoor veranderd. Auto’s zijn in het straatbeeld dominant geworden, wegen verbreed en steeds meer hoge appartementsblokken zijn verrezen. Meer en meer komen Westerse invloeden tegenover de traditionele cultuur en bouwkunst te staan. Nieuwe woonvormen verdringen de oude levenswijze en bij elk bezoek zijn weer andere delen van de stad onder constructie. De voorbereidingen op de Olympische Spelen van 2008 hebben de ontwikkelingen in een stroomversnelling gebracht. De stad wordt een echte wereldstad. De keerzijde van de medaille is dat de oude stad, de stad van de keizers en de hutong, in het moderniseringsgeweld ten onder dreigt te gaan. In een historische stad als Peking is deze evolutie des te opvallender omdat het contrast met het oude groot is.

Modernisering en conservatie in Peking Modernisering wil niet zeggen dat historische stadsdelen noodzakelijkerwijs moeten verdwijnen. Beide kunnen goed samengaan door de historische en culturele gebouwen

en constructies een plaats te geven in de moderne stad. Hiroshi Daifuku, historisch conservatieconsulent in Washington DC, definieërt dit met de term urban retrieval of “het terugvinden van de stad”, waarmee hij redding en herstel bedoelt van de ooit levende en bloeiende stadsgebieden (UNESCO, 1975). Eenvoudig is dat niet want de visies over conservatie en modernisering lopen vaak erg uiteen. In welke mate mag en kan een historisch gebouw bijvoorbeeld vernieuwd en aangepast worden zonder de authenciteit ervan te veel te schaden? De term conservatie kan op verschillende manieren gedefiniëerd worden. In de strikte definitie betekent het de fysieke tussenkomst in de samenstelling van het gebouw om de structurele integriteit ervan te blijven garanderen (Fitch, 2001). Fitch, een man die centraal stond in de historische conservatiebeweging in de Verenigde Staten, geeft zelf een bredere invulling aan het begrip die niet alleen doelt op de bescherming van het gebouw zelf, maar ook van de natuurlijke omgeving. Een zeer gevoelig onderwerp in deze discussie betreft het voortbestaan van de hutong en siheyuan van Peking. Deze laantjes en vierkantswoningen zijn de typische woonvorm van het oude Peking en dreigen te verdwijnen omdat ze oud en vervallen zijn en dus niet meer passen in het beeld van een moderne stad. Veel historici pleiten

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007


Renovatieproject in de Nanchizi hutong (Foto: Isabelle Claes)

voor het bewaren van de oude hutong wijken terwijl stadsplanners en hervormers vooral oog hebben op de ontwikkeling van de stad. Er worden veel conservatieplannen opgesteld en de discussie is levendig maar bij de uitvoering van de plannen loopt het vaak mis. De belangrijkste vraag die veel beleidsmakers zich stellen is “Hoe kunnen we geld verdienen?” De historische en culturele waarde van een gebouw of gebied wordt snel verdrongen door de toeristische waarde die dat gebied kan bieden. Naast geld is ook de naleving van de wet een problematisch obstakel. De wetten, regels en plannen rond conservatie nemen steeds meer toe maar ze worden niet correct uitgevoerd. Het conservatiebeleid bevindt zich zowel op nationaal, provinciaal als stedelijk niveau en dat zorgt voor onduidelijkheden over de uiteindelijke verantwoordelijkheid. Zeker met de Olympische Spelen in het vooruitzicht is vele hutong en hun bewoners geen fortuinlijk lot beschoren. De stad moet er immers piekfijn uitzien en dan lijken de prioriteiten al snel elders te liggen.

letterlijk “wind en water” en is een oude Chinese pseudowetenschap die streeft naar harmonie tussen natuurlijke en door de mens gecreëerde vormen. Door je woning op de juiste manier te oriënteren en in te richten kan je die harmonie bereiken en negatieve invloeden omzetten in positieve. Ook de siheyuan zijn gebouwd volgens die principes. Een traditionele siheyuan bestaat uit vier paviljoenen rondom een binnenplaats die afgesloten zijn door een muur. Het hoofdgebouw bevindt zich in het noorden zodat het uitkijkt op het zuiden en het hele jaar door van de zon kan genieten. De toegangspoort van het complex is in het zuiden gelegen zodat de noordenwind niet binnenkan. De hutong en siheyuan bieden op die manier een grote vorm van bescherming en privacy. Deze traditionele woonvormen vind je voornamelijk in de oude stadskern van Peking die ongeveer 62 km2 groot is. Deze kern is geconcentreerd rond een noord-zuid as waarlangs alle gebouwen, straten en hutong symmetrisch en parallel opgebouwd zijn met het Keizerlijk Paleis in het midden.

Hutong en siheyuan

De hutong en siheyuan vormen een typisch onderdeel van de traditionele levensstijl en cultuur in Peking. Je kan urenlang ronddolen in de smalle, autovrije straatjes die er stuk voor stuk anders uitzien en elk hun geschiedenis hebben. Per definitie vormen ze de doorgang tussen de siheyuan en zijn er dus vaak enkel grijze, kale muren te zien. Toch stralen ze veel levendigheid uit door de aanwezigheid van winkeltjes, eetstalletjes, bomen en de mensen die er wandelen, fietsen, met de kaarten spelen of gewoon voor hun deur zitten.

Peking heeft een lange geschiedenis en ook het stedelijk ontwerp van de stad dat we vandaag nog kunnen herkennen, kent haar oosrprong reeds in de Yuan dynastie (12791368 na Chr.). Toen werd het traditionele hutong dambordpatroon, dat zo kenmerkend is voor Peking, uitgebouwd. Hutong zijn de kleinste laantjes in Peking die in oost-west richting een verbinding vormen met de grotere noord-zuid georiënteerde straten die naar weer drukkere wegen leiden. Hutong laantjes zijn de verbindingswegen tussen de vierkantswoningen of siheyuan en zijn georiënteerd volgens de principes van feng shui. Feng shui betekent

Oorspronkelijk werd zo’n siheyuan door één familie bewoond. Door de enorme

P. 334

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007


P. 335

Bouw van het Olympisch stadium “Bird’s Nest” (Foto: Isabelle Claes)

toename van de Chinese bevolking en het daarmee gepaard gaande huisvestingsprobleem wonen er nu echter verschillende, niet-verwante families in één siheyuan. Op de binnenplaats worden vaak zelfgefabriceerde constructies bijgebouwd om het plaatsgebrek te compenseren. Het gevolg is dat de originele, architecturale vorm van de siheyuan verdwijnt en vervangen wordt door bouwvallige en slecht onderhouden bijgebouwtjes. Een ander groot probleem in de hutong is het gebrek aan basisvoorzieningen. De meeste siheyuan beschikken niet over badkamers, voldoende uitgeruste keukens of centrale verwarming. Openbare toiletten en waterkranen moeten door verschillende families gedeeld worden en zijn vaak slecht onderhouden. Om die reden worden vele hutong afgebroken. Ze passen niet in het beeld van een modern Peking. Aan de andere kant worden een aantal hutong en siheyuan vlakbij de Verboden Stad en rond andere

historische gebouwen vernieuwd en aantrekkelijk gemaakt voor de toeristen. Het is de vraag of deze vernieuwde hutong een juist beeld geven van het echte traditionele leven in Peking.

Conservatie en renovatie Vele experts en historici zijn het niet eens met de totale afbraak van de originele woningen en ijveren voor een degelijke conservatie van traditioneel Peking. In 1982 verleende de Chinese Staatsraad de status van “Historische culturele stad van China” aan Peking, maar het is pas sinds het begin van de jaren negentig dat er ook een aantal projecten en plannen uitgewerkt werden die zich concentreerden op de historische hutong in Peking in plaats van alleen op de monumenten. Het Basisplan van de stad Peking (1991-2010), dat in 1993 goedgekeurd werd, is er daar eenn van. Het definieert de stedelijke ontwikkeling van Peking naar de eenentwintigste eeuw toe en legt vooral de nadruk op het belang

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007

van conservatie. Een aantal hutong wijken worden aangeduid als conservatiegebied en er worden historische beschermingszones opgenomen in het plan. Voor die zones geld een hoogtebeperking om de horizontale skyline van de oude stad zoveel mogelijk te bewaren. In 2000 ging men een stap verder met de uitwerking van het Conservatieplan voor 25 historische districten in de oude stad van Peking. Het gaat vooral om hutong-wijken van grote historische waarde die in slechte toestand verkeren. Het plan benadrukt dat de oorspronkelijke siheyuan bouwvorm bewaard moet blijven en dat bij vernieuwingen het hutong dambordpatroon niet verstoord mag worden. Dit plan betekende een belangrijke stap in het conservatieproces van Peking omdat voor de eerste keer zowel het verbeteren van de levensomstandigheden van de bewoners als het bewaren van de hutong en siheyuan voorop stonden. Het belangrijkste en meest uitgebreide plan, dat ook ondersteund wordt door de wet, kwam er pas in 2002. Toen werd het Beschermingsplan voor de historische en culturele stad Peking goedgekeurd. Het is een uitdieping van het Basisplan van de stad Peking (1991-2010) en probeert het fundamentele dilemma op te lossen tussen de nood om het verleden te bewaren en de nood om te voldoen aan de eisen van modernisering. Het plan geeft gedetailleerde richtlijnen om de stad als een geheel te bewaren en vermeerdert het aantal beschermingszones van 25 tot 40. Naast deze stadsplannen werden er ook een aantal concrete renovatieprojecten opgestart die als doel hadden om meer comfort te bieden aan de bewoners en tegelijk ook de traditionele stijl te behouden. Eén van die projecten vond plaats in de Ju’er


Hutong ten noorden van de Verboden Stad. Het was een proefproject dat reeds in 1987, als onderdeel van het Vernieuwingsprogramma voor oude en vervallen huizen, van start ging onder de leiding van Wu Liangyong, professor in de architectuur aan de Qinghua Universiteit in Peking. Het project werd aanvankelijk zeer positief bevonden en kreeg zelfs een aantal internationale prijzen (Wu, 1999). Na vervollediging van twee van de vier fases werd het Ju’er Hutong project echter opgeschort omdat de onroerendgoedsector winst had geroken, ten koste van de traditionele hutong en haar bewoners. Een ander renovatieproject vond plaats in de Nanchizi buurt, net ten westen van de

Achter de rode poort van een siheyuan (Foto: Isabelle Claes)

P. 336

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007


Verboden Stad. Dit gebied maakt deel uit van de 25 beschermingszones en het project ging na lange besprekingen van start in 2002. De bedoeling was om het oorspronkelijke stratenpatroon te behouden, te renoveren volgens de bestaande stijl en geen grote afbraakwerken uit te voeren. In realiteit verliep het anders. Slechts negen van de 240 siheyuan bleven overeind (Nan, s.d.). Bulldozers ontfermden zich over de rest en op de nieuw verworven oppervlakte werden peperdure, nieuwe woningen gebouwd voorzien van zwembaden en garages. Ze vertonen weliswaar een aantal Chinese kenmerken maar voor de rest herinneren ze niet in het minst aan de originele hutong die er ooit gestaan hebben. De straten zijn breed genoeg om de duurste auto’s door te laten en de strakke grijze muren nodigen helemaal niet uit tot gezelligheid. De traditionele bouw - en levensstijl zijn volledig verdwenen. De originele bewoners maken geen kans om hier terug te komen wonen want dat kunnen ze niet betalen.

P. 337

Is er toekomst voor de hutong? Er worden wel degelijk acties ondernomen om de leefomstandigheden in de hutong te verbeteren en tegelijk ook de oorspronkelijke bouwstijl te behouden maar in praktijk is dit niet altijd even gemakkelijk te realiseren. Het besef dat conservatie van de Chinese cultuur nodig is en bijdraagt tot de charme van de stad is nog niet zo oud. De idee dat gewone hutong en siheyuan en hun bewoners, ook tot die cultuur behoren, is al helemaal nieuw. Naar aanleiding van de Olympische Spelen worden er nieuwe conservatieprojecten voor de hutong opgestart maar aan de andere kant wordt er ook veel afgebroken om plaats te maken voor transport– en andere faciliteiten. Er is nog veel werk aan de winkel en het is aan de stad Peking om verdere maatregelen te blijven nemen en de hutong niet allemaal verloren te laten gaan. Isabelle Claes ([email protected]) studeerde in juni 2005 af als sinologe aan de Katholieke Universiteit te Leuven, België en is betrokken aan de Hogeschool Groep T in Leuven.

Literatuur

Bij al deze renovatieprojecten wordt er weinig of geen aandacht besteedt aan het lot van de bewoners. Het eigendomsrecht in China zit zeer complex en onduidelijk in elkaar. Het land behoort sinds 1982 tot de staat maar de eigenaars behouden het recht op gebruik van het land. Door deze complexiteit zijn veel mensen zich niet bewust van hun rechten en worden ze zomaar uit hun huizen gezet. Vaak krijgen ze wel een vergoeding en de mogelijkheid om in een nieuw appartement aan de rand van de stad te gaan wonen. Daar hebben ze wel alle comfort maar minder gezelligheid en meer vervoerskosten. Velen kijken er dus tegenop om te verhuizen.

Casault, André (1987) The Peking Courtyard House: Its

Traditional Form and Present State, Open House International , 12:1, p. 31-40. The Epoch Times (2004) old Peking is disappearing under

development pressure, 29 juli (in Chinese) Fitch, James Marston (2001) Historic Preservation: Curatorial

Management of the Built World, Charlottesville/Londen: University Press of Virginia Merle, Aurore & Peng Youjun (2003) Peking Between

Modernisation and Preservation, China perspectives, 45, URL: http://chinaperspectives.revues.org/document233.html. UNESCO (1975) The Conservation of Cities, Croom Helm, Londen Wu, Liangyong (1999) Rehabilitating the Old City of Peking:

A Project in the Ju’er Hutong Neighbourhood, UBC Press, Vancouver

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007


P. 338

Emile Dopheide en Javier Martínez

Hoe scoort mijn wijk? Het Ministerie Wonen, Wijken en Integratie heeft in maart 2007 op basis van achttien indicatoren veertig wijken in achttien steden geselecteerd waar in deze kabinetsperiode extra investeringen zullen worden gedaan. Op de selectie kwam kritiek. Sommige gemeenten (Amersfoort, Enschede, Den Helder, Tilburg) vonden dat er andere achterstandswijken in hun stad geselecteerd hadden moeten worden. Andere gemeenten (Den Helder, Den Bosch, Venlo) beklaagden zich dat hun probleemwijken niet waren geselecteerd. Hoewel het Ministerie beweert dat er een objectieve methode is gevolgd bij de selectie van de wijken, moet er wel degelijk de vraag worden gesteld of de gevolgde benadering er in geslaagd is een getrouw beeld te geven van de problematiek in de achterstandswijken en als basis kan dienen voor een verdeling van middelen voor de voorgestelde wijkenaanpak.

Fotografie: © Erwin Scholten, www.enschede-stad.nl

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007


Indicatoren worden op vele beleidsterreinen toegepast om aan te geven hoe het staat met de kwaliteit van een te meten vraagstuk. Indicatoren zijn aantrekkelijk voor beleidsmakers omdat ze het onmeetbare meetbaar maken en daardoor ogenschijnlijk ook hanteerbaar. De kunst bij het gebruik van indicatoren is echter om de werkelijkheid achter de indicatoren te blijven zien en je niet te verliezen in de macht van het getal. Bovendien moeten indicatoren worden gezien als een hulpmiddel in een beleidsproces om tot een gezamenlijke perceptie en gezamenlijk actieplan te komen en niet als een schijnbaar objectieve norm om in dit geval wijken en gemeentes de maat te nemen. In dit artikel houden wij de methode om tot een selectie van achterstandswijken te komen door middel van indicatoren tegen het licht. De tekortkomingen van de gevolgde benadering worden besproken aan de hand van een mogelijk stappenplan voor de ontwikkeling en toepassing van indicatoren. Dit raamwerk geeft ook aanknopingspunten voor een mogelijk effectievere benadering in het gebruik van indicatoren bij gebiedsgericht beleid.

De 40 wijken van Vogelaar Minister Vogelaar van Wonen, Wijken en Integratie (WWI) heeft in het begin van de nieuwe kabinetsperiode (in navolging van een exercitie gestart door haar voorganger Pieter Winsemius, tijdelijk minister van Volkshuisvesting in het kabinet Balkenende III) de wijken met de grootste opeenstapeling van achterstanden en problemen in kaart gebracht en gerangschikt. Daartoe werden allereerst de beschikbare en relevante gegevens op 4-cijferig postcodeniveau geanalyseerd, hetgeen resulteerde in een set van achttien indicatoren. De indicatoren werden ingedeeld in de volgende vier thema’s: sociaal-economische achterstanden bij huishoudens (drie indicatoren); fysieke achterstanden in de woningvoorraad (drie indicatoren); (sociale) leefbaarheids-problemen, zoals ervaren door wijkbewoners (vijf indicatoren); en fysieke problemen volgens de wijkbewoners (zeven indicatoren).

P. 339

Om tot een totaalscore per wijk te komen werd een simpele multi-criteria analyse uitgevoerd met gestandaardiseerde scores per indicator en gelijke gewichten per thema en gelijke gewichten per indicator binnen elk thema. Deze analyse resulteerde in een lijst met 140 aandachtswijken, waaruit de veertig wijken met de laagste score werden geselecteerd. Na de publicatie van de lijst (‘de 40 wijken van Vogelaar’) heeft de minister zowel in de Kamer als in de pers en naar gemeentes haar keuze moeten verantwoorden en voor één gemeente moeten aanpassen (NRC, 2007). Alleen de gemeente Enschede is in staat geweest om de Minister te overtuigen van een hun inziens verkeerde keus.

Van probleem tot dialoog Verschillende auteurs en studies hebben benadrukt dat de functie van indicatoren binnen beleid verder gaat dan het kwantificeren van een beleidsvraagstuk (bijvoorbeeld Wong, 2006; Martinez, 2005). Het ontwikkelen en het construeren van indicatoren moet gezien worden als onderdeel van een beleidsproces met alle betrokkenen dat begint met het vaststellen van problemen en doelen en eindigt met het evalueren van het bereiken van deze doelen. Wij lichten de kritiek op de gevolgde benadering van het Ministerie van WWI toe aan de hand van een 5-stappenplan voor het vaststellen en het gebruik van indicatoren voor stedelijk en regionaal beleid, zoals dat in een vergelijkbare vorm is gepresenteerd door Wong (2006).

Stap 1: wat is het vraagstuk? In de verschillende beleidsdocumenten en Kamerbrieven is het duidelijk dat de opeenstapeling van leefbaarheidproblemen in achterstandswijken het algemene vraagstuk is dat moet worden aangepakt. Het Ministerie vindt het noodzakelijk een focus aan te brengen om effectief te zijn in de aanpak van de wijkproblematiek. De minister geeft aan dat de focus voor de geselecteerde wijken is gericht op het brede

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007

concept van leefbaarheid: een opeenstapeling van sociale en fysieke problemen en achterstanden. Een focus maakt een selectie en keuze noodzakelijk, waarbij door de minister gebruik is gemaakt van “objectieve criteria”. In de eerste plaats moet echter de vraag worden gesteld of nationale beleidsmakers een objectieve keuze kunnen maken tussen wijken op lokaal niveau die vaak sterk verschillen qua achterstandsproblematiek. Gemeentes en bewoners zijn zelf wellicht beter in staat om hun wijken te rangschikken naar deze problematiek. Een dergelijke rangschikking kan plaatsvinden met behulp van indicatoren (wat al door veel gemeentes gebeurt), maar deze indicatoren zullen per gemeente verschillen omdat de achterstandsproblematiek in een grote stad als Rotterdam bijvoorbeeld een structureel ander karakter heeft dan die in een kleinere gemeente als Deventer. Een algemene en centrale operationalisering van achterstandswijk kan bovendien als consequentie hebben dat specifieke problemen in bepaalde wijken en gemeentes over het hoofd worden gezien. De minister geeft aan dat de gemeenten betrokken zijn geweest bij de ontwikkeling van de set van indicatoren. Dat betekent echter nog niet dat de indicatoren relevant en bruikbaar zijn voor de lokale belanghebbenden. Indicatoren winnen aan relevantie wanneer ze bijdragen tot een betere gezamenlijke beeldvorming van het probleem en zodoende tot een effectievere aanpak van de betreffende problematiek.

Stap 2: het analytisch raamwerk Het conceptuele raamwerk achter de indicatoren die gebruikt worden is niet helder. In de uiteindelijke set indicatoren wordt onderscheid gemaakt tussen ‘achterstanden’ en ‘problemen’. De achterstanden blijken die aspecten te zijn die uiteindelijk beschreven worden door feitelijke gegevens over de sociaal-economische positie van huishoudens in de wijk en over de fysieke kwaliteit van de wijk (met uitzondering van


de indicator “% laag opgeleide huishoudens”, die op basis van het oordeel van de bewoners is samengesteld). De problemen worden geïnterpreteerd als de sociale en fysieke problemen zoals ervaren door de wijkbewoners. Hoe echter feitelijke problemen zich verhouden tot (door bewoners ervaren) achterstanden is niet duidelijk. Het vermoeden wordt gewekt dat de gehanteerde thematisering heeft plaatsgevonden na slechts een analyse van de beschikbare indicatoren. Het gehanteerde raamwerk is daardoor vooral bepaald door de beschikbare gegevens en niet door een duidelijk uitgewerkt concept van wat onder een achterstandswijk wordt verstaan. Dit maakt het ook onmogelijk om na te gaan waarom bijvoorbeeld gezondheidsaspecten van bewoners en actieve deelname aan sociaal-culturele activiteiten niet worden meegenomen in de operationalisering van het verschijnsel achterstandswijk.

Stap 3: de identificatie van de indicatoren Bij de identificatie van de indicatoren spelen criteria als relevantie, validiteit, meetbaarheid en interpretatie een belangrijke rol. Volgens de minister “zijn alle beschikbare landelijke en betrouwbare bronnen onderzocht op hun relevantie voor de wijkproblematiek”. Daarnaast was ook de eenduidigheid van de gewenste informatie een belangrijke randvoorwaarde. Dit doet veronderstellen dat de beschikbaarheid en vergelijkbaarheid van gegevens belangrijkere uitgangspunten waren bij de identificatie van de indicatoren dan hun vermogen om de werkelijkheid zo goed mogelijk weer te geven (relevantie en validiteit). Relevantie van indicatoren wordt vooral ingegeven door een goed en duidelijk conceptueel raamwerk. Bij de ontwikkeling van de indicatoren voor de aandachtswijken lijkt het hieraan ontbroken te hebben. Gezien de reacties van sommige gemeenten (Amersfoort, Enschede, Den Helder en Tilburg) slagen de indicatoren er niet in om

P. 340

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007


een getrouw beeld te geven van de problematiek in de achterstandswijken. Daarvoor hadden de lokale belanghebbenden een veel grotere rol moeten krijgen in de vaststelling van kenmerken van achterstandswijken in hun gemeente. Maar ook het gebruik van indicatoren die niet direct het probleem of achterstand meten, een onduidelijke interpretatie van indicatoren die op perceptie zijn gebaseerd, een minder geschikt schaalniveau en gedateerdheid van de gegevens hebben wellicht bijgedragen tot een verschil in perceptie tussen het Ministerie en de lokale belanghebbenden. Sommige van de indicatoren meten een aspect dat op zich geen probleem hoeft te zijn. Een groot aantal woningen gebouwd vóór 1970 bijvoorbeeld hoeft geen probleem te zijn, evenals een groot aantal kleine woningen in een wijk. Het is ook niet duidelijk hoe de oordelen van de bewoners over het sociale en fysieke milieu moeten worden geïnterpreteerd. Of een probleem maatschappelijk gezien groter is naarmate het aantal mensen dat een probleem ervaart op een bepaald leefbaarheidsaspect groter is, kan ter discussie worden gesteld; zeker wanneer men met deze graadmeter wijken wil vergelijken. Gewenning kan de lokale perceptie van het probleem verkleinen, zoals een plotselinge verslechtering van de leefbaarheid het probleem kan vergroten. In de uiteindelijke constructie van de indicatoren van de achterstandswijken wordt gebruikt gemaakt van cijfers van verschillende bronnen: Regionaal Inkomensonderzoek (RIO); Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), Woningvoorradensysteem (Syswov); en het Centraal Fonds Volkshuisvesting (CFV). Alle gegevens voor de indicatoren die de door de wijkbewoners ervaren problemen beschrijven zijn afkomstig uit steekproefonderzoeken als het Woningbehoefteonderzoek (WBO) en de opvolger daarvan het Woon Onderzoek Nederlanden (WoON). Het is niet duidelijk waarom voor de indicator ‘opleiding’

P. 341

ook de perceptie van de bewoners is gemeten (“wat is het aantal mensen met een lage opleiding in uw buurt?”) in plaats van feitelijke gegevens over de opleidingsgraad te gebruiken. De indicatoren worden gemeten op 4-cijferig postcodeniveau (4pc), hetgeen als een tamelijk hoog aggregatieniveau kan worden aangemerkt. Hierdoor bestaat een groot risico dat problemen op buurt- of straatniveau niet tot uiting komen en dat daardoor een verkeerd beeld kan ontstaan over waar de werkelijke achterstanden zich bevinden. Om de problemen ten aanzien van een dergelijke ‘ecologische dwaling’ te minimaliseren zou een lager schaalniveau als buurten een betere keus zijn geweest. Buurten zijn over het algemeen kleinere ruimtelijke eenheden en homogener dan wijken op 4pc niveau. Het gebruik van 4pc-niveau werd gerechtvaardigd omdat op dit niveau meer gegevens beschikbaar zijn en om de ontwikkeling van de indicatoren in de tijd te kunnen volgen (de buurten wijkindeling is niet gelijk over de jaren heen). Ook bij het schaalniveau van de indicatoren lijkt de meetbaarheid het doorslaggevende criterium te zijn geweest. Hoewel aan de meetbaarheid grote aandacht is besteed, is voor enkele indicatoren (voor de sociaal economische achterstanden) 2002 het peiljaar. In hoeverre data van een vijftal jaar geleden een adequaat beeld geven van de huidige situatie in een wijk kan worden afgevraagd. De verrassing in Enschede dat in eerste instantie de wijk Deppenbroek-Mekkelholt was gekozen geeft aan dat de indicatoren soms een andere realiteit weergaven dan die door de lokale belanghebbenden wordt ervaren.

Stap 4: het construeren van indicatoren Bronnen en peiljaren van de indicatoren zijn duidelijk weergegeven in de verschillende stukken van het Ministerie. De methode die gebruikt is om tot één uiteindelijke index te komen is echter minder doorzichtig. Om tot een totaalscore per wijk te komen is noodzakelijkerwijs

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007

gebruikt gemaakt van gestandaardiseerde scores en gewichten. In de methode van de WWI wordt per indicator gekeken hoeveel de score van een wijk afwijkt van het landelijke gemiddelde. Daarnaast worden alle vier thema’s even zwaar gewogen. Ook binnen een thema hebben alle indicatoren hetzelfde gewicht. Dit laatste heeft tot gevolg dat een indicator (of een probleem) binnen een thema met veel indicatoren impliciet een relatief lager gewicht heeft in de uiteindelijke score van de wijk dan een indicator binnen een thema met minder indicatoren (het thema sociaal-economische achterstanden wordt beschreven door drie indicatoren en het thema fysieke problemen door zeven indicatoren). Wong (2006) merkte op dat het wegen van indicatoren vergelijkbaar is met een kookrecept. Een kleine verandering in de relatieve hoeveelheid van de ingrediënten leidt tot een groot smaakverschil van het uiteindelijke gerecht. Aan de andere kant kan een slechte score op één aspect (onveiligheid) volledig worden gecompenseerd door een hogere score op een ander aspect (lage verhuisgeneigdheid of verkeersoverlast). In tabel 1 zijn als voorbeeld de indicatoren voor alle geanalyseerde wijken uit de gemeente Enschede gegeven. Het is niet eenduidig na te gaan hoe de standaar-


P. 342

disatie heeft plaatsgevonden en hoe uiteindelijk de wijk Velve-Lindenhof uit de bus kwam rollen als de grootste achterstandswijk. Het is wel duidelijk dat de gevoeligheid voor de methode van standaardisatie, maar ook voor de weging van de indicatoren, groot is. In andere landen waar ook rangordes van buurten zijn gemaakt, zoals de Engelse “multi-dimensionale deprivatieindex”, hebben domeinen als inkomen en werkloosheid een hogere prioriteit, omdat ze worden beschouwd als de voornaamste oorzaken van “opeengestapelde achterstand” (“multiple deprivation”). (ODPM, 2004). Dit zou in het geval van Enschede wellicht hebben geleid tot een keuze voor een wijk als City/Bothoven met het relatief laagste gemiddelde huishoudinkomen (20.000 euro tegenover 30.000 euro landelijk) en het laagste percentage werkenden (46% tegenover 64% landelijk gezien).

Stap 5: de communicatie van de indicatoren De uiteindelijke communicatie en presentatie van de indicatoren is weinig transparant. Lokale groeperingen kunnen niet nagaan wat de score van hun wijk is, noch nagaan waarom hun wijk al dan niet is geselecteerd. Een toegankelijk en openbaar overzicht van alle

Tabel 1. Indicatoren voor wijken van gemeente Enschede, totaal 40 wijken en Nederland (bron: VROM, 2007b)

Achterstanden

Problemen

Gemiddeld

huishoud-inkomen met lage

(1.000 euro)

Gemeente

Wijk

2002

2002

2002

2006

2006

2006

Enschede

Velve-Lindenhof

22

41%

50%

25%

103

111

Enschede

City/Bothoven

20

30%

46%

14%

110

110

Enschede

Mekkelholt/ Deppenbroek 21

35%

47%

24%

106

108

Huishoudens

Aantal

Woningen van

Index sociale

Index fysieke

werkenden

lage kwaliteit

overlast

overlast

opleiding

Enschede

Varvik-Diekman

24

41%

60%

32%

104

104

Enschede

Wesselerbrink

23

73%

48%

21%

95

101

Totaal 40 wijken

22

55%

53%

32%

121 113

Nederland

30

42%

64%

12%

100

100

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007


’genomineerde’ wijken en hun uiteindelijke scores (zoals de praktijk van indicering van achterstandswijken in Engeland) zal zeker discussies en vragen oproepen, maar daarmee ook bijdragen tot een grotere zorgvuldigheid en bovendien tot een grotere betrokkenheid van alle actoren in de hele beleidscyclus: van probleemdefinitie tot uitvoering en beleidsevaluatie.

P. 343

len in Den Haag en die beeldvorming bovendien slechts gebruikt wordt voor het centraal verdelen van publieke gelden, moet er nog eens kritisch worden gekeken naar het plan van aanpak en de gekozen methode. Dit is zeker noodzakelijk wanneer het gebruikte instrumentarium van indicatoren weinig doorzichtig is. Emile Dopheide ([email protected]) en Javier Martinez

Het voordeel van het communiceren van een set van indicatoren, in plaats van een uiteindelijke index, is dat deze makkelijker te communiceren is dan een over-gesimplificeerde index waarvan de betekenis moeilijker te interpreteren is.

([email protected]) zijn werkzaam bij het International Institute for Geo-information Science and Earth Observation (ITC), afdeling Urban and Regional Planning and Geo-information Management, Enschede.

Literatuur Gemeente Utrecht (verschillende jaren) Utrecht Monitor,

Tot slot kan de vraag gesteld worden waarom 40 en niet 39 of 41 wijken zijn geselecteerd? Bij de toepassing van gebiedsgericht beleid zoals het geval is bij de selectie van de achterstandswijken, zal altijd een grens bepaald moeten worden tussen de betere en de mindere wijken. Wijken die boven een vastgestelde grens vallen; of dit nu het vooraf vastgestelde aantal wijken of een bepaalde score betreft, vallen buiten de boot en zullen niet voor doelgerichte steun in aanmerking komen. Uiteindelijk zal altijd een normatieve keuze gemaakt moeten worden tussen wat een achterstandswijk is en wat niet. Deze keuze is niet erg duidelijk bij de gebruikte methode en benadering.

Indicatoren: start van een dialoog in plaats van een eindafrekening Indicatoren bewijzen vooral hun waarde wanneer ze gebruikt worden voor een betere gezamenlijke beeldvorming tussen alle betrokkenen, inclusief diegenen die geacht worden de problemen op te lossen. Een grotere betrokkenheid van alle actoren (beleidsmakers en lokaal betrokkenen) in de gehele beleidscyclus (van probleemdefinitie tot uitvoering en beleidsevaluatie) is een noodzakelijke voorwaarde voor een succesvolle toepassing van indicatoren. Zodra indicatoren echter leiden tot een nauwere beeldvorming bij slechts enke-

afdeling bestuursinformatie, 2002, 2005, 2007-06-01 Martinez, J. (2005) Monitoring intra - urban inequalities with

GIS - based indicators: with a case study in Rosario, Argentina, ITC Dissertation; 127, PhD Thesis Utrecht University-ITC NRC (2007) ‘Gemeenten kritiseren wijkenlijst’, NRC, pp. 2., 23 maart 2007 ODPM (2001) A New Commitment to Neighbourhood Renewal.

National Strategy. Action Plan. Social Exclusion Unit, London ODPM (2004) The English Indices of Deprivation 2004

(revised). Office of the Deputy Prime Minister, London, pp. 181 VROM (2007a) Wijkenselectie, kamerstuk DGW/S2007027019, Den Haag VROM (2007b) Wijkenselectie voor de wijkenaanpak,

kamerstuk DGW/S2007033161, Den Haag Wong, C.(2006) Indicators for Urban and Regional Planning. Routledge, London

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007


P. 344

Daniel Casas Valle en Vincent Kompier

Nieuwe receptuur voor oude bedrijfsterreinen Beelden: Vincent Kompier

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007


P. 345

Iedere Nederlandse gemeente heeft ze: versleten bedrijfsterreinen met oude industrieën in voormalige stadrandgebieden. Deze terreinen lenen zich steeds beter voor transformatie. Inmiddels liggen ze midden in de stad en kunnen ze potentieel worden geherstructureerd tot meer gemengde bedrijfsterrein of aantrekkelijke gemengde stadswijken. Welke nieuwe ingrediënten en welke verbeterde receptuur zijn noodzakelijk om een dynamische transformatie mogelijk te maken? Hierbij speelt de veranderende verhouding tussen de rol van de overheid en van particulieren een cruciale rol.

De veroudere terreinen zijn voornamelijk na de oorlog aangelegd. Voorbeelden van dergelijke terreinen zijn de Buiksloterham/ Papaverweg en de Minervahaven in Amsterdam, de Lloydpier in Rotterdam en de Binckhorst in Den Haag. Het zijn gebieden die als bedrijfsterrein aan slijtage onderhevig zijn en waar de potenties van transformatie nog niet worden gezien. De kikker moet tot prins wakker worden gekust, maar hoe en door welke prins, of prinsen? Bij de ontwikkeling van deze gebieden was de schaalvergroting van de werkactiviteiten (meer ruimte) en het verbeteren van de bereikbaarheid van doorslaggevende aard. Aan de rand van de stad was destijds volop plek om deze schaalvergroting op te vangen. Tegelijkertijd was met de aanleg van vele snelwegen en enkele aansluitingen op het spoor en het watersysteem de bereikbaarheid goed gegarandeerd. De schaalvergroting van de stadsuitbreiding leidde vanaf 1960 tot een verdere uitsortering van functies op de stadsplattegrond. Inmiddels worden door transformatie van werkgebied naar woongebied oude industrie- en bedrijfsterreinen opgenomen in het stedelijke weefsel met nieuwe functies als winkels en scholen. Het Oostelijke Havengebied in Amsterdam is een voorbeeld van een wijk waar sterke functieverandering van industrie naar

wonen heeft plaatsgevonden. Veel zware industriële bedrijvigheid is verhuisd naar geconcentreerde industrieterreinen in het Westelijk Havengebied (Amsterdam) of de Maasvlakte (Rotterdam). Veel industrie wordt ook opgedoekt of is naar het buitenland verhuisd. Hoewel dergelijke (voormalige) stadsrandgebieden gezien kunnen worden als een voedingsbodem die onverwachte processen kan accommoderen blijken spontane ontwikkelingen toch niet zomaar uit de lucht te komen vallen (Suurenbroek, 2007).

Transformatieproces De kansen om van de verouderde bedrijfsterreinen weer bruisende gebieden te maken lijken simpel omdat de fysieke voorwaarden bij veel terreinen vergelijkbaar zijn. Het betreft goed bereikbare plekken die relatief gezien dicht bij andere stedelijke buurten liggen. Toch verschillen de potenties voor herontwikkeling van deze gebieden sterk. De mogelijkheden voor een succesvolle transformatie worden niet alleen bepaald door de mate van bereikbaarheid en de ruimtelijke mogelijkheden in de gebieden zelf, bijvoorbeeld door de aanwezigheid van waardevolle (en vaak goedkope) panden, maar ook door de ontwikkelingen in een bredere omgeving en de plek in de stad. Wat zijn de ruimtelijke en programmatische voorwaarden om van Lees verder op pagina 356

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007

InBeeld: Stadskinderen

P. 346

InBeeld

Stadskinderen

Fotografie: Jorn van Eck

Kinderen laten opgroeien in de stad. Lang niet alle ouders hebben hier een positief beeld bij en velen geven de voorkeur aan gemeenten met meer groen, meer speelvoorzieningen en minder gevaren op straat. Maar terwijl de ouders zich wellicht zorgen maken, zijn hun stadskinderen prima in staat van hun omgeving een speelparadijs te maken. Zij weten niet alleen de bestaande speeltuinen prima te vinden, maar maken vaak ook op creatieve wijze gebruik van de mogelijkheden die de openbare ruimte biedt voor hun speelplezier. Fotograaf Jorn van Eck laat ons zien hoe Amsterdamse kinderen de stad omtoveren tot hun speeltuin.

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007

Oosterspeeltuin, Tsaar Peterstraat


P. 347

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007

Speeltuin U.J. Klaren, 2e Weteringsplantsoen


P. 348

Rooilijn

Straat in aanbouw, IJburg

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007


P. 349

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007

Herschelstraat, Watergraafsmeer


P. 350

Rooilijn

Diemerpark, nabij IJburg

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007


P. 351

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007

Stadsspeeltuin Tun Fun, Mr. Visserplein


P. 352

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007

Het Kleine Kinderbad, Amsterdamse Bos


P. 353

Rooilijn

Speelkooi, Nieuwe Gietersstraat

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007


P. 354

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007

Jorn van Eck studeerde in 2007 af aan de Hogeschool voor de kunsten Utrecht, afdeling fotografie (www.jornvaneck.nl).


P. 355

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007


Kauwgomballenfabriek in 2007

een succesvolle transformatie te spreken en hoe zijn deze in kaart te brengen? Vanuit de overheid wordt getracht te sturen op voorwaarden voor nieuwe stadsmilieus. De studie Aantrekkende Stadsmilieus (DRO Amsterdam, 2006) haalt stedenbouwkundige factoren aan waaraan (herstructurerings-) gebieden moeten voldoen om uit te kunnen groeien tot attractieve stadsmilieus. Hoog scoren factoren als: imago, ligging, tijdsdynamiek en plekmorfologie. Deze factoren vergroten volgens DRO het succes op transformatie tot stedelijke stadswijk. Van de Wetering (2006) stelt daar tegenover dat bij transformatiegebieden waar een sterk architectonisch of stedenbouwkundig ontwerp of (eind-)beeld wordt gehanteerd, (autonome) ontwikkelingen eerder geremd dan versneld worden. Opvallend in het onderzoek van DRO is dat een van de belangrijkste factoren ontbreekt, namelijk het (particulier) grondeigendom. Het zijn immers de particuliere eigenaren die vaak eerder de potenties van herbestemming of transformatie zien dan de overheid zelf (Van Ratingen, 2006). Als ideeën van particuliere eigenaren overeenkomen met de visie van de overheid voor een gebied zou hun rol in de herontwikkeling moeten worden toegejuicht en zoveel mogelijk moeten worden gefaciliteerd. Aan de hand van een recent voorbeeld zal een dergelijke veranderende rol van particulieren worden toegelicht.

Van kauwgom naar kookstudio De Kauwgomballenfabriek is de nieuwe naam voor een voormalige industrieel complex waar vroeger de Xylifresh, bubblegum en Sportlifekauwgom werd gemaakt. Dit complex ligt op het bedrijfsterrein Amstel 1 dat tussen autosnelweg A2, de spoorlijn Amsterdam-Utrecht en de Amstel ligt. Lang was dit gebied een voorbeeld van een standaard bedrijfsterrein aan de rand van de stad met overlastgevende functies als een gasfabriek, rioolwaterzuivering en een betoncentrale. De opening van autosnelweg A2 in 1953 en de aanleg van de Zuidoosttak van de metrolijn in de jaren zeventig gaven een grote impuls aan het gebied. In de jaren tachtig groeide de economie zo sterk dat uitbreiding in zuidoostelijke richting noodzakelijk werd. Dit werd het kantorengebied Amstel 3, waarmee de stadsrandpositie van Amstel 1 feitelijk werd opgeheven. De relatief centrale ligging in stedelijk gebied werd extra versterkt na voltooiing van ringweg A10 en de metroringlijn. In het gemeentelijke Structuurplan is Amstel 1 – hernoemd tot Overamstel-- aangewezen als grootstedelijk woon/werkgebied, waarmee de gemeente Amsterdam de kansen voor transformatie van het gebied in kaart heeft gebracht. Echter, de gemeente zet maar voor een deel van het gebied in op actieve planvorming. De fabriek is in 2003 met alle industriële activiteiten gestopt. Daarmee kwam een

P. 356

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007


gebouwencomplex van 16.000 vierkante meter leeg te staan. Ontwikkelaar Lingotto vastgoed heeft het complex gekocht en een strategie voorbereid hoe dit complex te herontwikkelen. De Kauwgomballenfabriek - zoals de voormalige fabriek werd omgedoopt- is een verzameling van gebouwen die voorheen verschillende functies hadden; van productiehal en opslagruimte tot kantoor. Het complex is in de loop van de tijd telkens op een noodzakelijke en nuchtere en zakelijke manier uitgebreid met nieuwe gebouwen. Daarmee is het complex geen architectonisch hoogstandje, maar een verzameling gebouwen van diverse afmetingen en staat van onderhoud. Bij het bepalen van de potenties van de Kauwgomballenfabriek is stapsgewijs gekeken wat de verschillende programma’s kunnen betekenen voor de ontwikkeling van het complex en wat de wisselwerking zou kunnen zijn tussen het programma en de verschillende gebouwen enerzijds en de omgeving anderzijds. In eerste instantie zal een nieuw programma zich aan het gebouw moeten aanpassen, aangezien hoge investeringen aan het gebouw (nog) niet rendabel zijn omdat de marktpotentie van de plek nog niet volledig is te benutten. Het principe van ‘function melts form’, dat door Brand (1994) wordt gehuldigd, is dan van toepassing. Hij houdt een pleidooi voor gebouwen die aanpasbaar zijn in de tijd, in plaats van gebouwen die door hun sterke vormgeving iedere vorm van flexibiliteit teniet kunnen doen. In een later stadium worden vanuit het programma fysieke voorwaarden aan het gebouw gesteld waarmee het zich in feite aanpast aan het programma. Exacte marktontwikkelingen voorspellen is vrijwel onmogelijk, maar door het

P. 357

aanreiken van een specifieke methode in de vorm van momentopnamen is het denkbaar welk instrument op welk moment kan bijdragen aan een succesvolle herontwikkeling. Bij het bepalen van een mogelijk programma voor de Kauwgomballenfabriek is breder gekeken dan naar het gebouw alleen. Door een aantal momenten te nemen is, door analyse van de plannen in de omgeving, aan te geven hoe deze omgeving zich ontwikkelt. Voor de Kauwgomballenfabriek is gekozen voor momentopnamen van de periodes 20062007, 2007-2012, 2012-2017 en een fictief eindmoment 2022. Per momentopname zijn drie schaalniveaus aangehouden, omdat gebouw, locatie en ontwikkelingen in de stad elkaar wederzijds beïnvloeden. Bij ieder moment is gekeken welk (fictief) programma waar op de locatie het best op zijn plaats is. Door op een aantal momenten de stand van zaken op te meten en te ‘noteren’ worden potenties duidelijk zonder direct in bestemmingen omgezet te worden. Deze momentopnamen illustreren de verschillende stadia en mogelijke potenties voor de locatie van de Kauwgomballenfabriek. Essentieel voor het succes van de herontwikkeling van het gebouw is de mogelijkheid tot zowel fysieke als programmatische flexibiliteit. In feite is de zwakte van het pand, namelijk het gebrek aan eenduidige architectonische uitstraling, omgevormd tot een sterkte; risicospreiding vindt plaats vanuit de fysieke voorwaarden van het gebouw zelf. Tegelijkertijd levert de verscheidenheid in marktsegmentatie een mogelijkheid tot grotere dynamiek op. Zo zijn er nu een architectenbureau en ateliers voor startende kunstenaars in gevestigd en opent in september 2007 een kookstudio.

Kauwgomballenfabriek in 2012?

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007

Toepasbaarheid Het voorbeeld van programma- en potentiebepaling van de Kauwgomballenfabriek is weliswaar specifiek, maar kan ook generiek worden toegepast. Zo is het goed geschikt voor het bepalen van de potenties op een hoger schaalniveau dan dat van een gebouw. Het in kaart brengen van de potenties van een gebied, door zowel naar de fysieke als de programmatische verschuivingen in de toekomst te kijken, is een goede en inspirerende manier om de transformatie van een bedrijfsterrein in de vingers te krijgen. Daarbij is het in beeld brengen van de krachtenstromen belangrijker dan het maken van een architectonische of stedenbouwkundige blauwdruk. Met krachtenstromen wordt bedoeld om de ontwikkelingen en private partijen in beeld te krijgen die in het gebied (willen) gaan investeren. Daarbij wordt van planning een andere rol verwacht dan van de blauwdrukplanning; strategisch plannen en het daarbij toelaten van tijdelijkheid is essentieel om ontwikkelingen in kaart en op gang te brengen. De mogelijkheden om bepaalde programma’s naar het gebied te trekken heeft hier direct mee te maken. Daarnaast spelen uiteraard ook lokale factoren, zoals de lokale economie en de behoefte of juist overvloed aan programma’s in een bepaalde stad of regio een rol.


P. 358


onontbeerlijk. Maar wie is de kok of regisseur bij de transformatie van voormalige bedrijfsterreinen? En wat zijn daarbij goed toepasbare middelen en strategieën?

Het recept en de chefkok; van beeld naar programma

De overheid is primair verantwoordelijk voor een goede en robuuste openbare ruimte en verkeersstructuur; nu en op lange termijn. Bij processen waarbij het op voorhand niet duidelijk is wat de ruimtelijke ontwikkelingen in de komende decennia zullen zijn is een overheid die een sterke regie op proces voert een pré. Daarbinnen is echter wel meer vrijheid en flexibiliteit gewenst. Het gaat erom een integrale visie op een gebied te formuleren, waarbij een balans is te vinden tussen economische, ruimtelijke en in toenemende mate ook culturele doelen. Een visie die daarnaast ook niet wordt gedomineerd door een enkel aspect als grondopbrengst. Waarbij regie met de nadruk op proces en strategie plaatsvindt en niet op beeld en beleid. Kortom: een verschuiving van eindbeeldplanning naar proces- en programmaplanning. De rol van programma versus beeld zal sterker naar voren moeten komen in visie en regievorming. Een visie dient daarbij niet top-down bepaald te worden; veranderingen gedurende het proces beïnvloeden de visie, die daardoor bijgesteld zal moeten worden. Het meten van momentopnamen is een van de methodes om veranderingen in de tijd goed in kaart te brengen.

Een aantal fysieke ingrediënten is te geven voor succesvolle transformatie van bedrijfsterreinen, zoals een binnenstedelijke ligging en een goede ontsluiting met het openbaar vervoer en de auto. Maar met louter losse ingrediënten zonder recept staat er nog geen gerecht op tafel. Om topprestaties te kunnen leveren is een chefkok

Hoewel het bestemmingsplan een belangrijk middel is om de rechtszekerheid te consolideren is het de vraag of de huidige ruimtelijke wetgeving voldoet aan de wensen voor een flexibel transformatieproces van verouderde bedrijfsterreinen. Want als om de vijf jaar in de komende twee

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007


P. 359


decennia gebieden programmatisch en ruimtelijk sterk veranderen is het ondoenlijk om hiervoor steeds een nieuw bestemmingsplan op te stellen. Met andere woorden: de vraag is of het bestemmingsplan het middel is om én een sterk ruimtelijk raamwerk te waarborgen én tegelijkertijd open te staan voor flexibiliteit. Verruiming van de omschrijving van de functies in een bestemmingsplan ten gunste van de flexibiliteit in planvorming is de eerste stap. Dat kan leiden tot een grotere dynamiek, die aantrekkelijk en noodzakelijk is voor de stad. En uiteraard tot de dynamiek die deze verouderde industrieterreinen nodig hebben om organisch en in de tijd te kunnen transformeren van monofunctionele tot multifunctionele, aantrekkelijke stedelijke gebieden. Dit artikel beoogt niet het ultieme recept te hebben en geeft ook geen adres prijs van de chefkok, maar laat zien dan met een andere, vernieuwende receptuur en andere ingrediënten veel mogelijk is. Daniel Casas Valle ([email protected]) is stedenbouwkundige bij De Architekten Cie. Vincent Kompier ([email protected]) werkt als Universitair Docent gebiedsontwikkeling TU Delft bij Real Estate & Housing

Literatuur Brand, Stewart (1994) How buildings learn, what happened

after they’re built , Viking Press New York DRO Amsterdam (2006) Aantrekkende Stadsmilieus, Een

planologisch-stedenbouwkundig ontwikkelingsperspectief, Amsterdam Ratingen, van, B. (2006) ‘Ik zie ik zie wat jij niet ziet; vijf ontwikkelaars voor de ‘creatieve stad’, haar mogelijkheden en haar beperkingen’, Real Estate magazine, nr. 45 Suurenbroek, F. (2007) (On)begrensd land, de transformatie

van de stadsrand van Haarlem, THOTH, Bussum Wetering, van de, H.(2006) ‘Liberale stedenbouw aan de Zürichse stadsrand, van bedrijventerrein tot hippe stadswijk’, Stedebouw & ruimtelijke ordening, nr. 02

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007



Compilatiebeeld van het concurrentie- en het cohesiescenario in 2030 (zie pagina 364-365)

P. 360

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007


P. 361

Ed Dammers, David Evers en Aldert de Vries

De Europese Unie voert geen officieel ruimtelijk beleid. De vraag is hoelang zij hiermee kan volstaan. Europa wordt de komende decennia namelijk met een aantal uitdagingen geconfronteerd die grote ruimtelijke consequenties met zich mee zullen brengen. Daarom is het belangrijk dat de EU een stap verder gaat dan het huidige informele ruimtelijke beleid dat zij nu hanteert. De Europese Unie (EU) is op allerlei beleidsterreinen die ruimtelijk relevant zijn actief, zoals landbouw, economie, transport en milieu. Deze beleidsterreinen kunnen een grote impact hebben op de ruimtelijke ontwikkeling van Europa. Er bestaat echter geen ruimtelijk beleid om deze te coördineren, want de EU heeft geen wettelijke bevoegdheid hiervoor. Om dit te compenseren wordt informeel beleid op vrijwillige basis gevoerd. Zo heeft de Europese Commissie (EC) begin jaren negentig de ruimtelijke visies Europa 2000 (1991) en Europa 2000+ (1995) uitgebracht. Een aantal jaren later publiceerde zij het Europese Ruimtelijke Ontwikkelingsperspectief (1999). Deze visies waren bedoeld om een ruimtelijk perspectief te bieden voor het sectorale EU-beleid. De ‘Territoriale agenda van de Europese Unie’ is de meest recente poging om ‘een ruimtelijk kader voor de ontwikkeling van Europa’ te bieden (Faludi, 2006). Deze agenda, die op de ruimtelijke visies voortbouwt, is in mei van dit jaar in Leipzig door de ministers van ruimtelijke ordening van de lidstaten ondertekend. De bedoeling is om tijdens de ministersconferentie, die dit najaar in Portugal wordt gehouden, een actieprogramma op te stellen. Deze initiatieven hebben geen officiële status en zijn dus formeel niet bindend. De bedoeling is dat de territoriale agenda

via informele samenwerking wordt gerealiseerd. De mogelijkheid bestaat echter dat de EU meer zeggenschap over de ruimtelijke ordening gaat krijgen als ‘territoriale cohesie’ in het nieuwe verdrag wordt opgenomen als een terrein waarop Europa bevoegdheden krijgt. De territoriale agenda zal dan een belangrijkere status krijgen. De vraag is wel in hoeverre het wenselijk is dat de EU zich formeel met de ruimtelijke ordening gaat bezighouden. Doet dit recht aan het subsidiariteitsbeginsel of is het opnieuw een voorbeeld van Brusselse bemoeienis met zaken die beter op lidstaatniveau kunnen worden geregeld?

Ruimtelijke scenario’s Een recente Europese scenariostudie werpt meer licht op Europa’s ruimtelijke toekomst. Deze scenariostudie, uitgevoerd in het kader van het Europese onderzoeksprogramma ESPON (European Spatial Planning Observation Network), geeft zicht op de verschillende manieren waarop de EU zich tot 2030 ruimtelijk kan ontwikkelen (IGEAT, 2006). Scenario’s zijn verhalen over de toekomst die op een samenhangende manier het lange termijn verloop van ontwikkelingen met hun wederzijdse relaties en hun effecten schetsen. Hierbij kan het om maatschappelijke en fysieke ontwikkelingen gaan, maar ook om beleidsontwikkelingen. De ESPON-scenario’s zijn bedoeld om de

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007


P. 362

Tabel 1 Stappen in het scenarioproject Stappen Kennis- en informatiebronnen Methoden

Resultaten

Thematische

Scenariostudies, beleidsnota’s,

Literatuuranalyse en analytisch

Thematische scenariobases

scenariobases maken

onderzoeken en andere literatuur

denken

Thematische

Thematische scenariobases

Literatuuranalyse en creatief

scenario’s maken

Thematische scenario’s

denken

Integrale scenario’s maken

Thematische scenario’s

MASST-model, KTEN-model,

Voorlopige integrale

en ESPON Database

demografische vooruitberekeningen

scenario’s

en werkconferenties

Integrale scenario’s testen

Literatuur en expertise

Literatuuranalyse

Definitieve integrale

van scenarioteam

en creatief denken

scenario’s

kennis en informatie uit de ongeveer dertig andere studies uit het onderzoeksprogramma te integreren en op basis daarvan de toekomstige ruimtelijke ontwikkeling van Europa te verkennen. Dit zou de EU in staat moeten stellen om beleidsbeslissingen te nemen, waarin de ruimtelijke dimensie beter wordt meegenomen. De scenario’s zijn gemaakt door kwalitatieve technieken, zoals literatuurverkenning, analytisch en creatief denken en werkconferenties, te combineren met kwantitatieve technieken, voornamelijk modelberekeningen, samengevat in tabel 1. De toekomstige regionale economische groei is berekend met het MASST-model (MAcro economic Sectoral, Social and Territorial) en de toekomstige regionale stromen van personen- en goederenvervoer met het KTEN-model (Know Trans-European Networksmodel). Verder zijn er eenvoudige demografische vooruitberekeningen gemaakt. De scenario’s zijn dus zowel op ervaringskennis als op wetenschappelijke kennis gebaseerd (Davoudi, 2005). Als eerste stap werd voor elk thema afzonderlijk, zoals voor demografie, economie, transport en milieu, een scenariobasis gemaakt. Per thema werd een brede basis aan kennis en informatie verzameld. Dit leverde inzicht op in de ‘werking van het

systeem’ en in de dynamiek die zich in het verleden daarin heeft voorgedaan. De tweede stap was om voor ieder thema enkele scenario’s te maken. Hierin werden de ontwikkelingen uit het verleden geëxtrapoleerd naar de toekomst. De verschillen tussen de scenario’s werden vooral bepaald door de verschillende richtingen die het EU-beleid zou kunnen inslaan. Tijdens de derde stap werden de thematische scenario’s samengevoegd tot integrale scenario’s, waarbij de eerste als informatiebasis en als inspiratiebron voor de laatste dienden. Bij de vierde stap werden de integrale scenario’s getest. Dit gebeurde door enkele doorkruisende gebeurtenissen, zoals een abrupte klimaatverandering, te introduceren, waardoor de robuustheid van de scenario’s duidelijk werd. De integrale scenario’s verkennen de belangrijkste ruimtelijke effecten van beleidsbeslissingen die op EU-niveau kunnen worden genomen. Elk scenario verkent een bepaalde strategie met betrekking tot het EU-beleid. De strategieën zijn nauw verbonden met de twee modellen die het huidige discours over de toekomst van de EU domineren: het ‘liberaliseringsmodel’ en het ‘sociale model’. Om de complexiteit van de scenario’s te beperken zijn de meest waarschijnlijke trends in de scenario’s gelijk verondersteld: de globalisering en de technologische vernieuwing

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007


schreiden voort, de energieprijzen stijgen verder en het klimaat verandert volgens de meest recente verwachtingen.

Het concurrentiescenario In dit scenario zet de EU alle kaarten in op de versterking van de concurrentiekracht. De Lissabon-strategie om van Europa de meest dynamische en concurrerende kenniseconomie ter wereld te maken krijgt prioriteit. Er wordt een sterke nadruk gelegd op de uitbreiding van de interne markt en het wegnemen van belemmeringen voor vrije concurrentie. In 2020 worden de Westelijke Balkanlanden en Turkije EU-lid. De overheidsuitgaven worden beperkt, de publieke diensten worden grotendeels geprivatiseerd en durfkapitaal wordt bevorderd. Om een impuls te geven aan de sectoren die de speerpunten van de kenniseconomie vormen worden de budgetten van het regiobeleid en het landbouwbeleid grotendeels naar het beleid voor R&D, onderwijs en infrastructuur voor ICT overgeheveld. De sterkste regio’s in Europa, die het beste concurreren in de wereldeconomie, worden het meest gestimuleerd. Omdat de markt bepaalt welke transportverbindingen worden aangelegd, krijgen de verbindingen tussen de metropolitane regio’s, voornamelijk snelwegen, prioriteit. Het selectieve immigratiebeleid laat alleen jonge en hoogopgeleide immigranten toe. Beleid gericht op milieubescherming en op versterking van de cohesie binnen Europa komt op de tweede plaats. De effecten van een langdurige inzet op de versterking van de concurrentiekracht zijn zichtbaar in de ruimtelijke ontwikkelingen. Figuur 1 laat zien dat het economische kerngebied van Europa, dat

P. 363

momenteel grofweg wordt begrensd door de steden Londen, Hamburg, München, Milaan en Parijs, zowel uitbreidt als krimpt. Enkele metropolitane gebieden, zoals Kopenhagen, Stockholm, Wenen en Bratislava maken dan ook deel uit van het kerngebied. De grote steden in dit gebied breiden zich sterk uit. Hun economische succes trekt veel migranten aan, zowel uit kleinere steden en het platteland als van buiten Europa. De suburbanisatie, die versterkt wordt door de liberalisering van het beleid, gaat vooral ten koste van landbouwgebieden. Er zijn ook gebieden die in 2030 geen deel meer uitmaken van het kerngebied. Dit zijn vooral de meer perifere landelijke gebieden, zoals het noorden van Nederland en van het Centraal Massief in Frankrijk. Landelijke gebieden die aantrekkelijk zijn voor toerisme of voor landelijk wonen, bijvoorbeeld langs de kusten en aan de voeten van de bergen, zullen verder verstedelijken. Door de toenemende mobiliteit en de beperkte aandacht voor het milieubeleid neemt de luchtkwaliteit in de metropolitane gebieden af. En door het geringe aantal preventieve maatregelen, bijvoorbeeld spaarbekkens en beperking van watergebruik, worden de gevolgen van de klimaatverandering zoals hoogwateroverlast en droogte steeds intenser.

Het cohesiescenario In het cohesiescenario streeft de EU er op de eerste plaats naar om de verschillen tussen de regio’s te verkleinen. De uitbreidingen van 2004 en 2007 hebben een grote uitdaging opgeleverd om de verschillende delen van Europa te integreren: noord en zuid, oost en west, kern en periferie. Het belangrijkste instrument hiervoor is het regiobeleid, maar het landbouwbeleid en het migratiebeleid spelen ook een rol. Het

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007


Figuur 1 Ruimtelijk beeld van het concurrentiescenario in 2030 (Bron: ESPON-Project 3.2., Cuguat-Tigris/IGEAT, bewerkt door UvA kaartenmakers)

regiobeleid is er vooral op gericht om de zwakste regio’s in de perifere gebieden van Midden- en Oost-Europa te stimuleren. Er worden grote investeringen in de infrastructuur gedaan wat betreft wegen en spoorwegen om deze gebieden beter bereikbaar te maken en meer met de rest van Europa te integreren. Het landbouwbudget blijft grotendeels in stand, maar er vindt een verschuiving plaats van landbouwsteun naar plattelandsontwikkeling. Het restrictieve immigratiebeleid laat nauwelijks nog immigranten toe en na

de toetreding van Bulgarije en Roemenië wordt de EU niet verder uitgebreid. Het accent ligt namelijk op verdere integratie. Het beleid gericht op milieubescherming en versterking van de cohesie binnen Europa wordt aangescherpt. Zoals figuur 2 illustreert, heeft het economische kerngebied van Europa zich in 2030 sterk uitgebreid. Metropolitane gebieden, zoals Barcelona en Madrid, Warschau, Praag, Wenen en Boedapest, maken dan ook deel uit van het kernge-

P. 364

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007


P. 365

Figuur 2 Ruimtelijk beeld van het cohesiescenario in 2030 (Bron: ESPON-Project 3.2., Cuguat-Tigris/IGEAT, bewerkt door UvA kaartenmakers)

bied. Hier staat tegenover dat de economische ontwikkeling en de verstedelijking in dit gebied minder sterk zijn dan in het concurrentiescenario. De grote steden groeien minder hard, omdat zij minder bedrijven en migranten aantrekken en omdat de verstedelijking compacter verloopt. Om dezelfde reden verstedelijken de landelijke gebieden nabij de steden, langs de kusten en aan de voeten van de bergen minder sterk dan in het concurrentiescenario. De meest perifere landelijke gebieden blijven ook in dit scenario achter, omdat zij de capaciteiten

ontberen om de kansen die het versterkte regionale beleid biedt te benutten. Door de beperking van de mobiliteitsgroei en door de stimulering van schonere motoren en openbaar vervoer neemt de luchtkwaliteit in de metropolitane gebieden toe. En door preventieve maatregelen zijn de gevolgen van de klimaatverandering minder intens.

Uitdagingen voor Europa Op het eerste gezicht verschilt de ruimtelijke ontwikkeling in beide scenario’s sterk. Toch wijst een vergelijking van de scenario’s uit dat de EU de komende decennia

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007

geconfronteerd zal worden met een aantal grote uitdagingen, die aanzienlijke ruimtelijke effecten met zich zullen meebrengen. Ten eerste blijft de concurrentie van zowel de Verenigde Staten en Japan als China en India toenemen, zelfs als de EU al haar kaarten op de concurrentiekracht zet. In dit geval worden de sterkste regio’s het meest gestimuleerd met investeringen in R&D, ICT en dergelijke. Tegelijkertijd worden de zwakkere regio’s aan een grotere concurrentie blootgesteld en ontvangen zij minder steun, met als gevolg dat zij verder achterop raken en de tweedeling tussen de regio’s wordt vergroot. Ook als de EU prioriteit geeft aan het verminderen van de regionale verschillen, zullen de achtergebleven regio’s er maar beperkt in slagen om hun achterstand in te halen. Zelfs een vergaande stimulering van investeringen in de infrastructuur voor ICT naar deze regio’s en de bevordering van duurzaam toerisme in deze regio’s zal niet voldoende zijn om de achterstand in te lopen. Ten tweede blijft er sprake van een sterke mobiliteitsgroei, ondanks de stimulering van maatregelen en nieuwe technieken, zoals rekeningrijden en intelligente transportsystemen, door de EU. De investeringen in de infrastructuur zullen aanzienlijke effecten hebben op de bereikbaarheid van de regio‘s, afhankelijk van de vraag of er geïnvesteerd wordt in de verbindingen tussen de metropolitane gebieden of in verbindingen naar de perifere gebieden. Ten derde zal het platteland in de metropolitane gebieden, vooral die in het economische kerngebied, steeds verder verstedelijken. Hetzelfde geldt voor de landelijke gebieden die aantrekkelijk zijn voor


toerisme of voor landelijk wonen. Voor het landschap en de natuur in deze gebieden maakt het veel verschil of de verstedelijking ongebreideld gebeurt, zodat urban sprawl optreedt, of min of meer gereguleerd via landgebruikplanning, waardoor de verstedelijking meer compact verloopt. Ten slotte vormt de klimaatverandering een grote uitdaging. Regio’s in ZuidEuropa zullen geconfronteerd worden met toenemende droogte en regio’s in Middenen Noordwest-Europa juist met extra wateroverlast. Naast technische maatregelen, zoals zuinigere irrigatietechnieken en hogere dijken, worden ruimtelijke maatregelen, zoals de aanleg van spaarbekkens en dijkverlegging, noodzakelijk.

Een stap voorwaarts De uitdagingen waar Europa voor staat vragen om een verdergaand ruimtelijk EU-beleid. De ruimtelijke visies die de EC tot nu toe heeft uitgebracht, hebben een officieuze status en zijn daardoor niet bindend. Het zelfde geldt voor de ministersconferenties ter voorbereiding van de ruimtelijke agenda. De scenario’s hebben echter duidelijk gemaakt dat er aanzienlijke beleidsinspanningen nodig zijn om de uitdagingen het hoofd te bieden en dat dit grote ruimtelijke effecten tot gevolg heeft. Doordat het sectorale EU-beleid tot nu toe nauwelijks aandacht besteedt aan de ruimtelijke dimensie treden de ruimtelijke effecten meestal onverwacht op. Dit leidt soms tot meer wenselijke ontwikkelingen dan verwacht, maar vaak ook tot minder wenselijke. Daarnaast zijn de ruimtelijke uitwerkingen van sectoraal EU-beleid niet altijd samenhangend; zo komt landbouwsteun vaak in rijkere gebieden terecht, terwijl het regiobeleid

P. 366

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007


juist probeert de economische verschillen tussen regio’s te verkleinen. De territoriale agenda benadrukt dat een grotere aandacht voor de ruimtelijke dimensie van het EU-beleid een duidelijke meerwaarde heeft. De scenario’s versterken dit beeld. Het is dan ook belangrijk dat er een inhaalslag gemaakt wordt met de ruimtelijke visies. Het Europees Ontwikkelingsperspectief uit 1999 is waardevol gebleken, maar is door de toetreding van de nieuwe lidstaten verouderd geraakt. Ruimtelijke visies zijn behulpzaam bij het bereiken van overeenstemming over de gewenste ruimtelijke ontwikkeling van Europa en bij het stellen van gemeenschappelijke doelen op dit gebied. Daarnaast geven zij de lidstaten een beter zicht op hun ruimtelijke positie in Europa en maken zij het de lidstaten makkelijker om hun ruimtelijke beleid met andere EU-landen af te stemmen.

P. 367

zich meer bewust worden van de ruimtelijke effecten van hun beleid. Zo maakt de uitvoering van een ruimtelijke effectrapportage het mogelijk om in een vroeg stadium te signaleren wat de ruimtelijke effecten van de voorgestelde maatregelen zijn en of de maatregelen ruimtelijk met elkaar conflicteren dan wel synergie opleveren. De EC zou zo’n effectrapportage verplicht moeten stellen. Op deze manier kan het ruimtelijke EU-beleid een stap voorwaarts zetten zonder het subsidiariteitsbeginsel geweld aan te doen. Ed Dammers ([email protected]) & David Evers (evers@ rbp.nl) zijn werkzaam als onderzoekers bij het Ruimtelijk Planbureau en Aldert de Vries ([email protected]) is onderzoeker bij het Ministerie van VROM, DG Ruimte.

Literatuur Davoudi S. (2005) ‘Challenges to the European territorial cohesion’. Congres artikel, AESOP. 13 – 17 July, Wenen Faludi, A. (1999) ‘Strategic spatial planning in Europe’, W. Salet & F. Faludi, The revival of strategic spatial planning. KNAW,

Daarnaast hebben de scenario’s laten zien dat de ruimte een belangrijke dimensie is voor de afstemming van de beleidssectoren en tussen de bestuursniveaus, van EU tot regionaal niveau. De maatregelen die door de sectoren en op verschillende niveaus worden genomen vinden immers hun ruimtelijke neerslag, die vooral tot uitdrukking komt in de regio’s. Het is dan ook aan te bevelen om bij de aanpak van Europese vraagstukken, zoals de klimaatverandering, de ruimtelijke dimensie expliciet mee te nemen. Dit kan bijvoorbeeld gebeuren door het uitwisselen van kennis en informatie over maatregelen en door het benoemen van ‘best practices’. Verder is het belangrijk dat de verschillende beleidssectoren, vooral die op EU-niveau,

Amsterdam Faludi A. (2006) ‘The European Spatial Development Perspective shaping the agenda’, European Journal of Spatial

Development . nr 21, p. 1-22 IGEAT (2006) Spatial Scenarios and Orientations in relation

to the ESDP and Cohesion Policy, ESPON, Luxemburg (www. espon.eu)

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007


P. 368

Kees Maat en Harry Timmermans


Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007


P. 369

De meeste verplaatsingen worden heen en weer tussen de woning en een bestemming gemaakt. Niettemin bestaat ruim een derde van de verplaatsingen uit ketens waarin mensen meerdere bestemmingen met elkaar combineren, bijvoorbeeld van huis naar het werk en via de supermarkt weer terug naar huis. In diverse verstedelijkings-concepten wordt verondersteld dat mensen vooral in compacte stedelijke gebieden geneigd zijn om bestemmingen aaneen te rijgen. Hierdoor zouden minder verplaatsingen gemaakt worden en daardoor ook minder kilometers worden verreden. Deze relatie blijkt echter niet zo eenduidig.

De Nederlandse ruimtelijke ordening beoogt al decennia lang om een bijdrage te leveren aan de beheersing van de mobiliteit. Centraal stond altijd het streven naar bundeling van verstedelijking om te voorkomen dat het stedelijk gebied verder versnippert, de zo gevreesde urban sprawl. Aanvankelijk werd vooral getracht om samenhangende stadsgewesten te behouden, waarin nieuwe woon-gebieden weliswaar op enige afstand van de bestaande stad gesitueerd werden, maar dan wel in geconcentreerde vorm. In de jaren tachtig en negentig werd het beleid verder aangescherpt door compacte steden na te streven die verder verdicht werden en waarbij nieuwe woongebieden direct tegen het bestaande stedelijke gebied gebouwd werden. Verwacht werd dat door bundeling, verdichting en menging de groei van het autogebruik beperkt kon worden. Het jongste beleid streeft niet meer naar beperking van de groei van de automobiliteit, maar naar het faciliteren van mobiliteit als voorwaarde voor economische groei en sociale ontwikkeling. Toch streeft het ruimtelijke beleid nog steeds bundeling van stedelijk gebied na, hoewel nu niet meer in stadsgewesten of compacte steden, maar door stedelijk gebied bij elkaar te houden in bundelingsgebieden. Bovendien wordt rond de knooppunten van infrastructuur naar hogere dichtheden en functiemenging gestreefd. Hoewel nergens buiten Nederland zoveel nadruk op bundeling

wordt gelegd, klinkt ook elders de roep om compactere stedelijke vormen. Vooral de new urban designs die bepleit worden door Amerikaanse stedebouw--kundigen springen in het oog. Anders dan in Nederland focussen deze concepten niet op het ruimtelijk schaalniveau van de stedelijke regio, maar op het niveau van de buurt, bijvoorbeeld door belangrijke voorzieningen, zoals winkels, op loopafstand van de woningen te situeren. In de internationale literatuur is al lange tijd een debat gaande over de invloed van de stedelijke structuur en inrichting op mobiliteit. Het is immers een plausibele hypothese dat de dagelijkse verplaatsingsafstanden korter kunnen zijn als de woning, school, werk, winkels en voorzieningen dichterbij elkaar liggen (Badoe en Miller, 2000). Kleinere afstanden kunnen gemakkelijker lopend of met de fiets worden gemaakt. Er wordt verder verondersteld dat reductie van verplaatsingskilometers niet alleen bereikt worden door kortere afstanden tussen herkomst en bestemming, maar ook omdat het met kleinere afstanden gemakkelijker is om meerdere bestemmingen aaneen te rijgen tot een ketenverplaatsing. Bijvoorbeeld: als de afstanden klein zijn, ligt het voor de hand om na het afzetten van de kinderen bij school direct door te gaan naar de buurtsuper. En als het werk in een gemengd

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007

gebied ligt, met voorzieningen op loopafstand, dan zal de kans toenemen dat voor af na het werk, of in de middagpauze, nog even een winkel, kapper of postkantoor wordt aangedaan. Door meer bestemmingen in één verplaatsing te koppelen, is de totale dagelijkse verplaatsingsafstand korter dan wanneer steeds naar huis wordt teruggekeerd (zie bijvoorbeeld Banister, 1997, of Krizek, 2003). Een Amerikaans onderzoeksoverzicht (Ewing en Cervero, 2001) laat zien dat bewoners in buurten met hogere woningdichtheden gemiddeld kortere verplaatsingen hebben en de dagelijks afgelegde afstand korter is. Diverse Europese onderzoeken in Groot-Brittannië en Scandinavië laten vergelijkbare resultaten zien. In Nederland blijkt dit echter nauwelijks het geval te zijn, ondanks het compacte-stadsbeleid (Schwanen e.a., 2004). Een rapport van het Ruimtelijk Planbureau (Snellen e.a., 2005) toont aan dat bewoners van Vinex-locaties zelfs extra mobiel zijn. Weinig duidelijkheid is er nog of compactere verstedelijking bijdraagt aan complexere verplaatsingsketens en of daardoor minder verplaatsingen en uiteindelijk minder verplaatsingskilometers per dag worden gemaakt. Internationaal is hier wel enig onderzoek naar verricht maar zonder eenduidige resultaten. In dit artikel gaan we na in hoeverre verstedelijking van invloed is op de afstanden die mensen dagelijks afleggen. Daarbij gaan we na of mensen in een compactere omgeving efficiënter reizen omdat ze vaker dan gemiddeld meerdere bestemmingen combineren in één verplaatsing.

Begrippen Het begrip ketenverplaatsing wordt in de literatuur voor twee verschillende beteke-


nissen gebruikt en vraagt dus om een goede definiëring. Soms wordt een multimodale verplaatsingsketen bedoeld, waarin vervoerswijzen gekoppeld worden in één verplaatsing, bijvoorbeeld een verplaatsing die begint met de fiets, voortgezet wordt met de trein en afgesloten met een stukje lopen. In deze studie wordt de term echter gebruikt voor het aaneenschakelen van verschillende bestemmingen in een keten van verplaatsingen die thuis begint en daar ook weer eindigt. Dit vraagt enige uitleg. De meeste verplaatsingen zijn eenvoudige verplaatsingen waarin iemand vanuit huis vertrekt, een bestemming aandoet zoals het werk of een winkel en na enige tijd weer terugkeert naar huis. Deze verplaatsing bestaat dus uit twee ritten, heen en weer terug. De allereenvoudigste verplaatsing doet zelfs helemaal geen bestemming aan en bestaat slechts uit één rit, zoals bij het uitlaten van de hond. Een verplaatsing kan echter ook complexer zijn en bestemmingen combineren. Dit noemen we een ketenverplaatsing. In dit artikel zullen we gebruik maken van de begrippen zoals die in de internationale literatuur gebruikt worden. Een verplaatsing van huis tot huis wordt aangeduid met het begrip ‘tour’. De bestemmingen in een tour worden aangeduid met de term ‘stop’.

Opzet van het onderzoek Voor het onderzoek schoten de bestaande databestanden, zoals het Mobiliteitsonderzoek Nederland, te kort, zodat nieuwe data is verzameld in de Noordvleugel van de Randstad, te weten de regio rond Amsterdam, Almere en Utrecht (zie kaartje). De gegevens van 1211 personen zijn gebruikt, afkomstig uit een brede variëteit aan stedelijke vormen. Van alle respondenten zijn het verplaatsingspa-

P. 370

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007


troon, de sociaaldemografische gegevens en de verstedelijkingskenmerken van zowel de woon- als de werklocatie verzameld. De activiteiten- en verplaatsingsgegevens zijn verzameld met behulp van een tweedaags dagboekje. Vervolgens zijn een aantal verstedelijkingskenmerken aan de gegevens van de respondenten toegevoegd. Op stedelijke schaal is een verdeling gemaakt in centrale stad, suburbane gemeente en laagstedelijk/landelijk gebied. De dichtheid van de woonomgeving is berekend als de stedelijke dichtheid van wonen, werken en voorzieningen tezamen, gemeten over een zone met een straal van tweeënhalf kilometer rond de zespositie-postcode van de woning. De dichtheid is dus meer dan alleen maar de woningdichtheid maar duidt ook op de dichtheid van activiteiten die in de woonomgeving aanwezig zijn. Voor de werkomgeving was de woningdichtheid niet relevant en is gekozen voor een indicator die de mate van menging en dichtheid van werk en winkels weergeeft. Ook deze indicator is met eenzelfde straal berekend rond de werkplek. De zone met een straal van tweeënhalf kilometer is gekozen omdat deze in de meeste analyses meer invloed bleek te hebben dan grotere of kleinere zones. Om de samenhang van de ruimtelijke kenmerken op het verplaatsingsgedrag te achterhalen, zijn enkele statistische modellen geschat. In een dergelijk model wordt voor een aantal kenmerken van het verplaatsingsgedrag gekeken wat de invloed is van kenmerken van de woon- en de werkomgeving. Ook wordt rekening gehouden met andere kenmerken: om te voorkomen dat de invloed van bijvoorbeeld

P. 371

het inkomen wordt verward met de stedelijke vorm – immers, hogere inkomensgroepen wonen vaak in lagere dichtheden – worden ook de sociaal-demografische kenmerken opgenomen in de modellen. Voor de leesbaarheid zijn de coëfficiënten vereenvoudigd tot symbolen: een plusje geeft een positieve, een min een negatieve samenhang aan; indien een symbool ontbreekt is er geen significante invloed (zie ook Maat en Timmermans, 2006).

Compacte wijken Mensen maken verplaatsingen omdat ze aan bepaalde activiteiten willen meedoen en voorzieningen willen bezoeken op verschillende bestemmingen. Die bestemmingen fungeren als stops in hun verplaatsingspatroon. Uit de analyses blijkt dat niets zo van invloed is op het aantal activiteiten dat mensen bezoeken, als de omgeving waarin gewoond en gewerkt wordt. Naarmate de omgeving dichter bebouwd is, zijn er doorgaans meer activiteiten binnen bereik, die dan ook vaker bezocht worden. Wie dus meer winkels in de buurt heeft, gaat vaker boodschappen doen. Ook een hogere dichtheid van de werkomgeving is van invloed. Als er veel andere bestemmingen nabij het werk zijn, zoals andere bedrijven, voorzieningen en winkels, dan worden die ook vaker tussendoor bezocht. Werknemers gaan dan vaker even elders een broodje eten of een boodschap doen. In de analyses is ook rekening gehouden met andere factoren. Zo blijkt dat mensen met een partner de huishoudelijke taken kunnen verdelen en daardoor stelselmatig minder activiteiten per dag hebben, terwijl de aanwezigheid van kinderen juist weer zorgt voor een hogere participatie. Zoals verwacht, brengt de auto meer activiteiten binnen bereik.

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007


P. 372

Figuur 1 Samenhang tussen de woon- en werkomgeving en verplaatsingskenmerken aantal stops

dagelijkse verplaatsingsafstand

3-

-70

2 ,8 -

- 60

2 ,6 -

- 50

2 ,4 2 ,2 -

- 40

2 ,0 -

- 30

1,8 - 1,6 -

-20

1,4 -

-10

laagste dichtheid

hoogste dichtheid

Gemiddeld aantal stops per keten naar dichtheid woonomgeving Gemiddeld aantal stops per keten naar dichtheid werkomgeving Dagelijkse verplaatsingsafstand naar dichtheid woonomgeving Dagelijkse verplaatsingsafstand naar dichtheid werkomgeving

Complexere tours Het blijkt dus dat in een compactere woonomgeving meer voorzieningen bereikbaar zijn en mensen dus meer bestemmingen bezoeken. In een tweede analyse gaan we na of mensen als gevolge van een compactere omgeving tours gaan maken met meer stops. Een tour waarin mensen meer dan één stop aandoen, noemen we een complexe tour. Voor een eerste indruk is in figuur 1 het gemiddeld aantal stops afgezet tegen de dichtheid van de woon- en de werkomgeving. Het blijkt dat met name de toename van hogere dichtheden het aantal stops per tour fors doet toenemen tot een gemiddelde van circa twee stop per tour. Deze samenhang wordt bevestigd in een deel van de literatuur (Ewing, 1995; Golob, 2000). Uit de studie van Krizek (2003) bleek evenwel dat mensen in wijken met een hoge bereikbaarheid (dus hogere dichtheden) meer verplaatsingen maakten, doch met minder stops. Het is niet ondenkbaar dat er juist minder complexe tours gemaakt

worden, omdat de korte afstanden niet om een efficiënt patroon vragen. Dit patroon is zichtbaar in de hoogste dichtheidscategorie – die alleen in het centrum van Amsterdam voorkomt – waar de lijn weer iets naar beneden afbuigt. Ook blijkt dat naarmate de omgeving van de werkplek compacter is, er meer stops worden opgenomen in de reis naar het werk. Tussen de middag wordt bijvoorbeeld vaker even een boodschapje gedaan. In de literatuur is dit effect evenwel onderbelicht. In één van de weinige studies die wel aandacht aan de werkomgeving gaven, vonden Nishii e.a. (1988) eveneens een toename van het aantal stops als het voorzieningenniveau rond de werkplek hoger was. Hoewel verwacht zou kunnen worden dat huishoudens complexere tours maken zodra er sprake is van kinderen, blijkt uit de modellen juist het tegendeel: hoewel gezinnen meer activiteiten hebben ontberen ze de flexibiliteit om deze efficiënt te schakelen in complexe tours. De beschikbaarheid

-

-

-

-

-

-

1,0

-

1,2 -

-0

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007


P. 373

Tabel 1 De invloed van sociaaldemografische en ruimtelijke kenmerken op verplaatsingsafstand

Gemiddelde afstand

Dagelijkse verplaatsings-

Dagelijkse verplaatsings-

per tour (km)

afstand (km)

afstand per auto (km)

Geslacht (man)

+

+

+

Met partner

+

+

+

Jongste kind < 6 jaar

–

–

Jongste kind 12-18 jaar

–

Tweeverdieners

–

Inkomen

+

+

+

Auto beschikbaar

+

Eengezinswoning

+

Dichtheid woonomgeving

–

Dichtheid/menging werkomgeving

–

–

Centrale stad (t.o.v. suburb)

–

–

Laagstedelijk/landelijk (t.o.v. suburb)

+

Gemiddeld aantal stops

+

+

+

Aantal dagelijkse verplaatsingen

–

+

van een auto maakt complexere tours echter weer gemakkelijker. Omgekeerd zou ook gezegd kunnen worden dat mensen voor het maken van complexe tours afhankelijker zijn van de auto (zie bijvoorbeeld Harms, 2005). Zoals al uit de figuur bleek, blijkt ook uit de modellen een opmerkelijk duidelijke invloed van de stedelijke vorm. De dichtheid van de woonomgeving is zeer sterk van invloed op het aantal stops per tour, vooral bij niet-werktours. Een compactere werkomgeving doet eveneens het aantal stops toenemen.

Beperkt effect op afstand Vanuit het perspectief van mobiliteitsbeheersing zijn ketenverplaatsingen een middel om kilometers te reduceren. Figuur 1 toont daarom eveneens de dagelijkse verplaatsingsafstand, weergegeven naar woon- en werkdichtheden. De samenhang met de woonomgeving blijkt zwak maar toch aanwezig, terwijl de werkomgeving geen heldere invloed op de dagelijkse kilometer-productie laat zien.

In de tabel zijn de modellen weergegeven die de reisafstanden verklaren. De eerste kolom laat zien wat de effecten zijn op de gemiddelde afstand per tour. Mannen en hogere inkomensgroepen leggen meer kilometers af, hetgeen gerelateerd is aan het werk. De aanwezigheid van kinderen reduceert de gemiddelde tourlengte. Het effect van de auto is niet significant. Dan het effect van de woon- en de werkomgeving: naarmate deze compacter is, worden er kortere tours gemaakt. Kortom, compacte verstedelijking doet de afstanden per tour afnemen! Verder zien we nog de vrij evidente effecten dat toename van het aantal stops de tour verlengt, terwijl meer tours per dag een reducerend effect hebben op het aantal afgelegde kilometers. De tweede kolom laat de totale dagelijks afgelegde afstand zien. Mannen leggen grotere afstanden af per dag, evenals samenwonenden. Mensen met kinderen bezoeken meer activiteiten en maken meer tours, maar deze zijn korter waardoor er geen effect blijkt te zijn ten aanzien van de totaal afgelegde afstand per dag. Ook de

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007

auto blijkt de totale dagelijkse afstand te doen toenemen als gevolg van het grotere aantal tours. De invloed van de omgeving is gedifferentieerd. Bewoners van een centrale stad leggen geringere dagelijkse afstanden af, maar het is opmerkelijk dat de invloed van de dichtheid van de directe woonomgeving verwaarloosbaar is. Daarentegen is er wel een significante invloed van de werkomgeving: hoewel mensen in een compacte werkomgeving meer tours maken, zijn deze korter, waardoor uiteindelijk een geringer dagelijks kilometrage resteert. Tenslotte is een model geschat voor de dagelijkse afstand die wordt afgelegd per auto. Autobeschikbaarheid is hier vanzelfsprekend weggelaten. Deels zijn de effecten vergelijkbaar met het model voor de totaal afgelegde afstand, niettemin zijn er enkele afwijkingen. Kleine kinderen reduceren de dagelijkse autoafstand. Het effect van de stedelijke vorm is vergelijkbaar, hoewel hier het effect optreedt dat bewoners van laagstedelijk gebied dagelijkse grotere afstanden afleggen.

Compact werken In deze studie is nagegaan of verstedelijking bijdraagt aan complexere tours (verplaatsingsketens met meer dan één stop) en of daardoor minder tours en uiteindelijk minder verplaatsingskilometers per dag worden gegenereerd. Dat blijkt nauwelijks het geval. Hogere dichtheid en menging bieden een grotere bereikbaarheid tot activiteiten, met als gevolg dat winkels, voorzieningen en vrijetijdsactiviteiten veel frequenter bezocht worden. Daardoor worden in compacte gebieden niet alleen meer tours gemaakt, maar worden per tour ook meer stops aange-


daan. Dergelijke frequente en complexe tours zijn gemiddeld wel korter. Wanneer we het beeld over een gehele dag bekijken, blijkt de samenhang tussen dichtheid en verplaatsingskilometers gering. Hoewel de tours vaak korter zijn en er meer complexe tours worden gemaakt, wordt de besparing weer ingezet voor extra tours waardoor de dagelijkse afstanden niet substantieel korter zijn. Voor het aantal autokilometers verscherpt deze conclusie zich nog wat meer. De beschikbaarheid van een auto doet het aantal activiteiten toenemen, daarmee tevens het aantal tours en het aantal stops per tour. De totale dagelijkse afstand ondergaat eveneens een toename wanneer er een auto beschikbaar is. Een compactere woonomgeving doet daar niets aan af. Interessant is vooral de invloed van de werkomgeving. In de onderzoeksliteratuur komt deze tot nu toe nauwelijks aan bod, waardoor deze ook aan de beleidsaandacht lijkt te ontsnappen. Uit ons onderzoek blijkt niettemin een duidelijke rol van de werkomgeving in het stimuleren van tourcomplexiteit en daarmee het beperken van verplaatsingsafstanden. Indien mensen in een omgeving werken waar tevens voorzieningen in de buurt zijn, bezoeken ze deze dus ook. Uiteindelijk blijkt dat het niet alleen méér bezoekjes zijn die anders niet gedaan waren, maar dat er wel degelijk bespaard wordt op het totale aantal dagelijkse verplaatsingskilometers. Eveneens geldt dat minder autokilometers per dag worden afgelegd. Uit diverse internationale en Nederlandse onderzoeken (bijvoorbeeld Schwanen e.a., 2004) is al gebleken dat de rol van stedelijke

P. 374

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007


vorm op verplaatsingsafstanden gering is. Naar de rol van ketenverplaatsingen is nog weinig onderzoek gedaan. Deze studie biedt in ieder geval geen overtuigende argumenten ten gunste van verdere verdichting van de woonomgeving. Weliswaar is er een sterke samenhang tussen de stedelijke vorm en tourcomplexiteit maar de besparing in dagelijkse verplaatsingsafstand wordt gecompenseerd door meer en langere verplaatsingen.

P. 375

Kees Maat ([email protected]) is senior onderzoeker bij het Onderzoeksinstituut OTB van de TU Delft en Harry Timmermans ([email protected]) is hoogleraar aan de faculteit Bouwkunde van de TU Eindhoven. Het onderzoek maakt deel uit van het onderzoeksprogramma Amadeus, medegefinancierd door NWO en Habiforum Vernieuwend Ruimtegebruik.

Literatuur Badoe D.A. en E.J. Miller (2000) ‘Transportation-land-use interaction: empirical findings in North America, and their implications for modeling’, Transportation Research D, nr.4,

Een compacte woonomgeving is dus niet het juiste middel om verplaatsingskilometers te beperken. Er is sprake van een latente vraag, die ingevuld wordt zodra reistijd bespaard wordt. Een kans ligt wel in de werkplek. In een gemengde omgeving van werkgelegenheid, winkels en voorzieningen worden niet alleen meer activiteiten geschakeld in complexere tours, maar wordt tevens de dagelijkse verplaatsingsafstand beperkt. Gemengde werkomgevingen vinden we natuurlijk vooral in de binnensteden en nabij grote spoorwegstations. Dergelijke werklocaties zijn in ieder geval niet de uitgestrekte eenzijdige kantorenlocaties zoals we die nu vaak zien nabij snelwegafslagen en knooppunten. Niettemin zijn dit wel de locaties waar veel mensen werken en die door bedrijven op prijs worden gesteld vanwege de bereikbaarheid. Tot op heden mag op dergelijke perifere locaties geen detailhandel gevestigd worden (afgezien van meubels en tuinartikelen). Toch is het helemaal geen gek idee om eens na te gaan of de vestiging van detailhandel voor dagelijkse goederen niet bij kan dragen aan een efficiënter gebruik van de woonwerkreis, waardoor mensen niet apart van hun werk op zoek hoeven naar de supermarkt. Zeker nu het aandeel tweeverdieners steeds verder toeneemt, lijkt dit interessant.

p. 235–263 Banister D. (1997) ‘Reducing the need to travel’. Environment

and Planning B, p. 437–449 Ewing, R. en R. Cervero (2001) ‘Travel and the built environment: synthesis’. Transportation Research Record 1780, pp. 87–112. Krizek, K.J. (2003), ‘Neighborhood services, trip purpose, and tour-based travel’, Transportation, p. 387–410 Maat, K. en H.J.P. Timmermans (2006) Influence of Land Use on Tour-based Travel. Transportation Research Record 1977, p. 234-241. Nishii, K., K. Kondo and R. Kitamura (1988) ‘Empirical analysis of trip chaining behavior’, Transportation Research Record, p. 48–59. Schwanen T., M. Dijst en F.M. Dieleman (2004) ‘Policies for urban form and their impact on travel: the Netherlands Experience’, Urban Studies nr.3, p. 579–603 Snellen, D., H. Hilbers en A. Hendriks (2005) Nieuwbouw in

beweging; Een analyse van het ruimtelijk mobiliteitsbeleid van Vinex. Ruimtelijk Planbureau, Rotterdam: NAi Uitgevers.

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007

“Als ik koolzaadpaus word, ben ik tevreden”

P. 376

Gerlach Cerfontaine “Als ik koolzaadpaus word, ben ik tevreden” Michel van Wijk en Albertine van Diepen

Sinds 1998 is hij president-directeur en CEO van de Schiphol Group. In het nieuws komt Gerlach Cerfontaine wanneer de luchthaven op verzet stuit. “In Nederland heeft Schiphol als mainport op papier wel prioriteit maar als het erop aankomt, zijn er vele hindernissen bij de ontwikkeling.” Behalve op Schiphol heeft hij ook een visie op de regionale ontwikkeling van de Randstad, waarvan zijn oratie bij het aanvaarden van het hoogleraar ambt aan de universiteit Utrecht getuigde. Wij spraken met hem over zijn visie op de toekomst van Schiphol en de omgeving.

Bestaat dat, een luchthaven zonder overlast? “Nee, ik denk het niet. Je ziet wel dat de technologie voor vliegtuigen en luchthavens het makkelijker maakt om in de toekomst dichter bij elkaar te vliegen en hoger te blijven, waardoor de overlast beperkt wordt. Dit is al een jaar of tien bekend. Tot op heden komt de toepassing bij de twee grootste vliegtuigbouwers Boeing en Airbus nog niet van de grond, maar het gaat wel komen. EasyJet wil honderden toestellen met 25 procent CO2 reductie bestellen en Virgin wil flink besparen op de brandstof. Air France - KLM wil eveneens investeren in schone en geluidsarme vliegtuigen. Het probleem is dat de afnamevolumes van maatschappijen als KLM te klein zijn. Deze ontwikkeling moet worden getrokken door de grote nieuwe spelers uit het Midden-Oosten, China en de Verenigde Staten. Het is dus wel aan de orde, het gaat langzaam, maar het komt er.” “Je ziet daarnaast dat het aantal vierkante kilometers dat Schiphol aan overlast bezorgt, sterk is afgenomen, mede door het invoeren van specifieke aanvliegroutes. Je zult echter altijd overlast houden. De discussie over landzijdige inpassing moet gevoerd worden, maar ergens moet je ook redelijk zijn: we gebruiken de luchthaven, dat genereert een hoop werkgelegenheid en dat heeft een prijs. Het spanningsveld tussen luchthaven en omgeving zal altijd blijven.” In uw oratie hekelt u de overlegcultuur en de stroperigheid in de besluitvorming in de Randstad. Gezien het nationale belang van Schiphol, zou u het gerechtvaardigd vinden wanneer voor zaken als uitbreiding van Schiphol een aparte procedure met vrijstelling van inspraak mogelijk zou zijn?

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007


P. 377

Interview

Gerlach Cerfontaine

“De stroperigheiddiscussie is een discussie tussen cultuur en structuur. Omdat aan het huis van Thorbecke niet valt te tornen, heb ik er altijd voor gepleit om de bestuurscultuur te veranderen. Voor goede besluitvorming is een sense of urgency nodig. Aan tafel moeten mensen aanschuiven die een duidelijk belang hebben

en ook beslissingsbevoegdheid hebben. Dan kom je sneller tot oplossingen. De Alderstafel is een goed voorbeeld: er zitten departementen in, provincie, gemeenten, burgers, de luchtvaartsector. Allemaal belanghebbenden in het gebied met een license to operate. Dit blijkt te werken. Een ander voorbeeld is

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007


P. 378

het Urgentieprogramma Randstad, waarin koppels van ministers en gedeputeerden of wethouders zijn aangewezen. De bestuurders die verantwoordelijk zijn voor een probleem werken samen aan de oplossing. Het openbaar bestuur ontwikkelt zich hierdoor naar het model dat in het bedrijfsleven gehanteerd wordt: er is werk en het moet af, en zó gaan we het doen.”

Het begint altijd met de groei van passagiersstromen. Pas daarna komen voorzieningen voor de consumenten en vastgoed. De passagiers zijn de voorwaarde voor het in stand houden van het netwerk. Het geld moet worden verdiend met services en vastgoed. In die zin is Lelystad een investering die terug verdiend moet worden. Om de zaken te kunnen runnen heb je een zeker volume nodig.”

Directe onderhandeling tussen bedrijfsleven en omgeving kan tot verrassende resultaten leiden. Zo kan Frankfurt uitbreiden met een derde baan in ruil voor een verbod op nachtvluchten. Is een dergelijk scenario denkbaar, bijvoorbeeld in het geval van een tweede Kaagbaan? “Het theoretische beeld van directe onderhandeling spreekt me aan, maar de praktijk is weerbarstiger. Het is nog afwachten wat er in Frankfurt uiteindelijk gaat gebeuren. In Duitsland is de werkloosheid hoog en de Bondsregering onder leiding van Merkel heeft de luchtvaart juist aangewezen als één van de prioriteiten. Bovendien lopen er nu al duizenden juridische procedures, en de homecarrier Lufthansa is tegen een nachtvluchtverbod. Dat is begrijpelijk want zij wil haar toestellen ’s avonds thuisbrengen. Maar is deze overeenkomst geen window dressing om alleen de buit binnen te halen? Naderhand krijg je problemen met de omgeving over hoe je zo’n nachtverbod in combinatie met een nieuwe baan moet uitwerken.”

De gezamenlijke planbureaus verwachten voor de komende decennia een verdere welvaartstijging en een veranderende bevolkingsopbouw: de beroepsbevolking verkleint, het aantal ouderen verdubbelt en het aandeel jongeren vermindert. Wat verwacht u van de reiziger van de toekomst? “Ik zou het niet weten. Het probleem is dat er in dergelijke onderzoeken meestal rare aannames worden gedaan. Je moet ontwikkelingen niet op Nederlandse schaal, maar op wereldschaal bekijken. Wat Nederland dan doet, is eigenlijk niet zo interessant. Er zijn zoveel Chinezen en Indiërs die deze kant op willen komen. Zij zijn nu aan de beurt. We kunnen niet zeggen: wij kunnen vliegen, u nu even niet. Wij noemen dat de propensity to fly [het aantal vliegreizen per hoofd van de bevolking]. Er is in de wereld van vliegtuigmaatschappijen een consolidatieproces aan de gang, dat nog wordt tegengehouden door overheidsregelgeving. Er komen wereldwijd drie of vier luchtvaartondernemingen en die hebben hun hubs, waar ze hun verkeer naartoe leiden. Zelf hebben wij altijd voorzichtige prognoses gehanteerd. Er zijn namelijk zoveel verschillende factoren die bijdragen aan de groei. Het gaat mij er dus om dat aannames niet op Nederlands maar op Europees niveau moet worden gehanteerd. Daarbij moet je dan bedenken dat de luchtvaartcapaciteit schaars zal blijven.”

In Flevoland is de luchthaven een grasveld, weinig faciliteiten, maar met heel veel ruimte. Is de ontwikkeling van een terminal bij Lelystad niet juist een kans? “Er ligt nu een planologische kernbeslissing (PKB), met al haar beperkingen. En dan moet er worden geïnvesteerd, de terminal gebouwd, de landingsbaan verlengd. Daarmee kan dan twee jaar groei van Schiphol worden opgevangen. Dat is voor even goed en het past in het selectiviteitsbeleid. Of er daarna nog ruimte is, dat hangt af van de politiek want de PKB zal dan aangepast moeten worden. Politiek kan niet zo snel schakelen, er kan niet zomaar ruimte worden gecreëerd voor tien miljoen reizigers op Lelystad.

In 2008 verlopen de gemaakte afspraken tussen KLM en Air France om Schiphol als hub te gebruiken. Wat verwacht u dat er dan gebeurt? “Dat is de markt. Daar zijn twee antwoorden op: schaarste en capaciteit. In Parijs kunnen ze het niet zomaar even anders doen. En Schiphol blijft een aantrekkelijk gebied voor onder meer logistiek. Ik maak me eerder zorgen over concurrentie met de Emiraten. De

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007


Emiraten kopen heel veel vliegtuigen en vliegen ermee naar Düsseldorf en Manchester, sterk gesteund door de overheid. Ik ben een pragmatisch mens. In zo’n veld moeten we beter ons best doen om onze klant KLM goed te bedienen. Dat betekent prettige bediening, goede bagageafhandeling, gunstige visit costs, prettige terminal. Maar geen terminal alleen voor Air France en KLM. Daar zijn we nooit voor geweest. Als er een tweede terminal op Schiphol komt, houden we de eerste voor de transfers en de tweede voor eindbestemmingen. Er zijn vele factoren die Schiphol concurrerend maken. Je moet kijken naar de zwakste schakels in de keten. Op dit moment is dat de verkeersleiding. In Europa moet er één luchtverkeersleiding komen. Nu zitten daar nog veel vertragingskosten en investeringsvolume; daar valt veel winst te boeken.” Schiphol zet in haar plannen in op mainport gerelateerd verkeer. Hieronder verstaat ze niet alleen netwerk carriers maar tevens low-cost carriers. Waarom wil Schiphol low-cost en vracht behouden en niet uitplaatsen? De schaarse capaciteit kan dan immers gebruikt worden voor netwerk carriers als KLM en Lufthansa, hetgeen past bij de mainport doelstelling die luchthaven en overheid nastreven. “Wij denken altijd vanuit netwerken en verbindingen, Europees en intercontinentaal. Low-cost luchtverkeer brengt ook nieuwe verbindingen, daar zitten ook zakenmensen tussen – het is onderdeel van het netwerk van Schiphol. Charters zijn daarentegen geen onderdeel van het netwerk. Je vliegt naar Antalya en terug. Dat verkeer kun je uitplaatsen. Al is uitplaatsen naar Lelystad zoals nu wordt voorgesteld, ook geen sinecure. De vliegtuigen moeten ’s nachts thuis kunnen komen. De reisorganisaties geven ook aan dat vakanties al op Schiphol zelf beginnen. Mensen willen winkelen, beleving voor de passagiers.” “Wat betreft luchtvracht wordt het grootste deel in de buik van de passagierstoestellen vervoerd. Het percentage full freighters [vrachtvliegtuigen] groeit, maar vracht heeft een kritische massa nodig, een concentratie bij andere vrachtvoorzieningen. Dat komt van overzee en wordt dan getruckt door Europa.

P. 379

Vracht is een marginale business, die je optimaliseert door de vracht te concentreren. Je deelt dan douane, security en logistieke complexen. Men heeft in Parijs-Vatry al in de jaren zeventig geprobeerd een vrachtluchthaven te ontwikkelen. Dat is nooit gelukt. Je kunt vracht niet uit de context trekken. De toegevoegde waarde van vracht voor de regionale economie is echter groot: hoogwaardige goederen, arbeidsplaatsen en bedrijfsvestigingen. Het is de combinatie van deze zaken die vracht interessant maakt voor Schiphol. Je ziet bijvoorbeeld in de voedselketen dat wij afhankelijker worden van luchtvracht. Mensen willen niet alleen in de zomer, maar ook in december aardbeien eten. Kennis en innovatie zijn afhankelijk van bereikbaarheid. Deze rol werd vroeger vervuld door treinstations en havens. Luchthavens zijn nu de drager van de wereldeconomie. Een plaats als Schiphol ontwikkelt zich, is nooit af. ” Schiphol studeert op nieuwe openbaar vervoerverbindingen in de regio. Is het denkbaar dat Schiphol zelf bijvoorbeeld een nieuwe railverbinding van Almere naar de Bollenstreek gaat ontwikkelen en exploiteren? “Nee. Ik vind dat het OV in de Randstad verbeterd moet worden. Daarom hebben we meegedacht met een nieuw design, waaronder deze treinverbinding van Almere naar de Bollenstreek, dat is belangrijk. Het is net als in de Randstaddiscussie onbegrijpelijk dat er op het gebied van openbaar vervoer geen knopen doorgehakt worden. Waar je ook komt, in Dubai, Sjanghai of Singapore, wordt dit wel effectief aangepakt. Destijds wilden we participeren in de HSL om met name de ontwikkeling van de stations te verbeteren. We weten immers hoe je met terminals en reizigers om moet gaan. Ik vind het op de perrons één grote armoe. Onlangs nam ik de trein naar Parijs: om tien over vijf ´s ochtends voor gesloten deuren in de kou, met weinig voorzieningen. Dat kan zoveel beter. We zijn echter uit de HSL-onderhandelingen gezet omdat voormalig minister Netelenbos met KLM, NS en Schiphol teveel monopolies voorzag. We gaan nu bezien of we onze kennis kunnen inbrengen in de Zuidas. Dit maakt allemaal onderdeel uit van ons plan voor een airport corridor. Deze activiteiten van Schiphol zijn echter niet de core-business.”

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007


Huisarchitect Benthem van Schiphol beklaagde zich in M magazine van NRC Handelsblad over het commercieel uitmelken van het AirportCity concept. Het concept lijkt haar glans te verliezen. Welke mogelijke nieuwe richtingen ziet u? “Jan Benthem heeft wel wat spijt van zijn uitspraken. Op een aantal punten heeft hij gelijk, zoals over de winkels die lullige reclames buitenzetten. Het AirportCity concept is toch ook een gevoel van veiligheid en mag niet anoniem zijn. Op het gebied van relevante innovatie moet het AirportCity concept vooruitgang laten zien. Skiën in Dubai is onzinnig, het gaat om praktisch toepasbare innovatie. Met piramides langs de landingsbanen is bijvoorbeeld veel mogelijk. Daarbij valt niet alleen te denken aan geluidswallen, maar ook zonnecellen, windmolens, water. Phillips zou een piramide moeten hebben en alles op het gebied van innovatie inbrengen wat mogelijk is. Je moet durven dromen. Bij wijze van spreken zou Al Gore het moeten komen openen.” “Op het Airport Cities Congres heb ik een presentatie op het laatste moment omgegooid. Er waren al zoveel presentaties van nieuwe luchthavens in China en Korea, met veel hectaren bedrijven en vierkante meters kantoren. Ik dacht, “Laten we het anders doen. Het is vandaag payback time: luchtvaart moet groeien, maar laten we wat doen aan de gevolgen. Laat de sector een leider worden op het gebied van duurzaamheid.”

P. 380

verwachtte steden als het oude Rome, Londen of Parijs, maar tot mijn verrassing was het Wenen. Al jaren lang kijkt een groot deel van de Chinezen naar het Weense Nieuwjaarsconcert, dat live uitgezonden wordt. Met dit soort aanknopingspunten kun je Amsterdam als bestemming aantrekkelijker maken.” “Ik hoop wel dat de groene hub er ooit komt. Voor de bewuste mondiale reiziger kan dit een overweging worden. Het zou mooi zijn als reizigers dan voor Schiphol kiezen. Ik ben echter terughoudender geworden om vijftien jaar vooruit te kijken. Voordat het gedrag van mensen verandert, ben je al zoveel verder.” Hoe zou u als CEO van Schiphol de boeken willen ingaan? Wat wilt u (nog) bereiken in de toekomst? “Met name een bijdrage leveren aan duurzaamheid. Er kwamen laatst een paar boeren naar me toe die graag koolzaad wilden leveren aan Schiphol, maar de telefoon werd niet opgenomen. Ik gaf hen mijn kaartje en heb ze teruggebeld. Nu gebruiken we het koolzaad van de boer als brandstof voor vliegtuigen. Het koolzaad is een metafoor voor de juiste richting. Een systeem ontwikkelen van duurzaamheid over de volle breedte. Mijn zoon zij een keer: papa, je staat in de krant en je wordt kerosinepaus genoemd. Als ik nou koolzaadpaus zou worden, ben ik tevreden.” Michel van Wijk ([email protected]) werkt als projectleider gebiedsontwikkeling bij SADC en is redacteur van Rooilijn. Albertine van Diepen (A.M.L.vanDiepen@

Is het beter voor Schiphol om zich te profileren als goedkoopste hub of als groenste hub? “De visit costs voor de luchtvaartmaatschappijen moeten laag gehouden worden om concurrerend te blijven en dat betaalt zich uiteindelijk uit in meer inkomsten in de gehele keten. Daarbij zijn de transferpassagiers van belang voor het in stand houden van het vervoersnetwerk. Het heeft weinig zin om deze passagiers naar de stad te lokken, daar is weinig behoefte aan. Hooguit kun je drie of vier uur wellness en andere voorzieningen aanbieden. Uit het bestemmingsverkeer zelf kun je wél meer halen. Zo vroeg ik aan Chinezen wat de meest aansprekende hoofdstad in Europa is. Ik

uva.nl) is als universitair docent verbonden aan de afdeling Geografie, Planologie en Internationale Ontwikkelingsstudies en redacteur van Rooilijn.

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007

Recensies

P. 381

Recensies

Bas Waterhout

Europa in kaart gebracht Evers, D., Hoorn, A. van, Tennekes, J., Vries, A. de, Harbers, A., Klaver, S. (2006) Atlas Europa – Planet, people, profit, politics, Den Haag/Rotterdam: Ruimtelijk Planbureau/NAI Uitgevers, 287 pagina’s, ISBN: 90 5662 586, 27,50 Euro Bladeren door een boek met kaarten is voor vele Rooilijn lezers van jongs af aan een hobby, als ware we al gedeformeerd nog voordat we dit beroep kozen. Bladeren is dan ook precies wat de auteurs van Atlas Europa ons aanraden op pagina acht. Wat kom je dan tegen? Atlas Europa is voortgekomen uit het niet gepubliceerde ‘Werkboek Europa’ dat in voorjaar 2006 is gemaakt als input voor het project ‘Positionering Nederland in Europa’ van het ministerie van VROM. Het project van VROM en de Atlas staan niet op zichzelf. Soortgelijke projecten worden of zijn uitgevoerd in bijvoorbeeld Vlaanderen, Duitsland, Oostenrijk en Ierland. Ook past het publiceren van atlassen over Europese ruimtelijke structuren en ontwikkelingen binnen deze trend. Het Duitse Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung prepareert momenteel een soortgelijke atlas en ook het European Spatial Planning Observation Network, of kortweg ESPON, bracht eind 2006 een atlas uit. Met name dit in 2002 gestarte ESPON programma (www.espon.eu) vormt een voorname bron voor de Atlas Europa.

Veel meer dan alleen afbeeldingen van Europa te laten zien, beogen de auteurs van Atlas Europa allerhande informatie aan te bieden die relevant kan zijn voor het interpreteren van de Europese ruimtelijke structuur en de eigen positie daarin. Waarschijnlijk hebben de auteurs, gedurende een korte periode van grote verzamelwoede, een enorme hoeveelheid materiaal bijeen gebracht om uiteindelijk een selectie hiervan op te nemen in de Atlas. Dit is minder eenvoudig dan het lijkt en alleen daarom heeft deze atlas al grote meerwaarde. Informatie over de ruimtelijke structuren, samenhangen en trends op Europees schaalniveau is ondanks het bestaan van het hierboven al genoemde ESPON nog schaars. Hoewel voor afzonderlijke lidstaten precieze data over ruimtelijke ontwikkelingen bestaan, ontbreekt zulke informatie op

Europees niveau. Zondermeer datasets en kaartmateriaal van afzonderlijke lidstaten samenvoegen kan ook niet, aangezien elke lidstaat zijn eigen systematiek, indicatoren en interpretaties hanteert. Een andere meerwaarde van de Atlas Europa ten opzichte van de hierboven genoemde atlassen is dat hij ook gegevens ontleent aan andere bronnen dan het (politiek correcte) ESPON. Zulke bronnen zijn bijvoorbeeld het European Environmental Agency, Eurostat, de Verenigde Naties, de World Tourism Organization, de OESO en daarnaast vele individuele publicaties. Dit alles wil niet zeggen dat de Atlas Europa op alle fronten compleet is. Zo ontbreekt bijvoorbeeld een relevante kaart over afnemend vertrouwen in de samenleving die wel in de Bosatlas staat. Maar

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007

goed, waarschijnlijk heeft de uitgever van de Bosatlas veel betaald aan de Amerikaanse verzekeringsmaatschappij die deze kaart heeft ontwikkeld. De uiteindelijke selectie kaarten is ondergebracht in vier delen: People, Planet, Profit en Politics, die alle weer uit vijf of zes hoofdstukken bestaan. Het deel Profit bijvoorbeeld is onderverdeeld in de hoofdstukken welvaart en groei, de oude economie, de nieuwe economie, infrastructuur en transport en energie, terwijl Planet hoofdstukken bevat over landgebruik en zeeën, natuur en landschap, milieuvervuiling, water en klimaatverandering. Hoewel je in eerste instantie geneigd zult zijn de vele kaarten, tabelletjes en figuren door te bladeren is het zeker de moeite waard om de inleidingen te lezen die elk hoofdstuk voorafgaan. Elk hoofdstuk begint met de positie van Europa in de wereld en zoomt vervolgens in op de situatie in Europa zelf, waarbij veel wordt verwezen naar andere relevante hoofdstukken. De atlas ziet beleidsmakers als haar voornaamste doelgroep en hoopt hen informatie te bieden over de ‘nieuwe’ Europese schaal. Waar de atlas vooral voor gebruikt zal worden, en waarvoor hij zich dan ook bij uitstek leent, is het vergelijken van Nederland (of een deel daarvan) met de rest van Europa. Dan kom je tot interessante bevindingen. Zo blijkt bijvoorbeeld uit Figuur 7 over verandering van grondgebruik in de periode 1990-2000 dat van 22 Europese landen Nederland veruit het meeste grond ter beschikking heeft gesteld aan zogenaamde rode functies. Maar ook

Recensies

P. 382

kunnen we in Figuren 118a en b zien dat Nederland beschikt over maar liefst zes ‘top universiteiten’, hetgeen net zoveel is als Frankrijk en zelfs één meer dan Duitsland. Dat deze kaart het perspectief reflecteert van de Website Times Higher Education, waaraan hij ontleend is, vonden de auteurs terecht ondergeschikt aan de wenselijkheid om überhaupt iets op te nemen over dit onderwerp. Soms is het roeien met de riemen die je hebt moeten ze gedacht hebben. Zo lijken sommige kaarten nu al achterhaald, bijvoorbeeld Figuur 125 over inwoners met breedband aansluiting die gebaseerd is op gegevens uit 2003, of Figuren 54 en 55 over asielzoekers op basis van gegevens uit 1998.

teren in heel andere, meer wenselijke, kaartbeelden.

Als er één ding duidelijk wordt gemaakt door deze atlas, dan is het wel dat er niet één waarheid bestaat omtrent Europa, maar dat het een verzameling is van vele waarheden bij elkaar en dat het uiteindelijke beeld vooral afhankelijk is van de interpretatie van de gebruiker. Dit is temeer het geval daar, zoals de auteurs hier en daar laten doorschemeren, achter elke kaart en tabel bepaalde datasets, indicatoren en afwegingen schuilen en mogelijkerwijs dus ook manipulatie. Niet zelden tonen kaarten dan ook vooral een wenselijk beeld, met name wanneer ze politiek gevoelige onderwerpen afbeelden. Dit illustreren de auteurs bijzonder fraai met Figuren 192 en 193 waarin de score op de Lissabondoelstellingen eerst wordt weergegeven aan de hand van acht en vervolgens veertien indicatoren, met alle verschillen van dien (jammer is dat de lijst met de acht indicatoren is weggevallen). Het schuiven met indicatoren en hun onderlinge weging kan dus resul-

Het is jammer dat de atlas niet afsluit met conclusies waarin de auteurs terug hadden kunnen komen op vragen omtrent het gebruik van de atlas, hoe hun eigen beeld van Europa zich heeft ontwikkeld als gevolg van de atlas en wat in hun ogen de belangrijkste ruimtelijke trends en ontwikkelingen zijn? Ook had hierin de vraag kunnen worden beantwoord waar de grens van Europa nu precies ligt en of er überhaupt een grens is? De kaarten in de atlas hebben afwisselend betrekking op het gebied van de Europese Unie van thans 27 lidstaten uitgebreid met Zwitserland, IJsland, Noorwegen, de Balkanlanden, de Oekraïne en Wit-Rusland of een deel daarvan.

Voor de juiste interpretatie van een klein aantal kaarten zal de lezer dus terug moeten gaan naar de oorspronkelijke bron. Wat dat betreft moeten we ons afvragen of een statische atlas op papier eigenlijk nog wel het geëigende middel is? Kunnen we ons niet beter gaan richten op het ontwikkelen van een continu geactualiseerde internet database waarbij de gebruiker zelf indicatoren en afwegingsmodellen kan kiezen en via een druk op de knop zijn of haar gewenste kaart op het scherm ziet verschijnen? Iets dergelijks wordt geprobeerd in het ESPON programma.

Rest nog één vraag: waarom niet in het Engels? Een deel van het antwoord ligt in het gebruik van ESPON kaartmateriaal. Dit mag eigenlijk alleen als het speciale ESPON format wordt

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007

Recensies

gehanteerd, een format dat door menig cartograaf als volkomen onlogisch is gekwalificeerd. Door in het Nederlands te publiceren hopen de auteurs dit te omzeilen. Het kaartmateriaal is er in ieder geval op vooruit gegaan en zo hebben dus vooral Vlamingen en Nederlanders het voorrecht om te beschikken over dit unieke product.

P. 383

en die van de filmindustrie. Dat laatste is ook expliciet Scott’s doel. Hij wil aan de hand van de case die hij zo goed kent (als economisch-geograaf, als bewoner van Hollywood en als filmliefhebber) laten zien hoe en waarom zulke lokale productiesystemen – juist in tijdperk van mondialisering – zo productief, efficiënt, innovatief en duurzaam kunnen zijn.

Bas Waterhout ([email protected]) werkt als onderzoeker bij Onderzoeksinstituut OTB van de Technische Universiteit Delft. Hij houdt zich bezig met ontwikkelingen op het vlak van Europese ruimtelijke planning.

Referenties ESPON (2006) ESPON Atlas – Mapping the structure of the European territory, Esch sur Alzette: ESPON Co-ordination Unit, zie ook: www. espon.eu.

Robert Kloosterman

De geografie van de droomfabriek ontrafeld Scott, Allen J. (2005) On Hollywood. The place, the industry, Princeton University Press, Princeton. 195 p., ISBN 978-0-691-11683-9, 35,00 euro “Hebben we al gehad.” Dat is een reactie die je nog wel eens hoort van studenten als je de onderwerpen clustering en agglomeratievoordelen aansnijdt. In de eerste colleges leg je braaf uit dat bedrijven in een en dezelfde branche bij elkaar zitten zodat ze kunnen profiteren van externaliteiten in de vorm van een gedeelde specifieke infrastructuur, van een lokale arbeidspool van gespeciali-

seerde werknemers en van het feit dat voor die branche relevante kennis als het ware deel uitmaakt van de lokale atmosfeer. Die laatste omschrijving is een bijna letterlijke vertaling uit Alfred Marshall’s baanbrekende analyse van het industrial district van alweer bijna een eeuw geleden. De trilogie van redenen voor clustering lijkt inderdaad eenvoudig en de reactie van studenten is dan ook begrijpelijk. Dat ook hier schijn bedriegt maakt Allen Scott’s recente boek On Hollywood op indringende wijze eens te meer duidelijk. Het zorgvuldig traceren van de ontwikkeling van dit zeer uitgesproken voorbeeld van een industrial district en het empirisch identificeren van de drijvende krachten achter het proces van clustering blijkt een werkelijkheid te onthullen die veel complexer is dan het simpelweg oplepelen van de oorzaken voor agglomeratievoordelen aanvankelijk suggereert. Daarmee alleen al overstijgt het belang van dit boek verre de eigenlijk case Hollywood

In het eerste hoofdstuk legt Scott de fundamenten voor zijn analyse. Hij definieert de cultural industries en plaatst deze in een historisch kader van de sociale en de ruimtelijke organisatie van de productie in de twintigste eeuw meer in het algemeen. Hij onderstreept het belang van kleine bedrijven die ingebed zijn in uitgebreide netwerken en sterk ruimtelijk geconcentreerd om zo de agglomeratievoordelen te kunnen benutten. Scott geeft daarnaast een meer theoretische beschrijving van de ontwikkeling van zo’n cluster in de tijd en dan in het bijzonder van het in gang zetten van een gelokaliseerd proces van increasing returns. Vanuit dit kader wil Scott vijf thema’s aansnijden. Het eerste thema betreft de vraag waarom Hollywood zich kon ontwikkelen tot het centrum van de westerse filmindustrie vanaf de jaren twintig van de vorige eeuw. Scott laat zien dat de doorbraak naar dominantie tot op zekere hoogte contingent was. Andere locaties in de Verenigde Staten hadden in beginsel even goede papieren, maar mede dankzij de tamelijk toevallige keuze van cruciale actoren als Cecil B. Demille en D.W. Griffith voor Hollywood werd een kritische

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007

drempel overschreden. De daaropvolgende versnelling en verbreding van het proces van increasing returns versterkte vervolgens de positie van Hollywood en dit ging deels ten koste van de andere locaties. Het tweede thema heeft betrekking op de veranderingen die zich in het productiesysteem van Hollywood hebben voorgedaan in de eerste decennia na de Tweede Wereldoorlog. In 1948 werd het bestaande productiesysteem, dat toen nog gedomineerd werd door de grote studio’s, eerst bedreigd door antitrustwetgeving en vervolgens zoog de opkomst van de televisie de bioscopen bijna leeg. De reactie was een verregaande verticale disintegratie van de bedrijven en een nieuw productiesysteem met veel kleine bedrijven – wel onder regie van de oude studio’s – kwam in de plaats. Dit flexibele systeem met uitgebreide netwerken bestaat nog steeds en heeft de concurrentiekracht van Hollywood (op film- en televisiegebied) weer hersteld. De lokale infrastructuur van gespecialiseerde toeleveranciers (decorontwerp, attributen, geluidstechnici enz.) – een klassieke Marshalliaanse bron van agglomeratievoordelen – vormt het derde thema. Scott laat zien dat gespecialiseerde toeleveranciers zoals soundstages inderdaad sterk in Los Angeles en daarbinnen weer in bepaalde wijken zijn geconcentreerd. Ook constateert hij dat de meer economisch laagwaardige onderdelen (eenvoudige decorstukken) deels door Latino migranten worden geprodu-

Recensies

ceerd. De wereldtop van de cultural industries gaat daar derhalve naadloos over in de groezelige sweatshop economie van de grote metropool. De lokale arbeidsmarkt, eveneens een klassiek agglomeratievoordeel dat we reeds bij Marshall aantreffen, is het vierde thema. De arbeidsmarkt in en om Hollywood kenmerkt zich door een groot overaanbod van wannabees die bereid zijn om grote offers te brengen om maar in de filmindustrie te kunnen werken. Via een fijnmazig filtersysteem komen de succesvolle acteurs, actrices, cameralieden, regisseurs en scenarioschrijvers boven drijven. Dat uitzeven gaat door middel van sociale netwerken waarin wederkerigheid een grote rol speelt (ik vraag jou deze keer, als jij mij dan voor het volgende project vraagt). Deze netwerken bestaan grotendeels bij de gratie van fysieke nabijheid en Hollywood vormt daarin het ankerpunt. Het vijfde en laatste thema heeft betrekking op de positie van Hollywood in het mondiale distributiesysteem van films. Terwijl in het meer creatieve deel van de filmindustrie kleine bedrijven kansrijk zijn, geldt dit niet voor de distributie van de films. Om grote markten te kunnen bedienen, zijn grote kapitaalkrachtige bedrijven nodig. Deze bedrijven, de zogeheten majors, verzekeren zich echter van nieuwe ideeën door doelbewust relaties met kleine bedrijven aan te gaan en daarmee het cluster van Hollywood weer verder te versterken en te verdiepen.

P. 384

Allen Scott weet complexe theoretische vragen compact en glashelder om te zetten in onderzoeksvragen die hij vervolgens weer inventief aan de hand van verschillende methoden en bronnen tracht te beantwoorden. Juist door zich niet te beperken, zoals zo vaak tegenwoordig, tot steriele theoretische beschouwingen, maar daadwerkelijk deze inzichten in de empirie te onderzoeken wint On Hollywood aan diepte en zeggingskracht. De kwantitatieve (en cartografische) analyses van de sociale organisatie van het productiesysteem van Hollywood, de beschrijvingen van functionele relaties tussen bedrijven op basis van interviews en uitgebreide surveys en de verhaallijnen uit de rijke secundaire literatuur over Hollywood worden door Scott inventief aan elkaar geknoopt tot een veelkleurig en verrassend maar coherent wandtapijt. Het belang van On Hollywood gaat echter veel verder dan het eigenlijke onderwerp zelf en de mogelijke implicaties voor gelokaliseerde productiesystemen in het algemeen. Het is eveneens een doorwrochte beschouwing van hoe cultuur tot stand komt in het reëel bestaande kapitalisme en Allen Scott laat mooi zien dat ook in een door en door kapitalistisch stelsel wel degelijk waardevolle (populaire) kunst kan worden gemaakt. Wat een prachtboek. Robert Kloosterman ([email protected]) is wetenschappelijk directeur van het Amsterdam institute for Metropolitan and International Development Studies (AMIDSt) en hoogleraar Economische Geografie en Planologie aan de Universiteit van Amsterdam.

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007

Signalementen

P. 385

Signalementen

gen naar het wonen in het landelijke gebied, de ruimtelijke-functionele veranderingen in het platteland, het daarop aangepaste beleid en haar consequenties voor stad en land.

Dromen van een metropool De creatieve klasse van Rotterdam 1970-2000

EXURBIA – Wonen buiten de stad Samenstelling: Harry den Hartog; Uitgever: Episode Pubishers, Rotterdam, 256 p., ISBN 978-905973048-9, Prijs: 22,50 euro Sinds 2001 wonden op het Nederlandse platteland meer ex-stedelingen dan platttelanders. EXURBIA beslaat een verzameling van kritische essays and interviews over het debat het nieuwe “buiten bouwen”. Het boek gaat in op de nieuwe rol die ontwerpers, beleidmakers, beheerders en ontwikkelaars spelen sinds de decentralisering van het beleid. De bijdragen aan het boek zijn geschreven door groot aantal auteurs uit de wetenschap, beleidsmakers, ontwikkelaars en de kunst, allemaal bezig met de vraag hoe de exurbane woonwens gebruikt kan worden om het platteland, waar de boer het veld lijkt te ruimen, opnieuw vorm en inhoud te geven. Na een redactionele aftrap van Harry dan Hartog komen vier hoofdthema’s aan de orde; het verlan-

Auteur: Patricia van Ulzen, uitgever: 010 Publishers, Rotterdam, 240 p., ISBN 978-90-6450-620-8, prijs: 29,50 euro Het stedelijke en culturele klimaat van Rotterdam is tussen 1970 en 2000 ingrijpend veranderd. Over de vraag wat de belangrijkste veranderingen zijn geweest en wanneer die hebben plaatsgevonden lopen de meningen uiteen. Dromen van een metropool laat zien dat het in de eerste plaats een nieuwe visie op Rotterdam is geweest, die de ontwikkeling van de stad in deze periode heeft gestimuleerd. Was Rotterdam in 1970 nog een stad met een identiteitscrisis, die niet groot maar klein wilde zijn en gezellig in plaats van zakelijk, rond 2000 presenteerde de stad zich als de meest grootstedelijke van alle Nederlandse steden. Kunstenaars en andere culturele experts – een groep die tegenwoordig wordt aangeduid als de creatieve klasse – waren de eersten die deze grootstedelijke visie ontwikkelden, en zo het voorwerk verrichtten voor het Nieuwe Rotterdam dat vanaf het einde van de jaren tachtig

concreet vorm kreeg. Dromen van een metropool laat bovendien zien dat dit Nieuwe Rotterdam zijn identiteit ontleent aan het Rotterdam van de negentiende eeuw, het interbellum en de wederopbouwperiode.

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007

Column: Homo expansivus

P. 386

Column O. Naphta Homo expansivus Het vakantieseizoen is voorbij en daarmee de strijd om de inrichting en bepakking van de vakantieauto. Om die te analyseren ga ik uit van de institutionele benadering. Daarover doen geleerden heel ingewikkeld, maar feitelijk draait het daarbij natuurlijk maar om die ene vraag: wie is de baas? Bij ons is dat duidelijk. De kofferbak is mijn domein en mevrouw Naphta gaat over de hele auto. Een verhouding dus als tussen een wethouder van een kleine gemeente en de minister. Het is wel prettig om je niet verantwoordelijk te weten voor meer dan die kofferbak alleen. Ondertussen bezie ik dan de bedrijvigheid van mevrouw Naphta met een afstandelijk wetenschappelijk-analytisch oog. Zo’n oog dat de onmiskenbare drang tot bemoeizucht maar nauwelijks weet te onderdrukken. In de auto wordt de hele ruimte gecompartimenteerd volgens de triomfalistische wetten van het functionalisme. Nog altijd heb ik er spijt van geen foto te hebben van mevrouw Naphta die veertig jaar geleden met een gezicht vol afgrijzen keek naar ’s avonds laat op de camping municipal arriverende auto’s waaruit even slordige als door de midlife crisis geteisterde beginveertigers met op volle sterkte jengelende kinderen stapten, vervolgens de achterklep openden en daarmee een lawine van ongeordende chaos uit het voertuig losmaakten. Ons kon en zal dat nooit gebeuren. Mevrouw Naphta noteert wat er mee gaat. Dat is te veel om op te noemen, want als zich ergens de homo expansivus manifesteert dan is dat bij het inpakken van de vakantieauto. Er gaat niet mee wat moet, maar wat kan. De inboedel wordt verdeeld over tassen en pakken die her en der worden geborgen naar gelang het vermoedelijke tijdstip van gebruik van de inhoud. Voor de eerste dag zijn dat de steevast te ruim uitgevallen lunchpakketten, dikwijls goed voor twee volle dagen. Voor haar stoel deponeert zij drie of vier volle tassen met

diverse benodigdheden, zodat zij met moeite haar benen en voeten nog ergens tussen gestoken krijgt. Naast de meerdaagse lunch zijn er tassen met allerlei drinken en tassen met kaarten, boeken en folders die zij beheert als een bibliothecaresse. ‘Waar zijn die tassen voor?’, vraag ik. ‘Om af te blijven!’ Die spullen behoren bij de hand te zijn, want onderweg worden bezienswaardigheden gedeclameerd en wordt de route naar de volgende afslag gedicteerd. De reisinformatie die wordt voorgedragen, bestrijkt dikwijls de gehele komende week, want net zoals de timmerman thuis de keukenkastjes niet waterpas afhangt en de relatiebemiddelaar niet met zijn vrouw ontbijt, doe ik niets aan vakantieplanning. Mijn taken zijn de kofferbak en chaufferen terwijl mevrouw Naphta mij al reizend bijschoolt omtrent onze bestemming en de bezienswaardigheden onderweg. Gaat het wel eens mis? Ja, als de autoriteiten die in de Ardennen het tertiaire of quartaire wegennet beheren een weg hebben afgesloten en gewoontegetrouw hebben verzuimd om aan te geven waar de weg naar Rome nu verder loopt. Het gaat vooral dan mis als dat toevallig gebeurt op een moment dat er net een gang van de lunch is aangebroken uit tas 1 en de grote Michelinkaart van OostBelgië uit tas 3, waarvoor het hele dashboard nog te klein is, op het verkeerde blad blijkt gevouwen en ik geen kans zie om te stoppen omdat er een file achter me zit en diezelfde autoriteiten nooit parkeerhavens aanleggen en we al twee of drie haakse bochten hebben gemaakt, die het oriëntatievermogen van mevrouw Naphta tot op de bodem hebben aangetast, omdat ze eerst weer het betrokken lunchonderdeel moest opbergen tijdens een iets te snel genomen haakse bocht en dat per ongeluk naast of in tas 2 doet. Zo beginnen wij op de eerste dag de vakantie een paar keer opnieuw.

Rooilijn

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007

Advertentie

P. 387

Rooilijn

Bonairestraat, de Baarsjes

Jg. 40 / Nr. 5 / 2007


P. 388

Rooilijn. Lessen van het. Hoe scoort mijn wijk? Arnold Reijndorp. behoud van historie creatieve steden

Recommend Documents