Nr. 2000-82-JORI
Houten, 23 mei 2000
Aan de gemeenteraad
Onderwerp De fiets in Houten 2005 Voorstel 1. 2.
in te stemmen met de fietsvisie 'De fiets in Houten 2005' en dit als toetsingskader te hanteren voor kredietaanvragen ten behoeve van fietsvoorzieningen tot en met 2005 in te stemmen met het voorbereiden van een uitvoeringsplan teneinde de fietsvoorzieningen gefaseerd tot 2005 te realiseren
Inleiding Het rapport “De fiets in Houten 2005” beschrijft een visie waarbinnen een structuur van fietsvoorzieningen moet gaan ontstaan in de periode tot en met 2005. De structuur maakt Houten voorbereid op de hoofdstromen fietsers die bij een gemeente van 50.000 inwoners verwacht mogen worden. Ten behoeve van het uiteindelijke uitvoeringsplan zullen de hoofdstromen gekwantificeerd worden teneinde zicht te krijgen op knelpunten en prioriteitenstelling, hetgeen noodzakelijk is voor het faseren in een periode van 5 jaar. Bij de totstandkoming van de visie is gebruik gemaakt van adviezen van Grontmij, Goudappel Coffeng en indirect van de ENFB. Tevens zijn de buurgemeenten Nieuwegein en Bunnik, en het BRU betrokken. Het BRU heeft het inmiddels vastgestelde fietsplan regio Utrecht ontwikkeld. Onze visie is qua opzet in het BRU plan in te kaderen en komt om die reden in aanmerking voor alle subsidies die het BRU te vergeven heeft. Afwijkende voorstellen (met name recreatief en/of niet regionaal) komen via het BRU nauwelijks in aanmerking voor subsidie. Financiele dekking voor dit soort plannen zal via alternatieve fondsen gevonden moeten worden.
Argumenten 1.1 Inventarisatie GDU aanmelding BRU Het BRU is in de regio Utrecht initiator van het opstellen van een fietsplan namens 26 gemeenten, waaronder ook Houten valt. Elk jaar vraagt het BRU aan de 26 gemeenten haar wensen kenbaar te maken in het kader van subsidie binnen de GDU. Van gemeenten wordt jaarlijks verwacht voor 1 april een aanmelding van fietsinfrastructuurprojecten schriftelijk in te dienen. De haalbaarheid van toewijzing van middelen wordt fors vergroot als de wensen passen binnen de nationale en regionale fietsplannen. De voor u liggende beleidsvisie fietsen in Houten tot 2005 zal worden uitgewerkt tot een jaarlijks uitvoeringsprogramma dat prima te gebruiken is voor de inventarisatielijst subsidieprojecten. 1.2. Centrumontwikkelingen Houten naar 50.000 inwoners Verantwoordelijkheid voor 20.000 inwoners extra, betekent verantwoordelijkheid voor een bijpassend voorzieningenniveau. In dit kader is parallel aan de VINEX implementatie een centrum ontwikkelingsproject gaande. Voor wat betreft de fiets is het belangrijk dat er uitspraken worden gedaan over de routes door het centrum en de stallingsmogelijkheden in het centrum en bij het OVknooppunt. Een en ander dient ruimtelijk en stedenbouwkundig ingepast te worden. De beleidsvisie fietsen in Houten is het kader waarbinnen uitspraken hieromtrent gedaan kunnen worden. 1.3. IPvE VINEX De VINEX groeitaak van Houten betekent het doorgroeien van 30.000 naar 50.000 inwoners. De inpassing hiervan in bestaand Houten (zowel binnen als buiten de Rondweg) zal zo naadloos mogelijk dienen te gebeuren. De fietsstructuur in VINEX is zeer prominent vormgegeven in de zgn.
-2“vijfwal” volgens het fietsdragersysteem. Hierbij krijgt de radiale bereikbaarheid van het nieuwe centraal gelegen treinstation een prominente rol. Om nieuwe bewoners van meet af aan deel te laten nemen aan het goede fietssysteem is het van belang al bij de eerste oplevering van woningen de fietsradialen qua gebruik te stimuleren. De minister van Verkeer en Waterstaat heeft in dit kader Houten toegezegd dat er op 17 december 2000 een derde spoor in gebruik genomen kan worden dat het nieuwe station Houten Castellum verbindt met het bestaande station Houten centrum. Het is van belang al van begin af aan het fietsen goed op dit nieuwe station af te stemmen. Ook is er veel aandacht voor de ‘aanhechting’ van VINEX aan bestaand Houten. De fietsvisie maakt een verdere aanscherping mogelijk van het jaarlijks bij te stellen Integraal Programma van Eisen (IPvE). 1.4. Fietspadenplan Houten De stagerapporten “Verbindingen verbonden” en “Juridische en financiële speelruimte voor de fiets” zijn in 1998 basis geweest voor een inventarisatie van uitvoeringsprojecten. De afdelingen RBL en OW hebben een lijst gemaakt waaruit met name maatregelen in het buitengebied zijn af te leiden. Echter een goed beschreven beleidsvisie voor Heel Houten heeft er niet aan ten grondslag gelegen. De lijst is de status gaan leiden, als het “Fietspadenplan”. Meer dan een A4 met overigens goede en logische projecten is het feitelijk niet. 1.5. Sluipverkeer buitengebied Het feit dat Houten slechts één directe aansluiting heeft op het rijkswegennet en het feit dat Houten dicht tegen Utrecht aan ligt, brengt veel automobilisten in de verleiding andere wegen te gebruiken dan de daarvoor bedoelde. Sluipverkeer is om die reden een fenomeen dat met name fietsers parten speelt. Goed fietsbeleid is gemeentegrensoverschrijdend. Inspanningen zullen een gezamenlijke aanpak vereisen met buurgemeenten. Een visie op het fietsen in Houten zal om die reden enigszins aan dienen te sluiten op de visie van buurgemeenten, teneinde snel en adequaat de fiets als deur-deur alternatief te promoten. Deze visie is op ambtelijk niveau afgestemd op de visies van met name de gemeenten Bunnik, Nieuwegein en Utrecht. Het sluipverkeer is tevens door de ENFB en PvdA genoemd als belangrijk veroorzaker van onveiligheid voor (potentiële) fietsers. Kortom, deze visie biedt een ruim kader om uiteindelijke oplossingen aan te toetsen. 1.6. RAK In het RAK zijn fietsstructuren aangegeven die getoetst kunnen worden aan deze visie. Houten heeft aangegeven dat er een fietspadenplan wordt voorbereid en hoopt dat dit er toe zal leiden dat er extra middelen voor fietspaden (utilitair en recreatief) beschikbaar komen. Verder is aangegeven dat er vanuit wordt gegaan dat er na gereedkomen van het fietspadenplan mogelijkheden zijn voor de landinrichtingscommissie om b.v. via het uitruilproces bij te dragen aan de realisatie van een en ander. 1.7. Conclusie De beleidsvisie fietsen biedt een onmisbaar kader waaraan de komende 5 jaar allerlei plannen met raakvlakken getoetst kunnen worden.
Burgemeester en wethouders van Houten, de secretaris,
de burgemeester,
drs. H. Overbosch
mr A.B.L. de Jonge
Bijlagen die voor u ter inzage liggen op de gebruikelijke wijze: - Fietsvisie “De fiets in Houten 2005”
Nr. 2000-82 De raad van de gemeente Houten heeft het voorstel van burgemeester en wethouders van 23 mei 2000, nr. 2000-82 gelezen en besluit; 1. 2.
in te stemmen met de fietsvisie 'De fiets in Houten 2005' en dit als toetsingskader te hanteren voor kredietaanvragen ten behoeve van fietsvoorzieningen tot en met 2005 in te stemmen met het voorbereiden van een uitvoeringsplan teneinde de fietsvoorzieningen gefaseerd tot 2005 te realiseren
Dit is besloten in de openbare vergadering van de raad op 4 juli 2000.
De raad van de gemeente Houten, de secretaris,
de voorzitter,
drs. H. Overbosch
mr A.B.L. de Jonge
______________________________________________________ _______
De Fiets in Houten 2005 (Plan gericht op bevordering van fietsgebruik)
______________________________________ _____
(Uitgangspunten Beleidsvisie fietsen) Houten, 31 mei 2000
.
Inhoudsopgave 1.
Samenvatting
2. 2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 2.5. 2.6. 2.7. 2.8.
Aanleiding Inleiding Inventarisatie GDU aanmelding BRU Centrumontwikkelingen Houten naar 50.000 inwoners IPvE VINEX Fietspadenplan Houten Sluipverkeer buitengebied RAK Conclusie
3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5.
Fietsbeleid Inleiding Nationaal beleid Regionaal beleid Lokaal beleid Vertaling beleid naar structuur
4.1. 4.2. 4.3.
Fietsbeleid voor Houten op structuurniveau Inleiding De fiets in Houten Instrumenten
3.
4.
Bijlagen 1. Fietsstructuur 2000 Heel Houten (Utilitair en Recreatief) 1.1. Binnen de Rondweg 2. Fietsstructuur 2005 Heel Houten (Utilitair en Recreatief) 2.1. Binnen de Rondweg
1.
SAMENVATTING
De Uitgangspunten Beleidsvisie “De Fiets in Houten 2005” (verder kortheidshalve; beleidsvisie) is ontwikkeld vanuit de behoefte een toetsingskader te hebben voor de lokale ontwikkelingen binnen de gemeente Houten tot 2005. Vele van deze ontwikkelingen brengen essentiële keuzes in zich ten aanzien van de fiets. Het nationale en regionale fietsbeleid geven de kaders aan waarbinnen lokaal beleid voor Houten kan ontstaan. Aangevuld met de kenmerkende Houtense stedenbouwkundige opzet ontstaat een fietsstructuur die in staat is een substantiële bijdrage te leveren om het fietsgebruik te bevorderen. Primaire doelgroepen zijn vooral forenzen, studenten en scholieren, teneinde de mobiliteitsproblemen in de spits van het autoverkeer te reduceren. Secundaire doelgroep is het recreatieve fietsverkeer. Alle andere doelgroepen maken gebruik van het fietsnet (utilitair en recreatief) en het wegennet. Het wegennet voldoet aan de normale eisen voor weggebruikers in het algemeen. De stedenbouwkundige opzet van Houten deelt de gemeente Houten als het ware in twee fietsstructuren. De eerste is herkenbaar aanwezig binnen de Rondweg, de andere buiten de Rondweg (het buitengebied). De hoofdstructuur fietsen in Houten laat zich het best beschrijven als alternatief van deur tot deur in plaats van de auto enerzijds en als onderdeel van een “Openbaar Vervoer keten” als alternatief voor de auto anderzijds. De rol van de fiets in de OV keten heeft betrekking op het voor- en natransport waardoor niet noodzakelijkerwijs de auto gebruikt hoeft te worden. Tot slot wordt benadrukt dat deze visie geen uitvoeringsplan bevat. Wel zal uiteindelijk de visie na bestuurlijke vaststelling het kader zijn waarbinnen knelpunten geïnventariseerd worden. Na inventarisatie zal er een uitvoeringsplan met Openbare Werken worden voorbereid. Dit uitvoeringsplan zal opnieuw met financiële kaders aan het bestuur worden voorgelegd ter vaststelling. Bij eventuele vragen kunt u contact opnemen met de Beleidsmedewerker verkeer en vervoer, Dhr. H.J.Jut 030 – 63 92 809.
2.
AANLEIDING
2.1. Inleiding De gemeente Houten heeft met de VINEX taakstelling voor de bouw van 6750 woningen tot 2005 een belangrijke verantwoordelijkheid op zich genomen ten aanzien van de opvang van de groeiende bevolking in de regio. De gemeente Houten groeit van 30.000 inwoners in 1998 naar ruim 50.000 inwoners in 2005. Verkeers – en vervoersuitgangspunten bij deze groei zijn: • Er komt een tweede NS station (Houten castellum) • Er wordt een verkeerssysteem aangelegd dat nu al in Houten bestaat; een Rondweg met inprikkers voor autoverkeer, veel fiets- en wandelpaden en een centrale groenzone Met name de invulling van deze twee uitgangspunten betekent dat er een visie moet worden ontwikkeld op de positie van de fiets ten aanzien van het autoverkeer. Met deze visie hebben ontwikkelingen binnen Houten, die raken aan het fietsen of betrekking hebben op het fietsen, een kader gekregen waarbinnen beslissingen genomen kunnen worden. Dit hoofdstuk gaat in op ontwikkelingen die binnen Houten spelen en gebaat zijn bij een beleidsvisie voor het fietsen. 2.2. Inventarisatie GDU aanmelding BRU Het BRU is in de regio Utrecht initiator van het opstellen van een fietsplan namens 26 gemeenten, waaronder ook Houten valt. Elk jaar vraagt het BRU aan de 26 gemeenten haar wensen kenbaar te maken in het kader van subsidie binnen de GDU. Van gemeenten wordt jaarlijks verwacht voor 1 april een aanmelding van fietsinfrastructuurprojecten schriftelijk in te dienen. De haalbaarheid van toewijzing van middelen wordt fors vergroot als de wensen passen binnen de nationale en regionale fietsplannen. De voor u liggende beleidsvisie fietsen in Houten tot 2005 zal worden uitgewerkt tot een jaarlijks uitvoeringsprogramma dat prima te gebruiken is voor de inventarisatielijst subsidie-projecten. 2.3. Centrumontwikkelingen Houten naar 50.000 inwoners Verantwoordelijkheid voor 20.000 inwoners extra, betekent verantwoordelijkheid voor een bijpassend voorzieningenniveau. In dit kader is parallel aan de VINEX implementatie een centrum ontwikkelingsproject gaande. Voor wat betreft de fiets is het belangrijk dat er uitspraken worden gedaan over de routes door het centrum en de stallingsmogelijkheden in het centrum en bij het OV-knooppunt. Een en ander dient ruimtelijk en stedenbouwkundig ingepast te worden. De beleidsvisie fietsen in Houten is het kader waarbinnen uitspraken hieromtrent gedaan kunnen worden. 2.4. IPvE VINEX De VINEX groeitaak van Houten betekent het doorgroeien van 30.000 naar 50.000 inwoners. De inpassing hiervan in bestaand Houten (zowel binnen als buiten de Rondweg) zal zo naadloos mogelijk dienen te gebeuren. De fietsstructuur in VINEX is zeer prominent vormgegeven in de zgn. “vijfwal” volgens het fietsdragersysteem. Hierbij krijgt de radiale bereikbaarheid van het nieuwe centraal gelegen treinstation een prominente rol. Om nieuwe bewoners van meet af aan deel te laten nemen aan het goede fietssysteem is het van belang al bij de eerste oplevering van woningen de fietsradialen qua gebruik te stimuleren. De minister van Verkeer en Waterstaat heeft in dit kader Houten toegezegd dat er op 17 december 2000 een derde spoor in gebruik genomen kan worden dat het nieuwe station Houten Castellum verbindt met het bestaande station Houten centrum. Het is van belang al van begin af aan het fietsen goed op dit nieuwe station af te stemmen. Ook is er veel aandacht voor de ‘aanhechting’ van VINEX aan bestaand Houten. De fietsvisie maakt een verdere aanscherping mogelijk van het jaarlijks bij te stellen Integraal Programma van Eisen (IPvE). 2.5. Fietspadenplan Houten De stagerapporten “Verbindingen verbonden” en “Juridische en financiële speelruimte voor de fiets” zijn in 1998 basis geweest voor een inventarisatie van uitvoeringsprojecten. De afdelingen RBL en OW hebben een lijst gemaakt waaruit met name maatregelen in het buitengebied zijn af te leiden. Echter een goed beschreven beleidsvisie voor Heel Houten heeft er niet aan ten grondslag gelegen. De lijst is de status gaan leiden, als het “Fietspadenplan”. Meer dan een A4 met overigens goede en logische projecten is het feitelijk niet. 2.6. Sluipverkeer buitengebied Het feit dat Houten slechts één directe aansluiting heeft op het rijkswegennet en het feit dat Houten dicht tegen Utrecht aan ligt, brengt veel automobilisten in de verleiding andere wegen te gebruiken dan de daarvoor bedoelde. Sluipverkeer is om die reden een fenomeen dat met name
fietsers parten speelt. Goed fietsbeleid is gemeentegrensoverschrijdend. Inspanningen zullen een gezamenlijke aanpak vereisen met buurgemeenten. Een visie op het fietsen in Houten zal om die reden enigszins aan dienen te sluiten op de visie van buurgemeenten, teneinde snel en adequaat de fiets als deur-deur alternatief te promoten. Deze visie is op ambtelijk niveau afgestemd op de visies van met name de gemeenten Bunnik, Nieuwegein en Utrecht. Het sluipverkeer is tevens door de ENFB en PvdA genoemd als belangrijk veroorzaker van onveiligheid voor (potentiële) fietsers. Kortom, deze visie biedt een ruim kader om uiteindelijke oplossingen aan te toetsen. 2.7. RAK In het RAK zijn fietsstructuren aangegeven die getoetst kunnen worden aan deze visie. Houten heeft aangegeven dat er een fietspadenplan wordt voorbereid en hoopt dat dit er toe zal leiden dat er extra middelen voor fietspaden (utilitair en recreatief) beschikbaar komen. Verder is aangegeven dat er vanuit wordt gegaan dat er na gereedkomen van het fietspadenplan mogelijkheden zijn voor de landinrichtingscommissie om b.v. via het uitruilproces bij te dragen aan de realisatie van een en ander. 2.8. Conclusie De beleidsvisie fietsen biedt een onmisbaar kader waaraan de komende 5 jaar allerlei plannen met raakvlakken getoetst kunnen worden.
3.
Fietsbeleid
3.1. Inleiding In het Masterplan Fiets van de rijksoverheid stimuleert het Rijk andere overheden maatregelen te nemen ter bevordering van het fietsgebruik. Het masterplan is gepresenteerd als een uitwerking van het SVVII. Het BRU en de provincie Utrecht hebben dit vertaald in het regionaal en provinciaal verkeer en vervoerplan. Het BRU heeft specifiek voor het fietsen haar beleidsnotitie “Fietsplan” opgesteld. In dit hoofdstuk wordt de vertaling van bovenlokaal beleid naar de lokale structuur vormgegeven. (Bron: BER verkeer en vervoer Utrecht 1999) 3.2. Nationaal beleid De nationale beleidsdoelstelling is: Het vervangen van autokilometers door fietskilometers en betere ontsluiting van het openbaar vervoer door gebruik van de fiets in het voor en natransport 3.3. Regionaal beleid Het regionaal beleid wordt vormgegeven door RWS directie Utrecht, de provincie Utrecht en het BRU. Doelstelling RWS formuleert als taakstelling vanuit het Masterplan fiets: • In 2010 moet het aantal reizigerskilometers per fiets 30% groter zijn dan in 1986 • De reistijd per fiets naar belangrijke voorzieningen moet in 2010 20% korter zijn dan in 1986; ofwel, er worden kortere routes aangelegd • De reistijd per fiets mag in de stad voor afstanden tot 5 kilometer niet langer zijn dan de reistijd per auto • Het aantal forenzenverplaatsingen per fiets moet in 2010 50% groter zijn dan in 1986. Provincie Utrecht heeft geen meetbare taakstelling Het BRU wil een toename van het aantal fietsritten met circa 50% in 2005 ten opzichte van de situatie zonder sturend beleid. Dit betekent dat bijna 20% van alle autoverplaatsingen worden vervangen door de fiets. Beleid De regionale overheden willen nieuwe impulsen aan de fiets geven. Voorwaarde hiervoor is een verdere uitbouw van de gemeentelijke en regionale fietsnetwerken. Daarbij moet ook veel aandacht worden gegeven aan de daarbij horende hoogwaardige voorzieningen. • Aanleg fietspaden (veelal ontbrekende schakels en aanleg vrij liggende fietspaden) zoals het voornemen tot aanleg fietssnelweg Utrecht-Amsterdam, aanleg fietsverbinding VianenHouten (incl. bruggen over de Lek en Amsterdam-Rijnkanaal) • Reconstructie fietsroutes • Betere bewegwijzering voor fietsers • Opheffen van verkeersonveilige situaties • Lokale en regionale stimuleringsprojecten fietsgebruik • Betere stallingvoorzieningen, met name bij openbaar vervoer knooppunten • Versterken van de rol van de fiets in vervoermanagement 3.4. Lokaal beleid Allereerst zal het fietsbeleid in samenhang met het autobeleid en het OV beleid worden bezien. De OV visie 2005 kan als integrale beleidsnota worden beschouwd met deze fietsvisie. Het beleid is er enerzijds op gericht om het fietsen te bevorderen in met name de spitsperiode teneinde een concurrerend alternatief te bieden voor de auto (utilitaire functie), anderzijds wordt fietsen gezien als recreatiemiddel in het mooie buitengebied van Houten en haar buurgemeenten. Het beleid zal zich richten op hoofdstromen van fietsers en op recreatief aantrekkelijke routes in het buitengebied. Gestreefd wordt beide te integreren in een fietsnet. Daar waar dit onmogelijk blijkt, zal het utilitair net prioriteit krijgen. Het utilitaire net krijgt vorm door de (potentiële) intensiteit van de stromen te toetsen aan de norm per maatgevend spitsuur. In dat kader wordt bepaald of er een hoofdstroom is en een specifiek fietsnet gerechtvaardigd is. De definitie van een fietsnet is: Een aaneengesloten traject voor (potentiële) hoofdstromen fietsers uit een vooraf bepaalde doelgroep met specifiek vereiste voorzieningen, niet zijnde voorzieningen die bij het standaard pakket van het wegennet horen voor weggebruikers in het algemeen.
De stedenbouwkundige opzet van Houten deelt de gemeente Houten als het ware in tweeën. Houten binnen de Rondweg en Houten buiten de Rondweg. In beide gebieden wordt de fiets beoordeeld op het vermogen een alternatief te zijn van deur-tot-deur vervoer in plaats van de auto, maar ook op het vermogen een alternatief te zijn in de OV keten (zie ook beleidsvisie OV in Houten 2005). De OV keten is een alternatief voor de auto van deur tot deur, waarin het OV een substantieel aandeel heeft. De rol van de fiets is met name het bieden van voortransport en in veel mindere mate natransport. Reden is dat het natransport per fiets het nadeel in zich heeft dat het met vouwfietsen, gehuurde fietsen of een tweede fiets die permanent op het station staat, moet geschieden. Dit zijn de kleine stromen, waarop het fietsbeleid zich in eerste instantie niet richt. In navolging van het duurzaam veilig beleid is voor de bromfiets het fietsbeleid niet van toepassing. Toch is het binnen de Rondweg van belang rekening te houden met het gegeven dat de bromfiets in afwijking van het nationaal beleid, nauwelijks gebruik maakt van de rijbaan. De bromfiets wordt binnen de Rondweg toegelaten op de fietspaden, hetgeen overigens niet betekent dat er overal, waar dit gebeurt, bromfietsdrempels aangelegd worden. In zowel de huidige als de toekomstige structuur zal het gecombineerde netwerk (brom)fiets worden beschreven en gemotiveerd (zie bijlage 1 en 2). Binnen de Rondweg Gemeente Houten heeft in haar groei van dorp naar een gemeente van 30.000 inwoners in de jaren 70 bewust gekozen voor een prominente ontwikkeling van het centrum aan het spoor. Binnen de ontstane Rondweg heeft het Oude Dorp haar typische karakter weten te behouden en zijn de centrumvoorzieningen behorend bij 30.000 inwoners ontwikkeld rondom het station. Dit station heeft in de ruimtelijke omgeving een inpassing gekregen die afgestemd is op fiets- en looproutes. Met name door de unieke fietsstructuur (zie bijlage 1) heeft de uitstraling van het station een groter bereik gekregen dan de gebruikelijke 500 meter, namelijk 1000 meter. Meer dan de helft van Houten binnen de Rondweg ligt in het invloedsgebied van het station. Het is prettig te constateren dat het huidige station een meer dan gemiddeld aantal in en uitstappers genereert passend bij een gemeente van 30.000 inwoners. Houten houdt de “OV keten” gedachte namelijk hoog. Een collectief vervoermiddel als trein, bus en taxi kan dit alleen niet bieden, dus is de combinatie met voor en natransport (fietsen en lopen) zeer belangrijk. Het mag dan ook niet vreemd heten dat de VINEX taakstelling heeft geleid tot een voortzetting van dit model. De zgn. aanhechting van VINEX op bestaand Houten behoeft extra aandacht voor wat betreft de beleidsvertaling in een fietsstructuur. In bestaand Houten en in VINEX is het fietsnet gericht op de stations (radiaal). Juist door VINEX zal er behoefte zijn aan een fietsnet dat naadloos aanhecht op bestaand Houten. Met name tussen het centrum, Castellum en het oude dorp zal de aanhechting zich manifesteren. Buiten de Rondweg (Buitengebied) In het buitengebied is het onderscheidend vermogen van Houten ten opzichte van andere gemeenten lager dan binnen de Rondweg. Het buitengebied van Houten lijkt op het buitengebied van buurgemeenten. Het buitengebied is onder te verdelen in 5 deelgebieden (bijlage 3) te weten: 1. Houtense stadsrand 2. Omgeving ’t Goy 3. Omgeving Schalkwijk 4. Uiterwaarden 5. De 3 kleine kernen (’t Goy, Schalkwijk en Tull en ’t Waal) De hoofdfietsstromen vanuit Houten naar de regio, maar ook vanuit de regio naar Houten zullen onderdeel van het utilitaire netwerk zijn. Deze stromen zijn er op gericht een deur-deur alternatief te kunnen zijn voor de auto. De fiets als onderdeel van de OV keten zal in het buitengebied geen hoofdstroom op gang doen komen (Bron; concept bestemmingsplan Buitengebied) die een eigen fietsnet rechtvaardigt. Wel zullen de kleine kernen (“t Goy, Schalkwijk en Tull en ’t Waal) in de OV keten aangewezen zijn op de auto en de fiets. In de beleidsvisie OV in Houten voor 2005 is bepaald dat het OV en CVV als voortransport naar de trein, geen wervend kwaliteitsnivo kan bieden. Voor de kleine kernen is om die reden de auto aan de OV keten toegevoegd in combinatie met P+R in Houten op één van de stations. De scholier en de student hebben geen alternatief en zijn aangewezen op de fiets. Deze fietsroutes krijgen extra aandacht en worden wellicht toegevoegd aan het utilitaire fietsnet. Het utilitaire net dient naadloos aan te sluiten op het fietsnet binnen de Rondweg maar ook op het fietsnet buiten de gemeentegrenzen van Houten. Verder is er extra aandacht vereist voor de fietser in relatie tot het agrarisch verkeer dat door een verbod om op de Rondweg te komen meer op wegen net
daarbuiten is aangewezen. Conflicten met fietsers moeten op tijd worden onderkend. Niet anticiperen dus, maar participeren. De recreatieve fietsroutes zullen indien mogelijk zoveel mogelijk bestaan uit afwisselende circuits. Daarbij dient gebruik gemaakt te worden van bestaande en geschikte infrastructuur. De routes dienen op logische en veilige plaatsen aan te sluiten bij de kernen. Bovendien dienen zij te zorgen voor aantrekkelijke verbindingen naar de dagrecreatiecomplexen (’t Waal en Heulsewaard). (Bron: Concept bestemmingsplan Buitengebied). Bij het totstandkomen van de fietsvisie zullen organisaties als ANWB, ENFB, GLTO, Staatsbosbeheer, VVN, Milieugroepen (IMH, MWH) etc. het uiteindelijke ontwerp bronnen zijn. Tevens zullen knelpunten, voor zover deze niet al aanleiding zijn voor deze fietsvisie, beoordeeld worden in relatie tot hoofdstromen en uiteindelijke maatregelen.
3.5. Vertaling beleid naar structuur Het vertalen van het beleid naar een fietssysteem op structuurniveau vereist nadere kennis over de modaliteit fietsen in relatie tot doelgroepen. Uit onderzoek van het BRU (1995) blijkt dat het aandeel fiets in de Modal Split boven de 10 kilometer fors afneemt (0-5km 43%, 5-10km 25%, 10 km en meer 11%). Let wel, in de korte afstanden zit ook de fiets als voortransportmiddel in de OV keten! Overigens heeft niet iedereen behoefte aan een alternatief. Degenen die wel gevoelig zijn voor een alternatief met de auto zullen specifieke eisen stellen aan het fietsen. Er zijn ook groepen fietsers die geen alternatief hebben. Kortom, op wie richt het beleid zich en welke structuur volgt er dan uit. Verder zijn er voorwaardescheppende instrumenten noodzakelijk om tot succesvolle implementatie over te gaan (zie laatste alinea van deze paragraaf). Doelgroepen Belangrijkste doelgroepen zijn: 1. de forens (als keuzefietser) 2. de scholier en de student 3. de recreant op de fiets 1. De forens De forens is de belangrijkste want het is een zogenaamde keuzefietser. Zonder goede fietsstructuur blijft de auto gebruikt worden. Ieder individu in deze doelgroep verplaatst zich dagelijks via een vaste route. Voor deze doelgroep is het meest effectief “satisfiers” toe te voegen aan het fietsen en “dissatisfiers” toe te voegen aan het autorijden. Satisfiers voor de fiets zijn: - Directe routes - Geen (of weinig) verkeers- en geluidshinder - Verlichting onderweg - Comfortabel wegdek - Gunstiger reistijdverhouding fiets/auto - Samenhang route van deur tot deur - Goede stallingmogelijkheden bij de bestemming - Veiligheid (verkeersveilig en sociaal veilig) Dissatisfiers voor de auto zijn: - Minder directe routes maken - Voorrang auto omzetten in voorrang fiets - Lage verlichting onderweg - Oncomfortabel wegdek - Ongunstiger reistijdverhouding auto/fiets - Geen samenhang route van deur tot deur - Parkeerplaatsen niet bij de bestemming 2. De scholier/student Deze groep heeft nagenoeg geen keus (zgn. captives) en is, in het kader van mobiliteitsproblemen veroorzaken in de spits, niet zo belangrijk. Ze fietsen toch wel. Maar zij zijn wel de forens van de toekomst. Ieder individu van deze groep verplaatst zich dagelijks over een vaste route. De route moet vlot, veilig en direct zijn. Positieve ervaringen van deze captives, is een investering voor de toekomst. Visie is dat er geen onderscheid gemaakt wordt qua beleid met de forens. Alle satisfiers bij de forens gelden ook voor deze doelgroep.
3. De recreant (Bron: collegeprogramma 1998-2002)
Deze groep is onbelangrijk in het kader van mobiliteitsproblemen veroorzaken in de spits. Wel is de recreant belangrijk voor de toeristische waarde van Houten. Ieder individu van deze doelgroep verplaatst zich incidenteel. De route is niet vast, alhoewel de doelgroep er behoefte aan heeft “geleid” te worden door het toeristisch gebied (bewegwijzering). Er zijn twee soorten fietsrecreanten; • Herkomst in de regio. Zij zullen regelmatig in het buitengebied fietsen en zien het buitengebied als uitloopgebied van de stad. Zij kiezen voornamelijk een eigen route. De route is bij voorkeur afwisselend (langs waterpartijen, bos, veld). De behoefte aan bewegwijzering is aanwezig. • Herkomst buiten de regio. Zij komen eenmalig of zeer incidenteel. Zij kiezen voornamelijk een vaste route. De route is bij voorkeur een afwisselend circuit (langs waterpartijen, bos, veld) en steeds uniek. De behoefte aan bewegwijzering is groot. • Lange afstandsfietsroutes Alle andere doelgroepen maken gebruik van het fietsnet en het wegennet. Het wegennet behoort te voldoen aan normale eisen van weggebruikers in het algemeen. Instrumenten Hoe goed een structuur in theorie ook is, hij staat of valt met de voorwaarden die geschapen zijn om tot succes te komen. De instrumenten zullen in deze visie niet worden beschreven. Wel zullen vele instrumenten dienen aan te sluiten bij nationaal geldende normen en waarden. Van belang in dit kader zijn: • Infrastructuur • Veiligheid (objectief en subjectief) • Fietsenstallingbeleid • Vervoermanagement bedrijven • Verkeerscirculatie autoverkeer • OV systeem • Fietsverhuur • Systematisch goed onderhoud • Duurzaam veilig • Bewegwijzering
4.
Fietsbeleid voor Houten op structuurniveau
4.1. Inleiding Dit hoofdstuk geeft het fietsen in de gemeente Houten vorm op hoofdlijnen, zoals dat in 2005 bedoeld is. Doel is om een samenhangend (utilitair) fietsnetwerk te bouwen voor de forens, de scholier, de student en de recreant dat past binnen het lokaal beleid (3.4) en voldoet aan de behoeften zoals in paragraaf 3.5 beschreven is. Binnen de kaders van het beleid en behoeften zal een uitvoeringsprogramma worden opgesteld met een jaarlijkse fasering voor de komende 5 jaar. 4.2. De fiets in Houten Gezien de korte tijd waarin deze visie tot stand is moeten komen beperk ik me in deze paragraaf tot het uitzetten van een structuur die eenvoudig leidt tot een uitvoeringsplan. Utilitair Voor de doelgroepen forenzen, scholieren en studenten worden de belangrijkste relaties benoemd, zowel deur-deur als OV keten. De structuur 1. Na 10 kilometer neemt het aandeel fietsen af in de totale modaliteit, dus deze afstand geldt grosso modo als grens voor potentiele regionale fietsbestemmingen. 2. Binnen de 10 kilometercirkels wordt per relatie de satisfiers (3.5) op de route bepaald. Daar waar verbeteringen mogelijk zijn worden deze benoemd (knelpuntenanalyse) 3. Tevens wordt binnen de cirkels per relatie de instrumenten beoordeeld. Verbeteringen worden benoemd 4. Het uitvoeringsplan kan vorm worden gegeven voor de utilitaire doelgroepen De stappen 1 tot en met 3 worden doorlopen voor: • Houten binnen de Rondweg (bestaand, VINEX en de driehoek Centrum, Castellum en Oude Dorp) • Houten buiten de Rondweg (de 5 deelgebieden) met specifieke aandacht voor het agrarische verkeer en het sluipverkeer • Wegen die qua snelheid en niet qua fietsintensiteit specifieke fietsvoorzieningen vereisen Recreatief De recreatieve doelgroep kent geen belangrijke relaties. Wel is het buitengebied van Houten (buiten de Rondweg) het gebied waar het recreatief fietsnetwerk specifiek vorm dient te krijgen. De structuur 1. Voor de recreatieve doelgroep wordt vooral aan een netwerk gedacht dat aansluit op de utilitaire structuur. 2. Uit inventarisatie van wensen en behoeften bij belanghebbenden blijkt waar dit wenselijk is en waar een eigen recreatief netwerk gaat prevaleren (knelpuntenanalyse). 3. Het uitvoeringsplan kan vorm worden gegeven voor de recreatieve doelgroep De bromfiets Deze groep weggebruikers wordt alleen toegelaten op het (utilitaire en recreatieve) fietsnetwerk als om veiligheidsredenen geen menging met autoverkeer mogelijk is. De structuur 1. Inventariseren waar de bromfiets niet van de rijweg gebruik mag maken 2. Beoordelen of gebruik van het fietsnetwerk wenselijk is in relatie tot paragraaf 3.5 (behoeften en instrumenten doelgroepen) 3. Afwegen of specifieke bromfietsinfrastructuur noodzakelijk is (drempels, doorsteekjes, paden) 4. Het uitvoeringsplan vormgeven voor de doelgroep bromfiets
4.3. Instrumenten Bovenstaande structuur staat of valt met de voorwaarden die geschapen worden om tot succes te kunnen komen. De volgende zaken zijn van belang: • Infrastructuur • Veiligheid (objectief en subjectief) • Fietsenstallingbeleid • Vervoermanagement bedrijven • Verkeerscirculatie autoverkeer • OV systeem • Fietsverhuur • Systematisch goed onderhoud • Duurzaam veilig De uitwerking van deze zaken zal in het uiteindelijke uitvoeringsplan vorm krijgen.
Bijlagen 1. 2.
Fietsstructuur 2000 Heel Houten (Utilitair en Recreatief) 1.1. Binnen de Rondweg Fietsstructuur 2005 Heel Houten (Utilitair en Recreatief) 2.1. Binnen de Rondweg
______________________________________________________ _______
De Fiets in Houten 2005 (Plan gericht op bevordering van fietsgebruik)
______________________________________ _____
(Uitgangspunten Beleidsvisie fietsen) Houten, 31 mei 2000
.
Inhoudsopgave 5.
Samenvatting
6. 6.1. 6.2. 6.3. 6.4. 6.5. 6.6. 6.7. 6.8.
Aanleiding Inleiding Inventarisatie GDU aanmelding BRU Centrumontwikkelingen Houten naar 50.000 inwoners IPvE VINEX Fietspadenplan Houten Sluipverkeer buitengebied RAK Conclusie
7.1. 7.2. 7.3. 7.4. 7.5.
Fietsbeleid Inleiding Nationaal beleid Regionaal beleid Lokaal beleid Vertaling beleid naar structuur
8.1. 8.2. 8.3.
Fietsbeleid voor Houten op structuurniveau Inleiding De fiets in Houten Instrumenten
7.
8.
Bijlagen 3. Fietsstructuur 2000 Heel Houten (Utilitair en Recreatief) 3.1. Binnen de Rondweg 4. Fietsstructuur 2005 Heel Houten (Utilitair en Recreatief) 4.1. Binnen de Rondweg
1.
SAMENVATTING
De Uitgangspunten Beleidsvisie “De Fiets in Houten 2005” (verder kortheidshalve; beleidsvisie) is ontwikkeld vanuit de behoefte een toetsingskader te hebben voor de lokale ontwikkelingen binnen de gemeente Houten tot 2005. Vele van deze ontwikkelingen brengen essentiële keuzes in zich ten aanzien van de fiets. Het nationale en regionale fietsbeleid geven de kaders aan waarbinnen lokaal beleid voor Houten kan ontstaan. Aangevuld met de kenmerkende Houtense stedenbouwkundige opzet ontstaat een fietsstructuur die in staat is een substantiële bijdrage te leveren om het fietsgebruik te bevorderen. Primaire doelgroepen zijn vooral forenzen, studenten en scholieren, teneinde de mobiliteitsproblemen in de spits van het autoverkeer te reduceren. Secundaire doelgroep is het recreatieve fietsverkeer. Alle andere doelgroepen maken gebruik van het fietsnet (utilitair en recreatief) en het wegennet. Het wegennet voldoet aan de normale eisen voor weggebruikers in het algemeen. De stedenbouwkundige opzet van Houten deelt de gemeente Houten als het ware in twee fietsstructuren. De eerste is herkenbaar aanwezig binnen de Rondweg, de andere buiten de Rondweg (het buitengebied). De hoofdstructuur fietsen in Houten laat zich het best beschrijven als alternatief van deur tot deur in plaats van de auto enerzijds en als onderdeel van een “Openbaar Vervoer keten” als alternatief voor de auto anderzijds. De rol van de fiets in de OV keten heeft betrekking op het voor- en natransport waardoor niet noodzakelijkerwijs de auto gebruikt hoeft te worden. Tot slot wordt benadrukt dat deze visie geen uitvoeringsplan bevat. Wel zal uiteindelijk de visie na bestuurlijke vaststelling het kader zijn waarbinnen knelpunten geïnventariseerd worden. Na inventarisatie zal er een uitvoeringsplan met Openbare Werken worden voorbereid. Dit uitvoeringsplan zal opnieuw met financiële kaders aan het bestuur worden voorgelegd ter vaststelling. Bij eventuele vragen kunt u contact opnemen met de Beleidsmedewerker verkeer en vervoer, Dhr. H.J.Jut 030 – 63 92 809.
2.
AANLEIDING
2.3. Inleiding De gemeente Houten heeft met de VINEX taakstelling voor de bouw van 6750 woningen tot 2005 een belangrijke verantwoordelijkheid op zich genomen ten aanzien van de opvang van de groeiende bevolking in de regio. De gemeente Houten groeit van 30.000 inwoners in 1998 naar ruim 50.000 inwoners in 2005. Verkeers – en vervoersuitgangspunten bij deze groei zijn: • Er komt een tweede NS station (Houten castellum) • Er wordt een verkeerssysteem aangelegd dat nu al in Houten bestaat; een Rondweg met inprikkers voor autoverkeer, veel fiets- en wandelpaden en een centrale groenzone Met name de invulling van deze twee uitgangspunten betekent dat er een visie moet worden ontwikkeld op de positie van de fiets ten aanzien van het autoverkeer. Met deze visie hebben ontwikkelingen binnen Houten, die raken aan het fietsen of betrekking hebben op het fietsen, een kader gekregen waarbinnen beslissingen genomen kunnen worden. Dit hoofdstuk gaat in op ontwikkelingen die binnen Houten spelen en gebaat zijn bij een beleidsvisie voor het fietsen. 2.4. Inventarisatie GDU aanmelding BRU Het BRU is in de regio Utrecht initiator van het opstellen van een fietsplan namens 26 gemeenten, waaronder ook Houten valt. Elk jaar vraagt het BRU aan de 26 gemeenten haar wensen kenbaar te maken in het kader van subsidie binnen de GDU. Van gemeenten wordt jaarlijks verwacht voor 1 april een aanmelding van fietsinfrastructuurprojecten schriftelijk in te dienen. De haalbaarheid van toewijzing van middelen wordt fors vergroot als de wensen passen binnen de nationale en regionale fietsplannen. De voor u liggende beleidsvisie fietsen in Houten tot 2005 zal worden uitgewerkt tot een jaarlijks uitvoeringsprogramma dat prima te gebruiken is voor de inventarisatielijst subsidie-projecten. 3.3. Centrumontwikkelingen Houten naar 50.000 inwoners Verantwoordelijkheid voor 20.000 inwoners extra, betekent verantwoordelijkheid voor een bijpassend voorzieningenniveau. In dit kader is parallel aan de VINEX implementatie een centrum ontwikkelingsproject gaande. Voor wat betreft de fiets is het belangrijk dat er uitspraken worden gedaan over de routes door het centrum en de stallingsmogelijkheden in het centrum en bij het OV-knooppunt. Een en ander dient ruimtelijk en stedenbouwkundig ingepast te worden. De beleidsvisie fietsen in Houten is het kader waarbinnen uitspraken hieromtrent gedaan kunnen worden. 3.4. IPvE VINEX De VINEX groeitaak van Houten betekent het doorgroeien van 30.000 naar 50.000 inwoners. De inpassing hiervan in bestaand Houten (zowel binnen als buiten de Rondweg) zal zo naadloos mogelijk dienen te gebeuren. De fietsstructuur in VINEX is zeer prominent vormgegeven in de zgn. “vijfwal” volgens het fietsdragersysteem. Hierbij krijgt de radiale bereikbaarheid van het nieuwe centraal gelegen treinstation een prominente rol. Om nieuwe bewoners van meet af aan deel te laten nemen aan het goede fietssysteem is het van belang al bij de eerste oplevering van woningen de fietsradialen qua gebruik te stimuleren. De minister van Verkeer en Waterstaat heeft in dit kader Houten toegezegd dat er op 17 december 2000 een derde spoor in gebruik genomen kan worden dat het nieuwe station Houten Castellum verbindt met het bestaande station Houten centrum. Het is van belang al van begin af aan het fietsen goed op dit nieuwe station af te stemmen. Ook is er veel aandacht voor de ‘aanhechting’ van VINEX aan bestaand Houten. De fietsvisie maakt een verdere aanscherping mogelijk van het jaarlijks bij te stellen Integraal Programma van Eisen (IPvE). 3.5. Fietspadenplan Houten De stagerapporten “Verbindingen verbonden” en “Juridische en financiële speelruimte voor de fiets” zijn in 1998 basis geweest voor een inventarisatie van uitvoeringsprojecten. De afdelingen RBL en OW hebben een lijst gemaakt waaruit met name maatregelen in het buitengebied zijn af te leiden. Echter een goed beschreven beleidsvisie voor Heel Houten heeft er niet aan ten grondslag gelegen. De lijst is de status gaan leiden, als het “Fietspadenplan”. Meer dan een A4 met overigens goede en logische projecten is het feitelijk niet. 3.6. Sluipverkeer buitengebied Het feit dat Houten slechts één directe aansluiting heeft op het rijkswegennet en het feit dat Houten dicht tegen Utrecht aan ligt, brengt veel automobilisten in de verleiding andere wegen te gebruiken dan de daarvoor bedoelde. Sluipverkeer is om die reden een fenomeen dat met name
fietsers parten speelt. Goed fietsbeleid is gemeentegrensoverschrijdend. Inspanningen zullen een gezamenlijke aanpak vereisen met buurgemeenten. Een visie op het fietsen in Houten zal om die reden enigszins aan dienen te sluiten op de visie van buurgemeenten, teneinde snel en adequaat de fiets als deur-deur alternatief te promoten. Deze visie is op ambtelijk niveau afgestemd op de visies van met name de gemeenten Bunnik, Nieuwegein en Utrecht. Het sluipverkeer is tevens door de ENFB en PvdA genoemd als belangrijk veroorzaker van onveiligheid voor (potentiële) fietsers. Kortom, deze visie biedt een ruim kader om uiteindelijke oplossingen aan te toetsen. 3.7. RAK In het RAK zijn fietsstructuren aangegeven die getoetst kunnen worden aan deze visie. Houten heeft aangegeven dat er een fietspadenplan wordt voorbereid en hoopt dat dit er toe zal leiden dat er extra middelen voor fietspaden (utilitair en recreatief) beschikbaar komen. Verder is aangegeven dat er vanuit wordt gegaan dat er na gereedkomen van het fietspadenplan mogelijkheden zijn voor de landinrichtingscommissie om b.v. via het uitruilproces bij te dragen aan de realisatie van een en ander. 3.8. Conclusie De beleidsvisie fietsen biedt een onmisbaar kader waaraan de komende 5 jaar allerlei plannen met raakvlakken getoetst kunnen worden.
4.
Fietsbeleid
3.3. Inleiding In het Masterplan Fiets van de rijksoverheid stimuleert het Rijk andere overheden maatregelen te nemen ter bevordering van het fietsgebruik. Het masterplan is gepresenteerd als een uitwerking van het SVVII. Het BRU en de provincie Utrecht hebben dit vertaald in het regionaal en provinciaal verkeer en vervoerplan. Het BRU heeft specifiek voor het fietsen haar beleidsnotitie “Fietsplan” opgesteld. In dit hoofdstuk wordt de vertaling van bovenlokaal beleid naar de lokale structuur vormgegeven. (Bron: BER verkeer en vervoer Utrecht 1999) 3.4. Nationaal beleid De nationale beleidsdoelstelling is: Het vervangen van autokilometers door fietskilometers en betere ontsluiting van het openbaar vervoer door gebruik van de fiets in het voor en natransport 3.3. Regionaal beleid Het regionaal beleid wordt vormgegeven door RWS directie Utrecht, de provincie Utrecht en het BRU. Doelstelling RWS formuleert als taakstelling vanuit het Masterplan fiets: • In 2010 moet het aantal reizigerskilometers per fiets 30% groter zijn dan in 1986 • De reistijd per fiets naar belangrijke voorzieningen moet in 2010 20% korter zijn dan in 1986; ofwel, er worden kortere routes aangelegd • De reistijd per fiets mag in de stad voor afstanden tot 5 kilometer niet langer zijn dan de reistijd per auto • Het aantal forenzenverplaatsingen per fiets moet in 2010 50% groter zijn dan in 1986. Provincie Utrecht heeft geen meetbare taakstelling Het BRU wil een toename van het aantal fietsritten met circa 50% in 2005 ten opzichte van de situatie zonder sturend beleid. Dit betekent dat bijna 20% van alle autoverplaatsingen worden vervangen door de fiets. Beleid De regionale overheden willen nieuwe impulsen aan de fiets geven. Voorwaarde hiervoor is een verdere uitbouw van de gemeentelijke en regionale fietsnetwerken. Daarbij moet ook veel aandacht worden gegeven aan de daarbij horende hoogwaardige voorzieningen. • Aanleg fietspaden (veelal ontbrekende schakels en aanleg vrij liggende fietspaden) zoals het voornemen tot aanleg fietssnelweg Utrecht-Amsterdam, aanleg fietsverbinding VianenHouten (incl. bruggen over de Lek en Amsterdam-Rijnkanaal) • Reconstructie fietsroutes • Betere bewegwijzering voor fietsers • Opheffen van verkeersonveilige situaties • Lokale en regionale stimuleringsprojecten fietsgebruik • Betere stallingvoorzieningen, met name bij openbaar vervoer knooppunten • Versterken van de rol van de fiets in vervoermanagement 4.4. Lokaal beleid Allereerst zal het fietsbeleid in samenhang met het autobeleid en het OV beleid worden bezien. De OV visie 2005 kan als integrale beleidsnota worden beschouwd met deze fietsvisie. Het beleid is er enerzijds op gericht om het fietsen te bevorderen in met name de spitsperiode teneinde een concurrerend alternatief te bieden voor de auto (utilitaire functie), anderzijds wordt fietsen gezien als recreatiemiddel in het mooie buitengebied van Houten en haar buurgemeenten. Het beleid zal zich richten op hoofdstromen van fietsers en op recreatief aantrekkelijke routes in het buitengebied. Gestreefd wordt beide te integreren in een fietsnet. Daar waar dit onmogelijk blijkt, zal het utilitair net prioriteit krijgen. Het utilitaire net krijgt vorm door de (potentiële) intensiteit van de stromen te toetsen aan de norm per maatgevend spitsuur. In dat kader wordt bepaald of er een hoofdstroom is en een specifiek fietsnet gerechtvaardigd is. De definitie van een fietsnet is: Een aaneengesloten traject voor (potentiële) hoofdstromen fietsers uit een vooraf bepaalde doelgroep met specifiek vereiste voorzieningen, niet zijnde voorzieningen die bij het standaard pakket van het wegennet horen voor weggebruikers in het algemeen.
De stedenbouwkundige opzet van Houten deelt de gemeente Houten als het ware in tweeën. Houten binnen de Rondweg en Houten buiten de Rondweg. In beide gebieden wordt de fiets beoordeeld op het vermogen een alternatief te zijn van deur-tot-deur vervoer in plaats van de auto, maar ook op het vermogen een alternatief te zijn in de OV keten (zie ook beleidsvisie OV in Houten 2005). De OV keten is een alternatief voor de auto van deur tot deur, waarin het OV een substantieel aandeel heeft. De rol van de fiets is met name het bieden van voortransport en in veel mindere mate natransport. Reden is dat het natransport per fiets het nadeel in zich heeft dat het met vouwfietsen, gehuurde fietsen of een tweede fiets die permanent op het station staat, moet geschieden. Dit zijn de kleine stromen, waarop het fietsbeleid zich in eerste instantie niet richt. In navolging van het duurzaam veilig beleid is voor de bromfiets het fietsbeleid niet van toepassing. Toch is het binnen de Rondweg van belang rekening te houden met het gegeven dat de bromfiets in afwijking van het nationaal beleid, nauwelijks gebruik maakt van de rijbaan. De bromfiets wordt binnen de Rondweg toegelaten op de fietspaden, hetgeen overigens niet betekent dat er overal, waar dit gebeurt, bromfietsdrempels aangelegd worden. In zowel de huidige als de toekomstige structuur zal het gecombineerde netwerk (brom)fiets worden beschreven en gemotiveerd (zie bijlage 1 en 2). Binnen de Rondweg Gemeente Houten heeft in haar groei van dorp naar een gemeente van 30.000 inwoners in de jaren 70 bewust gekozen voor een prominente ontwikkeling van het centrum aan het spoor. Binnen de ontstane Rondweg heeft het Oude Dorp haar typische karakter weten te behouden en zijn de centrumvoorzieningen behorend bij 30.000 inwoners ontwikkeld rondom het station. Dit station heeft in de ruimtelijke omgeving een inpassing gekregen die afgestemd is op fiets- en looproutes. Met name door de unieke fietsstructuur (zie bijlage 1) heeft de uitstraling van het station een groter bereik gekregen dan de gebruikelijke 500 meter, namelijk 1000 meter. Meer dan de helft van Houten binnen de Rondweg ligt in het invloedsgebied van het station. Het is prettig te constateren dat het huidige station een meer dan gemiddeld aantal in en uitstappers genereert passend bij een gemeente van 30.000 inwoners. Houten houdt de “OV keten” gedachte namelijk hoog. Een collectief vervoermiddel als trein, bus en taxi kan dit alleen niet bieden, dus is de combinatie met voor en natransport (fietsen en lopen) zeer belangrijk. Het mag dan ook niet vreemd heten dat de VINEX taakstelling heeft geleid tot een voortzetting van dit model. De zgn. aanhechting van VINEX op bestaand Houten behoeft extra aandacht voor wat betreft de beleidsvertaling in een fietsstructuur. In bestaand Houten en in VINEX is het fietsnet gericht op de stations (radiaal). Juist door VINEX zal er behoefte zijn aan een fietsnet dat naadloos aanhecht op bestaand Houten. Met name tussen het centrum, Castellum en het oude dorp zal de aanhechting zich manifesteren. Buiten de Rondweg (Buitengebied) In het buitengebied is het onderscheidend vermogen van Houten ten opzichte van andere gemeenten lager dan binnen de Rondweg. Het buitengebied van Houten lijkt op het buitengebied van buurgemeenten. Het buitengebied is onder te verdelen in 5 deelgebieden (bijlage 3) te weten: 6. Houtense stadsrand 7. Omgeving ’t Goy 8. Omgeving Schalkwijk 9. Uiterwaarden 10. De 3 kleine kernen (’t Goy, Schalkwijk en Tull en ’t Waal) De hoofdfietsstromen vanuit Houten naar de regio, maar ook vanuit de regio naar Houten zullen onderdeel van het utilitaire netwerk zijn. Deze stromen zijn er op gericht een deur-deur alternatief te kunnen zijn voor de auto. De fiets als onderdeel van de OV keten zal in het buitengebied geen hoofdstroom op gang doen komen (Bron; concept bestemmingsplan Buitengebied) die een eigen fietsnet rechtvaardigt. Wel zullen de kleine kernen (“t Goy, Schalkwijk en Tull en ’t Waal) in de OV keten aangewezen zijn op de auto en de fiets. In de beleidsvisie OV in Houten voor 2005 is bepaald dat het OV en CVV als voortransport naar de trein, geen wervend kwaliteitsnivo kan bieden. Voor de kleine kernen is om die reden de auto aan de OV keten toegevoegd in combinatie met P+R in Houten op één van de stations. De scholier en de student hebben geen alternatief en zijn aangewezen op de fiets. Deze fietsroutes krijgen extra aandacht en worden wellicht toegevoegd aan het utilitaire fietsnet. Het utilitaire net dient naadloos aan te sluiten op het fietsnet binnen de Rondweg maar ook op het fietsnet buiten de gemeentegrenzen van Houten. Verder is er extra aandacht vereist voor de fietser in relatie tot het agrarisch verkeer dat door een verbod om op de Rondweg te komen meer op wegen net
daarbuiten is aangewezen. Conflicten met fietsers moeten op tijd worden onderkend. Niet anticiperen dus, maar participeren. De recreatieve fietsroutes zullen indien mogelijk zoveel mogelijk bestaan uit afwisselende circuits. Daarbij dient gebruik gemaakt te worden van bestaande en geschikte infrastructuur. De routes dienen op logische en veilige plaatsen aan te sluiten bij de kernen. Bovendien dienen zij te zorgen voor aantrekkelijke verbindingen naar de dagrecreatiecomplexen (’t Waal en Heulsewaard). (Bron: Concept bestemmingsplan Buitengebied). Bij het totstandkomen van de fietsvisie zullen organisaties als ANWB, ENFB, GLTO, Staatsbosbeheer, VVN, Milieugroepen (IMH, MWH) etc. het uiteindelijke ontwerp bronnen zijn. Tevens zullen knelpunten, voor zover deze niet al aanleiding zijn voor deze fietsvisie, beoordeeld worden in relatie tot hoofdstromen en uiteindelijke maatregelen.
4.5. Vertaling beleid naar structuur Het vertalen van het beleid naar een fietssysteem op structuurniveau vereist nadere kennis over de modaliteit fietsen in relatie tot doelgroepen. Uit onderzoek van het BRU (1995) blijkt dat het aandeel fiets in de Modal Split boven de 10 kilometer fors afneemt (0-5km 43%, 5-10km 25%, 10 km en meer 11%). Let wel, in de korte afstanden zit ook de fiets als voortransportmiddel in de OV keten! Overigens heeft niet iedereen behoefte aan een alternatief. Degenen die wel gevoelig zijn voor een alternatief met de auto zullen specifieke eisen stellen aan het fietsen. Er zijn ook groepen fietsers die geen alternatief hebben. Kortom, op wie richt het beleid zich en welke structuur volgt er dan uit. Verder zijn er voorwaardescheppende instrumenten noodzakelijk om tot succesvolle implementatie over te gaan (zie laatste alinea van deze paragraaf). Doelgroepen Belangrijkste doelgroepen zijn: 4. de forens (als keuzefietser) 5. de scholier en de student 6. de recreant op de fiets 4. De forens De forens is de belangrijkste want het is een zogenaamde keuzefietser. Zonder goede fietsstructuur blijft de auto gebruikt worden. Ieder individu in deze doelgroep verplaatst zich dagelijks via een vaste route. Voor deze doelgroep is het meest effectief “satisfiers” toe te voegen aan het fietsen en “dissatisfiers” toe te voegen aan het autorijden. Satisfiers voor de fiets zijn: - Directe routes - Geen (of weinig) verkeers- en geluidshinder - Verlichting onderweg - Comfortabel wegdek - Gunstiger reistijdverhouding fiets/auto - Samenhang route van deur tot deur - Goede stallingmogelijkheden bij de bestemming - Veiligheid (verkeersveilig en sociaal veilig) Dissatisfiers voor de auto zijn: - Minder directe routes maken - Voorrang auto omzetten in voorrang fiets - Lage verlichting onderweg - Oncomfortabel wegdek - Ongunstiger reistijdverhouding auto/fiets - Geen samenhang route van deur tot deur - Parkeerplaatsen niet bij de bestemming 5. De scholier/student Deze groep heeft nagenoeg geen keus (zgn. captives) en is, in het kader van mobiliteitsproblemen veroorzaken in de spits, niet zo belangrijk. Ze fietsen toch wel. Maar zij zijn wel de forens van de toekomst. Ieder individu van deze groep verplaatst zich dagelijks over een vaste route. De route moet vlot, veilig en direct zijn. Positieve ervaringen van deze captives, is een investering voor de toekomst. Visie is dat er geen onderscheid gemaakt wordt qua beleid met de forens. Alle satisfiers bij de forens gelden ook voor deze doelgroep.
6. De recreant (Bron: collegeprogramma 1998-2002)
Deze groep is onbelangrijk in het kader van mobiliteitsproblemen veroorzaken in de spits. Wel is de recreant belangrijk voor de toeristische waarde van Houten. Ieder individu van deze doelgroep verplaatst zich incidenteel. De route is niet vast, alhoewel de doelgroep er behoefte aan heeft “geleid” te worden door het toeristisch gebied (bewegwijzering). Er zijn twee soorten fietsrecreanten; • Herkomst in de regio. Zij zullen regelmatig in het buitengebied fietsen en zien het buitengebied als uitloopgebied van de stad. Zij kiezen voornamelijk een eigen route. De route is bij voorkeur afwisselend (langs waterpartijen, bos, veld). De behoefte aan bewegwijzering is aanwezig. • Herkomst buiten de regio. Zij komen eenmalig of zeer incidenteel. Zij kiezen voornamelijk een vaste route. De route is bij voorkeur een afwisselend circuit (langs waterpartijen, bos, veld) en steeds uniek. De behoefte aan bewegwijzering is groot. • Lange afstandsfietsroutes Alle andere doelgroepen maken gebruik van het fietsnet en het wegennet. Het wegennet behoort te voldoen aan normale eisen van weggebruikers in het algemeen. Instrumenten Hoe goed een structuur in theorie ook is, hij staat of valt met de voorwaarden die geschapen zijn om tot succes te komen. De instrumenten zullen in deze visie niet worden beschreven. Wel zullen vele instrumenten dienen aan te sluiten bij nationaal geldende normen en waarden. Van belang in dit kader zijn: • Infrastructuur • Veiligheid (objectief en subjectief) • Fietsenstallingbeleid • Vervoermanagement bedrijven • Verkeerscirculatie autoverkeer • OV systeem • Fietsverhuur • Systematisch goed onderhoud • Duurzaam veilig • Bewegwijzering
5.
Fietsbeleid voor Houten op structuurniveau
4.3. Inleiding Dit hoofdstuk geeft het fietsen in de gemeente Houten vorm op hoofdlijnen, zoals dat in 2005 bedoeld is. Doel is om een samenhangend (utilitair) fietsnetwerk te bouwen voor de forens, de scholier, de student en de recreant dat past binnen het lokaal beleid (3.4) en voldoet aan de behoeften zoals in paragraaf 3.5 beschreven is. Binnen de kaders van het beleid en behoeften zal een uitvoeringsprogramma worden opgesteld met een jaarlijkse fasering voor de komende 5 jaar. 4.4. De fiets in Houten Gezien de korte tijd waarin deze visie tot stand is moeten komen beperk ik me in deze paragraaf tot het uitzetten van een structuur die eenvoudig leidt tot een uitvoeringsplan. Utilitair Voor de doelgroepen forenzen, scholieren en studenten worden de belangrijkste relaties benoemd, zowel deur-deur als OV keten. De structuur 5. Na 10 kilometer neemt het aandeel fietsen af in de totale modaliteit, dus deze afstand geldt grosso modo als grens voor potentiele regionale fietsbestemmingen. 6. Binnen de 10 kilometercirkels wordt per relatie de satisfiers (3.5) op de route bepaald. Daar waar verbeteringen mogelijk zijn worden deze benoemd (knelpuntenanalyse) 7. Tevens wordt binnen de cirkels per relatie de instrumenten beoordeeld. Verbeteringen worden benoemd 8. Het uitvoeringsplan kan vorm worden gegeven voor de utilitaire doelgroepen De stappen 1 tot en met 3 worden doorlopen voor: • Houten binnen de Rondweg (bestaand, VINEX en de driehoek Centrum, Castellum en Oude Dorp) • Houten buiten de Rondweg (de 5 deelgebieden) met specifieke aandacht voor het agrarische verkeer en het sluipverkeer • Wegen die qua snelheid en niet qua fietsintensiteit specifieke fietsvoorzieningen vereisen Recreatief De recreatieve doelgroep kent geen belangrijke relaties. Wel is het buitengebied van Houten (buiten de Rondweg) het gebied waar het recreatief fietsnetwerk specifiek vorm dient te krijgen. De structuur 4. Voor de recreatieve doelgroep wordt vooral aan een netwerk gedacht dat aansluit op de utilitaire structuur. 5. Uit inventarisatie van wensen en behoeften bij belanghebbenden blijkt waar dit wenselijk is en waar een eigen recreatief netwerk gaat prevaleren (knelpuntenanalyse). 6. Het uitvoeringsplan kan vorm worden gegeven voor de recreatieve doelgroep De bromfiets Deze groep weggebruikers wordt alleen toegelaten op het (utilitaire en recreatieve) fietsnetwerk als om veiligheidsredenen geen menging met autoverkeer mogelijk is. De structuur 5. Inventariseren waar de bromfiets niet van de rijweg gebruik mag maken 6. Beoordelen of gebruik van het fietsnetwerk wenselijk is in relatie tot paragraaf 3.5 (behoeften en instrumenten doelgroepen) 7. Afwegen of specifieke bromfietsinfrastructuur noodzakelijk is (drempels, doorsteekjes, paden) 8. Het uitvoeringsplan vormgeven voor de doelgroep bromfiets
4.3. Instrumenten Bovenstaande structuur staat of valt met de voorwaarden die geschapen worden om tot succes te kunnen komen. De volgende zaken zijn van belang: • Infrastructuur • Veiligheid (objectief en subjectief) • Fietsenstallingbeleid • Vervoermanagement bedrijven • Verkeerscirculatie autoverkeer • OV systeem • Fietsverhuur • Systematisch goed onderhoud • Duurzaam veilig De uitwerking van deze zaken zal in het uiteindelijke uitvoeringsplan vorm krijgen.
