nieuwe ontwikkelingen stationsomgevingen istanbul AFSTUDEERVOORSTEL ATILLA VREDENBURG (S) STUDENT AAN DE ACADEMIE VAN BOUWKUNST

nieuwe ontwikkelingen stationsomgevingen

istanbul

AFSTUDEERVOORSTEL 07-08-2012 ATILLA VREDENBURG (S) STUDENT AAN DE ACADEMIE VAN BOUWKUNST

nieuwe ontwikkelingen stationsomgevingen istanbul - 2

fig. 1. ‘luchtfoto 2006 markt op het plein (oude situatie)’ bron: www.panoramio.com


INHOUD AANLEIDING

4

PROBLEEMSTELLING / OPGAVE

6

LOCATIE /SOGUTLUCESME 10

DOEL EN PRODUCT

15

WERKWIJZE / PLANNING

16

MENTOR EN COMMISSIE

18

BRONNEN

19

AFSTUDEERVOORSTEL 07-08-2012 ATILLA VREDENBURG (S) STUDENT AAN DE ACADEMIE VAN BOUWKUNST

CONTACT CLARE LENNARTSTRAAT 4 1507 xp zAANDAM [email protected] +31 (0)625539256


PROCES AFSTUDEREN STAP 1 MIJN INTERESSE / WAAR WIL IK IN GROEIEN ? Persoonlijke fascinatie van de stad en Megastad.

Wetenschappelijke artikelen UN-Habitat, UrbanAge en LSE over “emerging cities”.

Actuele stedelijke ontwikkelingen die zich richten op “Places of Connection”.

STAP 2 WELKE STAD ? Istanbul is een Megastad (>10 mio inwoners) en vertegenwoordigt één van ‘s werelds Emerging Economies.

ISTANBUL Persoonlijke fascinatie o.m. vanwege mijn eigen achtergrond en ik ken de stad goed.

Megaprojecten op gang gebracht om stad te moderniseren (omslagpunt).

STAP 3 VISIE OP DE MEGASTAD Positie van Megasteden worden steeds belangrijker. Concurrentie tussen Megasteden ontstaat.

Leefkwaliteit in geding door enorme druk. Snel ontwikkelen en korte termijn visies.

Grote ingrepen nodig in Istanbul, deze bestrijken langere termijn en moeten de stad een kwaliteitsimpuls geven.

STAP 4 OMSLAGPUNT IN STAD VERBETEREN LEEFKWALITIET Eerste duurzaam openbaarvervoerssysteem die Europa met Azie verbind.

AANLEG ‘MARMARAY’ METROLIJN VAN 76 KM

Verschillende stations 1: centrum stations 2: transferhubs

De lijn verbindt de economische (sub-) centra en grote woongebieden.

3: wijk stations

STAP 5 INTEGRAAL ONTWERP STAD EN VERVOER Nieuwe potentie voor bepaalde gebieden, vooral stations in omgeving van centrumgebieden. Metrolijn als katalysator voor nieuwe ontwikkelingen.

Stationsgebieden als besteming/multimodaal knooppunt zien. Een plek die voor de gehele stad een betekenis kan krijgen. “CONNECTING PLACES TO CREATE MEANINGFUL PLACES””

STAP 6 MAATSCHAPPELIJKE BEWUSTWORDING MEGASTAD Ontwerpen en ontwikkelen rekening houdend met de karakteristieken van de directe omgeving (ruimtelijk, cultuur, bevolking)


AANLEIDING Al vanaf mijn geboorte sinds 1986 kom ik elk jaar in de stad Istanbul. Rond de leeftijd van zes begon deze stad zeer sterk mijn aandacht te trekken. In het begin van de jaren 90 was het niet de drukte of de grote ontwikkelingen die mijn aandacht trokken, omdat deze aspecten gewoonweg nog niet bestonden. Het was de vervoerswijze door de stad wat mij fascineerde. Als ik nu terug denk had het reizen een nostalgische tint. Langs de grote pleinen stonden oude amerikaanse Chevrolets te wachten, waaromheen restaurants en winkels de geur en sfeer van het gebied bepaalde. De chevrolets waren een belangrijk deel van het openbaarvervoerssysteem, die als minibusjes door de gehele stad heen werkten. Het was een kleinschalig openbaarvervoerssysteem, die voor begin jaren 90 genoeg was voor een inwonersaantal van 6 miljoen. Het prettige van dit soort kleinschalige systemen was dat vervoer en stad goed met elkaar verbonden waren. Sociale contacten tussen chauffeurs, klanten en winkeleigenaars maakte de plek meer dan alleen een opstapplek voor de minibus.

Voorbeeld: Bij mijn verblijf in Istanbul bleef ik bij mijn oom die in het stadsdeel ‘Levent’ woonde. Een mooie wijk met een groot park waar winkeltjes en een standplaats voor de minibusjes was. Mijn oom gebruikte de minibus elke dag om op zijn werk te komen. Normalieter kwam hij rond zeven uur in de avond terug, maar er waren dagen dat hij later was. Dan moest ik van mijn tanten naar het park gaan om te kijken of hij daar was. Het

park was voor mijn oom meer de alleen een opstapplek geworden, maar in de avond was het een ontmoetingsplek voor hem en zijn vrienden. Nu 20 jaar later hebben de meeste kleinschalige vervoerssystemen plaats gemaakt voor grootschalige moderne openbaarvervoerssystemen (masssavervoer), maar het lijkt wel alsof het nooit genoeg is om het inwonersaantal wat inmiddels verdubbelt is te vervoeren. Bij elke aankomst in Istanbul lijkt het wel alsof stations steeds drukker worden. Geirriteerde en op een kluitje verzamelde mensen op het station tussen drukke autowegen maken de sfeer er niet beter op. En het park waar ik vroeger mijn oom ging ophalen is nu het belangrijkste economische centrum van Turkije met de hoogste wolkenkrabbers van Europa. Elke keer als ik hier langs kom moet ik denken aan de oude situatie en wat er van over is. De ontwikkelingen gaan in zo’n rap tempo dat de groei van de reeds Megastad geworden stad niet meer te volgen is. Bij elke aankomst in Istanbul zie ik weer dat er een nieuw centrum is gebouwd of een snelweg die de groeiende stad met elkaar verbind. Na 2005 ben ik zelf veel heen en weer gaan reizen bij elke aankomst ga ik via een andere route naar mijn bestemming en elke keer zijn er nieuwe verrassingen. Het is spannend om te zien hoe een stad zo snel groeit. het lijkt bijna een levend organisme dat zich ontwikkeld, maar door de enorme druk heeft de stad steeds meer te verduren.


fig. 2. ‘bevolkings groei urban age steden’ bron: Urban age: Istanbul city of intersections. 2009

fig. 3. ‘bnp van steden en land (US$ billion)’ bron: Urban age: Istanbul city of intersections. 2009

HISTORICAL EVOLUTION OF ISTANBUL’S URBAN FOOTPRINT

1970

Built-up area

Nineteenth century

1950

1990

2000

fig. 4. ‘groei footprint Istanbul door de geschiedenis heen’ bron: Urban age: Istanbul city of intersections. 2009

BUILT-UP AREA

ADMINISTRATIVE UNITS

ADMINISTRATIVE CITY (KM2)

% BUILT-UP AREA

METROPOLITAN REGION (KM2)

% BUILT-UP AREA

ISTANBUL

39 ilçe

5,343

16%

5,343

16%

NEW YORK

5 boroughs

833

88%

27,065

13%

SHANGHAI

18 districts

6,341

18%

6,341

18%

Istanbul provincial boundary


PROBLEEMSTELLING / OPGAVE De stad Istanbul met zijn 13 miljoen inwoners is een van de snelst groeiende Megasteden op de wereld en valt onder de “emerging economies”. Volgens onderzoeken van de wereldbank zal de bevolking tot 2020 de 20 miljoen bereiken. De enorme explosie van de bevolking heeft de stad zeer snel doen groeien en zal blijven doorgaan. Door de snelle groei zijn stadsdelen steeds verder van elkaar komen te liggen en is de binnenstad steeds meer onder druk komen te staan van al het verkeer dat vanuit de suburbane gebieden komt. Bereikbaarheid is dan ook een groot probleem geworden binnen de Megastad. In de opkomende steden moet het niet simpel alleen maar over uitbreiding van het woningbouwprogramma gaan. Overheden/ Megasteden zouden meer moeten inzetten op hoe met middel van efficiente transport systemen, recreatie gebieden, schone lucht en betaalbare woningbouw de leefkwaliteit verbeterd kan worden. Het grootste gedeelte van de wereldbevolking zal in de toekomst in steden wonen en concurrentie tussen de Megasteden zal toenemen. Leefkwaliteit binnen de Megastad zal een steeds belangrijk item worden. Istanbul staat op het punt om deze slag te maken. De eerste stap voor Istanbul is inzetten op een zeer sterk openbaarvervoerssysteem. Sinds 2004 is de overheid bezig met het aanleggen van verschillende nieuwe metrolijnen, waarvan de “Marmaray” de belangrijkste is. Het is een metrolijn van 76 kilometer lang die onder de Bosporus door gaat en die de oost en westzijde van de stad met elkaar verbind. De nieuwe metrolijn biedt voor de inwoners van de stad de kans om op

een prettige en snelle manier de stad te ontdekken of om naar het werk te gaan etc. Het primaire doel van de stad is de bereikbaarheid verbeteren en het ontwikkelen van moderne stations. Het is een zeer technische en architectonische benadering, waarbij de omgeving rondom de stations als secundair wordt gezien. En juist de ruimtes rondom de station hebben zeer veel potentie om binnenstedelijk programma toe te voegen (recreatie, wonen, werken) en om verschillende openbaarvervoers stromen goed op elkaar aan te sluiten, wat nu een van de problemen is in de meeste gevallen van de opkomende economien. De binnenstedelijke hoofdstations moeten volgens mij niet alleen als een vervoerspunt gezien worden, maar juist als een bestemming waar vervoer, wonen, vrijetijds besteding bij elkaar komen. Een referentie is het centraal station van Amsterdam en het voorbeeld wat ik in mijn aanleiding heb gegeven. Vervoer en stedelijke functies hebben een sterke interactie. Er ligt een grote stedenbouwkundige opgave rondom de hoofdstations van Istanbul. Het gaat hierbij niet alleen om een ruimtelijke opgave, maar ook om cultuur/ maatschappelijke en politieke aspecten die de identiteit en ontwikkeling van een gebied kunnen bepalen. Voor mijn afstuderen ga ik een stedenbouwkundigplan ontwerpen voor één binnenstedelijk hoofdstationsgebied dat zeer sterk te maken heeft met de druk vanuit de snel ontwikkelende Megastad Istanbul.


stadsdeel: kadikoy gebied: sogutlucesme

fig. 5. ‘luchtfoto 2010 sogutlucesme en omgeving’ bron: google earth pro



fig. 6. ‘ontwerp shopping mall architect hakan kiran’ bron: www.arkitera.com. 2007

fig. 7. ‘ontwerp shopping mall architect hakan kiran’ bron: www.arkitera.com. 2007

fig. 8. ‘luchtfoto 2010 Sogutlucesme (projectgebied)’ bron: google earth pro

- 150.000 PASSAGIERS per uur (twee richtingen) - 40 metrostation

USKUDAR

HALKALI

- lijn in totaal 76 km waarvan 13,3 km ondergronds

SIRKECI

BAKIRKOY

ondergronds bovengronds

SOGUTLUCESME

stations MALTEPE YENIKAPI BOSTANCI

PENDIK

GEBZE

fig. 9. ‘technische gegevens Marmaray’ bron: www.marmaray.com.tr


LOCATIE / SOGUTLUCESME Sogutlucesme is een zeer centraal liggend gebied aan de Aziatische zijde van Istanbul. Het maakt deel uit van het stadsdeel Kadikoy en is een van de belangrijkste verkeersknooppunten aan deze zijde van de stad. Via de snelweg is er een directe aansluiting naar het Europese gedeelte, er ligt een trein station, een rapid bus system en er wordt een nieuwe metrolijn toegevoegd ‘Marmaray. Het is een wirwar van verkeersstromen die het beeld van dit gebied domineren. Het gebied is tot circa 1966 een weiland geweest, waaromheen de stad in een snel tempo is gegroeid. Op de locatie heeft voor 70 jaar lang één van de grootste markten van Istanbul gestaan. Het was een druk bezocht gebied, waar mensen vanuit de gehele stad op af kwamen. Sinds 2008 is de markt verplaatst en is het inmiddels geasfalteerde weiland een gemeentelijke parkeerplaats geworden van circa 100 hectare. De enige landschappelijke structuur die er nog ligt is de beek. Met de komst van de metro wordt het de belangrijkste verkeersknoopunt voor vervoer over land aan de Aziatische zijde. Het is een binnenstedelijk gebied, waarin verkeerstromen voor grote scheidingen tussen stad en station zorgt (onoverbrugzame zones). Sogutlucesme lijkt mij een ideale locatie om te transformeren tot een super multi modaal knooppunt met een nieuwe bestemming voor de stad. De grote vrije ruimte heeft zijn oorspronkelijke functie verloren en ligt daar als grote kloof tussen het centrum en de belangrijke verkeersstromen.

Voor het gebied zijn de laatste 30 jaar verschillende plannen gemaakt, maar hier zijn nooit concrete voorstellen uit voortgekomen. In 2007 is voor het gebied in opdracht van de gemeente een plan uitgewerkt door de architect Hakan Kiran. Het voorstel was om een gigantisch winkelcentrum te vestigen op het oude marktplein (zie fig.6-7), terwijl er 900 meter verderop al een bestaand winkelcentrum ligt. Naar mijn mening is het plan een ontwerp van een architectonisch object dat op zichzelf staat en de omgeving daar om heen is heel simpel gezegd niet ontworpen en lijkt volgens de architect onbelangrijk. De gemeente en de architect zijn samen als een ontwikkelaar te werk gegaan. Sociaal/ maatschappelijke aspecten zijn totaal genegeerd. En vooral hierdoor is het plan uiteindelijk afgewezen, vanuit de omgeving is er veel weerstand tegen het plan geweest. De ontwikkeling van de metro die als katalysator zal werken voor nieuwe ontwikkelingen. Biedt nu de kans om voor de grote vrije ruimte die er ligt een stedenbouwkundig ontwerp te maken, waarin nieuwe stedelijke functies - ruimtes, verkeersknooppunten en verbindingen op een integrale manier ontworpen kunnen worden. Waarin niet alleen de technisch infrastructurele problemen opgelost worden, maar de plek ook een nieuwe betekenis geeft in haar nieuwe rol als sub-centrum van de Megastad. Het gaat dan niet alleen over het verbinden in letterlijke zin, maar ook het ‘ontmoeten’.


fig. 10. station - straks ook metrostation

fig. 12. brede stadsweg

fig. 11. verbindingsroute station en plein

fig. 13. tot 2008 markt nu parkeerveld

fig. 10. ‘luchtfoto 2005 Sogutlucesme en omgeving (projectgebied)’ bron: www.panoramio.com


voetbalstadion ‘fenerbahce’

fig. 15. bestaande beek

fig. 14. zijstraten kleinschalige opbouw bestaand centrum


fig. 11. ‘onderkant bestaand spoor’ bron: www.yandex.ru

fig. 12. ‘verbindingsroute station en plein’ bron: www.yandex.ru

fig. 13. ‘brede stadsweg / scheiding station en plein’ bron: www.yandex.ru

fig. 14. ‘plein tegenwoordig een grote parkeerplaats’ bron: www.yandex.ru

fig. 15. ‘zijstraten aansluitend op plein’ bron: www.yandex.ru

fig. 16. ‘recreatief gebied langs de beek’ bron: www.yandex.ru


DOEL EN PRODUCTEN Het doel van de opgave is om, met de Marmaray en het station Sogutlucesme als aanleidingen, een volwaardig centrum te creëren voor dit enorme, nog steeds groeiende stadsdeel, dat een belangrijke positie in neemt in de Megastad Istanbul. Het centrum moet een hoogwaardige multi modale knoop worden, waarin dynamische transferhubs, hoogwaardige stedelijke ruimtes en functies gekoppeld kunnen worden aan de structuur van de stad, zodat het betekenis krijgt op de grotere schaal voor alle stadsbewoners. De ontwikkelingsstrategie die hierbij hoort zal tijdens het proces bepaald worden. Het aantonen dat een hectisch gebied in een snel ontwikkelende Megastad getransformeerd kan worden tot een gebied waar reizigers en stadsbewoners op een prettige manier kunnen komen en elkaar kunnen ontmoeten is de ontwerpuitdaging. Kijkend naar de alreeds gemaakte plannen lijkt het mij verstandig om een plan te maken dat ingaat op:

Producten:

- Scenario’s voor een snel ontwikkelende Megastad (nu en toekomst) - Cultuur / maatschappelijke aspecten - Ontwikkelen, waarbij zowel rekening wordt gehouden met de ambitie van de stad en de lokale aspecten - Duurzaamheid (milieu, natuur etc.) - het slim oplossen van verkeersknooppunten - optimale verbinding stad en vervoer - het zoeken van een geschikte bestemming/functie voor het gebied, door onderzoek te doen op drie verschillende schalen. 1: De metropool 2: De metrolijn in zijn geheel 3: Lokale ontwikkelingen/condities

- - - -

Analyses - - - - - - - - - -

Historie van het plangebied Cultuur van gebiedsontwikkeling in Istanbul Ligging / bereikbaarheid van het plangebied Aantal reizeigers die langs het gebied komen en uitstappen Technische gegevens metrolijn Karakteristieke elementen van het plangebied Demografische/geografische gegevens Sloop en behoud plangebied Bestaande ontwikkelingen langs de metrolijn en in de stad Referenties bestaande binnenstedelijke stationsomgevingen (Londen, Parijs, St. Petersburg, Bordeaux, Utrecht, Turijn, Stuttgart)

Eindproducten Verslaglegging inventarisatie, analyse, scenario’s en concept Visualtie scenario’s en uitgewerkt stedenbouwkundigplan op panelen (plankaart, profielen, detailuitwerkingen, fasering, impressies) studie en eind maquette Digitale Powerpoint of Adobe presentatie

na bespreking met de commissie zullen analyses en eindproducten nog scherper geformuleerd worden.










               



kerstvakantie

                  

  



Zomervakantie

                             

fase 2

kerstvakantie





fase 1

                            



aanloopperiode

fase 3

fase 4


WERKWIJZE / PLANNING Eerste fase: inventarisatie / analyse In het eerste deel van het project zal ik mij voornamelijk richten op het analyseren van de metrolijn in zijn geheel. Hierbij gaat het om de ligging en de betekenis van de metrolijn ten opzichte van de Megastad. Wat voor ontwikkelingen vinden er langs de metrolijn plaats en wat voor betekenis krijgt mijn projectlocatie binnen het groter geheel? Het eerste gedeelte zal dus vooral analyse zijn op stadsschaal, waaruit ik mijn conclusies zal trekken om in te gaan op het ontwerp van de specifieke projectlocatie. Referentie projecten van vergelijkbare omvang zullen een belangrijk deel zijn van de analyse om inzicht te krijgen van oplossingen in andere continenten. Door middel van ontwerpend onderzoek zal ik in elke fase van mijn project, zowel op grote als kleine schaal mijn gedachtes op papier zetten. Tweede fase: analyse / concept Rond half/eind oktober een excursie naar Istanbul plannen (samen met de commissieleden). Het lijkt mij zeer nuttig om met de commissieleden een excursie te plannen, zodat iedereen een goed gevoel krijgt bij de projectlocatie en de stad beter leert begrijpen. Voor de excursie lijkt het mij zinvol om een 1e commissiebijeenkomst te plannen. De onderzoeken en analyses kunnen dan doorgenomen worden, zodat de excursie met een duidelijk doel voor ogen uitgevoerd kan worden. Tijdens de excursie zullen plaatselijke adviseurs ingeschakeld worden (stedenbouwkundigen, beleggers, ontwikkelaars ). Bij terugkomst richting het metoren-

gesprek / 2e commissiebijeenkomst analyse op metropool niveau afgerond hebben. Presenteren van twee of drie ontwikkelingsscenario’s en vanuit de conlusies één scenario uitkiezen om in het voorjaar direct te kunnen starten met het ontwerp. Uitnodigen externe adviseurs op het gebied van gebiedsontwikkeling, vervoer vb. (Movares). Derde fase: concept / ontwerp Sterk ingaan op het ontwerp van het projectgebied en bepalen wat de belangrijkste ontwerp aandachtspunten worden (koppeling stad/vervoer, plein inrichting, logistiek). Hoofdzaken en bijzaken van elkaar proberen te scheiden. Ingaan op het uitwerken van het gekozen model en tegelijkertijd referentie projecten van binnenstedelijke stationsomgevingen analyseren. Deze periode wil ik gebruiken om samen met mijn mentor over de bovengenoemde punten beslissingen te nemen. Bij de 3e commissiebijeenkomst ontwerp presenteren. Sterke en zwakke punten eruit halen. Bespreken wat uiteindelijk het verst uitgewerkt moet gaan worden. Voor of na de commissie wil ik nog één keer naar Istanbul om het project aan de adviseurs daar voor te leggen. Vierde fase: ontwerp / uitwerking Definitief ontwerp uitwerken/presenteren. Verhaallijn ordenen van analyse tot ontwerp. Mijn conclusies en argumenten sterk naar voren brengen in de 4e commissiebijeenkomst. Bespreken verbeter punten in het ontwerp en de presentatie daarvan. Midden mei nog één mentor afspraak plannen. Geheel plan nog eenmaal doornemen voor presentatie en benodigde visualisatie afronden voor de afstudeerpresentatie.


mentor en commissie HENK BOUWMAN - MENTOR Stedenbouwkundige - Urban-Impulse en HKB stedenbouwkundigen

HANS VAN DER MADE - COMMISSIE Stedenbouwkundige - Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam

Nog bepalen (architect / econoom gebiedsontwikkeling - COMMISSIE

ADVISEURS: Jan Benthem Architect - Benthem Crouwel

Malcolm Smith Stedenbouwkundige - ARUP U.K.

Tayfun Kahraman Stedenbouwkundige - Chamber of city planners of Turkey

N.Özgür Demir Development & design director - Corio Turkey

Natalie Toma Development & design director - Corio Turkey

John Worthington Founder DEGW - Academy of Urbanism

Klaas Strijbis CEO - Movares


bronnen BOEKEN Buijs, Steef. Tan, Wendy. Devisari, Tunas: Megacities exploring a sustainable future. Rotterdam: 010 Publishers, 2010. Burdett, Ricky. Sudjic, Dejan: The endless city: The Urban Age Project by the London School of Economics. London: Phaidon Press, 2008.

ARTIKELEN Urban Age: Istanbul city of intersections. 2009: [http://www.urban-age.net/]. 2011-04 Credit Suisse emerging market research: Opportunities in an urbanizing world. 2012: [https://publications.credit-suisse.com]. 2012-07 Credit Suisse emerging market research: Emerging consumer survey 2012. 2012: [https://publications.credit-suisse.com]. 2012-07

WEBSITES http://www.marmaray.com.tr/ http://www.ibb.gov.tr/ http://www.tcdd.gov.tr/ https://publications.credit-suisse.com/ http://www.tumblr.com/tr http://v3.arkitera.com/ http://hurriyet.com.tr/ htt[://yandex.ru/


nieuwe ontwikkelingen stationsomgevingen istanbul AFSTUDEERVOORSTEL ATILLA VREDENBURG (S) STUDENT AAN DE ACADEMIE VAN BOUWKUNST

Recommend Documents