Presentatie Academie voor Bouwkunst dd 21-1-2013 I Blokje busstation Marnixstraat Poortplein, maar wel een zonder naam. Soms Appelmarkt genoemd, maar die was bij het Singel. Ontstond ook pas laat, hier lag het Pesthuijs Eroew chatzerot, omsloten ruimte waarbinnen tijdens sjabbat spullen moge worden gedragen (sleutels bijvoorbeeld en kinderwagen) Herinnering aan de sjabbatkettingen uit 1863. Sinds 2008 is de A10 overigens de grens van de eroev. Verkeersmachine, overstappen, multimodaal zoals dat tegenwoordig heet Je kunt naar Schiphol, je kunt er ook parkeren. Piet Zanstra Maar wat is er zien op de grond, op niveau nul? Geen Bijbel, wel een boek dat ik geschreven heb met Ton Venhoeven, tot voor kort Rijksadviseur voor de Infrastructuur. Plaatje boek blijft staan In mijn verhaal komen drie blokken •
De filosofie van het boek
•
Theoretisch kader
•
Aan het einde terug naar de Singelgracht
II Blokje filosofie van het boek Gevraagd om een boek over multimodaliteit Eigenlijk was de multimodale knooppunten de opdracht voor het boek Ik herinner me nog dat ik in het begin zei: prima, maar dat woord komt er niet in voor. Wat wie heeft er zijn geliefde nu ooit uitgezwaaid op een mutimodaal knooppunt? Het boek volgt twee denklijnen: II.A Verknoping van netwerken In Amsterdam heeft de fiets de auto rond 2005 van de eerste plaats verdrongen. In het centrum van de stad daalt ook het autobezit. De trein is steeds meer een werkplek geworden. Reis is werktijd geworden, of speeltijd zo u wilt. Dit zijn geen Nederlandse verschijnselen: wereldwijd is te zien dat steeds minder jongeren hun rijbewijs halen. Weg met de auto dus maar? Dat is te simpel.
Het gaat er niet om ov te laten rijden op het platteland, dat is niet te betalen en niet duurzaam Je houdt altijd autoland. Grote lijnen autoland aan de krimpende randen, ov-land in de Randstad. Maar zo simpel ligt het niet: vlakbij Amsterdam ook autoland Een essentiële kaart die Goudappel Coffeng heeft gemaakt voor het boek is de indeling van Nederland naar vervoerswijze. Je moet autoland en ov-land wel verbinden. Dat is maatwerk. Neem de Singelgracht: hier gaat het om een overstap van auto en ov op fietsen en lopen. Netwerken aan elkaar knopen. En zorg voor multimodale knooppunten. Plaatje netwerken Geen luchtfietserij: Kantorenmarkt stemt met de voeten. Snelweglocaties zijn uit, stationsgebieden zijn in. Een bijzonder voorbeeld vonden we in Utrecht, waar nu een fly inn van de A2 naar het Centraal Station wordt gebouwd. II.B Verknoping van infrastructuur en ruimtelijke ordening Multimodaal vatten we in dit boek anders op dan gebruikelijk. Niet een plek waar je ‘uit je auto moet worden gehaald’, maar plekken je op twee of meer manieren kunt komen. en die zelf ook de moeite waard zijn als bestemming. Het kan en mag niet alleen een verkeerskundig verhaal zijn: kijk maar naar het busstation Marnixstraat. Het gaat om de samenhang tussen ruimtelijke ordening en infrastructuur En die schiet ernstig te kort. Zelfs in Nederland, dat zo beroemd is om zijn ruimtelijke ordening. ‘Verkeerskundigen zitten toch alleen maar te zeuren over wat niet kan, ik nodig ze bij het ontwikkelen van een visie vaak niet eens meer uit,’ aldus een stedenbouwkundige van de Provincie Zuid-Holland. Dat de infrawereld er pas aan het einde van het proces aan te pas komt, als werkelijke beïnvloeding van het plan allang niet meer mogelijk is, beaamt een verkeerskundige uit Almere in hetzelfde artikel: ‘Stedenbouwkundigen tekenen op de kaart het ene na het andere nieuwe infrastructuurlijntje alsof het niets is.’
III. Blokje theorie De mechanismes hierachter zijn al langer bekend. Land use transport feedback cirkel. Tussen verkeerssysteem en grondgebruik. Walter Hansen, 1959, snelwegingenieur, Washington DC Het verkeerssysteem zorgt ervoor dat plekken bereikbaar worden, daar reageren mensen op door daar woningen te bouwen en kantoren. De activiteiten beïnvloeden weer het verkeerssysteem. Voorbeeld spoorlijn met frequentie versus een snelweg met afslagen. Bereikbaarheid is niet snelheid Mensen reizen niet van een willekeurig punt naar een even willekeurig ander punt, ze willen ergens naartoe omdat ze daar kunnen winkelen, werken, recreëren of wonen. Bereikbaarheid is dus een combinatie van het verkeerssysteem – hoe snel kom ik op een bepaalde plek? – en de ruimtelijke structuur – wat kan ik op die plek doen? Het is een combinatie van snelheid en nabijheid. Plaatje SVIR, Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte In 2030 Randstad slecht bereikbaar en het noorden van het land goed. Maar wat betekent dat? Vergelijk met voorbeeld Manhattan en Oost-Duitsland Het is niet alleen de bereikbaarheid sec, maar ook met welke verkeersmiddelen. Kijk naar de Marnixstraat: de bereikbaarheid zorgt voor de pianozaak en brandhout. En dat de Italiaanse eettent en het café dicht zijn. Vervoersbiotopen Fiets, auto, en ov hebben eigen karakteristieken. Punt- en vlakontsluitingen. Knoop-plaatswaardemodel Marnixstraat is onderbenutte knoop. Knoopwaarde hoog, maar de plaatswaarde is dramatisch. Plaatje verkeersintensiteiten En dat geldt grosso modo ook voor de andere scharnierpunten. Er moet dus programma worden toegevoegd. Locatiesynergiemodel
IV. Singelgracht Terug naar jullie opgave Jullie zijn niet de eersten David A. Jokinen had een plan in 1962, hij wilde onder andere de Singelgracht dempen en vervangen door een zesstrooks snelweg In 1966 hebben de gebroeders Das dat verbeeld Onzin? Kijk maar naar de Vijfhoek van Brussel (foto) Iets langer dan de Singelgracht (8 versus 6 kilometer), maar het oppervlak dat hij omsluit is iets kleiner. Minder dan 5 vierkante kilometer. Tweemaal driebaanssnelweg Maar dat is niet de oorzaak, dat zijn de parkeerplaatsen: in Zone A zijn 24.500 plaatsen in openbare parkings, tegenover 5.000 in openbare parkings in centrum van Amsterdam. 5x zoveel Daarbij komen in Brussel nog een enorm aantal parkeerplaatsen in kantoorgebouwen. 61.075. Totaal 85.000 tegenover Amsterdam 15.000, dat is bijna 6x zoveel Toch gaat het ook in Amsterdam om flinke aantallen binnen de Singelgracht Cijfers In 1989 kwam de Amsterdamse Raad voor de Stedenbouw met een mooi rapport, moeten jullie zeker lezen. Maar hun conclusie deel ik niet: een beeldkwaliteitsplan. Dat gaat, met alle respect, als snel in de richting van de vele Nederlandse en Duitse provinciesteden die op hun voormalige stadswallen een wandelpark hebben aangelegd. Plaatje Utrecht Zocherpark Jullie staan voor de opgave om bereikbaarheid van de Singelgracht opnieuw te definiëren, als een samenspel van verkeerssysteem en ruimtelijke structuur. Tussen transitie en verblijf. Tussen infrastructuur en stad. Moeilijke opgave: het verzet in de stad tegen parkeergarages is groot, zelfs als ze worden weggestopt onder een gracht, zoals bij de Mauritskade en de Boerenwetering bij het Rijksmuseum. We zouden natuurlijk terug kunnen gaan naar stations die uitkomen op de Singelgracht, net als in het midden van de 19de eeuw. CS was er niet, je had bij de Haarlemmerpoort het station voor de treinen naar Haarlem en bij de Weesperpoort een station voor richting Utrecht Maar dat is niet reëel
Maar de grootse opgave lijkt me om het water een betekenisvolle functie te geven, dus niet alleen als waterkant om te verpozen. Geparkeerde auto’s moeten weg, net als de privatisering door woonboten en jachthaventjes. Maar wat dan? In het boek hebben we aan water weinig aandacht besteed, behalve voor distributie. Als jullie er een volwaardig element van de infrastructuur van de stad weten te maken: Als dat lukt: dan niveau 7
