Netwerk RandstadRail lijn 11. Tramhalte Jacob Catsstraat. Definitief ontwerp

Netwerk RandstadRail lijn 11 Tramhalte Jacob Catsstraat Definitief ontwerp

Netwerk RandstadRail lijn 11 Tramhalte Jacob Catsstraat Definitief ontwerp

Colofon Opdrachtnaam Opdrachtgever Opdrachtnummer Status Datum

NRR Tramhalte Jacob Catsstraat Definitief ontwerp DSB Opdrachtgeving 9501 5629 definitief 13 november 2013

Inhoud

1

Inleiding

1

1.1.

Netwerk RandstadRail tramlijn 11

1

1.2.

Ontwerpproces

2

1.3.

Uitgangspunten en normenkaders

3

1.4.

Structuur van de nota

3

2

Definitief ontwerp

5

2.1.

Algemeen

5

2.2.

Inrichting van de omgeving

6

2.2.1.

Muren

6

2.2.2.

Perron richting Scheveningen

7

2.2.3.

Perron richting station Hollands Spoor

9

2.2.4.

Oversteek over trambaan

10

2.2.5.

Oploop naar de Parallelweg

10

2.3.

Bomen

11

2.4.

Halteperrons en toegankelijkheid

12

2.4.1.

Beschrijving van het ontwerp

12

2.4.2.

Toetsing aan voorschriften

13

2.5.

Spoorconstructie

13

2.6.

Openbare verlichting

14

2.7.

Bovenleidingsmasten

14

2.8.

Kabels en leidingen

15

2.9.

Gevolgen voor de parkeerplaatsen

15

2.10.

Verkeersveiligheid

15

3

Constructief ontwerp

17

3.1.

Algemeen

17

3.2.

Perron aan zijde Parallelweg

17

3.2.1.

Beschrijving huidige halteperron

17

3.2.2.

Beschrijving sloopwerkzaamheden

18

Beschrijving nieuwe situatie

18

3.2.3. 3.3.

Perron aan zijde ProRail

21

3.3.1.

Beschrijving huidige halteperron

21

3.3.2.

Beschrijving sloopwerkzaamheden

21

Beschrijving nieuwe situatie

22

3.3.3. 3.4.

Overige werkzaamheden

22

3.5.

Uitvoeringswijze

23

4

Milieuonderzoeken

25

4.1.

Bodemonderzoeken

25

4.2.

Geluidonderzoek

25

4.3.

Trillingen

26

5

Kostenraming

27

6

VOV, ACOR en HTV

29

6.1.

Algemeen

29

6.2.

Reactie VOV

29

6.3.

Reactie ACOR

29

6.4.

Reactie HTV

30

7

Inventarisatie van risico’s en beheersmaatregelen

31

7.1.

Specificaties van het nieuwe voertuig

31

7.2.

Uitvoeringsfasering

31

8

Planning

33

Overzicht van onderzoeksrapporten (niet bij de voorliggende nota gevoegd): * Tekening Definitief Ontwerp Tramhalte Jacob Catsstraat, IbDH 12 september 2013. * Bovenleiding mastenplan halte Jacob Catsstraat, HTM Middelen 18 maart 2013. * Ontwerpnotitie DO Bovenleiding halte Jacob Catsstraat, HTM Middelen 12 april 2013. * Inventarisatie van de bomen, project NRR lijn 11, New York Boomadvies december 2010. * Verkennend bodemonderzoek t.b.v. herinrichting Jacob Catsstraat, IbDH 10 april 2013. * Constructieve rapportage tramhalte Jacob Catsstraat, perron straatzijde (met vijf bijlagen), IbDH 10 juni 2013. * Ontwerpnotitie DO Bovenleiding halte Jacob Catsstraat, HTM Middelen 12 april 2013. * Beoordeling grondverzet Jacob Catsstraat, Omgevingsdienst Haaglanden 1 mei 2013. * Kostenraming voor de aanleg van de halte ter hoogte van de Jacob Catsstraat, IbDH 28 juni 2013.

1

Inleiding

Deze nota beschrijft het definitieve ontwerp voor de tramhalte Jacob Catsstraat die is gelegen aan de Parallelweg tussen het station Hollands Spoor en “De Put”. Hier zijn aanpassingen nodig om in de toekomst met het nieuwe, bredere en zwaardere materieel te kunnen rijden en om de tramhalte een kwaliteitsimpuls te geven. Het grootste deel van het ontwerp is vervaardigd door Ingenieursbureau Den Haag (IbDH) in samenwerking met HTM Pibu (zie par. 1.1). Daarnaast is een nieuwe keerwand aan de zijde van de ProRail sporen ontworpen door Movares als opdrachtnemer van ProRail en de gemeente Den Haag. 1.1.

Netwerk RandstadRail tramlijn 11 In opdracht van de diensten Stedelijke Ontwikkeling (DSO) Verkeer en Stadsbeheer (DSB) Opdrachtgeving werkt IbDH maatregelen uit als definitieve ontwerpen op de routes van een aantal tramlijnen in Den Haag en omliggende gemeenten. Dit is in het kader van “Netwerk RandstadRail” (NRR). NRR moet bijdragen aan een groei van het openbaar vervoer in de regio Haaglanden van 40% tot 70% tussen 2005 en 2020/2030. Deze reizigersgroei zal onder meer worden gefaciliteerd door de inzet van nieuw, breder en zwaarder, trammaterieel. Het nieuwe materieel zal 2,55 m breed zijn, wat iets smaller is dan de huidige RandstadRail voertuigen die een breedte van 2.65 m hebben. De huidige GTL8 voertuigen hebben een breedte van 2,35 m. Als één van de onderdelen van NRR zal de route van tramlijn 11 worden aangepast voor het rijden met het nieuwe materieel. In het jaar 2011 heeft ons bureau hiervoor de voorontwerpen opgesteld. Deze voorontwerpen zijn opgenomen in de nota “Netwerk RandstadRail lijn 11; Voorontwerpen voor aanpassingen op de route van tramlijn 11 bij het rijden met nieuw trammaterieel” (IbDH, 31 oktober 2011). Ten aanzien van de tramhalte Jacob Catsstraat werd in de nota aangegeven, dat nog overleg met ProRail als beheerder van de achter het perron richting Hollands Spoor gelegen muur zou plaatsvinden en dat ProRail een voorontwerp voor een te verbreden halteperron zou opstellen. Een nadere heroverweging heeft geresulteerd in een definitief ontwerp voor beide perrons die op een volwaardig niveau worden gebracht, zowel qua breedte van de perrons, voldoende verlichting en een andere uitstraling. Het ontwerp wordt ondersteund met kostenramingen en deelonderzoeken. De tramhalte Jacob Catsstraat is van belang voor een groot deel van de Schilderswijk en is daarom een drukke halte. Er is de gemeente Den Haag en HTM daarom veel aan gelegen om de halteperrons op een bredere maat aan te leggen dan in de huidige situatie het geval is. Wegens het rijden met het nieuwe, bredere materieel zou van beide perrons aan de voorzijde circa 20 cm dienen te worden verwijderd. De in de huidige situatie toch al smalle perrons zouden daardoor nog smaller worden. Aanpassen en verbreden daarentegen is kostbaar, omdat het halteperron aan de ene zijde ingeklemd ligt langs het terrein van ProRail en aan de andere zijde tussen de Parallelweg en de rijbaan en de bushalte. Ingenieursbureau Den Haag * NRR DO Jacob Catsstraat *

13 nov.. 2013

1

De tramhalte Jacob Catsstraat maakt onderdeel uit van de aanpassingen die nodig zijn om in de toekomst met het nieuwe, langere en bredere Avenio voertuig te kunnen rijden. Tevens moeten langs deze halte de RandstadRail voertuigen kunnen rijden en halteren in geval van een stremming op hun eigenlijke route door de binnenstad. Deze nota beschrijft de uitwerking van de voorstellen die IbDH met input van HTM Pibu voor de “civieltechnische zaken” heeft vervaardigd, te weten:  de beide perrons,  de voorzetwand voor de nieuwe keermuur van ProRail,  de keermuur aan de zijde van de Parallelweg,  de oversteek over de sporen. 1.2.

Ontwerpproces Het doel van het ontwerp is het inpassen van verbrede en verlengde halteperrons. Daarbij vormen de huidige sporen uitgangspunt. Om met dit gegeven bredere perrons te kunnen aanleggen, dienen beide begrenzingen in de vorm van keerwanden, te weten de keerwand van ProRail en de muur aan de zijde van de Parallelweg, naar achteren te worden verplaatst. De ontwerpwerkzaamheden zijn uitgevoerd in een gezamenlijk ontwerpproces van IbDH en HTM Pibu en een vervolguitwerking van het in 2011 door IbDH opgestelde voorontwerp. Tijdens het ontwerpproces is het voorontwerp uitgewerkt, zijn waar nodig onderliggende onderzoeken uitgevoerd en zijn de consequenties voor de verkeers- en traminfrastructuur en voor de openbare ruimte (groen, aankleding van de perrons, e.d.) in beeld gebracht.

2

In de gevallen waarbij afwijkingen plaatsvinden van specifieke railgebonden normkaders en eisen zijn deze voorgelegd aan het zogenoemde Handhaafteam Projecten (HTV). De meeste afwijkingen bij de ontwerpen bestaan doorgaans uit afwijkingen van het Profiel van Vrije Ruimte (PVR). Het HTV bestaat uit vertegenwoordigers van Stadsgewest Haaglanden en HTM Beheer en is speciaal voor NRR in het leven geroepen om een uitspraak te doen over het al dan niet accepteren van spoortechnische afwijkingen. De ontwerpen zijn getoetst en positief beoordeeld door het VOV (Vooroverleg Verkeerszaken) en de ACOR (Adviescommissie Openbare Ruimte). Overleg met beheerders heeft plaatsgevonden in overleggen met de voor de ombouw van de tramhalte Jacob Catsstraat ingestelde projectgroep. De nauwe samenwerking tussen Ingenieursbureau Den Haag en HTM Pibu heeft geresulteerd in een totaal pakket aan maatregelen en ontwerpen beschreven in deze rapportage. Movares heeft in opdracht van ProRail en de Gemeente Den Haag op basis van een daarvoor door hen eerder verrichte haalbaarheidsstudie een ontwerp vervaardigd voor de te verplaatsen keermuur van ProRail. Hierdoor kan het bestaande smalle perron aan de zijde van het spoortalud verbreed en verlengd worden. 1.3.

Uitgangspunten en normenkaders In overleg met de opdrachtgever zijn uitgangspunten en normenkaders vastgesteld. De volgende uitgangspunten zijn gehanteerd:  Voor de inrichting van de openbare ruimte geldt het Handboek Inrichting Openbare Ruimte (versie 26 april 2007).  De nota “Netwerk RandstadRail lijn 11; Voorontwerpen voor aanpassingen op de route van tramlijn 11 bij het rijden met nieuw trammaterieel” (IbDH, 31 oktober 2011).  Het document “Voorschrift Ontwerp Spoor Stadnet”, versie 3.0 (HTM/Stadgewest Haaglanden, 30 oktober 2012).  Diverse uitspraken van het Handhaafteam Voorschriften (zie ook par. 6.4).  Het Functioneel Programma van Eisen van Stadsgewest Haaglanden.  Scope NRR (Stadsgewest Haaglanden, concept-versie nr. 4, 29 oktober 2013). Omdat tijdens het ontwerpproces het nieuwe type voertuig nog niet bekend was, zijn wij - conform de opdracht - bij de uitwerking uitgegaan van de specificaties van het RandstadRail voertuig. Dit betreft overigens alleen het Profiel van Vrije Ruimte en niet de overige specificaties, zoals eventuele scheluwte-eisen. Wel is rekening gehouden met de laatste inzichten op het gebied van de spleetbreedtes (zie par. 2.4). Op het moment dat de definitieve gedetailleerde specificaties van het nieuwe voertuig zijn vrijgegeven, zullen de ontwerpen hierop alsnog getoetst dienen te worden. Deze toets valt buiten de scope van dit project.

1.4.

Structuur van de nota In hoofdstuk 2 worden het ontwerpvoorstel toegelicht. Voorts worden daarin de gevolgen voor de aanwezige kabels en leidingen, de parkeerplaatsen en voor de bomen beschreven. Ingenieursbureau Den Haag * NRR DO Jacob Catsstraat *

13 nov.. 2013

3

Hoofdstuk 3 beschrijft het constructieve ontwerp. Hoofdstuk 4 geeft de resultaten weer van een historisch bodemonderzoek en van een geluidonderzoek en in hoofdstuk 5 is de kostenraming opgenomen. Hoofdstuk 6 beschrijft de besprekingen van het voorstel in VOV, ACOR en HTV. Hoofdstuk 7 omvat een inventarisatie van de risico’s en beheersmaatregelen. In hoofdstuk 8 tenslotte komt de uitvoeringsplanning aan de orde.

4

2

2.1.

Definitief ontwerp

Algemeen Als bijlage bij deze nota is een tekening gevoegd, waarop de voorgestelde maatregelen zijn afgebeeld, die nodig zijn om met het nieuwe materieel langs de tramhalte Jacob Catsstraat te kunnen rijden en te kunnen halteren (versie 12 september 2013). Hierna volgt een beschrijving per aspect, welke als toelichting dient op de tekening van het definitieve ontwerp. Eveneens moeten langs deze halte de RandstadRail voertuigen kunnen rijden en halteren in geval van een stremming op hun eigenlijke route door de binnenstad. De doelstelling van het ontwerp is het creëren van een sociaal veilige halte op deze locatie. Aan de zijde van de Parallelweg worden door de verbreding van de halte bomen gekapt, een zelfde aantal wordt straks opnieuw geplant op de halte. Verder is het zaak dat de te plaatsen stalen damwand aan de ProRail zijde dusdanig wordt afgewerkt, dat deze relatief weinig onderhoud nodig zal hebben en dat voorkomen wordt dat erop geplakt zal worden. Met die randvoorwaarden heeft IbDH een ontwerp gemaakt dat qua uitstraling van het maaiveld zal aansluiten op de overige muren langs de Parallelweg. De beide perrons blijven op hun huidige plek gehandhaafd, dat wil zeggen verspringend gelegen ten opzichte van elkaar. Dit is gedaan om de afstand tot de voetgangersoversteek niet nog meer te vergroten en de kosten van deze aanpassing te beperken. Langs beide perrons moeten gelijktijdig twee voertuigen kunnen halteren. Dit betekent, dat de huidige lengte van de perrons dient te worden verlengd. De perrons liggen ingeklemd tussen de lager gelegen Parallelweg en het hoger gelegen talud van de treinsporen. Van deze halte maken veel reizigers gebruik. Bij deze halte stoppen de trams van de lijnen 9, 11 en 12. Om de halteperrons voor de nieuwe voertuigen geschikt te maken, moeten bijzondere aanpassingen worden gedaan. De perrons worden verlengd naar 72 meter en zodanig geschikt gemaakt, dat in noodgevallen ook de trams van lijn RR4 hier kunnen stoppen. De RandstadRail voertuigen van lijn RR4 zijn nog iets langer dan de nieuwe trams die op de lijnen 9 en 11 gaan rijden. In geval van calamiteiten kunnen twee gekoppelde voertuigen gelijktijdig gebruik maken van deze halte. Wegens het rijden met het bredere materieel dienen de huidige halteperrons 20 cm smaller te worden gemaakt. Omdat veel reizigers gebruik maken van de perrons, zouden de perrons daardoor te smal worden. Het voorontwerp ging dan ook uit van het verbreden van deze perrons. Aangezien de perrons hoger liggen ten opzichte van het maaiveld en ingeklemd zijn tussen treinspoor en de drukke Parallelweg, betekent het verbreden van de perrons dat extra maatregelen getroffen moeten worden. Zo moet de huidige keermuur langs het ProRail terrein gesloopt worden en worden vervangen door een damwand die meer op het ProRail terrein komt te staan. Voor deze damwand zal een met bakstenen beklede voorzetwand worden geplaatst. In het ontwerp van de halte Jacob Catsstraat wordt rekening gehouden met een mogelijk in de toekomst uit te voeren cameraplan, waarbij de camera’s door HTM worden bekeken en beheerd (zoals in het Souterrain en op andere RandstadRail halten op +1 niveau). Dit maakt onderdeel uit van een groter cameraplan, waarbij tevens de halten bij station HolIngenieursbureau Den Haag * NRR DO Jacob Catsstraat *

13 nov.. 2013

5

lands Spoor en bij de Wouwermanstraat zijn betrokken. Bij de plaatsing van de openbare verlichting op de perrons wordt hiermee voor zo ver mogelijk rekening gehouden, zodat het cameraplan niet bij voorbaat in de weg wordt gezeten. Het cameraplan behoort niet tot de scope van dit project. Verder wordt er in dit stadium geen rekening gehouden met de in de toekomst mogelijke plaatsing van een nieuw type abri, noch met de invoering van R-Net. Wel zullen mantelbuizen worden aangelegd ten behoeve van abri’s, dris, en eventuele camera’s.

Huidige tram-/bushalte Jacob Catsstraat 2.2. 2.2.1.

Inrichting van de omgeving Muren De opgave was om een afwerking van de stalen damwand aan de ProRail zijde te ontwerpen die relatief weinig onderhoud nodig heeft en die voorkomt dat er geplakt gaat worden. Met die randvoorwaarden is een ontwerp vervaardigd, dat qua uitstraling aansluit op de andere muren langs de Parallelweg. Het is de intentie om een veilige, overzichtelijke en ruime halte en een afwerking van de keerwanden te ontwerpen die voldoet aan de van te voren gestelde randvoorwaarden. We hebben daartoe een damwandafwerking gebruikt, die past in het totale beeld van de Parallelweg. Het grootste deel van de muren langs de Parallelweg is gemetseld. Dit is ook de reden om te kiezen voor metselwerk als afwerking van de stalen damwand. Verder zijn de hekwerken op de te vervangen muurtjes aan de Parallelweg vormgegeven conform het Handboek Openbare Ruimte (HOR) van de gemeente Den Haag. Weliswaar met de kanttekening, dat voor het hekwerk op de haltemuur een extra stevig hekwerk wordt gemaakt vanwege nieuwe Europese veiligheidseisen die daaraan tegenwoordig worden gesteld. De muur ter hoogte van het perron aan de zijde van de Parallelweg wordt op het perron kniehoog opgemetseld (inclusief een betonelement) en voorzien van een hekwerk. Op het muurtje aan het begin van het perron en de hellingbaan wordt tot aan het niveau van het perron geen hekwerk aangebracht om de entree ruim en overzichtelijk te houden. De voorzetwand die wij hebben ontworpen voor de damwand langs het perron richting station Hollands Spoor wordt voorzien van een aantal lijnen in metselwerk in een iets donkerder tint en die uitsteken ten opzichte van het overige metselwerk. De onderste vier à vijf

6

lagen boven het maaiveld zijn evenals deze lijnen één tint donkerder dan het overige metselwerk. Wij stellen ons voor, dat voor de metselsteen een niet-poreuze gebakken steen wordt gebruikt conform de metselstenen die voor de muren van “De Put” zijn toegepast. Hierdoor wordt een geleding in de muur gecreëerd en de uitstekende stenen zorgen ervoor, dat aanplakken een onhandige bezigheid zal zijn. Langs de gehele wand stellen wij een RVS leunstang voor, waartegen de wachtende reizigers kunnen leunen. Voor de reizigers op het halteperron en die in de trams in beide richtingen hebben wij een verwijzing ontworpen naar de naamgever van de halte, Jacob Cats. Dit wordt vormgegeven in de betonnen afdekrand door het aanbrengen in de vorm van teksten van spreuken die ooit door Jacob Cats zijn bedacht en voor een deel zelfs nu nog worden gebruikt of worden herkend. Wij stellen voor om door middel van verdiepte letters deze spreuken in oud-nederlands schrift weer te geven. Na elke spreuk wordt de beeltenis van Jacob Cats als beëindiging van de spreuk aangebracht. Onderstaand is een impressie afgebeeld van de muur met een van de spreuken.

Impressie van voorzetwand met spreuk Om vervuiling op plekken waar niet schoongemaakt kan worden zo veel mogelijk te vermijden, stellen wij voor om in de te plaatsen abri’s de glazen achterwandplaten weg te laten. Een constructie bedenken waarbij alleen het dak van de abri aan de wand bevestigd kan worden, zou een alternatief zijn, maar dan moet er in de volgende ontwerpfase verder worden nagedacht over hoe het R-NET concept op deze halte moet worden vormgegeven en hoe de waterafvoer en de stroomtoevoer geregeld gaat worden. 2.2.2.

Perron richting Scheveningen Om het perron in de richting van Scheveningen te verbreden, wordt de muur (ofwel de gehele halteconstructie) verplaatst in de richting van de rijbaan. De Parallelweg is vrij smal gezien de verschillende soorten verkeersdeelnemers die ervan gebruik maken: auto’s, bussen, fietsers en voetgangers. De bushalte van lijn 18 langs de Parallelweg komt in de nabije toekomst te vervallen in verband met een routewijziging naar de Waldorpstraat aan de andere zijde van het stationsemplacement. Door gebruik te maken van de ruimte van de op te heffen bushalte, wordt het mogelijk om het fietspad ter hoogte van de bushalte door te trekken met een breedte van 1,50 m en een ruime schrikstrook langs het muurtje van het halteperron te maken. Het tramperron in de richting van Scheveningen is in het voorliggende voorstel daarom verbreed naar een minimum netto breedte van 2,85 m, uitlopend naar 3,68 m aan de achterzijde van het perron. Een uitsnede van het perrons richting Scheveningen uit het voorontwerp is afgebeeld op de volgende pagina.

Ingenieursbureau Den Haag * NRR DO Jacob Catsstraat *

13 nov.. 2013

7

Perron richting Scheveningen Volgens de laatste inzichten wordt de route van buslijn 18 over de Parallelweg bij de aanvang van de werkzaamheden aan het Stationsplein in 2015 opgeheven. De tramperrons van de Jacob Catsstraat worden in het voorjaar van 2014 omgebouwd. Volgens de huidige uitvoeringsplanning van Netwerk RandstadRail zullen de werkzaamheden bij de halte Jacob Catsstraat gelijktijdig worden uitgevoerd met de werkzaamheden ten behoeve van een keergelegenheid verderop langs de Parallelweg en met de werkzaamheden aan de sporen op de Melis Stokelaan tussen de Moerweg en de Loevesteinlaan. Indien een van beide tijdstippen nog in de tijd zouden schuiven, moet in dat geval het halteren van bussen aan de zijde van de trambaan tijdelijk voor een paar maanden op een andere plek in de nabije omgeving plaatsvinden. Voor dat geval stellen wij voor om een tijdelijke halte te creëren vóór de met verkeerslichten geregelde oversteekplaats langs het bestaande 8

trottoir. De tijdelijke bushalteperrons voor beide rijrichtingen zijn aangegeven op de DOtekening.

Zicht op beide tramperrons

Huidige halteperron richting Scheveningen De drie bomen die in de huidige situatie net achter het perron richting Scheveningen staan, moeten door de aanpassingen aan het perron worden gekapt (zie de rechterfoto hierboven). Hiervoor in de plaats komen nieuwe bomen op het perron terug. Deze bomen worden dusdanig geplaatst, dat het voor reizigers met rolstoelen goed toegankelijk wordt. Verder worden twee andere bomen die momenteel voorbij het huidige perron staan eveneens vervangen; één boom zou in het nieuwe, verlengde perron komen te staan en de andere boom zou wel in de vrije grond, maar te dicht op dit verlengde perron komen te staan. Ten aanzien van de plaatsing van de bomen is afstemming geweest met het eventuele cameraplan. Het hellingspercentage in de lengterichting ligt tussen 0,15 % en 0,8% en voldoet daarmee aan de gestelde normen. 2.2.3.

Perron richting station Hollands Spoor Het talud van het ProRail terrein moet worden verplaatst opdat het perron in de richting van station Hollands Spoor voldoende breed kan worden. Zonder deze aanpassing aan het talud en de keermuur zou het perron circa 1,85 m breed kunnen worden, wat gezien de ho-ge reizigersaantallen niet wenselijk is. Het aanpassen van het talud wordt in overleg met en door ProRail uitgevoerd. Een haalbaarheidsstudie die Movares in opdracht van ProRail heeft verricht, heeft aangetoond dat een aanzienlijke verbreding van het perron mogelijk is. Op het breedste deel van het perron, ter hoogte van de eerste/voorste halterende tram, is een verbreding mogelijk tot circa 4,60 m. ProRail zal eerst een nieuwe damwand aanbrengen. Omdat er op het aanliggende ProRail terrein een rangeerspoor ligt dat beperkt wordt gebruikt, heeft ProRail slechts te maken met een eenvoudige buitendienststelling. Wel moet het naastgelegen opstelspoor tijdelijk worden opgebroken en na de werkzaamheden weer worden teruggelegd.

Ingenieursbureau Den Haag * NRR DO Jacob Catsstraat *

13 nov.. 2013

9

Er zal bij het aanbrengen van de damwand gewerkt worden vanaf het tramspoor. De gemeente bouwt vervolgens een gemetselde voorzetwand (zie 2.2.1). In het ontwerp wordt een reliëf in de voorzetwand aangebracht, dat het spuiten van graffiti en het plakken van posters moet ontmoedigen. Het hellingspercentage in de lengterichting ligt tussen 0,9 % en 1,45% en voldoet daarmee aan de gestelde normen.

Perron richting Hollands Spoor In de volgende besteksfase zal worden bezien of het noodzakelijk is om een of meerdere spiegels op de perrons te plaatsen om het zicht van de bestuurder op het perron te optimaliseren. Zoals thans wordt ingeschat, zou dit mogelijk op het perron in de richting van Scheveningen het geval kunnen zijn. 2.2.4.

Oversteek over trambaan De huidige oversteek naar het aan de ProRail zijde gelegen perron over de trambaan blijft op dezelfde plek liggen. De oversteek over de trambaan is net zoals thans het geval is, beveiligd met tramwaarschuwingslichten.

2.2.5.

Oploop naar de Parallelweg Vanwege de hoogteverschillen tussen de Parallelweg, de oversteek over de trambaan en de perrons komen de huidige hellingbanen in een andere vorm terug. Zie hiervoor ook par. 3.4.

10

Oploop naar perrons De huidige oversteekplaats voor voetgangers naar de hellingbaan zal in de toekomstige situatie ruimer worden vormgegeven.

Krappe ruimte bij huidige voetgangersoversteek 2.3.

Bomen Naast het huidige perron aan deze zijde van de Parallelweg staan momenteel vijf nog vrij jonge linden. Als gevolg van de verbreding èn verlenging van dit perron, alsmede van het verbeteren van de toegankelijkheid ervan dienen deze bomen te worden vervangen en naar de achterzijde van het perron te worden geschoven. Drie van deze bomen zouden op één meter van de achterwand van het perron komen te staan. Als gevolg hiervan dienen de linden te worden gekapt. Om op de Parallelweg het groen te behouden, zullen op dit perron vijf nieuwe lindebomen worden geplant. Het zal een soort zijn die nauwelijks gevoelig is voor honingdauw. Door het naar achteren plaatsen van de nieuwe bomen op dit perron blijft er voldoende breedte over voor een obstakelvrije doorgang voor de reizigers. Om de bomen goede groeiomstandigheden te bieden, zullen de bomen in een speciale conIngenieursbureau Den Haag * NRR DO Jacob Catsstraat *

13 nov.. 2013

11

structie worden geplaatst zoals deze elders in de stad al met succes is toegepast. De bomen krijgen daarbij voldoende groeiomstandigheden zonder dat daarbij schade aan de perrons en de sporen ontstaat. Een principeschets van deze oplossing is hieronder afgebeeld.

Principeschets van overkluizing van bomen op perron Er zullen op voldoende afstand van een boom vier mortelschroefpalen worden aangebracht, waarop vier betonnen balken komen te liggen. Daarop zal een boomrooster worden geplaatst. De boom blijft dus in zijn eigen natuurlijke grond staan. De constructie heeft uiteraard alleen betrekking op het halteperron en heeft dus geen consequenties voor het type spoorconstructie of de spoorligging. In de besteksfase zal worden bezien of het mogelijk is om het hemelwater vanaf het perron niet te laten afvoeren naar de boom (i.v.m. pekelwater) maar rechtstreeks naar een riool. Om de bomen te mogen verwijderen, is een kapvergunning nodig. Voor het aanvragen van deze kapvergunning dienen de betreffende bomen onderzocht te worden. Wij hebben het externe bureau New York Boomadvies daarom een onderzoek laten uitvoeren om te bezien of deze bomen kunnen worden verplant. De status van de huidige linden blijkt matig tot slecht te zijn. Deze komen daardoor niet voor verplanting in aanmerking. 2.4. 2.4.1.

Halteperrons en toegankelijkheid Beschrijving van het ontwerp De eerste halteplaats van het perron aan het spoor richting Hollands Spoor ligt aan een volle boogstraal van R=2450 m (niet ingemeten) en de tweede halteplaats aan een volle boogstraal van R=600 m (niet ingemeten). Bij deze gegeven spoorgeometrie en de bijbehorende instaplijn ontstaat voor het voertuig Avenio (op basis van voorlopige specificaties) een optimale toegankelijkheid ( gap kleiner dan 6 cm ) voor alle deuren op beide halteplaatsen. Het begin van het perron aan het spoor richting Scheveningen ligt aan een rechtstand met een lengte van ca. 20 m, die geleidelijk overgaat in een volle boogstraal van R=603 m (niet ingemeten). Bij de gegeven spoorgeometrie en de bijbehorende instaplijn ontstaat voor het voertuig Avenio (op basis van voorlopige specificaties) een optimale toegankelijkheid ( gap kleiner dan 7 cm ) voor alle deuren op beide halteplaatsen. In beide hierna afgebeelde tabellen is een en ander weergegeven.

12

De perronbanden zullen worden voorzien van schuifplaten om zodoende een zo optimaal mogelijke instapspleet tot stand te brengen. Zoals IbDH gewoon is te doen, worden in de perrons voldoende mantelbuizen aangebracht om hierdoor allerlei kabels en leidingen te leiden. 2.4.2.

Toetsing aan voorschriften  Beide perrons zijn gelegen aan een volle boogstraal, overgaand in een rechtstand of een volle boogstraal met een ruimere straal (tegenstrijdig met voorschrift 5.2.2 van HTM).  Binnen de gegeven spoorgeometrie en de bijbehorende instaplijn wordt bij het perron richting Hollands Spoor voor beide halteplaatsen en voor het perron richting Scheveningen bij de eerste halteplaats over de gehele lengte een optimale toegankelijkheid bereikt (conform voorschrift 5.2.2). Bij de tweede halteplaats van het perron aan het spoor in de richting van Scheveningen wordt over een lengte van circa 15 m een optimale toegankelijkheid bereikt en over circa 20 m een beperkte toegankelijkheid met een maximale overschrijding van 2 cm bij aanvang van het perron (tegenstrijdig met voorschrift 5.2.2). 2.5.

Spoorconstructie In oktober 2012 heeft overleg plaatsgevonden tussen ons bureau, Stadsgewest Haaglanden en de Dienst Stedelijke Ontwikkeling over het al dan niet fixeren van de sporen en perrons door betonplaten of eventueel andere mogelijkheden. Afgesproken is, dat kan worden volstaan met het handhaven van de huidige porfierconstructie en het afzagen van de huidige perronwand, zodat deze kan functioneren als keerwand in verband met het tegengaan van eventuele zettingen. Aanvullend zullen er afstandhouders tussen het spoor en de perronwand worden aangebracht om het "lopen van het spoor" deels tegen te gaan. Dit principe is als volgt. Tussen de uiteinden van de dwarsdragers en de perronrand zal een op maat gemaakt klos, blok of balk worden aangebracht, waardoor het spoor ten gevolge van de dwarskrachten nooit dichter naar de perronrand Ingenieursbureau Den Haag * NRR DO Jacob Catsstraat *

13 nov.. 2013

13

kan toekruipen. De minimale instapspleet wordt hiermee geborgd; de maximale spleetbreedte niet. Het principe van deze oplossing is afgebeeld op de navolgende tekening, welke een fragment is van de desbetreffende typetekening van HTM (RT023454). Bij de werkzaamheden die de afgelopen jaren hebben plaatsgevonden op de route van tramlijn 2, is deze constructie eveneens toegepast. PM 18 nov. 2013 in HTV.

HTM Beheer heeft als voorwaarde gesteld, dat er lichten en het schiften plaatsvindt na de werkzaamheden aan de halteperrons en dat zes maanden na de uitvoering nogmaals gelicht en geschift wordt. 2.6.

Openbare verlichting De halte Jacob Catsstraat zal worden voorzien van nieuwe, afdoende openbare verlichting. Hierbij zal rekening worden gehouden met het specifieke van deze halte, zoals twee ten opzichte van elkaar verschoven perrons, de bomen die op het perron richting Scheveningen zullen worden geplaatst, de schuine oploop naar het perron vanaf de oversteek en het eventueel in de toekomst kunnen plaatsen van camera’s. Op het perron in de richting van Scheveningen worden twee bestaande bovenleidingsmasten met verlichting verplaatst. Eén bestaande bovenleidingsmast wordt verplaatst en uitgebreid met een verlichtingsarmatuur. Bij de oversteek tussen de beide perrons wordt één verlichtingsmast geplaatst, die vrijkomt vanaf het andere perron. Daarnaast wordt nabij de voetgangersoversteek één bestaande bovenleidingsmast voorzien van een verlichtingsarmatuur. Op het perron in de richting van Hollands Spoor wordt één verlichtingsmast bij de oversteek verplaatst. Eén bestaande bovenleidingsmast wordt verplaatst en voorzien van een armatuur. Twee bestaande verlichtingsmasten zullen worden verwijderd.

2.7.

Bovenleidingsmasten Op dit gedeelte van de route dienen zes nieuwe bovenleidingsmasten te worden geplaatst met de bijbehorende rijdraden. Deze masten zullen achter op het perron worden geplaatst. De zes bestaande masten zijn niet meer te hergebruiken. Bovendien moeten twee nieuwe afspanningen worden aangebracht. Het is mogelijk om drie verlichtingsarmaturen op drie 14

van de bovenleidingsmasten te plaatsten (zie par. 2.6). De rapportage van HTM Pibu is als losse bijlage bijgevoegd. 2.8.

Kabels en leidingen Bij het verplaatsen van abri’s op de halteperrons dient rekening te worden gehouden met aanwezige laagspanning. Kabels en leidingen bevinden zich minimaal 60 cm diep. Het is niet wenselijk om de abri’s op de perrons boven kabels en leidingen te plaatsen. Een onderzoek door ons bureau aan de hand van de aanwezige kabels en leidingen heeft uitgewezen, dat dit geen noemenswaardige consequenties heeft op het ontwerp. Aan de overzijde van de Parallelweg komen parkeerplaatsen op de plaats van de huidige bushalte. Aangezien de parkeerplaatsen anders komen te liggen dan de bushalte, is het in verband met de afwatering ook noodzakelijk om daar de kolken en de kabels te verleggen. In de kostenraming is met de noodzakelijke verleggingen van de kabels en leidingen rekening gehouden.

2.9.

Gevolgen voor de parkeerplaatsen Het ontwerp voor de tramhalte Jacob Catsstraat heeft enige positieve consequenties voor de parkeerplaatsen op dit deel van de Parallelweg. Bij de te verwijderen bushalte kunnen circa zes parkeerplaatsen worden aangelegd.

2.10. Verkeersveiligheid In dit definitief ontwerp wordt een zo veilig mogelijk ontwerp voorgesteld. Een eerste stap is het toepassen van de afmetingen conform het gemeentelijke Handboek Openbare Ruimte. Het is echter in de stad niet altijd mogelijk om het ideale ontwerp te maken. Soms ontbreekt de ruimte of soms zijn er te veel functies die ingepast moeten worden. Binnen de projectgroep worden afwegingen gemaakt die leiden tot het ontwerp dat ter toetsing aan de diverse instanties wordt voorgelegd. Het VOV toetst onder andere op verkeersveiligheid (zie par. 6.2). Daaronder valt onder meer de bereikbaarheid van de perrons door de reizigers, maar ook de oversteken voor voetgangers en fietsers. Bij de review door HTM wordt de veiligheid op het spoor getoetst. Op deze wijze voldoet de nieuwe situatie aan de gestelde veiligheidseisen.

Ingenieursbureau Den Haag * NRR DO Jacob Catsstraat *

13 nov.. 2013

15

16

3

3.1.

Constructief ontwerp

Algemeen In de nieuwe situatie dienen beide perrons te worden verbreed en verlengd, maar aan beide zijden worden de perrons momenteel ingeklemd door de keerwand van ProRail aan de ene zijde en de lagere muur aan de zijde van de Parallelweg. In deze paragraaf worden de maatregelen beschreven die vanuit constructief oogpunt noodzakelijk zijn om deze perrons toch verbreed te kunnen aanleggen.

3.2. 3.2.1.

Perron aan zijde Parallelweg Beschrijving huidige halteperron Het huidige perron in de richting van Scheveningen is gebouwd omstreeks 1989. Het perron is gebouwd over en tegen de resten van een oudere keermuur. De exacte afmetingen en locatie van deze oudere keermuur zijn onbekend. Het halteperron is gefundeerd op een laag stampbeton van 90 tot 130 cm dik. Deze laag stampbeton is plaatselijk tegen de oude keerwand aangestort. In beide onderstaande tekeningen zijn doorsneden van het huidige perron afgebeeld.

Doorsneden van de huidige halteperrons

Ingenieursbureau Den Haag * NRR DO Jacob Catsstraat *

13 nov.. 2013

17

3.2.2.

Beschrijving sloopwerkzaamheden Van het huidige perron worden de tegels en de aanwezige halte-inrichting verwijderd. Het naastgelegen fietspad wordt waar nodig opengebroken en later weer aangelegd. Het metselwerk van de aanliggende muurtjes wordt vervangen en waar nodig worden deze muren buiten het PVR van het nieuwe voertuig gebracht.

3.2.3.

Beschrijving nieuwe situatie Het nieuwe perron aan de zijde van de Parallelweg wordt dusdanig verlengd dat het geschikt is om twee voertuigen te laten halteren. Het perron wordt verbreed tot een minimale effectieve breedte van 2,90 m. De hoogte van het perron bedraagt 30 cm boven de spoorstaaf. Op het perron worden vier nieuwe bomen geplant. Het perron wordt uitgevoerd in tegels. De valbeveiliging bestaat uit een met baksteen beklede betonnen wand met daarop een ligger van natuursteen, waarop een hekwerk wordt geplaatst.

18

In de tekening op de vorige pagina is de nieuwe constructie afgebeeld. Achtereenvolgens worden de drie aangegeven doorsnedes beschreven. Doorsnede 1 Doorsnede 1 bestaat uit een damwand AZ12-770 met een diepte van 6,50 m- NAP. Tegen de damwand wordt beton gestort, waarop een bakstenen muurtje gemetseld kan worden. Hierop komt een deksloof van natuursteen. In het natuursteen worden inkassingen gefreesd waarin de voetplaten van het hekwerk kunnen staan. Het hekwerk wordt met bouten in het beton bevestigd.

doorsnede 1 Doorsnede 2 Doorsnede 2 (zie volgende pagina) is een doorsnede van de hellingbaan naar het perron. Aan de zijde van het spoor bestaat deze uit het eerder gemetselde muurtje waartegen nieuw metselwerk wordt gemetseld. Om het muurtje te kunnen opmetselen, wordt de bestaande laag stampbeton plaatselijk trapsgewijs verwijderd. Aan de zijde van het trottoir wordt de damwand wat dieper ingebracht dan bij doorsnede 1 (of later afgebrand tot het benodigde niveau) en wordt er een balk en muur opgestort. Hierop kan dan een bakstenen muur opgemetseld worden. Aan beide zijden wordt een natuurstenen deksloof geplaatst, met een hekwerk erop.

Ingenieursbureau Den Haag * NRR DO Jacob Catsstraat *

13 nov.. 2013

19

doorsnede 2 Doorsnede 3 Doorsnede 3 (zie volgende pagina) bestaat uit een prefab keerwand met een muurtje van baksteen. De prefab keerwand wordt op een laag gestabiliseerd zand geplaatst. Om deze laag gestabiliseerd zand te kunnen aanbrengen is een ontgraving nodig. Hiervoor moet een tijdelijke damwand tussen het spoor en de prefab keerwand geplaatst worden. Zodra deze prefab keerwand op zijn plaats is gebracht en de grond weer is aangevuld, kan de tijdelijke damwand worden verwijderd. Op de prefab keerwand wordt een natuurstenen deksloof en een stalen hekwerk geplaatst.

20

doorsnede 3 3.3.

Perron aan zijde ProRail

3.3.1.

Beschrijving huidige halteperron Het huidige perron is opgebouwd met een L-wand, die het verhoogde spoor aan de zijde van ProRail scheidt van het spoor aan de zijde van de HTM. De L-wand is tegen een oude L-wand gestort.

3.3.2.

Beschrijving sloopwerkzaamheden Van het huidige perron worden de tegels en de aanwezige halte-inrichting verwijderd. Na het inbrengen van een tijdelijke damwand vlak naast het NS-spoor wordt de aanwezige L-wand gesloopt. Op de volgende pagina is een principe-schets van de damwand afgebeeld.

Ingenieursbureau Den Haag * NRR DO Jacob Catsstraat *

13 nov.. 2013

21

Principe-afwerking damwand zijde ProRail 3.3.3.

Beschrijving nieuwe situatie Het nieuwe perron aan de zijde van het ProRail emplacement wordt dusdanig verlengd, dat het geschikt is om gelijktijdig twee voertuigen te laten halteren. De hoogte van het perron bedraagt 30 cm boven de spoorstaaf. Het perron wordt uitgevoerd in tegelverharding. De draagconstructie zal bestaan uit een stalen damwand welke zal worden afgewerkt met beton. De damwand wordt enigszins overgedimensioneerd om na aantasting van deze damwand door zwerfstromen nog over voldoende sterkte te beschikken. Tegen de betonnen afwerklaag wordt een bakstenen muur gemetseld. Op de constructie wordt een natuurstenen deksloof aangebracht. 3.4.

Overige werkzaamheden De toegang tot de halteperron zal bestaan uit een hellingbaan van zand, bekleed met tegels. Deze hellingbaan wordt op zijn plaats gehouden door een betonnen U-bak bekleed met baksteen en met hekwerk op de muren. Tussen de opstaande wanden van deze U-balk wordt de schuine hellingbaan aangelegd. Ter plaatse van de huidige bushalte - die zal worden opgeheven - zal een verlaagde scheidingsmuur worden aangebracht tussen de trambaan en het trottoir. Deze scheidingsmuur wordt uitgevoerd als een prefab keerwand bekleed met bakstenen. Op de keerwand wordt een standaard hekwerk geplaatst.

22

3.5.

Uitvoeringswijze Op dit moment is het streven om de halte Jacob Catsstraat in het voorjaar van 2014 uit te voeren. Hiervoor is een “buitendienststelling” bij HTM en ProRail aangevraagd voor drie weken in april 2014. Ongeveer één maand voor deze datum en één maand nà de buitendienststelling kan HTM de halte niet gebruiken om te halteren, maar de trams kunnen de perrons wel passeren. In deze drie weken buitendienststelling moeten zowel het perron aan de straatzijde als het perron aan de ProRail zijde gesloopt en opnieuw opgebouwd worden. Dit houdt in, dat er mogelijk twee aannemers binnen een beperkte ruimte overlappende werkzaamheden moeten uitvoeren met mogelijke vertraging in de uitvoering als gevolg. Dit dient wel goed te worden afgestemd en in het bestek te worden geregeld. Om alle werkzaamheden waarvoor een buitendienststelling nodig is binnen drie weken te kunnen uitvoeren, heeft IbDH een constructievariant gekozen die snel gebouwd kan worden. Deze constructievariant houdt in, dat de perrons worden gebouwd met stalen damwandplanken als draagconstructie. Deze variant is echter duurder dan vergelijkbare constructies die in beton worden uitgevoerd.

Ingenieursbureau Den Haag * NRR DO Jacob Catsstraat *

13 nov.. 2013

23

24

4

4.1.

Milieuonderzoeken

Bodemonderzoeken In 2011 is in het kader van de uitwerking van de maatregelen op de route van tramlijn 11 een historisch bodemonderzoek verricht op locaties waar op basis van de vervaardigde ontwerpen grondverzet nodig is. Hiertoe behoorde tevens de locatie Jacob Catsstraat. Grondverzet is alleen mogelijk na toetsing en schriftelijke goedkeuring van een verkennend bodemonderzoek door het toenmalige Bevoegd Gezag, DSB Milieu en Vergunningen (M&V). Het doel van een historisch onderzoek is om vast te stellen of de huidige dan wel de voormalige activiteiten tot een verontreiniging van de bodem in het onderzoeksgebied hebben kunnen leiden en/of bij de uitvoering van de voorgenomen werkzaamheden met milieutechnische beperkingen rekening moet worden gehouden als gevolg van verontreinigingen op de locatie of in de omgeving. Het historische onderzoek wordt uitgevoerd aan de hand van archiefbronnen. Het geeft een beschrijving van het vroegere gebruik van de locatie en eventueel eerder uitgevoerd bodemonderzoek. Op basis van het historische onderzoek bleek, dat een verkennend bodemonderzoek conform het protocol NEN 5740 noodzakelijk was. Voor halteperrons die alleen verhoogd worden heeft DSB M&V aangegeven, dat er geen melding grondverzet nodig is. Op deze locatie wordt doorgaans weinig graafwerk verricht en wordt zand toegevoegd voor de verhoging van de perrons. Halteperrons die verplaatst worden, vereisen wel een melding grondverzet naar DSB M&V. Dit betekent, dat ook op de locatie Jacob Catsstraat inmiddels een verkennend bodemonderzoek heeft plaatsgevonden. Daaruit bleek, dat het bodemmateriaal niet tot maximaal licht-verontreinigd is. Het grondwater wordt beoordeeld als licht-verontreinigd. Het verkennende bodemonderzoek is op 15 april 2013 ter goedkeuring aangeboden aan het nieuwe Bevoegd Gezag, de Omgevingsdienst Haaglanden, met de vraag om te beoordelen of op basis van de rapportage kan worden ingestemd met de voorgenomen verrichtingen aan de tramhalte en de werkzaamheden dus uitgevoerd mogen worden. Op 1 mei 2013 heeft de Omgevingsdienst Haaglanden hiermee schriftelijk ingestemd.

4.2.

Geluidonderzoek Als door de aanpassingen aan de halte de as van de rijbaan van de Parallelweg of de as van de trambaan zou verschuiven, zou dat een wijziging van de weg in de zin van de Wet geluidhinder zijn. In dat geval zou moeten worden onderzocht of daardoor een merkbare toename van de geluidbelasting zou optreden. Als dat het geval zou zijn, zou de geluidbelasting door het weg- en railverkeer moeten worden getoetst op de daarop van toepassing zijnde wettelijke geluidgrenswaarden. De voorgestelde aanpassingen aan de halte Jacob Catsstraat maakt het echter niet nodig dat daarvoor de as van de weg of van de trambaan wordt verschoven. Daarom is in dit geval geen sprake van een wijziging op of aan de weg in de zin van de Wet geluidhinder. Er

Ingenieursbureau Den Haag * NRR DO Jacob Catsstraat *

13 nov.. 2013

25

behoeft daarom dan ook geen akoestisch onderzoek te worden uitgevoerd naar de gevolgen voor de geluidbelasting. 4.3.

Trillingen Op basis van eerdere onderzoeken op de Parallelweg is de verwachting, dat geen onaanvaardbare trillingsniveau’s op de woningen zullen optreden.

26

5

Kostenraming

De totale kosten van de werkzaamheden aan de tramhalte Jacob Catsstraat - exclusief de damwand aan de zijde van ProRail - hebben wij geraamd op circa 1,23 miljoen (versie van 28 juni 2013). Deze kosten zijn exclusief BTW en voorbereidingskosten. In de raming zijn 15 % onvoorziene kosten opgenomen (10% voor de HTM kosten). Het prijspeil is dat van 1 januari 2013. Bij het opstellen van de raming zijn wij ervan uitgegaan, dat de huidige abri’s op de perrons kunnen worden hergebruikt en teruggeplaatst op de nieuwe perrons totdat deze kunnen worden vervangen conform een nieuwe abricontract. De kostenraming van ProRail valt buiten deze raming.

Ingenieursbureau Den Haag * NRR DO Jacob Catsstraat *

13 nov.. 2013

27

28

6

6.1.

VOV, ACOR en HTV

Algemeen Onderdeel van de ontwerpfase is de bespreking van het voorontwerp met het Vooroverleg Over Verkeerszaken (VOV) en de Advies Commissie Openbare Ruimte (ACOR). Het VOV toetst de plannen op verkeerskundige aspecten, zoals verkeersveiligheid. De ACOR toetst de plannen op ruimtelijke kwaliteit. Voorts zijn afwijkingen van de voorschriften voorgelegd aan het Handhaaf Team Voorschriften (HTV).

6.2.

Reactie VOV Op 14 februari 2013 stemde het VOV in met het concept-definitieve ontwerp met inachtname van een opmerking over de bushalte op de Parallelweg. De tijdelijkheid daarvan is nog onzeker en hangt samen met een aantal andere projecten. Mede daarom achtte het VOV het belangrijk dat de tijdelijke bushalte juist wordt vormgegeven. Het VOV uitte daarbij haar zorgen over de zichtbaarheid van de verkeerslichten bij een halterende bus in de richting van het station. De mogelijkheid zou bestaan, dat het achteropkomende verkeer de halterende bus zou inhalen en daarbij het verkeerslicht niet zou zien. Dit zou kunnen leiden tot gevaarlijke verkeerssituaties. Mogelijk zou het bijplaatsen van een armatuur een oplossing kunnen vormen. Het VOV adviseerde dit bilateraal met DSB/VM te bespreken. Op 28 februari 2013 is een aanvullende notitie over de zichtbaarheid van het verkeerslicht in het VOV ingebracht. Met deze aanvullende notitie en bijbehorende tekening is aangetoond, dat dit probleem niet zal optreden. Het VOV was tevreden met deze bevinding en kon dan ook instemmen met het gehele definitieve ontwerp.

6.3.

Reactie ACOR Op 17 januari 2013 is het concept-definitieve ontwerp informeel in de vorm van een collegiaal vooroverleg besproken met leden van de ACOR. Dit betrof zowel de voorzetwand aan de zijde van ProRail en het perron langs de Parallelweg. In dit overleg werden naast de betonvariant met dichtregels in reliëf ook een aantal alternatieve oplossingen en architectonische suggesties besproken. Er bestond algehele overeenstemming over de belangrijkste uitgangspunten: de wand moet, naast functioneel en comfortabel zijn voor de reizigers, ook goed te onderhouden zijn, zo veel mogelijk tegengaan van plak en klad en sociaal veilig zijn. Op 6 maart 2013 is het concept-definitieve ontwerp voorgelegd aan de ACOR. De ACOR sprak haar waardering uit voor het plan, maar verzocht in het kader van de sociale veiligheid naar een transparante oplossing te zoeken voor de halteafscheidingen. Daarbij verzocht de ACOR om zo min mogelijke verschillende elementen toe te passen en aan te sluiten bij de reeds aanwijzingen materialen. Voor wat betreft de abri aan ProRail zijde deed de ACOR het dringende verzoek om deze zo te maken en te plaatsen, dat er geen vuil achter kan komen. Tot slot verzocht de ACOR ten opzichte van de beeltenis en het gezegde van Jacob Cats te kiezen voor een portret dat voor Den Haag gangbaar is en het Ingenieursbureau Den Haag * NRR DO Jacob Catsstraat *

13 nov.. 2013

29

gezegde uit te voeren in oud-nederlandse spelling. De ACOR gaf aan het plan in zijn geheel uitgetekend graag terug te zien en ging accoord met het voorstel. Op 20 maart 2013 is een nadere toelichting behandeld in de ACOR. Daarin gaven wij aan, dat het voorgestelde hekwerk, zoals ook opgenomen in het Handboek Openbare Ruimte niet voldoet aan de Europese sterkte-eisen. Er wordt een zwaarder hekwerk ontworpen. De ACOR sprak bij deze gelegenheid haar grote waardering uit voor de aanzienlijke verbetering die tot stand komt op deze verwaarloosde locatie. Inmiddels is duidelijk geworden, dat de stijlen van de abri onderdeel zijn van de constructie, onder andere voor elektriciteit. Dus moeten deze geplaatst worden. De ACOR verzoekt om te kiezen voor een logische oplossing. Het aangepaste hekwerk moet worden uitgevoerd volgens het Handboek Openbare Ruimte. De ACOR ging accoord met het voorstel. 6.4.

Reactie HTV In de gevallen waarbij afwijkingen plaatsvinden van specifieke railgebonden normkaders en eisen worden deze voorgelegd aan het zogenoemde Handhaafteam Voorschriften (HTV). Het HTV bestaat uit vertegenwoordigers van Stadsgewest Haaglanden en HTM Beheer en is speciaal voor NRR in het leven geroepen om een uitspraak te doen over het al dan niet accepteren van spoortechnische afwijkingen. Bij het project Tramhalte Jacob Catsstraat heeft het HTV uitspraken gedaan over het volgende issue: Omdat het voorstel een geringe afwijking van de voorschriften m.b.t. de halte/instaplijn betekent en daardoor een geringe overschrijding van de toegankelijkheid van de perrons met zich meebrengt, hebben wij conform de regels, dit voorgelegd aan het HTV. In haar vergadering van 9 april 2013 heeft het HTV aangegeven, dat zij geen uitspraak kan doen over deze afwijkingen van de voorschriften en gaf daarbij aan, dat Stadsgewest Haaglanden en de gemeente Den Haag een uitspraak dienen te doen over deze zaak. 18 nov. Weer in HTV..

30

7

7.1.

Inventarisatie van risico’s en beheersmaatregelen

Specificaties van het nieuwe voertuig Op het moment van het opstellen van dit definitieve ontwerp en de bijbehorende plantoelichting is een aantal belangrijke kenmerken van het nieuwe voertuig nog niet bekend en/of kunnen nog niet worden vrijgegeven. Het is daarom de vraag wat de werkelijke afmetingen van het voertuig zullen zijn (bijvoorbeeld de plek van de deuren) en hoe het nieuwe voertuig zich daadwerkelijk op het spoor zal gedragen. Zodra de specificaties van het nieuwe voertuig bekend zullen worden, zal het voorontwerp hierop moeten worden gecheckt. Dit valt buiten het kader van dit project. Het is echter de verwachting, dat het slechts om kleine aanpassingen zal gaan. Daar waar de ruimte voor het verlengen van de halteperrons beperkt is en/of de perrons langs een boog in het spoor liggen, zal wel goed moeten worden gekeken naar eventuele knelpunten in het ontwerp. Dit wordt dan meegenomen in de verdere uitwerking van dit ontwerp tot bestek of worden opgelost gedurende het “testbedrijf” (als de nieuwe voertuigen worden geïntroduceerd), vlak voor de oplevering.

7.2.

Uitvoeringsfasering De vele op stapel staande werkzaamheden zijn nog niet definitief in een concrete uitvoeringsplanning opgenomen. Het is van belang, dat zo snel mogelijk besluiten worden genomen over zo veel mogelijk maatregelen, om uiteindelijk de werkzaamheden zo goed mogelijk op elkaar af te stemmen en gefaseerd te kunnen uitvoeren. Door een gelijktijdige uitvoering kan eventuele overlast, bijvoorbeeld bij eventuele noodzakelijke buitendienststellingen, worden beperkt. Uiteraard is de uitvoeringsplanning ook afhankelijk van de werkzaamheden op andere locaties in de stad.

Ingenieursbureau Den Haag * NRR DO Jacob Catsstraat *

13 nov.. 2013

31

32

8

Planning

De uitvoering van de maatregelen is volgens de vigerende planning voorzien gedurende drie maanden in het voorjaar van 2014. Er wordt rekening gehouden met een trein- en tramvrije periode van drie weken waarin continu gewerkt dient te worden. Voor de totale werkzaamheden is uiteraard méér tijd nodig dan de ver melde drie weken. Momenteel verwachten wij, dat zowel vóór als nà de tr ein- en tramvrije periode zeker gedurende één maand niet gehalteerd kan worden, dan wel dat dit met tijdelijke voorzieningen dient te gebeuren. In de besteksfase zal dit nader worden uitgewerkt. Zie hiervoor ook par. 3.5 van deze nota. Overigens geldt de treinvrije periode uiteraard alleen voor het spoor dat direct naast de keermuur ligt. De aanvang van de aanbestedingsprocedure is momenteel voorzien in januari 2014 en de uitvoering van de maatregelen in het tweede kwartaal van 2014.

.-.-.-.

Ingenieursbureau Den Haag * NRR DO Jacob Catsstraat *

13 nov.. 2013

33

34