Netwerk RandstadRail Lijn 9

Netwerk RandstadRail Lijn 9 Voorontwerp Prinsessegracht Koninginnegracht Plantoelichting

18 maart 2013

2

Inhoud 2

Doel en scope .......................................................................................................... 4

3.

Ontwerpuitgangspunten ............................................................................................ 7

4.

Maatregelen............................................................................................................... 8

5.

Overige aspecten .................................................................................................... 11

6.

Adviescommissies .................................................................................................. 12

7.

Juridisch-planologische procedures ........................................................................ 13

8.

Omwonenden en belanghebbenden ....................................................................... 14

9.

Uitvoeringsfasering en planning .............................................................................. 15

10.

Financiën ................................................................................................................. 17

11.

Risicobeheersing .................................................................................................... 17

Bijlage 1: “Netwerk RandstadRail lijn 9, Reconstructie Prinsessegracht en Koninginnegracht Voorontwerp”, Technische rapportage IbDH, 26 februari 2013. Bijlage 2: Ontwerptekeningen Netwerk RandstadRail lijn 9 CS-Scheveningen, Deel Koninginnegracht, Blad 1 t/m 12, IbDH, 12 februari 2013.

Netwerk Randstadrail – Voorontwerp Prinsegracht Koninginnegracht

3

1. Inleiding Op 24 juni 2009 heeft het Algemeen Bestuur van stadsgewest Haaglanden bij de behandeling van de nota’s genaamd: de Visie, de Lijnennetnota en de Materieel- en Infranota Netwerk RandstadRail (NRR) besloten om 40 nieuwe tramvoertuigen te bestellen. In 2011 zijn de nieuwe brede trams besteld. Vanaf 3e kwartaal 2014 zijn deze Avenio-voertuigen beschikbaar en kunnen ze worden ingezet. De RandstadRail-voertuigen en de nieuwe tramvoertuigen zijn breder dan de huidige trams. Ook gedragen de voertuigen zich in bochten anders dan de huidige tramstellen. Om met deze voertuigen te kunnen rijden moeten diverse aanpassingen aan haltes, sporen, bovenleidingmasten en in de omgeving van het spoor plaatsvinden. Lijn 9 is onderdeel van het programma Netwerk RandstadRail en het tracé loopt van Vrederust, via het Centraal Station naar Scheveningen. Het project is opgedeeld in een aantal deelprojecten: Lijn 9 HSVrederust, Centrum (HS-CS), halte CS/ Rijnstraat, Koninginnegracht, Madurodam en Nieuwe Parklaan-Zwarte Pad. Deze plantoelichting heeft betrekking op aanpassingen van het tramtraject Koninginnegracht tussen de Bosbrug en Madurodam. Aanvankelijk bestond het project uit het realiseren van een tunnel op het traject van de Koninginnegracht. Na een verkennende studie, verricht in samenwerking met een klankbordgroep, waaraan belanghebbenden en bewoners deelnamen, heeft de gemeenteraad in februari 2011 besloten om op de Koninginnegracht geen tunnel aan te leggen, maar het bestaande maaiveldtracé aan te passen. Vanuit het Ministerie van Infrastructuur & Milieu is in de zomer van 2011 goedkeuring gegeven aan het omzetten van het project ‘tunnel Koninginnegracht’ in een kwaliteits- en capaciteitsverbetering voor geheel tramlijn 9. Eén en ander in het kader van het Actieprogramma Regionaal Openbaar Vervoer (AROV). Op de Koninginnegracht moet over het gehele tracé de spoorconstructie worden vervangen. Belangrijke aandachtspunten daarbij zijn de monumentale kastanjes langs de gracht. Deze dienen te worden behouden. Op hoofdlijnen worden in deze rapportage de belangrijkste maatregelen geschetst. Voor een gedetailleerder overzicht van de maatregelen wordt verwezen naar de rapportage van het ingenieursbureau Den Haag ”Netwerk RandstadRail lijn 9, Reconstructie Prinsessegracht en Koninginnegracht Voorontwerp” van 26 februari 2013 incl. ontwerptekeningen. Voorts wordt aangegeven welke juridisch planologische procedures doorlopen moeten worden, hoe belanghebbenden bij het proces zijn en worden betrokken, hoe de investeringskosten worden gedekt en wat de planning van de uitvoering van de maatregelen is. In opdracht van de gemeente Den Haag en stadsgewest Haaglanden heeft Ingenieursbureau Den Haag (IbDH) in samenwerking met HTM een voorontwerp opgesteld van de inpassing voor de sporen op de Koninginnegracht. Een projectteam met vertegenwoordigers uit de gemeente Den Haag, stadsgewest Haaglanden en HTM heeft het ontwerp begeleid.


4

2

Doel en scope

Doel van het project is om het tramtracé tussen de Bosbrug en Madurodam geschikt te maken voor de nieuwe tramvoertuigen en om de kwaliteit van de haltes en de doorstroming op het traject te verbeteren.

2.1 Scope De volgende zaken behoren tot de scope van het project: Tramtracés Het ontwerp heeft betrekking op het tracé tussen de Bosbrug en Madurodam. De keervoorziening Madurodam wordt in een apart project uitgewerkt.

Sporen Het gehele tracé bestaat uit de zogenaamde poerensporen. De fundering van de sporen is aan het eind van zijn levensduur. Over het gehele tracé moet de spoorconstructie vervangen worden. Halten Op het tracé liggen 5 halten, die alle worden aangepast. De nieuwe voertuigen zijn breder dan de huidige trams. Hierdoor moet van de voorkant van de perrons ongeveer 20 cm worden afgehaald. Deze 20 cm wordt in principe aan de achterzijde van het perron weer toegevoegd. Als bij een perron aan de achterzijde meer ruimte is dan de 20 cm en met geringe meerkosten deze ruimte bij het perron kan worden getrokken, is dit in het kader van de gewenste kwaliteitsimpuls op het tracé opgenomen in het ontwerp.


5

Overige objecten in het profiel van vrije ruimte (PVR) In het PVR van de nieuwe tramvoertuigen staat naast de halteperrons een aantal andere zaken “in de weg”:  Bovenleidingmasten;  Wissels en sein-/telecompalen;  Borden; Deze worden waar nodig aangepast of verplaatst. Kunstwerken / constructies De diverse constructies op de tracés zijn op draagkracht onderzocht. Het gaat om bruggen en de kademuur langs het tracé. Bij de berekeningen is uitgegaan van een te dragen aslast van de nieuwe tramvoertuigen van 9,5 ton (95 KN). Als er een nieuwe constructie moet worden gebouwd, wordt uitgegaan van een aslast van 11 ton (110 KN). Toegankelijkheid Vanuit het Rijk is het doel gesteld om tussen 2020 en 2030 het gehele openbaar vervoer toegankelijk te maken voor minder validen. Het Rijk heeft budget beschikbaar gesteld om de bushaltes aan de toegankelijkheidseisen aan te passen. Er is nog geen geld vanuit het rijk voor de aanpassing van de tramhaltes. In dit voorontwerp worden de toegankelijkheidseisen dan ook alleen meegenomen voor zover dat met eenvoudige middelen te realiseren is. De aanpassingen betreffen onder andere:  voldoende brede halteperrons voor 2 elkaar passerende rolstoelers (2,10m) of minimaal voor één rolstoel (1,50m);  een instapspleet tussen perrons en tramvloer van bij voorkeur max. 5 cm (rolstoeltoegankelijk) en anders max. 9 cm (beperkt toegankelijk);  de lengte van de op- en afloop naar het perron is minimaal 4 meter (hellingshoek van 7,5%) en daar waar mogelijk tegen geringe meerkosten 5,5 meter (hellingshoek van 5,45%). Top-en Plushaltes Om -potentiële- reizigers te trekken om van het openbaar vervoer gebruik te maken, is het uiteraard van belang dat het openbaar vervoersysteem functioneel in orde is, maar ook dat het van goede “zichtbare” kwaliteit is. Het aanbieden van kwaliteit en het uitstralen daarvan, trekt nieuwe reizigers aan en stimuleert de huidige reizigers meer van het openbaar vervoer gebruik te maken. De tramvoertuigen en de haltes zijn de meest zichtbare onderdelen van NRR waarmee de kwaliteit van het OV-systeem kan worden gepresenteerd. Uit een verkenningenstudie die stadsgewest Haaglanden in 2010 heeft uitgevoerd, is een aantal haltes in het regionale netwerk geselecteerd die bij uitstek geschikt zijn om de RandstadRail-kwaliteit tot uiting te brengen. In de selectie zijn Top- en Plushaltes onderscheiden. Dit op basis van reizigersaantallen en de kenmerken van de locatie (OV-knooppunten, winkel/bedrijvencentra, toeristische attracties etc.). Voor het daadwerkelijk toevoegen van kwaliteit aan de Top- of Plushalte is geen specifiek budget beschikbaar. Dit moet per situatie binnen het project geregeld worden. Van het tracé op de Prinsessegracht/Koninginnegracht zijn de haltes Javabrug , Laan Copes van Cattenburch en Dr Kuyperstraat aangewezen als Plushalte. Bij Plushaltes bestaat de extra kwaliteit vooral uit bredere halteperrons en afhankelijk van de omgeving eventueel ander materiaalgebruik.

2.2 Raakvlakken Om het openbaarsysteem goed te laten werken, zijn er op diverse terreinen zaken die moeten worden aangepast. Dit gebeurt vanuit andere programma’s en zit niet in de scope van dit project. Stadsgewest Haaglanden coördineert een groot deel van deze programma’s. In de verdere voorbereiding van de uitvoering (Definitief ontwerp en bestek) moeten deze zaken bij elkaar komen. Onderhoudswerken HTM Op het traject zijn geen onderhoudswerken (OIW) van de HTM gepland.


6

Tractie In de omgeving van de Bosbrug moet een extra onderstation komen van de stroomvoorziening. In een apart project wordt dit door de HTM uitgewerkt en het valt dus buiten de scope van dit project. Gedacht wordt aan een locatie nabij het Malieveld. Dynamische Reizigers Informatie Systeem (DRIS) Op de haltes komen panelen met zogenaamde dynamische reisinformatie, actuele informatie over de vertrektijden van de trams. Bij de aanleg van de haltes dient rekening gehouden te worden met kabels voor de stroomvoorziening. Abri’s Stadsgewest Haaglanden is in overleg over een nieuwe concessie voor de abri’s op de halteperrons. Het resultaat van dit proces moet in de verdere voorbereiding van het project worden opgenomen. De plaatsing van de nieuwe abri’s moet worden afgestemd met de aanpassingen aan de haltes. R-NET De portefeuillehouders Verkeer van de 4 grote steden hebben besloten R-Net in te voeren, als hoogwaardig openbaar vervoer “merk” in de Randstad. Lijn 9 krijgt in Den Haag de R-NET uitstraling. R-NET is een regionaal netwerk van bus, trein, tram en metro met als kenmerken kwaliteit, veiligheid en goede reizigersinformatie. R-NET rijdt met hoge frequenties, comfortabel materieel en heeft goede wachtvoorzieningen. Dit betekent in de Haagse situatie dat er nieuwe, comfortabel voertuigen komen in R-NET-kleuren, de haltes een R-NET-uitstraling krijgen met actuele reisinformatie. Plushaltes In het netwerk zijn verschillende haltes tot zogenaamde Plushalte benoemd. Het gaat dan om haltes met veel reizigers, of bij belangrijke bestemmingen. Langs lijn 9 liggen verschillende Plushaltes. De belangrijkste maatregel is dat waar mogelijk de halteperrons breder worden gemaakt. Fietsparkeren In de nota Fietsparkeren van stadsgewest Haaglanden is aangegeven hoeveel fietsstallingsplaatsen gewenst zijn bij de OV-haltes. De nota is recent geactualiseerd en moet nog vastgesteld worden. Op het tracé Koninginnegracht zijn geen extra fietsstallingsplaatsen nodig. Kunstwerken en constructies De Bosbrug wordt in 2013 vervangen. De dr Kuyperdam zal doorvaarbaar worden gemaakt (werk met werk). Ook is er samenhang met de vervanging van de Mauritsbrug (Meerjarenprogramma Kunstwerken). Het doorvaarbaar maken van de dr. Kuyperdam en het vervangen van de Mauritsbrug kunnen niet tegelijkertijd met de werkzaamheden op de Koninginnegracht worden uitgevoerd. In de planning en voor de bereikbaarheid van de stad zijn de werkzaamheden op elkaar afgestemd. Ook de kademuren en de beschoeiingen langs de Koninginnegracht moeten worden versterkt. Riolering De riolering onder de sporen in de boog van Korte Voorhout naar de Koninginnegracht moet worden vervangen, evenals de riolering in de Javastraat/Kerkhoflaan. De werkzaamheden zullen ca. 9 maanden duren. De werkzaamheden aan het riool worden zoveel mogelijk gecombineerd met de NRR werkzaamheden. Voor de rioleringswerkzaamheden zal in het 3e kwartaal 2013 de tram 3 weken niet kunnen rijden. In deze periode wordt ook een eerste deel van de sporen op de Prinsessegracht vervangen.


7

3. Ontwerpuitgangspunten Een hoofdprincipe bij het inpassen van de nieuwe tramvoertuigen is minimaal het handhaven van de huidige kwaliteit. Bij het opstellen van de ruimtelijke ontwerpen is uitgegaan van het programma van eisen van RandstadRail, de “OntwerpVoorschriften Spoor”. Binnen het “Profiel van Vrije Ruimte (PVR)” van de RandstadRail- voertuigen passen vrijwel alle andere tramvoertuigen. De infrastructuur die aangelegd wordt is dus toekomstvast, ook als er een volgende tranche nieuwe trams aangeschaft moeten worden ter vervanging van de oude trams. Het voor de voertuigen benodigde PVR wordt 20 cm breder, onder andere omdat de voertuigen door hun rijgedrag (zijwaartse uitslag tijdens het rijden) extra ruimte nodig hebben. De perrons worden aan de spoorzijde 20 cm versmald. Getracht wordt deze ruimte aan de andere zijde bij te voegen, zodat de perrons minimaal dezelfde breedte houden. Waar het met een geringe extra investering mogelijk is, worden tegelijkertijd maatregelen meegenomen die tot een betere toegankelijkheid voor minder-validen of tot een betere doorstroming van het openbaar vervoer leiden. Buiten het spoor geldt als ontwerpuitgangspunt de Kadernota Openbare Ruimte van de gemeente Den Haag. Bij het ontwerp zijn op hoofdlijnen de volgende uitgangspunten gehanteerd: 1. In het ontwerp is uitgegaan van het programma van eisen van de huidige RandstadRailvoertuigen. 2. De lengte van een RandstadRail voertuig bedraagt 37 m. Vanwege de plaats van de deuren kan worden volstaan met een perronlengte (hoge deel, dus exclusief hellingbanen) van minimaal 30 m, maar bij voorkeur 35 m. De nieuwe Avenio-trams zijn 35 meter lang. 3. Het PVR van de nieuwe voertuigen bedraagt 2,65 m. 4. Ten behoeve van de constructieve elementen (duikers, bruggen) wordt uitgegaan van een aslast van 9,5 ton bij een bestaande constructie en 11 ton voor een nieuw te bouwen constructie. 5. De perrons worden minimaal op de huidige breedte teruggebracht. 6. Ten behoeve van toegankelijkheid is de wensbreedte van een perron netto 2.10 m. Bij deze maat kunnen twee rolstoelen elkaar passeren waarbij rekening wordt gehouden met een schrikstrook van 30 cm. Bij puntversmalling (boom, abri) is een minimale breedte van 1,20 m uitgangspunt. Minimale breedte perron is netto 1,50 m. Deze ruimte is nodig om te kunnen manoeuvreren met één rolstoel. 7. De hoogte van een perron bedraagt 30 cm om een gelijkvloerse instap mogelijk te maken.

Instap RandstadRail voertuig

Instap GTL8 voertuig

8.

Ten behoeve van toegankelijkheid wordt de lengte van de helling naar het perron minimaal 4 m gemaakt. 9. Wanneer twee opgangen per perron aanwezig zijn, wordt de meest gebruikte opgang aangepast voor gebruik door minder-validen. 10. Behoud van de monumentale bomen tussen de trambaan en het water van de Javastraat tot de Riouwstraat. 11. Handhaving van zoveel mogelijk parkeerplaatsen


8

4. Maatregelen Hieronder volgt een beschrijving van de belangrijkste maatregelen op de tramtrajecten vanaf de Bosbrug tot Madurodam. Spoorconstructie De bestaande spoorconstructie moet over de gehele lengte van het tracé vervangen worden, omdat hij aan het eind van zijn levensduur is. De nieuwe constructie wordt aan de waterzijde afgescheiden van de bomenstrook door een keerwand (L-wand). Hierdoor grijpen de krachten als gevolg van de nieuwe tram lager op de kade muur aan. Bovendien kunnen de wortels van de bomen niet in het spoor groeien, zodat een volgende vervanging van het spoor niet ten koste van de bomen gaat. Ter hoogte van de te handhaven monumentale kastanjes worden de sporen bovendien iets richting gevels verlegd, zodat de schade aan de boomwortels beperkt blijft en er in de definitieve situatie meer groeiruimte voor de boomwortels ontstaat. Om de boomwortels van de kastanjes zo min mogelijk te beschadigen, worden alleen de spoorstaven op de huidige locatie verwijderd en blijft de onderbouw in de grond zitten. De bomen zijn al voorbehandeld voor de komende werkzaamheden. Door de groei van de boomwortels in andere gebieden dan onder het spoor te stimuleren, kunnen de bomen het gemis van de wortels die sneuvelen bij het aanleggen van het nieuwe spoor (op iets grotere afstand van de stammen), overleven. Halten Alle perrons op het traject worden 35 meter lang. De huidige lengte van de perrons bedraagt circa 30 m. De perrons blijven op dezelfde plek liggen t.o.v. de kruising met het overige verkeer, namelijk voorbij de kruising. Alleen de perrons van de halte Riouwstraat liggen vóór de kruising. De nieuwe breedtes van de perrons voldoen ruimschoots aan de gewenste breedte van 2,10 m. Het perron van de halte Javastraat (plushalte) in de richting van Scheveningen loopt taps toe. Op het smalste punt is het perron 1,80 m breed. Op het breedste punt is dit perron overigens 4,20 m breed. Op dit perron wordt de kastanjeboom op het brede gedeelte in het perron ingepast. Speciale voorzieningen worden getroffen om de groeiomstandigheden op het huidige niveau te handhaven. Halte/perron Malieveld Dr Kuyperstraat (plushalte) Javabrug (plushalte) Laan van Copes van Cattenburch (plushalte) Riouwstraat

Breedte Richting CS 2.90 m 3.05 m 2.65 m 2.38 m

Breedte Richting Scheveningen 2.10 m 2.45 m 3,50 m gemiddeld 3.0 m

2.40 m

3.0 m

Breedte perrons

Alle haltes liggen in rechtstand, waardoor de instapspleet tussen tramvloer en perrons max. 5 cm bedraagt. Ook de perrons zijn voldoende breed, zodat het openbaar vervoer op het tracé Prinsessegracht/Koninginnegracht goed toegankelijk is voor rolstoelers. Speciale aandacht vraagt de langshelling van de perrons. Door de kruising van het tramtracé met verschillende bruggen, die hoger liggen dan de tracévakken tussen de bruggen in, en door de ligging van de perrons tegen de kruising aan, liggen de perrons in de lengterichting in een helling. Door kleine aanpassing aan het spoor kan de langshelling langs het spoor worden beperkt tot gemiddeld 2%. Dit is conform de huidige situatie, maar afwijkend van het programma van eisen, dat uitgaat van 1% hellingspercentage op perrons. Er is geprobeerd om de benoemde plushaltes zo ruim mogelijk vorm te geven. Niet in alle gevallen lukt het om de ruimte te vinden om de halteperrons de gewenste breedte van 3 meter te geven. Wel worden alle perrons, in beide richtingen, ruimer aangelegd dan de standaard wensmaat van 2.10m. Doorstroming Tijdens de vervanging van de Bosburg, aan het begin van het projectgebied, worden de verkeerslichten vervangen. Daarbij wordt de regeling verder verbeterd, zodanig dat de doorstroming van de tram


9

optimaal is. Dit levert reistijdwinst op voor de gebruikers van de tram. Deze komt bovenop de winst die wordt behaald doordat de in- en uitstap van de tram bij de haltes gelijkvloers wordt gemaakt. Bomen In de Raad van 10 februari 2011(RIS 178836) is besloten:  om de bomen aan de waterzijde van de trambaan tussen de Bosbrug en de Javastraat te kappen en na verbetering van de trambaan, nieuwe bomen te planten;  de monumentale kastanjes aan de waterzijde van de trambaan tussen de Javastraat en de Riouwstraat te behouden. Dit kan door de trambaan in de richting van de huizen te verplaatsen; De dicht op elkaar staande platanen op het gedeelte van de Prinsessegracht/Koninginnegracht tussen de Bosbrug en de Javastraat worden vervangen door nieuwe aanplant (Lindebomen). De nieuwe bomen komen verder uit elkaar te staan dan de huidige bomen (16 m hart op hart i.p.v. 12 m) en krijgen daardoor betere groeimogelijkheden. Het eindbeeld wordt vergelijkbaar met hoe het in de huidige situatie is: een zoveel mogelijk aaneengesloten groen beeld. Op het gedeelte waar de monumentale kastanjes staan, tussen de Javastraat en de Riouwstraat wordt het spoor verplaatst richting de gevels. Hierdoor verdwijnt op dit wegvak de huidige parkeerstrook aan de trambaanzijde (zie Parkeren hieronder). Door de verschuiving van de trambaan krijgen de kastanjes zoveel mogelijk ruimte. Bovendien kunnen de wortels zoveel mogelijk worden ontzien tijdens de werkzaamheden. Om de vitaliteit van de kastanjebomen verder te waarborgen zijn intussen voorbereidingen getroffen in de groenstrook tussen het spoor en de kademuur. Ten tijde van de heroverweging over de tunnel onder de Koninginnegracht is gesproken over een eventueel bomenviaduct om de (wortels van de) monumentale kastanjes te sparen. Nadere uitwerking heeft uitgewezen dat deze dure en, in het geval van bestaande bomen, innovatieve methode niet nodig is. Door de trambaan richting de gevel te verschuiven, ontstaat voldoende ruimte tussen de stam van de boom en de trambaanconstructie, ongeveer 3.70 meter, om de wortels de ruimte te geven. Daarnaast wordt aan de waterzijde van de trambaanconstructie een L-wand geplaatst. Deze zorgt ervoor dat het wortelpakket en de fundering van de tram duurzaam van elkaar gescheiden blijven. Bij toekomstige werkzaamheden aan de trambaan zullen de bomen daar geen invloed meer van ondervinden. Daarmee is dit een eenvoudiger uit te voeren, goedkopere en toekomst vaste oplossing. Bomenbalans Weggedeelte Bosbrug – Houtweg Houtweg – Dr. Kuyperdam Dr Kuyperdam – Javabrug Javabrug – Raambrug Raambrug – Riouwstraat Riouwstraat – zijstraat Kon. Gracht Totaal

Te verwijderen bomen -10 -32 -35 0 0 -6 -83

Nieuw te planten bomen 17 17 20 0 0 3 57

Saldo 7 -15 -15 0 0 -3 -26

De ruimere opzet van de bomen tussen de Houtweg en de Javastraat - Dr. Kuyperstraat leidt tot een vermindering van het aantal bomen met 26. Compensatie van deze 26 bomen in de omgeving wordt in overleg met de groenbeheerder in de definitief ontwerpfase ingevuld. In de kostenraming is rekening gehouden met een storting in het bomenfonds. Parkeren Door de inpassing van de nieuwe trambaan zal een aantal parkeerplaatsen komen te vervallen. Langs het deel van het tracé waar de kastanjes staan, tussen de Javastraat en de Laan Copes van Cattenburch, gaat het om het grootste aantal: 33 parkeerplaatsen zullen verdwijnen. Ook langs de rest van het tracé zijn er enkele veranderingen. In totaal zullen langs de Prinsessegracht/Koninginnegracht 49 parkeerplaatsen minder terugkomen dan in de huidige situatie. Daarnaast zullen op de koppen van de zijstraten in totaal zes plaatsen verdwijnen vanwege de aanleg van zogenaamde ‘oortjes’. Dit zijn verbredingen van het trottoir op de hoeken van straten, waarmee parkeerstroken worden beëindigd. Daardoor is het niet langer mogelijk om op de hoeken van de zijstraten te parkeren.


10

De plaatsen die verloren gaan kunnen niet alle worden gecompenseerd in het plangebied. De parkeerdruk in de omgeving leert dat met name ’s nachts de parkeerdruk relatief laag is. Daardoor zullen bewoners relatief weinig merken van de nieuwe parkeersituatie. Overdag neemt de parkeerdruk met name op het wegvak langs de monumentale kastanjes toe. De parkeerdruk ligt op het moment op piekmomenten rond de 80%. De verwachting is dat de parkeerdruk zich over de omgeving zal verspreiden (het is een gebied met betaald parkeren) en dat er in de omliggende straten meer geparkeerd zal gaan worden. Daar is echter voldoende ruimte. Naar verwachting zal de parkeerdruk in de nieuwe situatie tussen de 70 en 90% (piekmomenten) zijn. Mochten er naar aanleiding van de ingreep problemen ontstaan, dan kunnen er maatregelen worden genomen om deze op te lossen. De situatie zal na de uitvoering van het werk worden gemonitord. Tabel: Parkeercapaciteit Koninginnegracht/Prinsessegracht Bij 5,5 meter per parkeerplaats in de stroken en de geschilderde vakken

van

tot

Bosbrug Dierentuinbrug Dr. Kuyperstraat Javastraat Laan Copes Riouwstraat

Dierentuinbrug Dr. Kuyperstraat Javastraat Laan Copes Riouwstraat Plangrens subtotaal

zijstraten totaal

bestaand nieuw verschil 63 63 0 61 61 0 83 81 ‐2 94 58 ‐36 74 77 3 51 37 ‐14 426 377 ‐49 6 0 ‐6 432 377 ‐55

Constructies Het rijden met zwaardere voertuigen kan gevolgen hebben voor de aanwezige kunstwerken. In dit project zijn onderzocht de Gietkombrug, Houtwegbrug, Dr. Kuyperdam, Javabrug en Raambrug. De tram rijdt over de Gietkombrug en de Houtwegbrug. Beide zijn constructief voldoende en hoeven niet te worden aangepast. De dr Kuyperdam ligt langs het tramtracé. Deze dam wordt vervangen door een brug om de route doorvaarbaar te maken voor rondvaartboten. Een ontwerp voor de dr. Kuyperdam is nog niet gereed. Eventuele consequenties voor het tramtracé moeten nog in beeld worden gebracht. Dit gebeurt in een ander project. De trams rijden langs de Javabrug en de Raambrug. De vleugelmuren aan weerszijden van de brughoofden moeten voor de hogere aslasten van de tram worden versterkt.


11

5. Overige aspecten Geluid Sinds 1 juni 2012 is de Wet Geluidhinder ook van toepassing op tramverkeerslawaai. Echter tot 1 juni 2013 mogen ontwikkelingen volgens de oude Wet Geluidhinder worden getoetst. De aanpassingen aan het tramtracé worden volgens planning voor deze datum geformaliseerd en zijn aan de oude Wet Geluidhinder getoetst. De aanpassingen aan het tracé leiden niet tot veranderingen van het wegprofiel. Dit houdt in dat de wijzigingen in verband met het aanpassen voor de nieuwe tramvoertuigen geen reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder tot gevolg hebben. Er hoeven geen geluidswerende/-reducerende maatregelen te worden genomen. Lucht Langs het tracé zijn de concentraties luchtverontreinigende stoffen ver beneden de grenswaarden van de Wet milieubeheer (luchtkwaliteitseisen). Trams leveren geen bijdrage aan de concentraties van ongewenste stoffen. Luchtkwaliteit speelt dus bij dit ontwerp geen rol. Bodem Een verkennend historisch milieuonderzoek dient te worden verricht op die locaties waar volgens het ontwerp grondverzet (het verplaatsen van grond tot een bepaalde diepte) nodig is. Het doel van een historisch onderzoek is om vast te stellen of de huidige dan wel de voormalige activiteiten tot een verontreiniging van de bodem in het onderzoeksgebied kunnen leiden. Ook wordt onderzocht of bij de uitvoering van de voorgenomen werkzaamheden met milieutechnische beperkingen rekening moet worden gehouden als gevolg van verontreinigingen op de locatie of in de omgeving. Het historisch onderzoek wordt uitgevoerd aan de hand van archiefbronnen. Het is een beschrijvend onderzoek van het vroegere gebruik van de locatie en eventueel eerder uitgevoerd bodemonderzoek. In de fase van het Definitief Ontwerp wordt op specifieke plaatsen een bodemonderzoek uitgevoerd. De verwachting is dat er geen bijzonderheden zullen zijn. Kabels en leidingen Bij het eventueel verplaatsen van abri’s op de halteperrons wordt rekening gehouden met aanwezige laagspanningkabels. Kabels en leidingen bevinden zich op minimaal 60 cm diep. Het is niet wenselijk om de abri’s op de perrons boven kabels en leidingen te plaatsen. Een onderzoek naar de aanwezige kabels en leidingen heeft uitgewezen, dat dit geen noemenswaardige consequenties heeft voor het ontwerp. In de kostenraming van het ontwerp is met de noodzakelijke verleggingen van de kabels en leidingen rekening gehouden. Beheer en onderhoud De aanpassingen aan het tracé leiden niet tot veranderingen van het wegprofiel. Er zijn geen veranderingen in het te beheren areaal. Voor de constructie van de trambaan wordt gebruik gemaakt van L-wanden (aan de waterzijde). Het beheer hiervan zal door stadsgewest Haaglanden worden gedaan.


12

6.

Adviescommissies

Onderdeel van de ontwerpfase is de bespreking van het Voorontwerp NRR Prinsessegracht/ Koninginnegracht met het Vooroverleg Over Verkeerszaken (VOV) en de Advies Commissie Openbare Ruimte (ACOR). Het VOV toetst de plannen op verkeerskundige aspecten, zoals verkeersveiligheid. De ACOR toetst de plannen op ruimtelijke kwaliteit. Vooroverleg Over verkeerszaken (VOV) In juni 2011 is een eerste behandeling geweest in het VOV van het ontwerp. Hieruit is de volgende opmerking gekomen: “Plaats een hekwerk tussen de parkeerstrook en de trambaan” In het ontwerp is nu een hekwerk opgenomen over de gehele lengte van de Koninginnegracht, om te voorkomen dat openslaande portieren van geparkeerde auto’s de tram kunnen raken. In februari 2012 is een tweede behandeling geweest van het ontwerp in het VOV. Tijdens deze behandeling heeft het VOV positief over het concept-voorontwerp geadviseerd.

Adviescommissie Openbare Ruimte (ACOR) In juli 2011 is het ontwerp voorbeproken met de ACOR. De ACOR adviseerde positief op de getoonde concept-ontwerpen. De ACOR verzocht het afgeronde Voorontwerp ter behandeling voor te leggen. In februari 2012 is een tweede behandeling geweest in het ACOR. Hierin heeft de ACOR positief op het concept-voorontwerp geadviseerd.


13

7. Juridisch-planologische procedures Bestemmingsplan Het plangebied Prinsessegracht en Koninginnegracht is verdeeld over twee bestemmingsplannen (Binnenhof e.o. en Archipelbuurt/Willemspark II). In de bestemmingsplannen heeft de weg en de trambaan de bestemming verkeersdoeleinde met aanduiding verblijfstraat. Op het gedeelte waar de bomen worden gehandhaafd, worden de sporen verplaatst richting de gevels van de huizen. Dit is mogelijk binnen de vigerende bestemmingsplannen en de bestemming verkeersdoeleinden. Voor de aanpassing aan de sporen is een wijziging van het bestemmingsplan niet nodig.

Kapvergunning Voor het kappen van de bomen wordt een kapvergunning aangevraagd.


14

8. Omwonenden en belanghebbenden In 2010 heeft de gemeente in nauwe samenwerking met een klankbordgroep gewerkt aan de variantenstudie voor het openbaar vervoer op de Koninginnegracht. Op basis van de resultaten van deze studie heeft de gemeenteraad in februari 2011 besloten langs de Koninginnegracht het tramtracé als maaiveldvariant verder uit te werken. De klankbordgroep, waaraan verschillende belanghebbende organisaties en bewoners uit de omgeving deelnemen, is in het najaar van 2012 geïnformeerd over de stand van zaken rondom het conceptvoorontwerp. Na het akkoord van het college van burgemeester en wethouders met de vrijgave voor de inspraak van het concept-voorontwerp NRR Prinsessegracht/Koninginnegracht zullen in het kader van de inspraakprocedure de plannen met omwonenden langs het tracé en andere belanghebbenden worden besproken en kunnen belanghebbenden hun zienswijzen kenbaar maken.


15

9. Uitvoeringsfasering en planning 9.1 Uitvoeringsfasering Ten tijde van de heroverweging tunnel Koninginnegracht eind 2010/ begin 2011 is de maaiveldvariant op basis van een schetsontwerp beoordeeld op de kwaliteit van de eindoplossing. Enerzijds zijn destijds de effecten voor de mobiliteit uitgewerkt en anderzijds zijn de consequenties voor de bomen gewogen. Gezien het reizigersbelang is als taakstelling toen gesteld (zonder nader onderzoek hiernaar) dat de tram door zou blijven rijden tijdens de ombouw van het tracé. Dagelijks maakt een groot aantal reizigers gebruik van lijn 9 en er zijn weinig alternatieven voor de drukke haltes op de Koninginnegracht. De verwachting was dat vervangend vervoer lastig in te vullen en kostbaar zou zijn. Vanuit reizigersbelang was daarom instandhouding van de tramexploitatie een logische taakstelling. Inmiddels is het voorontwerp uitgewerkt en is gekeken naar de wijze waarop de tijdelijke exploitatie (gedurende de uitvoering van de werkzaamheden) kan worden ingevuld. Daarop zijn twee hoofdvarianten tegen elkaar afgewogen. 1. Spoorwerk met tramexploitatie 2. Spoorwerk zonder tramexploitatie Afweging uitvoering met of zonder exploitatie Tijdens het uitwerken van de Voorontwerpen voor de Koninginnegracht zijn de inzichten gewijzigd. Uitwerking van de alternatieven en de keuze om andere werken mee te laten liften (vervanging riool), zorgen ervoor dat wat eerst een aantrekkelijk idee leek (uitvoering onder exploitatie) nu minder aantrekkelijk blijkt. Lijn 9 richting Scheveningen is een zeer drukke tramlijn, met in de spits elke vijf minuten een tram in beide richtingen. De enige mogelijkheid om deze te laten rijden tijdens de uitvoering van het werk, is over een zogenaamd gestrengeld (enkel) spoor. Dat betekent dat de trams omen-om in beide richtingen over hetzelfde spoor moeten rijden. In een dienstregeling die heel precies wordt uitgevoerd is het al een aanzienlijke opgave om deze grote hoeveelheid trams goed en regelmatig door te laten rijden. De huidige dienstregeling is echter vrij onregelmatig, bijvoorbeeld op het moment dat er een trein leegstroomt op het Centraal Station met als resultaat een overvolle tram die bovendien later vertrekt door de langere halteertijd. Dat betekent dat er regelmatig trams dicht op elkaar rijden. In de situatie dat deze over een gestrengeld spoor moeten rijden, zorgt dit al snel voor vertragingen. Daarnaast zullen bij uitvoering onder exploitatie toch een flink aantal korte buitendienststellingen nodig zijn door aanleg van tijdelijke wissels tijdens het vorderen van het werk. Het gaat om ongeveer twintig weekenden voor de inbouw van tijdelijke wissels en een maand voor de Dr. Kuyperdam. Door het werken met een tijdelijk “omloop”spoor (bestaand of nieuw, in twee-richtingen over één enkel spoor of via nieuw spoor in de rijbaan van de Koninginnegracht) is de bouwtijd langer (en daarmee de duur van de overlast) en zijn de kosten hoger. Al met al betekent dit dat de variant waarbij de tram blijft doorrijden in reizigerskwaliteit niet zo goed scoort als eerder werd gedacht. Het levert alsnog een dienstregeling met veel verstoringen en mogelijke vertraging op. De consequenties van de verschillende varianten zijn in onderstaande tabel naast elkaar gezet en ten opzichte van elkaar gewaardeerd. 1 met

2 zonder


16

tramexploitatie Criterium Duur Buiten Dienst Stelling Kwaliteit voor de reiziger Overlast bewoner/gebruiker Planning lijn 9 (doorlooptijd) Kosten extra infrastructuur /vervangend vervoer.

0 - (€8,75 mln.)

tramexploitatie + + - (4,75 mln.)

Uit deze tabel blijkt dat de kosten van het rijden met tramexploitatie aanzienlijk hoger liggen dan als er gekozen wordt voor uitvoering zonder tram, met vervangend vervoer. De doorlooptijd is langer in variant 1 vanwege alle tussentijdse tijdelijke maatregelen die nodig zijn om de tram te kunnen laten rijden, en daarmee de duur van de overlast voor de reiziger. Op basis van beschreven overwegingen, gezien de effecten op planning, kosten en de kwaliteit voor de reiziger, is besloten om de taakstelling van in exploitatie houden van de tram op de Koninginnegracht niet langer te handhaven,. De variant zonder tramexploitatie op de Koninginnegracht is als nieuw uitgangspunt gehanteerd bij de verdere uitwerking van de planning en de kostenraming. Gedurende de drie weken buitendienststelling van de tram in 2013 in verband met rioleringswerkzaamheden zal vervangend vervoer geregeld worden in de vorm van bussen vanaf de Schedeldoekshaven naar Madurodam. Tramlijn 1 zal via CS naar Scheveningen rijden. Dit vervangend vervoer zal ook ingezet worden tijdens de buitendienststellingen van de tram in 2014 en 2015 van twee keer vier maanden in de winterperiode, vanwege de vervanging van de sporen op de Koninginnegracht in twee fases.

9.2 Planning De nieuwe voertuigen komen vanaf medio 2014 op het tramnet. De eerste voertuigen worden in 2014 op lijn 11 ingezet. De volgende voertuigen gaan op de lijnen 15/17 rijden. In 2015 worden de laatste voertuigen op lijn 9 ingezet. De planning van de werkzaamheden aan het OV-tracé op de Koninginnegracht is als volgt:       

maart 2013: maart 2013: april 2013: mei 2013: juni 2013: 2013: 2013/2014/2015:

besluit college van benw voor vrijgave inspraak; start inspraakperiode; informatiebijeenkomst; verwerking inspraakreacties; benw besluit Voorontwerp NRR Prinsessegracht/Koninginnegracht Definitief Ontwerp, bestek, aanbesteding; Uitvoering

De kapvergunning voor de platanen en populieren langs de Prinsessegracht en Koninginnegracht is al aangevraagd en de ter visielegging heeft plaatsgevonden.


17

10.

Financiën

Investeringskosten De investeringskosten zijn geraamd op ca. € 20.250.000,- voor de variant zonder tramexploitatie, exclusief vervangend vervoer gedurende de buitendienststellingsperiode van de tramexploitatie. De totale investering voor aanpassing van het tramtracé in de Koninginnegracht is ca. €25.000.000,(inclusief vervangend vervoer en enkele aanpassingen voor bushaltes gedurende de buitendienststelling: €4,75 mln). Dekking De kosten worden gedekt uit het Actieprogramma Regionaal Openbaar Vervoer van het stadsgewest Haaglanden (ca. € 15 miljoen) en uit de eigen bijdrage van de gemeente Den Haag aan het actieprogramma regionaal openbaar vervoer (ca. € 10 miljoen). Deze laatste kosten worden gedekt uit de reserve Openbaar Vervoer naar een Hoger Plan (OVHP) en het structurele budget OVHP ad. € 2,25 miljoen per jaar.

11.

Risicobeheersing

Samenloop andere projecten Op het traject van de Koninginnegracht vinden niet alleen werkzaamheden plaats in het kader van Netwerk RandstadRail maar bijvoorbeeld ook vanuit het vervangingsprogramma riolering en het meerjarenprogramma Kunstwerken (bv. Dr Kuyperdam, Mauritsbrug). Afstemming in de aanpak en tijd moet plaatsvinden om de overlast voor de omgeving zo klein mogelijk te houden. Overleg vindt plaats tussen de verschillende projectleiders om dit zo goed mogelijk te ondervangen. De verschillende projecten zijn in tijd afhankelijk van elkaar. Als één project uitloopt in tijd kan dit gevolgen hebben voor de keten projecten die daarop volgen. Integrale stedelijk planning Niet alleen de werkzaamheden op de Koninginnegracht maar ook elders in de stad zijn van invloed op de bereikbaarheid en het functioneren van de stad. Hiervoor is een integrale stedelijke planning opgesteld waarin alle projecten zo goed mogelijk in samenhang met elkaar zijn ingepland en afgestemd. Het risico is dat vertraging van het ene project directe gevolgen kan hebben op een ander project en de hele keten aan projecten die daarna volgt. Een intensieve afstemming en strakke planning van alle betrokkenen is een vereiste, niet alleen in het plangebied van de Prinsessegracht/ Koninginnegracht zelf, maar ook buiten het plangebied elders in de stad (Bosbrug, Lange Vijverberg, Spuibrug). De planning vanuit NetwerkRandstadRail is afgestemd op het beschikbaar komen van de nieuwe tramvoertuigen vanaf september 2014. Vertraging in de uitvoering van de projecten kan gevolgen hebben voor de inzetbaarheid van de tramvoertuigen. Nieuw materieel De ontwerpen zijn gebaseerd op het ontwerpeisen voor het RandstadRail. Dit zijn ruime ontwerpeisen en biedt een toekomstvast tracé. Het gedrag van de nieuwe voertuigen is nog niet precies bekend. Met name in bogen kan dit anders zijn dan nu verondersteld. Aangezien het tracé op de Koninginnegracht grotendeel in rechtstand ligt en de bogen die in het tracé voorkomen vrij gering zijn (bij de bruggen en haltes) is het risico vrij gering dat er voor de nieuwe trams grote aanpassingen buiten het huidig ontwerp moeten plaatsvinden.


Netwerk RandstadRail Lijn 9

Recommend Documents