RIS101613_07-02-2003
Gemeente Den Haag rv 28 Dienst Stedelijke Ontwikkeling nr. DSO/2002.2390 RIS 101613_030207 Den Haag, 11 december 2002 Aan de gemeenteraad
Uitvoering infrastructuur RandstadRail en beschikbaarstelling krediet RandstadRail. 1. Inleiding Op 11 december 2002 heeft de minister van Verkeer en Waterstaat de subsidie-beschikking voor Randstad-Rail ondertekend. Dat betekent dat RandstadRail definitief tot uitvoering komt. Een project dat de bereik-baarheid van Den Haag, inclusief de nieuwe gebieden binnen de regio Haaglanden en de zuidvleugel van de Randstad, aanmerkelijk doet verbeteren. Deze subsidie-beschikking is in een relatief vroeg stadium van het project tot stand gekomen. Dat betekent dat de deelprojecten binnen het stadsgewest Haaglanden zich nog in een voorlopig ontwerpstadium bevinden en dat nog niet alle deelprojecten op een gelijkwaardig uitwer-kingsniveau zijn gebracht. Om een goede stap naar de uitvoering van de infrastructuur te kunnen maken, zijn afspraken tussen het stadsgewest Haaglanden, de gemeente Den Haag en de overige Rand-stadRail- gemeentes over de financiën, verantwoordelijkheden en de organisatiestructuur van RandstadRail noodzake-lijk met als doel om duidelijkheid in de verantwoordelijkheden te scheppen. De afspraken worden vastgelegd in bestuurlijke overeenkomsten. In de paragrafen 2 tot en met 4 wordt een uitleg gegeven. Na de ondertekening van de bestuurlijke overeenkomst, waarin de kaders voor de subsidie-beschikking wer-den vastgelegd, heeft de minister van Verkeer en Waterstaat in september 2002 aangegeven dat het rijk vanwege budgettaire problemen niet kan voldoen aan de afspraken van de bestuurlijke overeenkomst inzake het kasgeldritme voor RandstadRail en de toegezegde bijdrage in 2003. Dit betekent een andere financiële situatie dan de situatie tijdens de accordering van het raadsvoorstel 372/2001. Om die reden hebben wij overleg gevoerd met het ministerie van Verkeer en Waterstaat. In paragraaf 5 komen we op dit onderwerp terug. Een lumpsumcontract in een vroeg stadium betekent dat er meer risico’s aan het project kleven. Een goed risicomanagement is dan ook belangrijk. In paragraaf 8 geven wij u een toelichting hoe wij met de projectrisico’s zullen omgaan. 2 Bestuurlijke overeenkomst stadsgewest Haaglanden - Gemeente Den Haag Wij zijn voornemens na besluitvorming over RandstadRail in uw raad een bestuurlijke overeenkomst te ondertekenen met het Stadsgewest Haaglanden (bijlage 2a). De kern van deze overeenkomst is dat onder verantwoordelijkheid en voor rekening en risico van de gemeente Den Haag de uitvoering van de infrastructuur RandstadRail binnen het stadsgewest Haaglanden (dus ook in Zoetermeer, Pijnacker-Nootdorp en Leidschendam-Voorburg) zal plaatsvinden. Uiteraard passend binnen de bestaande wetgeving, aangaan-de de kaderwetgebieden. Het stadsgewest blijft verantwoordelijk voor de exploitatie, materieelkeuze, integrale veiligheid en beheer van de infrastructuur van RandstadRail binnen het stadsgewest Haaglanden. Wij zijn van mening dat de voordelen van één uitvoeringsorganisatie voor de realisatie van de infrastructuur van RandstadRail met één financieel beheer en verantwoordelijkheid zwaarder wegen dan het nadeel van de overname van de overige 20% van het financiële risico. Immers twee kapiteins op één schip kan tot onduidelijke verantwoor-delijkheden leiden. Het nemen van het voortouw voor de realisatie van de infra-structuur door de gemeente Den Haag, betekent dat zij als centrumgemeente haar verantwoording neemt voor de realisatie van alle be-nodigde infrastructuur binnen het stadsgewest Haaglanden, het beheer van het budget, de wijze van uit-voering van de projecten en de externe contacten met betrekking tot de RandstadRail-infrastructuur met het ministerie van Verkeer en Waterstaat, Railinfrabeheer, stadsregio en de gemeente Rotterdam. De uitvoering van de infrastructuur van RandstadRail binnen het stadsgewest door de gemeente Den Haag zal geschieden op basis van een lumpsum bedrag, bestaande uit een rijksbijdrage, bijdragen van de RandstadRailgemeentes en een bijdrage uit het Regionale mobiliteitsfonds. Dat houdt in dat de gemeente 100% garant staat voor de risico’s van de uitvoering van de infrastructuurprojecten van RandstadRail, maar ook dat zij beschikking krijgt over de (eventuele) financiële meevallers van dit project. Sedert de gemeentelijke herindeling lag reeds ongeveer 60% van de projectonderdelen (in geld gemeten) op Haags grondgebied en aangezien zij voor haar eigen gemeente traditioneel al het risico nam, betekent dit ongeveer 80% van het risico voor het gehele project RandstadRail binnen het stadsgewest al bij de gemeente Den Haag lag. Het aanbod van de gemeente Den Haag aan het stadsgewest Haaglanden en de overige RandstadRailge-meentes geldt alleen voor de werkzaamheden die in de bestuurlijke overeenkomst van 6 december 2001 zijn opgenomen en niet voor eventuele aanvullende wensen en/of werkzaamheden van het stadsgewest Haag-landen en/of de overige drie RandstadRail-gemeentes. Om deze afspraak te bekrachtigen, zullen met de drie overige RandstadRailgemeentes eveneens bestuurlijke overeenkomsten afgesloten worden (zie hierna paragraaf 3). 3 Bestuurlijke overeenkomsten met de overige RandstadRail-gemeentes en Railinfrabeheer Omdat het stadsgewest Haaglanden de formele contractpartner met het rijk is, blijft zij de opdrachtgever voor RandstadRail. Voor de overige aspecten met betrekking tot de realisatie van de infrastructuur en beheer van de bijbehorende financiën delegeert zij de verantwoordelijkheid aan ons college. Wij rapporteren halfjaarlijks door middel van een voortgangsrapportage aan het Dagelijks Bestuur van Haaglanden en uw raad. Met de andere RandstadRail-gemeentes (Zoetermeer, Pijnacker-Nootdorp en Leidschendam-Voorburg) worden afspraken vastgelegd over de deelprojecten, de wijze van uitvoering, juridisch-planologische procedures en planning in een overeenkomst. Doel daarvan is dat duidelijk omschreven is welke werkzaamheden door de gemeente Den Haag en welke (aanvullende) werkzaamheden door de desbetreffende gemeente zelf gedaan 1 raadsvoorstellen 2003
worden. Hierbij geldt hetzelfde uitgangspunt als voor de projecten binnen de gemeente Den Haag: voor aanvullende wensen uit de inspraakprocedures en bestuurlijke besluitvorming, die meerkosten met zich mee-brengen is geen financiële ruimte binnen het RandstadRail-budget. Ook de definitieve financiële bijdrage van de desbetreffende gemeente vormt een onderdeel van de overeenkomst. Daarbij stellen we dat de desbetref-fende gemeente minimaal bijdraagt wat zij eerder aan het stadsgewest Haaglanden heeft toegezegd. Als format van de te sluiten overeenkomsten is de concept-overeenkomst met de gemeente Zoetermeer als bijlage 2b opgenomen. Vorig jaar heeft de voormalige gemeente Leidschendam aan het stadsgewest Haaglanden een eigen bijdrage van i 2,3 mln toegezegd om RandstadRail te kunnen realiseren. Met het bedrijvenschap Forepark had zij af-gesproken dat onder voorwaarden het Forepark deze bijdrage zou betalen. Aan die voorwaarden is niet vol-daan, zodat de verplichting terugvloeit naar de voormalige gemeente Leidschendam. De huidige gemeente Leidschendam-Voorburg heeft kenbaar gemaakt dit bedrag niet te willen betalen, omdat het Forepark en Leidschenveen geen onderdeel meer uitmaken van haar gemeente. Tijdens de onderhandelingen met de gemeente Leidschendam-Voorburg over de financiële afwikkeling als gevolg van de gemeentelijke herindeling worden over deze bijdrage aan RandstadRail afspraken gemaakt. Als voorwaarde voor de ondertekening van de subsidie-beschikking door de minister heb ik, vooruitlopend op de overeenkomst met het stadsgewest Haaglanden en onder voorbehoud van uw raad, de uitvoerings-overeenkomst met Railinfrabeheer ondertekend. Zij zal voor de delen van RandstadRail, die gelegen zijn op het Railinfratrustterrein, conform de wettelijke erkenningsregeling, de uitvoerende partij worden. Het betreft de realisatie van de infrastructuur op of nabij de sporen, die (nu nog) met NS-treinen worden bereden (bijlage 2c). Ik vraag u dan ook om met deze overeenkomst in te stemmen. 4
Overdracht van de deelprojecten van het stadsgewest Haaglanden (regionale en gemeenschappelijke projecten) De overdracht van de deelprojecten van het stadsgewest Haaglanden bestaat uit twee delen. Enerzijds de deelinfrastructuurprojecten buiten de gemeentegrenzen van Den Haag. Dat betreft alle deelprojecten vanaf station Voorburg ‘t Loo tot aan resp. Zoetermeer Oosterheem en Pijnacker Groenkade (grens met de stads-regio Rotterdam). Anderzijds de zogenaamde gemeenschappelijke projecten (ook met de stadsregio Rotterdam): stroomvoorziening, beveiliging, dynamische reizigersinfo, verkeersleiding, opstelcapaciteit en geluidsvoorzieningen. Van de belangrijkste deelprojecten (Zoetermeer Oosterheemlijn, Ombouw Zoetermeer- en Hofpleinlijn en aanleg onderdoorgang Oostlaan) heeft het stadsgewest Haaglanden in afstemming met de gemeente Den Haag een globale second-opinion laten uitvoeren. De resultaten hiervan zijn verwerkt in de concept-voorlopig ontwerpen en de begrotingen van de desbetreffende projecten. In bijlage 3 staat een over-zicht en beschrijving van de Regionale projecten en de Gemeenschappelijke projecten, aangevuld met de stand van zaken van de Haagse projecten. Voor alle deelprojecten binnen het stadsgewest Haaglanden is een risico-analyse uitgevoerd (zie paragraaf 8 en bijlage 3). Wij stellen voor om, conform de bestuurlijke overeenkomst tussen het stadsgewest Haaglanden en de gemeente Den Haag, de verantwoordelijkheid voor de realisatie van deze infrastructuurwerken van het stadsgewest Haaglanden over te nemen. 5 Afwijking financiële afspraken bestuurlijke overeenkomst 6 december 2001. In het raadsbesluit 372/2001 hebben wij u geïnformeerd wat de financiële consequenties waren van de bestuurlijke overeenkomst voor de realisatie van RandstadRail. Kern van de afspraak was, dat op basis van een lumpsumbedrag RandstadRail gerealiseerd wordt en dat de financieringstermijnen van het MIT aange-past zouden worden aan de mijlpalenplanning van RandstadRail. Het beschikbaar stellen van de rijksbijdragen aan de hand van mijlpalen (d.w.z. voorafgaand aan de daadwerkelijke uitvoering) zou een rentevoordeel geven, waarmee mede mogelijke prijsstijgingen boven de door de minister vastgestelde index, rekening houdend met de rijks IBO-index, zouden kunnen worden opgevangen. Zoals eerder gemeld heeft het rijk in de Miljoenennota 2003 aangegeven vanwege budgettaire redenen niet te kunnen voldoen aan de afspraak in de bestuurlijke overeenkomst om het kasgeldritme van het MIT aan te passen aan de mijlpalenplanning van RandstadRail. Dit betekent een andere financiële situatie dan de situatie tijdens de accordering van het raadsvoorstel 372/2001. In plaats van het voordeel dat de betaling eerder zou plaatsvinden dan de daadwerkelijke uitgaven (wat rentevoordeel op zou leveren), zal de betaling van het ministerie pas enkele jaren na de daadwerkelijke uitgave plaatsvinden. Dat levert voor de gemeente Den Haag mogelijk voorfinancieringskosten op van ongeveer i 20 mln. Bovenstaande was voor ons reden om met de minister van Verkeer en Waterstaat in overleg te treden en te bezien welke mogelijke oplossin-gen er zijn om RandstadRail toch voortvarend tot uitvoering te brengen en vast te kunnen houden aan de start ex-ploitatie per 1 juli 2006. Het rijk heeft aangegeven, dat het niet mogelijk is zich te verplichten om de gelden eerder dan het kasgeldritme van het MIT 2003 voor RandstadRail ter beschikking te stellen. Naast de jaarlijks verhoging, die door de minister vastgesteld wordt (rekening houdend met de rijks Index Bruto Overheidsinvesteringen (IBOI)), heeft het rijk zich verplicht zich in te spannen de lastendruk als gevolg van voorfinancieringskosten van beide regio’s te verlagen. Daarbij zijn de volgende oplossingsrichtingen mogelijk (zie ook bijlage 1b):
2 raadsvoorstellen 2003
1. 2. 3. 4.
het verschuiven van gelden van andere infrastructuurprojecten binnen de zuidvleugel van de Randstad ten behoeve van RandstadRail; het benutten van de (mogelijk) jaarlijkse onderuitputting op de begroting van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Deze regeling is gelijk aan de regeling van het ministerie met de gemeente Amsterdam over de aanleg van de Noord-Zuidlijn; het verschuiven van gelden van de regionale GDU-projecten en het benutten van mogelijke onderuitputting van de regionale fondsen; optimalisatie van het ontwerp van de RandstadRailprojecten met behoud van functionaliteit.
Twee keer per jaar zal met het ministerie van Verkeer en Waterstaat worden overlegd met als doel de finan-ciële risico’s zo laag mogelijk te houden. Vooral in de beginjaren is het belangrijk om vanuit de onderuitput-ting zoveel mogelijk gelden conform de uitvoeringsplanning te krijgen. De met het ministerie van Verkeer en Waterstaat gemaakte afspraken zijn weergegeven in de afgegeven subsidiebeschikking (zie bijlage 1a). Wij zijn van mening dat deze afspraken, en dan met name het jaarlijks in aanmerking komen voor de onderuit-puttingsgelden, voldoende basis zijn om conform de uitvoeringsplanning die gericht is op start exploitatie op 1 juli 2006, verder te gaan met de realisering van de infrastructuur van RandstadRail. Wij stellen voor om met inachtneming van het bovenstaande, vast te houden aan de uitvoeringsplanning van RandstadRail (start exploitatie op 1 juli 2006, zie paragraaf 7). 6 Overige financiële aspecten De totaal geraamde investering van RandstadRail bedraagt conform de inzichten van 1 december 2002 i 433,7 mln (prijspeil 2002) voor het gehele project van RandstadRail binnen het stadsgewest Haaglanden, inclusief de kosten voor de aanleg van de gemeenschappelijk projecten. De verdeling van de investeringskos-ten over de verschillende gemeentes, gemeenschappelijke projecten en aanbestedingsreserve (prijspeil 1 januari 2002, naar de situatie van 1 december 2002) is als volgt: Gemeente
Investering (in mln, prijspeil 2002)
Gemeente Den Haag
i 197.0
Gemeente Leidschendam - Voorburg
i 12.5
Gemeente Pijnacker - Nootdorp
i 31.2
Gemeente Zoetermeer
i 110.5
Gemeenschappelijk
i 82.5
Aanbestedingsreserve
i 18.0
Totaal
i 451.7
In de post “Gemeenschappelijk” zit een aantal projecten, die onafhankelijk van de gemeentegrenzen zijn, maar wel tot het project behoren. Daarin zijn inbegrepen: opstelterreinen, geluidvoorzieningen, bijsturings-infra, aanleg en ombouw electrotechnische systemen en wiel-railcontact. In bijlage 3a staat een uitleg over de “gemeenschappelijke” projecten. De financiële dekking heeft de volgende bronnen: Dekkingsbron
Dekking (in mln)
Opmerking
ministerie van Verkeer en Waterstaat (MIT RandstadRail)
i 413.0
geïndexeerd naar 2002 (zie beschikking)
Stadsgewest Haaglanden (mobiliteitsfonds AggloNet en Oosterheemlijn)
i
5.8
geïndexeerd naar 2002 (zie Investeringsprogramma Verkeer en Vervoer 2003, stadsgewest Haaglanden)
Overschot Koningstunnel
i
4.5
vanaf betaling door rijk wordt deze rentedragend
Eigen bijdrage gemeente Den Haag
i
6.8
vanaf 2002 rentedragend
Eigen bijdrage gemeente Den Haag t.b.v. opwaardering halte Ternoot
i
4.5
vanaf 2002 te indexeren, komt in 2004 en 2005 vrij
Eigen bijdrage overige gemeentes
i 17.1
vanaf 2002 te indexeren
Totaal
i 51.7
3 raadsvoorstellen 2003
Conform de huidige stand van zaken in de voorbereiding per 1 december 2002 en los van de genoemde voorfinancieringsrisico’s betekent het voorgaande dat er een reserve in de begroting van i 18,0 mln is. Deze reserve treedt alleen op wanneer de rijksbijdragen conform de mijlpalenplanning beschikbaar komen en de overige RandstadRail-gemeentes binnen het stadsgewest hun bijdrage naar prijspeil 2002 indexeren. Het stadsgewest Haaglanden heeft in de bestuurlijke overeenkomst afspraken gemaakt met het rijk over de lumpsumbeschikking van i 413,0 mln (prijspeil 2002) voor RandstadRail. Dit bedrag wordt jaarlijks con-form de door de minister vastgesteld indexcijfer (rekening houdend met de rijks Index Bruto Overheidsin-vesteringen (IBOI)) geïndexeerd. Daarnaast staat het stadsgewest Haaglanden garant voor de gelden uit het Regio-nale mobiliteitsfonds voor AggloNet en de Oosterheemlijn, die jaarlijks geïndexeerd worden. In de nog af te sluiten overeenkomsten met de overige RandstadRailgemeentes wordt definitief de eigen bijdrage per Rand-stadRailgemeente vastgesteld. Daarbij is het uitgangspunt dat zij minimaal garant staan voor de bijdragen die zij eerder aan het stadsgewest Haaglanden hebben toegezegd en vragen wij, evenals onze eigen bijdragen, het toegezegde bedrag jaarlijks te indexeren. Voor zowel het stadsgewest Haaglanden als de overige RandstadRail-gemeentes geldt dat aanvullende wensen, bovenop de scope van de subsidie-beschikking, financieel geen deel uitmaken van het RandstadRailbudget. Ten behoeve van de aanleg van RandstadRail in de Prinses Beatrixlaan zal de tramhalte Ternoot in de rich-ting van Louise Henriëttestraat opgeschoven worden. De kosten voor deze verplaatsing zijn opgenomen in het budget van RandstadRail. Echter om de sociale veiligheid, de toegankelijkheid en de uitstraling van deze tramhalte te verbeteren, stellen wij voor om de meerkosten van i 4,9 mln (i 4,5 mln, maar dan geïnde-xeerd naar prijspeil 2005) vanuit het onrendabel investeringsplan 2003-2006 te dekken en af te schrijven in 20 jaar (kapitaallasten i 516.000). Dekking wordt gevonden binnen het resterende krediet Duindorpbrug 2004 en 2005. i 1.789.000 in 2004 resp. i 3.111.000 in 2005. Met de dekking van de eigen bijdrage van Den Haag van i 6,8 mln is rekening gehouden (rv 372/2001) binnen het onrendabel investeringsplan 2003-2006, in jaarschijf 2003. Het bedrag wordt in 20 jaar afgeschreven. Daarnaast wordt het overschot van de rijksbijdrage voor de Koningstunnel van i 4,5 mln ten behoeve van RandstadRail besteed. Jaarlijks zal de totale Haagse bijdrage van i 15,8 mln (prijspeil 2002) geïndexeerd dan wel rentedragend worden. In lijn met de afspraken uit de bestuurlijke overeenkomst van december 2001 worden rentevoor- en/of nadelen gedurende de looptijd binnen de projectbudgettering gehouden. Na oplevering en nazorg van het totale project wordt terzake de eindbalans opgemaakt (zie ook de concept-overeenkomst met stadsgewest Haaglanden). In het raadsvoorstel 372/2001 hebben wij u gemeld dat de verrekening van de BTW nog onderdeel was van de besprekingen met het Rijk. Dit is meegenomen bij de laatst gevoerde onderhande-lingen over RandstadRail en is derhalve onderdeel van het eindresultaat. Vanaf 1 januari 2003 gaat voor dit project dezelfde systema-tiek gelden als voor alle investeringsprojecten, dat wil zeggen dat er een beroep kan worden gedaan op een vergoeding uit het BTW-compensatiefonds. 7 Integrale uitvoeringsplanning RandstadRail Tijdens de ondertekening van de bestuurlijke overeenkomst van 6 december 2001 was er nog geen defini-tieve overeenstemming met het ministerie van Verkeer en Waterstaat over de planning van RandstadRail. Inmiddels is in overleg met Railinfrabeheer de integrale overallplanning op 28 augustus 2002 bij het Rijk ingediend en geaccepteerd. In deze planning is inbegrepen de onderlinge afstemming tussen vier grote railin-fraprojecten op het bestaande treinnet: de Nootdorpboog, aanpassing van het NS-emplacement van Den Haag Centraal, de aanleg van de kruising in de Schenkstrook en de verwijdering van de Franciscusboog nabij Rotterdam-Noord. Uit de integrale uitvoeringsplanning vloeit de start exploitatie op 1 juli 2006 voort. 8 Risicomanagement Het project RandstadRail speelt zich, in tegenstelling tot de gebruikelijke projecten, niet uitsluitend af bin-nen de grenzen van de gemeente Den Haag en ook nog in het werkingsgebied van een "derde" beheerder: Railinfrabeheer. Er is dus rekening te houden met de belangen en verantwoordelijkheden van de deelne-mende RandstadRailgemeentes en van de organisatie met een wettelijke status voor de in standhouding en continuïteit van de landelijke heavy-rail infrastructuur. Het werken in en aan bestaande heavy-rail infrastruc-tuur legt bijzondere eisen op aan de integrale planning van het project als gevolg van de treinvrije periodes waarmede ver van te voren rekening moet worden gehouden. Tevens moet worden opgemerkt dat Rand-stadRail een openbaar vervoer systeem is dat als één integraal geheel dient te worden beschouwd en te worden aangepakt en ontwikkeld. Het is dientengevolge noodzakelijk dat de realisatie van de infrastructuur geborgd wordt onder een eenduidige aansturing door één uitvoeringsorganisatie, onder één ambtelijke dienst (Dienst Stadsbeheer) en geleid door één bestuurlijke entiteit (het college). In de aanloop naar het thans voorliggende stadium is in overleg met partners veel aandacht besteed aan het elimineren van de grote risico's in de toenmalige projectscope. Ten tijde van het aangaan van de bestuur-lijke overeenkomst met Verkeer en Waterstaat op 6 december 2001, werden om die reden risicovolle pro-jectdelen als de fly-over bij het CS emplacement en het doortrekken van RandstadRail richting Schevenin-gen uitgesteld. Mede, omdat deze boven het taakstellend lumpsumbedrag vielen. Met de RandstadRail-gemeentes is overeengekomen dat verbijzonderingen als gevolg van extra wensen rond een specifiek kunst-werk in de Oosterheemlijn te Zoetermeer en de verdiepte aanleg van de centrumhalte te Pijnacker voor rekening en risico van de desbetreffende gemeente zouden worden uitgewerkt. Het is onvermijdelijk, dat zich nog onverwachte zaken zullen voordoen gedurende de verdere realisatieperiode van RandstadRail in de komende drie en een half jaar. Als deze rechtstreeks voortvloeien uit de projectscope en niet in het project-onvoorzien kunnen worden opge-vangen, zal eerst op het betreffende deelproject andere bezuinigingsopties onderzocht worden. Indien er geen bezuiniging mogelijk is, zal in nauw overleg met de bestuurlijke stuur-groep waarin de wethouder van Den Haag een beslissende stem heeft, pas de aanbestedingsreserve aange-sproken worden.
4 raadsvoorstellen 2003
Daarnaast zullen er gedurende de verdere voorbereiding vrijwel zeker aanvullende wensen door diverse partijen worden geuit. Het beleid is erop gericht dat aanvullende wensen pas kunnen worden gehonoreerd als er een volledige en integrale dekking van alle consequenties in tijd en geld in beeld is gebracht. Naast de hiervoor omschreven risico’s en de risico’s als gevolg van tijdstip van uitkeren van het rijk, zitten binnen zowel de regionale als de gemeentelijke, als de gemeenschappelijke deelprojecten financiële en plan-ningsrisico’s. Dat is inherent aan de status van voorbereiding waarin het project als geheel verkeert. De meeste projecten zijn op het niveau van voorlopig ontwerp, wat inhoudt dat nog niet alle details van de ontwerpen zijn uitgewerkt. Voor het ontbreken van de details wordt altijd een stelpost opgenomen. Afhan-kelijk van de complexiteit van het werk is dit 10% tot 20% van de investeringskosten. In bijlage 3b wordt nader gespecificeerd ingegaan op deze risico’s alsmede op de (gemeentelijke) beheersbaarheid daarvan. Gegeven deze situatie is het noodzakelijk een systematische bewaking van de risico’s te introduceren waar-door het beheersen daarvan op basis van actuele informatie en inzichten mogelijk wordt. De projectorgani-satie RandstadRail zal van een bewezen analyse methodiek gebruik maken om in de maandelijkse voort-gangsrapportage aan het college melding te kunnen doen van de ontwikkelingen rond de risico’s en op basis daarvan eventuele voorstellen tot bijsturing doen. De zogenoemde kwantificeringsmatrix voor de aspecten tijd en geld laten zien met welke kans een risico in tijd en/of geld optreedt en wat daarvan de geschatte gevolgen in tijd en geld zullen zijn. Voor de beoordeling van deze resultaten zal de projectorgani-satie zich laten voorzien van second opinions van onafhankelijke experts. De signalering vanuit dit risicoma-nagement zal de kern vormen van de halfjaarlijks aan uw raad uit te brengen voortgangsrapportage. 9 Conclusie Het voorgaande overziende en gegeven het belang van RandstadRail voor de bereikbaarheid van de stad en de regio, alsmede de bereikte financiële medewerking c.q. het commitment van het rijk, willen wij u voor-stellen in te stemmen met het ter hand nemen van de verdere voorbereiding en de uitvoering van de infra-structuur van RandstadRail binnen het stadsgewest Haaglanden door de gemeente Den Haag. Besluitvorming Gezien het vorenstaande stellen wij u voor, in vervolg op raadsbesluit 372/2001, het volgende besluit te nemen: De raad van de gemeente Den Haag, Gezien het voorstel van Burgemeesters en Wethouders en de hieraan ten grondslag liggende stukken, Besluit: I.
in te stemmen met de (bestuurlijke) overeenkomst met Railinfrabeheer;
II.
in te stemmen om het college het mandaat te geven de overeenkomsten met respectievelijk het stadsgewest Haaglanden, de gemeente Leidschendam-Voorburg, de gemeente Zoetermeer en de gemeente Pijnacker-Nootdorp te ondertekenen;
III.
in te stemmen met de aanvullende afspraken met het ministerie van Verkeer en Waterstaat inzake het kasgeldritme en de onderuitputting, zoals in paragraaf 5 en bijlage 1b (met betrekking tot RandstadRail) zijn weergegeven;
IV.
Met inachtneming van punt V en VI in te stemmen met de eigen bijdrage tegen prijspeil 2002 van de gemeente Den Haag van in totaal i 15,8 mln, bestaande uit i 4,5 mln overschot Konings-tunnel, i 6,8 mln eerder toegezegde eigen bijdrage en i 4,5 mln Duindorpbrug (ten behoeve van de opwaardering van de halte Ternoot);
V.
In te stemmen met een verlaging van het in de begroting 2003-2006 opgenomen kapitaallasten-budget Duindorpbrug met i 516.000 door middel van een verlaging van het in het onrendabel investeringsplan 2003-2006 gereserveerde krediet voor de verbreding Duindorpbrug met i 1.212.000 in 2004 en i 2.110.000 in 2005;
VI.
In te stemmen met een verhoging van het in de begroting 2003-2006 opgenomen kapitaallasten-budget RandstadRail met i 516.000 door middel van een verhoging van het in het onrendabel investeringsplan 2003-2006 gereserveerde krediet voor RandstadRail met i 1.789.000 in 2004 resp. i 3.111.000 in 2005 te verhogen. Dit geïndexeerde krediet is ten behoeve van de opwaar-dering van de tramhalte Ternoot;
VII.
In te stemmen om ten behoeve van de uitvoering van het project Randstadrail een krediet van i 451.700.000 op basis prijspeil 2002 beschikbaar te stellen aan Dienst Stadsbeheer voor de realisatie van de infrastructuur voor RandstadRail binnen het Stadsgewest Haaglanden. Per 2003 wordt een gemeentelijk aandeel van i 6,8 mln beschikbaar gesteld; per 2004 i 1.789.000 resp. per 2005 i 3.111.000. Dit krediet wordt afgeschreven in 20 jaar. Het krediet wordt beschikbaar gesteld onder de voorwaarde dat de bijdragen van het rijk (i 413,0 mln), het stadsgewest Haaglanden (i 5,8 mln) en de andere gemeentes (i 17,1 mln) daadwerkelijk en vanaf 2002 jaarlijks geïndexeerd verkregen worden, zoals weergegeven in paragraaf 6;
5 raadsvoorstellen 2003
VIII.
In lijn met de bestuurlijke overeenkomst van 6 december 2001 in te stemmen om, in afwijking van de gemeentelijke regelgeving, de renteopbrengsten- en rentekosten die betrekking hebben op RandstadRail apart ten gunste respectievelijk ten laste te brengen van het krediet Randstadrail. Bij renteopbrengsten wordt gerekend met 4,5% en bij rentekosten met 5,5%.
Aldus besloten in de openbare vergadering van De secretaris,
De voorzitter,
De bij dit voorstel behorende bijlagen liggen voor de raadsleden in de leeskamer B 03.17 (map nr. 39) en voor een ieder in het Gemeentelijk ContactCentrum Spui 70 ter inzage. Burgemeester en wethouders van Den Haag. De secretaris, D.M.F. Jongen.
De burgemeester, W.J. Deetman.
6 raadsvoorstellen 2003
