Gemeentelijke samenwerking onmisbaar woningen. Het succes van RandstadRail THEMA: DE OPLEVERING. Economie en bereikbaarheid samen aangepakt

THEMA: DE OPLEVERING

Gemeentelijke samenwerking onmisbaar Economie en bereikbaarheid samen aangepakt

09

93.000 woningen

Bouwgolf Vinex-wijken vroeg om sterke regie

Het succes van RandstadRail

Paradepaardje van de stadsregio’s

MAGAZINE VAN STADSGEWEST HAAGLANDEN EN STADSREGIO ROTTERDAM

| nummer 9 - jaargang 4 - januari 2015

Colofon 18

Deze uitgave is tot stand gekomen door samenwerking tussen het Stadsgewest Haaglanden en de stadsregio Rotterdam. Uitgave Nummer 9, januari 2015, jaargang 4 Dit is de laatste editie van het relatiemagazine van het Stadsgewest Haaglanden en de stadsregio Rotterdam. Redactieadres #MRDH p/a MRDH Postbus 66 2501 CB Den Haag Abonnementen, aanmelden en adreswijzigingen www.mrdh.nl/magazine

05

Hoofdredactie Caroline Schep (Stadsgewest Haaglanden) en Willem Nettinga (stadsregio Rotterdam) Redactie Carola Aardenhout, Brigitte Beeks, Sjaak Bral, Carrie, Martijn Delaere, Jeroen van Eijndhoven, Pieter Maessen, Lucette Mascini, Cyriel van Rossum, André de Vos, Cees van der Wel. Aan dit magazine werkten mee Stef Baijense, Ewald Borkens, Roel Bouman, Hugo de Bruijn, Lida Garnier, Pieter van Genuchten, Jan Groeneveld, Wendy van den Heuvel, Richard Kleefman, Adrie Konijnendijk, Paul Meijer, Gertjan Nijsink, Jelmer Ridder, Willem Rietveld, Thom de Ruiter, Ate Stam, Cees Stoppelenburg, Gert-Jan den Toorn, Peter van der Valk, Wim van Veelen, Paul Vonk, Jolanda Weijdt en Joost Witte. Fotografie Carola Aardenhout, Ivo van der Bent, Bureau Jeugdzorg Haaglanden, Connexxion, Tineke Dijkstra, Sicco van Grieken, Charles Groeneveld, Jenny van Hoorn, IPV Delft, Arjan de Jager, Lucette Mascini, MaW, Najib Nafid, Pieter Pennings, Mladen Pikulic, Rotterdam The Hague Airport, Gerhard van Roon, Stadsgewest Haaglanden, stadsregio Rotterdam, Willem Vermeij. Concept, vormgeving en uitwerking Sabel Communicatie - Bilthoven. Infographics Wim Dalebout en Joris Fiselier. Copyright en verantwoordelijkheid De hoofdredactie heeft het voorbehoud op het auteursrecht op de artikelen in dit tijdschrift. ISSN: 2213-2554 Op de cover Einde van het Stadsgewest Haaglanden en de stadsregio Rotterdam. Op naar de Metropoolregio. Fotograaf: Mladen Pikulic. Bewerking: Sabel Communicatie

12 DE OPLEVERING

05

10

12

16

18

22

24 #

MRDH 09 januari 2015

24

30

Afscheid van de stadsregio’s Wat heeft ruim twintig jaar regionale samenwerking opgeleverd?

33

Historie Het historische verhaal van de MRDH

34

RandstadRail Twee regio’s, één gezamenlijke lightrailverbinding Haaglanden werkt aan het OV Hoogwaardig netwerk dat alle gebieden verbindt Economie in Rotterdam De regio neemt bestuurders en ondernemers op sleeptouw Haaglanden bereidt overgang jeugdzorg voor Stimuleren van samenwerken en verminderen regeldruk Succes uit onverwachte hoek Jeugdzorg in regio Rotterdam landelijk voorbeeld

42

45

50

54

Stadsregio bouwt middelgrote stad bij Vinex-opgave na lastige start toch gerealiseerd Van Rotterdam naar Nesselande Stadsbewoners vinden hun droomhuis in de Vinex-wijk Prestatieafspraken sociale woningbouw Haaglanden Regionale markt met meer keuzevrijheid voor woningzoekende Portretten uit de stadsvernieuwingswijken Waar heeft het aanpakken van de wijk toe geleid? Eén kantorenstrategie voor Haaglanden Leegstand laat zich alleen regionaal bestrijden De kunst van nieuw asfalt Aanpassing in omgeving vraagt om creativiteit en innovatie Groenoffensief heeft stadsregio sterker gemaakt Steden verbinden met natuur en leefbaarheid verhogen

41

64

30

36 57

58

65

67

68

70

72

50 RUBRIEKEN

Nieuwe snelweg, maar ook nieuwe natuur Zoeken naar goede inpassing A4 Delft-Schiedam

26

Feiten & Cijfers: Financiering Jeugdzorg Haaglanden

Bereikbaarheid en mobiliteit Stadsregio investeert miljarden euro in verbetering

28

Feiten & Cijfers: Resultaten van projecten in de stadsregio’s

Regionaal Structuurplan Haaglanden Iedere gemeente erin met eigen identiteit en kracht

Duurzaamheidsbalans Haaglanden Belangrijke stappen gezet, nog grote stappen nodig

Club van vijftien trok samen op in milieubeleid Stadsregio bundelde kennis, bestuurskracht en geld

75

44

Feiten & Cijfers: Bouw Vinex-woningen

36

In Beeld: Van Ypenburg tot Nesselande

48

Feiten & Cijfers: Kerngegevens MRDH

OPINIE

21

Column Sjaak Bral: Koudwatervrees

Column Carrie: Wij kunnen met elkaar

27

Metropoll

75

Column Cees van der Wel: Drijfzand

Milieudefensie Den Haag over acties Stadsgewest In de praktijk is er nog veel te doen aan luchtkwaliteit De ambitie van de MRDH Nieuwe samenwerking tussen 23 gemeenten

02 | 03

Van de redactie | De Oplevering Het is zover. De Eerste Kamer heeft op 17 december 2014 de Wet tot afschaffing van de Wgr-plusregio’s aangenomen. Dit luidt het einde in voor het Stadsgewest Haaglanden en de stadsregio Rotterdam. Maar ook een nieuw begin. Want tegelijk met de opheffing is het parlement ook akkoord gegaan met het instellen van vervoersautoriteiten voor de regio’s Rotterdam/Den Haag en Amsterdam. In november stemden de 24 gemeenten (inmiddels 23 na de fusie van Bernisse en Spijkenisse) al in met een nieuwe gemeenschappelijke regeling voor de Metropoolregio Rotterdam Den Haag, een regeling waarvoor in 2010 al de eerste bestuurlijke stappen zijn gezet. Nu het doek definitief gaat vallen voor de stadsregio’s is het een mooi moment om terug te blikken op ruim twintig jaar intergemeentelijke samenwerking. Een samenwerking die eerst van onderop kwam op vrijwillige basis en later erkenning kreeg met een wettelijke status en bijbehorende financiële middelen. Dat terugblikken doen we met deze speciale uitgave van het relatiemagazine #MRDH. Wij hebben deze sloteditie de themanaam ‘De Oplevering’ meegegeven, want de

#


samenwerking heeft ons veel concrete projecten en andere resultaten gebracht. Van lightrailverbindingen en tramlijnen tot ruimtelijke structuurplannen en Vinex-wijken, wegen, fietspaden en gemoderniseerde bedrijventerreinen. Soms zijn de handen in elkaar geslagen om juist niets te bouwen of aan te leggen, maar het groen te versterken, zoals in MiddenDelfland. Ook minder zichtbare resultaten zijn geboekt die van belang zijn geweest voor het versterken van de regio, zoals het op orde brengen van de jeugdzorg of de prestatieafspraken voor sociale woningbouw. We hopen dat u na het lezen een goed beeld krijgt van het werk dat de afgelopen jaren is verricht door de twee stadsregio’s en onze trots op de behaalde resultaten deelt! Met deze jubileumuitgave stopt ook dit relatiemagazine van beide stadsregio’s. Het was ons een genoegen om u als relatie van het Stadsgewest Haaglanden en/of de stadsregio Rotterdam de afgelopen vijftien jaar te informeren over de regionale ontwikkelingen. Eerst via de aparte magazines Focus Haaglanden en SR Perspectief en, vanaf 2011, met dit gezamenlijke relatiemagazine #MRDH.

DE OPLEVERING

Stadsregio’s waren onmisbaar om

economie en leefkwaliteit te versterken In de jaren negentig gaf het Rijk de aanzet tot oprichting van stadsregio’s omdat het bevoegdheden en gelden op het gebied van mobiliteit, woningbouw en jeugdzorg naar een bovengemeentelijke schaal wilde overhevelen. Vervolgens hebben de gemeenten zelf ook een aantal zaken, die letterlijk grensoverschrijdend waren, ondergebracht bij de stadsregio’s. Tekst: Brigitte Beeks en Pieter Maessen | Fotografie: Sicco van Grieken, Pieter Pennings, Rotterdam The Hague Airport en Stadsgewest Haaglanden

RandstadRail is één van de zichtbare verbeteringen op OV-gebied.

04 | 05

Midden-Delfland moet groen blijven, zo bepaalden de stadsregio’s.

Het was geen toeval dat de stadsregio’s midden jaren negentig in het leven werden geroepen, tegelijk met de enorme golf van woningbouw die op gang kwam door het Vinex-beleid van de kabinetten-Lubbers. Die bouwgolf heeft in de regio’s rond Den Haag en Rotterdam in zo’n vijftien jaar geleid tot 120.000 nieuwe woningen. Het Rijk wilde voor het Vinex-programma beslist geen afspraken maken met afzonderlijke gemeenten, maar uitsluitend met stadsregio’s. Er waren grote geldstromen mee gemoeid, die door de besturen van de stadsregio’s over de gemeenten zijn verdeeld. Het waren ook de stadsregio’s die de regie voerden over de invulling van het woningprogramma, dus de vraag welk type woningen op welke locatie in welke gemeente gewenst was. De gemeenten kwamen daartoe met voorstellen, maar de stadsregio toetste dat aan het grotere plaatje en stuurde zo nodig bij. Vooral de spreiding van woningen in de sociale sector is daarbij altijd een netelige kwestie geweest, want er moest meer evenwicht in die spreiding komen. Te veel van die woningen stonden in de grootste en middelgrote steden.

#


Het bouwen van de nieuwe woningen en alles wat daarbij hoort voor de economie en de leefbaarheid van die nieuwe wijken, was een uitdagende opgave. Het waren dan ook gloriejaren voor stedenbouwkundigen en planologen die mochten nadenken over hoe de regio zich moest ontwikkelen, dus over de spreiding van huizen, bedrijventerreinen, recreatiegebieden en infrastructuur.

‘Rijk wilde geen afspraken met gemeenten maar met stadsregio’s maken’ Regionale structuurplannen In zowel Haaglanden als de stadsregio Rotterdam zijn hiervoor strategische ruimtelijke plannen gemaakt, waarin het complete beeld werd geschetst. We zien in die ‘regionale structuurplannen’ ook al hoe Haaglanden en de Rotterdamse stadsregio naar elkaar toegroeien, inclusief de belangrijke vraag wat de toekomst

van Midden-Delfland tussen de dichtbevolkte stedelijke zones zou kunnen zijn. De stadsregio’s maakten die strategische plannen in nauwe samenwerking met de provincie ZuidHolland, sterker: de provincie was medeondertekenaar. In die goede relatie paste het ook dat de provincie het aan de regio’s overliet om beleid te ontwikkelen voor recreatiegebieden en bedrijventerreinen. Kwaliteitssprong De infrastructuur van wegen en openbaar vervoer moest de fysieke samenhang versterken. De stadsregio’s maakten lijstjes van wegprojecten, bruggen en tunnels die met voorrang moesten worden aangelegd. Ook lobbyden de bestuurders gezamenlijk bij het kabinet voor geld voor nieuwe rijkswegen of voor projecten om de wegen beter te benutten. Zo zijn besluiten gevallen over cruciale grensoverschrijdende verbindingen zoals de A4 door Midden-Delfland, de Sijtwendetunnel, de Rotterdamsebaan, de A13-A16, de Blankenburgverbinding en de ombouw van het Hofpleinlijntje en de Zoetermeerlijn tot RandstadRail.

(Archieffoto)

Wim Deetman, voorzitter dagelijks bestuur Stadsgewest Haaglanden 1996-2007.

Het openbaar vervoer heeft in de decennia dat de stadsregio’s actief waren een kwaliteitssprong gemaakt. Vergelijk het huidige metro- en tramnet maar eens met dat van 1995, niet zozeer qua uitgestrektheid, maar vooral in kwaliteit van de dienstverlening en uitstraling. Het tijdperk van stations en haltes die volgespoten waren met graffiti en die vol lagen met zwerfvuil, hebben we achter ons gelaten. We zitten binnenkort overal in trams met gelijkvloerse instap en op stoeltjes met bekleding. We reizen met een OV-chipkaart en de stadsbussen hebben fluistermotoren vergeleken met de oude brommachines van de jaren tachtig. Ook dit is werk geweest van de stadsregio’s, die immers opdrachtgevers waren van de openbaarvervoerbedrijven. Voor verkeer en vervoer hadden Haaglanden en stadsregio Rotterdam de laatste jaren samen ruim een half miljard euro per jaar beschikbaar. Geld dat ze kregen van de Rijksoverheid. Daarmee moesten ze het OV-systeem subsidiëren en andere verkeersinvesteringen betalen. Dat zijn complexe opgaven in steden die zo dicht bevolkt zijn en waar de

inwoners hoge eisen aan mobiliteit stellen. Belangrijk daarbij was het bewaken van het evenwicht tussen de grote steden, die grotendeels eigenaren zijn van de RET en de HTM, en de randgemeenten. Deze laatste konden via de stadsregio’s invloed uitoefenen op de ontwikkeling van het lijnennet en de verdeling van groei en – soms – van de bezuinigingen. Fietsinfrastructuur Het paste ook in de tijdgeest dat de beide regio’s veel deden aan de infrastructuur voor fietsers. Vele kilometers fietspad zijn toegevoegd, er zijn tunnels en bruggen gebouwd en duizenden stallingsplaatsen voor fietsers aangelegd bij haltes en stations van het openbaar vervoer. Kantoren Ook als het ging om de ontwikkeling van de bedrijvigheid, hebben de stadsregio’s zich vooral met ruimtelijke aspecten bezig gehouden. Aanvankelijk ging het over het vinden van ruimte voor de expansie van bedrijventerreinen, kantoren en winkelcentra. Later verschoof de

“Toen ik in 1996 aantrad als burgemeester van Den Haag en daarmee ook als voorzitter van het dagelijks bestuur van het Stadsgewest, was iedereen in de veronderstelling dat we op weg waren naar een stadsprovincie. Dat geschiedde uiteindelijk niet, maar er volgde een herindeling rond Den Haag. In die mineurstemming hebben we toch doorgevochten en hebben we zelfs nieuwe taken naar ons toegetrokken. Met enthousiasme zijn we na de herindeling aan de slag gegaan met het Regionaal Structuurplan. Het is ontzettend mooi dat dat is gelukt en dat de gemeenten daar nu uitvoering aan geven. Op economisch vlak heeft het Stadsgewest het belang van Den Haag als stad van vrede en recht ondersteund, evenals de glastuinbouw in het Westland. We hebben nergens in Nederland zo’n geconcentreerd oppervlakte aan glastuinbouw. Zo’n economische motor moeten we koesteren. Het beleid is altijd door alle gemeenten gedragen.” “De afschaffing van de Wgr-plus met de vervoerregio als opvolger, hoeft niet ongunstig te zijn. Als je kijkt naar andere Europese metropolen blijkt dat zij bestuurlijke kracht hebben gekregen door het vormen van zo’n vervoerregio. Dat heeft als een katalysator gewerkt. Persoonlijk hoop ik dat er een vervoerregio komt met een gemeenschappelijke regeling die breder is dan alleen verkeer en vervoer. Dat de MRDH uiteindelijk meer ‘mag doen’.”

06 | 07

De naamsverandering van het Rotterdamse vliegveld in Rotterdam The Hague Airport was een belangrijke stap in de nauwere samenwerking tussen de twee stadsregio’s.

‘De haven en greenports kwamen nog dichter bij elkaar’

#


aandacht naar het gezond houden van de vastgoedmarkt, zoals het voorkomen van ongecontroleerde groei van de kantorenmarkt of van weidewinkels en het herstructureren van verouderde bedrijventerreinen. De grootste economische ruimtevragers zijn het havenindustrieel complex en de greenports. Die hebben zich goed kunnen ontwikkelen en zijn beide toonaangevend in de wereld. Dat hebben ze mede te danken aan het feit dat de stadsregio’s voor goede bereikbaarheid van die complexen hebben gezorgd.

Aan de aanleg van de Tweede Maasvlakte was het besluit gekoppeld om 750 hectare natuur- en recreatiegebied aan te leggen. Dat is een heel grote opgave – die dan ook nog niet is voltooid. Daarnaast waren beide regio’s al in het kader van hun integrale ruimtelijke beleid bezig met nieuwe groen- en recreatievoorzieningen. Vooral het Rotterdamse deel had daar een gebrek aan, maar het ‘recreatietekort’ is de afgelopen jaren veel kleiner geworden. Op allerlei plaatsen vinden we nu robuuste groengebieden, die met mooie

(Archieffoto)

Bram Peper, voorzitter dagelijks bestuur stadsregio Rotterdam 1994-1998.

fietspaden, -bruggen en -tunnels verbonden zijn met de omliggende steden. Metropool Zo hebben de stadsregio’s gedurende bijna twee decennia een aantal taken uitgeoefend die hoe dan ook het beste vanuit één bestuur konden worden gecoördineerd. Er kwamen nieuwe wegen en spoorverbindingen die gemeenten met elkaar verbinden. De haven en de greenports kwamen nog dichter bij elkaar. Het openhouden van

Midden-Delfland als groen hart van de metropool was een gezamenlijk belang. Meer dan ooit zijn werknemers en consumenten mobiel en beschouwen zij de hele regio als hun leefgebied. Het Stadsgewest Haaglanden en de stadsregio Rotterdam hebben actief en effectief bijgedragen aan de versterking van de samenhang tussen hun gemeenten, waardoor de economische kracht is toegenomen en de leefkwaliteit voor de inwoners is verbeterd.

“Het ontstaan van de stadsregio achtten we van belang vanuit Rotterdam. Toen in 1986 het Overleg Orgaan Rijnmond werd opgeheven, waren we bang dat er een gat zou ontstaan tussen de stad en de omliggende gemeenten. Maar Rotterdam moest eerst zelf tot inzicht komen dat het belangrijk was om goede relaties met die gemeenten te hebben. Het idee van de stadsprovincie ontstond, maar twee referenda zorgden ervoor dat die niet doorging. En met die mislukking zitten we volgens mij nog. Wat er toen is ontstaan in het bestuurlijke landschap is een chaos en een bende. Allemaal over elkaar heen liggende gebieden met een andere schaal. Politieregio, hoogheemraadschap, noem maar op. Thorbecke zou zich briesend en tierend uit zijn graf hebben gehesen en hebben gezegd: Geef me een half jaar, en ik maak het op orde.” “Hoe dan ook, we hebben in Wgr-plusverband altijd goed samengewerkt. We hebben gezien dat het op het gebied van verkeer en vervoer nuttig is om zo’n orgaan te hebben. Ik heb het altijd een inspirerende samenwerking gevonden. Rotterdam dat alles in zijn eentje deed, dat kon niet langer omdat zoveel zaken toch grensoverschrijdend zijn. Neem alleen al de metro die toch ook naar de steden aan de buitenrand gaat, maar ook de haven en het natuurschoon om ons heen. Het was van belang om gezamenlijk een vuist te maken en onze relatie met Den Haag, het Rijk, aan te spreken om voldoende geld binnen te halen voor de regio.”

08 | 09

#


HISTORIE

12 | 11 10

RandstadRail: paradepaardje van de stadsregio’s Tekst: André de Vos | Fotografie: Gerhard van Roon

“Eindelijk heeft Den Haag ook een metro.” RET-directeur Pedro Peters kon de grap niet laten toen ‘zijn’ metrolijn E aanlandde op Den Haag Centraal. Dat lag best gevoelig, een Rotterdamse metro op Haags grondgebied. Aan de andere kant: Haaglanden kon ook al pronken met zíjn deel van RandstadRail: de lightrailverbinding naar Zoetermeer, met het aansprekende ‘netkousviaduct’ in het Beatrixkwartier en sterk gestegen reizigersaantallen.

#


RandstadRail betekende een aansluiting op de grote steden voor tussengelegen gemeenten.

VERVOER

Het project RandstadRail is klaar. De sneltramlijnen 3 en 4 die Den Haag, Leidschendam-Voorburg en Zoetermeer met elkaar verbinden rijden sinds 2006. De Rotterdamse E-metrolijn tussen Den Haag Centraal en Rotterdam Centraal (en door naar Slinge) rijdt sinds 2011, terwijl de busbaan tussen Rotterdam en Zoetermeer, de ZoRo-lijn een jaar later gereedkwam. Maar het succes van RandstadRail smaakt naar meer. De Oosterheemlijn wordt doorgetrokken naar Bleizo, waar een verbinding komt met het NS-station. Metrolijn E krijgt een nieuw, eigen eindstation op Den Haag Centraal. En in Rotterdam is onlangs besloten tot het ombouwen van de Hoekse Lijn naar RandstadRailmodel. Met RandstadRail werden twee onaantrekkelijke en noodlijdende NS-verbindingen (Zoetermeerlijn en Hofpleinlijn) in het eerste decennium van deze eeuw nieuw leven ingeblazen. De reizigersaantallen op de nieuwe E-lijn zijn bijna verviervoudigd, op de Zoetermeerlijnen vrijwel verdubbeld. “RandstadRail is precies wat je als bestuurder met een OV-project hoopt te bereiken”, zegt Jeannette Baljeu, nu raadslid in Rotterdam, als wethouder verantwoordelijk voor de uitvoering van het Rotterdamse deel. “Een aansprekend openbaarvervoersysteem dat perfect past bij de Zuidvleugel”, vindt Bruno Bruins, inmiddels bestuursvoorzitter van het UWV, maar als wethouder in Den Haag en portefeuillehouder voor Haaglanden (2000-2006) betrokken bij de besluitvorming rond RandstadRail. “Ik heb RandstadRail altijd al een heel logisch project gevonden, ook toen ik nog bij HTM werkte en RandstadRail niet meer dan een idee was. Het is vanzelfsprekend dat twee steden die zo dicht bij elkaar liggen optimaal met elkaar zijn verbonden.” Ambitieuze plannen Dat RandstadRail rijdt, is allerminst vanzelfsprekend. In de jaren negentig, toen de eerste schetsen voor het project serieus werden uitgewerkt, lagen overal in Nederland ambitieuze plannen voor lightrail. Spoorverbindingen met licht materieel moesten de kwaliteit van het openbaar vervoer van stadshart naar omliggende woonen werkgebieden op vijf tot dertig kilometer afstand verbeteren. ‘Tout’ bestuurlijk Nederland toog naar Karlsruhe en Straatsburg, waar mooie voorbeelden in praktijk te zien waren. Van alle plannen is vooralsnog alleen RandstadRail verwezenlijkt. In een andere vorm dan de bedoeling was. De eerste plannen voor RandstadRail waren net zo ambitieus als onrealistisch. Er moest één railsysteem komen dat Rotterdam, Den Haag en tussenliggende gebieden zou gaan verbinden, en dat dan ook nog door de steden zelf zou rijden. Er waren plannen voor doortrekking naar Scheveningen en een nieuwe railverbinding tussen Zoetermeer en Rotterdam. De aanvankelijke kosten kwamen uit boven de zes miljard gulden. Niet de overheden en de ‘stoffige’ stedelijke vervoerbedrijven zouden het project gaan realiseren, maar marktpartijen die op het

project mochten bieden en dan vervolgens ook de lijnen zouden exploiteren. “Er zaten veel politieke, soms zelfs tegenstrijdige ambities in het project”, zegt Simon Renzema, projectleider namens Haaglanden en nu commissaris bij HTM. “Die hebben we er langzaam allemaal uitgesloopt tot we een vervoerkundig project overhielden dat wél realiseerbaar was. Maar het is wel heel belangrijk geweest dat de twee regio’s samen optrokken. Anders was het geld er nooit gekomen.” Eén railsysteem voor twee steden bleek onhaalbaar en onnodig. “De besturen van de stadsregio’s wilden dat erg graag”, zegt oud-HTM-directeur Ton Kaper. “Maar je kunt met de metro niet gelijkvloers de stad in, wat juist in Den Haag de aantrekkingskracht zou zijn van RandstadRail. Dus Den Haag moest een tram. En Rotterdam wilde met een metro over de oude Hofpleinlijn omdat ze dan de koppeling met de rest van het metronet konden maken. Die keuzes waren onverenigbaar.” Twee gescheiden projecten Uiteindelijk werd RandstadRail opgeknipt in twee gescheiden projecten: een Haags deel, met sneltrams 3 en 4, en een Rotterdams deel met metrolijn E en de busverbinding tussen Rotterdam en Zoetermeer. Het compromis is perfect zichtbaar op de vijf stations tussen de twee steden in, waar sneltram en metro het spoor delen, het zogenaamde samenlooptraject. De perrons hebben een laag deel (voor de Haagse trams) en een hoog deel (voor de Rotterdamse metro). Kaper: “Dat was in het begin bestuurlijk volstrekt onbespreekbaar, maar in de praktijk blijkt de reiziger er helemaal geen moeite mee te hebben.” Van een leien dakje ging de aanleg van RandstadRail niet. De totale aanlegkosten liepen uiteindelijk op tot 1,3 miljard euro. De Haagse wethouder Pieter van Woensel trad in 2007 af vanwege een kostenoverschrijding in Den Haag. Het project kwam moeizaam op gang doordat de openbaar vervoersector in de ban van marktwerking was en het bijna uitgesloten leek dat de bestaande vervoerders RET en HTM het recht zouden krijgen om over de nieuwe lijnen te rijden. Die onduidelijkheid was later mede debet aan de opstartproblemen aan de Haagse kant. De aanleg van de nieuwe infrastructuur en de aankoop van de nieuwe trams werden apart gedaan, waardoor materieel en rails, met name de wissels, niet goed op elkaar bleken afgestemd. Ontsporingen volgden, wat tot het stilzetten van de exploitatie van de trams leidde en het vervangen van wissels en een deel van het traject. In het Rotterdamse deel, waar zowel aanleg als aankoop van materieel aan RET waren uitbesteed, verliep ook niet alles vlekkeloos. Wim den Adel, projectmanager van het Rotterdamse traject, kan zich spannende momenten herinneren bij de tunnelaanleg en een grote lekkage in de bouwput bij Rotterdam Centraal. “Ik moest zelfs voor de rechter komen wegens een door een aannemer veroorzaakt ammoniaklek.”

12 | 13

118.000 reizigers Dat leed is inmiddels geleden. RandstadRail bewijst zich dagelijks in de praktijk. De twee lijnen naar Zoetermeer vervoeren zo’n 85.000 reizigers per dag. Bijna twee keer zoveel als de oude Zoetermeerlijnen, maar wel beduidend minder dan de prognoses van 110.000 reizigers. De vertraagde woningbouw langs de lijnen wordt als oorzaak aangewezen. De metrolijn E presteert boven verwachting en zit inmiddels op 34.000 reizigers per dag. Vier keer meer dan de oude NS-lijn. Zelfs de ZoRo-lijn doet het goed, terwijl de verwachtingen van die busverbinding allerminst hooggespannen waren. Dat was ook de reden dat de plannen om een spoorlijn tussen de twee gemeenten aan te leggen al snel in de prullenbak verdwenen: te weinig reizigers. Niet alle keuzes bij RandstadRail blijken echter even toekomstvast te zijn. Het grote succes van de E-lijn maakt een hogere frequentie in de spits noodzakelijk, maar dat stuit voorlopig op problemen met de spoorbeveiliging en de elektriciteitsvoorziening die niet op meer trams en metro’s zijn berekend. Praat nu met de mensen die RandstadRail verwezenlijkt hebben en de succesfactoren die ze aanwijzen zijn talrijk en gevarieerd. Dat er al grotendeels NS-sporen lagen op de RandstadRail-tracés was een groot voordeel. Het maakte de ingrepen in de openbare ruimte relatief overzichtelijk. Dat er werd

#


gekozen voor twee aparte projecten in Rotterdam en Den Haag vereenvoudigde de aansturing. “Dat het nu goed loopt is juist te danken aan het feit dat er twee aparte projecten waren”, zegt Den Adel. Ook zagen we tijdig in dat een groot railproject als RandstadRail toch beter door de overheden zelf kon worden verwezenlijkt, in plaats van via ingewikkelde publiek-private samenwerking.

‘Reizigersaantallen E-lijn bijna verviervoudigd’ Bestuurlijke daadkracht Maar de voornaamste reden dat RandstadRail er kwam, was bestuurlijke daadkracht. “In beide regio’s zaten bestuurders die bereid waren over hun eigen schaduw te stappen”, aldus Peters. “Er lag een be-stuurlijke overeenkomst tussen Haaglanden, Rotterdam en het ministerie Verkeer en Waterstaat die in de praktijk heel goed werkbaar bleek”, zegt Den Adel. “Er waren duidelijke regels en de portefeuillehouders hadden onderling goed contact. Dat vereenvoudigde de samenwerking op de punten waar we elkaar nodig hadden, zoals bij de beveiliging.” Maar er kwam ook wat geluk bij kijken, memoreert Bruno Bruins, die destijds namens Haaglanden het

contract met het ministerie van Verkeer en Waterstaat sloot. Nadat er eind 2001 een bestuurlijke overeenkomst was getekend, werd een jaar later het contract getekend waarbij de regio’s daadwerkelijk geld kregen van het Rijk. “Haaglanden en Rotterdam kwamen op precies het juiste moment naar het kabinet. Roelf de Boer was destijds minister van Verkeer en Waterstaat en die wilde scoren. Hij zocht laaghangend fruit. En daar was RandstadRail. De Boer tekende voor honderden miljoenen. Als we een jaar eerder of een jaar later bij het ministerie waren langsgegaan, hadden we dat geld misschien nooit gekregen.” Bruins beaamt dat de samenwerking tussen de Haaglandse en Rotterdamse regio destijds heel goed was. “Ik zat op één lijn met toenmalig wethouder Stefan Hulman van Rotterdam. Voor de lijnen naar Zoetermeer is het ook heel belangrijk geweest dat de tussenliggende gemeenten zich coöperatief opstelden. Zij zagen in dat dit project alleen kon uitgroeien tot een succes als de uitvoering bij de stadsregio kwam te liggen.” Belang voor MRDH Het belang van RandstadRail voor de Metropoolregio laat zich volgens Peters moeilijk overschatten. “Alle Vinex-locaties die tussen Rotterdam en Den Haag liggen zijn nu veel beter ontsloten. Het is

Kaper (HTM): ‘RandstadRail was eerste stap naar één OV-systeem voor hele Zuidvleugel.’

een juiste keuze geweest om dit project te starten voordat alle woningbouw gereed is. In het begin reden we deels door weilanden. Dat maakt de exploitatie lastig, maar daarmee bied je nieuwe bewoners gelijk een goed alternatief voor de auto. Ik ben ook erg gelukkig met de luxe uitstraling die we hebben gekozen voor materieel en stations. Daarmee trek je reizigers die normaal niet snel voor het openbaar vervoer kiezen. De mantel-pakjes en de theaterbezoekers zitten ook in RandstadRail.” Oud-wethouder Bruins ziet dat door de lightrail Rotterdam en Den Haag dichter bij elkaar zijn komen te liggen. “Dat biedt voordelen op economisch, educatief en sociaal gebied. Ik merk het zelf. Mijn vrouw komt uit Rotterdam en gaat nog graag op de Coolsingel winkelen. Dat is met RandstadRail een stuk eenvoudiger. Voor de Haagse lijnen is het heel belangrijk geweest dat we via de tramtunnel konden doorrijden voorbij het centrum van Den Haag.” Jeannette Baljeu denkt dat vooral Rotterdam voordeel heeft van het succes van de E-lijn. “Maar de gehele regio profiteert van RandstadRail. Alle gemeenten tussen Den Haag en Rotterdam zijn veel beter aangesloten op het openbaar vervoer. Dat is goed voor de economie van de regio.”

Tevreden reizigers De reizigers zijn tevreden met RandstadRail, zo blijkt ook uit de hoge waardering die de lijnen krijgen. “RandstadRail is een verbetering voor de reizigers in de regio”, zegt Marc Schram van reizigersvereniging Rover. “De E-lijn is een groot succes en het doortrekken van de RandstadRail 3 en 4 naar het centrum maakt die verbinding erg aantrekkelijk. Er zijn nog wel wat schoonheidsfoutjes. De Haagse Ooievaarspas is niet bruikbaar op het Rotterdamse deel. En de vaste reizigers vinden hun weg wel, maar voor incidentele reizigers is het nog best verwarrend, dat onderscheid tussen het Rotterdamse deel en het Haagse deel. De E-lijn is ook niet makkelijk te vinden op Den Haag Centraal.” Kwaliteitsnorm De twee stadsregio’s, straks samen in de nieuwe Metropoolregio, hebben al plannen om het succes van RandstadRail verder uit te bouwen. Zowel in Rotterdam als in Den Haag is RandstadRail een kwaliteitsnorm geworden waaraan ook de gewone trams en metro’s moeten voldoen. Zo zullen alle Rotterdamse metro’s worden uitgerust met stoffen bekleding, destijds bij de introductie op de E-lijn een ‘gewaagde’ keuze. Kaper ziet in het project een eerste stap naar één OV-systeem voor de hele Zuidvleugel. “Vervoer-

kundig is RandstadRail geen samenhangend project. Het zijn twee compleet verschillende verbindingen die toevallig in één project terecht zijn gekomen. Een project dat wel heel succesvol is. Op dat succes moet de regio voortborduren. Een betere ontsluiting van de luchthaven en het doortrekken naar Scheveningen zijn nog steeds opties. Het is heel goed dat de Oosterheemlijn straks naar station Bleizo gaat. Dit is een nieuw vervoersknooppunt tussen Zoetermeer en Lansingerland. Daar zit veel potentie. Maar wil je echt één OV-systeem voor de Metropoolregio dan moet je tram, metro, bus en trein in samenhang nemen. De vervoerders hoeven echt niet allemaal te fuseren. Je ziet bij RandstadRail dat samenwerking ook prima kan met twee aparte exploitanten. Maar wil je een alternatief bieden voor de auto, dan moet je die systemen wel op een logische manier met elkaar verbinden.” Peters noemt RandstadRail een metropoolproject ‘avant la lettre’. “Dit is wat de Randstad nodig heeft om te voorkomen dat de wegen dichtslibben. Juist nu het economisch wat minder gaat, zou je met de lef van toen moeten durven investeren. En nu Den Haag en Rotterdam één bestuurlijke regio gaan vormen, zou dat bestuurlijk ook makkelijker moeten zijn.”

14 | 15

Hoogwaardig openbaar vervoer in Haaglanden

‘De reiziger moet op je kunnen In twintig jaar tijd is het OV-netwerk in de regio Haaglanden stevig uitgebreid. Nieuwe lijnen werden aangelegd en moderne vervoersvormen zoals de RandstadRail verschenen op het toneel. Ambitie van het Stadsgewest: het creëren van een hoogwaardig netwerk dat alle gebieden intensief met elkaar verbindt. Is dit gelukt? Tekst: Jeroen van Eijndhoven | Fotografie: Mladen Pikulic

Forensen vanuit de Vinex-wijk Goede bereikbaarheid is een groot goed. Zeker voor inwoners van Vinex-wijken. Zij wonen aan de buitenrand van steden en daardoor verder af van treinstations. In Haaglanden wonen zo’n 100.000 mensen in een Vinex-wijk, verdeeld over de gemeenten Den Haag (Leidschenveen, Ypenburg en Wateringse Veld), Pijnacker (Pijnacker-Zuid en Pijnacker ’s-Gravenhout) en Zoetermeer (Oosterheem). Tegenover het gebrek aan een NS-station in de buurt staat dat bij de bouw van deze wijken al vooraf is geïnvesteerd in de aanleg van tramlijnen. ‘Eerst de tramlijn, dan de Vinex-wijk’, luidt het devies. De gedachte hierachter is dat je inwoners direct gebruik wilt laten maken van het openbaar vervoer. Als je te lang wacht met de aanleg van OV-lijnen, dan zitten de meeste mensen al in de auto. En daar krijg je ze bijna niet meer uit. Het beste werkt het om eerst stations en haltes te bouwen en daar omheen andere publiekstrekkers zoals winkelcentra. Is dat gelukt in Haaglanden? OV-expert Maurits Van Witsen: “Het is moeilijk om Vinex-wijken goed te ontsluiten. De tramlijnen zijn – zoals ik dat noem – excentrische lijnen, die niet centraal liggen. Maar al met al is het heel redelijk gegaan. De tramlijnen waren er op tijd, waardoor de Vinex-wijken goed zijn aangesloten op het centrum van Den Haag. Het probleem is alleen dat de Vinex-wijken onderling niet goed zijn verbonden. Neem bijvoorbeeld de verdere aanleg van lijn 19. Dat is opgeschoven naar 2017. De ontsluiting van de TU-wijk in Delft is hierdoor nog steeds niet naar wens, terwijl dit wel een belangrijke schakel is in de ontsluiting van een groot deel van Haaglanden.”

#


Om die vraag te beantwoorden maken we eerst een sprong terug in de tijd. Vier decennia geleden beschikte Den Haag over negen tramlijnen. Station Hollands Spoor was belangrijker dan het Centraal Station, want dat had nog geen tramplatform. De Zoetermeerlijn bestond nog niet en van Vinex-wijken had nog niemand ooit gehoord. Mensen woonden dichterbij het werk, deden hun boodschappen om de hoek en ook de vrije tijd brachten zij in verhouding dichtbij huis door. De negen gemeenten in Haaglanden waren redelijk afgebakende gebieden. In de jaren daarna is veel veranderd. Of het nu om woon-werkverkeer, familiebezoek of winkelen gaat: we begeven ons kriskras door de regio. Iedereen is continu ‘onderweg’. Binnen het Stadsgewest is een ‘daily urban system’ ontstaan, waarin alle interacties en fysieke contacten op het gebied van wonen, werken en voorzieningen zich afspelen. Het openbaar vervoer speelt daarbij een belangrijke rol. In de afgelopen twintig jaar heeft Haaglanden een hoogwaardig OV-netwerk opgebouwd waarmee het hele gebied intensief met elkaar is verbonden. Belangrijke mijlpalen vormden de komst van de RandstadRail in 2006 en het doortrekken van de Erasmuslijn (metrolijn E) van Rotterdam naar Den

Haag Centraal Station. Langs de metrolijn E zijn nieuwe haltes toegevoegd in Pijnacker, Nootdorp en Den Haag (Leidschenveen en Forepark). De ruim één miljoen inwoners van de regio Haaglanden beschikken vandaag de dag over dertien tramlijnen (waaronder vier lijnen van de RandstadRail), negen buslijnen en de Regiotaxi. En niet te vergeten de diverse treinverbindingen van de NS. Verstandige keuze Wie de ontwikkelingen in het openbaar vervoer de afgelopen decennia nauw heeft gevolgd is Maurits van Witsen. In de jaren zeventig trad hij aan als hoogleraar Openbaarvervoerskunde aan de Technische Universiteit Delft. Daarnaast werkte hij jarenlang als OV-adviseur voor diverse organisaties, waaronder de NS. “Als ik terugkijk in de tijd heeft Haaglanden altijd duidelijk gekozen voor een wijdmazig tramnet, met bussen die een aanvullende rol vervullen”, vertelt hij. “Een verstandige keuze, die goed past bij de grootte van centrumstad Den Haag. De laatste jaren zie je steeds meer de trend dat het buslijnennet indikt ten gunste van de tramlijnen. Dat is een goede ontwikkeling. Dankzij de RandstadRail kun je op een vlotte manier de stad in en uit.”

VERVOER

Reizigers aan het woord Wie:

Joyce Klaassen (46), verpleegkundige

Woont in: Leidschenveen, Den Haag Werklocatie: Westeinde Ziekenhuis, binnenstad van Den Haag Reistijd:

30 minuten

“Ik ben een van de eerste bewoners van Leidschenveen. Ik woon er veertien jaar. Toen ik in Leidschenveen kwam wonen, speelde het openbaar vervoer voor mij geen rol. Met de auto was ik zo de wijk in en uit. Tegenwoordig is dat helaas anders. We moeten met z’n allen over dezelfde toegangsweg en dan sta je vaak ein-

bouwen’

deloos in de file. Gelukkig is het openbaar vervoer in de loop der jaren uitgebreid. Ik pak nu lijn 3 of 4 van de RandstadRail naar mijn werk. Een prima verbinding; de RandstadRail stopt voor de deur van het Westeinde Ziekenhuis. Ook de frequentie is prima in orde. Het enige dat ik mis zijn meer haltes. Wat mij betreft geen overbodige luxe.”

Wie:

Ook reizigersvereniging Rover is zeer tevreden over de uitbreiding van het tramnet in de afgelopen twintig jaar. “De komst van de RandstadRail vind ik persoonlijk het hoogtepunt. Het is een snelle vervoersmethode, die prima past bij de behoeftes van de moderne passagier”, zegt Arnold van der Heijden, vicevoorzitter van Rover Den Haag. “Ook de integratie van de Zoetermeerlijn in de metrolijn E is goed gelukt”, vervolgt hij. “Uit de laatste cijfers blijkt dat het aantal passagiers in het openbaar vervoer stagneert, maar desondanks blijven de RandstadRaillijnen 3 en 4 het goed doen. Deze lijnen vervoeren de meeste passagiers.”

‘Eerst de tramlijn, dan de Vinex-wijk’ Doelen bereikt Zijn de doelen bereikt van een hoogwaardig OV-netwerk dat alle gebieden intensief verbindt? Hoogleraar Van Witsen: “Ik denk dat het grotendeels is gelukt, want alle gebieden zijn wel aan elkaar verbonden. Maar echt hoogwaardig is het wat mij betreft pas als je punctualiteit kunt garanderen. De reiziger moet kunnen bouwen op de officiële aankomst- en vertrektijden. Je moet zeg maar openbaar vervoer op de minuut nauwkeurig kunnen aanbieden. Dat beeld heb ik nu nog niet van de regio Haaglanden. Mijn suggestie is om in de toekomst alle lijnen na te lopen op knelpunten. Route voor route, kruising voor kruising. En dan per geval maatwerk te leveren om het op te lossen.”

Ook volgens Van der Heijden van Rover zijn de doelen grotendeels bereikt. “Maar ondanks alle inspanningen valt de groei van het aantal reizigers tegen. We hadden meer verwacht. Belangrijke redenen hiervoor zijn de economische crisis en de hoogte van de tarieven. Maar ook betrouwbaarheid en punctualiteit spelen inderdaad een rol. Door de aanleg van nieuwe rails hebben reizigers op dit moment veel te maken met omleidingen en vertragingen. Dan ben je ze zo weer kwijt.”

Jakob Ruemkens (43), IT-specialist bij een verzekeraar

Woont in: Wateringse Veld, Den Haag Werklocatie: Schenkkade in Den Haag en Weena in Rotterdam Reistijd:

30 minuten (Den Haag) of 45 minuten (Rotterdam)

“Afhankelijk van mijn bestemming pak ik de tram of de trein. Als ik naar de Schenkkade ga kan ik kiezen uit tramlijn 16 of 17. De haltes zijn vlak bij mijn huis. Als ik naar Rotterdam ga rijd ik eerst met de auto naar het NS-station in Rijswijk. Daar pak ik de Sprinter naar Rotterdam Centraal en loop zo naar mijn werk aan het Weena. Op zich valt mijn reistijd mee, maar het mag van mij sneller, bijvoorbeeld door de aanleg van een sneltram van Wateringse Veld naar Hollands Spoor of een betere verbinding naar het NS-station

De inspanningen van het Stadsgewest zijn er de afgelopen jaren ook op gericht om meer mensen gebruik te laten maken van het openbaar vervoer. Het streven is dat het OV in 2030 dagelijks vijftig procent meer instappers telt. Met de komst van de Metropoolregio wordt daar nog een ambitie aan toegevoegd: alle belangrijke bestemmingen moeten eenvoudig bereikbaar zijn binnen een acceptabele reistijd van 45 minuten.

in Delft. Ik merk de afgelopen jaren wel verbetering; de trams rijden steeds beter op tijd. Volgens mij heeft de HTM daar flink in geïnvesteerd. Het nadeel van het openbaar vervoer vind ik dat het niet als één OV-netwerk voelt, vooral vanwege de matige aansluitingen van de tram op de trein.”

Wie:

Arva van der Spek (37), financieel adviseur bij een bank

Woont in:

Oosterheem, Zoetermeer

Werklocatie: Coolsingel in Rotterdam

“Dit betekent dat het nog belangrijker wordt om het wegennet, het openbaar vervoer en het fietspadennetwerk goed op elkaar af te stemmen”, besluit Van der Heijden van Rover. “Ons zorgpunt hierbij zijn recente bezuinigingen, waar vooral de buslijnen het slachtoffer van zijn geworden. In toenemende mate moet je als reiziger altijd via het centrum en de stations om je bestemming te bereiken. Dat betekent tijdverlies en helpt niet bij de ambitie van de Metropoolregio. Jammer, want er is juist een prachtige ambitie geformuleerd. Mijn boodschap aan de politiek: ga er dan ook voor!”

Reistijd:

1 uur en 15 minuten

“Ik reis nu vijf jaar met het openbaar vervoer naar mijn werk aan de Coolsingel. Helaas is de reistijd wel langer dan gewenst, omdat er geen directe verbinding is naar Rotterdam. Ik moet eerst met de RandstadRail richting Den Haag Centraal. Bij halte Forepark stap ik over op metrolijn E naar Rotterdam. Uiteraard zijn er alternatieven als de bus en de trein. Maar de bus is niet efficiënt, want die stopt overal en doet er daardoor te lang over. En om bij het NS-station te komen is het praktischer om met een auto te gaan dan met het OV. Een uur en een kwartier reizen om op mijn werk te komen is niet fijn, maar ik neem het voor lief.”

16 | 17

Het dossier economie: ondernemers en bestuurders op sleeptouw

Renovatie van bedrijventerreinen, nieuw leven in oude winkelharten en voorkoming van kantorenwildgroei: dat is kort samengevat het economisch dossier van de stadsregio Rotterdam. Drie hoofdstukken waarin de regio ondernemers en bestuurders op sleeptouw nam. Tekst: Cyriel van Rossum | Fotografie: Mladen Pikulic

Het hoofdstuk bedrijventerreinen kwam voort uit een situatie waarin gemeenten in de regio langs elkaar heen werkten en soms ook beconcurreerden. “Gemeenten vonden het aanvankelijk niet belangrijk

#


om in het locatiebeleid een gezamenlijke lijn te trekken”, vertelt Peter van der Valk, sinds 1999 adviseur economie bij de stadsregio. “Maar in Rotterdam begon zich een tekort aan bedrijventerreinen af te

tekenen. We moesten overleggen om die nood te lenigen, omwille van de regionale economie.” Dat de andere gemeenten daar aanvankelijk niet zoveel voor voelden, had te maken met het feit dat ze

ECONOMIE

De Stormpolder in Krimpen a/d IJssel is één van de bedrijventerreinen die met medewerking van de stadsregio een opknapbeurt kreeg.

hun grondgebied liever verrijkten met groen en woningen dan met een bedrijventerrein. Sturing vanuit de provincie Zuid-Holland, via het streekplan, was onvoldoende. Er dook nog een tweede probleem op: wildgroei aan kantoren op onhandig verspreide locaties in de regio. Ook op dat gebied speelde een afstemmingsprobleem. Het vestigingsbeleid voor kantoren spitste zich toe op de zogenaamde A- en B -locaties: knooppunten van openbaar vervoer. In het belang van een goed mobiliteitssysteem dienden niet minder dan tachtig procent van de kantoren daar te worden geconcentreerd. De overige twintig procent mocht, mits goed gemotiveerd, nog wel elders worden

gebouwd. Gemeenten hebben daar afzonderlijk hard aan gewerkt. Van der Valk: “Door al die nieuwbouwinspanningen her en der begon er bij de crisis een overschot te ontstaan in de wat oudere kantoren elders.” Daarbij kwam nog dat een flink aantal kantoren uit de jaren vijftig en zestig hun langste tijd wel hadden gehad en rijp waren voor sloop of een nieuwe bestemming. Mindset “Een bestuurlijk apparaat als de stadregio heeft maar een beperkte invloed op de kantorenmarkt”, zegt Van der Valk. “Wij zijn immers niet de eigenaren van die panden. En in dit dossier is niet met subsidies

gewerkt.” Werken aan een nieuwe mindset, dat was wat de stadsregio wél kon doen. “De regio heeft om te beginnen consensus tussen de gemeenten bereikt over beteugeling van de nieuwbouwvolumes. Er kwam een gemeenschappelijke bouwprogram mering. Ten tweede heeft de regio zoveel mogelijk kennis over regelgeving inzake de aanpassing van uitgediende kantoorgebouwen verspreid. Vaak is er meer mogelijk dan eigenaren denken.” De regio staat ook aan de wieg van de gouden regel dat er alleen kantoorruimte wordt gebouwd als er op voorhand huurders voor zijn. “Dat heeft ertoe geleid dat er de afgelopen vijftien jaar zo goed als niets voor de leegstand is gebouwd. Rotterdam had

18 | 19

De stadsregio bood hulp bij het weer levendig krijgen van winkelharten buiten Rotterdam, zoals hier in Schiedam.

aanvankelijk grote kantoorbouwplannen voor de Stadshavens, maar dat paste absoluut niet in de regionale programmering. Niet alleen de buurgemeenten, maar ook Rotterdam zelf zou last krijgen van dat nieuwbouwvolume. Je kunt gerust zeggen dat behalve de crisis ook de druk van de stadsregio Rotterdam hen gelukkig van gedachten heeft doen veranderen.” De regionale aanpak heeft ook Schiedam en Vlaardingen behoed voor het bouwen van te veel dezelfde kantoren aan weerszijden van de A4 bij de ingang van de Beneluxtunnel. Daar zijn nu afspraken gemaakt over wat voor soort kantoren er thuis horen. Verloedering Begin deze eeuw bleken veel bedrijventerreinen in de regio af te stevenen op verloedering. De gemeenten besteedden weinig geld en aandacht aan de openbare ruimte en tolereerden ontwikkelingen waarvan ondernemers last ondervonden, variërend van illegale autohandel tot een honk van de Hells Angels. In de beginjaren is veel provinciale subsidie gekanaliseerd naar de regionale projecten. In 2009 startte vervolgens, onder begeleiding van het speciaal daarvoor opgerichte Regionaal Herstructurerings- en Ontwikkelingsbureau (RHOB), een programma om 22 verouderde bedrijventerreinen op te knappen. Samen goed voor een oppervlak van 1.100 hectare. Beschikbare subsidie per jaar: 3,5 miljoen euro. Tot 2020 zouden elk jaar terreinen geselecteerd worden waarvoor het ROHB menskracht en middelen inzet. “De meeste ondernemers weten wel dat investeren in hun bedrijventerrein alleen maar voordelen heeft, maar er is iemand nodig die ze op sleeptouw neemt en hun neuzen dezelfde kant opzet”, aldus Gonny Beckers, programmamanager van het bureau. In de afgelopen 5 jaar zijn in totaal 27 projecten gehonoreerd voor in totaal 18 miljoen euro. In 2014 waren er zelfs zoveel goede ideeën voor renovatie dat er extra geld is ingezet. Dankzij die 27 projecten zijn

#


nu 15 van de 22 verouderde bedrijventerreinen gemoderniseerd. Daaronder bevinden zich de meest problematische: Spaanse Polder, Hordijkerveld, Rodenrijs, Vettenoord/Vergulde Hand in Vlaardingen en het veilingterrein in Barendrecht.

‘De afgelopen vijftien jaar is er niets voor de leegstand gebouwd’ Gemeenschappelijk Een bedrijventerrein opknappen is één ding, het vervolgens onderhouden is net zo belangrijk. Het ROHB heeft vanuit dat oogmerk, de bedrijven van elk terrein aangespoord een gezamenlijke organisatie voor parkmanagement op te optuigen. Parkmanagement in de vorm van bijvoorbeeld gezamenlijk inkoop van (groene) energie en kantoorartikelen, beveiliging, groenvoorziening, bewegwijzering, verlichting et cetera. Op alle vijftien gerenoveerde terreinen bestaat nu een vorm van gemeenschappelijk beheer. Of de zeven terreinen die nog op de lijst staan voor herstructurering binnen afzienbare tijd onder handen worden genomen, is overigens allerminst zeker. Het is volgend jaar aan de Metropoolregio Rotterdam Den Haag om dit op te pakken. Winkelharten Het derde economische dossier waarop de stadregio Rotterdam een centrale rol heeft gespeeld, is de detailhandel. Het spitste zich toe op de winkelharten van de gemeenten rond Rotterdam. Daar tekende zich een langzame maar zekere verarming af: toenemende leegstand, verloedering van panden, een opkomende discountkarakter. De oorzaken liggen in het veranderende koopgedrag van consumenten. Enerzijds heeft de economische crisis een zware wissel getrokken op het bestedingspatroon, anderzijds zijn mensen onder invloed van de sterk opkomende

webshops en vergelijkingssites anders gaan winkelen. Veel doelgerichter dankzij uitgebreide oriëntatie thuis, minder geleid door wat mensen toevallig op hun pad vinden. En ook veel mobieler: ze gaan vaak buiten hun gemeente shoppen. Met de Rotterdamse city gaat het beter dan ooit, maar in de centra van buurgemeenten hebben winkeliers het zwaar. “Je kunt twisten over de vraag of de overheid ze te hulp moet komen, maar je hoort toch heel vaak van winkeliers dat de gemeenten maar de kaders moeten zetten waarmee zij dan aan de slag kunnen”, zegt Wim van Veelen, die op grond van zijn ervaring in de vastgoed- en gebiedsontwikkeling werd ingehuurd door de Stadregio. Zijn voornaamste opdracht was kennis verzamelen en die delen met bestuurders en ondernemers en ze warm maken om gezamenlijk maatregelen te treffen om meer volk over de drempel te krijgen. Van Veelen: “Heel belangrijk daarbij was het om winkeliers ervan te doordringen dat ze samen keuzes moeten maken om hun winkelgebied te onderscheiden van andere.” Stip Soms zijn onorthodoxe maatregelen nodig, zoals de huisvesting van tijdelijke winkels of herbestemming/ verbouwing van slecht verhuurbare panden tot woonhuis, want een zekere krimp is onontkoombaar. Ook op dat gebied heeft de regio veel kennis verzameld en verspreid. In Schiedam en Vlaardingen zijn de winkeliers en gemeente inmiddels, geholpen door de stadsregio, druk bezig ´branding´ van hun stadshart en werken ze aan specialisatie die het centrum echte meerwaarde geeft. “Heel belangrijk daarbij is ook dat winkeliers een nieuw publiek werven: klanten uit de hele regio. Dat kan heel goed dankzij nieuwe media. We hebben een nieuwe stip aan de horizon gezet. Het is nu aan de ondernemers of ze daarop koersen.” Ook in de Metropoolregio Rotterdam Den Haag is interesse voor de aanpak van zwakke winkelharten, maar het heeft nog geen plek gekregen in de beleidsagenda.

Guido Thys

Guido Thys

Sjaak Bral Cabaretier, televisiepresentator en schrijver

Carrie Columniste en advocate

Fotografie: MaW

COLUMN

Koudwatervrees Wilma Mansveld is een vrouw naar mijn hart. Stoer, streng en intelligent. Prachtige staalblauwe ogen kijken je priemend maar twinkelend aan. Ik durf het hier ruiterlijk toe te geven: mijn mannenhart klopt sneller bij het zien van deze Groningse furie. Maar de liefde is danig bekoeld sinds zij een brief stuurde aan de Tweede Kamer over de Metropoolregio. De vierentwintig gemeenten in de Randstad die samen op willen trekken – met als doel hun gezamenlijke burgers op te stoten in de vaart der volkeren – dreigt te worden afgeremd. Wilma wil de Metropoolregio niet te veel slagkracht geven. Zij is – samen met Ronald Plasterk – bang voor teveel macht bij de Metropoolregio. Die samenwerking wordt, zoals Jaap Smit (CvK Zuid-Holland) het graag noemt, ‘een mini-provincie’. Dat is in ieder geval al een stuk bescheidener dan de ‘superprovincie’ waarop Ronald Plasterk zijn bestuurlijke tanden stuk beet. Binnen de politiek leven ook bezwaren. De koudwatervrees van met name de VVD over de Metropoolregio is dan wel begrijpelijk – weer een bestuurslaag erbij? – maar is contraproductief. De vraag is niet zozeer waarom er een Metropoolregio moet komen. De vraag is waarom de provinciale bestuurslaag steeds meer moeite heeft om z’n bestaansrecht aan de burger uit te leggen. Natuurlijk zijn er ook veel vragen over de rol die de nieuwe Metropoolregio wil spelen. Dat baart staatssecretaris Mansveld zorgen. ‘Het is gebleken dat er een breed gevoel bestaat dat de invulling die de overheden geven aan de samenwerking te breed is’, zegt ze nogal, eh, breedsprakig. Hoe de discussie ook wordt gevoerd, uiteindelijk gaat het slechts om één taak van de overheid voor de burger: effectiviteit van bestuur. Dát is de vraag waar het om gaat. Vanaf 1 januari wordt deze beantwoord door een nieuwe, krachtige samenwerking. Voor de Metropoolregio Rotterdam Den Haag breken mooie tijden aan. Rotterdam krijgt er na 1 januari een prachtig regeringscentrum bij. Den Haag heeft het North Sea Jazz Festival terug. En 22 gemeenten worden liefdevol omarmd. Hoe kan een weldenkend mens daar tegen zijn? Ik daag Wilma Mansveld uit om te laten zien dat ze écht zo stoer is als ik denk. Geef de Metropoolregio een eerlijke kans.

Het gaat altijd goed tussen Rotterdam en Den Haag. Waar Rotterdam met een bepaalde andere stad in Noord-Holland nog wel eens een turbulente non-relatie kan hebben, is het tussen onze steden pais en vree. Dat komt, Den Haag is die prachtige stad achter de duinen. En dat is meteen al handig. Want je kan als stad ook vóór die duinen gaan liggen en dat gaat hartje zomer allemaal goed. Maar één stormachtige springvloed in de herfst en je hebt zoute haring in je Hofvijver. Qua skyline is er ook geen strijd tussen de steden. De skyline van Den Haag komt neer op één Anton Pieck-achtig Torentje met daarin een minister-president die later altijd nog als Smiley aan de slag kan en een schattig Binnenhofje daaromheen. En dan hebben ze ook nog Madurodam waar zelfs de kleinste man zich groot kan voelen. Dat zeg ik: een prachtige stad. Waar we vanuit Rotterdam met veel liefde, warmte en respect van houden. En dat zal andersom niet anders zijn. Rotterdam is natuurlijk de stad van die grootse Tweede Maasvlakte. En dat terwijl we voor de eerste eigenlijk al niet genoeg werk hebben. Rotterdam staat al jaren numero uno in Nederland. Nou ja, op het criminaliteitslijstje maar je moet ergens beginnen met scoren. En wij hebben Jules Deelder, een dichtende nachtburgemeester die al spuitend en slikkend nog hoger gewaardeerd wordt dan de echte. Dus natuurlijk kunnen wij met elkaar. In een metropoolregio. Samen met al die andere mooie gemeenten om ons heen. En als we dan met z’n allen lekker knus aan het hokken zijn dan gaan we twee dingen doen: • We gaan elkaar en onszelf bereizen dat het een lieve lust is. Met RandstadRails en treinen en trams. En auto’s en fietsen. Waar we de prachtigste sporen, wegen en paden voor gaan aanleggen. • En we gaan samen de crisis te lijf door economische wonderen te gaan verrichten. Waarin we ons nou eens niet laten tegenhouden door regeltjes en bureaucratie, maar voortvarend onze krachten bundelen. En dat onder twee motto’s: dat van stadsregio Rotterdam: niet lullen maar poetsen, en dat van het Stadsgewest Haaglanden: geen gezeik, iedereen rijk. Metropoolregio: naar voren!

20 | 21

Buitenbeentje als voorbeeld voor Nederland Jeugdzorg is niet direct het dossier waar je het eerst aan denkt bij de stadsregio Rotterdam. Toch is er geen regio waar de jeugdzorg met zoveel kracht is aangepakt. In feite heeft de regio de landelijke transitie van de sector in gang gezet en dient ze tot op de dag van vandaag als voorbeeld hoe het beter kan. Een terugblik op succes uit onverwachte hoek. Tekst: Cyriel van Rossum | Fotografie: Bureau Jeugdzorg Haaglanden

Het verhaal over de transitie van de jeugdzorg begint met het drama rond het 12-jarige meisje Gessica, van wie lichaamsdelen in 2006 uit de Maas werden gevist. De moord op het meisje had misschien kunnen worden voorkomen als de instanties niet langs elkaar heen en soms zelfs tegen elkaar in hadden gewerkt. Dit soort drama’s vormde het gruwelijkste symptoom van een falend systeem, waarvan de lange wachtlijsten het meest in het oog sprongen. Het was eens te meer duidelijk dat er iets fundamenteel mis was met de sector. De Rotterdamse wethouder Leonard Geluk, die als bestuurder van de stadsregio jeugdzorg in zijn portefeuille had, zette een ingrijpend veranderproces in. Hij stelde de voormalige consultant Ton de Klerk aan als coördinator van het cluster Jeugd en Gezin en liet hem de sector onderzoeken. De Klerk, momenteel directievoorzitter van welzijnsorganisatie Careyn, herinnert zich: “Het eerste wat we moesten doen was een röntgenfoto maken van de jeugdzorgketen: welke spelers zijn er, wat zijn hun taken, welke geldstromen lopen er, hoe verhouden de diverse spelers zich tot elkaar en dergelijke. Daarbij bleek al snel dat het systeem heel veel werkelijkheden had, heel veel verschillende

#


mores en ingewikkelde sturingsprincipes. Ik had nog nooit zo’n complexe plaat gezien.” Weeffouten De Klerks röntgenfoto onthulde ook een paar opmerkelijke weeffouten in het systeem. “Om te beginnen bleek het aantal kinderen dat gebruik maakt van de jeugdzorg veel lager dan werd gedacht. Iedere instelling telde zijn eigen klanten en die werden bij elkaar opgeteld, dus er waren veel dubbeltellingen. Ten tweede bleek een betrekkelijk klein aantal kinderen beslag te leggen op het leeuwendeel van de zorg. Meest schrijnende ontdekking was wel dat de categorie ‘heel ingewikkelde’ kinderen, die in feite de hulp het hardst nodig had, juist buiten de boot viel en dat het veld daar impliciet vrede mee had. Al met al geen fraaie plaat van de sector.” Dwang Het Rotterdamse antwoord op de crisis in de sector kwam op 3 maart 2007: Leonard Geluk presenteerde toen de nota ‘Ieder kind wint’. Geluk: “De koerswijziging die ons voor ogen stond deed een zwaar beroep op de gemeenten om een stuk autonomie op te geven en zich te verbinden aan de gemeenschap-

pelijke lijn van de stadsregio. Dat was een zwaar appèl, want ik moest manoeuvreren in een verdeeld huis, waarin een aantal gemeenten wantrouwen koesterde jegens Rotterdam.” Centraal in het plan stonden tien principes en een infographic, die de onderlinge verknooptheid van de schakels in de keten zichtbaar maakte. Dit toonde aan dat alles in beweging moest komen. “Geluk wist de krachten te verenigen, een sterk staaltje bevlogen leiderschap”, zegt De Klerk. Dat verenigen van krachten ging voor de sector lang niet altijd met zachte hand. “De koerswijziging was niet vrijblijvend, er was een zekere dwang”, licht Geluk toe. “Soms was ingrijpen in een bestuur noodzakelijk. In het veld bestond aanvankelijk nog een beetje het gevoel van ‘het zal onze tijd wel duren, we komen er wel mee weg’, maar ja zeggen tegen de noodzakelijke omslag en nee doen, was dodelijk.” Geïnspireerd Inzet was de afbraak van de schotten tussen de instanties door ze herhaalde malen met elkaar te laten brainstormen, mensen over en weer stage te laten lopen en regelmatig bijeenkomsten te organiseren voor praktijkmensen, bestuurders en politici.

JEUGDZORG

“Minister Rouvoet van Jeugdzaken kwam ten tijde van de lancering van de nota op bezoek in Rotterdam, een uitgelezen gelegenheid om onze plannen te promoten.” Het lijdt geen twijfel dat de regionale aanpak Rouvoet sterk heeft geïnspireerd tot zijn jeugdbeleid. “We hadden een stevige lobby via de G4. Het hielp zeker dat de stadsregio heel praktisch pionierde”, aldus Geluk.

‘We hielpen gemeenten in de herinrichting van de jeugdzorg, soms tot vervelens toe’ Een in 2006 ingestelde regiegroep onder leiding van Geluk, kreeg voor elkaar dat er een ketenbrede ‘vroegsignalering’ tot stand kwam met een sterk preventieve werking. Bovendien zette de groep zwaar in op zorg per direct op maat. De groep lette ook sterk op draagvlak: “De negen leden van de regiegroep moesten regelmatig bij hun eigen organisatie op de zeepkist gaan staan om de nieuwe inzichten uit te dragen.” Weten wat andere partijen in de keten doen, was een van de belang-

rijkste oogmerken van de transitie. “Een van de leden van de regiegroep zei op een gegeven moment tegen mij: ‘Mijn agenda is volledig veranderd. Vroeger was ik tachtig procent van de tijd kwijt aan intern overleg en twintig procent aan extern. Dat is nu andersom.’ Dat gaf het beste aan dat de sector afscheid had genomen van haar institutionele en naar binnen gerichte manier van werken.” Nu Anno 2014 heeft de jeugdzorg de grootste veranderingen achter de rug, maar de transitie is nog altijd actueel. De Klerk: “Ik verwijs nog steeds mensen uit de sector naar de publicaties van de regiegroep; ze zijn daar nog steeds blij mee.” Geluk verliet het politieke toneel in 2009 na herhaalde aanvaringen met zijn eigen CDA-fractie. Maar de Rotterdamse aanpak heeft hem nog wel een openbare functie opgeleverd: Geluk is nu voorzitter van de Transitiecommissie Jeugd, die de afgelopen jaren kritische rapporten heeft uitgebracht over de voortgang van de decentralisatie van de jeugdzorg. “Er is nog steeds geen regio in het land waar we zo intensief samenwerken op het gebied van jeugdzorg en de gezamenlijke verantwoordelijkheid

zo sterk voelen als in de stadregio Rotterdam”, zegt de huidige portefeuillehouder Jeugdzaken Hugo de Jonge, die al jaren een van de spilfiguren in de transitie van de sector is. Hij stond twee jaar geleden aan de wieg van het Regionaal Transitie Arrangement, waarin duidelijke afspraken zijn gemaakt met de zorgaanbieders over de doorvoering van de kortingen die de sector voor haar kiezen heeft gekregen. De Jonge: “Er is overal in Nederland veel onrust en onduidelijkheid over die transitie, maar hier in de regio is er dankzij dat arrangement rust gekomen. Zorginhoudelijk zijn we ook al ver op weg met de vernieuwing. We zetten veel minder in op zware, specialistische, residentiële zorg, ten gunste van een meer ambulante en wijkgerichte aanpak en een grotere rol voor pleegzorg. Daarin is de stadsregio Rotterdam echt voorlijk.” En dan de toekomst: de Metropoolregio Rotterdam Den Haag zal geen rol spelen op het vlak van jeugdzorg, simpelweg omdat die een te grote schaal heeft. “Sinds wij de Zuid-Hollandse eilanden hebben toegevoegd aan de stadsregio hebben we een mooie schaal voor een jeugdzorgregio”, aldus De Jonge. “Samen goed voor 300.000 kinderen dat is precies goed zo.”

22 | 23

#


JEUGDZORG

Het Stadsgewest Haaglanden heeft jaren van intensieve samenwerking met jeugdhulpinstanties achter de rug. Per 1 januari nemen de gemeenten de verantwoordelijkheid voor hulp aan gezinnen over. Wat is er tot nu toe bereikt? Een gesprek met de directeuren van de twee grootste jeugdzorginstanties in de regio. Tekst: Somajeh Ghaeminia | Fotografie: Bureau Jeugdzorg Haaglanden

Bas Timman, bestuurder van jeugdzorgorganisatie Jeugdformaat - jaarlijks actief in zevenduizend gezinnen - heeft in november een akkoord getekend met de gemeenten en elf andere grote jeugdzorgaanbieders over de inkoop van jeugdhulp in regio Haaglanden. Een feestelijke bijeenkomst was het niet, want iedereen moet hetzelfde werk blijven doen met minder geld. Maar in de samenwerking én vernieuwing die de sector voor ogen heeft – eveneens verankerd in de afspraken met de gemeenten – heeft Timman veel geloof. Ook zijn collega Hans Beelen, directeur bij Bureau Jeugdzorg Haaglanden, ziet de transitie met vertrouwen tegemoet. Dat vernieuwen in een voorheen zeer complexe jeugdzorgstructuur nodig is, staat voor beiden vast. Gezinsgericht Die vernieuwing zit in de gezinsgerichte benadering van de jeugdzorginstellingen. Gaat het niet goed met een kind, dan kijken zij niet langer alleen naar het kind maar naar het hele systeem rondom het kind en het gezin. “Denk aan een gezin met een combinatie van problemen”, legt Beelen uit: “Opvoedproblematiek, verslavingen, psychiatrische problemen, schulden. Er kan in zo’n gezin al snel een onveilige situatie voor de kinderen ontstaan, het kind kan zich niet ontwikkelen en ontplooien. Voorheen dachten we sneller: we halen het kind uit huis. Nu zeggen we eerder: ik zet extra hulp in. We schakelen bijvoorbeeld opvoedondersteuning in, zorgen dat iemand in de omgeving gevonden wordt die de kinderen naar school kan brengen. Oók schakelen we hulp in om de schulden en de verslaving aan te pakken. In het verleden werd die hulp uit verschillende potjes betaald, waardoor ouders hulp kregen van verschillende instanties. Bijvoorbeeld: voor schuldhulpverlening moest men naar de gemeente, de geestelijke gezondheidszorg moest via het zorgkantoor geregeld worden, Bureau Jeugdzorg ging over opvoeding en jeugdhulp etc. Een waaier van verschillende regelingen en financiers, met ieder een eigen manier van verantwoording. Dan kon het al gauw gebeuren dat er wel schuldsanering was, maar geen verslavingshulp. Voor het kind werd het er zo niet beter op.”

Aan dat - wat Timman noemt - ‘verantwoordingscircus’ is per 1 januari een einde gekomen. Gestimuleerd door het Stadsgewest zijn de verschillende instanties in de regio al langer bezig schotten weg te halen en samen te werken. Ook de organisaties in de jeugdgeestelijke gezondheidszorg en instellingen voor kinderen met een licht verstandelijke beperking doen dat. Timman: “Tot een jaar of zeven geleden werden de ‘moeilijkste’ kinderen geplaatst in jeugdgevangenissen. In Haaglanden hadden wij helemaal geen specialistische voorzieningen. We stonden toen voor de vraag: gaan we dit alleen ontwikkelen of gaan we dat vanuit partnership doen? We hebben gekozen om samen met De Jutters (jeugdgeestelijke gezondheidszorg) een gezamenlijke instelling te bouwen. Ook met Ipse de Bruggen (zorg voor verstandelijk gehandicapten) hebben we samen een voorziening opgezet.” In de preventieve hulp aan ouders en gezinnen werken Bureau Jeugdzorg en Jeugdformaat samen met anderen in zogenoemde jeugdteams in de wijk om zo snel mogelijk hulp op maat te bieden. “Het Stadsgewest heeft ons veel ruimte gegeven om dat te kunnen realiseren”, zegt Beelen tevreden. “Door ons flexibel te laten omgaan met het stellen van indicaties bijvoorbeeld.” De vernieuwingen hebben er bij Bureau Jeugdzorg toe geleid dat er vijftien tot twintig procent minder gedwongen uithuisplaatsingen zijn. “Daar zijn we erg trots op. Want een uithuisplaatsing is een zeer ingrijpende en traumatiserende maatregel, zowel voor de individuele betrokken als voor de maatschappij.” Naar kleine opvang Een zeer dure maatregel is een uithuisplaatsing ook. Voor één plek in een gespecialiseerde jeugdinstelling kunnen vijf tot zes pleeggezinnen worden ingericht en ondersteund, berekent Bas Timman. Jeugdformaat bouwt daarom dure residentiële instellingen om tot kleinschalige hulp in gezinshuizen en pleeggezinnen. “Daar zijn we enorm in gegroeid. Het aantal pleeggezinnen bij ons is in de afgelopen jaren verdubbeld tot elfhonderd.” “Gevolg is dat er momenteel geen enkel kind onder de twaalf jaar in zo’n residentiële voorziening zit.

Nu zijn we bezig om ook bij de oudere jeugd de ambitie te verwezenlijken om zoveel mogelijk gezinsachtige opvang te realiseren. Hier kijken we in toenemende mate naar familie en het netwerk rondom het gezin. Dat past ook in het beeld van de participatiesamenleving en het aanwenden van eigen kracht van mensen en gezinnen. Het blijkt dat er in Nederland echt een grote groep mensen is die iets voor een ander wil doen. Daar ben ik niet zo somber over. Mits er een goede selectie en ondersteuning is.”

‘Hetzelfde werk blijven doen met minder geld’ Een nieuw spanningsveld Voor hetzelfde geld kun je dus meer doen, zegt Timman. Maar er is een grens die goed moet worden bewaakt. “We weten nu dat wij de komende drie jaar zeventien procent minder budget hebben. Dat gaat om zo’n tien miljoen euro en dat is fors. Gelukkig hebben de gemeenten wel besloten om ook na 1 januari 2015 te blijven samenwerken. Dat is een voorwaarde voor ons om kwalitatief goede hulp te kunnen bieden. We hebben nu een realistisch scenario om de komende drie jaar door te komen. Maar dan moeten we niet aanvullend bezuinigen. Als we een voorziening te snel sluiten en er zijn geen pleeggezinnen, dan gaat het mis. Dan moeten we jongeren misschien weer noodgedwongen in een jeugdgevangenis opvangen. Dat is het laatste wat we willen. Maar uiteindelijk hebben de gemeenteraden hierover het laatste woord.” Wil de overheid een succesvolle participatiemaatschappij, met daarin een jeugdzorg die dichtbij de cliënt opereert, dan moet ze ook durven loslaten en het vertrouwen schenken in de professionals, zegt Beelen. Hij vreest nieuwe bureaucratische rompslomp zodra er ergens iets niet naar wens gaat. “De maatschappij vergt steeds nieuwe aanpassingen, met nieuwe inzichten die we moeten verwerken en daar zouden wij in mee moeten bewegen. Laten we vooral niets in beton gieten. Als er bij de eerste de beste fout iedereen wordt bestraft, dan zijn we terug bij af. Voor die uitdaging staan we nu.”

24 | 25

FEITEN & CIJFERS

FinancieringJeugdzorg Jeugdzorg Financiering Het Rijkheeft heeft ieder jaar geld beschikbaar gesteld voor jeugdzorg: de doeluitkering jeugdzorg. Het Stadsgewest Het Rijk ieder jaarjaar geld beschikbaar gesteld voorjeugdzorg: jeugdzorg: doeluitkering jeugdzorg. Het Stadsgewest Het heeft Rijk ieder geld beschikbaar gesteld voor dede doeluitkering jeugdzorg. Het Stadsgewest financierde financierde de jeugdzorginstellingen de uitvoering denodig jeugdzorg die nodig in Stadsgewest Haaglanden. Het financierde de jeugdzorginstellingen voor voor de uitvoering van van de die jeugdzorg dieinnodig was was in Het Haaglanden. Hetheeft de jeugdzorginstellingen voor de uitvoering van de jeugdzorg was Haaglanden. Stadsgewest heeft deinstellingen afgelopen jaren de volgende instellingen gefinancierd: Jeugdformaat, Horizon, Leger Stadsgewest heeftjaren de afgelopen jarenJeugdformaat, de volgende instellingen gefinancierd: Jeugdformaat, Leger des des de afgelopen de Horizon, Leger des Heils (GLD) en BureauHorizon, Jeugdzorg Haaglanden (GLD), Bureau Jeugdzorg Haaglanden. Daarnaast werden nog activiteiten dievan gericht zijn op HeilsHeils (GLD), Bureau Jeugdzorg Haaglanden. Daarnaast werden noggericht activiteiten gefinancierd die gericht zijn op gefinancierd. Daarnaast werden nog activiteiten gefinancierd die zijn op degefinancierd ondersteuning instellingen, de ondersteuning van instellingen, innovatie enpositie de positie van cliënt de jeugdzorg medezeggenschap, de ondersteuning vanpositie instellingen, innovatie en jeugdzorg de van cliënt in deinjeugdzorg (bijv.(bijv. medezeggenschap, innovatie en de van cliënt in de (bijv. medezeggenschap,klachtregeling). Financiering vond klachtregeling). Financiering plaats middel vanwordt subsidiëring. 1 januari 2015 wordt de zorg voor klachtregeling). vondvond plaats doordoor middel van subsidiëring. VanafVanaf 1 januari 2015 wordt de zorg voorbij plaats doorFinanciering middel van subsidiëring. Vanaf 1 januari 2015 de zorg voor jeugd helemaal ondergebracht de helemaal ondergebracht de gemeenten enDe draagt het Stadsgewest de zorg over. De verantwoordelijkjeugdjeugd helemaal ondergebracht bij debijgemeenten draagt het Stadsgewest de zorg over. De verantwoordelijkgemeenten en draagt het Stadsgewest de zorgen over. verantwoordelijkheden van de gemeenten zijn vastgelegd in heden vangemeenten de gemeenten zijn vastgelegd de nieuwe Jeugdwet. heden de zijn vastgelegd in deinnieuwe Jeugdwet. devan nieuwe Jeugdwet.

Doeluitkering Doeluitkering 2005-2014, in miljoenen 2005-2014, in miljoenen euro’seuro’s

120 120

Wachtlijst Jeugdzorg Haaglanden Wachtlijst Jeugdzorg Haaglanden 2008-2014 2008-2014

Jaarlijks stromen ruim 3.000 kinderen in de jeugdzorg. Hieronde Jaarlijks stromen ruim 3.000 kinderen in de jeugdzorg. Hieronder het aantal kinderen dat langer 9 weken op jeugdzorg het aantal kinderen dat langer dan 9dan weken wachtwacht op jeugdzorg zonder er andere zorg geboden zonder dat erdat andere zorg geboden wordt.wordt.

100 100

45 45

2008 2008 80

80

60

60

50 50

2009 2009

22 22

2010 2010

21 21

2011 2011 40

40

2012 2012 20

20

0 2005 2005 2006 2006 2007 2007 2008 2008 2009 2009 2010 2010 2011 2011 2012 2012 2013 2013 2014 2014

0

#


4

4

2014 2014

8

8

2013 2013

6

6

METROPOLL

Opschaling naar MRDH is juiste weg De Tweede Kamer nam in juli 2014 de Wet tot opheffing van de plusregio’s aan. In december 2014 deed de Eerste Kamer hetzelfde. Als antwoord op de opheffing zetten stadsregio Rotterdam en Stadsgewest Haaglanden in op een nieuwe samenwerking in metropoolverband, de MRDH. Is na de opheffing van de stadsregio’s, opschaling naar de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) de juiste weg? We vroegen het aan drie betrokkenen. Fotografie: Ivo van der Bent en Najib Nafid

Michel Bezuijen

Rinke Zonneveld

Paul Gerretsen

burgemeester Rijswijk

directeur

agent Vereniging

en regiobestuurder

Innovation Quarter

Deltametropool

Financiën Stadsgewest Haaglanden

‘

Voor de gemeente Rijswijk is de samenwerking in de Metropoolregio bittere noodzaak. Rijswijk kent een sterke economie met grote bedrijven als Shell, Europees Octrooibureau en TNO. Voor ons zijn bereikbaarheid en economische slagkracht belangrijk. Dit kan echter niet zonder goede relaties met onze buren. Nu vindt dit plaats in de regio Haaglanden, maar deze verbreding kan onze slagkracht vergroten ten opzichte van andere regio’s, zowel nationaal als internationaal. Daarbij kunnen de subregio’s Den Haag en Rotterdam elkaar mijns inziens goed aanvullen en versterken. Bijkomend voordeel is dat de taken op het gebied van verkeer en vervoer bij de Metropoolregio blijven. Het verbeteren van de bereikbaarheid is een hele belangrijke opgave. Snellere verbindingen over de weg en per openbaar vervoer zijn van cruciaal belang voor economische ontwikkeling. Dit alles laat onverlet dat er wat mij betreft ook oog moet blijven voor de eigen identiteit van de gemeenten binnen de metropool. Ik zie het vooral als een uitdaging om dit op het netvlies te houden van de twee grote spelers binnen de metropool: Rotterdam en Den Haag. Het kan niet zo zijn dat de schaalvergroting het behoud van de eigen identiteit van de gemeenten in de weg staat. Juist het benutten van de kracht van alle 23 gemeenten met een stevige onderlinge verbinding maakt dat ik de verwachting kan uitspreken: Metropoolregio Rotterdam Den Haag: 1 plus 1 = 3.

’

‘

Onze regio heeft alles in zich om een economische topregio te zijn. Topuniversiteiten en kennisinstellingen; sterke presentie van start ups, innovatief MKB en grote bedrijven in alle topsectoren; veelbelovende clusterinitiatieven en samenwerkingsverbanden op speerpuntdomeinen als Cleantech, Life Sciences & Health, Safety & Security en ook Horticulture en HighTech. En toch blijven de economische prestaties zowel in nationaal als Europees perspectief achter. Meer bestuurlijke slagkracht en een heldere economische agenda zijn noodzakelijk om het economische potentieel veel beter te benutten. De samenwerking binnen de Metropoolregio kan hier een belangrijke impuls aan geven. Vanuit de regionale ontwikkelingsmaatschappij InnovationQuarter zullen wij aan deze economische opgave bijdragen door vernieuwende en snelgroeiende bedrijven te financieren, buitenlandse ondernemingen aan te trekken naar Zuid-Holland en concrete samenwerking te organiseren tussen innovatieve ondernemers, kennisinstellingen en de overheid.

’

‘

De ontwikkeling van metropolitane regio’s is een wereldwijd fenomeen. Deze metropolitan regions zijn in toenemende mate de machtscentra van de wereld waar de politieke en economische kracht zich concentreert. In onderlinge competitie richten deze regio’s zich steeds meer op het creëren van een aantrekkelijke plek voor mensen om te leven en te zijn. Hoe word je een place to be? In de Nederlandse cultuur is de ontwikkeling van de metropool altijd tegengehouden. Het werd gezien als de bron van zedenverval en criminaliteit. De Wgr+ (die huidige stadsregio’s mogelijk maakte) was in die zin revolutionair omdat daarin voor het eerst de metropolitane schaal werd benoemd. Dat de stadsregio’s in de Zuidvleugel tegen hun grenzen aan lopen is niet verwonderlijk, de stedelijke systemen lopen al jaren feitelijk in elkaar over. De RandstadRail was een sluitsteen in een al veel langer gaande ontwikkeling. Echter om de vlucht naar voren te kunnen maken is meer-schalige ‘governance’ nodig en is de focus op de MRDH alleen onvoldoende. Erg belangrijk, alleen al bijvoorbeeld om efficiënt het openbaar vervoer te organiseren, maar er zijn meer agenda’s die op verschillende schaalniveaus opereren. Zo is het zeker zo belangrijk om op het stedelijk niveau met haar afzonderlijke plekken, op de schaal van de Nederlandse Deltametropool (de grote Randstad) voor de internationale concurrentie, te opereren en zelfs op de ontluikende schaal van de mega-regio ABC (AmsterdamBrussels-Cologne) een markt van dertig miljoen koopkrachtige en hoogopgeleide bevolking, stappen te zetten. De complexiteit van het metropolitane leven is nu eenmaal erg groot en dat heeft zijn effect op het besturen ervan - gelukkig is dat bij onze internationale concurrenten niet anders!

’

26 | 27

Resultaten in de regio’s Een selectie van projecten in de stadsregio’s die zijn uitgevoerd of waarvan het besluit tot aanleg is genomen. Wegen en verkeer

Groen en recreatie

Stadsregio Rotterdam


1

A13-A16 (in voorbereiding)

2

Blankenburgverbinding (in voorbereiding)

1

750 hectare natuurcompensatie Maasvlakte 2

N209

2

Zuidpolder Barendrecht

Verbreding A15-corridor

3

Klimaatbuffer Binnenland

5

Hartelbrug

4

Fietsbrug Groene Verbinding

6

Harmsenbrug

5

Ridderkerk-West

6

Crezéepolder

7

Triangelpark

8

Groenprogramma Noordas

3 4

7

Thomassentunnel

8

2e Beneluxtunnel

9

Vrije busbaan Groene Kruisweg

10

Snelfietsroute F16

Stadsgewest Haaglanden 11

NORAH (Rijksweg N14/Sijtwendetunnel en S200/Hubertustunnel)

12

Tunnel Veenweg

13

A12 Vernieuwd op weg

14

N223 Duuraam veilig

15

Rotterdamsebaan (in voorbereiding)

16

Fietsbrug Rijnschiekanaal

Openbaar vervoer

9

Landtong Rozenburg

10

Wolvenpolder

11

Kreken van Voorne-Putten

12

Oranjebonnen

Gezamenlijke projecten A

A4 Delft-Schiedam

B

N470

C

3-in-1

D

Bleizo

E

RandstadRail

F

ZoRobus

G

Spoortunnel Delft

Stadsgewest Haaglanden Van stad naar strand

13

Balij/Bieslandse bos

14

Ruyven

15

Duivenvoordecorridor (Duin, Horst & Weide)

16

Landgoederenzone

17

Nieuwe Driemanspolder

18

Zwethzone

6

Stadsregio Rotterdam 1

Tramplus

2

Metro Nesselande

3

Metro Capelle aan den IJssel

4

Metro Hoogvliet-Spijkenisse

5

OV-knooppunt Rotterdam Centraal

6

Hoekse Lijn (in voorbereiding)

Recreatie: verbindingen Blauwe verbinding Polderpad Fietsroute ‘Van Stad naar Strand’ Fietsverbinding Oranjebonnen Vaartenroute Fietspad langs de Rotte

Stadsgewest Haaglanden

Mooi Midden-Delfland

7

OV Knooppunt Leyenburg

8

Station Ypenburg

9

Tramtunnel Grote Marktstraat

10

Tramtunnel Mgr. V. Steelaan

11

Station Voorburg

12

Station Delft-Zuid

15

Tramlijn 15

Spoor

17

Tramlijn 17

Randstadrail

19

Tramlijn 19

Metro

Wonen en werken


11

P+R locatie

Kassengebied Snelweg Weg

17

#

Westvoorne

Groene Verbinding

Tramlijn (met lijnnummer)

Grote uitleglocatie (Vinex) Groot binnenstedelijk (Vinex)

Hellevoetsluis

FEITEN & CIJFERS

Wassenaar

17

11

19

Vaartenroute

Den Haag 7

10 11 15

13

Hoornwijck

15

E

G

Delft

13

Lansingerland Pijnacker Zuid

9

12

Bergschenhoek

14

C

Berkel en Rodenrijs

Mooi MiddenDelfland

Oranjebonnen

Fietspad langs de Rotte

F

Delfgauw/ Emerald

14

3

B

PijnackerNootdorp

19

D

Balijbos

13

Rijswijk

18

Zoetermeer

8 12

Ypenburg

Wateringse Veld

Esselanden

Leidschenveen

15

16

Oosterheem

D

17

16

Zuid-West

Westland

Leidschendam-Voorburg

11

9

Nieuw Spoorwijk

17

Joris Fiselier infographics

15

Rodenrijs

7

3

Nesselande

11

1

Polderpad

2

10

8

Midden-Delfland

12

A

Capelle aan den IJssel

Maassluis

9

Vlaardingen

Schiedam

Vlaardingen centrum

2

7

3

Schieveste

Het Balkon

6

Alexander

Sveaparken

6

Brielle

Nieuw Terbregge

Meijersplein

3

8

Schiedam centrum

5

Van stad naar strand F16

1

Kop van Zuid

Vaartenroute Schiehaven/ Müllerpier

Rotterdam

Zuidplein

4 9

Slinge

5

Poortugaal Heemraadlaan

Nissewaard

Krimpen aan den IJssel

Fascinatio Veranda

5 Beverwaard

10

Ridderkerk 6

4 4

11

Capelse Brug

Kralingse Zoom

Albrandswaard

Spijkenisse centrum

10 Maaswijk

1

Barendrecht

Portland-Carnisselande

3 Groene Verbinding

1

2 Blauwe verbinding

28 | 29

Ruim 53.000 woningen, 11.000 meer dan vereist, zijn onder regie van de stadsregio gebouwd. Zoals deze aan de Olof Palmeborg in Schiedam.

Stadsregio Rotterdam moest bouwen en leefbaar blijven

Balanceren met woningen en ruimtegebruik In de afgelopen twintig jaar is het uiterlijk van de stadsregio Rotterdam ingrijpend veranderd. Wat het meeste opvalt, zijn de grote nieuwbouwwijken en de vele nieuwe appartementencomplexen in de steden. Als je alles bij elkaar optelt, is er een complete middelgrote stad bijgebouwd. Dat is gebeurd op basis van een doordachte strategie van Rijk, provincie en regio, maar het ging niet zonder slag of stoot. Toen de plannen voor het verdelen van de nieuwbouwwoningen gereed waren, bleek de uitvoering ervan allerlei problemen met zich mee te brengen. Tekst: Pieter Maessen | Fotografie: Tineke Dijkstra en Mladen Pikulic

Het verschijnen van de beroemde Vierde (Rijks)Nota Ruimtelijke Ordening Extra, de Vinex, was in 1990 voor de gemeenten in het Rijnmondgebied hard nodig. Er was een groot tekort aan woningen, vooral voor de middeninkomens, en een tekort aan bouwlocaties. Er waren al langer plannen om aan de noordrand van de regio bij te bouwen. In overleg met het Rijk en de provincie werd nu ook uitbreiding van de woningvoorraad in het zuidelijke deel vastgelegd. In onderhandelingen met het Rijk kozen de gemeenten, die toen nog samenwerkten in het Overlegorgaan Rijnmond, voor bouwen in de buurt van bestaande steden en hoogwaardige OV-verbindingen. Op Voorne-Putten mocht zodoende alleen Spijkenisse uitbreiden, de rest van het open gebied moest ontzien worden. Hellevoetsluis mocht een klein bedrijventerrein aanleggen en verder alleen tweeduizend woningen in de bebouwde kom toevoegen. 53.000 nieuwe woningen In 1994 werd de stadsregio Rotterdam opgericht, juist met het oog op het begeleiden van de bouwproductie in dit grootstedelijke gebied. Zij kreeg daartoe het beheer over 132 miljoen euro als startkapitaal van het Rijk.

#


Met een paar gemeenten werd, na soms moeizame onderhandelingen, afgesproken dat ze een eenmalig bedrag (lump sum) kregen om hun plannen uit te voeren. Daarnaast waren er subsidies om met functieverandering stedelijke gebieden een nieuwe toekomst te geven, om plekken met vervuilde bodems weer bouwrijp te maken en om andere knelpunten aan te pakken. De regio nam de verplichting op zich om tot 2005 ten minste 53.000 nieuwe woningen te bouwen. Daarvan moest meer dan de helft, 32.000, in bestaand stedelijk gebied tot stand komen, alleen de overige 21.000 mochten tot stadsuitbreidingen leiden. Het verdelen van de nieuwe woningen over de gemeenten was niet zo’n groot probleem. De gemeenten wilden wel. Maar in de periodieke wethoudersvergaderingen bleek dat de uitvoering vaak lastig was. Vooral de vele gevallen van bodemverontreiniging die aan het licht kwamen, leidden tot vertraging. Dat ging om vervuild havenslib of om bodem waarop kassen hadden gestaan. Duizenden vrachtwagens vol zand Omdat de bouw veelal plaatsvond in polders, was de aanvoer van duizenden vrachtwagens vol zand nodig, zo veel zelfs dat het ophoogmateriaal op

een gegeven moment schaars en duur werd. Ook moesten de ontwerpers ervoor zorgen dat er bij zware regenval voldoende ruimte zou zijn om al het water op te vangen en geleidelijk weg te pompen. Dit soort complicaties dreef de stichtingskosten van nieuwe woningen omhoog. De gemeente Rotterdam beschikte over de meeste expertise in grootschalige bouwprojecten. Zij heeft in menig geval een helpende hand toegestoken om complexe projecten vlot te trekken. De stad had daar alle belang bij, want de randgemeenten bouwden de gezinswoningen waarvoor Rotterdam zelf geen ruimte had. Solidariteit Het beste bewijs van de regionale solidariteit in die periode was het omslagfonds dat de gemeenten met elkaar hadden ingesteld. Ook de gemeenten waar geen nieuwbouw gepland was, hadden toegezegd daar jaarlijks 7,50 gulden per inwoner in te storten. De bouwgemeenten droegen bovendien 2.500 gulden per nieuwe woning bij en zelfs 5.000 gulden, als die woning op een uitleglocatie kwam. De stadsregio gebruikte het fonds van 68 miljoen euro dat zo ontstond, naast de rijksbijdrage, om nieuwe recreatiegebieden, fietspaden en andere verkeersvoorzieningen aan te leggen.

WONEN

Koos Karssen: ‘Meer gedaan dan verwacht’ Koos Karssen, burgemeester van Maassluis, was de afgelopen tien jaar belast met de portefeuille Wonen in de stadsregio. Op 1 oktober 2014 leidde hij voor het laatst een regionale woonconferentie. “Ook de afgelopen jaren hebben we ondanks de crisis veel voor elkaar gekregen”, zegt Karssen. “Het waren in de post-Vinex-periode geen grote woningprojecten op gemakkelijk te ontwikkelen weilanden, maar kleine projecten in het oudere stedelijke gebied. Hoewel dit in de planvoorbereiding en uitvoering erg gecompliceerd is, hebben we de afgesproken aantallen woningen samen toch voor elkaar gekregen en zelfs méér dan dat.” “We hebben kwaliteit toegevoegd, waar mensen, buurten, wijken van profiteren. Ook wilden we de doorstroming verbeteren. Die is nog niet overal op gang gekomen, maar dankzij de vele nieuwe seniorenwoningen, gaat dat in de toekomst wel gebeuren.” “Alles bij elkaar heeft de stadsregio op het gebied van woningbouw uitstekend gefunctioneerd. De provincie heeft altijd over onze schouder meegekeken, maar heeft zich nooit intensief met onze aanpak bemoeid. In tegendeel, het RR2020 was een prachtige coproductie. De stadsregio houdt op te bestaan, maar gelukkig hebben alle vijftien gemeenten afspraken gemaakt over hoe zij hun samenwerking zullen voortzetten. Ze weten wat ze aan elkaar hebben. Dat is een mooie erfenis, die de stadsregio achterlaat.”

30 | 31

Jaap Wolf: ‘Gemeenten stonden dichter bij de dagelijkse praktijk dan de provincie.’Foto wordt nog gemaakt

Draagvlak in het Sparta-station Jaap Wolf, destijds regiobestuurder, herinnert zich de voorbereidingen van RR2020 nog levendig: “We wilden een plan maken dat een evenwichtiger spreiding van woonmilieus over de gemeenten zou brengen. Omdat dat een netelige zaak is, hebben we veel zorg aan draagvlak en uitvoerbaarheid besteed. Met onder meer Marco Pastors (wethouder Rotterdam) en Koos Karssen (regiobestuurder) trokken we langs wethouders in het gebied. Als onderlegger hadden we de milieukaart van de regio: waar kun je bouwen zonder in conflict te komen met hinderzones van de industrie en zo dat de mensen ook een groen recreatiegebied om de hoek hebben. Maar er was ook aandacht voor een ander woonmilieu dat we te weinig hadden: grote, vrijstaande woningen in een groene omgeving. Omdat we op de noordoever daarvoor weinig andere mogelijkheden dan de Vinexlocaties zagen, keken we vooral naar Bernisse, Spijkenisse, Hellevoetsluis en Albrandswaard. Hoewel het niet altijd zonder discussie ging en ik soms iets door heb moeten drukken, heb ik dit toch als een periode van heel vruchtbaar regionaal werken ervaren. Je kon goed merken dat de stadsregio veel dichter bij de gemeentelijke praktijk stond dan de provincie ooit had kunnen bereiken.” “Ik ben wel teleurgesteld over het nog steeds niet realiseren van de 750 hectare groen, een onderdeel van het besluit om de Tweede Maasvlakte aan te leggen. De fietsbrug vanuit Pendrecht, de Groene Verbinding, is al aangelegd, maar het recreatiegebied is er nog steeds niet.” “Aan de andere kant zijn we erin geslaagd MiddenDelfland open te houden. Ik heb een slapeloze nacht gehad toen er een serieus voorstel op tafel kwam om Holy in Vlaardingen vast te bouwen aan Tanthof in Delft. Gelukkig hebben we dat kunnen tegenhouden. Midden-Delfland is het beste bewijs dat we behoorlijk goed greep hebben kunnen houden op de ruimtelijke ontwikkeling in dit gebied.”

#


Smalle beurs Bij het zoeken naar balans in de groei van de regio, ging het ook om de verdeling van de woningen voor mensen met een smalle beurs. In de periode van de stadsvernieuwing – de jaren zeventig en tachtig – waren veel van die woningen in Rotterdam gebouwd, met de inzichten van de jaren negentig te veel. De stad streefde nu naar een evenwichtiger opbouw van haar bevolking en wilde meer woningen bouwen voor midden- en hogere inkomens. Het Rijk had bij de Vinex-convenanten afgedwongen dat in elke gemeente dertig procent in de sociale sector tot stand moest komen. Dat was geen extreem hoog percentage en het gaf de gemeenten en projectontwikkelaars volop de ruimte om ook duurdere woningen te laten neerzetten waarmee ze tekorten op de sociale projecten konden compenseren. Toch kwamen die sociale projecten maar moeizaam van de grond, want de verleiding voor de randgemeenten om voor hogere inkomens te bouwen was groot. Er was dan ook stevige bestuurlijke druk nodig om de productie te halen. In 2000 slaagde regiobestuurder Jos Wienen erin met enkele gemeenten harde afspraken te maken om hun verplichtingen op dit gebied na te komen. Uiteindelijk is het doel van de Vinex-convenanten in de regio Rotterdam ruim gehaald. Het beoogde aantal van 53.000 woningen is zelfs met 11.000 overschreden. Op naar 2020 Terwijl de Vinex-bouw in de tweede helft van de jaren negentig in volle gang was, gingen regio en provincie alweer vooruitkijken naar het jaar 2020. De samenwerking liep zo goed dat ze besloten één nieuw ruimtelijk plan te maken. Dit zou zowel de status van provinciaal streekplan als van regionaal structuurplan hebben, een unicum in bestuurlijk Nederland. De provincie liet de leiding van het project aan de stadsregio over. Die organiseerde een tournee van bestuurders als Jaap Wolf (regio) en Erik van Heijningen (provincie) langs gemeenten. Ook konden raadsleden een trip naar nieuwbouwlocaties maken. Het publiek werd er onder meer bij betrokken via spotjes op TV Rijnmond. De hoofdboodschap was: het woonen leefklimaat verbeteren en ruimte bieden voor kantoren en nieuwe bedrijven. Nog meer dan bij de Vinex lag het accent op bouwen in de steden, vooral

in het hart van Rotterdam, langs de bestaande spoorlijnen en langs de tot metro om te bouwen Hofpleinlijn door het toekomstige Lansingerland. In 2005 werd het Ruimtelijk Plan Regio Rotterdam 2020 (RR2020) vastgesteld. Senioren en starters Dat breed gedragen ontwikkelingsplan was de basis voor een nieuwe ronde bouwplannen voor de periode 2005-2010, de zogenoemde Verstedelijkingsafspraken. Er waren twee doelen. In de eerste plaats de woningvoorraad van 540.000 naar 570.000 woningen uit te breiden en tegelijk de gemiddelde woonkwaliteit in de regio op te vijzelen. En alweer was de verdeling van de sociale sector over de gemeenten een belangrijk discussiepunt. De nieuwe afspraak was dat de grootste steden (Rotterdam, Schiedam, Vlaardingen en Maassluis) nog maar maximaal twintig procent sociaal bereikbare huurwoningen zouden bouwen, de voormalige groeikernen (Capelle, Hellevoetsluis, Spijkenisse, Ridderkerk en Rozenburg) minimaal veertig procent en de overige gemeenten minimaal dertig procent. Voor het eerst stuurde de stadsregio nu ook op typen woningen voor leeftijdsgroepen. Er kwamen afspraken om speciaal voor senioren te bouwen, die daardoor woningen konden vrijmaken voor gezinnen. Ook was er extra aandacht voor starters op de woningmarkt. In ruimtelijk opzicht keek de regio naar het beter benutten van bestaande historische kernen en het bouwen aan de oevers van de rivier. Bij de uitvoering van deze plannen was de stadsregio in samenwerking met de provincie de beheerder van het vernieuwde Investeringsbudget Stedelijke Vernieuwing. Met bijdragen van Rotterdam en Schiedam en onder meer een rijksbijdrage van € 73 miljoen, was voor dit programma in totaal € 118 miljoen beschikbaar. Omdat de financiële middelen geen belemmering zouden mogen zijn om met de bouw van woningen te beginnen, maakte de stadsregio al bij het begin van elk project de subsidie aan de gemeente over. Voor iedere sociaal bereikbare huurwoning kreeg een gemeente een subsidie van € 5.000. Hier kwam € 3.000 bij als het ging om een seniorenwoning. Ook voor de bouw van woningen op een dure ‘functieveranderingslocatie’ was € 5.000 per woning beschikbaar.

WONEN

Van Rotterdam naar Nesselande:

Chris en Ellen met hun dochtertje Elisa op het winkelplein in Nesselande

‘We zochten een hoekhuis met een tuin’

Tekst en fotografie: Lucette Mascini

Ellen (36) en Chris (37) verlieten Rotterdam in 2008 voor een koophuis in Nesselande. Ze hadden een paar maanden driftig naar een huis met een tuin in de stad gezocht, maar het zat er gewoon niet bij voor de drie ton die ze te besteden hadden, zegt Chris. “Of je kwam uit in Kralingen bij een huis waar heel veel aan verspijkerd moest worden. Dat ging ons te ver.” Op een gegeven moment besloot hij niet meer te zoeken op wijk in de huizenzoeksite Funda, maar alleen een paar zoekcriteria in te voeren. “Dat waren tuin, hoekhuis en vrij uitzicht”, herinnert Ellen zich. Toen rolde hun huis in Nesselande eruit. Voor hen is het een ideale stek. “Ik pak zo de metro naar Delfshaven. De school waar ik onderwijzeres ben, staat vlak bij die halte, ik ben er in een half uurtje.” Relaxed Het ritje is relaxed, zegt Ellen. “Als je opstapt bij halte Nesselande is het nog hartstikke rustig in de coupés. Pas vanaf metrohalte Dijkzigt wordt het stampvol.

Maar vlak daarna stap ik uit. Je bent er sneller dan met de auto, dan sta je steevast in de file en heb je altijd gedoe met parkeren.” Chris gaat meestal met de auto naar zijn werk. Hij is programmeur in Capelle aan den IJssel. “Het is heel dichtbij, maar twee of drie kilometer. Dus eigenlijk kan ik ook met de fiets. Maar dat doe ik alleen als het lekker weer is.” De broer van Chris en een paar vrienden wonen ook in Nesselande. “We zitten hier met veel jonge gezinnen, dat is leuk”, vertelt hij. “Ook voor ons dochtertje Elisa.” Wereldhavendagen Ook Theo (49) en Nathalie wonen in Nesselande. Ze hebben twee zoontjes in de peuterleeftijd en daardoor gaan ze alleen naar de binnenstad als er een kindvriendelijk evenement is. “De Wereldhavendagen bijvoorbeeld, of de Rotterdam Marathon. Dan nemen ze de metro. “Met de auto is dat niet te doen”, zegt Theo die als zelfstandige werkt in de regio

Zuid-Holland. “Parkeren is daar hartstikke duur.” Alleen als ze naar speeltuin Plaswijck in Hillegersberg gaan, nemen ze wel de auto. “Dat is dan veel makkelijker.” Weinig tijd Nathalie is accountmanager bij een groot kantoor in Den Haag op gebied van accountancy en doet zaken over de hele wereld. Tijd om zaterdags te gaan shoppen in de ‘grote stad’ heeft ze niet. Ze maakt lange dagen, zegt ze, en is soms pas laat thuis. En in het weekend loopt ze ’s ochtends hard. Daarna gaat de jongste even slapen en doen ze boodschappen in het winkelcentrum aan de Boulevard in Nesselande. Zondagen zijn voor familiebezoeken en dan begint de drukke werkweek weer. Alleen met haar moeder gaat ze soms wel eens een dagje statten. “Dan gaan we naar de Lijnbaan, de Koopgoot en de Bijenkorf. Maar daar neem ik dan echt een dag voor vrij.”

32 | 33

Gevarieerde woningmarkt een feit

Afspraak is (prestatie)afspraak #


WONEN Loudi Stolker, oud-voorzitter SVH: ‘We moeten ons resultaat, een meer gevarieerde woningmarkt, nu vasthouden.’

Loudi Stolker, tot januari 2014 voorzitter van Sociale Verhuurders Haaglanden (SVH), antwoordt kort en krachtig op de vraag of de regionale prestatieafspraken tussen de negen gemeenten en vijftien corporaties in het Stadsgewest Haaglanden uit de beleidsperiode 2010-2014 zijn gehaald: “Ons doel is geslaagd. Wat we hebben bereikt, een gevarieerde (regionale )woningmarkt met meer keuzevrijheid voor de woningzoekende, moeten we nu vasthouden, en tegelijkertijd moeten we ons richten op de actualiteit.” Tekst: Carola Aardenhout | Fotografie: Mladen Pikulic

Sinds 2002 maakt SVH, de vereniging waarbinnen de vijftien Haaglandse corporaties samenwerken, prestatieafspraken met de negen gemeenten in de regio. Geen sinecure, maar het lukt wel. Afspraken voor steeds een periode van vier jaar. “Die periode waarborgt dat steeds andere prioriteiten kunnen worden gesteld, passend bij de actualiteit”, aldus Stolker.

Daarom moeten we nu wel doorgaan op de ingeslagen weg. Een grootstedelijk gebied met heel veel inwoners uit andere culturen heeft een groot belang bij een betaalbare en kwalitatief hoogwaardige sociale woningvoorraad. Daarom moeten we buitengewoon zuinig zijn op het waardevolle maatschappelijk kapitaal dat de Nederlandse sociale volkshuisvesting vertegenwoordigt.”

Een betere woonruimteverdeling “In de periode 2010-2014 lag het accent van de prestatieafspraken op toewijzing, bevordering doorstroming, nieuwbouw en investeren in duurzaamheid. De duurzaamheidsdoelstelling hebben we niet gehaald. Investeren in oudere woningen met een energielabel E of F om vervolgens een label B te krijgen, is simpelweg te kostbaar. Dergelijke investeringen zijn niet meer terug te verdienen. Nieuwbouwwoningen voldoen wel aan alle duurzaamheidseisen.”

Blik vooruit De wereld is volgens Stolker behoorlijk veranderd sinds 2008. “Allereerst barstte toen de crisis los en Haaglanden werd geconfronteerd met het Vestia-debacle. Dat leidde tot een extra heffing voor andere corporaties en tegelijkertijd viel de grootste nieuwbouwproducent weg. Corporaties moeten inmiddels ook fors afdragen aan het Rijk, waardoor huren stijgen en zij hun bezit moeten verkopen. De laagste inkomensgroepen zijn steeds moeilijker te huisvesten en ik vrees dat juist de beste en duurdere huurwoningen in de gemeenten als eerste zullen worden verkocht. Dat zou een verarming voor de corporaties zijn. Bovendien is er nog nauwelijks geld beschikbaar voor nieuwbouw.” “De prestatieafspraken die SVH en gemeenten voor de periode 2014-2018 maken, sluiten aan op deze actualiteit”, aldus Stolker. “Inzet van de afspraken is het garanderen van de betaalbaarheid van voldoende woningen voor de laagste inkomens. Daarbij zijn de totale woonlasten, inclusief energielasten, het uitgangspunt in plaats van slechts de huurlasten.” Gemeenten hebben daarnaast per 1 januari belangrijke zorgtaken gekregen. Mensen moeten langer thuis blijven wonen. Dat heeft gevolgen voor de doorstroming, de inrichting van de wijk en stelt andere eisen aan woningen. Stolker: “We maken voor het eerst ook afspraken met de gemeenten op het gebied van het sociaal domein: zorg voor de kwetsbaren. De corporaties zorgen dan voor geschikte woningen in samenwerking met zorginstellingen die verantwoordelijk zijn voor de zorg. Ondanks deze verschuiving in prioriteiten blijft het doel van de prestatieafspraken, om door samenwerking betere resultaten te bereiken voor de huisvesting van mensen met een kleine beurs, recht overeind.”

‘Zuinig zijn op waardevolle maatschappelijke kapitaal dat sociale volkshuisvesting vertegenwoordigt’ De andere doelstellingen zijn wel gehaald, weet Stolker te melden. “De beschikbare sociale huurwoningen zijn verhuurd aan de mensen voor wie ze bedoeld zijn. De doorstroming is bevorderd en de gegarandeerde doelstelling van negenhonderd nieuwbouwwoningen per jaar is gehaald. Binnen het samenwerkingsverband lossen we met elkaar problemen in de volkswijken op, met als resultante dat er nu een betere verdeling van bevolkingsgroepen binnen de regio is. De nieuwbouwstroom heeft grotere en mooiere woningen opgeleverd. Meer huishoudens vestigden zich in gemeenten als Rijswijk, Pijnacker-Nootdorp en het Westland. Dat zijn weliswaar vooral de huishoudens met een middeninkomen, maar hun vertrek elders zorgde wel voor de broodnodige doorstroming. Een te hoge concentratie van lage inkomens in een wijk zorgt voor desintegratie.

34 | 35

IN BEELD Nesselande, A. van der Knaapkade, Rotterdam

Het ministerie van VROM bracht in 1991 de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening uit, later beter bekend als Vinex. Hierin kregen de twee stadsregio’s Haaglanden en Rotterdam de opdracht om tussen 1995 en 2005 93.000 woningen te realiseren. Uiteindelijk zijn deze ambities ruim gehaald. Haaglanden bouwde er 41.594 (in plaats van 40.000) en Rotterdam 65.561 (in plaats van 53.000).

Tekst: Brigitte Beeks | Fotografie: Tineke Dijkstra

#


Leidschenveen, IJsduikerstraat, Den Haag

Oosterheem, Veersemeer, Zoetermeer

Svaeparken, Olaf Palmeborg, Schiedam

36 | 37

IN BEELD

Carnisselande, Avenue Carré, Barendrecht

Nesselande, Brandingdijk, Rotterdam

Ypenburg, Derkswater, Den Haag

Portland, Portlandsebaan, Albrandswaard

Oosterheem, Orcinostroom, Zoetermeer

38 | 39

Ypenburg, Hegemanswater, Den Haag

Leidschenveen, Regenboogforelvijver, Den Haag

Zomertuinen, Thetfordstraat, Spijkenisse

Nesselande, A. van der Knaapkade, Rotterdam

Newport, Siciliëboulevard, Rotterdam

40 | 41

Vijf portretten van stedelijke vernieuwing Het Stadsgewest Haaglanden telt, voortvloeiend uit de regionale prestatieafspraken, een aantal stedelijke vernieuwingswijken. Uitbreidingswijken waren er daarnaast ook nodig. Negen gemeenten en vijftien corporaties gingen met deze opgaven aan de slag. Bewoners, een corporatiedirecteur en een programmamanager vertellen waar de aanpak in hun wijk toe geleid heeft Tekst: Carola Aardenhout | Fotografie: Carola Aardenhout en Mladen Pikulic

De vernieuwingswijken zijn homogene sociale huurwijken met veel hoogbouw, gerealiseerd in de jaren zestig, die ‘schreeuwden’ om verandering. Meer variatie in koop en huur. Een gemengde bevolkingssamenstelling. Energiezuiniger woningen. Groen en plekken om te spelen.

in de buurt. Dat waren een noodwinkelcentrum en een snackbar, niet veel, maar voldoende om mee te beginnen. De grote lanen en de ruime opzet zijn de grootste kwaliteiten van Ypenburg. Het winkelcentrum is echter slecht en de gemeente heeft niet goed nagedacht over de infrastructurele elementen van de wijk. De kwaliteit valt vaak tegen. Het deel van Ypenburg met huurderswoningen is een minder deel. Veel kinderziekten zijn echter goed aangepakt. Ik heb regelmatig zaken aangekaart, bijvoorbeeld over zwerfvuil en dat is er nu vrijwel niet meer. De problematiek rondom hangjongeren is ook goed opgelost. De jaarlijkse wijkschouw ten slotte vind ik het beste voor-

beeld van samenwerking tussen bewoners, wijkpolitie, ambtenaren en wethouder. Samen lopen ze een dag rond en zien met eigen ogen wat er goed gaat en wat beter kan.” Jan kwam kwam vanuit de Haagse Vruchtenbuurt naar Ypenburg. “Ik zocht samen met mijn vriendin een huis met een tuin, dichtbij de uitvalswegen. Dat huis vonden we hier. We gingen wonen in een bouwlandschap, maar het huis leek mooi en gezellig. En dat was het ook. Op een gegeven ogenblik ging de straat echter achteruit en zijn we na vijf jaar huren op zoek gegaan naar een koopwoning. Weer in Ypenburg. Qua woonplek is deze locatie prima. Ik vind het ideaal om zo landelijk te wonen. Zeker in je vrije tijd. Je voelt je hier echter geen Hagenaar. Een lekker restaurant of een leuk café zijn er niet. De tram is net te ver van onze woning en de afstand tot de Haagse binnenstad is te groot om ‘s avonds te fietsen. Bovendien is het geen gezellige route. Het winkelcentrum is daarnaast echt een mislukking. Het is nooit vol geweest en de leegstand neemt nu alleen maar toe. Het is een gemiste kans dat er niet is gekozen voor één groot winkelcentrum. Ons huis vergoedt echter dat andere zaken niet optimaal zijn.”

“Toen we hier in ’75 kwamen wonen, had Spoorwijk een slechte naam. Het was een echte volkswijk met kleine arbeiderswoninkjes, veel lagere inkomens en overlast door drugsgebruik en criminaliteit. De mensen waren echter wel aanspreekbaar. Ik [Evelyn, red.] ging ook destijds als een van Jehovah’s Getuigen langs de deuren en had mooie gesprekken. Juist ook met de minima. Wij hebben hier nooit een onveilig gevoel gehad. Veel kinderen hadden nu eenmaal door armoede thuis niets te doen en gingen de straat op om hun vertier te zoeken, wat soms in rottigheid uitmondde. Onze jongste dochter had ook zo’n groepje jonge jongens achter zich aan. Die hingen dan voor de deur. Maar alles bleef altijd redelijk onder controle. Als je maar in contact blijft met elkaar, normaal doet, waar iemand ook vandaan komt. Dat helpt.”

Jan vult haar aan: “In ‘95/’96 startte de gemeente hier met sloop en nieuwbouw”. “Als eerste werd het wijkpark gerealiseerd met nieuwe duurdere woningen eromheen. Ook elders kwam er koop terug voor huur. Daardoor is de samenstelling van de wijk veranderd. Ik denk dat circa zeventig procent van de oorspronkelijke bewoners verdwenen is. Het totale plan heeft Spoorwijk wel verbeterd. We hadden hier woningen met poppenkamertjes. De nieuwe woningen zijn ruimer opgezet en gevarieerder qua uiterlijk. Er is ook meer ruimte op straat. Meer groen in de wijk. De wijk is schoner. Het buurtpreventieteam, waar ik lid van ben, draagt daar ook aan bij. Als de gemeente hier niet tijdig met vernieuwing was gestart, waren wij ook een Vogelaarwijk geweest. Nu is het tij op tijd gekeerd en is de wederopbouw van de wijk geslaagd.”

Peter van Dam: ‘De enorme rust, de grote lanen en de ruime opzet zijn de grootste

Jan van Wandelen: ‘Ons huis vergoedt dat

kwaliteiten van Ypenburg.’

andere zaken niet optimaal zijn.’

Vinexlocatie Ypenburg: rust en ruimte Een van de eerste stedelijke uitbreidings- of Vinexwijken in Nederland is Ypenburg. Peter van Dam en Jan van Wandelen behoren beiden tot de pioniers die zich er vanaf het eerste uur vestigden. Waarom ze kozen voor Ypenburg en hoe het er wonen is, vertellen ze hier. “Ik ben op sleeptouw genomen door mijn vrouw”, vertelt Peter. “De Zuiderparkbuurt in Den Haag, waar we woonden, ging achteruit dus mijn vrouw wilde weg. Zij heeft zich gewoon voor veel projecten ingeschreven en ik ging mee. Dit project aan de Rijswijkse Landingsbaan bleek perfect. Daarna hebben we gekeken welke voorzieningen er al waren

Jan en Evelyn Hunck wonen al bijna veertig jaar in Spoorwijk.

Spoorwijk- Den Haag: wederopbouw geslaagd Spoorwijk is een vooroorlogse wijk in het Haagse stadsdeel Laak. De website van de bewonersorganisatie vermeldt dat het een gezellige wijk is én een wijk in beweging. Jan en Evelyn Hunck wonen er al bijna veertig jaar en vertellen hoe de wijk ‘beweegt’.

WONEN

Wim Verkerk: ‘De kracht van het project is dat het een fysiek en sociaal project is.’

Palenstein – Zoetermeer: fysiek en sociaal project Palenstein is een typische jaren zestig wijk. Destijds gebouwd aan de rand van het dorp Zoetermeer, nu ligt de wijk in het hart van inmiddels stad. Eind jaren negentig dwongen de verpaupering en de kwaliteit van de woningen de gemeente en de corporaties tot herbezinning over de toekomst van de wijk. Wim Verkerk, programmamanager Palenstein, vertelt. “In 2005 sloten de gemeente en de drie corporaties, Vestia, De Goede Woning en

Dennis Gerlof: ‘Mensen kiezen weer bewust voor wonen in Poptahof.’

Poptahof – Delft: aantrekkelijke woonlocatie Poptahof: begin jaren zestig dé luxe eerste hoogbouwwijk aan de rand van Delft. Door de jaren heen verworden tot een minder populaire woonbuurt vanwege het eenzijdige aanbod en de veranderde bewonerssamenstelling. Om dit tij te keren werd in 2003 een grootscheepse vernieuwing ingezet. Dennis Gerlof, directeur van woningcorporatie Woonbron – regio Delft,

Mammar el Jabli: ‘Je moet niet weglopen van problemen door te verhuizen.’

De Haagse Schilderswijk: alleen maar verbetering De Schilderswijk is een van de Haagse stedelijke vernieuwingswijken. Mammar el Jabli woont er al 32 jaar en werkt er als participatie-uitvoerder. Hij voelt zich thuis in de wijk en wil er zeker

Vidomes, een samenwerkingsovereenkomst om Palenstein aan te pakken. Vestia startte met de renovatie van haar bezit en was daar gelukkig nog voor de crisis mee klaar. Tegelijkertijd zijn de basisscholen in dat deel van de wijk gesloopt en is er een nieuwe brede school gebouwd: een multifunctioneel gebouw met woningen, commerciële ruimten, een sportzaal, een Krajicek playground, twee basisscholen, kinderopvang, een jeugdgezondheidscentrum en ruimtes voor alle denkbare creatieve en sportieve activiteiten. Ten slotte is ook samen met de bewoners de openbare ruimte heringericht. Daar is veel geld in geïnvesteerd. Met succes, want het project heeft de tweede prijs gekregen voor de beste openbare ruimte in 2012. Daarna barstte de crisis in alle hevigheid los en hebben we direct de plannen opnieuw tegen het licht gehouden. In 2012 lag er een nieuwe wijkvisie, waarover veel meer overleg met bewoners is gevoerd dan bij de oorspronkelijke plannen. Dit heeft tot een groter

maatschappelijk draagvlak geleid. Alles is nu rond, van bestemmingsplan tot financiën. Tegen het tijdsbeeld in gaan we in Palenstein toch over tot grootschalige sloop en nieuwbouw. Het uithuizen van de eerste tweehonderd huishoudens is begonnen. De totale investeringskosten van corporaties en gemeente bedragen circa driehonderd miljoen euro. De kracht van het totale project is dat het een fysiek en sociaal project is. We zijn niet alleen stenen aan het stapelen, maar er is bijvoorbeeld ook een participatiecentrum gekomen. We willen de bewoners van de wijk die op achterstand staan een zetje geven om meer op eigen benen te komen staan. Dan werkt het niet om alleen nieuwe huizen te bouwen. De lange periode van onzekerheid sinds de start van de crisis is slecht geweest. Duidelijk zijn, de bewoners serieus nemen, dat biedt vertrouwen dat het goed komt. De waardering voor de eigen wijk stijgt en ook binnen Zoetermeer scoort Palenstein beter.”

is er nauw bij betrokken. “Ik heb de afgelopen periode regelmatig bewoners bezocht die al vijftig jaar in Poptahof wonen en zij zijn hartstikke blij met hun woning. Ook met alle veranderingen tot nu toe, zoals het park en de twee nieuwe woonvelden. Zij zijn zich ervan bewust dat de vernieuwing niet meer groots en meeslepend kan zijn en zijn al tevreden met een gerenoveerde woning en goede voorzieningen in de buurt. Ingegeven door de crisis, het Woonakkoord en het feit dat corporaties terug moeten naar hun kerntaak, is in 2013 een nieuwe visie op de verdere vernieuwing van de buurt vastgesteld. Meer differentiatie en een sterkere sociaal economische positie van de bewoners van Poptahof is nu de koers. In de afgelopen jaren is naast fysieke en sociaal economische veranderingen ook ingezet op de versterking van het imago van de buurt. Dat is gelukt.

Mensen kiezen tegenwoordig weer bewust voor wonen in Poptahof. Maar we zijn er nog niet. Het is een kwetsbaar gebied en terugval is mogelijk. We gaan verder met de vernieuwing maar dan met uitgangspunten die aansluiten op de veranderde regelgeving en marktomstandigheden. Wij zien de wijk als een unieke en aantrekkelijke woonlocatie door zijn ligging dicht bij de binnenstad en alle belangrijke dagelijkse voorzieningen onder handbereik. Het is ons doel in Poptahof meer variatie in woningtypes, contractvormen en bewonerssamenstelling te creëren. Dat doel kunnen we niet meer volledig zelfstandig bereiken om de eerder genoemde redenen. Daarom hebben wij in de gebiedsvisie Poptahof kansen beschreven voor ontwikkelaars en beleggers. Samen hopen we het gewenste resultaat te bereiken.”

niet weg. Mammar legt uit waarom niet. “Ik zie alleen maar verbetering. Begin jaren negentig zijn de woningen aangepakt. Soms via nieuwbouw, soms via renovatie. Het openbaar vervoer is goed geregeld. Openbare ruimtes zijn opnieuw ingericht. De Schilderswijk is een klein gebied met veel bewoners. Kinderen hebben speelruimte nodig, jongeren en volwassenen parken waar veel te doen is. Die zijn er gekomen. Over al die positieve dingen lees je niets. Er zijn problemen en zaken die goed gaan. Je moet niet weglopen van problemen door te verhuizen. De wijk heeft mensen die er wat van willen maken hard nodig. Ik zie problemen als een uitdaging.

De samenwerking met de gemeente is verbeterd. Hun betrokkenheid bij de bewoners is groter. De gemeente legt niet alles meer op, maar luistert. Ook de lokale politie heeft oor voor de wijkbewoners. Hand in hand moeten we er wat van maken.Dat dat kan, zie ik aan de ondergrondse vuilcontainers, die de afgelopen jaren in de wijk zijn geplaatst. Inmiddels hebben 82 bewoners een container geadopteerd. Zij zorgen dat er geen puinhoopontstaat rondom de containers en ze kunnen ingrijpen bij verstoppingen. Ze spreken mensen aan op hun gedrag. Dat is een goed begin van participatie.”

42 | 43

FEITEN & CIJFERS

Stadsregio’s en Vinex Aantal gerealiseerde vrije sectorwoningen

Aantal gerealiseerde Aantal gerealiseerde vrije sectorwoningen sociale huurwoningen

Aantal gerealiseerde sociale huurwoningen

Leidschenveen Oosterheem Leidschenveen

Wateringse Veld

Oosterheem

Ypenburg

Wateringse Veld

Ypenburg Pijnacker Zuid/ Emerald

Nesselande Lansingerland Pijnacker Zuid/ Emerald Nesselande Lansingerland



#



RUBRIEKSKOPJE ECONOMIE

Metropoolregio: dubbelstad met twee gevarieerde kantorenmilieus

‘De markt waardeerde onze kantorenstrategie’

Bedrijfsleven en gemeenten verwelkomden een nieuwe kantorenstrategie.

Na het uitbreken van de crisis en het uiteenspatten van de kantorenluchtbel, ontwikkelde Haaglanden als één van de eerste stadsregio’s een kantorenstrategie. De kantorenleegstand laat zich immers alleen regionaal bestrijden. Tekst: Martijn Delaere | Fotografie: Charles Groeneveld en Mladen Pikulic

Rond de eeuwwisseling groeiden de bomen en de kantoren tot in de hemel. Pieter van Genuchten, senior projectmanager economische ontwikkeling bij het Stadsgewest Haaglanden, weet het nog goed: “In die tijd kon je een kantoorgebouw neerzetten zonder dat je er huurders voor had. Die kwamen toch wel. Tussen 1990 en 2000 gingen namelijk veel meer mensen in kantoren werken. Maar de groei stagneerde terwijl de bouwgolf gewoon doorging. In 2004 hebben we voorzichtig met gemeenten afspraken gemaakt om de plannen aan te passen, maar de bouw ging door. Acht jaar later zaten we in Haaglanden met een kantorenleegstand van één

miljoen m2. Met de krimpende Rijksoverheid en de exploderende automatisering en robotisering loopt die leegstand nog meer op.” Draaide regionale samenwerking vóór de crisis en het uiteenspatten van de kantorenzeepbel om de verdeling van meer of nog meer, nu moesten knopen worden doorgehakt over minder of nog minder. In Haaglanden leidde dat tot de geboorte van de kantorenstrategie 2012-2020, die eind 2012 door het dagelijks bestuur van het Stadsgewest werd aanvaard. “We stoelden de strategie op zes pijlers”, zegt Hans Reijnen, opsteller van de concept-kantorenstrategie vanuit adviesbureau

Twynstra Gudde en tevens oud secretarisdirecteur van het Stadsgewest. Hij somt ze op: “Inzetten op een beperkt aantal versterkingsgebieden, verkleining van de planvoorraad, maatwerk leveren in de gemeenten, beleid maken voor complexen van het Rijk en voor specifieke sectoren en gebruikers, overzicht hebben van transformaties en afspraken maken over navolging van het beleid. ”In Haaglanden waren er volgens de kantorenstrategie zes gebieden waar nieuwbouw mocht komen: Den Haag World Forum gebied/ Internationale Zone, Centrum/Beatrixkwartier,

44 | 45

‘Tot hier en niet verder’ De Kantorenstrategie 2012-2020 kwam tot stand onder supervisie van toenmalig regiobestuurder Economie en burgemeester Sjaak van der Tak (CDA) van Westland. “Minder kantoren, daar draaide het voor mij om. Door de economische recessie was er veel leegstand ontstaan en door het nieuwe werken was er minder behoefte aan kantoorruimte”, aldus Van der Tak. Leegstand en minder behoefte aan kantoorruimte, maar ontwikkelaars en gemeenten wilden nog steeds alleen maar méér kantoren, zegt de regiobestuurder. “Het was niet eerder vertoond binnen de samenwerking in Haaglanden dat wij als gemeentebestuurders zeiden: ‘Tot hier en niet verder’. En dat vonden we allemaal. Niemand heeft bezwaar gemaakt. Stel dat de gemeenten dergelijke interventies afzonderlijk zouden hebben gepleegd. Of dat de provincie had opgeroepen tot minder kantoren. Dat zou wel tot animositeit en bezwaren hebben geleid. Je had dan in ieder geval meer tegenover elkaar gestaan en het proces zou veel ingewikkelder zijn geweest.” Juist omdat de Haaglandse gemeenten in hetzelfde schuitje zaten, was het volgens Van der Tak gemakkelijker om de ambitieuze kantorenplannen overboord te gooien. Dat was niet vanzelfsprekend, voegt hij er onmiddellijk aan toe. “We hebben geprobeerd een kanteling te veroorzaken. Projectontwikkelaars doen dat niet graag omdat leegstand van kantoren altijd nog bij de vermogensbelasting in mindering kan worden gebracht. Fiscaal is leegstand voor hen voordelig. Gemeenten stonden ook niet te springen, omdat men voor leegstaande kantoren, ondanks de waardedaling, altijd nog WOZ kon innen.” Dat Westland geen kantorengemeente is, was bij de ontwikkeling van de Haaglandse Kantorenstrategie 2012-2020 eerder een voordeel dan een nadeel, meent de burgemeester. “Juist omdat ik vanuit Westland de minste belangen had, kon ik bij het vaststellen van de kantorenstrategie een onpartijdige rol spelen. Uiteindelijk zat iedereen wel op hetzelfde spoor hoor. Dus om nou te zeggen dat ik trots ben op de kantorenstrategie, dat is een groot woord. We hebben het met z’n allen gedaan. Het was gewoon keiharde noodzaak. Het is ook nog te vroeg om te zeggen dat we de kanteling in de praktijk écht tot stand hebben gebracht. De strategie moet de komende jaren worden uitgewerkt.”

#


zone Caballerofabriek-Maanplein-Station Voorburg, stations-omgeving Zoetermeer, Rijswijk station/Plaspoelpolder Zuidwest en station Delft. Wennen De Haaglandse gemeenten opereerden bij het opstellen van de kantorenstrategie voor het eerst in ‘slecht weer’, aldus inmiddels oud-Twynstra Gudde partner Reijnen. Hij zegt: “Dat was voor iedereen wennen. Vroeger kon je altijd zeggen: ‘Oké, jij mag dit, dan mag ik volgend jaar dat.’ Nu waren er eigenlijk alleen maar slechte boodschappen voor gemeenten. Er was simpelweg een veel te groot overschot aan leegstaande kantoren en een te groot overschot aan kantoorlocaties. Voor het eerst ging het over de verdeling van de afname. Een gemeente met een enorme leegstand wil de moed erin houden en vindt de boodschap ‘dat dit nooit meer wat wordt’, heel vervelend. Opeens noemden we namen en rugnummers, maar de gemeenten en hun bestuurders realiseerden zich dat het nodig was.” Het proces om te komen tot de kantorenstrategie, was volgens Hans Reijnen minstens zo belangrijk als het papieren eindproduct. “Je kunt zo’n rapport als organisatiebureau in een paar maanden schrijven. Gevaar is dan wel dat het in een diepe lade verdwijnt. Over dit rapport hebben we meer dan een jaar gedaan omdat ambtenaren en bestuurders er ook aan hebben gewerkt. Daarmee is het wel een duurzamer product. Het is een echt Haaglandenrapport, waaraan ook de provincie en de Kamer van Koophandel hebben meegewerkt. De ambtenarengroep die het rapport heeft geschreven, was tamelijk hecht. Er waren natuurlijk belangenverschillen tussen gemeenten, maar we konden elkaar goed duidelijk maken dat het daar en daar echt niet langer kon. De mensen die aan het rapport hadden gewerkt konden, gesterkt door het overleg, thuis de voorstellen verdedigen.” Keuze Niet alleen de gemeenten verwelkomden, noodgedwongen, een Haaglandse kantorenstrategie (vooral gericht op Den Haag, Delft, Leidschendam-Voorburg, Rijswijk en Zoetermeer), ook het bouwende bedrijfsleven zag het, noodgedwongen, wel zitten. Senior projectmanager economische ontwikkeling bij het Stadsgewest Haaglanden Pieter van Genuchten: “De markt waardeerde dat we in onze kantorenstrategie een keuze maakten voor de gebieden waar naar onze smaak de verdere kantoorontwikkeling moest plaatsvinden. En ook waar wij vonden dat het afgelopen moest zijn. Een belangrijk

signaal was dat gemeenten bouwplannen moesten inslikken. Dat was nooit gebeurd als Haaglanden niet de regie had gevoerd. We vertelden het bedrijfsleven ook: ‘We begrijpen dat je geen huurders kunt krijgen en dat je iets met het kantoor wilt. We werken graag mee aan transformatieplannen.’ Tegelijk kregen gemeenten de boodschap dat ze niet als dollen aan een pand moesten trekken om het te transformeren. De eigenaar zou dan alleen nog op zijn handen gaan zitten om de hoofdprijs op te strijken. Doe als gemeente alsof je zelf op je handen zit. Daarom hebben wij ons ook, net als de stadsregio Rotterdam, gekeerd tegen het sloopfonds. Het is een verkeerd signaal en het verstoort de markt. Overheden moeten nieuw gebruik stimuleren, niet initiëren.”

‘Voor het eerst ging het nu over de verdeling van de afname aan kantoren’ Optrekken De kantorenstrategie van Haaglanden is een Haaglandse aangelegenheid. Rotterdam komt er één keer in voor als wordt gezegd: ‘Inmiddels is de vorming van een Metropoolregio Rotterdam Den Haag in gang gezet. In dat kader zullen eensluidende uitgangspunten worden geformuleerd voor de kantorenstrategieën van beide regio’s.’ Daarmee bedoelen ze: dezelfde methodiek hanteren en ramingen afstemmen, maar niet per se gezamenlijk optrekken, aldus Van Genuchten. Er blijven in Rotterdam en Den Haag aparte kantorenstrategieën. Haaglanden en Rotterdam zijn ook geen samenhangende markten, zegt Hans Reijnen. Maar zegt hij: “Ik kan mij goed voorstellen dat je in deelregio’s tot samenwerking komt. En daar een koepel boven zet waarbinnen de nationale kennis is gewaarborgd. Dat geldt trouwens niet alleen voor kantoren, maar ook voor volkshuisvesting.” Dat de kantorenmarkten van Rotterdam en Den Haag enorm verschillen qua bezitters, beleggers en gebruikers, zou zomaar de extra kracht van de Metropoolregio kunnen zijn, besluit Van Genuchten: “Het zijn twee verschillende markten. Dan is het juíst verstandig om de Metropoolregio naar buiten te presenteren als een dubbelstad met twee gevarieerde kantorenmilieus. Ze vullen elkaar aan. De natuurlijke scheiding blijf je houden. Dat deze regio voor elk wat wils biedt, is zijn kracht.”

Heleen Mijdam: ‘Ik heb de minister verteld dat het afgelopen moest zijn met de leegstand van dit Rijksgebouw.’

‘Vastgoedeigenaren verleiden’ Als het bedrijfsleven initieert, dan moet de (lokale) overheid faciliteren. In die volgorde ziet Haaglanden het graag. Zo gebeurde met het gebouw aan de Prinses Beatrixlaan in Voorburg dat het CBS in 2008 achterliet. Afgelopen maart kocht het bouwen aannemersbedrijf Schouten uit Leidschendam het kantoorgebouw voor 6,4 miljoen euro om te slopen en te vervangen door een woonwijk met betaalbare woningen (vanaf 275 duizend euro). Michel Zaadhof, commercieel directeur van Schouten: “Toen het CBS vertrok, zijn we meteen begonnen met het maken van plannen. We zijn er dus al zo’n zeven jaar mee bezig. Lokale ondernemers als wij kijken waar de kansen liggen in de stad en waar we kunnen transformeren. Dat is onze eigen kantorenstrategie, zal ik maar zeggen.” Tussen het moment van er iets mee willen doen en er iets mee hebben gedaan, zitten in Nederland (nog steeds) veel jaren. Schouten heeft na de koop een transformatievisie ontwikkeld met alle belanghebbenden. Commercieel directeur Zaadhof: “Deze visie is de basis voor een document waarin staat omschreven hoe we het kantoor transformeren naar een woonwijk. Pas dan schrijft de gemeente een ruimtelijk kader en maken wij een stedenbouwkundig ontwerp. Als dat klaar is, kun je de bouwvergunning aanvragen en de bestemmingswijziging in gang zetten.” Zonder kinken in de kabel betekent dit dat de bouw in 2016 kan starten en dat de eerste bewoners er medio 2017 naartoe kunnen. De wijk moet autovrij worden. De auto’s van de bewoners kunnen terecht in de atoomkelder van het oude CBS-gebouw. Cultuuromslag Gemeenten doen er vandaag de dag alles aan om bouw en transformatie mogelijk te maken, heeft Zaadhof ondervonden. “Je ziet een cultuuromslag bij gemeenten. Het verschilt nog per stad, maar in zijn algemeenheid merk je dat gemeenten zich realiseren dat de lokale economie gebaat is bij snelle transformatie. De gemeente doet haar best om ons te faciliteren en ondersteunt de transformatie van het CBS-gebouw voortvarend.”

Toekomst Heleen Mijdam (VVD) had als wethouder economie en ruimtelijke ontwikkeling Leidschendam-Voorburg en regiobestuurder Groen, Recreatie & Toerisme, het lege CBS-kantoorgebouw onder haar hoede en is ook ingenomen met het ontwikkeltempo. “Jammer alleen dat het zo lang heeft moeten duren”, zegt ze er meteen bij. Mijdam: “Het Rijk deed als eigenaar van het CBS-gebouw niets om het gebouw en het gebied een nieuwe toekomst te bieden. Ik heb mij daar als wethouder enorm boos over gemaakt. Ieder jaar leegstand heeft de belastingbetaler een miljoen euro gekost. Ik ben bij de minister langsgegaan en heb hem verteld dat het afgelopen moest zijn met de leegstand van dat Rijksgebouw. Dit gesprek, en hulp van Kamerleden, leidde ertoe dat het gebouw uiteindelijk in de verkoop is gezet en natuurlijk onmiddellijk is gekocht.” Leidschendam-Voorburg is toen snel een ongebruikelijk traject van gebiedsontwikkeling ingegaan, waarbij koper Schouten met de belanghebbenden een visie heeft opgesteld. Mijdam: “In het oude werken ging de gemeente eerst aan de slag, maar dat hebben we losgelaten. We vonden dat we betrouwbare marktpartijen ruimte moeten geven. Als ze dit zorgvuldig doen, dan kunnen we het op andere plekken wellicht ook doen.” Mijdam wilde als bestuurder niets weten van het Haaglandse advies om op haar handen te gaan zitten. “Je moet er juist aan sleuren. De overheid moet eigenaren betrekken, naar ze luisteren en ze ertoe verleiden om mee te gaan naar een nieuwe toekomst voor een gebied. Dat doet de gemeente nu met veel succes in Klein Plaspoelpolder, waar twee kantoorkolossen leeg staan. Je ziet dat de eigenaren bereid zijn om te slopen. Ze realiseren zich dat ze moeten afboeken en dat hun panden geen toekomstige huurwaarde meer heeft. Maar dan moet de overheid er wel iets voor in de plaats bieden. Als je eigenaren laat meedenken over transformatie, in dit geval van kantoren naar wonen, dan zijn ze daartoe bereid. Dat vraagt veel inspanning van de lokale overheid en vereist een zorgvuldig proces, want de belangen zijn groot, maar het werkt wel.”

46 | 47

12-13 MRDH_kerngegevens_def 15-12-2014.pdf

1

06-01-15

11:17

Groei aantal inwoners per gemeente periode 1995-2014, x 1.000


+7.363

+68.633

-320

+2.759

+23.168

+1.520

-137

+11.598

rd Ba 47 re .4 nd 30 re B ch 12 ern t .3 is 28 se

A 25 lbra .1 nd 07 s w

aa

Z 12 oet 3. er 90 m 7 ee

D 99 elft .8 20

L 73 eid .7 sc 38 he

W 10 es 4. tla 16 nd 8

r

nd M am 18 idd -V .6 en oo 74 rb De ur lfla g nd Pi 51 jna .1 ck 49 e r-N oo td Ri or 47 jsw p .9 ijk 35 W 25 as .6 se 93 na ar

D 51 en 1. H 57 aa 0 g


+18.898

+9.966

+25.356 -43

Groei aantal woningen per gemeente periode 1995-2011, x 1.000

+4.306

+33.122

,4 26

,8

26

21

,4

,6 37

,2 26

,5 26

,5 35

,9 21

,0

+2.930

Voltijdsarbeidsplaatsen

+9.079

+832

+7.014

+11.538

+4.164

B 18 are .3 nd 56 re ch Be t 5. rn 39 is 3 se

rd aa w A 9. lbra 99 n 6 ds

W 40 es .2 tla 46 nd

r

R 24 ijsw .3 ijk 42 W a 12 s .1 se 39 na a

+2.459

Z 52 oet .9 er 29 m e

ot

P 19 ijna .0 ck 83 e r-

No

nd lfla De

M 7. idd 11 e 1 n-

+1.513

er

do

rp

m

-

24

,2

L Vo eids or ch .7 bur en 76 g da 35

D 44 elft .6 31

D 23 en 9. H 14 aa 5 g

27

,5


33

49

,7


+9.882

+655

Groei aantal studenten

x 1.000*


394,3

506,9

Stadsgewest Haaglanden +28,5%

mbo 2005*

hbo 24.941 +12,3%

2001


438,0

593,8

+36%

*Cijfers SBI’93/SBI’08

#


+52,3%

21.606

2011

2011

mbo

hbo

wo

38.751 +4,3%

2001

2011 * Geen cijfers van vóór 2005.

20.216 +43,1%

2001

28.928

40.410 2012

2001


2005*

1995

+61,4%

28.619

2011

2012

14.184

17.736

28.012 1995

wo

2011

11.962 +51,2%

18.080 2011

FEITEN & CIJFERS

1. 00 0

Legenda

Aantal inwoners in 2014 Groei/krimp 1995-2014

+814

+5.895

+2.202 +1.206

+24.021

-789

-1.560

+22.013

+3.249

+1.905

e rn

W 14 es .0 tvo 56 o

-2.338

+413

1.

00

0

24 ,0

Legenda


en V 71 laa .6 rdi 54 ng

S 72 pijk .6 en 56 is se

S 76 ch .7 ied 29 am

R 45 idd .1 er 27 ke

rk

n aa

K 28 rim .9 pe 04 n

ts lu is

H 38 elle .8 vo 90 e

B 16 rie .4 lle 28

C 66 ap .3 elle 95 a

an

de n

de n IJ La ss 57 ns el .8 in 23 ge rla nd M 32 aa .2 ss 74 lu is

IJ ss el

R 62 ott 0. erd 25 a 2 m

+100

Percentage sociale huurwoningen 2011 Aantal woningen 2011 Groei 1995-2011

+930

+4.512

+2.695 +1.584

+8.698

+1.220

+1.501

+13.608

+1.724

+4.853

,0 23

,1

V 34 laa .6 rdi 51 ng en W 6. es 43 tv 2 oo rn e

S 32 pijk .6 en 56 is s

e

60

,9 45

,0

S 35 ch .6 ied 48 am

61

R 29 ott 7. erd 73 a 7 m

,5 63

,3

R 20 idd .3 er 79 ke r

k

47

,1 44

,2 20

,5 36

,2 31

,1 46

B 7. rie 27 lle 4

C 30 ap .3 elle 20 a an He de 16 lle n IJ .9 vo ss 10 e ts el lu is Kr 11 im .8 pe 70 n aa n de n IJ La ss 20 ns el .6 in g 24 e rla nd M 14 aa .4 ss 59 lu is

27

,7

+100

+1.397

+994

Groei weginfrastructuur lengte in kilometers



2001

Bron: CBS Statline

2001

Provinciale wegen 44

Rijkswegen 103

Provinciale wegen 112

2014

2014

+57 km

Provinciale wegen

101

Rijkswegen 253

+25 km

Rijkswegen

128

-12 km

Provinciale wegen*

100

+44 km

Rijkswegen

294

*Deze afname wordt veroorzaakt door de overdracht van provinciale wegen aan gemeenten.

48 | 49

Aanpassing in omgeving vraagt om creativiteit en innovatie

De kunst van nieuw asfalt De hoeveelheid auto’s op de weg is niet te vergelijken met eind vorige eeuw. Het Stadsgewest Haaglanden heeft in twintig jaar tijd miljoenen geïnvesteerd om de bereikbaarheid te verbeteren. Niet alleen door simpelweg meer asfalt aan te laten leggen. “De uitdaging bij nieuwe infrastructuur is juist om het zo goed mogelijk in te passen in de omgeving, zodat de leefbaarheid blijft behouden.” Tekst: Jeroen van Eijndhoven | Fotografie: IPV Delft en Mladen Pikulic

Een van de laatste projecten in Haaglanden die in 2014 zijn geopend: Fietsbrug De Oversteek in Rijswijk. www.ipvdelft.nl

#


VERVOER

50 | 51

De fiets Nederland is het fietsland bij uitstek. Alleen al in de provincie Zuid-Holland ligt voor zo’n vijfduizend kilometer aan fietspad. De afgelopen jaren is niet alleen nieuw asfalt aangelegd voor het autoverkeer, maar met subsidies van het Stadsgewest is tevens veel geïnvesteerd in het lokale en regionale fietsroutenet. Deze investeringen komen voort uit de Fietsnota Haaglanden 2010-2017. Zo zijn diverse grote fietstunnels, -viaducten en -bruggen aangelegd. Op dit moment is de aanleg van een drievoudig fietsviaduct over het Vlietpolderplein in Westland, genaamd de Snelbinder, in volle gang. De ambitie van Haaglanden is stevig: in 2030 vijftig procent meer fietsverplaatsingen per persoon per dag, ten opzichte van 2005. Om dit te bereiken worden bijvoorbeeld ook de fietsenstallingen bij stations en OV-haltes uitgebreid. Daarnaast richt Haaglanden zich op ‘niet-infrastructurele maatregelen’ (denk aan educatie en promotie) en is een beleid ingevoerd om specifieke doelgroepen meer aan het fietsen te krijgen. Grote fietstunnels, -viaducten en –bruggen die met financiering van het Stadsgewest zijn aangelegd: • Fietstunnel Zuidelijke Randweg Naaldwijk, Westland • Fietstunnel Maasdijk / Verkadestraat, Westland • Fietsviaduct De Snelbinder, Vlietpolderplein N213, Westland • Fietsbrug De Oversteek, Rijn-Schiekanaal, Rijswijk • Fietstunnel Erik Hazelhoff Roelfzematunnel, N44, Wassenaar • Fietstunnel IJsmeestertunnel, A13, Delft • Fietsbrug Bentwoud, N209, Zoetermeer • Fietsbrug Sijtwendebrug, Vliet, Leidschendam • Fietstunnel Weidegang, Klapwijkseweg, Pijnacker-Nootdorp • Fietstunnel Veenweg, A12, Den Haag-Leidschenveen • Fietstunnels Noordweg en Erasmuslijn, Pijnacker-Nootdorp • Fietsbrug Balijbrug, A12, Zoetermeer • Tram-/fietsviaduct A4, Leidschendam - Leidschenveen • Zuidelijk fietsviaduct A4, Leidschendam - Leidschenveen Nationale lange afstandsroutes waaraan het Stadsgewest een financiële bijdrage heeft geleverd: • Fiets Filevrij ‘Hofpleinroute’ • Snelfietsroute Den Haag-Wassenaar / Leidschendam-Leiden • Zoef-route De Lier-Delft-Pijnacker • ‘A12 Vernieuwd op weg’ Den Haag Centraal-Gouda (waaronder Fiets Filevrij A12 Den Haag CS-Zoetermeer) • Fiets Filevrij A13 Delft-Rotterdam

#


Het lijstje met nieuwe infrastructuur waaraan het Stadsgewest de afgelopen twintig jaar heeft bijgedragen is indrukwekkend. Vooral een aantal grote nieuwe schakels springt in het oog. Denk bijvoorbeeld aan de Zuidelijke Randweg N211 die Kijkduin met de A4 verbindt en de Noordelijke Randweg N14 (NORAH), die Den Haag vanaf de Hubertustunnel via Leidschendam-Voorburg verbindt met de A4. Daarnaast is de Veilingroute aangelegd, net als de N470, die Delft en Pijnacker verbindt met Zoetermeer en Rotterdam. “De aanleg van deze ‘ontbrekende schakels’ is ontzettend belangrijk geweest om onze bereikbaarheidsdoelen te halen”, zegt senior beleidsmedewerker Verkeer Ewald Borkens van het Stadsgewest. “Alle rijkswegen en regionale wegen zijn nu goed met elkaar verbonden.” Samenspel Met de aanleg van nieuwe infrastructuur zijn jaarlijks miljoenen euro’s gemoeid. De financiering is doorgaans een samenspel tussen het Rijk (brede doeluitkeringen) en het Stadsgewest namens de gemeenten. Daarnaast kan worden geput uit bijvoorbeeld het fonds Bereikbaarheidsoffensief Randstad en het mobiliteitsprogramma Beter Benutten. Gechargeerd gesteld is het in praktijk

De Hubertustunnel in Den Haag is gebouwd met een innovatieve boortechniek die nu ook bij de aanleg van de Rotterdamsebaan is toegepast.

vaak zo dat het Rijk het asfalt financiert, maar de hand op de knip legt als het gaat om een goede inpassing in de omgeving. Het Stadsgewest levert dan de extra financiële middelen en menskracht die nodig zijn om de leefbaarheid voor de omgeving te garanderen en weerstanden weg te nemen. Borkens: “Dit betekent dat onze rol niet alleen die van financier is, maar ook van bruggenbouwer. Wij brengen partijen bij elkaar en stimuleren innovatieve oplossingen.” Majeure ingreep In een dichtbevolkt gebied als Haaglanden is de aanleg van nieuwe infrastructuur altijd een majeure ingreep in de omgeving. Sinds de jaren negentig is steeds meer aandacht gekomen voor het thema leefbaarheid. Borkens: “We hebben te maken met conflicterende belangen. We willen bereikbaarheidsdoelen behalen en auto’s zo goed mogelijk laten doorrijden, maar niet ten koste van de leefbaarheid. Onze regio is zo stedelijk dat je zelfs elk weiland zou willen sparen. En we kunnen niet hele wijken platgooien voor de aanleg van een nieuwe weg. Om knelpunten op te lossen is het dus de kunst dat we creatief en innovatief te werk gaan. Dat gaat veel verder dan het gebruik van stil asfalt, geluidswallen en extra isolatie in omliggende woningen.”

Sijtwendetunnel Een goed voorbeeld hiervan is de aanleg van de Sijtwendetunnel; de verbinding van de A4 met de N44/A44 en onderdeel van de NORAH. Over de verbindingsweg is decennia lang gediscussieerd, voordat koningin Beatrix de officiële opening kon verrichten in 2003. “In de jaren negentig zagen we in dat we vooral moesten investeren in de inpassing in de omgeving. Anders zouden we op zo veel weerstand blijven stuiten dat de Sijtwendetunnel nu nog niet zou zijn aangelegd”, blikt Borkens terug.

‘Wij hebben de rol van financier en bruggenbouwer’ “Vanuit het Stadsgewest hebben we alle partijen bij elkaar gebracht. De vraag die op tafel lag: kunnen we een technische oplossing verzinnen die ervoor zorgt dat de weg zo goed mogelijk in de omgeving past en die ook nog financieel haalbaar is? De oplossing bleek een tunnel op maaiveld, zodat in de directe omgeving huizen konden worden gebouwd en de spaarzame grond optimaal zou worden gebruikt. Het gebied is bovendien zo ontworpen dat de direct omwonen-

den geen overlast ondervinden van de tunnel.” Innovatieve techniek Een ander hoogstandje is de aanleg van de Hubertustunnel. Na een lange ontstaansgeschiedenis ging in de zomer van 2006 de eerste boor de grond in. Ruim twee jaar later opende Camiel Eurlings, toenmalig minister van Verkeer en Waterstaat, de gloednieuwe tunnel. Bijzonder aan de Hubertustunnel is de innovatieve boortechniek die is gebruikt. Hierdoor was het voor het eerst mogelijk om in slappe grond te boren in een bebouwde omgeving. De boortechniek bleek een groot succes. Ondanks de nabijheid van huizen veroorzaakte de nieuwe tunnel geen verzakkingen, scheuren in woningen of ander soort overlast. Voor Haaglanden was dit een goede test. Dezelfde boortechniek is straks in gebruik bij de aanleg van de Rotterdamsebaan, de nieuwe verbindingsweg tussen de A4 en A13 en de zogenoemde centrale zone van Den Haag. Het traject ligt straks grotendeels ondergronds. “In 2017 gaat de boor de grond in, recht onder de woningen van Voorburg. Dat we het traject grotendeels ondergronds aanleggen, zodat de omgeving zo min mogelijk overlast heeft van de nieuwe weg, is een direct gevolg van de successen bij de Hubertustunnel. Daar zijn we trots op.”

52 | 53

De Groene Verbinding is in 2014 geopend.

Groenoffensief heeft stadsregio sterker gemaakt ‘Naar buiten, naar buiten! Geef onze mensen de ruimte om te fietsen, te wandelen en het water op te zoeken.’ Dat was de afgelopen twintig jaar de inspiratie voor de stadsregio Rotterdam om – naast ‘stenen stapelen’ – ook parken, fietspaden, kanoroutes en al die andere recreatieve voorzieningen aan te leggen waar mensen plezier aan kunnen beleven. Ondanks de ijver moest zij er vaak hard aan trekken om de groei van de steden en dorpen bij te houden. Tekst: Pieter Maessen | Fotografie: Mladen Pikulic en Jenny van Hoorn

Het groenoffensief dat onder regie van de stadsregio op gang is gekomen, heeft heel veel opgeleverd, – en er zit de komende jaren nog meer in de pijplijn. Grote ruimtelijke ontwikkelingsprojecten, zoals nieuwe woonwijken, gaan meestal vergezeld van de aanleg van recreatiegebieden. Dat gebeurt niet alleen om de inwoners van de steden een uitloop te bieden, het heeft ook een economische functie. Aan de Rotterdamse regio kleeft een imago van zware industrie, vervuiling en brede bundels van wegen en spoorlijnen die het gebied ontoegankelijk maken. Zo’n reputatie is ongunstig om investeerders en hoogopgeleide mensen aan te trekken. Want woonen leefkwaliteit speelt een rol bij de locatiekeuzen die

#


mensen en bedrijven maken. Daarom hebben de vele groeien recreatieprojecten van de afgelopen jaren de regio ook economisch sterker gemaakt. Mainport De golf van nieuwe groenprojecten kwam in de jaren negentig op gang en was gekoppeld aan de ontwikkeling van de havenstad Rotterdam tot mainport. De rijks- en de regionale bestuurders legden zich vast op een dubbeldoelstelling: het aanleggen van een Tweede Maasvlakte én van 750 hectare nieuwe natuur. Die ruim elfhonderd voetbalvelden waren niet de wettelijke compensatie die bij dit soort projecten aan de orde is. Die kwam er onder water, voor de

kust van Goeree. Het moest extra natuurgebied worden, een kwaliteitsverbetering voor de hele regio. Het grootste deel, zeshonderd hectare, moest neerslaan in het nieuwe natuurgebied Het Buytenland van Rhoon in de gemeente Albrandswaard. Anja Latenstein, die daar tot 2005 burgemeester was en tevens portefeuillehouder Groen bij de stadsregio, herinnert zich dat er destijds bij de inwoners ook al geen draagvlak was voor die natte natuur. Latenstein: “Het argument was: ‘Jarenlang is er land gewonnen uit water, wij willen niet dat dit nu wordt teruggedraaid.’ De discussie over het maken van natte natuur duurt tot op de dag van vandaag. Twee boerendochters hebben nu 40.000 hand-

RUBRIEKSKOPJE GROEN & RECREATIE Groene Verbinding als icoon van stedenbouw op regionale schaal In de jaren dertig van de twintigste eeuw vond de aanleg plaats van grote stadsparken, zoals het Rotterdamse Zuiderpark, om de arbeiders en beambten een mooie zondagmiddagwandeling te kunnen bieden. Nu wonen hun kleinkinderen in een stadsregio, een complex gebied van één heel grote en een paar middelgrote steden, met daartussen uit de kluiten gewassen dorpen en landelijke gebieden. Planning gebeurt nu op grotere schaal: de hele regio wordt als één woongebied beschouwd en het groen moet daarin worden verweven. De Groene Verbinding die in 2014 is geopend is hét icoon van deze vorm van stedenbouw op regionale schaal. Zij overspant met haar lengte van tweehonderd meter de enorme bundel infrastructuur van de Betuwespoorlijn en de A15. De verbinding is voor fietsers en wandelaars de schakel tussen Rotterdam-Zuid en het Buytenland van Rhoon, dat de komende jaren als recreatiegebied wordt ontsloten. Met zijn opvallende ontwerp is deze verbinding voor iedereen die eronderdoor rijdt, het bewijs dat er flink is geïnvesteerd in stad-land-relaties. De Groene Verbinding heeft tien miljoen euro gekost.

tekeningen opgehaald en overlegd aan de Tweede Kamerleden. Feit is dat de realisatie van de natte natuur, vijftien jaar nadat het besluit is genomen, nog niet is gerealiseerd. Inzichten over natuur en voedsel zijn veranderd. De realisatie duurt te lang.” Regie Vanaf 1995 was de bouw aan de Vinex-uitbreidingen in de stadsregio al volop aan de gang. Het Buytenland van Rhoon was niet het enige project dat traag van de grond kwam en van de intentie om tegelijk met de nieuwe woonwijken het ‘groentekort’ op te lossen, kwam de eerste jaren niet veel terecht. De aandacht van de stedenbouwkundigen en bestuurders was vooral gericht op de enorme opgave om 53.000 woningen te bouwen. Maar vanaf 2002 sloeg het klimaat om. De druk nam toe om ook de groene projecten in uitvoering te nemen. De stadsregio organiseerde, in overleg met de provincie, gesprekken met ambtenaren en bestuurders van alle gemeenten om in kaart te brengen welke wensen ze hadden voor grootschalig groen en wat er nodig was om dat te realiseren. De plannen werden gebundeld

Michiel Houtzagers (Zuid-Hollands Landschap): ‘Stadsregio heeft bij natuur en recreatie te weinig kunnen afdwingen’ Als het erop aankwam, had de stadsregio te weinig bevoegdheden om projecten af te dwingen”, zegt Michiel Houtzagers, directeur van het Zuid-Hollands Landschap. “Zij heeft beslist haar best gedaan met het ontwikkelen van plannen en het bijeenbrengen van geld, maar er is nogal wat van de ambities op de tekentafel blijven liggen. Al staat ook vast: zonder de stadsregio was er nog minder gebeurd, want de afzonderlijke gemeenten deden heel weinig om natuur en recreatiegroen tot stand te brengen.” “De plannen voor de Oranjebuitenpolder zijn bijvoorbeeld geblokkeerd doordat de provincie haar financiële bijdrage introk en Rotterdam de grond niet wilde opgeven voor een havenbestemming. Dan komt alles stil te staan. Iets vergelijkbaars is er mis gegaan bij de Bonnepolder, een deel van het krekenplan op Voorne-Putten.” “Ik begrijp wel dat de stadsregio niet de provincie of de gemeente Rotterdam kan overrulen, maar wat mij betreft, had ze eerder met de vuist op tafel mogen slaan en bijvoorbeeld moeten zeggen: ‘sorry mensen, zo kunnen we de taak die we van jullie hebben gekregen niet uitvoeren.’ Dat is natuurlijk confronterend, maar ook verhelderend, al geef ik toe dat dit praten achteraf is.” ”Ik ben echt bezorgd over hoe het verder moet wanneer de stadsregio is opgeheven. Er gaan enorme gaten vallen doordat de bovengemeentelijke samenwerking niet langer is geregeld. Er komen in dit gebied waarschijnlijk wel ‘landschapstafels’, maar niemand weet nog hoe financiering en uitvoering moeten worden geregeld.”

54 | 55

Hoge druk in Noordas onder controle houden

in een nieuw Regionaal Groenblauw Structuurplan, het RGSP 2, een plan dat ook door de provincie werd onderschreven. De bestuurders besloten op drie plaatsen in de regio grote projecten op te zetten. Op de zuidoever moest het Buytenland van Rhoon komen, in het noordoosten moesten de Rottemeren als recreatie gebied worden ontsloten en in het noordwesten moest het Hof van Delfland tot stand komen. Tussen deze twee noordelijke regioparken moest een verbinding komen in het gebied dat de naam Noordas kreeg. Het programma dat de stadsregio in 2005 in uitvoering nam, heeft in enkele jaren geleid tot ruim duizend hectare nieuw groen en tientallen kilometers fietspad. Om dat tot stand te brengen was de aankoop van agrarisch land nodig en een herinrichting hiervan voor recreatie. Het geld daarvoor kwam vooral uit het nationale Investeringsbudget Landelijk Gebied (het stadsregionale omslagfonds dat was gekoppeld aan de Vinex-projecten) en uit het mainportprogramma. Karakteristiek Maar toen het in 2009 tijd was voor een evaluatie van het RGSP2, waren de bordjes verhangen. De economische crisis had toegeslagen en de tijd van natuuruitbreidingen tot een ecologische hoofdstructuur was voorbij. De regio moest rigoureus schrappen in de lijst van geplande projecten. De stadsregio en de provincie spraken wel af dat zij er alles aan zouden doen om het volbouwen van die beoogde groengebieden te voorkomen. De aandacht verschoof naar het aanleggen van verbindingen tussen de steden en de natuurgebieden en naar het beter ‘beleefbaar’ maken van het landschap. Dat was goed nieuws voor fietsers en watersporters, want er zou veel aandacht zijn voor fietsverbindingen, het waternetwerk en het slechten van barrières om van de stad naar een recreatiegebied te gaan. Die nieuwe ambitie resulteerde in het RGSP3. Maar het was ook goed nieuws voor boeren die hun land niet kwijt wilden raken, want hierin stond nu dat ‘grondgeboden landbouw essentieel is voor het karakteristieke landschap’. Daarnaast moesten de landschapsarchitecten voorzieningen aanleggen om meer te kunnen bieden aan actieve buitensporters en gezelligheidszoekers die graag naar een terras of pannenkoekenhuis gaan. De stadsregio en de gemeenten gingen op bezoek bij de horeca in de buitengebieden om te bekijken hoe die ondernemers een grotere bijdrage aan het recreatieaanbod konden leveren. Ook heeft de stadsregio acties ondernomen om agrariërs te stimuleren meer producten dicht bij huis te verkopen. Nieuw was de aandacht voor grote ‘groen-blauwe zones’, dat zijn rivieren, kreken en kanalen waarlangs bijvoorbeeld parkbossen zijn aangelegd en die het typische karakter van de Rotterdamse regio versterken. De stadsregio had een pot van negentien miljoen euro beschikbaar om met behulp van gemeenten en provinciale en Europese subsidies de nieuwe ideeën daadwerkelijk tot uitvoering te brengen, en dat heeft gewerkt. In 2013 kon verantwoordelijk portefeuillehouder Jan van Belzen aan de gemeenten melden dat met dit ‘smeergeld’ voor in totaal zestig miljoen euro aan projecten was uitgevoerd. Van Belzen: ‘Met relatief weinig subsidiegeld hebben we grote investeringen tot stand kunnen brengen, waardoor de stadsregio een aantoonbaar groenere leefomgeving heeft gekregen.’

#


Misschien de meest complexe ruimtelijke opgave voor de regio was het onder controle houden van de hoge druk op het gebied dat Noordas heet: de as ten noorden van Rotterdam tussen het Westland en Nieuwerkerk aan den IJssel. Daar stonden tienduizenden Vinex-woningen gepland, er kwam een hogesnelheidslijn, het Hofpleinlijntje veranderde in een metro, er komen drie nieuwe stukken autosnelweg en er ligt een internationaal vliegveld met groeiambities. De opgave was: hoe houd je het gebied dan nog leefbaar, sterker nog: hoe maak je er een recreatiezone van? Nu de projecten klaar zijn of in de uitvoeringsfase komen, is het duidelijk dat het doel gehaald zal worden. De nieuwbouw van Lansingerland heeft een deel van de open ruimte opgeslokt, maar de snelwegen worden met veel vernuft optimaal ingepast in het landschap. De regio heeft vooral veel druk uitgeoefend en geld beschikbaar gesteld om de inpassing van de rijkswegen te verbeteren. Op sommige plaatsen komt er desondanks meer geluidhinder, maar op andere neemt die af door de aanleg van tunnels en geluidwallen. Tegelijkertijd is de bereikbaarheid van recreatiegebieden, zoals de Rottemeren, verbeterd en zijn tientallen kilometers fietspad dwars door de oude polders, langs watertjes en door natuurgebieden aangelegd. Daarmee is een permanente buffer gecreëerd tussen enerzijds het stedelijk gebied van Delft en anderzijds dat van Lansingerland en Rotterdam.

De mainport heeft ook recreatief water Wie aan de Rijnmond denkt, ziet de grootste haven buiten Azië met mammoetschepen die over brede wateren manoeuvreren. Maar al het water in deze delta van Maas, Schelde en Rijn biedt ook woonen leefgenot voor zijn inwoners. De stadsregio, de provincie en de gemeenten hebben veel gedaan om het water schoon en toegankelijk te maken en te omzomen met groen en fietspaden. Zo is de Blauwe Verbinding tot stand gekomen, een aaneengesloten waterrijk recreatiegebied tussen het Zuiderpark in Rotterdam en de Zuidpolder van Barendrecht. Ten westen daarvan liggen de mooie natte natuurgebieden aan de Oude Maas. Spectaculair is de landtong van Rozenburg met zijn kilometerslange fietspad en natuurzone, die midden in de wereldhaven eindigt. Op het voormalige eiland Voorne zijn de oeroude kreken in luister hersteld en weer toegankelijk gemaakt voor kanovaarders en voor wandelaars en fietsers langs de oever. Zo kan dit deel van de regio profiteren van het dagtoerisme en is het een mooi woongebied voor mensen die een huis zoeken dat wat verder van de grote stad ligt.

De Landtong van Rozenburg heeft een kilometerslang fietspad dat midden in de haven eindigt.

VERVOER Programmadirecteur IODS Hans Kleij, provincie Zuid-Holland

De weg die er eerst maar niet kwam… Als er één dossier is over een nieuw stuk snelweg dat maar niet wilde vlotten, dan is het wel dat van de A4 Delft-Schiedam. Ook wel bekend als de Verlengde A4. Een weg van zeven kilometer waar bijna zestig jaar over is gedaan om het rond te krijgen. Dit jaar zullen de eerste auto’s eroverheen rijden.

Delfland en LTO-Noord. Een enorme klus om met zoveel mensen toch overeenstemming te bereiken. Zeker voor een project wat al jaren zo moeizaam liep. Maar in 2010 volgt er een akkoord op het tracébesluit en kan het project beginnen. Nu lag er niet alleen een plan om zeven kilometer snelweg aan te leggen, maar om ook zeven kilometer in de breedte een mooier landschap te maken.”IODS richt zich op zes projecten: de aanleg van honderd hectare nieuwe natuur, het uitplaatsen van verspreid liggende glastuinbouw, aanleg van een recreatieve routestructuur, stimuleren van boeren om duurzaam te ondernemen, de aanleg van de weg, en de stedelijke inpassing tussen Schiedam en Vlaardingen.

Tekst: Brigitte Beeks | Fotografie: Mladen Pikulic

Hans Kleij is programmadirecteur van IODS (Integrale Ontwikkeling tussen Delft en Schiedam) bij de Provincie Zuid-Holland. Dit programma is opgericht om de aanleg van de weg weer nieuw leven in te blazen. In 1953 spreken het Rijk en de provincie namelijk al over het stuk snelweg en rond 1968 is de grond voor de aanleg aangekocht en zelfs een zandlichaam neergelegd. Verschillende partijen zijn echter tegen de komst van de snelweg en in 1976 is na zware protesten en Kamervragen het project stilgelegd. In de jaren negentig zijn weer pogingen gedaan om de aanleg rond te krijgen, maar in 1998 belandt het bestemde geld bij de nieuwe spoortunnel in Delft. Er ontstond een impasse totdat de provincie op verzoek van minister Netelenbos in 2001 met een plan komt. Het plan Norder, vernoemd naar de gedeputeerde Marnix Norder. Hierin spreken zij niet alleen over een nieuw stuk snelweg, maar ook over een kwaliteitsverbetering voor het hele gebied. Het programma IODS. Het Stadsgewest Haaglanden en de stadsregio Rotterdam zijn twee van de partners in dit programma. Kleij: “Marnix Norder heeft voor dit plan 23 partijen bij elkaar gebracht. Gemeenten, ANWB, VNO-NCW, milieu- en natuurorganisaties, woningcorporaties, Hoogheemraadschap van

Alles of niets Kleij: “Ons uitgangspunt met IODS is continue geweest: ‘We doen alles, of we doen niets.’ Alle projecten, of er komt ook geen weg. Volgens mij is het nog nooit gebeurd dat op zo’n manier een snelweg is aangelegd. Maar deze manier van werken heeft er wel voor gezorgd dat we van onoverbrugbare tegenstellingen naar vertrouwen en draagvlak gingen.” De rol van Kleij bestond vooral uit het onderhandelen met partijen om draagvlak te krijgen, de financiering te regelen en de plannen tot uitvoering te brengen. “Dat deed ik eerst samen met Norder en later met Jeltje van Nieuwenhoven en Martin van Engelshoven-Huls. De laatste 3,5 jaar is Ingrid de Bondt bestuurlijk verantwoordelijk. Samen met de bestuurder ben ik bij alle betrokken ministers geweest: Ik heb ze allemaal meegemaakt. De Boer, Peijs, Eurlings en Schultz van Haegen. Het was bijzonder dat een provincie de regie kreeg over de aanleg van een stuk Rijksweg. Ook zaten we natuurlijk met de historie van het mislukken van het project. We moesten iedereen ervan overtuigen dat er nu echt een pakket aan maatregelen lag dat op draagvlak kon rekenen.” Het succes zat hem volgens Kleij niet alleen in de opzet van het project. “Je moest ook een bestuurder, een soort sleutelfiguur hebben, die hiervoor wilde gaan. En Norder was dat, en later zijn opvolgers. Zij zagen het als hun missie om die weg te realiseren.”

56 | 57

Kralingse Zoom is het pronkstuk van het P+R-programma van de stadsregio Rotterdam.

Gemeenten begrepen dat ze elkaar nodig hadden

Miljarden besteed voor betere bereikbaarheid en mobiliteit De stadsregio is in het leven geroepen omdat hier sprake is van één samenhangend gebied rond stad en haven, waar gemeentegrenzen nauwelijks een rol spelen. Over die grenzen heen moet mobiliteit ontstaan, door infrastructuur aan te leggen en openbaar vervoer te exploiteren. Tegelijk veranderde de laatste jaren de bestuurlijke constellatie, want het Rijk ging steeds meer geld en taken delegeren en het openbaar vervoer moest zo veel mogelijk marktconform gaan werken. Tekst: Pieter Maessen | Fotografie: Mladen Pikulic, Lucette Mascini

#


VERVOER

Inwoners van Krimpen werken in Rotterdam en parkeren in Capelle. Die van Hellevoetsluis doen hetzelfde en pakken daarvoor de metro in Spijkenisse. Er zijn in deze regio tienduizenden nieuwe woningen gebouwd die openbaar vervoer in de buurt moesten krijgen. De haven groeide, er moesten wegen bij komen, maar het was vooral belangrijk dat steeds meer mensen de metro of de fiets zouden nemen. Dit was de complexe agenda van de stadsregio Rotterdam van de afgelopen twintig jaar. Verkeer en Vervoer was – zeker financieel – de hoofdtaak van de stadsregio. Haar financiële beheerders

hebben naar schatting in totaal zo’n vier miljard euro aan ‘omzet’ gehad in deze periode, een bedrag dat grotendeels afkomstig was van de Rijksoverheid. Bij tientallen grote en kleine projecten had de stadsregio een cruciale rol. Meestal was zij hoofdof medefinancier en daarmee medebepalend voor de inhoud van het project. Altijd stond zij voor het belang van de regio als geheel. De grote stad, Rotterdam, was heel vaak hoofdrolspeler, maar de stadsregio lette erop dat de belangen van de andere gemeenten volledig tot hun recht kwamen, zoals bij nieuwe metrolijnen,

P+R-voorzieningen en bij de nieuwe rijkswegen A13-A16 en de Blankenburgverbinding. Omslagmomenten De wereld van verkeer en vervoer ziet er anno 2015 echt heel anders uit dan die van 1995. Het Rijk heeft veel taken en bijbehorend geld gedecentraliseerd, zowel voor infrastructuur als voor de exploitatie van het openbaar vervoer. Bovendien is de OV-wereld veel meer marktconform gaan werken. Busconcessies verlopen sinds enkele jaren via een openbare aanbesteding. De spoorconcessies (tram en metro) mogen

58 | 59

‘Gratis OV voor minima is cruciaal’ Nico van der Vliet (links op de foto) is voorzitter van de Schiedamse afdeling van de ouderenbond ANBO en vertegenwoordigt zijn achterban ook in het Platform Reizigersbelangen Openbaar Vervoer (PROV) dat regelmatig met de stadsregio overlegde over consumentenzaken. In de zeven jaar – waarvan de laatste jaren als vicevoorzitter – was de periode waarin de stadsregio moest bezuinigen op het netwerk het moeilijkst. “Er zijn toen buslijnen opgeheven en later is ook een rechtstreekse tramverbinding in Schiedam-Noord in de avond vervallen. Ik begrijp wel dat het moeilijk is OV in stand te houden wanneer er te weinig reizigers zijn, maar die verbindingen zijn wel cruciaal voor ouderen en mensen met een minimuminkomen om een isolement te voorkomen. Eenzaamheid is verschrikkelijk.” “Daarom is gratis OV voor ouderen heel belangrijk. Mensen redeneren nu eenmaal: ‘Ik geef liever vijf euro aan een cadeautje voor mijn kleinkind, dan dat ik een stukje met de bus ga.’ De stadsregio als geheel had zich moeten inspannen om gratis OV voor senioren en minima op grotere schaal in te voeren. Nu geldt het alleen in Rotterdam en Capelle, omdat die gemeenten dat voor haar senioren betalen. Je hebt nu situaties dat mensen aan de ene kant van de straat wel gratis met het OV kunnen en aan de andere kant niet. Gelukkig is Schiedam in onderhandeling met de RET over gratis OV voor alle minima.” Over het OV als geheel is Van der Vliet tevreden. “In Rotterdam en omgeving is alles eenvoudig bereikbaar, we zijn best verwend, al ligt dat op de eilanden, waar alleen maar bussen rijden, wel moeilijker.” Van der Vliet vindt dat de positie van de consumentenorganisaties sterker moet worden. “We mogen nu niet eens onze eigen voorzitter kiezen en alleen maar wat adviezen geven. Aan de andere kant vind ik dat we heel goede relaties hadden met de managers van de stadsregio en de RET. Ze luisteren goed en proberen aan onze wensen tegemoet te komen. Maar je merkte wel dat de gemeente Rotterdam in het geheel dominant was. Schiedam, toch de tweede gemeente van dit gebied, is niet vertegenwoordigd in het dagelijks bestuur van de stadsregio.” “Ik verwacht dat er in de Metropoolregio meer evenwicht zal zijn omdat Rotterdam dan niet meer de enige grote stad is. Ik hoop ook dat de Metropoolregio actief aan het OV-systeem gaat doorbouwen, want metro’s en trams zijn prachtige voorzieningen.”

#


worden inbesteed bij ‘eigen’ bedrijven, zoals de RET, maar de stadsregio hanteert daarbij vrijwel dezelfde eisen die ze ook zou stellen bij een openbare aanbesteding. Dat vraagt om een heel zakelijk attitude en een voortdurende afweging: wat wil je zelf in de hand houden en wat kun je beter aan de concessiehouder, de RET, overlaten? Als opdrachtgever van de RET verleent de stadsregio subsidies voor de exploitatie, de investeringen en het onderhoud van de infrastructuur. De stadsregio bepaalt dus in principe en op hoofdlijnen waar het geld naartoe moet gaan. Dat gaat wel in nauw overleg met de RET. Haar afdeling Regie en Ontwikkeling komt met voorstellen hoe het netwerk zich kan ontwikkelen en stelt de dienstregelingen op. Maar het is de stadsregio die het laatste woord heeft en die de bestemming van het geld bepaalt. Elke grote investering moet het dagelijks bestuur van de stadsregio goedkeuren. Tot 2007 was de RET nog een dienst van de gemeente Rotterdam, sindsdien is zij een zelfstandige NV waarvan de havenstad alleen nog de aandelen beheert. Die verzelfstandiging kreeg gestalte onder het bewind van wethouder en stadsregiobestuurder Stefan Hulman. Ook bij de aanleg van weginfrastructuur groeide de rol van de stadsregio. Eerst mocht zij van het Rijk zelfstandig over wegprojecten tot elf miljoen euro beslissen, in 2004 trok het Rijk de grens omhoog naar 225 miljoen euro. Het beleid moest worden vastgelegd in een Regionaal Verkeers- en Vervoersplan (RVVP). In die plannen zien we duidelijk hoe het denken over verkeer zich heeft ontwikkeld. In 1995 was de ambitie nog om het gebruik van de auto zo veel mogelijk te ontmoedigen en het openbaar vervoer drie keer zo belangrijk te maken. ‘OVx3’ was het motto. In 2003 waaide de wind uit een andere hoek. Het nieuwe RVVP ging ervan uit dat de reiziger zelf kiest hoe hij zich verplaatst, maar hij werd wel verleid om zoveel mogelijk gebruik te maken van het OV of de fiets. De stadsregio stelde daartoe een groot programma op voor het bouwen van P+R-garages op snijpunten van metrolijnen en autosnelwegen. Het aantal P+R-parkeerplaatsen is gegroeid van 4.200 naar 8.400 en de inwoners van de regio maken hier enthousiast gebruik van. Kralingse Zoom Pronkstuk van dit P+R-programma is ongetwijfeld Kralingse Zoom, een fraai complex dat elke automobilist vanaf de A16 ziet liggen en dat een eigen afrit van de snelweg heeft gekregen. De garage is bovenop het metrospoor gebouwd.

De automobilist gaat er met een eigen roltrap naar het perron en daarvandaan staat hij in tien minuten in hartje Rotterdam. BOR-fonds Eind jaren negentig liep er een heftig nationaal debat over een vorm van tolheffing in de Randstad. Die ging niet door, maar een van de gevolgen van dat debat was de oprichting van het fonds Bereikbaarheidsoffensief Regio Rotterdam, het BOR-fonds. De provincie, de gemeente en de stadsregio stopten er ieder een bedrag in en het Rijk verdubbelde dat. Dit maakte een pakket aan projecten mogelijk om de bereikbaarheid van de regio te verbeteren, wat ook het motief achter de tolheffing was geweest. De stadsregio kreeg het beheer over dit fonds, dat tussen 2003 en 2014 voor 350 miljoen euro aan subsidies heeft verleend voor onder meer RandstadRail, de spoortunnel van Delft, de provinciale wegen N470 en N209, de Harmsenbrug, de Hartelfietsbrug en kleinere projecten in het kader van fietsen P+R-beleid. Uitgestrekter Door het Vinex-programma is het stedelijke deel van de Rotterdamse regio veel uitgestrekter. De stadsregio voerde de regie hierover, zodat tegelijk met de woningbouw de metro- of tramlijnen tot stand kwamen. Het verhaal dat het OV er pas kwam nadat de wijk voltooid was, ging hier in elk geval niet op. Nesselande had zijn metro en Carnisselande zijn sneltram al, toen pas de helft van de woningen klaar was. In de noordrand, bij Lansingerland, vond tegelijkertijd de ombouw van de Hofpleinlijn tot RandstadRail plaats, een ander paradepaardje van de regio. Het Rijk betaalde de nieuwe lijnen grotendeels, maar de laatste tien procent moest telkens van de stadsregio komen, die hiervoor een omslagfonds had ingesteld waaraan elke gemeente met een nieuwbouwproject moest bijdragen. Het aanleggen van die nieuwe infrastructuur was een enorme opgave. Ook hierbij was de stadsregio opdrachtgever en waren de RET en de gemeente Rotterdam de uitvoerders. Voor sommige projectmanagers was het hun levenswerk, waar ze met tevredenheid op terug kunnen kijken. Het voorlopig laatste grote project, dat in 2017 in uitvoering komt, is het ombouwen van de oude spoorlijn, van Schiedam naar Hoek van Holland, tot metro. Het was niet altijd gemakkelijk de aanvankelijke ambitie van een project vast te houden. Het grote doel was metro- en anders

Genieten van de rust in Barendrecht, werken in Rotterdam Tekst en fotografie: Lucette Mascini

Rada (46) verhuisde toen ze twintig was van Suriname naar Enschede. Van daaruit trok ze naar Rotterdam waar ze trouwde met haar man – die ook uit Suriname komt – en kregen ze samen kinderen. Maar vijf jaar geleden wilde ze weg uit Rotterdam. De buurt waar ze woonde, Oud Mathenesse, werd haar te gevaarlijk. “Ik zag steeds meer handel in drugs en verslaafden in de straat. Vooral bij het Marconiplein.” Ze wijst naar haar zoon, die nu 15 jaar is. “Ik wilde niet dat hij daartussen op moest groeien. Bij de afvalcontainers zagen we ook naalden liggen. Dat ging ons echt te ver.”Ze gingen op zoek naar een andere plek en kwamen uit in Barendrecht, in een zijstraat van de Avenue Carré. Daar is Rada dik tevreden. “Het is hier veel rustiger.” Haar werk speelt zich nog wel af in Rotterdam. Ze werkt bij het postsorteercentrum van de PostNL in Kralingen. Als haar man vrij heeft, gaan ze naar de markt aan de Binnenrotte. En ja, dan is tram 25 wel het makkelijkste om er te komen. “Die stopt hier zowat voor de deur, bij de halte Vrijenburg.” Dan wandelen ze door de stad, kopen groenten en fruit. Exotische kruiden koopt ze er niet. Die haalt ze gewoon in Barendrecht. “Bij een toko.”

Berend poetst de schoenen van het hele gezin voor zijn voordeur in Barendrecht.

‘Stad heb ik niet echt nodig’ Haar buurman Berend (41) staat net buiten de schoenen van zijn vrouw en drie opgroeiende kinderen te poetsen. Hij woont nu een jaar of tien in Barendrecht. Hij groeide op in Krimpen aan den IJssel, woonde toen met zijn broer in Schiebroek in Rotterdam en verhuisde daarna met zijn vrouw naar zijn huidige huis in de nieuwbouwwijk. “Mijn schoonvader had hier een zaak en hoorde dat ze hier aan het bouwen waren. Toen hebben we meteen gekocht.” Het huis paste in hun budget, het kostte ongeveer tweeënhalve ton. Voor zijn werk als administrateur bij een bedrijf in de haven komt hij dagelijks in Rotterdam. Dan neemt hij de auto. Parkeren kan iedereen voor de deur. Winkelen doet hij in de buurt of in de Oosterhof bij Capelle aan den IJssel. ”Je kan ook naar Rotterdam-Zuid bijvoorbeeld. Maar dan moet je veel betalen om te parkeren. Capelle is voor ons goed te doen. ”Voor de rest heeft hij de stad niet nodig, zegt hij. “De meeste vrije tijd breng ik door met de kinderen. Die gaan voetballen en zo. Dat doen ze toch vooral hier.” Af en toe uitgaan doet hij nog wel in de stad. “Dan gaan we het liefst naar de Witte de Withstraat, om lekker te eten bij restaurant Bazar bijvoorbeeld. Of we gaan naar Rotown aan de Nieuwe Binnenweg, als er een goede band speelt. Of we gaan gewoon om te dansen.” En ja, dan nemen ze ook de tram. “Dan hoef je niet te parkeren in de stad. Dat is duur. En de tram is dan wel zo gemakkelijk.”

60 | 61

Nieuwe wegen en hun inpassing Het meest controversieel in het verkeers- en vervoersbeleid is het aanleggen en uitbreiden van autosnelwegen. Dat zijn altijd drastische ingrepen in een landschap en een leefomgeving, maar ze kunnen ook de overlast die mensen van het verkeer ervaren, verminderen. De aanleg van de A4 Delft-Schiedam was eind jaren negentig bijna van de agenda verdwenen, behalve bij de Regioraad (het toenmalige algemeen bestuur) van de stadsregio. Dankzij een motie van de raad bleef het project op de agenda van het periodieke overleg met de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat, totdat na enige tijd provinciebestuurder Marnix Norder de draad oppakte en zorgde voor een integraal plan dat voldoende steun kreeg. De verkeersprojecten in deze stedelijke regio zijn gigantisch, ze kosten per stuk in de orde van grootte van een miljard euro. De afgelopen periode ging het om het verbreden van de A15 tussen de Maasvlakte en het Vaanplein, de aanleg van de nieuwe rijksweg A13-A16 langs het vliegveld en de aanleg van een grote nieuwe tunnel ten westen van de al bestaande Beneluxtunnel. Na lang wikken en wegen is bij die laatste gekozen voor de Blankenburgverbinding, ter hoogte van Vlaardingen-West en Rozenburg. Het is de minister van Infrastructuur die de nieuwe rijkswegen betaalt en laat aanleggen, maar ze komen er mede op verzoek van de stadsregio en de meerderheid van de inliggende gemeenten. De stadsregio vertegenwoordigt bij de A13-A16 en de Blankenburgtunnel de belangen van de regiopartijen. Dat is een moeilijke rol, vooral voor de Rotterdamse wethouder Verkeer en Vervoer die tevens de verantwoordelijk portefeuille houder binnen de stadsregio is. Van 2006 tot 2014 was dat – met een korte onderbreking – Jeannette Baljeu. Zij moest vele conflicterende posities proberen te verzoenen. Baljeu: “De gemeente en de stadsregio waren vóór de aanleg, maar de belangen van de omwonenden waren en zijn heel groot en het verzet fel. Bij de tunnel onder de Waterweg waren bovendien de gemeenten onderling verdeeld over de vraag waar die moest komen.” “Ik heb me sterk gemaakt voor die nieuwe verbindingen,” vertelt Baljeu, “maar ik wist dat ik hard aan het draagvlak moest werken. In mijn rol als stadsregiobestuurder kon ik tussen gemeenten bemiddelen en tegelijk bij het ministerie aandringen op aanvullende maatregelen om de wegen optimaal in te passen. Bovendien konden bij de A13-A16 zowel de stadsregio als de gemeente Rotterdam zelf financiële middelen vrijmaken voor die inpassing.” “Ik besef heel goed hoe ingrijpend zo’n nieuwe weg is, maar het economisch belang moet in deze regio ook zwaar wegen”, meent de oud-regiobestuurder. “De financiële grenzen die het ministerie aanvankelijk stelde, zijn aardig opgerekt door onze lobby en onze eigen regionale bijdrage. De oplossingen die daardoor zijn gevonden – extra tunnels en geluidbescherming – verzachten het leed ingrijpend. En vergeet niet dat er ook lokale problemen hiermee worden opgelost: het sluipverkeer door Hillegersberg, de drukte bij Overschie en het ontbreken van voldoende toegangswegen voor Rozenburg en Voorne-Putten.”

#


tramverbindingen in alle richtingen aan te leggen. Naar Capelle ging het al moeizaam, want niet iedereen in die gemeente zat om een rail-verbinding met de grote stad te springen. In Ridderkerk was het verzet zelfs zo sterk dat de aanleg van de tramlijn naar dit deel van de regio in de ijskast staat. Bij het ombouwen van de Hofpleinlijn tot RandstadRail kwam op een gegeven moment een bescheiden alternatief op tafel, waarbij het bovengrondse spoor tot het Hofplein in gebruik zou blijven en het stukje naar het Centraal Station door de tram zou worden bediend. De oorspronkelijke opzet kon echter worden vastgehouden, ook al was die duurder en

controversiëler. Een geboorde, kilometerslange tunnel brengt RandstadRail nu via een diepgelegen metrostation bij Blijdorp naar het Centraal Station. Daarvandaan kunnen de metro’s in één ruk doorrijden naar RotterdamZuid. Een waarlijk metropolitane verbinding. Maar niet alles lukte, bijvoorbeeld niet de metroverbinding met Zoetermeer. Er ligt nu een fraaie vrije busbaan, die ook goed functioneert, maar de ambitie om er rail aan te leggen, hebben de planners voorlopig opgegeven, ruimtelijk is het nog steeds mogelijk. Doorslaggevend daarbij zijn de kosten en het aantal reizigers: spoor is nu eenmaal – qua investering en onderhoud – veel duurder dan een busbaan.

Onbemande ParkShuttle uniek in Nederland Sinds 1999 rijdt in opdracht van de stadsregio Rotterdam een in Nederland uniek systeem, de onbemande ParkShuttle. De voertuigen gaan over een vrije baan tussen metrostation en P+R-locatie Kralingse Zoom, en de kantorenwijken Fascinatio en Rivium in Capelle aan den IJssel. De voertuigen, waarin 27 mensen kunnen staan en zitten, zijn elektrisch aangedreven. Op werkdagen zijn er zo’n elfhonderd gebruikers. De ParkShuttle werkt als een soort horizontale lift. Bij een halte kunnen passagiers met een druk op de knop een voertuig oproepen en in het voertuig druk je op de knop van de halte waar je wilt dat de shuttle stopt. Ze rijden op en neer over een traject van 1.800 meter en komen in principe om de tweeëneenhalve minuut langs.

De fietstunnel onder de A12 bij Bleiswijk.

De fietser heeft een streepje voor De stadsregio heeft veel gedaan om het fietsgebruik te stimuleren. Zoals bijvoorbeeld het aanleggen van een fietstunnel onder de A12 naast de Rotte (zie foto). Toen daar fietspaden werden aangelegd, zagen de provincie en het recreatieschap geen mogelijkheid deze tunnel te maken, maar het paste wel in het programma van de stadsregio. Zij legde twee miljoen euro op tafel en de tunnel kwam er. Zo bemoeide de stadsregio zich ook met belangrijke fietsbruggen, meestal samen met de provincie, met wie de stadsregio in dit soort zaken goed kon optrekken. Rijkswaterstaat

beschouwt het aanleggen van fietsfaciliteiten niet als haar taak. Bij Brielle was de stadsregio opdrachtgever van de Harmsenfietsbrug. Ook droeg zij ruim 25 miljoen euro bij aan de Hartelfietsbrug bij Spijkenisse en 3,6 miljoen gulden aan de fietstunnel bij de Algerabrug in Krimpen. Door die aparte fietsverbindingen kwam er meer ruimte voor het autoverkeer. Dit alles paste in het plan van een regionaal fietsroutenetwerk met goede verbindingen tussen woonen werklocaties. Een andere prioriteit was het aanleggen van tien-

duizend fietsparkeerplekken bij OV-locaties. Nadat het programma om die te realiseren in 2007 was begonnen, is in 2013 de tienduizendste plek bij metrostation Berkel Westpolder in gebruik genomen. De stadsregio heeft ook mee geïnvesteerd in zeventien plaatsen waar je een OV-fiets kunt huren. Maar een aparte fietstunnel onder Het Scheur bij Vlaardingen, naast de nieuwe Blankenburg verbinding is niet haalbaar gebleken. Deze zou 33 miljoen euro gaan kosten en dat is te veel. Fietsers blijven dus aangewezen op de pont van Maassluis naar Rozenburg, ook heel mooi.

62 | 63

Top tien van het Regionaal Structuurplan Het algemeen bestuur van het Stadsgewest stelde in 2008 het Regionaal Structuurplan (RSP) Haaglanden 2020 vast. Het RSP omvat tien projecten, de top 10: 1. Uitbouwen van de internationale zone en in het bijzonder het World Forum in Den Haag tot hart van de World Legal Capital. 2 Internationaal profiel voor Nieuw Binckhorst in Den Haag. 3. Doorgroei van het Technologisch Innovatief Complex Delft. 4. Dynamiek en innovatiekracht in de Greenport Westland-Oostland. 5. Verrijken van het leisure- en (top)sportaanbod voor toeristen en recreanten; 6. Anticiperen op veranderingen in het klimaat en verkleinen van de bijdrage van Haaglanden aan klimaatveranderingen. 7. Mobiliteit duurzaam ontwikkelen. 8. Groene landschappen versterken, verbinden en ontsluiten. 9. Herstructurering en intensiever gebruik van stedelijke wijken. 10. Herstructurering en intensiever gebruik van bedrijventerreinen.

Fonds Groen Haaglanden In 2009 is het Fonds Groen Haaglanden opgericht door het Stadsgewest. De gemeenten storten hier per inwoner jaarlijks een bijdrage in en hieruit volgt financiering van gemeentelijke groenprojecten. Gemeenten kunnen subsidie uit het fonds aanvragen voor een project.

#


RUIMTE De Greenport is één van de vier sterke economieën waarop het Regionaal Structuurplan heeft ingezet.

Gemeenten begrepen dat ze elkaar nodig hadden

‘Regionaal Structuurplan heeft het verschil gemaakt’ De negen Haaglandse gemeenten publiceerden in 2008 onder supervisie van het Stadsgewest het Regionaal Structuurplan. Uniek in zijn soort, omdat het gemeenten planologisch bond ten faveure van de gehele regio. Het plan leidde tot intensievere ruimtelijke samenwerking waar iedere gemeente met haar eigen kracht en identiteit in voorkomt. Tekst: Martijn Delaere | Fotografie: Sicco van Grieken en Mladen Pikulic

Ruimtelijke ontwikkeling mag dan geen plek hebben gekregen binnen het takenpakket van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag, voor Jelmer Ridder, sectorhoofd Ruimte bij het Stadsgewest Haaglanden, staat als een paal boven water dat de tamelijk unieke ruimtelijke samenwerking in Haaglanden ‘enorm heeft bijgedragen aan de regionale ontwikkeling’. Ultieme uitdrukking van die samenwerking is volgens Ridder het Regionaal Structuurplan (RSP) dat Haaglanden in april 2008 presenteerde en waarin alle beleidsvelden (werkgelegenheid, economie, woningbouw, verkeer en vervoer, duurzaamheid, groen) bijeen werden gebracht en één ruimtelijk beeld van de regio ontstond. Haaglanden kon en moest zich in het plan verder ontwikkelen als een nationaal en internationaal concurrerende regio met een sterke eigen bijdrage aan de concurrentiepositie van de Randstad. De pijlers van die concurrentiepositie waren en zijn nog steeds: internationale stad van vrede, recht en veiligheid, kennis en innovatie, Greenport Westland-Oostland en toerisme. Deze prioriteiten dienden door te werken in beleid en investeringen van het Stadsgewest en de negen gemeenten. De markt gaat zijn eigen gang, dat is helemaal waar, zegt Jelmer Ridder, maar als regionale overheid kun je wel de condities creëren die het meer of minder aantrekkelijk maken om je ergens te vestigen. “En dat hebben we gedaan in het Regionaal Structuurplan”, aldus Ridder. “Wij zijn vanuit de regio bezig geweest om per plek de beste proposities neer te zetten. Dat heeft er bijvoorbeeld toe geleid dat er in Haaglanden relatief weinig ‘witte schimmel’ is: lukraak in weilanden neergezette woonwijkjes. We hebben bewust gestuurd op de verstedelijking van de regio, enerzijds om de groene ruimte die we hebben te ontzien en anderzijds om functies als

openbaar vervoer en theater en cultuur zo goed mogelijk te kunnen bedienen. Wij hebben het als verlengd lokaal bestuur opgeschreven, de negen gemeenten hebben het gewild.” Identiteit Het bijzondere van het Regionaal Structuurplan is volgens Ridder dat alle negen Haaglandse gemeenten er met hun eigen identiteit en kracht in voorkomen. “Er is een richting ingezet. We wisten waar we heen wilden. Iedereen realiseerde zich ook dat als je in dit verstedelijkte gebied een keuze maakt voor één functie, je een keuze maakt tégen drie andere functies op die plek”, aldus Ridder. Keuzes die in goed overleg en op basis van begrijpelijke afwegingen tot stand kwamen. “Als de provincie dat ziet en niet precies weet hoe een ruimtelijk plan in de regio zal uitpakken, dan is ze sneller geneigd om advisering over dat plan uit de regio over te nemen. En dat is ook gebeurd. De samenwerking tussen Haaglanden en de provincie op het gebied van ruimte is altijd constructief geweest. Als wij het stempel ‘goed’ erop hadden gezet, dan maakte de provincie gebruik van dat oordeel.” Daarom durft Ridder te stellen dat het Stadsgewest en de negen gemeenten met hun RSP hun positie ten opzichte van het Rijk en de provincie hebben versterkt en invloed hebben uitgeoefend op hun keuzes. Ridder: “We hebben het belang van de internationale stad regionaal gemarkeerd, net als de Greenport en de technologische innovatiecampus Delft. Ze zijn herkenbaar geworden. Of dat de bron van het succes is, durf ik niet te zeggen, maar ik weet één ding zeker: het maakt echt een verschil of je als eensgezinde regio met een project bij een ministerie komt, of als stad. Met het structuurplan hebben we dat verschil zeker gemaakt.”

64 | 65

Samenhang Haaglanden maakte de samenhang tussen de talloze beleidsvelden inzichtelijk, de operationele uitvoering van de projecten lag bij de gemeenten en bestuurlijk werd het structuurplan getrokken door Bas Verkerk (VVD), sinds 2004 burgemeester van Delft en binnen het dagelijks bestuur van Haaglanden portefeuillehouder Ruimtelijke Ordening, Grondbeleid en Water. Hij ging twee keer alle gemeenteraden langs om het structuurplan aan de man te brengen. Waar het plan om draaide? Regiobestuurder Verkerk: “Ik heb het Regionaal Structuurplan ingezet om de economische toekomst goed te bedienen. Dus ben ik begonnen met het borgen van de sterke punten van de economie in Haaglanden. Waar waren de gemeenten goed in? Dat hebben we binnen een half jaar boven tafel gekregen. We zijn de regio van vrede, recht en veiligheid, we hebben een Greenport, met allerlei dwarsverbindingen, de derde poot is de technologie in Delft, maar die zit ook in Rijswijk, en toerisme - van de duinen tot de leisure in Zoetermeer. Iedere gemeente heeft een sterk icoon. Dat hebben we benoemd en geëerd.” Het Regionaal Structuurplan leidde ertoe dat gemeenten van elkaar begrepen wat de gezamenlijke opgaven waren en wat hun kracht was, aldus Verkerk. “De Haaglandse gemeenten zagen grote samenhang tussen de vier sterke economieën van de regio en hebben ook het gemeentelijk beleid samenhang gegeven. Dat geeft slagkracht in een gemeenschappelijke investeringsagenda en op de momenten dat je concludeert dat je terug moet in kantorenmeters of woningbouwprogramma’s moet aanpassen. Deze cohesie is bevorderlijk geweest voor de economische prestatie in dit gebied. Gemeenten begrepen dat ze elkaar nodig hadden. Ik zei het ook tegen de kleine gemeenten: ‘Het helpt enorm als een G4-stad als Den Haag voor jou gaat lobbyen.’” Waarde Dat de Metropoolregio Rotterdam Den Haag zich louter richt op bereikbaarheid en economisch vestigingsklimaat betreurt zowel sectorhoofd Ruimte bij het Stadsgewest Haaglanden Jelmer Ridder als regiobestuurder Bas Verkerk van Delft. Ridder zegt: “In de Rotterdamse regio is de samenwerking binnen het domein ruimte op andere wijze vormgegeven en weet men niet zo goed welke toegevoegde waarde deze samenwerking kan hebben. Gemeenteraden zien minder wat erop dat gebied gebeurt, bijvoorbeeld in de vertegenwoordiging naar de provincie. Dat hebben de negen Haaglandse gemeenten wel ervaren. Er is wellicht nog een reden: als je iets ruimtelijk vastlegt, dan is het ook behoorlijk definitief. Dat beperkt je als gemeente. Maar ik sluit niet uit dat de ruimte er uiteindelijk toch wordt bijgehaald om de Metropoolregio integraal te ontwikkelen.” Burgemeester Verkerk gelooft ook dat ruimtelijke ontwikkeling niet lang zal wegblijven binnen de Metropoolregio. Hij zegt: “Economie en verkeer en vervoer kun je niet zonder ruimtelijke ordening doen. Je gaat met de tram en de bus toch van A naar B, en wat wil je dan bij A doen?” Het weglaten van ruimtelijke ontwikkeling in de takenportefeuille van de Metropoolregio is volgens de burgemeester van Delft ingegeven door de bezuinigingen. “Veel gemeenten hebben gedacht: met verkeer en vervoer hebben we een financiële post van vijfhonderd miljoen binnen en de economie speelt overal. Verder willen we geen kosten maken. Het is een negatief oordeel geweest. Je ziet nu al bij gemeenten dat ze zich realiseren dat verkeer en vervoer en economie zich niet zonder ruimtelijke component ontwikkelen. Ruimtelijke ordening doe je samen, dat heeft het Structuurplan wel bewezen. Je hebt ook iets uit te leggen aan de investeerders in de regio als de ruimtelijke ordening niet op orde is. Ik denk dat het vanzelf weer goed komt.”

#


Bram Meijer: “De Zwethzone is echt een pareltje.”

Zwethzone, groen pronkstuk van het Regionaal Structuurplan Haaglanden speelde de regisseur, regiobestuurder Bas Verkerk ging met het Regionaal Structuurplan de boer op en de Westlandse wethouder Bram Meijer (GemeenteBelang Westland) stond met zijn voeten in de klei. Hij zat met Den Haag, Rijswijk, Delft, Midden-Delfland, de provincie Zuid-Holland en het Hoogheemraadschap Delfland namens Westland in de stuurgroep Zwethzone. Aan dit gezelschap de taak om in het kader van het groene uitvoeringsprogramma van het Regionaal Structuurplan het gebied rond de Zweth aan te kleden met groen en fietsen wandelpaden. Vorig najaar werd het recreatiegebied geopend. “Het resultaat is boven verwachting mooi. We hebben zelfs nog wat geld over, wat wil je nog meer?”, lacht wethouder Meijer. Hij was vanaf het begin betrokken bij het Structuurplan. Een plan dat van onderop is ontwikkeld, benadrukt de Westlandse wethouder. “Het Regionaal Structuurplan is met negen wethouders in het bestuurlijk overleg tot stand gekomen. We hebben het met z’n allen gemaakt en we hebben met z’n allen ervaren hoe nuttig en leuk die samenwerking was. Het heeft ons ook veel gebracht.” Het recreatiegebied De Zwethzone bijvoorbeeld, een gebied van 78 hectare langs het riviertje de Zweth tussen de stadsparken van Rijswijk en het recreatiegebied De Wollebrand in Naaldwijk. “De Zwethzone is in dit stedelijke gebied een fantastisch natuur- en recreatiegebied geworden. Het is hartstikke mooi dat we langs de Zweth allerlei recreatieve functies met elkaar hebben gecombineerd. Het is echt een pareltje”, aldus de trotse Meijer. Het Zwethzoneproject was meer dan een paar fietsen wandelpaden aanleggen. “De Zwethzone zat op het Westlandse deel verstopt achter de nieuwe Veilingroute. Daar moest het nodige gebeuren om illegale situaties die de toets van het bestemmingsplan niet konden doorstaan, op te ruimen. Er is weinig onteigend. De belangen zijn bij elkaar gekomen.” Met de ontwikkeling van de Zwethzone hebben de Haaglandse gemeenten over hun eigen grenzen heengekeken, meent wethouder Meijer. “Dat was de meerwaarde. Het Structuurplan is een stuk papier, het gaat om de samenwerking die erboven zat. We hebben gezamenlijk gebied ingericht. Dat was echt kikken. Als je verder kijkt dan je neus lang is en je inleeft in de belangen van een ander, dan zie je dat je gemeenschappelijke belangen hebt. Daar kom je alleen achter als je met elkaar om de tafel gaat zitten.”

MILIEU Christiaan van der Kamp bij de start van de aardgascampagne in 2008.

Duurzaamheidsbalans Haaglanden

Belangrijke stappen gezet, nog grote stappen nodig In het Regionaal Structuurplan Haaglanden 2020 zijn de doelstellingen op het gebied van verkeer, wonen, werken, water en groen van het Stadsgewest vastgelegd. “Stoer en gedurfd was het besluit om ieder plan op ieder beleidsterrein voortaan te toetsen aan de drie P’s: People, Planet en Profit”, aldus oud-regiobestuurder Milieu Christiaan van der Kamp. Wat heeft die keuze opgeleverd? Tekst: Carola Aardenhout | Fotografie: Arjan de Jager

Eén van de eerste zaken die het Stadsgewest oppakte, was het rijden op alternatieve brandstoffen. Toen we de busconcessie opnieuw aan gingen besteden, kwamen alleen partijen in aanmerking die reden of gingen rijden op aardgas. Van der Kamp, die ruim zeven jaar portefeuillehouder Milieu was: “Uit marktonderzoek bleek dat dit kon. Verder gold wat voor iedere beleidskeuze gold en geldt: welk duurzaamheidseffect heeft een bepaalde keuze? Welke keuze levert het meeste rendement op? De keuze om op aardgas te gaan rijden, was op basis hiervan een logische en de voordelen ervan waren groot. De bussen zijn stiller en stoten bijna geen stikstofoxide uit. In Nederland waren wij één van de eersten die op deze schaal de keuze maakten voor het rijden op aardgas uit onder meer duurzaamheidsoogpunt.” De aardgasbusconcessie fungeerde als aanjager voor vele andere initiatieven om het rijden op alternatieve brandstoffen te stimuleren. Ongeveer veertig marktpartijen verenigden zich later in het platform Groen Gas met als doel duurzamere mobiliteit in de regio te stimuleren. Is dat ook gelukt? De aardgasbussen waren immers een ‘overheidsbesluit’, maar hoe krijg je de bewoner om? “Door de randvoorwaarden te scheppen”, betoogt Van der Kamp. “Te communiceren met de bewoners. Maar ook door autodealers en onderne-

mers erbij te betrekken. Zónder subsidie hebben we dealers ervan overtuigd dat het promoten van een auto op gas of elektriciteit loont. Een aantal ondernemers heeft hun wagenpark compleet verduurzaamd. Voor autobezitters is door gemeenten de slooppremie ingevoerd en uiteraard zijn er tankpunten bij gekomen. Voorlichten en ondersteunen, zorgen voor een gedragsverandering. Een nadeel van onze keuze het rijden op aardgas te stimuleren, is dat het Rijk hybride en elektrische auto’s zwaar subsidieert, terwijl dat bij het feitelijk net zo schone aardgas niet zo is.”

‘Haaglanden maakte een stoere keuze met toetsing alle beleid aan People, Planet en Profit’ FSC-hout en warmte-koudeopslag Een ander invloedrijk duurzaamheidsbesluit was de keuze voor het verplichte gebruik van FSC-hout in aanbestedingen door de gemeenten. Jaarlijks besteden gemeenten projecten aan waarin tropisch hardhout een materiaalcomponent is. Van der Kamp: “We waren de eerste regio die FSC-hout verplicht stelde. Dat zien bewoners ook, omdat we met de

Duurzaamheidsbalans alles volledig zichtbaar en transparant maken. De transparante voorlichting en het goede voorbeeld geven, dragen bij aan gedragsverandering bij bewoners.” Het werken met warmte-koudeopslag (wko) ten slotte is een derde concreet voorbeeld van het duurzaamheidsbeleid geweest. “De aanleg van een compleet warmtenetwerk in de regio is te kostbaar, al zijn hier wel samenwerkingsovereenkomsten toe gesloten. Maar werken met wko-installaties kan wel. Dat gebeurt nu in veel woningprojecten, maar ook in de gemeentehuizen van Den Haag en Midden-Delfland verloopt het verwarmen en koelen via warmte-koudeopslag.” In zeven jaar tijd is veel bereikt in de regio. Bewoners en gebruikers zijn bewust gemaakt van de noodzaak om te verduurzamen en op het gebied van mobiliteit zijn grote stappen gezet. Van der Kamp, die inmiddels al weer enkele jaren burgemeester van de gemeente Bodegraven-Reeuwijk is: “Ik heb er de Duurzaamheidsbalans 2014 op nageslagen. Daaruit blijkt dat Haaglanden er nog niet is. Het Stadsgewest was echter ooit de op-een-na minst duurzame regio en de lat is vervolgens hoog gelegd om die positie te verbeteren. Dat kost tijd en is niet eenvoudig in een zo verstedelijkt gebied. Belangrijk is het nu om de ingeslagen weg ook binnen de nieuwe Metropoolregio voort te zetten.”

66 | 67

RUBRIEKSKOPJE

Club van vijftien trok samen Toen in de jaren zestig van de vorige eeuw het milieu op de maatschappelijke en politieke agenda kwam, was de regio Rijnmond het belangrijkste probleemgebied van Nederland. Het werd ook al snel de koploper in het aanpakken van luchtvervuiling, geluidhinder en veiligheidsissues. De in 1994 opgerichte stadsregio Rotterdam heeft veel bijgedragen aan het implementeren van de complexe milieuwetgeving in het ruimtelijk beleid. Zij mobiliseerde kennis, bestuurskracht en geld. Tekst: Pieter Maessen | Fotografie: Mladen Pikulic

Het Balkon van Maassluis is een typisch voorbeeld van een woonwijk die er volgens sommigen niet had mogen komen. Ze zou te dicht liggen op de zware industrie.

Het Balkon van Maassluis is een typisch voorbeeld van een woonwijk die er volgens sommigen niet had mogen komen. De woontorens en eengezinswoningen liggen prachtig aan het water aan de rand van de oude stad. Maar aan de overkant staat de zware industrie van de Botlek, die soms voor stank en geluidhinder zorgt. Ook de passerende schepen op de Nieuwe Waterweg kunnen in extreme gevallen gevaar opleveren. Wie zo veel mogelijk ruimte wil bieden aan de

#


petrochemische industrie, ziet liever geen woningen binnen zichtafstand ervan verschijnen. Dat was dus een belangrijk discussiepunt toen Maassluis het plan lanceerde om de duizend nieuwe woningen van Het Balkon te bouwen. Een hele reeks onderzoeken was nodig om aan te tonen dat het binnen de wettelijke voorschriften mogelijk was. Wel was het wegens de geluidbelasting nodig om de appartementen die bovenin de woontorens kwamen ‘dove gevels’ te geven, dat

wil zeggen gevels waarin de ramen niet open kunnen. De stadsregio speelde een hoofdrol bij het convenant dat dit soort bouwprojecten in de omgeving van de industrie mogelijk maakte. Petten De regio Rotterdam had jarenlang een grote projectorganisatie, ROM Rijnmond. Daarin werkten alle overheden en onder meer het havenbedrijf samen om de groei van de mainport mogelijk te maken. Veel milieuwetgeving was in de jaren negentig nog relatief nieuw en voortdurend in ontwikkeling. De regels waren complex en alleen voor technisch onderlegde ambtenaren en bestuurders helemaal te begrijpen. De Dienst Centraal Milieubeheer Rijnmond (DCMR) was en is het kenniscentrum van de regio, maar het implementeren van de regelgeving op gemeentelijke schaal vroeg weer veel andere deskundigheid. De gemeente Rotterdam had daarvoor een groot ambtelijk apparaat, maar kleinere gemeenten niet. Via de stadsregio Rotterdam kwam ook voor die gemeenten de nodige kennis beschikbaar, vaak doordat de stadsregio deskundigheid inhuurde die een afzonderlijke gemeente niet had kunnen betalen. Ook experts van de gemeente Rotterdam zijn vaak bij de stadsregio gedetacheerd geweest om een project of programma te leiden. Dat werkte prima, mits ze ervan doordrongen waren dat ze tijdelijk hun gemeentepet moesten afzetten en inruilen voor een pet die ze droegen namens alle vijftien gemeenten van de regio. Stadsprovincie Omstreeks 1993 zag het ernaar uit dat er een stadsprovincie Rotterdam zou komen die, met een rechtstreeks gekozen bestuur, alle ruimtelijke en milieutaken in het gebied op zich zou nemen. De omvangrijke milieutaak van de provincie ZuidHolland zou naar de nieuwe stadsprovincie overgaan. Een heel bestuurlijk en ambtelijk apparaat

MILIEU

op in milieubeleid met veel regelgeving was al bijna klaar, toen de stadsprovincie in een referendum door de burgers van Rotterdam naar de prullenbak werd verwezen. ‘De stadsregio is als een Phoenix uit die puinhopen herrezen’, zegt een ambtenaar die het allemaal van dichtbij heeft meegemaakt. Die Phoenix ging de jaren daarna als een oliemannetje in de regio rond om de – soms schijnbare, soms reële – conflicten tussen economische groei en milieuzorg op te lossen. In feite deed de stadsregio toch veel van het werk dat anders de provincie zou hebben gedaan. Dat was bijvoorbeeld aan de orde bij de precieze ligging van de nieuwbouwwijken die bij Berkel en Rodenrijs zouden verschijnen. Die zouden immers binnen de geluidscontour van het vliegveld worden gebouwd. Met passen en meten werd een aanvaardbare oplossing gevonden. Praktijk De stadsregio was opdrachtgever van het project Deltaplan Wegverkeer, dat in 1999 door Gemeentewerken Rotterdam is opgesteld om de milieubelasting door autoverkeer te beperken. Dat plan bevatte maatregelen op het snijvlak van verkeer en milieu, waarvan de meeste in de daaropvolgende jaren zijn uitgevoerd. Het ging om het bundelen van het verkeer in corridors, uitbreiding P+R-voorzieningen, stimuleren fietsverkeer, het introduceren van schone voertuigtechnologieën en het toepassen van zeer stille wegdekken. Een belangrijk instrument in dit beleid is nog steeds de Regionale Milieuverkeerskaart (RVMK). Projecten als de Blankenburgverbinding, het veer Krimpenerwaard-Bolnes en de ontsluiting van Nieuw Reijerwaard hebben het model gebruikt voor verkeersberekeningen. Daarnaast gebruiken de stadsregiogemeenten de RVMK ook voor milieuberekeningen bij bestemmingsplannen. De RVMK ondergaat bijna jaarlijks aanpassingen aan de nieuwste technische inzichten en databestanden. Planners willen beschikken over cijfers die het verkeersbeeld van over tien jaar zo betrouwbaar mogelijk kunnen voorspellen, bijvoorbeeld over de verkeersaantrekkende werking van ziekenhuizen en grote publiekstrekkers, zoals Diergaarde Blijdorp. Het model wordt niet alleen gebruikt voor grote, maar ook voor een zorgvuldige planning van heel kleine projecten, tot op het niveau van een enkel gebouw. Duurzaamheid Geleidelijk is de agenda verschoven van het ‘grijze’ milieu (zoals geuroverlast, externe veiligheid, luchtkwaliteit) naar duurzaamheid: hoe kunnen we de

economie en energievoorziening zo opzetten dat we daarmee de aardse voorraden niet uitputten? Sinds 2012 was er een stadsregionale Duurzaamheidsagenda. Wanneer er in gemeenteraden wel eens twijfels waren over de noodzaak van zo’n agenda, konden de vertegenwoordigers van de stadsregio wijzen op de afspraken die daarin waren gemaakt. Een sterk argument daarbij was de massa van samenwerking: wanneer een ‘club van vijftien’ een programma uitvoert, ben je veel effectiever dan wanneer iedere gemeente afzonderlijk iets doet. In verschillende gemeenten heeft de stadsregio aan de wieg gestaan bij het oprichten van een ´Stichting Marktplaats´. Die stichting zorgt dat enerzijds leveranciers van duurzame producten en diensten en anderzijds de lokale vraag naar die producten bij elkaar komen, vooral op het gebied van duurzaam bouwen en duurzaam personenvervoer. Zo bundelde de stadsregio kennis, bestuurskracht en geld om het milieubeleid voortvarend in alle gemeenten uit te voeren. Bij het ontwikkelen van het milieubeleid liftten de kleinere gemeenten vaak mee op het werk dat eerst in de grote stad was verricht. Rotterdam had geld om nieuwe ontwikkelingen op gang te brengen, zoals laadpalen voor elektrische auto´s. Toen dat daar eenmaal op gang was gekomen, was het een stuk gemakkelijker om het programma naar andere gemeenten uit te breiden. Windenergie Het politiek gevoeligste beleidsveld van de afgelopen jaren was wel dat van de windenergie. In juni 2012 tekenden de gemeenten een convenant over het mogelijk maken van de bouw van turbines voor in totaal 150 megawatt aan windenergie. Hiermee zou de stadsregio haar verantwoordelijkheid nemen in de doelstelling van de provincie Zuid-Holland. Maar twee jaar later bleek dat deze opgave niet eenvoudig te realiseren was en dat het aantal turbines bij lange na niet gehaald kon worden. Belangrijke oorzaak was het geringe draagvlak bij inwoners van de regio die geen turbines in hun achtertuin wilden zien verschijnen. De stadsregio moest samen met de provincie op zoek naar een andere route. De gemeenten gaan het convenant herzien en er komt in 2015 een milieueffectrapport over locaties voor windenergie. Daarnaast heeft de stadsregio lokale initiatieven ondersteund om hiermee het draagvlak voor windenergie te vergroten, en met succes. In een aantal gemeenten zijn lokale spelers begonnen met eigen initiatieven voor windenergie.

De zonatlas van de stadsregio Op 19 september 2013 heeft de stadsregio Rotterdam de zonatlas gelanceerd, een webinstrument dat voor ieder dak in de regio berekent hoe geschikt het is voor zonnepanelen en wat de kosten en de opbrengsten zijn. Niet alleen huishoudens, ook scholen en bedrijven kunnen via deze webtool zien hoe rendabel zonnepanelen op hun dak zijn. Slimme rekenhulp Daken hebben potentie voor duurzame energieopwekking, de zonatlas brengt dit voor zonne-energie nauwkeurig in beeld. Daarbij houdt de tool rekening met de hoogte van gebouwen, de oppervlakte en de hellingshoek van het dak. En ook de hoeveelheden zon en slagschaduw van bijvoorbeeld schoorstenen en bomen neemt de rekentool mee in de berekening. De rekenhulp geeft automatisch aan welk deel van het dak het meest geschikt is voor zonnepanelen. Website De atlas is bewust zo lokaal mogelijk ingedeeld, zodat elke regiogemeente een koppeling kan maken met haar eigen energiebeleid. Gemeenten kunnen ook zien wat zonnepanelen kunnen bijdragen aan het aandeel hernieuwbare energie in hun gemeente. In Duitsland bleek de zonatlas al heel effectief. In meer dan honderd gemeenten nam de installatie van het aantal zonnepanelen met vijftien tot twintig procent toe. De verwachting is dat de zonatlas ook in de stadsregio Rotterdam de transitie naar een duurzame energievoorziening versnelt.

Binnenvaart Windenergie is een onderwerp dat de gemoederen bezighoudt, maar dat geldt niet voor uitvoeringsgerichte programma’s die milieuvriendelijke gedrag stimuleren. Zo is er met de provincie een subsidie regeling voor een schonere binnenvaart, waarmee reders worden gestimuleerd om schone motoren in hun schepen te plaatsen. Het stimuleren daarvan is belangrijk, omdat ongeveer een kwart van de NOx-uitstoot en circa dertien procent van de fijnstofuitstoot in de regio Rotterdam afkomstig is van schepen. Een groot succes was ook de subsidieregeling voor laadpalen voor elektrische auto’s. De beoogde tweehonderd laadpalen in de regio waren binnen de kortste keren neergezet en de subsidieregeling voor 2014 was ruim voor het einde van het jaar uitgeput.

68 | 69

MILIEU

Marieke van den Bos, Milieudefensie: ‘Het gebruik van aardgasbussen is goed, maar er kan en moet meer’

Schonere lucht ondanks overheid

Veel woorden, weinig daden Milieudefensie Den Haag, bij monde van vrijwilliger Marieke van den Bos, is kritisch over de aanpak van de milieuproblematiek de afgelopen jaren in het Stadsgewest Haaglanden. “Ze gebruiken veel woorden, maar in de praktijk is er nog veel te doen.”

vertel wat je zelf doet, schaam je niet, dan kan je het verschil maken. Je kunt het gedrag van een ander niet veranderen, maar hem of haar wel bewust maken, informeren en het goede voorbeeld geven. Dat is wat Milieudefensie ook doet.” “We moeten niet tegenover elkaar staan, maar samenwerken met de gemeenten”, vindt Van den Bos. “En met het bedrijfsleven. Technologische vooruitgang helpt ons enorm om een gezondere lucht te creëren. Ideeën liggen voor het oprapen. Soms maakt de overheid het echter moeilijk om dingen voor elkaar te krijgen. Desondanks, en niet dankzij, zijn er wel verbeteringen.”

Tekst en fotografie: Carola Aardenhout

Milieudefensie meet de luchtkwaliteit zelf om te weten wat er speelt en om gesprekspartner te zijn. Volgens die eigen metingen zullen de Europese normen voor ultrafijn stof en stikstofdioxide in het Stadsgewest zwaar overtreden worden en hoge boetes volgen. Begin oktober 2014 overhandigde Milieudefensie een onderzoek aan wethouder Tom de Bruijn van Verkeer en Milieu in Den Haag, tevens regiobestuurder Verkeer bij het Stadsgewest. Hieruit blijkt dat de Haagse Javastraat nog steeds de meest vervuilde locatie is, in een meting op 98 plekken in Nederland. Gemeten werd de concentratie stikstof. In de top twintig van meest vervuilde straten komt Den Haag vier keer voor. Vanuit haar achtergrond in de psychologie heeft Van den Bos vooral belangstelling voor het gedrag van mensen. “Dat er bussen op aardgas rijden is goed. De campagne Haagse Herrie om elektrische scooters te promoten is tof en stoer. Maar van bovenaf maatregelen opleggen, werkt over het algemeen niet als je een gedragsverandering tot stand wilt brengen. Milieu is leefbaarheid. Heeft te maken met lucht, licht, geluid en straling. Daar praten we veel te weinig over. Dat is echter wel de manier om gedrag te veranderen. Zeg het, praat erover, stel vragen,

#


Mooie dingen Milieudefensie heeft onlangs een lijst opgesteld met ruim honderd bedrijven, organisaties, winkels, restaurants en instellingen die positief bezig zijn met het milieu. “Wanneer die zouden samenwerken binnen een platform, ieder op zijn eigen vakgebied, dan ontstaan er mooie dingen. Er zit immers veel creativiteit in het bedrijfslev en, plus geld om te investeren.”

‘Wanneer je niet weet hoe vervuild de lucht is, doe je niets’ Van den Bos: “De mensheid heeft problemen altijd zelf opgelost, dus dat doen we nu ook. Wanneer je echter niet weet hoe vervuild de lucht om je heen is, doe je niets. Begin te kijken hoe je het leven in je eigen buurt kan verbeteren. Start pilots op scholen en in buurthuizen. Mensen kunnen zoveel meer zelf doen. Dat zou toch simpel moeten zijn.”

RUBRIEKSKOPJE ECONOMIE

Gratis hulp bij zoeken naar bedrijfsruimte

Steenworp bemiddelde voor APM Terminals bij hun herhuisvesting in De Kroon (groenige toren geheel links).

Ondernemers en starters helpen bij het zoeken naar bedrijfsruimte in de regio en andere huisvestingsvragen. Een gratis service die het Stadsgewest Haaglanden de afgelopen veertien jaar heeft aangeboden. Steenworp Vestigingsadviseurs Haaglanden is in 2000 opgericht als onderdeel van de sector Economie met als doel de bedrijfsonroerendgoedmarkt transparanter te maken. Tekst: Carola Aardenhout en Brigitte Beeks | Fotografie: Willem Vermeij

In november 2014 zijn in verband met de opheffing van het Stadsgewest de diensten van Steenworp ondergebracht bij de gemeente Den Haag. Hiermee is de service behouden. Niet voor niks, want Steenworp is uitgegroeid tot een begrip onder startende ondernemers en makelaars. Ruim zeshonderd bedrijven hebben via Steenworp al passende bedrijfshuisvesting gevonden. Een team van vestigingsadviseurs adviseert bedrijven die van plan zijn te verhuizen naar een andere locatie binnen de regio Haaglanden. Ook startende bedrijven die zich in de regio willen vestigen, kunnen rekenen op de ondersteuning. Hiermee levert Steenworp een bijdrage aan het behoud en de groei van de werk-gelegenheid. Ook weten steeds meer MKB-bedrijven en internationale organisaties Steenworp te vinden. Met name in hun oriëntatiefase helpt Steenworp deze organisaties door een totaaloverzicht van het beschikbare bedrijfsonroerendgoed (BOG)

te bieden. Dit overzicht maken zij met behulp van het Bedrijfspanden Informatie Systeem (BIS). Dit is een database met al het beschikbare BOG, van bestaande locaties tot nieuwbouwontwikkelingen. Deze database kan iedereen raadplegen op www.steenworp.nl. APM Terminals Een voorbeeld van zo’n internationale organisatie is APM Terminals, een wereldspeler in containeropslag. In 2012 bemiddelde Steenworp bij de herhuisvesting van het bedrijf. De keuze voor Rotterdam als hoofdkwartier ligt voor de hand. Toch werd het Den Haag in 2004 en bleef het dat in 2012. Thomas Boyd, directeur Communicatie, verklaart de logica achter deze keuze. “Nederland is een wereldwijde speler in de scheepvaart en logistiek. Den Haag is het internationale centrum van Nederland. Op relatief korte afstand van de Rotterdamse Haven en Schiphol, met Rotterdam The Hague Airport als bonus. Een stad met meer

dan honderdvijftig ambassades, consulaten en internationale organisaties. Internationale scholen voor de kinderen van de zesentwintig verschillende nationaliteiten in ons bedrijf. Cultuur, uitgaans- en recreatiegelegenheden. Daarom kozen we al eerder voor Den Haag.” “We hadden meer ruimte nodig met het oog op de verwachte groei. Het Nieuwe Werken speelt in onze business geen grote rol. Dat kan niet met activiteiten in 62 havens, terminals in 40 landen, 7 nieuwe terminals in aanbouw en 14 uitbreidingsprojecten, tezamen met meer dan 170 servicekantoren in 48 landen, en in totaal 25.000 werknemers in 68 landen verspreid over 5 werelddelen. Wij moeten van minuut tot minuut met elkaar en de wereld in verbinding staan. APM had behoefte aan meer ruimte om haar groei te faciliteren. Dankzij uitstekend werk van Steenworp en samenwerking met de gemeente hebben we een ruimte in De Kroon in Den Haag Centrum gevonden.”

70 | 71

Mainport …

… en greenports nemen een bijzondere plek in de regio in.

#


De pijler Economisch Vestigingsklimaat gaat zich onder andere richten op de nieuwe maakindustrie.

TOEKOMST

Aan de slag in de MRDH Drieëntwintig gemeenten, één Metropoolregio. Deze nieuwe samenwerking is op 1 januari 2015 van start gegaan. De Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH). Na het voornemen van het Kabinet Rutte I om de Wgr-plus af te schaffen, brak een periode aan van lobbyen en promoten, en een gezamenlijke inspanning om de regionale samenwerking met doorzettingskracht te behouden. De afgelopen vier jaar zijn gemeenteraadsleden, netwerkpartners, bestuurders en stakeholders geïnformeerd over de noodzaak. Nu kan de MRDH aan de slag. Tekst: Brigitte Beeks en Martijn Delaere | Fotografie: Sicco van Grieken en Mladen Pikulic

De behoefte om een sterke stedelijke regio als de Metropoolregio neer te zetten komt voort uit de huidige ontwikkeling dat stedelijke regio’s steeds meer in competitie met elkaar zijn. Steeds meer mensen trekken vanuit randprovincies naar de grootste stedelijke regio’s. Opschaling vanuit de beide bestaande regio’s was noodzakelijk. Om zo de positie ten opzichte van concurrerende Europese regio’s rond Barcelona, Stuttgart, München en Kopenhagen te versterken. En de agglomeratiekracht beter te kunnen benutten. Bert Mooren, directeur van ondernemersorganisatie VNO-NCW West, verwoordde het eind 2014 heel duidelijk in een interview. “Stedelijke regio’s zijn de groeimotor van de economie. Daar trekt de bevolking naartoe, daar gaan expats heen. Geef de Metropoolregio dus de ruimte. Juist die stedelijke regio’s moeten in staat zijn om gezamenlijk de Randstad uit het slop te trekken.” En in een vorig jaar verschenen landenrapport concludeerde de OESO, de Organisatie voor

72 | 73

Voorzitters aan het woord Burgemeester Ahmed Aboutaleb van Rotterdam, voorzitter van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag, en burgemeester Jozias van Aartsen van Den Haag, plaatsvervangend voorzitter: “De Metropoolregio Rotterdam Den Haag past in een mondiale ontwikkeling. Grootstedelijke gebieden en hun groene omgeving vormen samen de economische kerngebieden en hebben de toekomst. Voor onze burgers en bedrijven zijn grenzen daarbij allang geen thema meer. Er is sprake van een daily urban system waarbinnen onze inwoners wonen, werken en recreëren. Te lang stonden de gemeenten van de stadsregio Rotterdam en het Stadsgewest Haaglanden met de rug naar elkaar toe. Door de vorming van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag worden het perspectief en de beleving wezenlijk anders. Kijk maar naar het succes van de RandstadRail, die Nissewaard via Rotterdam met Den Haag verbindt. Er is een vrijwillig verband ontstaan van 23 gemeenten die 2,2 miljoen inwoners vertegenwoordigen. Onze regio bevat zoveel sterke sectoren, van de greenports, de Mainport en de stad van vrede, recht en veiligheid tot de talloze kennisinstellingen. Door deze beter met elkaar te verbinden en de handen écht ineen te slaan, kan het gezamenlijke inkomen in ons gebied op termijn met miljarden euro toenemen. Studies van Berger en OESO hebben dat wel aangetoond Kort gezegd willen we de bereikbaarheid in de Metropoolregio verder verbeteren. Niet alleen door het aanleggen van wegen, maar juist ook door het openbaar vervoer en het fietsgebruik nieuwe impulsen te geven. Ook willen we het economisch vestigingsklimaat verder versterken, onder andere door ons gebied als eenheid te presenteren. De stadsregio Rotterdam en het Stadsgewest Haaglanden hebben op zichzelf veel goede resultaten behaald. Door de verbinding van de twee grote stedelijke regio’s zullen we op tal van terreinen vooruitgang boeken. We gaan primair de bereikbaarheids- en economische agenda uitvoeren. Wat ons betreft in goede samenwerking met de provincie. We zijn nu van start gegaan met de verbetering van het verkeer en vervoer. Daarvoor is een rechtstreekse financiële en wettelijke lijn naar het Rijk. We versterken ook het economisch vestigingsklimaat, een opgave die de samenwerkende gemeenten binnen de Metropoolregio vrijwillig op zich hebben genomen. Dit jaar zullen we de juridische vorm van de regeling voor de vervoerregio hierop herzien.”

Op 12 november 2014 bekrachtigen Abouthaleb (links) en Van Aartsen tijdens het Metropoolcongres nogmaals de samenwerking in de MRDH. Op dat moment hebben alle 24 gemeenten ingestemd met de nieuwe gemeenschappelijke regeling.

#


De Spoorzone Delft is één van de projecten waaraan de vervoerregio verder gaat werken.

Economische Samenwerking en Ontwikkeling: “Stedelijke gebieden in Nederland hebben dé sleutel voor economische vernieuwing en groei in handen. Maar dat lukt hen alleen als ze als gemeenten echt de handen ineen slaan.” De MRDH heeft vanuit de expertise van de stadsregio’s de Strategische Bereikbaarheidsagenda en de Agenda Economisch Vestigingsklimaat opgesteld. Voor deze twee beleidsterreinen zijn de handen op elkaar gekomen. In de strategische agenda’s zijn ambities voor de komende periode neergelegd. Bijvoorbeeld de realisatie van een OV-netwerk waardoor de economische centra in de metropoolregio binnen 45 minuten bereikbaar zijn. De kwaliteitsslag in het OV krijgt vorm in de nieuwe vervoerregio die verder gaat bouwen aan een mobiliteitssysteem dat mensen en werk bij elkaar brengt, en tegelijkertijd efficiënt en rendabel is. Mainport/greenports Maar het gaat niet alleen om de inwoners en het reizen met het openbaar vervoer. De Mainport en de greenports nemen een bijzondere plek in de regio en vragen om een goede interne en externe bereikbaarheid. De beide stadsregio’s hebben afspraken gemaakt met het Rijk over de bereikbaarheid en betrouwbaarheid van de verkeersafwikkeling in de mainport Rotterdam met name door de A15 (MaVacorridor) en de Nieuwe Westelijke Oeververbinding. De vervoerregio gaat werken vanuit vijf kerndoelen: concurrerende economie, kwaliteit van plekken (hiermee worden

voornamelijk haltes en stations bedoeld), kansen voor mensen, duurzame regio en, efficiënt en rendabel. Veel van de zaken die de stadsregio’s nu deden, gaat de vervoerregio voortzetten. Zoals de subsidieverlening voor nieuwe infrastructuur, de regierol bij projecten, en zorg dragen over een duurzame exploitatie van het basisnet van het openbaar vervoer.

‘MRDH nodig voor versterking positie tegenover concurrerende regio’s’ Vestigingsklimaat De Economische Agenda van de MRDH moet bijdragen aan versterking van het vestigingsklimaat voor bedrijven en daarmee extra banen voor alle lagen van de bevolking. De MRDH zet in op het aantrekken van meer kennisintensieve bedrijven en het scheppen van meer werkgelegenheid in de maakindustrie en in de hightech- en midtechindustrie, de transitie naar een grondstof- en energiearme economie en één gezamenlijk programma voor werklocaties (bedrijventerreinen, kantoren en detailhandel). Ook de branding van de Metropoolregio hoort hierbij, evenals de versterking van de (beroeps-)onderwijsstructuur. www.mrdh.nl

RUBRIEKSKOPJE COLUMN

Cees van der Wel hoofd externe projecten, RTV Rijnmond

Nu de stadsregio’s worden opgeheven moet er maar eens flink worden teruggekeken. Vooruitkijken is zó 2014. Daarnaast is voorspellen nu eenmaal lastig, vooral waar het de toekomst betreft. De Roemeense schrijver Eugene Ionesco, tevens columnist van de stadsregio Boekarest, zegt het nog prachtiger: “Je kunt de dingen pas voorspellen als ze gebeurd zijn.” Ik waag mij slechts aan het rijke verleden. Jarenlang heb ik u lastig gevallen met mijn waarnemingen. Scherpe analyses mag ik wel zeggen, steevast gebouwd op drijfzand. Neem een column over de toekomst van ADO. Ik schreef toen dat die club nog wel eens in Chinese handen zou kunnen vallen. Dat was lang voordat de eerste afhaalchinees zich in dat rare stadion durfde te wagen. Ik geef het toe: het was tóen een grapje, maar nú gebeurt het echt. Noem mij gerust een voorzienige geest. Ik schreef dat Maassluis en Rozenburg zouden fuseren en er midden op de Waterweg een nieuw stadhuis zou worden gebouwd: het Koos Karssen Palast. Tóen een grapje, nú een mislukt plan omdat – zo bestaat het vermoeden – een lokale Maassluise VVD-wethouder iets verkeerd had geboekt. Ik hield ooit een pleidooi voor een nieuwe naam voor het Rotterdam The Hague Airport. Vroeger was dat Zestienhoven. Straks wordt één van de eerste krachtdadige besluiten van MRDH dat het wordt omgedoopt tot Lee Towers Airport (“You’ll never fly alone”), analoog aan John Lennon Airport in Liverpool (“Above us only sky”). Een minderheid van de bestuurders twijfelt nog over het Leen Huizert Vliegveldt. Steeds met die extra Rotterdamse natte t om het 010-karakter van het vliegveld niet verloren te laten gaan. Dat gebeurt in 2015. Genoeg over de toekomst. Van al mijn voorstellen is niets terecht gekomen. Dat is het lot van de columnist: je wordt niet serieus genomen, terwijl je daar wel om schreeuwt. Drijfzand. Een desperate collega verzuchtte ooit na het nuttigen van teveel alcohol dat hij nu al tweemaal over de kwestie Verlengde A4 een vernietigend stuk had geschreven. Dat die actiegroepen hun kop moesten houden. Asfalt! Hij

sprak in hoofdletters: “En Er Gebeurt Niets Met Mijn Verhalen.” Zijn pleidooien waren traditioneel in onleesbare dranknevelen gehuld. Hij had overal wel een opvatting over. Hij was eens een keer over Zuid-Afrika gevlogen, hetgeen hem had geïnspireerd om een column te schrijven tégen apartheid. En ziet wat er twintig jaar later gebeurt: Mandela vrij. Allemaal te danken aan deze ons veel te vroeg ontvallen collega Henk. Henk krijgt nog meer gelijk: die verlengde A4 gaat dit jaar open. Het zal Den Haag en Rotterdam nader tot elkaar brengen. De hele regio wordt één grote Laan van Meerdervoort. Het Rotterdamse stadhuis is nu nog gevestigd aan de Coolsingel. Dat wordt Laan van Meerdervoort. Het is gewoon dagdagelijks een beetje outof-the-box denken naar de burger toe. Het wordt allemaal een stuk transparanter. Ja, ik weet ook niet wat dat is, maar ik hoor dat vaak om me heen. Transparantie, mensen. In de jaren zeventig begon ik in de journalistiek. Het milieu was nog niet uitgevonden. De burgemeester schold je toen de huid vol als een verhaal in zijn krant hem niet zinde. Nu zou zo’n leidsman zeggen dat hij zich er niet in herkent. Ook toen ging het al over die verlengde A4 en liep de discussie al twintig jaar. De meest hilarische actiegroep noemde zich de Club van Verontruste ANWBLeden. Echt waar. Ik zie ze nog voor me: wapperend met hun Internationale Reis- en Kredietbrieven en kampeercarnets. Of ze wel of geen A4 wilden; ik zou het niet meer weten. Geen van die actiegroepen heeft gelijk gekregen. Die weg komt er, de RandstadRail wordt verder uitgebreid, de Hoekse Lijn komt eraan. We zullen niet meer rusten tot de hele regio is dichtgeasfalteerd. Ik ben blij met die doorstroming: eerder in Den Haag. Dan kan ik er ook eerder weg. Asfalt is beter voor het milieu. Je bent ook sneller bij die laatste bomen in Midden-Delfland, waar dan wel ruime parkeerplaatsen omheen moeten komen, want ik wil ook wel naar de natuur, maar je moet er wel kunnen parkeren.

74 | 75

Gemeentelijke samenwerking onmisbaar woningen. Het succes van RandstadRail THEMA: DE OPLEVERING. Economie en bereikbaarheid samen aangepakt

Recommend Documents