Rapportage Netwerk RandstadRail zomer 2010
Voortgangsrapportage Netwerk RandstadRail Zomer 2010
Inhoudsopgave Inleiding ............................................................................................................................................. 3 1
Organisatie .............................................................................................................................. 4
2
Stand van zaken projecten fase 1 NRR ................................................................................... 7
3
Visie uitwerking (planvorming) ............................................................................................. 12
4
Communicatie ........................................................................................................................ 15
5
Financiële organisatie ............................................................................................................ 16
6
Planning ................................................................................................................................. 17
2
Inleiding Dit is de tweede voortgangsrapportage van Netwerk RandstadRail. Afgelopen 3 juli is, na de realisatie van de keerlus bij Madurodam, het tweede project, de verbreding van lijn 2, in uitvoering gegaan. Deze volgende mijlpaal is één van de voor de reiziger zichtbare acties uit het programma Netwerk RandstadRail. Het afgelopen halfjaar is er echter meer gebeurd ter voorbereiding op volgende projecten, dan wel de verdere inrichting van de programma organisatie. De voortgangsrapportage geeft het complete beeld. In het hoofdstuk communicatie wordt toegelicht wat er aan communicatie is gedaan en wat er op de rol staat. Eén bijzonder evenement wordt hier gemeld. Vlak voor het zomerreces heeft een bestuurlijke delegatie van het Zuricher VerkehrsVerbund Haaglanden bezocht, om vooral te zien hoe RandstadRail verder groeit naar Netwerk RandstadRail. Het beeld is vaak dat we vanuit Nederland vooral in Zwitserland, of andere landen gaan kijken hoe goed het openbaar vervoer daar functioneert. We blijken het zelf dus ook niet slecht te doen, als men juist vanuit een voorbeeldland als Zwitserland naar Haaglanden toe komt. Wellicht een kleinigheid, maar toch één om trots op te zijn.
In deze voortgangsrapportage wordt ingegaan op de voortgang van de uitvoeringsprojecten in het kader van Actieprogramma Regionaal Openbaar Vervoer en de instroom van de eerste nieuwe brede tramvoertuigen. Verder wordt ingegaan op de uitwerking van Visie Netwerk RandstadRail in fase 2, de zogenaamde planvorming. Daarnaast komen de onderwerpen op programma niveau aan de orde als de organisatie, financiering en communicatie. Voor de komende periode staan de volgende punten centraal: • Formaliseren van de werkrelaties met Den Haag en HTM in samenwerkingsovereenkomsten • Op basis van de Voorlopige Ontwerpen besluiten over de scope en budgettering van de uitvoeringsprojecten in fase 1. • Voor de projecten (Hoornbrug en tracé Koninginnegracht) waar bredere verkenningen voor zijn uitgevoerd, besluiten over het vervolg. • Voorbereiding op de instroom van de nieuwe brede voertuigen in 2013. • Inrichting website en verdere uitwerking communicatiekalender 3
1
Organisatie
1.1 Bestuurlijke organisatie Het progamma NRR is integraal onderdeel van de afdeling openbaar vervoer van het Stadsgewest Haaglanden en valt hiermee onder de verantwoordelijkheid van de portefeuillehouder verkeer en vervoer. De regionale betrokkenheid is geborgd door aansluitend op het BOVV, NRR voorstellen voor te leggen. Voor deze gevallen wordt het BOVV uitgebreid met de twee ambtelijk opdrachtgevers en de programmamanager. De voorbereiding van de stuurgroep ligt bij de ambtelijke regiegroep. De regiegroep voor uitvoering is vanwege het samenwerkingsmodel uitbreid met de dienst Stadsbeheer. Daarnaast is er een aparte regiegroep ingesteld voor planvorming. Gebleken is namelijk dat voor dit onderdeel de afstemming met de MIRT-verkenning Haaglanden cruciaal is en dat DSB minder bemoeienis heeft. De regiegroep planvorming wordt derhalve gevormd door Haaglanden, DSO en de projectleider OV van de MIRTverkenning Haaglanden. Voor de inhoudelijke stand van zaken van deze afstemming zie hoofdstuk 3. 1.2 Programmabureau Het programmabureau wordt gevormd door de programmamanager en de beleidsassistent. Overige capaciteit wordt verkregen van de gemeenten, HTM en externe partijen.
Programma NRR 2 fasen
Binnen het programma NRR zijn twee hoofd werkstromen: • Fase 1: de uitvoering van de projecten waar de financiering voor geregeld is. Belangrijkste mijlpaal voor deze fase is de instroom van nieuwe voertuigen in 2011 en 2013. De bouwprojecten dienen dan klaar te zijn. • Fase 2: betreft het onderdeel van Netwerk RandstadRail, waar nog geen concrete projecten voor zijn geformuleerd en waar ook de financiering nog niet voor is geregeld. Deze zogenaamde planvormingsfase bestaat uit het uitwerken van de visie in concrete projecten en verwerven van de benodigde investeringsgelden hiervoor.
Drie projectgroepen
Voor het programma NRR zijn inmiddels drie projectgroepen actief: • Het ProjectLeidersTeam (PLT). Het PLT draait al van de start van het programma en hierin werd het programma in den brede besproken. De kern werd gevormd door Haaglanden en DSO Den Haag. Nu het programma NRR meer vorm krijgt en de twee fasen duidelijk te onderscheiden zijn, is besloten om het PLT om te vormen tot de projectgroep die de bouw van fase 1 begeleid. Aangezien binnen de gemeente Den Haag (waar het grootste deel van de projecten ligt) tussen voorbereiding tot het voorlopig ontwerp en de uitwerking tot bestek en uitvoering een werkverdeling is tussen DSO en DSB, zijn beide diensten vertegenwoordigd door een coördinator NRR. Verder is het PLT uitgebreid met een vertegenwoordiger van HTM, om de verschillende werkstromen en rollen van HTM te coördineren. • Planvormingsteam. Deze projectgroep begeleidt de uitwerking van fase 2 tot concrete projecten. Naast vertegenwoordigers van Haaglanden, heeft de gemeente Den Haag capaciteit beschikbaar gesteld en participeert hier tevens de MIRT-verkenning Haaglanden in, om afstemming met de MIRT-verkenning te borgen • Werkgroep communicatie. Deze werkgroep begeleidt de gehele communicatie op programmaniveau. Dus enerzijds worden communicatiemiddelen aangeboden aan de 4
projecten. Anderzijds wordt gekeken hoe de meer strategische communicatie moet worden ingericht en worden deze twee trajecten op elkaar afgestemd. In het hoofdstuk communicatie wordt nader op de inhoud ingegaan. In deze werkgroep participeren structureel Haaglanden, de gemeente Den Haag en HTM. Op ad hoc basis nemen gemeenten deel als er in hun gemeente projecten in uitvoering komen. Voor lijn 2 is de samenwerking op ad hoc basis met Leidschendam-Voorburg effectief gebleken.
Projectenatelier
Voor de ombouw van lijn 2 is een projectenatelier ingericht, waarin de gemeente Den Haag en HTM gezamenlijk het uitgewerkt hebben tot besteksniveau en van waaruit ook de bouw begeleid wordt. In de eerdere rapportage werd nog in het midden gelaten of dit ook zo voor de andere projecten zou gaan functioneren. Gezien de positieve ervaringen voor lijn 2 is besloten om voor de meeste projecten het atelier opdracht te geven deze uit te werken. Hierdoor wordt tevens een belangrijke efficiency bereikt. De verbredingswerken kenmerken zich door zich door repeterende werken (bijvoorbeeld de aanpassing van halten) en het is efficiënt als hier dezelfde mensen aan werken.
Inhuur
In het voorjaar heeft een aanbesteding plaatsgevonden voor de te in huren adviesdiensten. Resultaat is dat er een raamcontract voor langere duur is afgesloten met Movares, waarmee de inhuur Alex Muller wordt gecontinueerd. Met name omdat afspraken voor een langere periode zijn gemaakt dan voorheen, is een besparing op de kosten gerealiseerd. 1.3 Samenwerkingsovereenkomst met gemeente Den Haag en HTM Haaglanden werkt voor de realisatie intensief samen met HTM en de gemeente Den Haag. Dit is ingegeven vanuit pragmatiek: veel projecten liggen op het grondgebied van Den Haag en zij heeft de organisatie om de realisatie effectief en efficiënt te organiseren. Verder draagt de gemeente een aanzienlijk deel financieel bij aan het programma. Voor wat betreft HTM geldt dat zij beheerder is van de infrastructuur en vanuit die hoedanigheid formeel betrokken is. Daarnaast heeft zij de expertise om de ombouw te begeleiden en is zij verantwoordelijk voor de materieelbestelling, welke een bepalend element is in het programma. Om niet voor alle individuele projecten aparte afspraken te hoeven maken is een traject ingezet om tot een samenwerkingsovereenkomst te komen op programmaniveau. Hierin worden afspraken vastgelegd over samenwerking, opdrachtgeving, organisatie, overleg, wijzigingen, risico’s en financiële aspecten. De opstelling van de samenwerkingovereenkomsten heeft meer tijd gevergd dan was voorzien, vanwege juridische bezwaren. Vooral omdat vanuit aanbestedingswetgeving niet zo maar 1-op-1 opdracht aan HTM en Den Haag gegeven mag worden. 1.4 Samenwerking andere gemeenten Naast werken binnen gemeente Den Haag wordt ook gewerkt in andere gemeenten. Hierbij wordt de samenwerking pragmatisch ingevuld en heeft de gemeente de keuze een en ander in eigen beheer uit te voeren of de bestaande organisatie van NRR te benutten. Voor lijn 2 is de afspraak gemaakt met de gemeente Leidschendam-Voorburg dat de werkzaamheden binnen deze gemeente eveneens door de gemeente Den Haag en HTM, integraal met het overige werk, uitgevoerd worden. Het college van B&W van de gemeente Leidschendam-Voorburg heeft met deze werkwijze ingestemd en heeft de werkzaamheden inhoudelijk ook geaccordeerd. Tegelijkertijd
5
zijn afspraken gemaakt over het combineren van werkzaamheden ten behoeve van de gemeente, waar zij aparte financiering voor heeft geregeld. Een dergelijke werkwijze is ook voor lijn 17 in de gemeenten Rijswijk en Westland voorzien en de eerste contacten zijn hiervoor gelegd. Bij de verdere uitwerking van het project zullen deze definitief worden gemaakt. Voor het project Hoornbrug wordt samengewerkt tussen gemeente Rijswijk, de provincie en Haaglanden. Op het moment dat keuzes worden gemaakt over het vervolg van het project, dan is dat inclusief een afspraak over de inrichting van de samenwerking. 1.5 Samenwerking HTM Zoals eerder aangegeven heeft HTM naast de rol van projectuitvoerder verschillende andere formele rollen, die allen gekoppeld zijn aan de concessie die HTM heeft. Het betreft onderhoud en vervanging infrastructuur, exploitatie (o.a vervangend vervoer en buitendienststellingen) en toezichthouder vanuit de rol als beheerder van de infrastructuur. Om HTM ook voor de projectuitvoering te vragen heeft als belangrijke overweging dat op deze wijze efficiënt afgestemd kon worden met andere hiervoor genoemde onderdelen. Het heeft echter ook een belangrijk risico dat onduidelijk is wie op welk moment waar over beslist. Om dit te ondervangen zijn de verschillende rollen expliciet gemaakt, is er een coördinator vanuit HTM aangesteld die toeziet op de afstemming en zijn er afspraken op het moment dat op de werkvloer men tegen tegenstrijdige belangen/inzichten aanloopt.
6
2
Stand van zaken projecten fase 1 NRR
2.1 Samenhang Onderhoud Infrastructurele Werken (OIW). Een belangrijke stap in het werk met werk maken is bereikt door het programma van HTM dat vanuit de concessie tram verantwoordelijk is voor onderhoud en vervanging (het zogenaamde OIW-werk) en het verbredingswerk voor de gehele fase 1 van NRR op elkaar af stemmen. Er is onderscheid gemaakt in OIW-werk dat binnen NRR wordt uigevoerd, OIW-werk dat zo wordt uitgevoerd dat het ook geschikt is voor breed materieel, of bewust het OIW-werk uit te voeren zonder rekening te houden met breed materieel, omdat dit voor de komende tijd niet relevant is. Van een aantal projecten is afgesproken dat alvorens een besluit te nemen tot combinatie te kijken wat de financiële consequenties zijn. Dit omdat op het eerste gezicht combinatie inhoudelijk interessant is, maar dat het OIW later op de rol staat en hierdoor mogelijk kapitaalverlies optreedt. Of dat het verbredingswerk buiten fase 1 valt en hier formeel nog geen dekking voor is. Aangezien de noodzaak tot vervanging afhankelijk is van de regelmatig terugkerende schouw van de infrastructuur, zijn er ook procesafspraken gemaakt om blijvend de afstemming tussen OIW-werk en NRR te borgen. 2.2 Verbreding lijn 2 In het kader van het actieprogramma Regionaal OV en het besluit over de invoering van breed materieel, is lijn 2 de eerste lijn die geschikt wordt gemaakt voor breder materieel. Op deze lijn kan snel met brede voertuigen worden gereden door een optie voor de aanschaf van 22 RR-voertuigen uit een eerdere aanbesteding. Inmiddels zijn deze voertuigen besteld en de levering is voorzien medio 2011, waarna ze na de zomer van 2011 inzetbaar zijn voor de exploitatie. Op deze wijze kan snel extra capaciteit geboden worden op deze lijn, en kunnen de huidige tramvoertuigen van lijn 2 extra capaciteit bieden op lijn 9 en kan het noodzakelijke levensduurverlengende onderhoud aan de huidige GTL8 trams van de eerste serie worden uitgevoerd.
7
Ten behoeve van de noodzakelijke infrastructuuraanpassingen heeft het dagelijks bestuur van Haaglanden 19 mei jl. leden ingestemd met de voorgestelde werkzaamheden en hier een bedrag van € 25 miljoen voor gereservereerd. Aangezien de samenwerkingsovereenkomst nog niet klaar was is hier gekozen voor het subsidiemodel, om zo binnen de aanbestedingsregels te blijven en toch snel te kunnen starten. Het project is een combinatie van verbreding, twee grote reguliere vervangingsprojecten en werkzaamheden ten behoeve van fiets en verkeersveiligheid. De vervanging betreft de vervanging van het poerenspoor op de Mgr. van Steelaan en de vervanging van het complex Hofzichtlaan waar lijn 2 en 6 samen komen. De aanbesteding van de eerste bestekken, met daarin met name de vervangingswerken en het raamcontract voor alle civiele werken, is succesvol verlopen en het project blijft na de aanbesteding binnen het budget. Een aantal onderdelen vergt nog een aparte afweging en besluiten alvorens deze aan het project toegevoegd kunnen worden: • Keerlus Antoniushove. Het ziekenhuis wil vanwege de uitbreiding de huidige keerlus van haar terrein af hebben. In overleg is vastgesteld dat de aanleg van een zogenaamde tailtrack tegemoet kan komen aan de wensen van het ziekenhuis en toch een eindpunt voor de tram open houdt. Dit najaar moet de gemeente en het ziekenhuis overeenstemming over hebben over de uitbreidingsplannen en kunnen de planologische procedures (incl. de tailtrack) gestart worden. Gezien de planning zal het onderdeel apart aanbesteed worden en waarschijnlijk eind 2011 gereed zijn. Consequentie van deze aanpassing is dat alleen tweerichtingen trams kunnen keren bij Antoniushove. De huidige trams zijn dat niet, dus hierdoor wisselen lijn 2 en 6 van eindpunt op het moment dat de tailtrack klaar is. Wat dit exact voor de exploitatie betekent, wordt nader onderzocht • Halte Loosduinse Hoofdstraat en Burg. Hovylaan. Deze halte vergt een grote investering (ongeveer € 1 mio) om te laten voldoen aan de normen voor toegankelijkheid. Alle andere haltes zijn met beperkte middelen geschikt te maken voor toegankelijkheid en worden aangepast. Of deze halte, ondanks de relatief grote investering, alsnog opgenomen wordt in het project, wordt later ter besluitvorming voorgelegd en is mede afhankelijk van de financiële ruimte binnen het totale project van lijn 2. • Sporen langs water Loosduinsekade. Door de komst van RandstadRailvoertuigen op lijn 2 zou er op dit trajectgedeelte mogelijk een veiligheidsrisico ontstaan. De meest ingrijpende (= dure) oplossing is het spoor in zijn geheel te vervangen en een ontsporingsbalk aan te leggen. Vooralsnog zou volstaan kunnen worden, om extra te ‘lichten en schiften’, echter de duurzaamheid hiervan is niet bekend. Binnen het project wordt hiermee een proef gedaan en wordt er extra gemonitord. Op het moment dat dit werkt dan wordt met deze oplossing volstaan. Indien dit geen duurzame oplossing is, zal een andere oplossing gezocht moeten worden. • Opheffen halte Nieuwendamlaan. Door het verplaatsen van de halte Thorbeckelaan komt deze dicht op de halte Nieuwendamlaan te liggen. In overweging is genomen deze dan ook op te heffen. In een informeel overleg over lijn 2 met het ROCOV is dit ingebracht en vastgesteld dat het onwenselijk is deze halte op te heffen. De halte ligt dicht in de buurt van een verzorgingstehuis en biedt de ontsluiting voor een aantal gebieden die moeilijk door andere haltes kan worden overgenomen. Vooralsnog zal geen voorstel worden gedaan om de halte op te heffen.
8
2.3 Verbreding lijnen 11, 9/17 en haltes RR-4 Voor deze projecten is het projectenatelier gestart met de uitwerking tot voorlopig ontwerp. Voorzien is dat in het eerste kwartaal 2011 deze klaar zijn en ter besluitvorming kunnen worden voorgelegd. Het atelier heeft ter voorbereiding op de VO-fase een inventarisatie gehouden van alle mogelijke werken die een relatie met de projecten hebben. Hieronder vallen de eerder genoemde OIW-werken die binnen de tijdshorizon vallen van de projecten, maar ook toegankelijkheid. Tot slot zijn ook verkend de civiele werken tbv de gemeente en enkele onderdelen van NRR fase 2 die door combinatie mogelijk voordeel opleveren. Op basis hiervan is een eerste schifting gemaakt van de onderdelen die wel of niet uitgewerkt worden binnen de scope van NRR fase 1. Voor de onderdelen die uitgewerkt worden, wordt het VO nu opgesteld en op basis daarvan wordt een definitieve keuze voor de scope gemaakt. 2.4 Voorplein station HS Belangrijke schakel in de verbreding is de aanpassing van het stationsplein van HS. In de eerste plaats moet deze halte geschikt zijn voor brede voertuigen, aangezien bijna alle lijnen naast RR 3 en 4 en lijn 2 langs deze halte komen. In de tweede plaats is binnen NRR voorzien de kwaliteit (uitstraling en capaciteit) te vergroten. Het idee is het sporenplan dusdanig aan te passen dat de huidige vijf perrons opgaan in twee grote eilandperrons. Deze keuze is mede ingegeven door de wens vanuit de stad het perron in het brede gedeelte van Stationsweg op te heffen. Vanuit het actieprogramma OV van het rijk is hier geld voor beschikbaar gesteld. Dit project staat echter niet op zich, want de gemeente Den Haag wil het hele gebied rond het voorplein herinrichten/herontwikkelen, het zogenaamde “rode loper”-project. Hierdoor ontstaat op
een zeer beperkte ruimte een te grote claim vanuit de verschillende functies. Met voor de tram nog de complicerende factor dat het sporenplan op zich al moeilijk te ontwerpen is vanwege de inklemming tussen het Rijkswijkseplein en de tramtunnel HS. Na de zomer zullen op basis van het SchetsOntwerp eventuele keuzes voorgelegd worden. 9
2.5 Traject Koninginnegracht In 2009 heeft Ingenieursbureau DHV de haalbaarheid en mogelijke varianten onderzocht van een OVtunnel onder de Koninginnegracht in Den Haag. Op basis van dit onderzoek heeft het college van burgemeester en wethouders van Den Haag in oktober 2009 besloten een van de varianten verder uit te werken. Bij deze variant passeert de tram in een tunnel van 700 meter de kruisingen met de Dr. Kuyperstraat, Javastraat en Laan Copes van Cattenburch. Verder heeft het college ook besloten om in dialoog met verschillende betrokkenen een brede verkenning uit te voeren naar mogelijke andere oplossingen om hoogwaardig openbaar vervoer te kunnen garanderen op het traject langs de Koninginnegracht. De studie, incl. de betrokkenheid van het maatschappelijke krachtenveld via de klankbordgroep, is nagenoeg afgerond en besluitvorming hierover wordt voorbereid voor het najaar. In het verlengde van het tracé langs de Koninginnegracht, ligt het tracé Nieuwe Parklaan. Actueel is dat de staat van de spoorconstructie op dit tracé dermate slecht is, dat een oplossing op korte termijn noodzakelijk is. Hiervoor wordt een taskforce ingericht om in samenwerking tussen Den Haag, HTM en Haaglanden de problematiek aan te pakken. 2.6 Verkenning ophoging Hoornbrug Eén van de projecten, dat gefinancierd wordt uit het actieprogramma OV van het Rijk is de ophoging van de Hoornbrug. Oplossing van dit knelpunt tussen scheepvaart- en tramverkeer, werkt kwaliteitsverhogend voor reizigers van en naar het stedelijk gebied van Den Haag en de nieuwbouwlocaties in Ypenburg, Pijnacker- Nootdorp en voor de regionale verbinding naar Delft. In overleg met de provincie en de gemeente Rijswijk is besloten, alvorens een variant uit te werken, een brede verkenning te laten uitvoeren gericht op de houdbaarheid van de gekozen ophogingsvariant (een gedeeltelijke ophoging, met handhaving van de beweegbare brug). Uitkomst van de studie is dat, na een vergelijking van een veelheid aan varianten, er drie reële varianten nadere uitwerking waard waren. • Een ophoging conform het huidige plan • Een aquaduct • Een vast brug Op basis van de gedane uitwerking is de conclusie dat: • het originele plan een gedeeltelijke oplossing is (er blijft een beweegbare brug waardoor tram en scheepvaart elkaar hineren) en toch geheel nieuwe brug vergt, waardoor de kosten hoger zijn dan het budget van € 10 mio. • Een aquaduct lost het conflict volledig op, maar ligt qua kosten een factor 4 of 5 boven het budget. Daarnaast heeft de uitwerking laten zien dat de aansluiting van het aquaduct op het viadukt van lijn 15 in Hoornwijk erg kritisch, dan wel onmogelijk is. • Een vast brug lost het knelpunt ook volledig op zou mogelijkerwijs binnewn het budget blijven. Belangrijkste nader op te lossen knelpunten zijn de ruimtelijke inpassing aan de Haagwegzijde, vanwege de hogere en lagere oprit en de verkeerskundige effecten van het niet meer laten aansluiten van de Acacialaan en de Hoornbruglaan op de Hoornbrug. Daartegen over staat dat de vaste brug ruimte biedt onder de brug die er nu niet is, voor bepaalde functies als parkeren. Vastgesteld is dat er feitelijk een keuze gemaakt moet worden tussen de oude situatie handhaven, dan wel een vaste brug aanleggen. De provincie en Haaglanden onderschrijven de wenselijkheid van de vaste brug en hebben hier de benodigde middelen voor toegezegd. 10
Zodra de resultaten van de nadere verkeerskundige studie toegevoegd zijn aan de totale rapportage, dan kan ook de gemeente Rijswijk een keuze maken. De voorkeuren en de consequenties voor het vervolg zullen dit najaar door de betrokken partijen worden besproken en worden voorgelegd aan de drie besturen.
2.7 Verlengde Oosterheemlijn naar station Bleizo Onderdeel van de 1e fase NRR is de verlenging van de Oosterheemlijn naar het te bouwen station Bleizo. Naast dat de lijn een nieuwe halte kent voor de ontsluiting van Zoetermeer, is deze verlenging vooral bedoeld om ter hoogte van het station Bleizo een multi modale vervoersknoop te realiseren. Feit is dat de financiering van het station en dus de bouw ervan nog niet volledig rond is. De bouw van het eerste gedeelte is ook zonder station noodzakelijk en daarom is de bouw gestart. De inspanningen zijn erop gericht dat de verlenging in 2014 naar de halte Bleizo boven de A12 gereed is en aansluit op het nieuwe NS-station. Op maandag 12 april heeft de starthandeling plaatsgevonden voor de bouw van de halte Van Tuyllpark en de drie viaducten voor de Verlengde Oosterheemlijn (RandstadRail-lijn 4), tot de geplande remise. Hiervoor is een betonnen paal voor de toekomstige halte Van Tuyllpark geplaatst. In totaal gaan er de komende maanden zo’n 400 betonnen palen van circa acht ton en zestien meter lang de grond in. In de afgelopen maanden zijn al kabels en leidingen onder het traject van de tramlijn verlegd. Ook zijn tonnen zand voor het talud van de tramlijn gestort. Al deze werkzaamheden voor het eerste gedeelte van de verlenging zijn onderdeel van het zogenaamde no-regret onderdeel van het project, oftewel ook zonder station Bleizo heeft dit onderdeel van de verlenging meerwaarde. Partijen, zijnde de gemeenschappelijke regeling Bleizo (waarin Zoetermeer en Lansingerland in participeren), het Rijk, de stadsregio Rotterdam en het Stadsgewest Haaglanden, werken er aan om binnen de MIRT-afspraken het gehele project gerealiseerd te krijgen.
11
3
Visie uitwerking (planvorming)
Binnen Netwerk RandstadRail worden de projecten vanuit het Actieprogramma OV en de materieel nota uitgevoerd. Dit betreffen de eerste geconcretiseerde projecten voor Netwerk RandstadRail. Naast de realisatie van deze projecten dienen de in de Visie, Lijnennetnota en Materieelnota (welke in het algemeen bestuur van 24 juni 2009 zijn vastgesteld) ontwikkelde plannen te worden geconcretiseerd. Binnen de genoemde nota’s zijn de inhoudelijke keuzes grotendeels gemaakt. Voor de uitwerking van de planvorming staan de volgende issues centraal: • Afweging tweede serie nieuw materieel; bij de 1e serie nieuw materieel is expliciet afgesproken dat voor een 2e serie een nieuwe afweging voor de keuze breed of smal wordt gemaakt. • Uitwerking plannen in concrete projecten met budget; een eerste raming is bekend, echter de keuze binnen Haaglanden is de keuze om projecten verder uit te werken dan strikt genomen nodig is voor het MIRT. Dit om voor ons zelf meer zekerheid over het benodigde budget te hebben en projecten “op de plank” te hebben mocht er budget beschikbaar komen. Een aanpak die eerder al tot succes heeft geleid bij de 1e fase NRR. Projecten worden tot het niveau schetsontwerp uitgewerkt en geraamd. • Financiering van de projecten; Haaglanden is voor de financiering van projecten ook afhankelijk van anderen. Onderdeel van planvorming fase 2 NNR is dan ook om de nodige fondsen te verwerven. De tijdshorizon voor de 2e fase NRR is de periode 2015 – 2020. In deze periode moet de 2e serie materieel vervangen zijn. Voor de financiering is het MIRT traject van belang en hierbij worden tijdens het voorjaar- en najaarsoverleg besluiten genomen over het vervolg. Evenals bij de realisatie van fase 1 werkt Haaglanden nauw samen met HTM en de gemeenten. 3.1 Relatie andere programma’s Onlangs heeft Haaglanden fase A van de MIRT-Verkenning Haaglanden voor de periode 2020-2040 vastgesteld. Hierin wordt voor de periode tot 2020 ingezet op verbetering van de ontsluiting van de Internationale zone/World Forum-gebied, Scheveningen en de Binckhorst. Een belangrijke genoemde basisvoorwaarde is het bieden van robuuste netwerken. Voor de MIRT-verkenning wordt voor het OV-deel hiervan een studie uitgevoerd naar lange termijn oplossingsrichtingen voor de bereikbaarheid van de Internationale zone/World Forum-gebied, Scheveningen en de Binckhorst, ook wel de centrale zone genoemd. Ruimtelijk betekent dit grotendeels inzetten op stedelijke verdichting en herinrichting van bestaande gebieden. De ontwikkeling van Netwerk RandstadRail en Stedenbaan zijn hierin belangrijke onderdelen. NRR sluit hier (ook al ligt de focus tot 2020) naadloos op aan, omdat de visie uitgaat van versterking van de bestaande structuur en slecht in beperkte mate nieuwbouw van lijnen. Oftewel grosso modo kan de groei vanuit binnenstedelijke verdichting opgevangen worden door kwaliteitsverhoging op bestaande corridors. Hierbij wordt binnen de MIRT-verkenning gewerkt aan de brede verkenning van verschillende varianten en sluit planvorming hierop aan door de concrete maatregelen uit te werken. Op Zuidvleugelniveau is de Ambitienota Zuidvleugelnet uitgebracht. Het Zuidvleugelnet moet samen met de Zuidvleugelpartners worden ontwikkeld tot een hoogwaardige OV-ruggengraat voor de ruimtelijke ontwikkeling en bereikbaarheid. In het Zuidvleugelnet zijn binnen Haaglanden Stedenbaan en Netwerk RandstadRail belangrijke pijlers. Voor het netwerk worden hoogwaardige radialen en tangenten ontwikkeld. Op strategische locaties ontstaan vervoersknopen en P+R- en
12
fietsvoorzieningen. De HOV-verbindingen en P+R-faciliteiten van Netwerk RandstadRail passen goed binnen het kader van Zuidvleugelnet. Naast Zuidvleugelnet wordt op Randstadniveau, binnen het OV-bureau Randstad gewerkt aan versterking van de positie van het openbaar vervoer binnen de gehele Randstad. Ook hier wordt gewerkt aan verbetering van de netstructuur, ketenmobiliteit, marketing, reisinformatie en knooppuntontwikkeling. Vanuit NRR bezien sluiten alle trajecten op elkaar aan als het gaat om de kwaliteit van het aanbod. Vraagstuk dat op de agenda blijft is onder welke noemer de uitstraling en communicatie richting de reiziger wordt ingericht. 3.2 Onderdelen Planvorming Zoals gezegd de kern van NRR is versterking van de bestaande netstructuur en hierbinnen de groei opvangen met capaciteitsuitbreiding, door bijvoorbeeld frequentieverhogingen, inzet van breed materieel, of versnelling op kruispunten. Deze capaciteitsuitbreiding stijgt in waarde als tegelijkertijd de kwaliteitsbeleving wordt verbeterd. De Planvorming voor NRR fase 2 laat zich groeperen naar de volgende 9 onderdelen: 1. 2e serie nieuwe trams. Na de eerste serie welke 2013 instroomt, zal medio 2016 een tweede serie van de oude GTL8-voertuigen moeten worden vervangen. Bij de 1e serie is expliciet besloten dat de 2e serie een nieuwe afweging vergt voor wat betreft lang en smal of kort en breed. Vanuit de visie wordt gekeken wat de beste variant is voor de lijnen 16/15, 6, 1, 9/17 Scheveningse takken. 2. Robuustheid railnetwerk; een intensiever bereden net, grotendeels op gelijk niveau met overig verkeer, leidt er toe dat verstoringen vaker zullen voor komen. Deze verstoringen hebben vanwege de grotere reizigersstromen een steeds grotere impact, die niet eenvoudig met bussen opgelost kan worden. In dit onderdeel wordt gewerkt aan een pakket maatregelen (overloopwissels en extra bogen) om bij calamiteiten toch een zekere exploitatie mogelijk te maken. 3. Ketenmobiliteit. Versterking van de functie van het openbaar vervoer door auto en fiets betere overstapmogelijkheden te bieden. 4. HOV-regiocorridors. De focus bij de kwaliteitsverbetering ligt met name op het railnetwerk. Hier worden de meeste passagiers vervoerd en vindt de grootste groei plaats. Verder blijkt uit landelijke capaciteitsanalyses dat hier ook de grootste knelpunten zich voordoen. In vervolg hierop wordt ook gekeken naar corridors in de regio, die niet direct voor rail in aanmerking komen, maar die wel een zware functie hebben. Op deze corridors is de ambitie de RandstadRailkwaliteit te bieden met de bus: hoog comfort, snel, betrouwbaar en dergelijke. 5. Ontvlechting & doorstroming. In lijn met robuustheid, is een ander kenmerk van intensivering op het tramsysteem, dat op belangrijke kruisingen met het autoverkeer beide modaliteiten elkaar conflicteren. Onderzoek wordt gedaan naar op welke punten een oplossing nodig is om de gewenste kwaliteit van beide te kunnen borgen. 6. Toegankelijkheid. Volgens wettelijke voorschriften moet de tram in 2020 voldoen aan de eisen met betrekking tot toegankelijk. Voor de bus is de financiering hiervan geregeld, mede omdat dit met beperkte middelen mogelijk is gebleken. Voor de tram is de impact veel groter en daardoor kostbaarder. Bij lopende projecten wordt al zo veel als mogelijk rekening gehouden met toegankelijkheid als dat met beperkte middelen kan. Binnen planvorming wordt onderzocht wat de consequenties zijn van de meer moeilijke gevallen. 7. Uitstraling. Veel maatregelen binnen NRR betreffen de harde kant van het OV: een beter aanbod door nieuwe voertuigen en betere infrastructuur. Bewezen is dat uitstraling de kwaliteitsbeleving vergroot en hierdoor ook reizigers trekt. Binnen NRR vindt deze uitwerking via twee sporen 13
plaats. In de eerste plaats tophaltes; oftewel wat is er nodig om de belangrijkste haltes die uitstraling te geven die past bij het product. In de tweede plaats wordt onderzoek gedaan naar de waarde van het nadrukkelijk introduceren van merk binnen het OV. 8. Stedelijke plannen. Als aangegeven gaat de ruimtelijke ontwikkeling met name om de stedelijke verdichting en op basis van de keuze binnen de MIRT-verkenning, ook nog met name binnen de centrale zone. De verbindingen naar het Scheveningse deel vallen grotendeels binnen de onderzoeken naar de invoering van de 2e serie nieuwe trams. Enige nieuwe ontwikkeling binnen de tijdshorizon van 2020 is de herontwikkeling van de Binckhorst. Hierbij ligt het voor de hand eerst te volgen welke integrale stedelijke keuzes worden gemaakt en hier de tram in te passen. 9. 3e serie nieuwe trams. Vooralsnog staat de 3e serie nieuwe trams gepland voor na 2020, maar moet echter vanwege toegankelijkheid eerder aan vervanging worden gedacht, dan zal dit onderdeel alsnog binnen de tijdshorizon van planvorming fase 2 NRR vallen. Op basis van de eerdere ramingen is er nog een totale investeringsbehoefte (inclusief 2e serie nieuw materieel) van € 800 miljoen. 3.3 Stand van zaken De planvorming voor de 2e fase NRR is ingezet vanuit de ambitie de visie NRR te realiseren en volgt op fase 1. Tegelijkertijd is dit gestart vanuit een omgeving waarin geld nog geen beperkende randvoorwaarde was. Vooral dat laatste lijkt met de recente economische crisis en een doorwerking hiervan binnen de overheid, die nog moet komen, wel beperkend te worden. Oftewel zonder dat er concrete plannen zijn, lijkt het erop dat op z’n minst de financiële ruimte de komende jaren krap is. Dit staat in schril contrast met de extra investeringsbehoefte om het vastgestelde beleid uit de visienota NRR te realiseren. De uitkomsten van de Nationale Markt- en CapacateitAnalyse (NMCA) van het rijk, bevestigen dat met een lage of hoge economische groei, het openbaar vervoer in Haaglanden qua capaciteit onder druk staat. Oftewel willen we de regio bereikbaar en leefbaar houden dan zal er juist extra moeten worden geïnvesteerd. Hoewel het zeker niet de bedoeling is op de zaken vooruit te lopen, worden er op twee manieren voorbereidingen getroffen om adequaat in te spelen in deze ontwikkelingen. In de eerste plaats wordt, om ook nu efficiënt met de middelen om te gaan, planvorming minder intensief uitgewerkt. In de tweede plaats en beleidsmatig meest relevant, is de vraag: als fase 1 NRR is ingezet vanuit de notie dat binnen de planhorizon 2020 fase 2 wordt gerealiseerd, wat vergt fase 1 voor een aanpassing om deze voor langere tijd op zichzelf goed te laten functioneren? HTM en Haaglanden volgen de actuele reizigersontwikkeling en mogelijke ontwikkelingen als gevolg van de economische crisis en wellicht aangepast rijksbeleid voor wat betreft de groei op het spoor en ‘Anders betalen voor mobiliteit’. Het lijkt er hierbij op dat als gevolg van de economische crisis ook de groei minder sterk doorzet dan eerst verwacht bij de opstelling van de visie. In die zin houden we continue vinger aan de pols of de businesscase voor NRR, zoals vastgelegd in het besluit van zomer 2009, nog actueel is of aanpassing behoeft.
14
4
Communicatie
De communicatie is onderverdeeld in twee trajecten: • Strategische (corporate) communicatie, gericht op het verwerven van middelen ten behoeve van het programma • Project communicatie, gericht op de communicatie rond de uitvoeringsprojecten. Het afgelopen half jaar is gewerkt aan het draagvlak verwerven bij het ministerie van V&W voor het vervolg van NRR. De komende periode zal in het kader staan van hoe draagvlak te creëren voor de NRR fase 2 en de omgang met mogelijke bezuinigingen. Aangezien de gemeente Den Haag meerdere projecten ten behoeve van NRR uitvoert heeft zij ten behoeve van de communicatie een plan van aanpak opgesteld. Het meer strategische deel (kernboodschap, doelen en dergelijke) zijn afgestemd met het onderdeel strategische communicatie. Gezien de relatie met de strategische communicatie en het feit dat het programma groter is dan de Haagse projecten is het trekkerschap van de door Den Haag ingestelde communicatiewerkgroep overgenomen door Haaglanden. Met als eerste concrete project lijn 2, is hiermee de gecoördineerde aanpak van de communicatie voor NRR een feit. Het plan van aanpak wordt dit najaar separaat ter besluitvorming voorgelegd. Kern van het voorstel is dat tijdens de bouw de naam “Netwerk RandstadRail” als gemeenschappelijke noemer wordt gehanteerd, tot dat mogelijk er een besluit genomen wordt over de introductie van een nieuw merk. Hierbij vindt afstemming plaats met bureau Zuidvleugel en het OV-bureau Randstad, die ieder op haar eigen schaalniveau met vergelijkbare zaken bezig zijn. Vastgesteld is dat hier geen conflicterende situaties zijn. Meest natuurlijke moment is de instroom van nieuwe brede voertuigen in 2013. Voor de projecten wordt met maximaal twee loketten gewerkt. In ieder geval zorgt het Stadsgewest voor informatie over het programma als geheel en het beleid. Daarnaast wordt ook de desbetreffende organisatie die het projekt uitvoert als loket gebruikt. Ter ondersteuning van de communicatie wordt binnen de website van Haaglanden een aparte omgeving voor NRR gemaakt. In de afgelopen periode zijn de volgende producten gerealiseerd: • Heruitgave in huisstijl Haaglanden van de Visienota, lijnennetnota en materieelnota; gericht op het nieuwe bestuur • Brochure NRR; een samenvatting van de genoemde nota’s • Twee digitale nieuwsbrieven
15
5
Financiële organisatie
Het afgelopen half jaar is meer zicht gekomen op de financiële organisatie. De met het besluit van 24 juni 2009 beschikbaar gekomen middelen zijn nader onderverdeeld naar de projecten en per project is meer inzicht gekomen in de opbouw van de raming. Voor lijn 2 heeft dit geleidt tot het besluit van 19 mei voor het voornemen van subsidieverlening. Het programma NRR voor de 1e fase kent verschillende financieringsbronnen en valt in twee hoofdonderdelen uiteen: • Actieprogramma OV-projecten. Dit betreft projecten die door middel van Rijks- en regionale bijdragen worden gefinancierd. Dit programma bestaat in totaal uit ongeveer € 178 miljoen, waarvan € 85 miljoen rijksbijdrage, € 45 miljoen vanuit Haaglanden, € 38 miljoen bijdrage van de gemeente Den Haag en € 10 miljoen door andere partrijen. • Infrastructuurprojecten t.b.v. breed materieel. Ongeveer € 70 miljoen, geheel gefinancierd door Haaglanden. Het totale infrastructuurprogramma bedraagt hiermee ongeveer € 250 miljoen. Tezamen met de ongeveer € 250 miljoen voor de voertuigen beslaat het totale programma voor de 1e fase NRR € 500 miljoen. Afhankelijk van het ambitieniveau voor het totale programma NRR resteert nog een financieringsbehoefte van € 800 miljoen (zie hoofdstuk 3). In bijlage 1 is een overzicht opgenomen van de verdeling van de budgetten over de projecten en de stand van zaken van de realisatie. Het projectenatelier heeft gewerkt aan een overzicht van alle mogelijke kosten van de projecten uit de eerste fase, waar nu de VO’s voor worden uitgewerkt. De eerder opgestelde quickscans waren hierbij het vertrekpunt. Daarnaast zijn enkele opties uit fase 2 NRR toegevoegd om te bezien of het zinvol is deze met fase 1 te combineren en is er een relatie gelegd met de onderhoudswerken. In de bijlage is een overzicht opgenomen van de budgetten per project. De volgende specifieke punten zijn te noemen: • De post onvoorzien voor het programmabudget is relatief hoog, omdat hierin een opslag zit voor de aanpassing van bruggen en duikers. Bij de opstelling van de raming was niet direct duidelijk welke kosten hier eventueel mee gemoeid zijn. • De financiële afrekening vindt plaats per project en de voortgang wordt gemonitord door middel van voortgangsrapportages per project. Op deze wijze vindt een adequate programmacontrol plaats.
16
6
Planning
Bij start van het programma is een planning opgesteld die aansluit bij de randvoorwaarden vanuit Actieprogramma OV van het Rijk (zijnde start voor 2012) en de levering van nieuw materieel, zijnde zomer 2011 voor de RandstadRailvoertuigen en eind 2013 voor de nieuwe brede voertuigen. Tot op heden zijn er geen feiten die leiden tot een herziening van de planning. Onderdeel van de verdere uitwerking in het Voorlopig Ontwerp is een herziene planning. Op dat moment komt er een beter zicht op de realisatie. De verwachting is dat de ombouw van de tramhalte op het station Hollands Spoor op het kritische pad ligt, vanwege de complexiteit van het project zelf en de relatie met de ruimtelijke ontwikkeling, die veel voorbereiding vergen. De realisatie van de tunnel langs Koninginnegracht is het enige project dat conform planning doorloopt tot na 2013. Om die reden wordt nog niet over geheel lijn 9 met breed materieel gereden, wanneer de eerste voertuigen binnen komen.
17
Bijlage: Budgettering NRR
referentie
geraamde kosten
15% onvoorzien en PM
beschikbaar budget project
verplicht
ACTIEPROGRAMMA OV AP.001
ombouw lijn 2
€
21.500.000
-€ 2.804.000
€
18.696.000
AP.002
tunnel Koningskade
€ 100.000.000
-€ 13.043.000
€
86.957.000
AP.003
capaciteit stationsplein HS keerlus Madurodam (lijn9; gerealiseerd)
€
8.500.000
-€ 1.108.000
€
7.392.000
€
3.500.000
-€ 457.000
€
3.043.000
€ 133.500.000
-€ 17.412.000
AP.004
subtotaal Haagse projecten
€ 116.088.000
AP.005
ombouw Hoornbrug
€
10.000.000
-€ 1.304.000
€
8.696.000
AP.006
doortrekking RR naar Bleizo
€
35.000.000
-€ 4.565.000
€
30.435.000
€ 178.500.000
-€ 23.281.000
subtotaal actieprogramma
€ 155.219.000
€ 3.375.000,--
€ 3.432.000,--
OVERIGE AANPASSINGEN INFRASTRUCTUUR AI.001
aanpassingen remise Zichtenburg
€
10.000.000
-€ 1.304.000
€
AI.002
renovatie TTHS
€
4.500.000
-€ 587.000
€
3.913.000
AI.003
ombouw lijn 9 Vrederust
€
10.500.000
-€ 1.370.000
€
9.130.000
AI.004
ombouw lijn 11 HS-kust
€
10.500.000
-€ 1.370.000
€
9.130.000
AI.005
ombouw lijn 17 Wateringen
€
20.000.000
-€ 2.609.000
€
17.391.000
AI.006
aanpassingen lijn 19
€
3.500.000
-€ 457.000
€
3.043.000
AI.007
halteverlenging RR4 westtak
€
10.000.000
-€ 1.304.000
€
8.696.000
€
69.000.000
-€ 9.001.000
€
59.999.000
subtotaal aanpassingen infrastructuur
8.696.000
ALGEMENE RESERVE PM.001
projectmanagement NRR
€
PM.900
onvoorzien / reserve NRR
€ 29.082.000
subtotaal algemene reserve
TOTALE INFRASTRUCTURELE KOSTEN
€
-
€ 247.500.000
3.200.000
€ 32.282.000
€ 32.282.000
€ 1.791.000,--
€ 215.218.000
€ 5.222.000,-
De post onvoorzien en PM is relatief hoog, maar dit is gelegen in het feit dat bij de budget opstelling rekening is gehouden met een generieke opslag vn 10% voor de eventuele aanpassing van bruggen en dergelijke. Vooralsnog blijft dit budget voor het gehele programma gereserveerd.
18
