Evaluatie RandstadRail Haaglanden

Evaluatie RandstadRail Haaglanden Uitgave december 2013

Opdrachtgever: Stadsgewest Haaglanden Robert Sirks Opdrachtnemer: Bureau Van Meggelen Consultancy Opstellers: Ronald van Meggelen Wouter Das Sanne van Meggelen Actualisering: SGH (R. Sirks)

Evaluatie RandstadRail Haaglanden

SAMENVATTING Vervoersprestatie Het aantal reizigers dat gebruik maakt van de twee Haagse lijnen van RandstadRail is spectaculair gestegen van 51.000 (in de NS-periode) tot 92.500 in oktober 2009 en 94.000 in 2013. De aantallen liggen achter ten opzichte van de prognoses, 108.550. Dit valt onder andere te verklaren door de latere start van de exploitatie en vertraging in de woningbouwontwikkeling op de verschillende VINEX-locaties. Ook werd in Den Haag de verwachte autonome groei van 1% nog niet gehaald. Recente vervoerscijfers moeten uit het chipkaartsysteem komen. Het grootste deel van de vervoersgroei is gerealiseerd in het buitengebied door de frequentieverhoging en nieuwe stopplaatsen in nieuwe woonwijken. Door de vertraagde implementatie van de chipkaart zijn er weinig recente vervoerscijfers beschikbaar. In mei 2013 zijn er beperkte handtellingen verricht op een aantal maatgevende punten, die ook kunnen worden gebruikt om de chipkaartcijfers op te hogen voor de reizigers die nog niet inchecken. Op lijn E is de groei van het vervoer later op gang gekomen, bij de opening van de Statenwegtunnel en de doorkoppeling naar Slinge. De reistijd is binnen Den Haag iets gedaald, maar in het buitengebied is deze juist gestegen door het toevoegen van extra haltes. RandstadRail wordt vooral gebruikt voor woonwerkverkeer en door scholieren. Het grootste deel van de reizigers reist binnen Den Haag en Zoetermeer. De gemiddelde reisafstand blijkt korter dan in de prognoses aangenomen. Als gevolg van de verhoogde frequentie is RandstadRail binnen Zoetermeer een aantrekkelijk alternatief geworden voor korte ritten met de auto of fiets. Daarnaast zorgt ook de nieuwe overstapmogelijkheid bij halte Zoetermeer Voorweg voor een beperkte toename van het aantal korte ritten. Het gaat hierbij dan wel om twee reizen van dezelfde persoon. Kwaliteit De toegankelijkheid van het voertuig, de sociale veiligheid en de betrouwbaarheid van de dienstregeling worden hoog gewaardeerd (ten opzichte van het landelijke gemiddelde). Ook de frequentie van rijden en zitplaatskans worden hoog gewaardeerd, maar hier is wel een dalende trend waarneembaar. De oorzaak ligt waarschijnlijk in reizigersgroei, hierdoor neemt de zitplaatskans af. De groei van het aantal reizigers leidt tot een daling van de zitplaatskans, die in de groeifase hoger was dan gebruikelijk in dit type vervoer. M.n. in de spitsuren kan niet alle reizigers een zitplaats worden geboden. Reizigers hoeven niet langer te staan dan 15 minuten. De informatievoorziening op de haltes is sinds de start van RandstadRail sterk verbeterd, maar in 2010 werd de reisinformatie nog in iets minder dan 20% van de gevallen incorrect weergegeven. Door aanpassing van hardware en organisatie is dit verbeterd. De reisinformatie in de voertuigen is volgens de reizigers voor verbetering vatbaar en minder duidelijk dan de displays in een normale tram. Dit komt doordat ten tijde van de aanschaf van de RandstadRail-voertuigen de (als duidelijker ervaren) tram-displays nog niet beschikbaar waren. Vanwege aanbestedingsregels en beheerredenen is bij de aanschaf van extra RandstadRail-voertuigen uit de optie wederom gekozen voor het matrix systeem. Exploitatie HTM en RET hebben op operationeel gebied onderlinge afspraken gemaakt over het gezamenlijk exploiteren van het samenlooptraject Leidschenveen-Laan van Nieuw-Oost Indië (NOI) en voor de infrastructuur in Haaglanden waar HTM de infrabeheerder en RET de exploitant is. Deze afspraken zijn recent herzien en vastgelegd in een overeenkomst. De afspraken waren gemaakt voor de start van de exploitatie. In de praktijk bleek dat herziening op een aantal punten nodig was, om de dienstverlening aan de reizigers van lijn E, m.n. bij verstoringen, te optimaliseren. 2


Overige aspecten Langs RandstadRail zijn diverse VINEX-locaties ontwikkeld en RandstadRail is van groot belang voor de ontwikkeling in het Beatrixkwartier en de omgeving van het Centraal Station. RandstadRail heeft wel een toename van geluidsoverlast met zich meegebracht. Dit komt, ondanks de stillere voertuigen, door de verhoogde frequentie. Berekeningen op basis van het nieuwe Reken- en Meetvoorschrift uit 2012 tonen aan dat wordt voldaan aan de normering. Op één locatie, het viaduct in Oosterheem, wordt nader onderzoek gedaan. Haaglanden is in 2013 in overleg met de betrokken gemeenten een monitoringsonderzoek van een jaar gestart met als doel het onderhoud van infrastructuur en voertuigen in relatie tot geluidsproductie te optimaliseren.

3


INHOUDSOPGAVE 1 INLEIDING 1.1 Aanleiding 1.2 Vraagstelling 1.3 Doel 1.4 Onderzoeksmethoden 1.5 Opzet

5 5 5 5 5 5

2 VERVOERSPRESTATIE 2.1 Aantal reizigers 2.2 Reistijd 2.3 Tarief per kilometer 2.4 Modal Split 2.5 Verhouding captives-keuzereiziger 2.6 Motief voor OV-gebruik 2.7 Herkomst en bestemming 2.8 Verdringing andere OV-verbindingen 2.9 Gemiddelde reisafstand

7 7 11 12 12 13 13 14 15 16

3 KWALITEIT 3.1 Toegankelijkheid en gemak instap (voorzieningen en voertuig) 3.2 Sociale veiligheid (voorzieningen en voertuig) 3.3 Verkeersveiligheid (voertuig) 3.4 Betrouwbare dienstregeling en stiptheid 3.5 Frequentie van rijden en regelmaat 3.6 Zitplaatskans 3.7 Geschat en werkelijk gebruik van de schuilgelegenheden

17 17 18 19 19 22 23 23

4 EXPLOITATIE

25

5 OVERIGE ASPECTEN 5.1 Is RandstadRail reden geweest voor ruimtelijke ontwikkelingen? 5.2 Is RandstadRail reden geweest voor vestiging van bedrijven? 5.3 Bijdrage van RandstadRail aan milieudoelstellingen 5.4 Beperking behoefte aan automobiliteit in nieuwbouwwijken 5.5 Realiseren autoluw centrum 5.6 Bijdrage aan andere beleidsdoelstellingen

27 27 29 29 29 29 30

3.8 Overige bevindingen uit onderzoek onder belangenverenigingen

23

4


1

INLEIDING

1.1 Aanleiding Conform de beschikking van 11 december 2002, artikel 17, dienen de subsidieontvangers Stadsgewest Haaglanden en stadsregio Rotterdam één jaar voor de indiensttreding van de eerste fase RandstadRail gezamenlijk een plan van aanpak en een kostenraming voor een evaluatieonderzoek aan de minister te overleggen. Aangezien het Haagse deel van RandstadRail in 2007 is gerealiseerd en het Rotterdamse deel pas eind 2011 is gereedgekomen, is een gezamenlijke aanpak niet gelukt. De evaluatie van deelproject Rotterdam vindt op dit moment plaats en zal in 2012 worden opgeleverd. De evaluatie van het deelproject Haaglanden is begin 2009 gereedgekomen. De evaluatie van deelproject Haaglanden was qua scope echter beperkter dan de (in uitvoering zijnde) evaluatie in Rotterdam. Een aantal onderdelen was in deze evaluatie niet meegenomen, zoals de vervoersprestatie, de kwaliteit, de exploitatie en een aantal overige aspecten. Stadsgewest Haaglanden heeft in 2011 aangegeven tegelijkertijd met deelproject Rotterdam invulling te willen geven aan de ontbrekende onderdelen van de evaluatie. 1.2 Vraagstelling In de bij de beschikking toegevoegde bijlage staat beschreven op welke grondslagen de evaluatie dient te worden gebaseerd. Kortweg komt de bijlage erop neer dat geëvalueerd wordt op de aannamen die ten grondslag lagen aan de beslissing subsidie te verlenen aan de stadsregio’s om RandstadRail te realiseren. Wat is ervan terechtgekomen. 1.3 Doel De volgende onderdelen worden in de voorliggende evaluatie in beeld gebracht: 1. Vervoersprestatie (zoals het aantal reizigers en ‘modal split’) 2. Kwaliteit van RandstadRail (inclusief de sociale veiligheid) 3. Exploitatie (zoals de exploitatiekosten en investeringskosten materieel) 4. Overige aspecten (zoals de relatie tussen RandstadRail en ruimtelijke ontwikkelingen) Voor een verdere verduidelijking van de bovenstaande onderdelen wordt verwezen naar de volgende hoofdstukken. 1.4 Onderzoeksmethoden Per (sub)onderdeel wordt in de volgende hoofdstukken beschreven op welke wijze dit in beeld is gebracht. Afhankelijk van het onderdeel, worden de volgende onderzoeksmethoden gebruikt: • Reizigersonderzoeken • KPVV-klantenbarometer • Deskresearch • Onderzoek onder Belangenverenigingen 1.5 Opzet De evaluatie is als volgt opgebouwd: • In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op de vervoersprestatie. • In hoofdstuk 3 wordt ingegaan op de kwaliteit. 5

Evaluatie RandstadRail Haaglanden • •

In hoofdstuk 4 wordt ingegaan op de exploitatie. In hoofdstuk 5 wordt ingegaan op overige aspecten.

6


2

VERVOERSPRESTATIE

In dit hoofdstuk worden de bevindingen ten aanzien van de vervoersprestatie van RandstadRail beschreven. Er wordt onder andere ingegaan op de ontwikkeling van het aantal reizigers door de jaren heen, de ontwikkeling van de reiskosten, de reismotieven van de reiziger, de gemiddelde reisafstand, maar ook in welke mate RandstadRail heeft geleid tot een vermindering van reizigers op parallelle openbaar vervoer (OV)-verbindingen. 2.1.1 Aantal reizigers lijn 3 en 4 In november 2008 waren op een gemiddelde werkdag 91.047 instappers op de lijn 3 en 4 van RandstadRail Haaglanden. 4Hiervan waren: • 93 instappers met fiets • 21 instappers met hulpmiddelen, zoals rolstoelen, rollators en dergelijke In oktober 2009 waren er per dag in totaal 92.500 instappers op de lijn 3 en 4 van RandstadRail Haaglanden. Dit betekent een lichte stijging van 2.500 instappers, oftewel een toename 1,5%. Er waren per dag 154 fietsers die gebruik maakten van RandstadRail, een toename van 66%. Er waren per dag 31 instappers met een hulpmiddel, zoals een rolstoel, een stijging van bijna 50%.

jaar

2002

3-2008

11-20081

10-20092

12-20103

5-20134

RR3 stad

23.500**

25.000

31.000

30.500

31.000***

31.000***

RR4 stad

14.500**

18.500

23.000

24.000

24.500***

24.500***

RR3 buitengebied

13.000*

14.500

21.000

21.500

21.000

17.500****

10.500

16.000

16.500

17.000

21.800****

69.000

91.000

92.500

93.500

94.000

RR4 buitengebied totaal

51.000

*= cijfers Sprinter **= cijfers tramlijnen 3 en 6 (relevante gedeelte) ***= schatting bij 1% groei ****= dienstregeling RR4 is uitgebreid ten koste van RR3 Tabel 1 | Aantal instappers Bij het vergelijken van de cijfers moet worden bedacht dat de wijze waarop de cijfers zijn verzameld verschilt per bron. Geteld zijn instappers. Dat betekent dat in 2002 reizigers die van buiten de stad met tram 3 of 6 verder reisden als twee reizigers werden geteld en met RandstadRail als 1 reiziger. Anderzijds worden overstappende reizigers op het door de opening van station Voorweg Hoog ontstane knooppunt bij RandstadRail als twee reizigers geteld. Als ze deze reis, als in de Sprinter-tijd, zonder overstap bij Voorweg via de lange route door de krakeling maken, worden ze als één reiziger geregistreerd. Het grootste deel van de groei is gerealiseerd op het buitengebied van de RandstadRaillijnen. Het aantal instappers van de Zoetermeerlijn is van 13.000 instappers toegenomen na ruim een jaar exploitatie naar 37.750 (gerekend vanaf Laan van NOI). Dit is een bijna een verdriedubbeling van het aantal instappers. 1

Bron: Reizigerstellingen RandstadRail, oktober 2008 (DTV Consultants)

7


Deze groei is gerealiseerd door een grote toename van de frequentie van rijden en het realiseren van 4 kilometer nieuwe lijn in de VINEX-wijk Oosterheem met 3 nieuwe haltes en 2 haltes in Leidschenveen, het bieden van kwaliteit en vernieuwde uitstraling van het systeem en een doorkoppeling vanuit het buitengebied naar het centrum van de stad. De prognose van de vervoerwaarde van de RandstadRail-lijnen is gemaakt per genoemd item dat invloed heeft op de vervoersomvang. Het is niet mogelijk om een vergelijking te geven tussen de behaalde resultaten en de prognose op deze items, daarvoor is nader onderzoek nodig. Uit het feit dat een grootaantal reizigers op Den Haag Centraal doorreist kan worden opgemaakt dat dit item een belangrijke bijdrage levert aan het succes. Volgens de prognose van het contract moesten in 2009 circa 108.550 instappers gebruik maken van de RandstadRail lijnen 3 en 4. Omdat RandstadRail een jaar later gestart is dan in het contract is aangenomen, is het realistischer om de resultaten van 2009 te vergelijken met de prognose van het jaar 2008. Door de verlate start schuiven de jaarprognoses één jaar op, dus is er een verschil van circa 10.000 tussen het resultaat van 2009 (92.500) en de prognose van 2008 (102.000). 5 Gedurende de tijd dat RandstadRail in exploitatie is, is een groei van het aantal instappers gerealiseerd van ongeveer 25%. Met name het buitengebied levert hierin een groot aandeel (67% groei). De vervoerwaarde in 2009 van de RandstadRail-lijnen blijft echter 10.000 instappers achter bij de prognose waarop het contract van Haaglanden met HTM is gebaseerd. 6 De belangrijkste oorzaken zijn: • Het niet meenemen van het effect van de ombouw van tram 3 naar RandstadRail lijn 3 op het aantal instappers; • De aanname van autonome groei van 1% per jaar, welke zeker opgaat voor het buitengebied, maar niet voor het stadse deel; • De kwaliteitssprong in combinatie frequentieverhoging (4x10) die niet gerealiseerd is; • Het missen van 3.500 instappers bij halte Leidschenveen doordat lijn 19 pas op 1 juli 2010 in exploitatie is gegaan; • De minder dan verwachte overstap van reizigers van tram 6 naar RandstadRail lijn 4. Er zijn dus meer reizigers met tram 6 blijven reizen dan werd verwacht. Daarnaast is de woningbouwontwikkeling in de verschillende VINEX-locaties (waaronder Zoetermeer Oosterheem) vertraagd, waardoor het aantal potentiële reizigers achter is gebleven. De prognose van het gebruik van de Oosterheemlijn is gebaseerd op het aantal verwachte inwoners en het gemiddelde gebruik per huishouden van het OV. Dat leidde tot een verwacht gebruik van de Oosterheemlijn van 2200 instappende reiziger richting Den Haag in het eerste jaar van exploitatie, vijf jaar daarna zou dat zijn gegroeid naar 3500. In 2009, twee jaar na de start van de exploitatie, bedroeg het aantal instapper richting Den Haag 2650. Voor de halte Willem Dreeslaan, waar de bebouwing was voltooid, was het aantal meer dan 1450, terwijl de prognose voor het eerste jaar 900 en na vijf jaar exploitatie 1400 bedroeg. Ondanks het achterblijven van de woningbouwontwikkeling zijn de vervoerscijfers dus hoger dan verwacht. Recente telcijfers zijn er niet van de halte Willem Dreeslaan, maar door frequente gebruikers wordt geconstateerd dat het reizigersaantal op deze halte sindsdien nog verder is gestegen. Een verklaring zou de bevolkingssamenstelling van de wijk kunnen zijn, maar zeker ook het feit dat hoogwaardig OV aanwezig was bij realisering van 5 6

Bron: HTM_evaluatie_Randstadrail_2010_02_10 Bron: HTM_evaluatie_Randstadrail_2010_02_10

8

Evaluatie RandstadRail Haaglanden de woningen, waardoor bewoners waarschijnlijk vaker dan gemiddeld kiezen voor openbaar vervoer. Handtellingen zijn na 2009 niet meer uitgevoerd, omdat als uitgangspunt er voor vervoersonderzoek was gekozen dat gegevens door het chipkaartsysteem moeten worden geleverd. Door de vertraagde implementatie van de chipkaart komen die cijfers pas later beschikbaar. Vooruitlopend daarop zijn er in 2010 cordontellingen uitgevoerd. Begin 2013 is er nog een haltetelling uitgevoerd. De bezetting op het drukste punt, halte Voorburg ’t Loo richting Den Haag, tijdens de drukste 2 uren in de ochtendspits is als volgt: 2 drukste uren in de ochtendspits:

jaar RR3+4

10-2009

12-2010

5-2013

4100

4150

4250

De tellingen zijn niet alle drie op dezelfde wijze verricht, waardoor de uitkomsten niet volledig vergelijkbaar zijn. Conclusie is wel dat het vervoer constant is dan wel een lichte groei vertoont. De verwachting is dat de vervoersomvang de komende jaren met gemiddeld ca. 2% per jaar zal groeien als gevolg van groei van het aantal woningen in Oosterheem en de verlenging van RR4 naar Bleizo. 2.1.2 Aantal reizigers lijn E Lijn E rijdt door twee regio’s en verziet in de vervoersbehoefte naar zowel Den Haag als Rotterdam. In deze rapportage wordt het gedeelte van Lijn E in het Stadsgewest Haaglanden geëvalueerd. Omdat reizigers de regiogrens over reizen wordt gekeken naar het vervoer naar Den Haag, ongeacht de herkomst. Voor het vervoer richting Rotterdam wordt gekeken naar de bezetting op de regiogrens.

9


Het aantal instappende passagiers in de richting Den Haag, die reizen in de regio Haaglanden:

jaar

2002 7

10-2008 8

11-20129

3-20139

Lijn E ri. Den Haag

4300

4500

8850

8800

Tabel 1 Bovenstaande tabel leidt tot de conclusie dat er een spectaculaire stijging van het aantal reizigers heeft plaatsgevonden in 2011. Dit komt door de opening van de Statenwegtunnel en de verhoging van de frequentie en doorkoppeling naar Slinge na de openstelling van de tweede tunnelbuis. Het vervoer is in maart lager dan in november, als dit wordt gecorrigeerd is het vervoer ongeveer constant. Bezettingscijfers op de regiogrens: jaar Richting Rotterdam Richting Den Haag

10-2008 2500 2600

11-2012 7150 6150

3-2013 7050 6000

Bezetting drukste punt tijdens de twee drukste uren in de ochtendspits: jaar Halte Nootdorp richting Den Haag

5-2013 9 2375

Instappende passagiers per halte: jaar Nootdorp Pijnacker Centrum Pijnacker Zuid Tabel 2

10-2008 450 1000 700

11-2012 725 1450 1200

3-2013 750 1450 1250

Tabel 2 wijst uit dat de halte Pijnacker Centrum van de drie haltes in de gemeente het meest gebruikt wordt. Van de instappers (gemiddelde van de drie teldagen) gebruikt 42% de halte Pijnacker Centrum, 36% Pijnacker Zuid en 22% Nootdorp. De halte Pijnacker Centrum is overigens de drukste halte van RandstadRail op dit traject, uiteraard afgezien van de beide begin-/eindpunten. De komende jaren zal het aantal instappers te Pijnacker Centrum groeien door realisatie van de bouwlocatie Ackerswoude (ongeveer 1.250 woningen). Pijnacker Zuid zal groeien door de meer dan 2300 woningen die daar de komende jaren opgeleverd worden.

7

Bron: PvE RandstadRail Bron: MIPOV rapportages RET 9 Bron: haltetelling RET 8

10

Evaluatie RandstadRail Haaglanden Station Nootdorp ligt decentraal ten opzichte van de bebouwing. Er is maar aan één zijde van het station bebouwing. Ook aan de andere kant van het station zijn bouwactiviteiten gepland. Daarnaast zal het hoge aantal instappers in tramlijn 15 voor een deel verklaren waarom station Nootdorp van RandstadRail minder reizigers trekt dan de beide Pijnackerse stations. De halte Leidschenveen is in de richting Den Haag een belangrijke uitstaphalte en in de tegenrichting instaphalte. Voor en deel van de reizigers is Leidschenveen bestemming of herkomst of overstaphalte op ander OV (tramlijn 19), een belangrijk deel is overstapper naar/van Zoetermeer. Sinds de realisering van de ZoRo-buslijn is een kleine verschuiving te zien naar Rodenrijs (dat door Lansingerlandse reizigers flik groeide [geen onderwerp voor dit rapport]): Leidschenveen uit v. Rtd Leidschenveen in n. Rtd Rodenrijs uit v. Rtd Rodenrijs in n. Rtd

November 2012 1760 1875 800 850

Maart 2013 1630 1800 1850 1880

In augustus 2011 is lijn E aan de Rotterdamse kant doorgetrokken naar Slinge en is de verhoging van de frequentie door de openstelling van de tweede tunnelbuis in het Statenwegtracé naar een 10 minutendienst mogelijk geworden. Uit onderstaande tabel 1 en 2 kan de conclusie worden getrokken dat er daardoor een spectaculaire stijging van het aantal reizigers heeft plaatsgevonden.

2.2 Reistijd Tabel 4 | Reistijden

Zoetermeer Centrum West – Den Haag CS (lijn 3 en 4) Zoetermeer Oosterheem – Zoetermeer Centrum West (lijn 4) Den Haag Loosduinen – Den Haag CS (lijn 3) Den Haag De Uithof – Den Haag CS (lijn 4, was lijn 6)

2005

2012

16 min n.v.t. 31 min 30 min

18 10 28 25

min min min min

Bron: www.htm.Net

De stijging van de reistijd tussen Zoetermeer Centrum West en Den Haag CS valt geheel te verklaren door de realisatie van drie nieuwe (tussengelegen haltes); Leidschenveen, Forepark en Beatrixkwartier.

11


2.3 Tarief per kilometer In de tijd dat NS de lijn exploiteerde kostte een enkele reis tussen Zoetermeer (Zoetermeer was één zone) en Den Haag CS € 2,80. Bij de start van de RandstadRail exploitatie is overgestapt op strippenkaarten en sterabonnementen. De structuur van dit tariefsysteem verschilt van dat van NS, waardoor een vergelijking moeilijk was te maken, er waren stijgingen en dalingen Op 1 februari 2010 is op RandstadRail de OV-chipcard ingevoerd, met een tarief van 15,3 cent per km. Bij een onafhankelijk onderzoek naar de OV-chipcardtarieven door de commissie Kist is echter vastgesteld dat deze tarieven te hoog waren. De tarieven zijn met ingang van de nieuwe dienstregeling op 12 december 2010 verlaagd naar 13,3 cent per km. De tariefstructuur van het NS-tarief wijkt af van die van de Strippenkaart en Sterabonnementen en deze weer van het chipkaart tarief. Uitgangspunt bij elke overgang was gelijk blijven van het gemiddelde tarief. Door de verschillen in structuur van de tariefsystemen ontstonden toch incidentele grotere verschillen. Als gevolg van een andere wijze van rekenen door de commissie Kist en het andere reisgedrag (kortere gemiddelde reisafstand) dan bij de vaststelling van de tarieven was aangenomen, was aanpassing van de kilometerprijs nodig. 2.4 Modal Split Er zijn alleen vooraf modelonderzoeken gedaan naar het effect op de modal split. Daaruit bleek enig effect op de modal split in gebieden direct gelegen aan een RandstadRail lijn. Er is echter geen gerichte nulmeting verricht. De gegevens die beschikbaar zijn uit het Mobiliteitsonderzoek Nederland en stadsenquêtes (gemeente Den Haag) zijn te algemeen om hieraan voor RandstadRail conclusies te verbinden. De suggestie wordt gedaan om een vraag hieromtrent in een volgende stadsenquête op te nemen. Vanuit de gemeente Den Haag wordt opgemerkt dat de kwaliteit van de tramverbindingen in Den Haag zonder 12

Evaluatie RandstadRail Haaglanden RandstadRail al erg goed was, wat een reden is voor een mogelijk beperkte modal shift. Randstadrail lijn 4 is wel degelijk sneller dan zijn voorloper (tramlijn 6), die ook nog steeds rijdt op een deel van de route. 2.5 Verhouding captives-keuzereiziger

Tabel 5 | Waardering en Beschikbaarheid alternatief vervoer Ja Nee

2008

2009

2010

2011

2012

7,5 7,4

7,4 (45%) 7,4 (55%)

7,3 (45%) 7,3 (55%)

7,3 (28%) 7,6 (72%)

7,4 (31%) 7,4 (69%)

Bron: KPVV-klantenbarometer

Het cijfer is een waarderingscijfer van de beide categorieën, met tussen haken het percentage reizigers dat tot de categorie behoort. Ca. 37% van de reizigers van RandstadRail geeft aan over een alternatieve vervoerswijze te beschikken en zij kunnen daarmee als keuzereiziger worden beschouwd. Beide type reizigers geven RandstadRail overigens wel dezelfde waardering. 2.6 Motief voor OV-gebruik Het motief voor het gebruik van RandstadRail is te verdelen in verschillende categorieën, zoals woonwerkverkeer of recreatief gebruik. De OV-klantenbarometer gaat uit van iedere potentiële bestemming, terwijl in het onderzoek van de Nationale Enquête Arbeidsomstandigheden (NEA) er vanuit gegaan wordt dat iedereen is vertrokken vanuit een woning en daar geen bestemming heeft. Wanneer in de OV-klantenbarometer het motief ‘wonen’ buiten beschouwing wordt gelaten ontstaat een beeld dat vergeleken kan worden met het NEA-onderzoek.

Tabel 6 | Motief (wat is de bestemming van de reis?) Woon-werk Woon-Onderwijs Woon-Winkelen Woon-Sporten / recreatie Woon-Bezoek Woon-Anders

Maart / april 2008

2009

2010

2011

35% 16% 13% 10% 16% 10%

29% 19% 13% 4% 19% 15%

37% 22% 11% 4% 12% 14%

38% 22% 10% 3% 13% 14%

Maart / april 2008 = Bron: 081023_sheet_RR-rapport van NEA 2009-2011 = Bron: KPVV-klantenbarometer

Uit de bovenstaande tabel kunnen de volgende conclusies getrokken worden: • De grootste groep reizigers van RandstadRail betreft het woon-werkverkeer, door de jaren heen varieert dit tussen de 29% en 38%. • Ook maken veel scholieren gebruik van RandstadRail, het percentage varieert tussen de 16% en 22%. • Opvallend is dat het gebruik voor het motief ‘sporten/recreatie’ in 2009, 2010 en 2011 fors lager uitvallen dan in 2008, bij motief ‘anders’ is dit precies andersom. Een mogelijke verklaring is dat het NEA-onderzoek meer soorten motieven onderscheidt, de percentages zijn hiermee niet één op één vergelijkbaar. 13


2.7 Herkomst en bestemming 2008

10

Uit het aantal instappers en uitstappers per halte blijkt dat: • Er van alle instappende reizigers op de haltes in Zoetermeer: o 44% binnen Zoetermeer uitstapt. o 14% tussen Zoetermeer en Den Haag Centraal uitstapt. o 22% op Den Haag Centraal uitstapt. o 16% voorbij Den Haag Centraal uitstapt. o 5% op een halte van de Hofpleinlijn uitstapt. • Er van alle instappende reizigers op de haltes in Den Haag (tot CS): o 60% binnen Den Haag uitstapt. o 18% op Den Haag Centraal uitstapt. o 8% tussen Zoetermeer en Den Haag Centraal uitstapt. o 14% binnen Zoetermeer uitstapt. o 0% op een halte van de Hofpleinlijn uitstapt.

2009

11

Van alle instappers op de rijrichting Zoetermeer – Den Haag blijkt dat: • 5% instapt op het traject Javalaan – Willem Dreeslaan (RR 4) • 9% instapt op het traject Centrum West – Leidsewallen (RR 3) • 71% instapt op het traject Seghwaert – MCH Westeinde (RR 3 en 4) • 7% instapt op het traject Elandstraat – Arnold Spoelplein (RR 3) • 7% instapt op het traject Monstersestraat – De Uithof (RR 4) 10 11

Bron: 081023_sheet_RR-rapport van NEA Bron: HTM_evaluatie_Randstadrail_2010_02_10

14


Van alle instappers op de rijrichting Den Haag – Zoetermeer blijkt dat: • 24% instapt op het traject Arnold Spoelplein – Elandstraat (RR 3) • 17% instapt op het traject De Uithof – Monstersestraat (RR 4) • 53% instapt op het traject MCH Westeinde – Segwaert (RR 3 en 4) • 6% instapt op het traject Leidsewallen - Centrum West (RR 3) • 0% instapt op het traject Willem Dreeslaan – Javalaan (RR 4)

2.8 Verdringing andere OV-verbindingen Er zijn een aantal buslijnen opgeheven sinds de komst van RandstadRail. Een deel van de bijbehorende reizigers zal waarschijnlijk zijn overgestapt op RandstadRail. Het aantal overgestapte reizigers is echter onbekend. Hieronder wordt voor een viertal lijnen het aantal reizigers per werkdag weergegeven. Vermeldenswaardig is verder dat verschillende buslijnen tussen Den Haag en het Westland zijn aangetakt op halte Leyenburg en niet meer doorrijden naar Den Haag CS (circa 1.500 reizigers).

Tabel 7 | Aantal reizigers per dag op vervallen buslijnen Lijnnummer

Van

Naar

Aantal reizigers

42

Leidschenveen

Den Haag

1405

42

Den Haag

Leidschenveen

1459

46

Voorburg

Den Haag

46

Den Haag

Voorburg

41

76

Zoetermeer

Oosterheem

NB

76

Oosterheem

Zoetermeer

NB

131

Nootdorp

Den Haag

NB

131

Den Haag

Nootdorp

NB

NB

Bron: Stadsgewest Haaglanden

15

Evaluatie RandstadRail Haaglanden 2.9 Gemiddelde reisafstand De prognose van de gemiddelde reisafstand is gebaseerd op de ritlengtes van tramlijn 3 (3,3 km) en de Zoetermeerlijn van NS (11,3 km). Dit resulteert in een gemiddelde ritlengte voor RandstadRail van 6,5 km (2010).

Tabel 8 | Gemiddelde ritlengte

Gemiddelde ritlengte totaal

November 2008

Oktober 2009

2010 (prognose)

4,9 km (lijn 3) 6,0 km (lijn 4)

4,8 km (lijn 3) 5,3 km (lijn 4)

6,5 km

5,1 km (totaal) Gemiddelde ritlengte binnengebied

3,4 km (lijn 3) 3,3 km (lijn 4)

3,3 km (lijn 3) 3,4 km (lijn 4)

3,3 km

Gemiddelde ritlengte buitengebied

6,8 km (lijn 3)

6,5 km (lijn 3)

11,3 km

10,3 km (lijn 4)

7,4 km (lijn 4)

Bron: HTM_evaluatie_Randstadrail_2010_02_10 Bron: Reizigerstellingen RandstadRail, oktober 2009 (DTV Consultants)

Vanuit de telling 2009 blijkt dat de gemiddelde ritlengte 4,8 km is voor RandstadRail lijn 3, en 5,3 km voor RandstadRail lijn 4. Gemiddeld is de ritlengte voor het RandstadRail-systeem dus circa 5,1 km (op een gemiddelde werkdag). HTM verklaart dat het verschil met de prognose mogelijk zijn oorzaak vindt in de frequentieverhoging van 4 naar 16 keer per uur vanuit Zoetermeer naar Den Haag, in combinatie met de gecreëerde overstapmogelijkheid op Voorweg Hoog naar Voorweg Laag. Hierdoor worden mogelijk meer kortere ritten gemaakt in het buitengebied. In oktober 2009 bedroeg het aantal instappers op halte Voorweg Hoog 1.053, het aantal uitstappers was 1.030. Dit aantal instappers is relatief hoog als dit vergeleken wordt met andere haltes in Zoetermeer, te meer omdat rondom halte Voorweg Hoog de bebouwingsdichtheid lager is dan bij andere haltes in Zoetermeer. Naast de overstapbewegingen kan een verklaring zijn reizigers naar dit station komen (per fiets of auto) omdat dit het eerste station is vanuit Den Haag, door beide lijnen wordt bediend en dus een hoge frequentie kent. Hiernaar is geen onderzoek gedaan. De frequentieverhoging binnen Zoetermeer kan er tevens voor gezorgd hebben dat het OV binnen de stad een aantrekkelijker alternatief is geworden voor de auto en/of de fiets. Ook dit zou een verklaring kunnen zijn voor een hoger aantal korte ritten.

16


3

KWALITEIT

In dit hoofdstuk worden de bevindingen ten aanzien van de kwaliteit van RandstadRail beschreven. Er wordt onder andere ingegaan op; de toegankelijkheid, de sociale veiligheid en de betrouwbaarheid van RandstadRail. 3.1 Toegankelijkheid en gemak instap (voorzieningen en voertuig)

Tabel 9| Beoordeling in en uitstappen van het voertuig 2008

2009

2010

2011

2012

RandstadRail Haaglanden

8,9

8,7

8,4

8,7

8,6

(Tram / Haaglanden) (Metro / Landelijk)

7,4 *

7,5 *

7,5 8,5

7,6 *

7,9 8,5

Bron: KPVV-klantenbarometer (het cijfer is een waarderingscijfer 12)

Uit de KPVV-klantenbarometer blijkt dat de waardering voor het in- en uitstappen van het voertuig: • Hoog is, er is echter wel een wisselende waardering zichtbaar; • Iets lager is ten opzichte van andere metrolijnen (2010); • Fors hoger is ten opzichte van de tram.

12

Bij het landelijk gemiddelde is het gemiddelde genomen van de cijfers voor de metro Amsterdam, metro Rotterdam en RandstadRail Rotterdam. Hiervan zijn alleen cijfers over 2010 beschikbaar.

17

Evaluatie RandstadRail Haaglanden Vanuit de uitvraag bij diverse belangenverenigingen wordt het volgende opgemerkt: • Op de haltes in Zoetermeer (geldt niet voor Centrum West) is geen aanduiding voor de instap voor voetgangersvoertuigen, rolstoelen en scootmobielen; • De toegankelijkheid van het voertuig is goed, dit komt vooral door gelijkvloerse instap en brede deuren; • De toegankelijkheid van de haltes is minder goed. Hier worden grote verschillen geconstateerd per halte, maar ook zelfs binnen een halte. Het gaat hier dan om verschil in spleetbreedte en de hoogte tussen voertuig en perron. Dit maakt de toegankelijkheid voor rolstoelgebruikers op diverse haltes onmogelijk; • De halte is vanuit aansluitend OV moeilijk te vinden, wisselend per halte. 3.2 Sociale veiligheid (voorzieningen en voertuig)

Tabel 10 | Gevoel van de reiziger algemeen 2008

2009

2010

2011

2012


7,5

7,3

7,3

7,1

7,2


7,0 *

6,8 *

6,9 7,0

6,8 *

7,0 7,1

Bron: KPVV-klantenbarometer (het cijfer is een waarderingscijfer)

Tabel 11 | Gevoel van veiligheid van de reiziger op de halte 2008

2009

2010

2011

2012


7,5

7,5

7,4

7,3

7,3


7,3 *

7,2 *

7,4 7,3

7,2 *

7,3 7,3


Uit de KPVV-klantenbarometer blijkt dat de waardering voor het gevoel van veiligheid van de reiziger algemeen: • Ruim voldoende, maar een licht dalende trend; • Hoger ligt dan het landelijk gemiddelde voor de metro en de Haagse trams. Uit de KPVV-klantenbarometer blijkt dat de waardering voor het gevoel van veiligheid op de haltes: • Ruim voldoende, maar een licht dalende trend; • Vergelijkbaar is met het landelijk gemiddelde voor de metro en de Haagse trams Vanuit de uitvraag bij diverse belangenverenigingen wordt het volgende opgemerkt: • Over het algemeen wordt de sociale veiligheid als goed ervaren, dit komt vooral doordat reizigers tegenover elkaar moeten zitten in het voertuig. Bovendien wordt opgemerkt dat de haltes en abri’s goed verlicht zijn; • Er wordt één verbeterpunt aangedragen. Het is belangrijk dat het voertuig licht en open is, vanuit het Regionaal Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (ROCOV) wordt gepleit om het zonnescherm (in de bestuurderscabine) omhoog te halen wanneer de bestuurder aan de andere zijde van het voertuig plaats heeft 18


• •

genomen (na een keerpunt). Hierdoor ervaren de passagiers achter in het voertuig het voertuig als minder donker. Dit heeft ROCOV diverse malen aangekaart bij HTM; De sociale veiligheid op haltes wordt als goed ervaren, echter in de omgeving van de halte kan door de aanwezigheid van groepen van jongeren een gevoel van onveiligheid ontstaan; Positief is dat bij viaducthaltes meer bewaking is en dat er in de tunnelhaltes permanente bewaking is door toezichthouders.

3.3 Verkeersveiligheid (voertuig) Na de ontsporingen in 2006, waarna de exploitatie is stilgelegd, zijn er in het buitengebied geen ongevallen meer geweest bij RandstadRail. In 2012 is er één geval van suïcide geweest en één persoon is in dronken toestand van een perron gevallen en aangereden. In de stad hebben er wel ongevallen plaatsgevonden, maar niet significant afwijkend van de tram met uitzondering van de Laan van Meerdervoort op de delen waar RR geen vrije baan heeft en de grotere bereedte van het voertuig tot meer aanrijdingen leidt. Op basis van analyse van de ongevallen worden verbetermaatregelen getroffen. Over de eventuele afwijkingen in de ernst van letsel is vanwege het geringe aantal ongevallen nog geen conclusie te trekken. Uit de evaluatie van de veiligheid in het voertuig van de Regiocitadis is naar voren gekomen dat er in de Regiocitadis meer ongevallen gebeuren dan in de GTL-trams. De oorzaak was dat er te weinig vasthoudmogelijkheden zijn voor de reiziger. Om de veiligheid op dit aspect te verhogen zijn extra stastangen in de trams aangebracht. 3.4 Betrouwbare dienstregeling en stiptheid

Tabel 12| Betrouwbare dienstregeling en stiptheid (punctualiteit) 2008

2009

2010

2011

2012


7,4

7,5

7,3

7,2

7,2


6,6 *

6,8 *

6,6 7,0

6,9

6,9 7,3


Uit de KPVV-klantenbarometer blijkt de waardering voor de punctualiteit: • Ruim voldoende; • Hoger dan het landelijk gemiddelde voor de metro en de Haagse trams. Vanuit de uitvraag bij diverse belangenverenigingen wordt de betrouwbaarheid en stiptheid als redelijk tot goed beoordeeld.

Tabel 13| Waardering informatie algemeen 2008

2009

2010

2011

2012


7,2

7,3

7,1

7,1

7,2

(Tram / Haaglanden)

6,8

6,9

6,6

6,9

7,0

*

*

7,1

(Metro / Landelijk)

7,3

19

Evaluatie RandstadRail Haaglanden Bron: KPVV-klantenbarometer (het cijfer is een waarderingscijfer)

Uit de KPVV-klantenbarometer blijkt de waardering van de informatie in het algemeen bij ongestoorde exploitatie: • Voldoende; • Vergelijkbaar met het landelijk gemiddelde voor de metro; • Hoger dan bij de Haagse trams. Vanuit de uitvraag bij diverse belangenverenigingen wordt de informatievoorziening op de haltes echter als ‘slecht’ beoordeeld, maar deze is wel verbeterd sinds de start van RandstadRail. Daarnaast wordt het volgende opgemerkt: • Het Dynamisch Reizigers Informatie Systeem (DRIS) op de halte is vaak niet actueel of defect. Aan verbetering wordt hard gewerkt; DRIS wordt bij de tram uitgebreid waardoor het verschil in waardering kleiner wordt. • De suggestie wordt gedaan om bij bijvoorbeeld de toegang tot haltes (zoals bij een roltrap) ook DRIS aan te brengen zodat de kans klein is dat de reiziger het verkeerde voertuig neemt; • Op halten Spui en Grote Markstraat gaf de DRIS niet de correcte tijden aan, dat was te wijten aan het combineren van twee systemen op één bord. Dat is inmiddels verholpen; • De reisinformatie wordt niet akoestisch ondersteund. De bevindingen vanuit de verschillende belangenverenigingen worden ondersteund door een in 2010, in opdracht van Stadsgewest Haaglanden, uitgevoerd onderzoek naar de kwaliteit van dynamische reisinformatie op bus- en tramhaltes in de regio Haaglanden. Uit dit onderzoek blijkt het volgende 13: • Uit de kwalitatieve onderzoeksresultaten blijkt dat 20% van de reizigers (bus en tram) niet de gewenste continuïteit beleeft. Verder blijkt dat 24% van de reizigers de huidige dynamische reisinformatie op de halte als onjuist ervaart en dat 19% van de reizigers de huidige dynamische reisinformatie op de halte als onvolledig ervaart. Dit wil zeggen dat de kwaliteitsbeleving van de reizigers, ten aanzien van de continuïteit, volledigheid en juistheid van dynamische reisinformatie, niet overeenkomt met de kwaliteitsbehoefte van de reizigers. • Uit de kwalitatieve onderzoeksresultaten van het tramvervoer blijkt dat de dynamische reisinformatieborden op de tramhaltes in de regio Haaglanden inderdaad voor 20% onjuiste reisinformatie vertonen (het ging hier om beide RandstadRail lijnen, maar ook tramlijnen 2 en 6). Dit houdt in dat de vertoonde reisinformatie op de tramhaltes, voor 20%, geen juiste weerspiegeling is van de werkelijkheid (zie figuur 1 t/m 3). Het voertuig arriveert dus één of meer minuten vóór of na de verwachte dynamische aankomsttijd op de halte. Verder is er binnen dit onderzoek gebleken dat de dynamische reisinformatie regelmatig van het bord verdwijnt voordat het voertuig op de halte arriveert. Na stilstand of vertrek van het voertuig verschijnt deze reisinformatie wederom op het reisinformatiebord. Uit het interview met de tramvervoerder blijkt dat een communicatiestoornis, vanuit het voertuig, de vermoedelijke oorzaak is voor de tijdelijke onbeschikbaarheid van dynamische reisinformatie op de halte.

13

Bron: Meten is Weten. Onderzoek naar de kwaliteit van dynamische reisinformatie op bus- en tramhaltes in de regio Haaglanden. D.G. Jong, Stadsgewest Haaglanden, 2010.

20


20 % 80 %

Figuur 1| Visuele weergave van de werkelijke aankomsttijd van het voertuig op de halte ten opzichte van de dynamische aankomsttijd, uitgedrukt in procenten Figuur 2| Toelichting op de 80% In 80% van de gevallen wordt de reisinformatie correct weergegeven. De reisinformatie over de voertuigen op RandstadRail lijnen 3 en 4 wordt iets vaker correct weergegeven dan de reisinformatie over de voertuigen op tramlijnen 2 en 6.

8% 7% 7% 6% 5%

5%

5% 4% 3% 3% 2% 1% 0% RandstadRail 3

RandstadRail 4

Tram 2

Tram 6

Figuur 3| Toelichting op de 20% In 20% van de gevallen wordt de reisinformatie incorrect weergegeven. De reisinformatie over de voertuigen op RandstadRail-lijnen 3 en 4 wordt minder vaak incorrect weergegeven dan de reisinformatie over de voertuigen op tramlijnen 2 en 6.

21

Evaluatie RandstadRail Haaglanden Vanuit de uitvraag bij diverse belangenverenigingen wordt de informatievoorziening in het voertuig als ‘voor verbetering vatbaar’ beoordeeld, daarnaast wordt het volgende opgemerkt: • De displays zijn niet goed leesbaar; • Op de displays RandstadRail wordt via matrixborden alleen de bestemming en de volgende halte getoond. In normale trams wordt echter de bestemming en de eerst volgende zes halten vermeld via TFT-schermen. Hierbij wordt door Stadsgewest Haaglanden opgemerkt dat de oorzaak ligt in het feit dat ten tijde van de aanschaf van de RandstadRail-voertuigen de TFT-schermen nog niet beschikbaar waren. Gelet op de uniformiteit van de voertuigen (relevant in verband met onderhoud) zijn de TFT-schermen eveneens niet geplaatst in de 18 in 2011 geleverde nieuwe RandstadRail-voertuigen.

3.5 Frequentie van rijden en regelmaat Tabel 14| Frequentie van rijden en regelmaat 2008

2009

2010

Frequentie van rijden en regelmaat

7,4

7,3 (100%)

7,3 (100%)

0 tot 1 keer per week

7,6

2 keer per week

7,7

3 keer per week

7,5

4 keer per week

7,3

5 keer per week

7,3

Meer dan 5 keer per week

7,2

7,7 (20%) 7,3 (11%) 7,4 (12%) 7,5 (14%) 7,1 (16%) 7,2 (28%)

7,5 (18%) 7,4 (14%) 7,2 (12%) 7,3 (14%) 7,2 (18%) 7,1 (24%)

2011 7,2 (100%) 7,6 (15%) 7,4 (11%) 7,5 (9%) 7,3 (11%) 7,2 (22%) 6,9 (32%)

2012 7,3 (100%) 7,6 (18%) 7,5 (14%) 7,3 (11%) 7,6 (11%) 7,3 (20%) 7,1 (26%)


Uit de KPVV-klantenbarometer blijkt dat de waardering voor de frequentie van rijden en regelmaat ruim voldoende is. Opvallend is dat de waardering licht afneemt naarmate de reiziger vaker gebruik maakt van RandstadRail. Vanuit de uitvraag bij diverse belangenverenigingen wordt de frequentie en regelmaat als redelijk tot goed beoordeeld. Aanvullend wordt wel het volgende gesteld: • Door het gestegen gebruik zou de frequentie op sommige momenten verhoogd moeten worden om de zitplaatskans te vergroten (zie ook paragraaf 3.6); • De frequentie van eens per 10 minuten is in de daluren net voldoende. Streven zou eens per 8 minuten moeten zijn, conform norm Netwerk RandstadRail.

22

Evaluatie RandstadRail Haaglanden 3.6 Zitplaatskans

Tabel 15| Zitplaatskans 2008

2009

2010

2011

2012


8,0

8,0

7,5

7,8

7,7


7,9 *

8,2 *

8,2 7,8

8,4 *

8,0 8,0


Uit de • • •

KPVV-klantenbarometer blijkt de waardering voor de zitplaatskans: Ruim voldoende; Vanaf 2010 lager dan bij de Haagse trams, daarvoor was het vergelijkbaar; Iets lager dan het landelijk gemiddelde voor de metro.

Objectief is de zitplaatskans vergelijkbaar met die van de tram. Door de grotere afstand die mensen in het buitengebied reizen wordt deze slechter beoordeeld. De groei van het aantal reizigers heeft geleid tot een daling van de zitplaatskans, die in de groeifase hoger was dan gebruikelijk in dit type vervoer. M.n. in de spitsuren kan niet alle reizigers een zitplaats worden geboden. Reizigers hoeven niet langer te staan dan 15 minuten. Vanuit de uitvraag bij diverse belangenverenigingen wordt de zitplaatskans als matig beoordeeld. Aanvullend wordt wel het volgende gesteld: • Door het gestegen gebruik zou om de zitplaatskans te vergroten (zie ook paragraaf 3.5) de voertuiginzit op sommige momenten uitgebreid moeten worden; • De banken voldoen niet aan de EURO-maten. Binnen de breedte van 2,65 meter is een compromis gezocht tussen voldoende breedte van de stoel en een ruim gangpad • Het voertuig is niet berekend op grote hoeveelheden bagage; • Door de plaatsing van klapstoelen op de rolstoeplaatsen zijn deze niet altijd (vrijwillig beschikbaar voor het originele doel. 3.7 Geschat en werkelijk gebruik van de schuilgelegenheden Vanuit de uitvraag bij diverse belangenverenigingen worden de schuilgelegenheden als voldoende beoordeeld. Aanvullend wordt het volgende gesteld: • De Abri’s voldoen niet aan de minimummaten die reizigers verwachten; • Op sommige haltes wordt het aantal schuilgelegenheden als ontoereikend beoordeeld; • De metalen stoeltjes zijn zeer koud in de winterperiode. Door de opdrachtgever wordt opgemerkt dat de omvang van de schuilgelegenheid is gebaseerd op vervoersprognoses en dat deze past in een aantal gevallen niet bij de huidige (hogere) vervoerwaarde. Dit is niet simpel aan te passen. 3.8 Overige bevindingen uit onderzoek onder belangenverenigingen Vanuit de uitvraag bij diverse belangenverenigingen worden ook andere verbeterpunten aangedragen:

23

Evaluatie RandstadRail Haaglanden • •

De roltrappen zijn vaak defect. Er zijn slechts op enkele stations roltrappen. Die op Den Haag Centraal hadden te lijden onder bouwwerkzaamheden voor de OVT. Dat is opgelost; Er zijn/waren permanente problemen met het uitchecken met de OV-chipcard. Dit is niet uniek voor RandstadRail, deze doen/deden zich in het hele OV voor.

24


4

EXPLOITATIE

HTM en RET hebben op operationeel gebied onderlinge afspraken gemaakt over het gezamenlijk exploiteren van het samenlooptraject Leidschenveen- Laan van NOI en voor de infrastructuur in Haaglanden waar HTM de infrabeheerder en RET de exploitant is. Deze afspraken zijn recent herzien en vastgelegd in een overeenkomst. De afspraken waren gemaakt voor de start van de exploitatie. In de praktijk bleek dat herziening op een aantal punten nodig was, om dienstverlening aan de reizigers van lijn E, m.n. bij verstoringen, te optimaliseren.

Op het samenlooptraject rijden trams en metro’s gezamenlijk op het zelfde spoor. Om dit mogelijk te maken is er spoorbeveiliging, waardoor de exploitatie wordt uitgevoerd als bij een metrobedrijf. Er zijn echter essentiële verschillen tussen tram en metro, waarvoor voorzieningen zijn getroffen. De belangrijkste verschillen: • • • •

De metro heeft perrons van 1 meter hoogte, de tram perrons met een hoogte van 30 cm. Hierdoor zijn alle perrons dubbel uitgevoerd met een hoog en een laag gedeelte met daartussen een hellingbaan; De metro heeft hoge en brede wielflenzen (vgl. trein), de tram heeft kleine en smalle wielflenzen. Om met beide voertuigen veilig op het zelfde spoor te kunnen rijden zijn wissels met beweegbare puntstukken nodig; Samenrijden van tram en metro vraagt om trams met een hogere baksterkte, die duurder in aanschaf en zwaarder zijn; Tram en metro rijden op verschillende bovenleidingspanningen, RR rijdt met 750 V=, de tramvoertuigen zijn geschikt voor 600V= en 750V=.

25

Evaluatie RandstadRail Haaglanden Met name de spoorbeveiliging en de wisselstellers, waarvan er door de beweegbare puntstukken meer nodig zijn dan normaal, maken het systeem storingsgevoelig. In de praktijk is gebleken dat verschillende beheerders van spoorbeveiliging en wissels een handicap is bij het voorkomen en verhelpen van infrastoringen. Na jaren zoeken naar een goede oplossing voor de storingen met de bij de bouw aangeschafte wisselstellers, is in 2013 de conclusie getrokken dat dat niet lukt. Vervanging van de voor het dagelijkse bedrijf noodzakelijke stellers door een type van de leverancier van de spoorbeveiliging, die dan tevens verantwoordelijk wordt voor het betrouwbaar functioneren van het koppelvlak tussen beide, moet het aantal storingen terugdringen naar een zo laag mogelijk niveau.

26


5

OVERIGE ASPECTEN

In dit hoofdstuk worden de overige aspecten belicht, het gaat dan vooral om de relatie tussen RandstadRail en ruimtelijke ontwikkelingen en milieu. 5.1 Is RandstadRail reden geweest voor ruimtelijke ontwikkelingen? Den Haag 14 RandstadRail heeft een sterk structurerend effect op de geplande ruimtelijke ontwikkelingen in Den Haag. Naast de spoorstations zijn ook de RandstadRail-lijnen in de Centrale Zone belangrijk om de ontwikkelcorridors voor de toekomst te bepalen. Voor lijn 3 en 4 is vooral de samenhang met de ontwikkeling van het Beatrixkwartier en de omgeving van het Centraal Station van belang. Daarnaast speelt de ontwikkeling van Leidschenveen rond de bestaande halte en de OV knoop bij ziekenhuis Leyenburg rond de halte van lijn 4.

Zoetermeer 15 In Zoetermeer is sinds de komst van de voorloper van RandstadRail al sprake geweest van een verband tussen ruimtelijke ontwikkelingen en de haltes. Rondom de haltes zijn de wijkwinkelcentra te vinden en is sprake van een hogere bebouwingsdichtheid. Daarnaast ontsluit RandstadRail twee grote VINEX-locaties (Leidschenveen en Oosterheem) en Forepark. In Leidschendam-Voorburg zijn geen nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen ontstaan, ook hier geldt dat er al sprake was van een OV-verbinding.

14 15

(Bron: Structuurvisie Den Haag) (Bron: Nota Mobiliteit Zoetermeer / 2005)

27

Evaluatie RandstadRail Haaglanden Voor de lange termijn kiest Zoetermeer er duidelijk voor om locatieontwikkeling te koppelen aan bereikbaarheid. Vanuit een integrale benadering worden locaties geïdentificeerd voor woningbouw of voor bedrijven en kantoren. Zowel verkeers- en vervoersaspecten (zoals bereikbaarheid en mogelijkheden voor een gezonde exploitatie van OV-verbindingen), als aspecten op het gebied van ruimtelijke ordening (bijvoorbeeld kansen voor stedelijke verdichting), economische ontwikkelingen en milieu worden daarbij betrokken. Pijnacker-Nootdorp 16 Locatiebeleid woningbouw of bedrijfsvestiging moet worden afgestemd op infrastructuur en OV-mogelijkheden. Verdichten rond OV-haltes is een goede mogelijkheid om de mobiliteitsgroei zonder veel extra infra te steunen. Goede bereikbaarheid van de RandstadRail-haltes wordt nagestreefd voor voet, fiets en openbaar vervoer(bus). Hiertoe wordt het opvoeren van de frequentie van de bestaande buslijn Delft-Zoetermeer vraagafhankelijk vervoer (regiotaxi), buurtbus en bestaande overige ontsluitende buslijnen gestimuleerd. Leidschendam –Voorburg 17 Leidschendam -Voorburg zet in op het ontwikkelen van woonmilieus die op OV zijn gericht. Deze woonmilieus worden dan ontwikkeld in de directe omgeving de RandstadRail-haltes. Belangrijke knopen in (of op de grens van) de gemeente Leidschendam-Voorburg zijn het treinstation/RandstadRail-halte Laan van NOI en RandstadRail-haltes Voorburg ‘t Loo en Leidschendam-Voorburg. De verschillende eigenschappen van de knopen zijn gelegen in de schakelfunctie tussen de verschillende vervoersmiddelen. Hierdoor bieden deze knopen mogelijkheden voor een gevarieerd, gemengd vestigingsmilieu voor kantoren en woningen.

16 17

(Bron: Structuurvisie Pijnacker-Nootdorp) (Bron: Structuurvisie Leidschendam-Voorburg)

28

Evaluatie RandstadRail Haaglanden 5.2 Is RandstadRail reden geweest voor vestiging van bedrijven? Bereikbaarheid is voor veel bedrijven een belangrijke vestigingsfactor. Net als beschreven in 5.1 is RandstadRail structurerend voor de locatie van bedrijventerreinen. De bedrijventerreinen bij stations van RandstadRail, zoals Forepark en Leidschenveen, zijn al goed bezet. In Oosterheem hebben in de omgeving van de halte Willem Dreeslaan terreinen de bestemming bedrijventerrein. Het is aannemelijk dat RandstadRail voor de bedrijven één van de reden is zich bij een halte te gaan vestigen. 5.3 Bijdrage van RandstadRail aan milieudoelstellingen Een van de doelen van RandstadRail is om de leefbaarheid van het stedelijke gebied op een hoog niveau te houden. De enorme groei van het openbaar vervoergebruik is het gevolg van een verschuiving in de modal split, voor een belangrijk deel van auto naar RandstadRail. Dat heeft een gunstig effect op de verschillende milieu aspecten, als luchtvervuiling en geluidsoverlast van autoverkeer. Anderzijds worden er lokaal langs de spoorbaan door bewoners verslechteringen ervaren. In Leidschendam-Voorburg wordt door omwonenden gesteld dat de geluidsoverlast niet minder is geworden t.o.v. de oude NS-exploitatie. Dit ondanks de nieuwe en stillere voortuigen. De oorzaak is de sterk toegenomen frequentie van ritten. Dat is op een aantal locaties in Zoetermeer ook het geval. Herziene geluidsberekeningen met de actuele invoergegevens geven aan dat RandstadRail in Zoetermeer en Voorburg voldoet aan de wettelijke vereisten. In Pijnacker zijn enkele overschrijdingen geconstateerd. Haaglanden gaat samen met de betrokken gemeenten en vervoerders/infrabeheerder een onderzoek doen om het onderhoud van infra en voertuigen te optimaliseren op het aspect geluidproductie. In Den Haag zijn klachten bekend van locaties waar men meer last heeft van booggeluid. Er zijn locale smeerinstallaties aangebracht. Teven zijn 19 voertuigen voorzien van wieflenssmering. Een onderzoek naar smeerbeleid is gaande. 5.4 Beperking behoefte aan automobiliteit in nieuwbouwwijken Er zal sprake zijn van samenhang met parkeermaatregelen (betaald parkeren), waardoor mensen eerder de keuze maken om met het OV te reizen. De snelheid en de kwaliteit van RandstadRail zullen daar een bijdrage aan hebben geleverd. Er is echter geen nulmeting verricht. Wel is bekend dat het autogebruik in Leidschenveen het hoogst is van alle Haagse wijken. Dit hangt samen met de ligging van de wijk langs de snelwegen en verder van de centra van de omliggende steden. Onduidelijk is welk deel van de reizigers met RandstadRail anders voor de auto gekozen zou hebben. 5.5 Realiseren autoluw centrum Er is een duidelijke samenhang tussen de aanleg van het Souterrain in Den Haag en het verkeersluw maken van de Grote Marktstraat. De uitbouw naar RandstadRail was daar een logisch vervolg op en paste in het toekomstbeeld dat toen werd gehanteerd. Er zijn geen andere locaties in Den Haag waar een dergelijke samenhang is.

29


5.6 Bijdrage aan andere beleidsdoelstellingen Doordat de fiets 's avonds en in het weekeinde meegenomen mag worden in het OV heeft RandstadRail wellicht ook enigszins bijgedragen aan meer gebruik van de fiets op langere afstanden. Het intensieve gebruik van de fietsenstallingen bij de RandstadRail halten, wat op een aantal locaties al heeft geleid tot uitbreidingen, illustreert dat ook als voor- en natransport de fiets intensief wordt gebruikt in combinatie met RandstadRail.

30

Evaluatie RandstadRail Haaglanden

Recommend Documents