NAUTILUS. de jaar. ème année. Maandelijkse vergadering Réunion mensuelle

NAUTILUS Maandblad van het Koninklijk Belgisch Zeemanscollege v.z.w. Revue mensuelle du Collège Royal Maritime Belge a.s.b.l. Zetel / Siège: Stella Maris Italiëlei 72 - 2000 Antwerpen Permanent secretariaat / Secrétariat permanent: dinsdag en donderdag / mardi et jeudi: 09-12 h & 14-17 h Mw. Caroline Smits Tel.: 03-233.34.75 / Fax: 03-232.29.10 E-mail: [email protected]

104

de jaar

september

ème année

septembre

2013

AGENDA Maandelijkse lunch

donderdag, 19 september

Lunch mensuel

jeudi, 19 septembre

à

Bestuursvergadering

dinsdag, 1 oktober

om

Réunion du Conseil

mardi, 1 octobre

Maandelijkse vergadering

dinsdag, 1 oktober

Réunion mensuelle

mardi, 1 octobre

Maandelijke lunch

donderdag, 17 oktober

Lunch mensuel

jeudi, 17 octobre

om

à

om à

om à

12h00 19h30 20h00 12h00

Consulteer ook de MARITIEME AGENDA / Consultez également l’AGENDA MARITIME

www.lmb-bzb.be

Website: www.kbz-crmb.be Bankrekening / Compte bancaire: 416-6095341-49 IBAN: BE97 4166 0953 4149 BIC: KREDBEBB BTW-nummer / Numéro TVA: BE 0410.000.192

LEDEN / MEMBRES Nieuwe leden / Nouveaux membres (juli 2013)

Raad van Bestuur / Conseil d’Administration 2013 Voorzitter / Président: A. Pels

Werden voor de eerste maal voorgesteld als toegetreden leden: Ont été présentés en 1ère lecture comme membres adhérents: GYSBRECHTS Stefan, VAN HEES Robert

Ondervoorzitters / Vice-Présidents: A. Annaert, I. De Cauwer*, D. Vanderplasschen Schatbewaarder / Trésorier: D. Vanderplasschen Secretaris-generaal / Secrétaire-général J.Cuyt Raadsleden / Membres du Conseil: T. Aga*, P. Boyens*, T. Coornaert*, J. Cuyt, J. De Bock*, M. De Cocker, F. Doomen*, C. Lacroix*, C. Maerten, W. Mazijn, J. S’Jegers*, R. Van Damme*, H. Van Herendael*, K. Van Overloop*

INHOUD / SOMMAIRE • Info-Agenda

253

• Bedanking Koning Albert

255

* varend lid / membre naviguant

• Gelukwensen Koning Filip

257

Lidgeld / Cotisation: e 75,00 Studenten HZS / Etudiants ESN: e 40,00 Steunend lid / membre soutenant: e 55,00 Abonnement : e 55,00 (excl. BTW)

• KBZ / CRMB - Verslag maandelijkse vergadering - Ledenvergadering

259 261

• Open Forum / Forum ouvert - Easy to make crews criminals

262

Bestuurssecretaris / Secrétaire de direction: J. Gleissner

Alle artikels worden gepubliceerd onder de verantwoordelijkheid van de auteurs en vertolken niet noodzakelijk de mening van het KBZ Tous les articles sont publiés sous l’entière responsabilité de leurs auteurs et ne reflètent pas nécessairement la conception du CRMB.

Omslag / Couverture: “Dover Lighthouse” Olieverfschilderij van / Peinture à l’huile de André Paquet

Verantwoordelijke Uitgever / Editeur Responsable: KBZ Italiëlei 72 2000 Antwerpen

Nautilus, september 2013

• Luxemburgse Vlag / Pavillon Luxembourgeois - Groepsverzekering

263

• Cruise Liners - m.s. ROTTERDAM 265 • Crewlists

266

• DAB Vloot - “Deurloo” aangekomen te Oostende 268 • Maritieme Wetgeving / Legislation Maritime - Bevrachting en Vervoer

• MLC 2006 (1) 273 - La convention du travail maritime 2006 : pour qui, pourquoi, comment ? • MLC 2006 (2) - The Human Dimension

276

• Bemanningen / Equipages - The reasons why seafarers are denied shoreleave in US ports 278 • Vacature - Loodswezen

280

• De Belgische vlag van toen / Le pavillon Belge autrefois - Een naarstig lelijk eendje

283

• Aankondiging

285

• Causerieën

288

270

253

Bredastraat 139 - B-2060 antwerpen tel.: +32 3 231 89 50 - Fax.: +32 3 233 00 40 telex: 31536 vhulle-b - [email protected] - www.vanhulleships.be 254 tel. after hours: +32 499 53 57 10 - +32 497 54 84 39

Boomkorstraat 2 - B-8380 ZeeBrugge tel: +32 50 37 75 02 - Fax: +32 50 37 75 02 mob. + 32 495 38 72 26 Nautilus, september 2013 [email protected] - [email protected]

Sire, Het Koninklijk Belgisch Zeemanscollege, beroepsvereniging van Belgische koopvaardijkapiteins en –officieren, houdt er aan om, naar aanleiding van Uw troonsafstand, zijn oprechte erkentelijkheid uit te drukken voor de hoge bescherming die het Koninklijk Belgisch Zeemanscollege gedurende de voorbije twintig jaar van U mocht genieten, en voor de bijzondere belangstelling die U heeft getoond voor de kapiteins en officieren van de Belgische koopvaardij. Het Koninklijk Belgisch Zeemanscollege wenst U en Koningin Paola nog vele jaren van voorspoed en geluk toe, en biedt aan de Koninklijke Familie zijn hoogst eerbiedwaardige groeten aan. Antwerpen, 21 juli 2013


255

BMTknowledge Surveys (Antwerp) NV “Where will our take you?”

Naval architects, technical, nautical and cargo surveyors Naval technical, nautical and cargoindustry surveyors andarchitects, consultants for marine, shore based Navaland architects, technical, nautical cargo surveyors consultants forand marine, shoreand based industry transport and consultants forand marine, shore based industry transport Kapelsesteenweg 286 - 2930 Brasschaat, Belgium and transport

Tel.: +32 (0)3 664 286 02 79 - Fax:Brasschaat, +32 (0)3 605 19 63 Kapelsesteenweg - 2930 Kapelsesteenweg 286 Belgium [email protected] - www.bmttechmar.com Tel.: +32 02 - Fax: (0)3 605 19 63 Tel.: +32 (0)3 (0)3664 664286 02 79 79 +32 (0)3 63 Kapelsesteenweg – 2930 Brasschaat, Belgium -www.bmttechmar.com www.bmtsurveys.com [email protected] Tel.:[email protected] +32 (0)3 664.02.79 - -Fax: +32 (0)3 605.19.63

[email protected] – www.bmttechmar.com

Waar u ook voor gaat, wij gaan met u mee. KBC Bank & Verzekering Sint-Jansplein 51, 2060 Antwerpen Tel. 03 206 84 10 Fax 03 206 84 11

Wij gaan met u mee

Imago 105_148 Antwerpen St Jans.indd 1

CMB BOCIMAR

25-11-2010 15:03:

De Gerlachekaai 20 | BE 2000 Antwerpen www.cmb.be

256


Sire, Naar aanleiding van uw troonsbestijging biedt het Koninklijk Belgisch Zeemanscollege, beroepsvereniging van Belgische koopvaardijkapiteins en –officieren, U zijn oprechte gelukwensen aan, en wenst U een lang en vruchtbaar koningschap toe. Het Koninklijk Belgisch Zeemanscollege is ervan overtuigd ook vanwege U dezelfde hoge bescherming en bijzondere belangstelling voor de kapiteins en officieren van de Belgische Koopvaardij te mogen verwachten, als het gedurende twintig jaar van Koning Albert mocht genieten. Het Koninklijk Belgisch Zeemanscollege wenst hierbij zijn onvergankelijke trouw aan Zijne Majesteit de Koning en aan de Dynastie te bevestigen, en biedt U en Koningin Mathilde zijn hoogst eerbiedwaardige groeten aan. Antwerpen, 21 juli 2013


257

Sobelnord NV Shipbrokers since 1969

MARINE & ENERGY INSURANCE BROKERS Specialists in H&M, P&I and Liability covers for Owners, Charterers, Onshore & Offshore Operators Junge Verzekeringsmakelaars NV Suikerrui 5 - 2000 Antwerpen Tel: + 32 (0)3 304 03 11 Mobile: + 32 478 537 810 e-mail: [email protected] www.junge.de

Suikerrui 5 - 2000 Antwerpen Tel: + 32 (0)3 231 04 31

Member of L.S.S. SA worldwide broking network with offices in Oslo, Singapore, Shanghai, Geneva, Luxembourg and Antwerp [email protected]@lssbrokers. com www.lsscape.com

• Harbour towage • Offshore assistance • Environmental protection • Maritime contracting • Emergency response

Tel.: +32 (0)3 545 11 20

www.smit.com

3°

258

5’

www.urs.be

3°

10’

3°

15’

3°

20’

3°

25’


KBZ CRMB KBZ CRMB

VERSLAG MAANDELIJKSE VERGADERING (2 juli 2013) RAPPORT REUNION MENSUELLE (2 juillet 2013) _________

Op de maandelijkse ledenvergadering van dinsdag, 2 juli 2013, stonden o.m. volgende onderwerpen op de agenda:

Lors de la réunion mensuelle des membres du mardi 2 juillet 2013, les points suivants étaient à l’ordre du jour :

Leden Werden voor de eerste maal voorgesteld: Stefan GYSBRECHTS, Robert VAN HEES (toegetreden leden) en Rony EREBOUT (steunend lid). De vergadering betreurt het overlijden van Kapt. Arnold Claus.

Membres Ont été présentés en première lecture : Stefan GYSBRECHTS, Robert VAN HEES (membres adhérents) et Rony EREBOUT (membre soutenant). L’assemblée déplore le décès de Cpt. Arnold Claus.

Agenda Volgende agendapunten werden besproken: - Seminarie over de nieuwe Belgische wet op de privémilities ter bestrijding van piraterij rond de Hoorn van Afrika - Aanpassing cao-koopvaardij voor aspiranten zonder STCW - Dag der Zeelieden - Een artikel over de HZSn verschenen in “Jeune Marine”, het 2-maandelijks blad van studenten en officieren van de Franse koopvaardij.

Agenda Les points suivants sont abordés : - Séminaire sur la nouvelle loi sur les milices privées en vue de combattre la piraterie aux alentours de la Corne de l’Afrique. - Adaptation de la CCT-marine marchande pour les aspirants sans STWC. - Jour des marins - Un article sur les écoles de navigation paru dans « Jeune Marine », la revue bimestrielle des étudiants et officiers de la marine marchande française.

Drakenbootrace Een agendapunt betrof de Drakenbootrace, die op zaterdag 14 september 2013 wordt gevaren in het Kattendijkdok. Het bestuur van het KBZ had al eerder besloten om daaraan deel te nemen.

Course de bateaux-dragons Un point de l’agenda concernait la course de bateauxdragons qui se tiendra le 14 septembre 2013 dans le Kattendijkdok. Le comité du CRMB avait déjà décidé de participer à cette manifestation.

Het is de bedoeling om met deelname het KBZ nog maar eens op de kaart te zetten. Voortgaande op het succes van vorige jaren, worden er dan ook ca. 15.000 toeschouwers verwacht. 

L’objectif de cette participation est de faire connaître plus amplement le CRMB. En nous référent aux années précédentes nous prévoyons la venue d’environ 15.000 spectateurs.

 Traduction Néerlandais > Français par Marc Sohie

FOTO’s GEVRAAGD Redactie Nautilus is op zoek naar foto’s voor een nieuwe cover van ons maandblad NAUTILUS, jaargang 2014. Daarom nodigen wij onze leden/fotografen uit om ons fotomateriaal te bezorgen van een maritiem onderwerp, zoals: bemanningen, techniek, natuur, milieu, schepen, enz. De redactie zal dan een keuze maken uit het ingezonden materiaal maar is niet gebonden een van de inzendingen te gebruiken. Foto’s (portret-formaat/vertikaal) moeten vóór 1 december aangeleverd worden via electronische weg ([email protected]). De eigenaar/maker van de geselecteerde foto heeft geen recht op vergoeding, maar zal vermeld worden in elke editie van NAUTILUS. Met dank bij voorbaat!

RECHERCHE PHOTOS La rédaction de NAUTILUS recherche des photos pour une nouvelle couverture pour notre mensuel NAUTILUS, année 2014. Nous invitons donc nos membres/photographes à nous faire parvenir des documents photographiques ayant trait à des sujets maritimes, comme par exemple : navires, équipages, technique, nature, environnement… La rédaction effectuera une sélection des photos envoyées, mais n’est nullement obligée d’en faire usage. Les photos (format portrait/vertical) doivent nous parvenir avant le 1er décembre par courriel à [email protected] . Le propriétaires/photographe de la photo sélectionnée ne recevra aucune rémunération, mais sera mentionné dans chaque édition de NAUTILUS. Merci d’avance !


259

Members of the DEME Group

Dredging International nv Haven 1025 - Scheldedijk 30 B-2070 Zwijndrecht, België T +32 3 250 52 11 F +32 3 250 56 50 [email protected] www.deme.be

DEME brengt innovatieve en op maat gesneden oplossingen voor een leefwereld in constante beweging.

NV Baggerwerken Decloedt en Zoon Slijkensesteenweg 2 B-8400 Oostende, Belgium T +32 59 24 21 40 F +32 59 24 21 80 [email protected] www.decloedt.be

Onze wereld kent heel wat landschappen: het economische, het sociale, het fysische landschap. DEME laat overal zijn sporen na. Door onze unieke ervaring, gedreven specialisten en vernieuwingsdrang voelen wij ons steeds weer pioniers op onverkend terrein, waar ook ter wereld. We leggen steeds weer de basis voor nieuw duurzame ontwikkelingen op het land, op het water of in de zone daartussen. DEME is steeds op zoek naar nieuwe krachten om de bemanning van haar vloot uit te breiden. Gedreven vakmensen, stuurlieden en werktuigkundigen kunnen een kijkje nemen op www.deme.be

DEME: creating land for the future 260

Nautilus, Nautilus,september november 2011 2013

KBZ CRMB KBZ CRMB

Ledenvergadering 02.07.2013 _________

KBZ scoorde met seminarie over privé-milities

Uit de reacties achteraf van zowat alle deelnemers aan het seminarie over de nieuwe Belgische wet op de privé-milities, ter beveiliging tegen piraterij ronde Hoorn van Afrika, gehouden in de HZS op 25 juni, bleek dat dit initiatief ten zeerste werd gewaardeerd. Aan de basis lag een initiatief van secretaris-generaal Kapt. Jef Cuyt en op de juli-ledenvergadering bedankte ondervoorzitter Axel Annaert hem hiervoor. Het seminarie werd bijgewoond door een tachtigtal deelnemers. Mede-organisatoren waren de Koninklijke Belgische Redersvereniging, de Belgische Zeevaartbond/Ligue Maritime Belge en de Belgische Vereniging voor Zeerecht. Ook de Koninklijke Belgische Marine Academie verleende haar medewerking. De deelnemers, een goede mix van zeevarenden en juristen, wisten vooral het niveau van de uitgenodigde gastsprekers te waarderen, met name: - Elle De Soomer, juridisch adviseur bij de Koninklijke Belgische Redersvereniging, - Peter Van den Wouwer, Executive Claims Coordinator bij Marsh Marine Practice, en - Stephen Askins, Partner Ince & Co., London Er bestaat dan ook geen twijfel over dat het Zeemanscollege met dit initiatief heeft gescoord. Maar dat alles neemt niet weg dat de regering nog steeds geen uitvoeringsbesluiten van genoemde wet uitvaardigde en die dus ook niet kan worden toegepast. De Redersvereniging schreef reeds een brief aan minister van Binnenlandse Zaken Joëlle Milquet waarin op de publicatie van de uitvoeringsbesluiten werd aangedrongen. Op de juli-vergadering vroeg een aantal leden dat het KBZ, in samenspraak met andere maritieme verenigingen, een gelijkaardig initiatief zou nemen, wat dan ook geschiedde. In haar antwoord op de brief van het KBZ, bevestigde Mw. Milquet “…dat ze niet zal nalaten hieraan nuttig gevolg te verlenen binnen een zo gunstig mogelijke tijdspanne…” Inmiddels zou men zich in de praktijk behelpen met “tijdelijke maatregelen”. Er werd trouwens ook gewezen op enkele praktische problemen. Zo laten veel West-Afrikaanse landen in hun territoriale wateren geen gewapende milities toe. Andere onderwerpen die aan bod kwamen: Aspiranten zonder STCW Dezelfde ledenvergadering merkte ook niet zonder voldoening op dat een demarche van het KBZ bij de Redersvereniging heeft geleid tot een aanpassing van de cao-koopvaardij waardoor ook aspiranten zonder STCW kunnen worden aangemonsterd en aldus de vereiste vaartijd volmaken tot het bekomen van een STCW-certifikaat. . Wel rees twijfel over het niveau van de gage voor deze aspiranten zonder STCW maar daar staat tegenover dat de jonge afgestudeerden toch hun carrière kunnen aanvatten, ook al is de gage laag en daarenboven werd de bedenking gemaakt dat de rederijen ook geen liefdadigheidsinstellingen zijn. Het was niet duidelijk of ook iedereen op de vergadering het daarmee eens was. De Dag der Zeelieden werd aangekondigd: Op zaterdag 7 september om 17.30u de bloemenhulde aan het monument voor de gesneuvelde zeelieden aan het Loodswezen; en op zondag, 22 september om 10.30 u de eucharistieviering in de Sint-Pauluskerk. De aandacht werd gevestigd op het verschijnen van de film “A hijacking” (http://ahijacking.com), die al als “zeer beklijvend” werd omschreven. Ook werd gewezen op een artikel in het tijdschrift “Jeune Marine”, waarin met bijzonder veel lof werd gesproken over de Hogere Zeevaartschool in Antwerpen.  JG


261

OPEN OPENFORUM FORUM

FORUMOUVERT OUVERT FORUM Que penser de…?

Wat te denken van…?

EASY TO MAKE CREWS CRIMINALS _________

Michael Grey

As the environmental laws surrounding shipping continue to tighten, it can be difficult to balance keeping your boss happy and meeting pollution targets. How do you know that your brand new 'state of the art' ballast water treatment water system is working properly? Is it boiling, frying, electrocuting, filtering, de-oxygenating, or chlorinating the 'alien' species and pathogens which might have been taken aboard in the last port? It may have been fitted correctly, as per the manufacturer's instructions, and the chief engineer may have ensured that his staff entirely understands the operating manual, but can you be sure it is working properly? It seems to be whirring along nicely. No visible or audible alarms have shown or sounded, but can you really be sure? Only when the port state control (environmental) comes down to dip the tanks can the effectiveness of the equipment be ascertained. Even so, it will take some time to find out the result, so you can't be sure just yet, but after the next visit your ship makes to that port, there may be a stern-faced official waiting to arrest your ship and even charge the master and chief engineer with criminal offences if the quality of the ballast as revealed in the laboratory tests failed to meet the local criteria. Huge fines and even worse may result. Then you'll be sure. The Ballast Water Convention is just one of a growing number of environmental regulations which are important and well intentioned, but which leave those on the frontline of shipping exposed. These regulations are designed to fulfil an obvious need - stopping foreign species being spread around the world – but they were agreed before any equipment that might do the job was on the market. So it was up to manufacturers, engineers and scientists to design and build the necessary equipment, which was no simple matter, as there has been a lot of disagreement about what an acceptable measure of effectiveness could be. This debate is ongoing, but meanwhile the people who find themselves responsible for this new equipment are the crews on board. They can do their best, but if they are unable to measure the effectiveness of their tools, they can find themselves exposed, and liable to civil and criminal charges, often in difficult ports where officials actively look for trouble. Atmospheric emissions are another area where masters and engineer officers can find themselves in serious trouble, especially if the fuel they are burning falls short of increasingly tight sulphur regulations. The port state inspectors in places where there are Emission Control Areas may primarily be looking at the specifications of the fuel as illustrated in the Bunker Delivery Notes, but it isn't uncommon for the fuel that is being delivered to be different from that specified. If the fuel laboratories suggest that this is the case, criminal charges may follow for the seafarers involved. Even if the owner has opted to fit exhaust gas scrubbers, these too are largely untried in service. If they are not scrubbing correctly and excessive emissions are detected…there are no prizes for guessing who will face the high jump. The years of problems there have been over earlier generations of oily water separators which provided questionable performance ought to give everyone a warning about the effects of tighter environmental regulations upon those who will be most vulnerable - those on board. It may be an honest mistake, but in some parts of the world the fact that untested equipment is not working correctly will not save those aboard ship from the charges they will face. It may be manifestly unjust, with ships arrested and masters fined on what would appear to be very doubtful evidence, but environmental crime carries a special label these days, as people who have been hauled into court on pollution charges will testify. But environmental issues aren't the only potential legal high risk areas for seafarers. There are some very dubious criminal charges being laid against people whose ships have been found with drugs on board, regardless of whether the drugs can be connected to anyone on board. In some countries, the master is automatically responsible and will face criminal charges, with the ship being forfeit. UK newspapers recently carried a picture of a "torpedo" of narcotics which had been recovered from a ship after a deep-sea passage. The "torpedo" was a cylinder had been clamped to the vessel's bilge keel by divers working for a South American cartel. The reports, going for shock value, failed to indicate how prevalent this is and how difficult it is for innocent seafarers to defend themselves in these situations, which have recently led to them facing terrible charges. Captain John Dickie, Secretary General of the International Federation of Ship Masters' Associations (IFSMA), points out that there appear to be a large number of national laws which will hold the master of a ship criminally liable for anything that has occurred in connection with the vessel and that in such jurisdictions, masters will be found automatically guilty. There are, he points out, a growing number of such cases, which is a concern, as more officers are beginning to ask whether it is worth aspiring to be a ship's master, or chief engineer, when the risks of exposure to criminal charges around the world seem to be constantly increasing. Captain Dickie encourages masters and officers to obtain professional indemnity insurance, as the cost of defending themselves against such charges can be ruinous. It is probably not why these officers opted for a sea career.

 The Sea – Issue 224: jul/aug 2013

262


LUXEMBURGSE LUXEMBURGSEVLAG VLAG

PAVILLONLUXEMBOURGEOIS LUXEMBOURGEOIS PAVILLON

GROEPSVERZEKERING _________

Van een van onze leden ontvingen wij volgend bericht: "…In de jaren tachtig werd in samenspraak tussen het Bedrijfsfonds voor de Koopvaardij en de Belgische Redersvereniging een groepsverzekering opgestart voor zeelui ingeschreven in de Pool. Oorspronkelijk werd deze portefeuille beheerd door Naviga Verzekeringen, daarna overgenomen door Nateus Verzekeringen om tenslotte te belanden in de korf van de groep Baloise. Bij sommigen doet dit wellicht een belletje rinkelen, maar wellicht werden velen daarvan nooit op de hoogte gebracht of erger nog: weten van niets. Het hoofdelijk bedrag dat nu (passief) wordt beheerd door Baloise, wordt uitgekeerd aan de belanghebbende in het jaar dat die persoon 60 jaar wordt (dit kan oplopen tot enkele duizenden euro's). Nu blijkt, na persoonlijk contact, dat deze maatschappij praktisch over geen gegevens van de verzekerden beschikt. Dus: gelieve contact op te nemen met de groep Baloise op 02/6457211, dienst Personenverzekeringen…" Ten einde klaarheid te scheppen in deze materie contacteerden wij de Koninklijke Belgische Redersvereniging, die ons volgend antwoord liet geworden: "…Het is inderdaad zo dat in de jaren 80 gedurende een aantal jaren een bijkomende pensioenverzekering werd afgesloten voor sommige categorieën van zeevarenden, voornamelijk lagere officieren en scheepsgezellen. Na enkele jaren werd deze polis afgesloten. Oorspronkelijk werd de polis inderdaad afgesloten met Naviga maar momenteel bevindt het dossier zich bij Baloise. De individuele polissen van de zeevarenden werden bijgehouden door de Belgische Transportarbeidersbond (BTB). Destijds werd iedereen die aanspraak kon naken op een uitkering op zijn 60° meermaals aangeschreven en op de hoogte gebracht van de situatie. Wij vermoeden dat zij die nu beweren van niets te weten: ofwel niet in aanmerking kwamen (hogere rang) ofwel hun dossier zelf verloren hebben. … Het blijkt te gaan over een 15-20 tal personen die nog zouden recht hebben op een uitkering maar die men niet kan terugvinden. Wij hebben de lijst met de namen van deze personen gezien en het blijkt voornamelijk over niet Belgische scheepsgezellen en lagere officieren te gaan. Van de BTB hebben we inmiddels vernomen dat zij alles in het werk stellen om de juiste adresgegevens van deze mensen te vinden, wat gezien hun [vreemde] nationaliteit, niet gemakkelijk is. Ook via de kruispuntbank kunnen de huidige adressen van de belanghebbenden blijkbaar niet achterhaald worden. Besluit: iedereen die denkt aanspraak te kunnen maken wordt verzocht contact op te nemen met de BTB (de heer Jacques Kerkhofs). Zij hebben alle info en kunnen die bezorgen aan de verzekeringsmaatschappij..." Wij hopen hiermede klaarheid te hebben gebracht in deze zaak.  JC

Maandelijkse KBZ-lunch Zin in een gezellige lunch, niet duur (€ 28,00 all-in), met oude(re) en jonge(re) collega’s? Kom dan naar de “Captain’s Lounge”, Beatrijslaan 27 – 2050 Antwerpen( linker-oever) op donderdag, 19 september en 17 oktober van 12u00 tot 14u00 Iedereen welkom: leden, niet-leden, sympathisanten, jong, oud!


263

DE START van een BOEIENDE CARRIERE

De vraag naar hoogopgeleide koopvaardijofficieren is groot. Ook de vraag van de maritieme industrie naar ex-zeevarenden overtreft ruimschoots het aanbod. Goedbetaalde tewerkstelling is dus zowel tijdens als na de vaartijd verzekerd! De Hogere Zeevaartschool is de enige hogeschool in België die hiervoor de gepaste opleidingen (in het Nederlands en in het Frans) aanbiedt:  Bachelor & Master in de Nautische Wetenschappen  Bachelor in de Scheepswerktuigkunde Geïnteresseerd in een boeiende maritieme carrière? Bezoek onze website www.hzs.be voor meer informatie.

264

Nautilus, Nautilus, september februari 2013

CRUISE LINERS LINERS CRUISE

m.s. ROTTERDAM _________

Op zondag, 18 augustus meerde de cruiseliner ROTTERDAM van de Holland America Line af aan de Zweedse Kaai te de Zeebrugge voor een eendaags bezoek. Dank zij de tussenkomst van ons bestuurslid Karl Van Overloop, 3 Stuurman aan boord van de Rotterdam, kon een delegatie van het KBZ-bestuur het schip bezoeken. De Rotterdam, vlaggenschip van de Holland America Line, werd gebouwd in 1997 op de werven van Fincantieri (Venetië/Italië), vaart onder Nederlandse vlag met als thuishaven Rotterdam. Het schip meet 59.652 GT, is 237m lang en 32m breed. Max snelheid bedraagt 25kn, kruissnelheid 15 à 16kn. Het max. aantal passagiers bedraagt 1316, het aantal bemanningsleden 596. De bemanning bestaat hoofdzakelijk uit Nederlandse en Britse officieren, en Indonesische cabine- en keukenpersoneel. de

De KBZ-delegatie genoot niet alleen van een uitgebreid bezoek aan het schip onder begeleiding van 3 Officier Karl Van Overloop, maar kreeg tevens een feestelijke (privé-)maaltijd aangeboden in de “King’s Room”, voor de gelegenheid versierd met Hollandse en Belgische vlaggetjes, en met een menu op maat geschreven voor de leden van het Koninklijk Belgisch Zeemanscollege. Attenties die door de deelnemers bijzonder werden geapprecieerd. We bezochten niet alleen de passagiersruimten, maar konden ook een blik werpen op de werkplaatsen zoals keuken, wasserij, naaiatelier, machine-controlekamer, en andere, met natuurlijk een uitgebreid bezoek aan de indrukwekkende brug. We werden ingewijd in vele organisatorische aspecten van de cruisevaart, en vernamen dat sinds de ramp met de Costa Concordia de reddings- en brandoefeningen, en bootrol voor de passagiers zeer ernstig worden genomen én uitgevoerd. Het was een onvergetelijk bezoek – voor de meesten een eerste keer op een grote cruiseliner – en de gastvrijheid van de Holland America Line en in het bijzonder van de Kapitein, werd door alle deelnemers ten zeerste op prijs gesteld. Langs deze weg: nogmaals oprechte dank aan de Holland America Line, aan de crew van de Rotterdam en natuurlijk aan de initiatiefnemer: “onze” Karl!

De indrukwekkende commandobrug

Een van de langste dekken

 J.Cuyt – SG KBZ Nautilus, september 2013

265

266

Nautilus, februari 2013

Boterberg M.

Degrande M.

De Mey Ph.

Janssens E.

Casier P.

Van Avermaet M.

’t Jaeckx K.

WANDELAAR

WESTDIEP

WESTERSCHELDE

WIELINGEN

ZEEHOND

ZEESCHELDE

ZEETIJGER

Driessen P.

Deij L.

Vertongen B.

Osterloh M.

Minnebo A.

Haenen W.

Kempinga E.

van de Vorle A.

Maes K.

UNION BEAVER

UNION BOXER

UNION DIAMOND

UNION FIGHTER

UNION MANTA

UNION PRINCESS

UNION SAPPHIRE

UNION SOVEREIGN

UNION WARRIOR

UNION WRESTLER

Van Hautequest K.

Van Hool P.

Wagenaar J.

Boor E.

Dijksman J.

Vlaeminck K. (SDPO)

Willems J.

Aleksandrins V.

Bruders M.

Mulder H. Heijboer Q. de Jager M.

van Cranenburg N.

De Man S. Swannet A.

Audars J.

Langeweg W. Lacroix C.

Rozitis K.

Erlihs M. Pelcis G.

Puystiens Y. (3)

Landuyt S. (3) Forton A. (A)

Kleinjans R.

Meeusen W. (A)

Pirson M. (3)

Van Hool T. (A)

Duran J.

Pulgo W.

Bunders J.

Konev O. Kravets D. Kovlyar M.

Lossie M.

Davidsons D.

Krashchenko S.

Chekmayov O.

van Tol J. Kunytsky V. De Maillie P.

Chunakov A.

Van der Eijk B. van der Schoor W. Haest M.

De Clercq F. (.) Buysse D. (Appr.) Boeynaems K. (3)

SMIT ORCA

De Vries G-J.

Stenger G.

Baeyens P.

Geeraerts J.

SMIT ANGOLA

1°Eng.

Deleersnyder R.

Gorris A.

Devolder T.

Rouzée T.

De Voogt R.

Dom J.

Vande Walle K.

Laplasse R.

Opsomer A.

Myrza I.

3°/4°Off-Asp

1°Eng. Depaepe M.

Guldentops R.

2°Off.

Grypdon T.

3°/4°Off-Asp

PRESIDENT HUBERT

1°Off.

Bauters K.

Lambrecht G.

Van Poucke W.

2°Off.

Cuvelier W.

Vessel

1°Off.

Vantorre E.

Rappé T.

2°Eng.

Delos Reyes M.

Van Heester S. Cemisovs A. Subibe G.

Sarazhan K. Zanytsky O. Berezyanskiy A.

Babyak I.

Gusts B.

Zemlyakov O.

Kuznichenko A. Larin R.

Prosvymin Y.

Magdenko Y.

2°Eng.

Laplasse Ch.

Lowick P.

De Knaep G.

Chalmet R.

CREWLISTS (08/2013)

CONSTRUCTOR

Master

Heinderson P.

TER STREEP

Met dank aan URS

Defloor M.

TENDER

Master

Terryn G.

SIMON STEVIN

Vessel

Met dank aan DAB VLOOT

AHLERS MARITIME SERVICES Niet ontvangen

3°Eng.

Vermeylen K.

Andriyenko O.

Lapeko V.

Zubovsky Y.

Vileyn P.

3°Eng.

Whittingham T. (A)

4°/5°Eng-Asp

4°/5°Eng-Asp

1°Electr.

1°Electr.


267

Leseur Y.

Vandoros P.

Barada D.

Uzunov R.

Vanregemorter W.

Caris alias Reynders F.

FRATERNITY

FSO ASIA

LUXEMBOURG

TI EUROPE

TI HELLAS

TI TOPAZ

Vessel

De Caluwaert C. De Wulf J.

Ghysels P.

2°Off.

Koychev G. Savov Y. Stoyanov T.

De Bock J.

De Backer B.

JAN VAN GENT

Weyn J.

FLINTERSTREAM

FJORD

FJELL

FAIRLIFT

EEMS SPACE

DUTCH SPIRIT

Croenen D.

Michielsen C.

François O. Rampelberg K.

DUTCH FAITH

3°/4°Off-Asp Babatu-An Moore (3) Dimitrov D. (A) Gaydarov G. (3)

1°Eng. Mejdoubi M.

Mayer F.

Nijskens J.

Denis V. Vanhooren H.

Michielsen C.

Luyten K. (3)

3°/4°Off-Asp

Stoychev G. (3)

Hristov D. (A)

Matuka Mema

Mbuyi Bill Tamlay

1°Eng.

Van Snick E.

Georgiev G.

Vodenicharov P. (3) Donev I. Yakov T. (3) De Cock E. (A) Aslan D. (DOOW Cargo) Arias A. (DOOW Bridge) Van de Velde A. Stoyanov S.( “ “ “ ) Lusande A. ( “ “ “ ) Dragicevic B. (Cargo Off) Rusev Y. ( “ “ “ ) Dinkov V. ( “ “ ) Pasev G.( “ “ “ ) Sotirov M. Delpoux P. Draganov M. Georgiev D. Todorov K. (3) Gyurov Z.

Oppitz F.

Andonov D.

DUTCH NAVIGATOR

Ayara A.

Baeté M.

1°Off.

Lobrovic N.

Baric B.

Dinev B.

Inbona G.

Gomula M.

Tsvetanov I

Peev N.

2°Off. Pintens T.

Willamme A. De Wulf J. Schiltz W.

Van Dijck G.

Master

1°Off.

Tarandzhiev V.

DUTCH AQUAMARINE

DANIELLA

CLIPPER ALBA

ARDEA

ANNELISE ESSBERGER

ALCEDO

AERANDIR

Met dank aan LOWLAND INTERNATIONAL

Lozev P.

FELICITY

Master

Nelissen F.

CAP FELIX

Vessel

Met dank aan EURONAV

2°Eng.

Van Royen S.

Fonteyne G.

2°Eng.

Kostadinov A.

Andrijasevic D.

Stanchev T.

Georgiev A.

Mihalcea L. Bosnic D.

Veljacic V.

Ivanov S.

Grga G.

3°Eng.

3°Eng.

Nikolov N.

Popov S.

Stoyanov I.

Gaudu J-B.

Palapeshkov S. Dobrev D. (SAFO)

Bozic I.

Kapitanov N.

Botev L.

4°/5°Eng-Asp

4°/5°Eng-Asp

Dejulla G (4)

Atanasov M. (4)

Stoychev S. (EOOW E) Georgiev G. (EOOW C) Atanasov N. (EOOW C)

Van den Eynde E. (4) Oussman B. (A)

Daskalov K. (4)

Marinov G.

1°Electr.

1°Electr.

Georgiev T.

Mavrodiev D.

Valentic V. (Elec)

Markov G.

Nyagolov A.(E/E) Bayesh O.(E/E)

Terziev G.

Bockovac D.

Ivanac A.

268


Vessel Mehdi I.

1°Eng.

DABVLOOT VLOOT DAB

Van Dyck L.. (3) De Caluwaert C.

Van Damme R. Jansen A.

3°/4°Off-Asp

2°Eng.

3°Eng.

_________

4°/5°Eng-Asp

1°Electr.

 DAB Vloot

Met de Deurloo , Honte, Raan en Ravelingen beschikt VLOOT Vlissingen voortaan over zelfrichtende rededienstvaartuigen, wat betekent dat ze bij omslaan automatisch terugkeren naar een normale toestand. Dit draagt bij aan de veiligheid en bescherming van de opvarenden.

De nieuwe generatie rededienstvaartuigen zijn met hun 22 knopen kruissnelheid een stuk sneller dan hun voorgangers. Op het vlak van geluidniveau, klimatologische omstandigheden en verblijfscomfort werden flinke inspanningen gedaan. De vaartuigen bieden daardoor een degelijke werkplek aan de drie bemanningsleden en de (maximaal) acht passagiers. Om de verticale bewegingen (g-krachten) die een varend schip maakt minimaal te houden, werd een bijzondere rompconstructie gehanteerd: de boeg werd voorzien van een zogenaamde “wavepiercing”-steven die golven doorklieft en de opwaartse kracht van een aanrollende golf zo grotendeels teniet doet.

Door de toepassing van moderne technologie zal het verbruik van de nieuwe 20 meter lange aluminium vaartuigen lager liggen dan dat van de huidige. De voortstuwingsmotoren zullen ook gebruikt worden om via alternatoren de aan boord benodigde elektriciteit op te wekken.

Deurloo, Honte en Raan zullen samen met de Ravelingen ingezet worden in Vlissingen (Nederland) om daar beloodsingsopdrachten uit te voeren. Dit betekent dat zij zullen instaan voor het transport van loodsen naar en van zeeschepen die de Schelde op- of afvaren. De rededienstvaartuigen zullen op jaarbasis samen ongeveer 15.000 vaaropdrachten uitvoeren.

Vrijdagavond, 16 augustus, werd de Deurloo, het nieuwste rededienstvaartuig van VLOOT, overgebracht vanuit Estland. In de loop van het najaar zullen ook nog de zusterschepen Honte en Raan worden afgeleverd door de werf Baltic Workboats. De nieuwe vaartuigen zullen de uit 1993 daterende Jan Breydel, Pieter Deconinck en Guido Gezelle vervangen.



Tomanek P.

Willame A.

Schiltz W. Hastir T. De Boeck F.

2°Off.

“DEURLOO” AANGEKOMEN TE OOSTENDE

Verougstraete P.

VOS SHINE

WILHELMINA ESSBERGER

Baete M.

URSULA ESSBERGER

Hambsch M.

1°Off.

Braem D.

Monfort R.

Master

SIROCCO

SCHIEBORG

KWINTEBANK

KLAVERBANK

JUMBO JUBILEE

JEANETTE

LOWLAND INTERNATIONAL (continued)

Mensen en

schepen Dat is de kracht achter Jan De Nul Group. Dankzij de gedreven werknemers, vakkennis en de hypermoderne vloot staat de groep vandaag aan de top van de internationale baggerindustrie en is de firma een van de grootste aannemersbedrijven op vlak van civiele bouwkunde en milieuwerken. Dankzij de ondersteunende diensten rond de baggerdivisie, civiele bouwkunde en de milieudivisie, kan Jan De Nul Group de meest grootschalige projecten tot in de puntjes verzorgen. Of het nu gaat om een Palm Island in Dubai, een afvalverwerkingsinstallatie in Roemenië of om de bouw van het nieuwe sluizencomplex in het Panamakanaal.

www.jandenul.com

JAN DE NUL GROUP 34-36, Parc d’Activités Capellen I Luxembourg Nautilus, september 2013

T +352 39 89 11 F +352 39 96 43 I [email protected] 269

MARITIEME WETGEVING MARITIEME WETGEVING

LEGISLATION MARITIME LEGISLATION MARITIME

Zesde Blauwboek over de Herziening van het Belgisch Scheepvaartrecht

BEVRACHTING EN VERVOER _________

Op woensdag, 10 juli 2013 vond in de nieuwe aula van de FOD Financiën (douanegebouw) in de Ellermanstraat 21 te 2060 Antwerpen de tiende studiedag plaats over de herziening van het Belgisch Scheepvaartrecht, met als onderwerp blauwboek 6: bevrachting en vervoer. Na een welkomstwoord, gaf Prof. Eric Van Hooydonk een overzicht van de stand van zaken m.b.t. de Herziening van het de Belgische Scheepvaartrecht (privaatrecht). Deze studiedag zou het laatste (6 ) blauwboek behandelen met als thema “Bevrachting en Vervoer”. Prof. Van Hooydonk bevestigde tevens dat er volop wordt gewerkt aan de franse vertaling van alle 10 blauwboeken. Hij ging dan over tot het onderwerp van de dag: het zesde Blauwboek over bevrachting, goederenvervoer, passagiersvervoer, en dit zowel voor de zeevaart als voor de binnenvaart. Zoals bij de studie van de vorige blauwboeken gaf Prof. Van Hooydonk vooraf een uitgebreid overzicht van de bestaande wetgeving, waarbij hij de tekortkomingen van de huidige regeling toelichtte. M.b.t. de bevrachting van zeeschepen hekelt hij onder meer: - het ontbreken van een eenduidige terminologie, - de ontstentenis van een definitie en van een kwalifikatie van de bevrachtingsovereekomst, - de onduidelijkheid over de toepasbaarheid van de desbetreffende wetsbepalingen, en de - een algemene inhoudelijke veroudering: verschillende bepalingen zijn nog gebaseerd op praktijken uit de 17 eeuw! Prof. Van Hooydonk komt tot volgende conclusies: - De bepalingen van de Zeewet over de bevrachtingsovereenkomst zijn volledig verouderd. In wezen dateren zij uit de tijd van de achtiende-eeuwse zeilvaart. De wettelijke regeling bevat geen definitie van het begrip bevrachtingsovereenkomst. De Zeewet maakt overigens geen onderscheid tussen de verschillende soorten bevrachtingsovereenkomsten. - Over de bevrachtingsovereenkomsten bestaat geen internationale verdragsregeling en evenmin Europese wetgeving. Engeland, dat in de bevrachtingspraktijk toonaangevend is, heeft geen nationale wetgeving over charterpartijen. Vele andere landen beschikken wel over een wettelijk kader, maar elke uniformiteit is zoek. Wel blijkt de regelgeving wereldwijd van aanvullend recht te zijn. - De nieuwe regeling dient te berusten op de kernregelen van de internationale gangbare standaardcontracten, met toevoeging van enkele specifieke wetgevende regelen. De nieuwe wettelijke regeling staat los van de regeling van de vervoerovereenkomst. Na het overlopen van de voorgestelde nieuwe wetten, gaat Van Hooydonk over naar het volgende hoofdstuk m.b.t. het goederenvervoer over zee. Ook hier wordt de huidige regeling onder de loep genomen, waarbij kritiek wordt geuit over onder meer volgende punten: - een algemene wetgevingstechnische wanorde, - de negering van de wettelijke voorschriften in de praktijk, - de onaangepastheid van de rechtspraak i.v.m. het vorderingsrecht en inzake deklading, met verwijzing naar de “Regels van Den Haag”, van “Den Haag / Visby”, de “Hamburg Rules” en de “Rotterdam Rules”, en - onduidelijkheid over het retentierecht en het voorrecht van de vervoerder Prof. Van Hooydonk komt onder meer tot volgende conclusies: In de huidige internationale context verdient het de voorkeur dat België gebonden blijft door de Regelen van Den Haag en Visby. De Regelen van Hamburg zijn geen realistisch alternatief, en of de Regelen van Rotterdam internationaal zullen doorbreken blijft nog de vraag. Volgende voorstellen worden geformuleerd: - het toepassingsgebied van de wettelijke regeling uitbreiden tot vervoersovereenkomsten in het algemeen, ongeacht het soort vervoerdocument, - de bescherming van het dwingende regime uitbreiden tot alle betrokken partijen, - de regeling m.b.t. deklading in overeenstemming brengen met de economische realiteit en hedendaagse internationale regelgevende tendensen, - uitdrukkelijke wettelijke regeling van het detentierecht en het voorrecht van de vervoerder, - een regeling invoeren m.b.t. aansprakelijkheid voor vertraging, - de rechtsmacht van de Belgische rechters m.b.t. geschillen over zeeovereenkomsten expliciteren, - e.a. De voorgestelde nieuwe regelgeving wordt getoetst aan de hand van de nieuwe voorstellen.

270


Het volgende onderwerp betreft passagiersvervoer over zee. De huidige Belgische wetgeving is gebaseerd op het Verdrag van Athene (Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea of het PAL-Verdrag), ste de 13 december 1974, zijn 1 Protocol (Londen, 19 november 1976), en het 2 Protocol (1 november 2002), hetwelk enkel van toepassing is op internationaal vervoer. De Belgische interne wetgeving m.b.t. passagiersvervoer over zee is verspreid over verschillende, niet gecoördineerde regelgevende akten: de Zeewet, de Algemene Vervoerswet, en het Burgerlijk Wetboek. Vele bepalingen doen verouderd aan zonder relevantie tot de huidige praktijken. Prof. Van Hooydonk geeft vervolgens een vergelijkend overzicht van het oorspronkelijk Verdrag van Athene en de wijziginde gen van het 2 Protocol. Ook de vigerende wetgeving in andere maritieme landen worden toegelicht (Duitsland, Engeland, Frankrijk, Nederland) en Van Hooydonk komt tot volgend besluit: Het verdient de voorkeur om het PAL-verdrag 2002 op te nemen in de Proeve van Belgisch Scheepvaartwetboek en toepasselijk te maken op alle nationaal en internationaal vervoer van passagiers over zee. Vervolgens wordt overgegaan naar het onderwerp goederenvervoer over de binnenwateren hetwelk nu geregeld is door de Wet op de Binnenbevrachting van 5 mei 1936. Van Hooydonk uit volgende kritieken: - gebrek aan coördinatie en veroudering van de wetteksten, - onduidelijkheid m.b.t. het dwingendrechterlijk karakter van enkele bepalingen in de wetteksten, - kritiek in het licht van internationale (het CMNI-verdrag, Convention de Budapest relative au contrat de transport de marchandises en navigation intérieure - Boedapest 22 juni 2001) en Europese regelgeving, en besluit als volgt: In de Proeve van Belgisch Scheepvaartrecht wordt er voor geopteerd om, met het oog op de uniformiteit, het toepassingsgebied van het CMNI-Verdrag uit te breiden tot het nationaal vervoer. De Binnenbevrachtingswet kan opgeheven worden. De regelingen die niet door het CMNI-Verdrag worden aangeraakt (zoals bv. de berekening en betaling van de vracht, het laden en lossen van de goederen, liggeld en overliggeld, de bevrachting om te liggen, de rompbevrachting), kunnen in het Belgisch Scheepvaartwetboek worden overgenomen. Er wordt eveneens aandacht geschonken aan passagiersvervoer over de binnenwateren. Dit wordt in de huidige wetgeving slechts op summiere wijze geregeld, is ongecoördineerd en verouderd. Daarom stelt Prof. Van Hooydonk voor om het regime van het PAL-Verdrag 2002 ook toepasselijk te maken op het passagiersvervoer over de binnenwateren. Er wordt ook een hoofdstuk gewijd aan de sleep- en duwvaart. De huidige Zeewet bevat geen bepalingen betreffende de overeenkomsten voor sleep- of duwvaart. Artikel 259 regelt het recht op hulp- en bergloon van de sleepboot, volgens het Internationaal Bergingsverdrag (Salvage Convention) van 1910. Al de evoluties in de sleepvaart ontsnapten bijna volledig aan de aandacht van de Belgische wetgever. Voor de sleep- en duwvaart zijn nooit algemene internationale verdragen uitgewerkt, en Prof. Van Hooydonk concludeert dan ook: De Zeewet bevat geen specifieke wettelijke regeling m.b.t. sleep- en duwvaart. Behalve Frankrijk kennen ook de buurlanden dergelijke wetgeving niet. Enkele belangrijke aspecten baden in België (en in verschillende buurlanden) dan ook in rechtsonzekerheid. Bijgevolg is een elementaire wettelijke regeling van de sleep- en duwvaart nuttig, echter zonder de contractsvrijheid aan banden te leggen. Vervolgens werden enkele experten uitgenodigd om een eerste commentaar te leveren op de voorstellen van Prof. Van Hooydonk. Als eerste kwam aan de beurt Paul De Baets, raadsheer in de Vierde Kamer van het Hof van Beroep te Antwerpen. Hij benadrukte dat de wetgeving m.b.t. bevrachting hoofdzakelijk een suppletief karakter moet hebben, maar het Engelse systeem van “Case Law” vind hij geen goede basis. Hij juicht het voorstel toe om het CMNI-Verdrag toepasselijk te stellen op het nationaal vervoer over de binnenwateren, en om het PAL-Verdrag 2002 op te nemen in het Belgisch Scheepvaartwetboek. Vervolgens kwam Jan Loyens, advokaat te Antwerpen aan de beurt. Hij had bedenkingen bij het voorstel om in de Belgische Scheepvaartwet de regelen betreffende de bevrachting te koppelen aan standaard contracten zoals bv. GENCON. Walter Van Peeterssen, juridisch adviseur bij het Instituut voor Transport langs de Binnenwateren (ITB) had interessante bedenkingen bij de voorstellen betreffende de binnenvaart. Zo ging zijn voorkeur uit naar de Belgische wetgeving van 1936 (de wet van 5 mei 1936 op de rivierbevrachting), eerder dan naar het internationale CMNI-Verdrag. Als laatste formuleerde ook Paul Verguts, advokaat te Antwerpen enkele algemene beschouwingen. In zijn slotrede benadrukte Frans Van Rompuy, directeur-generaal Maritiem Vervoer bij de FOD Mobiliteit en Vervoer, het belang van het vervoer over het water voor onze samenleving, door te verwijzen naar het boek van de Oostenrijks-Britse filosoof Karl Popper The Open Society and Its Enemies, waarin hij onder meer uiteenzet hoe het zeevervoer heeft bijgedragen tot het ontstaan van democratieën.  Kapt. J.Cuyt – SG KBZ


271

ZEEBRUGGE EEN NETWERK

•

2 miljoen TEU

•

1,7 miljoen nieuwe wagens

VOOR EUROPA

•

12,5 miljoen ton roro-ladingen

•

20 dagelijkse verbindingen met het V.K., Scandinavië en Zuid-Europa

•

uitstekende distributiemogelijkheden in de Maritieme Logistieke Zone

Havenbestuur Zeebrugge Isabellalaan 1 - B - 8380 Zeebrugge Tel. +32/50/54 32 11 - Fax +32/50/54 32 24 www.portofzeebrugge.be - [email protected] ©www.mbz.be - ©www.henderyckx.com

nautilus_2013.indd 1

24/01/2013 16:26:09

Tel : 03-829.90.11 Fax : 03-829.93.29 E-mail : [email protected]

272


MLC 2006 (1) A la veille de l'entrée en vigueur de la convention du travail maritime (le 20 août), l'OIT fait le point sur les dispositions, l'utilité et les modalités d'application de cette véritable 'charte des droits des gens de mer'.

LA CONVENTION DU TRAVAIL MARITIME 2006 : POUR QUI, POURQUOI, COMMENT ? _________

GENÈVE – La Convention du travail maritime de l'Organisation internationale du Travail (OIT) continue de recueillir une adhésion de plus en plus large auprès de la communauté mondiale à l'approche de sa date d’entrée en vigueur. L'OIT a déjà enregistré les ratifications de la convention de plus de 40 Etats Membres de l'OIT qui ont la charge de réglementer les conditions de travail des gens de mer et représentant plus de 75 pour cent de la jauge brute de la flotte marchande mondiale, Lorsque cette convention (connue sous l'acronyme "MLC 2006") entrera en vigueur le 20 août – acquérant ainsi force obligatoire au regard du droit international –, elle établira des conditions minimales de travail et de vie pour tous les gens de mer sur les navires visés. De plus, elle constituera un pas en avant essentiel pour assurer une concurrence équitable et créer un terrain de jeu égal pour tous les propriétaires de qualité de navires battant le pavillon des Etats qui l'ont ratifiée. Travail décent et concurrence loyale La Convention maritime du travail, 2006 a été adoptée par les représentants des gouvernements, des employeurs et des travailleurs lors d'une session extraordinaire de la Conférence internationale du Travail en février 2006 pour fixer des normes internationales dans une industrie véritablement mondialisée. Souvent qualifiée de «Charte des droits des gens de mer», elle est unique au monde quant à ses effets tant sur les gens de mer que sur les armateurs de qualité. Cette convention générale énonce en un seul et même document le droit des gens de mer à des conditions de travail décentes pour ce qui est de la quasi-totalité des aspects de leurs conditions de travail et de vie: âge minimum, contrat d’engagement maritime, durée du travail ou du repos, paiement des salaires, congé annuel rémunéré, rapatriement en fin de contrat d’engagement, soins médicaux à bord, recours à des services de recrutement et de placement privés sous licence, logement, alimentation et service de table, protection de la santé et de la sécurité et prévention des accidents, et procédures de traitement des plaintes des gens de mer. Elle a été élaborée de manière qu’elle soit appliquée à l’échelle mondiale, facile à comprendre et à mettre à jour, et respectée par tous, et elle deviendra le «quatrième pilier» du régime réglementaire international applicable à un secteur maritime de qualité, en complément des conventions clés de l'Organisation maritime internationale (OMI) ayant trait à la sécurité et à la sûreté des navires ainsi qu’à la protection du milieu marin. «Cette convention montre comment le dialogue tripartite et la coopération internationale peuvent être associés dans un esprit constructif pour que l’industrie la plus mondialisée puisse, dans la pratique, relever le défi que pose la garantie de conditions de travail et de vie décentes pour les gens de mer, tout en contribuant dans le même temps à assurer une concurrence équitable pour les armateurs», explique Cleopatra Doumbia-Henry, directrice du Département des normes internationales du travail, qui a dirigé l'élaboration, l'adoption et l'entrée en vigueur de la convention depuis le tout début du processus. Un taux de ratification élevé, des exigences rigoureuses La convention a été adoptée avec des exigences très strictes concernant les conditions d’entrée en vigueur, afin de garantir qu'elle se traduira par un changement réel pour les gens de mer et les armateurs et qu’elle ne sera pas considérée comme un «tigre de papier». Le problème est de faire en sorte qu'elle ait le soutien vigoureux du secteur maritime – notamment des Etats du pavillon – avant son entrée en vigueur. En vertu de la pratique de l'OIT, les conventions deviennent généralement obligatoires au regard du droit international 12 mois après la date à laquelle auront été enregistrées les ratifications des pays. La convention maritime du travail, 2006 entrera en vigueur après que la ratification d’au moins 30 Membres représentant au total au moins 33 pour cent de la jauge brute de la flotte marchande mondiale aura été enregistrée (cette condition concernant la jauge brute a été remplie en 2009). «Ainsi, la rapidité et l’ampleur des ratifications sont frappantes, compte tenu que les exigences relatives à son entrée en vigueur sont intentionnellement les plus rigoureuses de toutes les conventions de l’OIT», précise Mme Doumbia-Henry. A mesure que s’accélère le rythme des ratifications, l'industrie des transports maritimes s’implique activement dans la mise en œuvre de la convention, souvent bien en amont des mesures prises par les gouvernements. On peut s'attendre à ce que, tôt ou tard, la convention soit ratifiée par la quasi-totalité des Membres de l’OIT concernés.


273

La convention prescrit que les navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 500 affectés à des activités commerciales et régis par ses dispositions doivent, s'ils effectuent des voyages internationaux, conserver, entre autres, deux documents spécifiques, à savoir un certificat de travail maritime et une déclaration de conformité du travail maritime attestant, sauf preuve contraire, que les prescriptions de la convention sont respectées sur les navires concernés. Ces deux documents seront soumis à l’inspection lorsque les navires font escale dans le port d’autres pays ayant ratifié la convention. En outre, les navires battant le pavillon d’Etats qui n’ont pas ratifié la convention seront eux aussi soumis à l’inspection en ce qui concerne les conditions de travail et de vie des gens de mer lorsqu’ils font escale dans le port d’un pays où elle est en vigueur. Ce principe du «non-octroi de traitement de faveur» est un élément important permettant de garantir une concurrence équitable pour les armateurs qui appliquent la convention. En outre, les pays qui ratifieront la convention après les 30 premiers qui l’ont initialement mise en vigueur tomberont sous le coup de ses dispositions dans les douze mois suivant la date à laquelle ils l’auront ratifiée. Une norme internationale pour une industrie mondiale La Convention maritime du travail, 2006 s’applique à un large éventail de navires effectuant des voyages internationaux ou nationaux, à l'exception de ceux qui naviguent exclusivement dans les eaux intérieures ou dans des eaux situées à l’intérieur ou au proche voisinage d’eaux abritées ou de zones où s’applique une réglementation portuaire; des navires affectés à la pêche ou à une activité analogue; des navires de construction traditionnelle tels que les boutres et les jonques; ainsi que des navires de guerre et des navires de guerre auxiliaires. Elle contient également d'importants éléments nouveaux concernant son respect et sa mise en application liés à l'inspection par l'Etat du pavillon et au contrôle par l'Etat du port. L'OIT a mis au point un certain nombre de ressources, telles les directives pour les inspections par l’Etat du pavillon et le contrôle par l’Etat du port, ainsi que des ateliers permettant de former les inspecteurs et d’aider les conseillers juridiques et les auxiliaires de justice qui interviennent dans la ratification et la mise en œuvre juridique au niveau national. L’Académie du travail maritime, qui se trouve au Centre international de formation de l’OIT à Turin (Italie), offre un éventail complet d'activités de formation sur la MLC, 2006.  ILO – 12.08.13

De Gerlache l

Nieuw: Schooltjalk de Gerlache

l

Gezelschappen tot 30 personen

l

l

Zowel korte vaarten als lange reizen al dan niet met catering

Brabo 20

l

Kan op motor als onder zeil varen l

l

l

Geschikt voor rondvaarten met groepen tot 18 personen Ideaal kader om op een exclusieve manier de haven te ontdekken Andere vaargebieden / bestemmingen zijn uiteraard ook mogelijk Volledig uitgeruste keuken

Verdere inlichtingen: cvba BRABO - Stieven Rottier - tel. 03/205.94.39 - [email protected] - www.brabo.com

274


WE ARE ALWAYS THERE WHEN YOU NEED US! s s i el-, e ic te rv s: s e S air ine rep rks r a M age l wo c a y e vit f vo ctric a o le N s inds -, e r i pa k ng , re all iggi tion rs e in , r c u g d a str de con ed wel oy lise ipe , v s p a ifi air all eci e-, rep g, cert g p n n s gi in di wel ng, fitt en i pip ps, s, pum e n i g n ers e engine winches , turbo’s

cargogear repair, rigging, testing electri c contro ians general , crane ls, alar s, ms

t

en

NAVITEC MARINE SERVICES

nm lig

ra

se

la

car g bra olash cke i ts, ng we m cha ld ins ing o of ach f Dm pu in ring illi m ing s, ng ps a , b , r nd or eb tu in us rn g h in in g g, m sha et ft al s, sp re ra co y, n tu dit rn io in nn g, in g

“Class approved marine workshop”

Haven 215 Emdenweg 17 B-2030 Antwerp Tel +32 (0) 3 542 31 31 • fax +32 (0) 3 542 31 30 Nautilus, september 2013 email [email protected] • website www.navitec.be

B U R E A U V E R I T A S

275

MLC 2006 2006 (2) MLC (2) Ports need to recognise the role they play in the ILO’s Maritime Labour Convention.

THE HUMAN DIMENSION _________

Felicity Landon On August 20, 2013, the International Labour Organization‟s Maritime Labour Convention will enter into force. Does that affect ports? It certainly does – yet the general response from ports (large and small) to emails and calls from Port Strategy was that the MLC, 2006 has nothing to do with them. “No surprise there that ports know nothing,” says Dick Welsh, director of the Isle of Man Ship Registry. “As with all international conventions, governments sign and ratify it and it is the ships which have to comply first, while the government infrastructure rarely implements the changes they signed for in the first place – for example, Marpol reception facilities.” In fact, there are some very specific issues that will impact directly on ports – not least, the possibility of a vessel being delayed for longer in port if Port State Control inspections find non-compliance on any of 14 inspection items under the MLC. Then there are very specific requirements to enable shore leave for seafarers, and provide welfare facilities and services in ports. Regulation 4.4, „to ensure that seafarers working on board a ship have access to shore-based facilities and services to secure their health and wellbeing‟, states: “Each [ILO] member shall ensure that shore-based welfare facilities, where they exist, are easily accessible. The member shall also promote the development of welfare facilities, such as those listed in the Code, in designated ports to provide seafarers on ships that are in its ports with access to adequate welfare facilities and services.” It adds: “The responsibilities of each member with respect to shore-based facilities, such as welfare, cultural, recreational and information facilities and services, are set out in the Code.” Small concerns For the Isle of Man this is not onerous, says principal marine surveyor Ron Strathdee, who has led the MLC project for the registry. “We only have small ports, and seafarers have unrestricted access ashore to all public recreational facilities, places of worship, voluntary organisations and shops, etc. But for larger ports in other countries, this is not always the case. Some countries prevent or limit shore leave and/or access to facilities due to security reasons, post-ISPS.” The focus on implementing MLC 2006 has quite rightly been on ensuring that ships are inspected, comply and get certification, as the Convention is about seafarers‟ rights, says Mr Strathdee. But while shipowners have been working to make sure their ships comply, there are other areas where the responsibility is with the ILO member state. “You could argue that there is no responsibility on the ports, as the responsibility is on the ratifying governments to meet the Convention requirements. Therefore the governments and ports need to work together to encourage and promote welfare facilities in „appropriate ports‟.” MLC states that seafarers should receive information about facilities open to the general public in ports of call, particularly transport, welfare, entertainment and educational facilities and places of worship, as well as those provided specifically for seafarers. The guidelines state: “Adequate means of transport at moderate prices should be available at any reasonable time in order to enable seafarers to reach urban areas from convenient locations in the port.” In addition: “Port areas and access roads should be provided by the competent authorities with adequate lighting and signposting and regular patrols for the protection of seafarers" and “every effort should be made by those responsible in port and on board a ship to facilitate shore leave for seafarers as soon as possible after a ship’s arrival in port.” People count Mr Strathdee says: “Too many ports seem to consider seafarers as an inconvenient necessity that gets in the way. It will be down to the governments of ratifying countries to demonstrate that they are changing this. It should be a fair analogy, but it isn‟t – compare how airline crew are treated in foreign airports compared with ship‟s crew in foreign seaports, and decide which career you would prefer.”

276


Ports are, and should be, a haven for seafarers, says Cleopatra Doumbia-Henry, director of international labour standards at the International Labour Organization in Geneva. “MLC is designed to ensure seafarers enjoy decent working and living conditions and that the shipowner has a level playing field, with ships getting in and out of port quickly as long as they meet the requirements,” she says. “For seafarers, who may be at sea for six or nine months without seeing their families, the only place they get close to land is the port. With certain ships, it is often the only place they can make phone calls to their families and do the things we take for granted. And especially with today‟s very short turnround of ships, it is even more important to have those facilities in the port. So port welfare facilities and the openness of ports to allow for port welfare facilities are very important.” The survival of ports depends on the survival of a decent shipping industry, she says. “Therefore the industry must look not only at how it reduces pollution or how safe ships are, but also ensure that those who work onboard these ships are treated decently. Sometimes they only see one face – the PSC inspector – when they come into port.” Safety synchronisation The ILO is working hard to raise awareness of the MLC, and get across the message that the human dimension should be seen at the same level as ship safety, environmental issues, training and certification, says Dr Doumbia-Henry. “I hope we can all try to deliver that message to all the actors in the industry. Ports are pretty familiar with the human dimension in port workers, but need to recognise that seafarers are part of the broader maritime sector.” MLC will definitely impact on port operations, she says. “I think port administrations and operators fail to see that in today‟s world, we have an integrated supply chain network. It seems to be all about how you load and unload the ship in the fastest time possible so it can go out and be back on its way. "Ports are used to seeing inspectors going on board ships; but now those inspectors are going to be looking at working and living conditions, the social dimension, not just structural issues. That includes employment agreements, hours of work and rest, occupational safety and health issues, and medical care. PSC officers will have new duties and that will impact on ports in the same way that SOLAS, STCW and Marpol have had their impact. “You will now have to listen to seafarer complaints. If onboard complaints procedures don‟t function well, PSC officers have an obligation to look into those complaints if they are filed onshore. If a seafarer requests to see the PSC officer, clearly that will impact on port operations; ships could end up in port for longer and that could throw the port‟s own schedule.” Positive spin Port operators definitely have a role to play in MLC, says Dr Doumbia-Henry. “But I hope it would not affect port operations negatively; it should be seen as something positive. “Ports are often the eyes and ears and certainly they will be a major pillar in the real effectiveness of MLC. For MLC to deliver, we need harmonised inspections around the world and a common understanding of what is required. We need cooperation and communication among countries, so that seafarers benefit from decent working and living conditions.” The geography of MLC is somewhat complex. The Convention enters into force on August 20 for the first 30 members with registered ratifications: Liberia, Marshall Islands, Bahamas, Panama, Norway, Bosnia and Herzegovina, Spain, Croatia, Bulgaria, Canada, St Vincent and the Grenadines, Switzerland, Benin, Singapore, Denmark, Antigua and Barbuda, Latvia, Luxembourg, Kiribati, Netherlands, Australia, Tuvalu, St Kitts and Nevis, Togo, Poland, Palau, Sweden, Cyprus, Russian Federation and The Philippines. These 30 countries will then have international responsibility for carrying out PSC inspections on foreign ships entering their ports.

1 adres voor al uw drukwerk!

handelsdrukwerk, folders, affiches, omslagen brochures, catalogi, firmakaarten, kalenders, ...

At the time of writing, 43 countries had ratified MLC, covering nearly 70% of the world fleet based on gross tonnage. The other 13 are Morocco, Finland, Malta, Greece, France, Serbia, Nigeria, Barbados, South Africa, Gabon, Fiji, Lebanon, Vietnam. MLC, 2006 will enter into force for these 13, and any others, 12 months after the date their ratifications are registered.  Port Strategy – 07.08.2013


Kapelsesteenweg 395 2180 Ekeren - Donk T. +32 3 232 03 70 F. +32 3 226 43 37 [email protected]

www.dirixvanhoof.be

277

BEMANNINGEN EQUIPAGES BEMANNINGEN EQUIPAGES

THE REASONS WHY SEAFARERS ARE DENIED SHORELEAVE IN US PORTS _____

_________

The Seamen's Church Institute (SCI) took the pulse of seafarers' access to shore leave for the twelfth year in a row as part of its annual Seafarer Shore Leave Survey, asking port welfare workers in 30 ports across the United States to monitor arriving vessels. Results show the vast majority of recorded shore leave denials stemmed from seafarers lacking visas. Seafarers face several barriers to obtaining shore leave, mostly-according to results of SCI's Survey-involving the constraints of "red tape." While a United States Coast Guard October 2009 directive to Captains of the Port has improved seafarers' ability "to board and depart the vessel through the facility in a timely manner at no cost to the individual," other bureaucratic restrictions limit seafarers-even where seafarer welfare and labor organizations operate-from leaving vessels while in port. The United States-unlike most other countries in the world-requires foreign crewmembers to have a visa to go ashore. Foreign seafarers wishing to apply for shore leave in the United States must first obtain a D-1 crewmember visa at a US Consulate before arriving in a US port, paying a visa application fee of $160. Seafarers without visas-although often only yards away from terminal gates when they arrive in port-cannot step off their ships to access local stores, telephones or Internet connections. To gain access to areas outside of the port, many seafarers must rely on transport from local sources. Seafarer welfare organizations like SCI provide free-of-charge escorted transportation. At times, however, when either restricted by a terminal operator or when other resources are unavailable, seafarers must pay a private company to escort them through the terminal. The results of SCI's Shore Leave Survey document terminal policies that affect chaplains' or seafarers' access and other restrictions preventing shore leave. The Report also offers observations on how to alleviate some of the issues. You may find more information by clicking at the report from http://seamenschurch.org/sites/default/files/sci-shore-leave-survey-2013-web.pdf Source: SCI.

 Extract from Maritime Press Clippings – 20.07.13 DRUK-CLB_advertentie_zeemanscollege_105x148mm_zw_V2.pdf

1

26/11/12

14:19

C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

Nautical charts & publications Safety equipment Navigation equipment

K

Oude Leeuwenrui 37 2000 Antwerpen tel: 03/213.41.70 email: [email protected]

278


NAVIGATIE NAVIGATION NAVIGATIE NAVIGATION

SHANGAI - ANVERS : VIA SUEZ OU REYKJAVIK ? _________

ème

En mai dernier, s’est tenue à Kiruna (Suède), la 8 réunion intergouvernementale des pays membres du « Conseil de l’Arctique », clôturant ainsi le premier cycle de présidences des 8 membres du Conseil. Reprenant le flambeau de la Suède, le Canada présidera, au cours des deux prochaines années, cette organisation composée des pays riverains de l’Arctique : Danemark, États-Unis, Finlande, Islande, Norvège, Russie et la Suède. Mais aussi de représentants des peuples autochtones et d’ « observateurs » tels que la France, l’Allemagne, les Pays-Bas, la Pologne, l’Espagne et la Grande Bretagne. Compte tenus des énormes défis économiques et environnementaux qui menacent cette fragile, mais riche région, les participants parvinrent à adopter une déclaration conjointe, intitulée « Vision pour l’Arctique » qui englobe e.a.: - la ratification d’un Agreement on Cooperation on Marine Oil Pollution Preparedness and Response in the Arctic en cas de pollution marine. En effet, selon la Fédération des armateurs norvégiens, le volume des marchandises transitant par la route du Nord devrait passer de 1,26 million de tonnes en 2012 à 50 millions de tonnes en 2020. Toutefois, cet accord signé par les ministres des Affaires étrangères, n’inclut aucune contrainte minimum, ni ne responsabilise les compagnies commerciales en cas de dégradations. - la signature d’un traité de protection de l’environnement … un de plus, - ainsi qu’une liste d’objectifs à atteindre au cours du prochain mandat, principalement en matière de développement et de gestion. Si au cours des débats, le Canada se colleta avec l’UE de par l’opposition de cette dernière à importer des peaux de phoques et son intention de limiter l’achat de pétrole de la province d’Alberta, de façon générale le Conseil s’est malheureusement achevé sans décisions contraignantes en matière de réduction des émissions nocives ou de limitation d’exploitation des ressources minérales. Et ce, malgré les appels des peuples autochtones et les mises en garde des scientifiques. Toutefois, au-delà de quelques stériles polémiques, l’observateur averti aura focussé sur un point particulier de l’agenda. A savoir l’accession de nouveau partenaires au statut d'observateur permanent. Les Scandinaves étant les principaux demandeurs de l’augmentation du nombre de participants afin, affirmait le ministre norvégien des Affaires Etrangères, de réduire l’opposition tout en facilitant le dialogue. A la suite de quoi la Corée du Sud, l'Inde, Singapour, le Japon et surtout la R.P. de Chine, furent retenus ! Cette dernière qui s’est positionnée ces dernières années comme un incontournable partenaire économique émergeant, est (1) à l’affut de toutes les opportunités planétaires et prospecte avidement les zones d’approvisionnement de matières premières. Et donc, pourquoi pas celles sous les glaces nordiques ? D’autre part, suite à la fonte des glaces due au réchauffement climatique, la Chine vise évidement à utiliser les avantages des (futures) routes maritimes polaires pour rallier l’Europe. Selon une étude de l’Institut chinois d’Exploration Polaire, celles-ci seraient 40% plus rapides, et donc plus économiques, qu’en passant par le canal de Suez. De plus elles seront praticables de façon régulière dans moins d’une décennie. Et si nécessaire, les chantiers navals asiatiques disposent d’ores et déjà de la haute technologie nécessaire pour construire des super-brises-glaces ! Pour concrétiser --parfois à long terme-- leurs desseins politico-économiques, les Chinois exploitent toutes les formes de négociations et/ou conventions. Ainsi avec l’Islande par exemple --qui rappelons-le, est membre de l’OTAN !-- elle signa en avril dernier, un accord de libre-échange en contrepartie d’un contrat de leasing pour une zone déserte, sise dans le nord de l’île. Nautilus, september 2013

279

Officiellement pour y étudier les aurores boréales, mais en réalité disent les experts, pour y prospecter les gisements de gaz et de pétrole. L’an dernier, le Premier ministre Wen Jiabao accueillait dans la capitale islandaise, le brise-glace chinois Xuě Lóng (Snow (2) Dragon) qui avait fait route depuis Shanghai par la route Nord . Tandis qu’entre temps, la Chine avait ouvert à Reykjavík, une ambassade où s’activent plus d’un demi-millier de fonctionnaires ; assurément pas pour y délivrer des visas de tourisme ! Toutefois des autres pays scandinaves, les Danois et leur riche Groenland, Suédois, Norvégiens ou Finlandais, ne restent pas non plus insensibles aux multiples avances chinoises. Le développement économique harmonieux de notre planète requerrait une coopération internationale à tous les niveaux. En particulier pour assurer une répartition judicieuse en matière d’exploitation des gisements minéraliers de ces hautes latitudes. Mais à l’issue de ce congrès suédois, tout comme ème World Environmental Education ceux du 7 Congress qui eut lieu à Marrakech en juin dernier, des protocoles de Kyoto, du Rio+20 Conference et autres Environmental MICE’s, de telles allégations semblent utopiques … de par la seule présence de quelques riches et puissants partenaires. Mais nous, ferions-nous pour autant, fi de notre confort ? 1. Voir article : Après le canal de Panama, voici celui du Nicaragua ! Nautilus n° 7 – 2013 2. Au cours de l’été 2012, le Xuě Lóng fut le premier navire chinois à braver l’océan Arctique pour rallier l’Europe. Il quitta Shanghai le 2 juillet, traversa le Détroit de Béring, rejoignit un convoi en route au Nord de la mer de Barents et arriva finalement en Islande, à la mi-août

 Freddy Philips - Membre de l’Académie Royale de Marine de Belgique.

VACATURE

Bouw mee aan het Vlaanderen van morgen De Dienst Afzonderlijk Beheer Loodswezen van de Vlaamse overheid heeft als hoofdopdracht het vlot en veilig loodsen van zeeschepen van en naar de Vlaamse havens (www.loodswezen.be). De dienst telt 465 personeelsleden waarvan ongeveer 360 varende loodsen die zijn ingedeeld in vier korpsen: rivierloodsen, kanaalloodsen, Scheldemondenloodsen en kustloodsen. Ter ondersteuning zijn er operationele chefloodsen, loodsdienstregelaars, rededienstcoördinatoren en administratief personeel. Momenteel zijn wij op zoek naar een (m/v):

loods

Jouw functie: je staat in voor het nautisch advies aan de gezagvoerder bij de navigatie in alle gebieden waarin het Vlaamse Gewest een loodsdienst organiseert. Dit gebeurt binnen de grenzen waar de zeevaartuigen de verplichting hebben een loods aan boord te nemen of waar loodsen op afstand wordt georganiseerd om het vaartuig vlot, veilig en efficiënt naar de plaats van bestemming te brengen. Je zorgt voor de veiligheid van de vaarwaters, de vaarwegmarkering, de vaartuigen en de bescherming van de omgeving. Je geeft ook nautische adviezen bij beheersmaatregelen en bij het plannen van waterbouwkundige projecten.

Jouw profiel: je hebt een diploma van licentiaat/master in de nautische wetenschappen met indien van toepassing bijbehorend diplomasupplement en je hebt een geldig vaarbevoegdheidsbewijs (STCW 95) van kapitein (MASTER - seagoing ship of 3000 gross tonnage or more) of gelijkwaardig én een vaartstaat als bewijsvoering van 36 maanden ervaring als wachtoverste (STCW - Chapter II - Regulation II/2). Je kent de regelgeving over nautische aangelegenheden en de scheepvaart-, politie- en administratieve reglementen. Daarnaast weet je alles van hydrografie, radarnavigatie, moderne plaatsbepalingssystemen, scheepstechniek en manoeuvreren. Uiteraard is nautisch Engels een must.

Wil je op de hoogte blijven van vacatures bij Mobiliteit en Openbare Werken? Surf naar www.bouwmeeaanvlaanderen.be Wij bieden jou: een vaste benoeming in de graad van loods. Informatie over de arbeidsvoorwaarden vind je in het selectiereglement of op www.werkenvoorvlaanderen.be. Tijdens de proefperiode van één jaar krijg je een loodsopleiding aan de hand van studiereizen, theoretische vorming en simulatievaarten. Interesse? Stuur vóór 29 september 2013 het ingevuld standaard-cv, samen met een kopie van je geldig vaarbevoegdheidsbewijs en vaartstaat, je diploma (en eventueel diplomasupplement) en je certificaat BRM/BRM CC en ECDIS per mail naar [email protected] of per post

naar Jobpunt Vlaanderen (zone 3C), Kathy Tas, Boudewijnlaan 30 bus 42, 1000 Brussel en vermeld in het onderwerp van je mail of brief het selectienummer 16099. Je vindt het standaard-cv en het selectiereglement op www.jobpunt.be onder de knop ‘zoek vacatures’ en de zoekterm ‘loods’. Indien je geen toegang hebt tot het internet, kan je deze documenten opvragen op het nummer 02 553 51 55. Indien je voldoet aan de voorwaarden, zal je snel worden uitgenodigd om deel te nemen aan de selectieprocedure.

De Vlaamse overheid wil de samenleving waarvoor ze zich inzet zo goed mogelijk weerspiegelen. Kandidaten worden dan ook geselecteerd op basis van hun kwaliteiten en vaardigheden, ongeacht geslacht, afkomst of handicap.

280


YOUR RELIABLE PARTNER IN SHIP, RIG & CREW MANAGEMENT

The Lowland International Group is specialised in ship, rig and crew management for the maritime sector, dredging and inland shipping. Diverse multinationals as well as medium-sized shipping companies, rigs and ship owners have been making use of our services since 1993. Through our offices in the Netherlands, Belgium, Switzerland, Ukraine, Romania, Bulgaria, Latvia and Norway, we work with hundreds of international employees. At this moment we are looking for:

• Captains • Chief Officers • 2nd Officers • 3rd Officers • Chief Engineers • 2nd Engineers • 3rd Engineers • Apprentices in possession of all required qualifications for all types of vessels, seagoing, offshore and inland shipping. We offer good wages, full insurance, social security. If you are interested in what we have to offer, please contact us. Office Belgium St-Katelijnevest 61 bus 4 2000 Antwerpen

T +32 3 227 31 85 F +32 3 227 31 82 E [email protected]

www.lowland.com Nautilus, september 2013

281

Klaar voor groots werk De haven van Antwerpen is de draaischijf van de Vlaamse en Belgische economie. Ze levert meer dan 61% van de toegevoegde waarde van de Belgische havens. Goed voor bijna 150.000 jobs! Door haar centrale ligging is Antwerpen uw toegangspoort tot Europa en daarom investeert ze continu in vooruitgang en innovatie. Als slimme haven staat Antwerpen hoog aangeschreven om haar snelle en kostenefﬁciënte multimodale verbindingen naar alle Europese industriële en commerciële centra. Antwerpen biedt als tweede haven in Europa capaciteit, productiviteit en dienstverlening. Klaar voor groots werk.

www.portofantwerp.com 282


DE DEBELGISCHE BELGISCHEVLAG VLAGVAN VANTOEN TOEN

LEPAVILLON PAVILLONBELGE BELGEAUTREFOIS AUTREFOIS LE

EEN NAARSTIG LELIJK EENDJE ________

"I think this ship will do us very well. She'll carry a good load. She isn't much to look at though, is she? A real ugly duckling.", zou de Amerikaanse president Franklin D. Roosevelt tegen de Admiraal Emory S. Land, voorzitter van de United States Maritime Commission (USMC), gezegd hebben toen hij in het Witte Huis voor het eerst de blauwdruk zag van de vrachtschepen die later naambekendheid zouden krijgen als “Liberty”-schepen. Deze wereldbekende roepnaam kreeg het scheepstype pas maanden later. De gelegenheid om het negatieve beeld dat de uitdrukking “lelijk eendje” opriep om te zetten in een positieve, kwam er op 27 september 1941. Die zaterdag - tien weken voor de Japanse aanval op Pearl Harbour - was in de V.S.A. uitgeroepen tot “Liberty Fleet Day”. Er werden die dag in heel het land veertien schepen te water gelaten. Daaronder de Patrick Henry. Het was de eerste van de grootste reeks standaardschepen die ooit werden gebouwd. In zijn gelegenheidstoespraak verwees de Amerikaanse president toen naar de in 1775 geuite slogan van de man die zijn naam aan het schip gaf “Give me liberty or give me death”. De referentienaam “Liberty” was geboren.

m/s Capitaine Costermans

De incubatie van het standaardschip was niet makkelijk geweest. Admiraal Land van de USMC, was oorspronkelijk niet enthousiast over het van oorsprong Britse plan voor een “traag” vrachtschip. Groot-Brittannië was in de V.S.A. gaan aankloppen met een plan voor een vaartuig met een draagvermogen van zo’n 10.000 ton uitgerust met een aandrijvingsmechanisme met een vermogen van amper 2500 ipk waardoor slechts een snelheid van 11 knopen kon gelopen worden. Dit werd de latere Ocean-klasse. Land was echter voorstander van snelle koopvaardijschepen. Enkel omdat het ontwerpen en testen van zulke schepen veel tijd zou vergen, stemde hij in met het concept van een traag vrachtschip met grote laadcapaciteit. Eens die beslissing genomen was, ging het snel. Er kwam een aangepaste versie van het Britse basisontwerp, met als belangrijkste uiterlijk kenmerk het samenbrengen van de hele bemanningsaccommodatie in één compact middenkasteel. Het revolutionaire van het hele concept lag in het feit dat voortaan scheepsonderdelen in diverse centra werden gebouwd en de scheepswerf alleen instond voor de montage ervan. In totaal hielden er zich 18 scheepswerven bezig met de constructie van Liberty’s. Sommige van deze werven waren zelf uit het niets “uit de grond gestampt”. Er werden in totaal 3114 orders geplaatst voor één van de vijf types die in de categorie “Liberty-schip” kunnen ondergebracht worden. Daarvan werden er tussen het eerste vaartuig (de hogervermelde “Patrick Henry”) en de laatste oplevering op 30 oktober 1945 (“Albert M. Boe”) in zijn geheel 2710 gebouwd, waarvan 2580 eenheden van het basistype (EC2-S-C1) en 130 van de vier aangepaste versies. Dankzij de massaproductie kon een ongelooflijk korte bouwtijd gerealiseerd worden. Steevast wordt hierbij verwezen naar de “Robert E. Peary” die 4 dagen en 15,5 uur na de kiellegging te water werd gelaten. Deze publiciteitsstunt werd echter nooit meer herhaald. Konden een aantal werven de schepen leveren in iets minder dan een maand, dan moet men echter stellen dat de gemiddelde bouwtijd van een Liberty op alle achttien betrokken werven 61,8 dagen bedroeg… al met al toch een fenomenale prestatie. Nautilus, september 2013

283

Tijdens de oorlog leende de Amerikaanse overheid een groot aantal Liberty’s uit aan geallieerde naties op basis van een “lease lend”-overeenkomst. Zo kreeg Groot-Brittannië 200 schepen, die allemaal de prefix “Sam” meekregen en gingen er een vijftigtal naar de Sovjet-Unie. Ook België genoot, als één van de zeldzame uitzonderingen, van de Amerikaanse gunstmaatregel. In totaal verwierf de Belgische staat aldus tijdelijk zeven vaartuigen. Ze kregen allen een naam beginnend met “Belgian”, de “Tenacity”, “Unity”, “ Dynasty”, “Liberty”, “Loyalty”, Amity” en “Equality”. Als eerste van deze reeks kwam op 8 april 1944 de “Belgian Tenacity” in de vaart. Twee maanden voordien was op 10 februari op helling 5 van de westelijke werf van de New England Shipbuilding Corp. in South Portland van de staat Maine de kiel van het schip gelegd. Op 28 maart vond de stapelloop plaats. Hierbij kan worden opgetekend dat de “Belgian Tenacity” als enige onder een “Belgian”naam te water werd gelaten. Het schip kreeg de naam Tenacity omdat er een groot doorzettingsvermogen nodig geweest was om Belgische instanties over te halen Amerikaanse tonnage in te huren. De betrokken Liberty’s werden op basis van een “bare-boat” charter en de “lease lend”-overeenkomst door de Amerikaanse War Shipping Administration afgestaan aan de Belgische staat. Die heeft op haar beurt voor de praktische uitbating van de vaartuigen een overeenkomst afgesloten met de Atlantic Overseas Corporation, een volle dochtermaatschappij naar Amerikaans recht van de Cie. Maritime Belge. Alle Liberty’s met de prefix “Belgian” voeren onder Belgische vlag. Amper elf dagen na de overdracht vertrok de “Belgian Tenacity” onder bevel van kapitein Joseph Onghena uit de VSA voor zijn eerste trans-Atlantische tocht naar Groot-Brittannië. De oversteek gebeurde, zoals gebruikelijk in de oorlog, in konvooi. In de tweede jaarhelft van 1944 voer het schip in de Middellandse Zee, maar vanaf midden december van dat jaar hernam de transAtlantische dienst. In maart 1945 liep het schip voor de eerste maal zijn thuishaven Antwerpen aan. In de lente van 1946 stemde de wetgevende macht van de V.S.A. de Merchant Shipping Sales Act of 1946 die toeliet vrachtschepen naar het buitenland te verkopen. De C.M.B. nam de kans waar en kocht enkele Liberty’s (en Victory’s). Daaronder de “Belgian Tenacity”. De officiële verkoopakte stipuleert dat om 04.15 PM (US eastern time) van 2 februari 1947 de US Maritime Commission – die sinds 1946 de taken van de War Shipping Administration opnieuw had overgenomen – de eigendom van het schip in Hoboken, New Jersey overdroeg. De praktische oplevering gebeurde echter op het middaguur van 28 februari 1947. Op de boeg kwam de naam “Capitaine Costermans” te staan, als hulde aan de gezagvoerder die samen met 87 andere opvarenden het leven liet toen op 19 maart 1945 de “Astrida” in een orkaan terecht kwam en in de kolkende zee voor de Zuid-Afrikaanse kust verloren ging. Onder de nieuwe naam was de Liberty tijdens zijn verdere loopbaan onder de huisvlag van de C.M.B. hoofdzakelijk actief op de Oost- en West-Afrika-diensten van deze rederij. Slechts in twee gevallen werd er een reis naar de oostkust van Zuid-Amerika opgetekend: in het najaar van 1947/begin 1948 (toen o.m. een immigrant werd ontscheept in Buenos Aires) en in de tweede jaarhelft van 1954. De loopbaan onder Belgische vlag verliep nagenoeg vlekkeloos. Hierbij kan worden aangestipt dat kort na hun aankoop de Belgische rederij een aantal technische verbeteringen aanbracht die de uitbating ten goede kwamen. Er is alleen nota genomen van schade aan de schroef (zomer van 1950), problemen met de ketels in het najaar 1952 en een stranding in de Schelde op 18 juni 1957. Begin november 1953 moest het vaartuig ook eens Lissabon aanlopen om er de zieke kapitein te ontschepen. Eind van de jaren vijftig besliste de Belgische rederij de toelating te vragen aan de bevoegde minister om een aantal van de oudere schepen uit de vloot - met name vaartuigen die tijdens de oorlogsjaren waren gebouwd - van de hand te doen. Eens de goedkeuring was verkregen werd op 20 mei 1960 de “Capitaine Costermans” verkocht aan de S.A. di Nav. Aliseo, uit Genoa, beheerd door Schiaffino fu Giuseppe, die het schip herdoopte in “Sudaliseo”. Na een droogdokbeurt verliet het schip onder de nieuwe naam en vlag op 4 juni Antwerpen met bestemming Lobito. Waarschijnlijk voer het toen nog voor één reis in charter voor de C.M.B. Vervolgens werd het ingezet in de wereldwijde trampvaart. Deze activiteit werd slechts onderbroken door een oplegperiode van iets meer dan een jaar in 1962/63. Vanaf het midden van de jaren zestig begon de populariteit van de Liberty te tanen. De schepen gingen massaal naar de sloop, zo ook de “Sudaliseo”. Op 17 mei 1968 verliet het schip Genoa, waar het een maand eerder uit La Goulette was aangekomen, om een paar kilometer verderop in Vado Ligure (in de baai van Savona) finaal af te meren aan de plaatselijke afbraakwerf die drie maanden later met de sloop begon. Voor de volledigheid moet erop gewezen worden dat in 1951 de Cie. Maritime Belge nog twee additionele Liberty’s kocht, die respectievelijk “Capitaine Potie” (tweede schip met die naam) en “Capitaine Brognion” werden gedoopt. In andere woorden, de Belgische rederij beheerde rechtstreeks en onrechtstreeks negen vaartuigen van dit type.

 Florent Van Otterdyk PS: Afgezien van de vaartuigen die eventueel nog deel uitmaken van de Amerikaanse reservevloot is het bestaan bekend van nog vier Liberty-schepen. Drie ervan doen dienst als museumschip: de “Jeremiah O’Brien” in San Francisco, de “John W. Brown” in Baltimore, en de “Hellas Liberty” (voormalige “Arthur M. Huddle”) in de Griekse haven van Piraeus. Ook de laatst in dienst gestelde eenheid van dit standaardtype, de “Albert M. Boe” bestaat nog. Als “Star of Kodiak” wordt het in de haven van deze stad in Alaska waar het ligt - weliswaar volledig van het water afgesloten - gebruikt als…. conservenfabriek.

284


AANKONDIGING AANKONDIGING PERMANENTE VORMING

HAVENBEHEER oktober 2013 – maart 2014

_____________________________________________ Georganiseerd door

Maritiem Instituut Universiteit Gent en Havenbedrijf Gent agh

Programma MODULE 1. DE HAVEN ALS MULTIMODAAL LOGISTIEK PLATFORM Woensdag 23 oktober 2013 09u00 – 09u15

09u15 – 10u30

Verwelkoming door Prof. dr. E. Somers – Maritiem Instituut Universiteit Gent, en Dhr. D. Schalck – CEO Havenbedrijf Gent AGH

AGH

Zeevervoer en internationale handel: organisatie en strategie Kapt. M. Seynaeve – Nautische Commissie

13u30 – 14u30

Shortsea Shipping: organisatie en strategie Dhr. W. De Decker – Promotie Shortsea Shipping Vlaanderen VZW

14u30 – 15u30

Binnenvaart: organisatie en strategie Mevr. P. Lambrechts – Promotie Binnenvaart Vlaanderen VZW

16u00 – 17u00

Spoor: organisatie en strategie Dhr. P. Schiettecatte – NMBS Logistics / KAM Metals Harbours

MODULE 2. BESLISSINGSFACTOREN BIJ HAVENKEUZE Woensdag 20 november 2013 09u00 – 10u30

Geografische locatie en de relatie tot de goederenstromen Prof. Dr. L. Boelens – Universiteit Gent

11u00 – 12u00

Types en grootte van zeeschepen Prof. Dr. M. Vantorre – Universiteit Gent

12u00 – 13u00

Dienstverlening m.b.t. de goederen Kapt. J. Cuyt – Nautilus

14u00 – 15u00

Commerciële strategie Port of Ghent Dhr. H.-J. van Engelen – Havenbedrijf Gent AGH

15u30 – 17u00

Administratieve aspecten m.b.t. douane Dhr. J. Verbeken – FOD Financiën / Administratie der Douane en Accijnzen


09u00 – 10u30

Internationale handel: regels en procedures Mr. P. Van de Vijver – Ambos NBGO Advocaten

11u00 – 12u00

Beperking van aansprakelijkheid bij maritieme vorderingen Mr. P. Van de Vijver – Ambos NBGO Advocaten

12u00 – 13u00

Places of refuge Prof. Dr. E. Van Hooydonk – Universiteit Gent / Eric Van Hooydonk Advocaten

14u00 – 15u30

Beperking van aansprakelijkheid bij mariene verontreiniging Prof. Dr. G. Gonsaeles – Universiteit Gent / Hogere Zeevaartschool / Universiteit Antwerpen

16u00 – 17u00

ISPS: aspecten van havenbeveiliging Prof. G. Van Meel – Universiteit Gent

Strategie en actuele dossiers Port of Ghent Dhr. D. Schalck – Havenbedrijf Gent

11u00 – 12u30

MODULE 3. INTERNATIONALE HAVENWETGEVING Woensdag 18 december 2013

MODULE 4. EUROPEES HAVENBELEID Woensdag 22 januari 2014 09u00 – 10u30

Impact van het Europees recht op de havensector: algemeen Prof. Dr. E. Van Hooydonk – Universiteit Gent / Eric Van Hooydonk Advocaten

11u00 – 12u00

Europees havenbeleid: competitiviteit en duurzaamheid Mevr. I. Ryckbost – European Sea Ports Organisation

12u00 – 13u00 Illustratie 1: De bescherming van het mariene milieu tegen verontreiniging door de scheepvaart en de rol van de havens Prof. Dr. F. Maes – Universiteit Gent 14u00 – 15u00

Illustratie 2: De Vogel- en Habitatrichtlijnen Prof. Dr. A. Cliquet – Universiteit Gent

15u30 – 17u00

Illustratie 3: Het sociale systeem van de havenarbeid Mr. E. Maes – Van Doosselaere Advocaten

285

MODULE 5. VLAAMS EN FEDERAAL HAVENBELEID Woendag 19 februari 2014 09u00 – 10u00

Taken van de Federale overheid m.b.t. maritieme aangelegenheden en havens - Dhr. F. Van Rompuy – FOD Mobiliteit en Vervoer – DG Maritiem Vervoer

10u00 – 11u30

Taken van de Vlaamse overheid m.b.t. maritieme aangelegenheden en havens Ir. I. Hoet – Afd. Haven- en Waterbeleid

12u00 – 13u00

14u00 – 15u00

15u30 – 17u00

MODULE 6. TAKEN VAN DE AUTONOME GEMEENTELIJKE HAVENBEDRIJVEN Woensdag 19 maart 2014 09u00 – 10u30

Strategische planning in zeehavens Prof. Dr. T. Notteboom – Universiteit Antwerpen

11u00 – 12u30

Economische en ruimtelijke planning in de havens Dr. R. Houthaeve – Grontmij Vlaanderen NV

13u30 – 14u30

De rol van de Vlaamse Havencommissie in het havenlandschap Dhr. J.-P. Merckx – Vlaamse Havencommissie

Beslissingsproces bij infrastructuurinvesteringen Dhr. P. Van Parys – Havenbedrijf Gent AGH

14u30 – 15u30

Illustratie 1: Vlaamse overheidsschepen op zee en in de havens Kapt. Y. Goossens – DAB Vloot

Reglementering inzake concessies Dhr. Ph. Vergeynst – Havenbedrijf Gent AGH

16u00 – 17u00

De rol van de havenkapiteinsdienst Kapt. D. Vernaeve – Havenbedrijf Gent AGH

Illustratie 2: Ketenwerking in scheepvaartmanagement Kapt. M. Mesuere – Afd. Scheepvaartbegeleiding

De lessen gaan door in het Pleitlokaal (gelijkvloers) van de Faculteit Rechtsgeleerdheid van de Universiteit Gent Universiteitstraat 4-6 9000 Gent

Inschrijven kan elektronisch via www.havengent.be/havenbeheer2013-2014 Houders van een bachelorsdiploma (of een hiermee gelijkgesteld diploma) worden toegelaten tot de vorming. Andere deelnemers kunnen worden toegelaten op basis van eerder verworven competenties. Het inschrijvingsgeld bedraagt € 775 voor het lesgeld, een syllabus, gebruik van de leslokalen, koffie en broodjes. De uiterste inschrijvingsdatum is donderdag 11 oktober 2013. Verdere inlichtingen Kristien Ballegeer Vakgroep Internationaal Publiekrecht Universiteitstraat 4 - 9000 Gent Tel: +32 (0)9 264.68.97 E-mail: [email protected]

of

Kate Verslype Adviseur – Havenbedrijf Gent AGH John Kennedylaan 32 - 9042 Gent Tel: +32 (0)9 251.05.50 E-mail : [email protected]

Quote…Unquote “…Alhoewel de koopvaardij een zeer kapitaalintensieve sector is, zijn het de bemanningsleden aan boord die de schepen toelaten hun rol te vervullen in de wereldwijde handel en op die wijze bij te dragen tot onze welvaart…” Peter Vierstraete, Voorzitter Koninklijke Belgische Redersvereniging Uit de gelegenheidstoespraak op de JAV-lunch 27.05.13

286


CAUSERIEËN De

MERCATORKRING organiseert een lunchcauserie

op dinsdag, 8 oktober 2013 om 12u00 in de

ROYAL YACHT CLUB van BELGIË Thonetlaan 133 – 2050 Antwerpen L-O met als onderwerp

SWATHs anno 2013 door

Yves GOOSSENS

Algemeen Directeur IVA MDK – Vloot dab

Leden (en hun partner): € 35,00 pp

Niet-leden: € 40,00pp

(3-gangen menu, incl. aperitief, wijn en koffie) te storten op rekening nr. 068-2413784-63 van de Mercatorkring IBAN: BE40 0682 4137 8463

BIC: GKCCBEBB

Alle leden en sympathisanten zijn van harte welkom!

Aanwezigheid bevestigen vóór 8 december: e-mail: [email protected]

en Het Koninklijk Belgisch Zeemanscollege

Het Koninklijk Gallois Genootschap

organiseren een causerie op donderdag, 24 oktober 2013 om 20u00 met als onderwerp

Uitdagingen van de ‘Prestige’ door

Kapt. Jef CUYT

Secretaris-Generaal Koninklijk Belgisch Zeemanscollege Locatie: HOGERE ZEEVAARTSCHOOL - Noordkasteel Oost 6 - 2030 Antwerpen Alle leden en sympathisanten van harte welkom!

Aansluitend aan de causerie bieden de organiserende verenigingen een drink aan. Gelieve uw aanwezigheid te bevestigen vóór 21 oktober 2013 Tel: 0477-44.09.02 - E-mail: [email protected]


287

Jachth aven Antwerpen

Jachth aven Antwerpen Willemdok

u:vv jEGEu Tel7uEvuj:uEuG uEvuj:ufu_8 u7be

u jEEEu Tel7uEvujv:uGEuff uEvujvju_fuE: u7be

w w w .jach th aven -an tw er pen .be uu6u7be u6uuuuwH9u6uuuu

BELGISCHE LIGUE BELGIAN

ZEEVAARTBOND

MARITIME MARITIME

BELGE LEAGUE

"Maritieme Agenda"

www.lmb-bzb.be

NAUTILUS. de jaar. ème année. Maandelijkse vergadering Réunion mensuelle

Recommend Documents