NAUTILUS. de jaar ème année. Maandelijkse vergadering Réunion mensuelle. Info-avond studenten HZS Soirée info pour étudiants ESN

NAUTILUS Maandblad van het Koninklijk Belgisch Zeemanscollege v.z.w. Revue mensuelle du Collège Royal Maritime Belge a.s.b.l. Zetel / Siège: Stella Maris Italiëlei 72 - 2000 Antwerpen Permanent secretariaat / Secrétariat permanent:

104

de jaar

april

ème année

avril

AGENDA Maandelijkse lunch

donderdag, 18 april

Lunch mensuel

jeudi, 18 avril

Bestuursvergadering

dinsdag, 14 april

Réunion du Conseil

mardi, 14 avril

Maandelijkse vergadering

dinsdag, 14 april

Réunion mensuelle

mardi, 14 avril

E-mail: [email protected]

Info-avond studenten HZS

dinsdag, 14 april

Website: www.kbz-crmb.be

Soirée info pour étudiants ESN

mardi, 14 avril

Bankrekening / Compte bancaire: 416-6095341-49 IBAN: BE97 4166 0953 4149 BIC: KREDBEBB

Maandelijkse lunch

donderdag, 16 mei

Lunch mensuel

jeudi, 16 mai

dinsdag en donderdag / mardi et jeudi: 09-12 h & 14-17 h Mw. Caroline Smits Tel.: 03-233.34.75 / Fax: 03-232.29.10

BTW-nummer / Numéro TVA: BE 0410.000.192 Raad van Bestuur / Conseil d’Administration 2013

2013 om à

om à

om à

om à

om à

12h00 18h30 19h00 20h00 12h00

OPGELET / ATTENTION De vergaderingen van mei hebben plaats op de 2de dinsdag van de maand (14.05) - Zie hierboven Les réunions de mai auront lieu le 2nd mardi du mois (14.05) - Voir ci-dessus

Voorzitter / Président: A. Pels Ondervoorzitters / Vice-Présidents: A. Annaert, I. De Cauwer*, D. Vanderplasschen Schatbewaarder / Trésorier: D. Vanderplasschen Secretaris-generaal / Secrétaire-général J.Cuyt Raadsleden / Membres du Conseil: T. Aga*, P. Boyens*, T. Coornaert*, J. Cuyt, J. De Bock*, M. De Cocker, F. Doomen*, C. Lacroix*, C. Maerten, W. Mazijn, J. S’Jegers*, R. Van Damme*, H. Van Herendael*, K. Van Overloop* Bestuurssecretaris / Secrétaire de direction: J. Gleissner * varend lid / membre naviguant

Lidgeld / Cotisation: e 75,00 Studenten HZS / Etudiants ESN: e 40,00 Steunend lid / membre soutenant: e 55,00 Abonnement : e 55,00 (excl. BTW)

LEDEN / MEMBRES Nieuwe leden / Nouveaux membres (maa. 2013) Werd voor de tweede maal voorgesteld en aanvaard: A été présenté en seconde lecture et accepté: BOODTS Dries (effectief lid) Overlijden Wij vernamen het overlijden op 76-jarige leeftijd van de heer Jacques SAVERYS, ex-Voorzitter van de Belgische Redersvereniging. Geboren te Gent op 12 maart 1937, en overleden te Antwerpen op 18 maart 2013. Het KBZ biedt aan de familie zijn oprechte gevoelens van medeleven aan.

INHOUD / SOMMAIRE • Info-Agenda

109

Alle artikels worden gepubliceerd onder de verantwoordelijkheid van de auteurs en vertolken niet noodzakelijk de mening van het KBZ

• KBZ / CRMB - Verslag maandelijkse vergadering 111 - Verslag jaarlijkse algemene vergadering 113 - Jaarverslag 117 - Raad van bestuur 121

Tous les articles sont publiés sous l’entière responsabilité de leurs auteurs et ne reflètent pas nécessairement la conception du CRMB.

• Open Forum / Forum ouvert - Why language matters

122

• DAB vloot - Nieuw vaartuig “Zeeschelde”

125

• Costa Concordia - Schettino’s side of the story

127

Omslag / Couverture: “Dover Lighthouse” Olieverfschilderij van / Peinture à l’huile de André Paquet

Verantwoordelijke Uitgever / Editeur Responsable: KBZ Italiëlei 72 2000 Antwerpen

Nautilus, april 2013

• Containers - How much bigger can containers get? 130

• Milieu / Environnement - Garbage disposal

133

• Technique - Coatings and your fuel bill

135

• Zeerecht / Droit maritime - Slow steaming

137

• Bibliografie / Bibliographie - 14-18 op zee / 14-18 en mer

140

• De Belgische vlag van toen / Le pavillon Belge autrefois - Conbulker “Helen” pionierde met een rond-de-werelddienst

141

• Vacature - BMT Techmar n.v.

143

109

Bredastraat 139 - B-2060 antwerpen tel.: +32 3 231 89 50 - Fax.: +32 3 233 00 40 telex: 31536 vhulle-b - [email protected] - www.vanhulleships.be 110 tel. after hours: +32 499 53 57 10 - +32 497 54 84 39

Boomkorstraat 2 - B-8380 ZeeBrugge tel: +32 50 37 75 02 - Fax: +32 50 37 75 02 mob. + 32 495 38 72 26 Nautilus, april 2013 [email protected] - [email protected]

KBZ CRMB KBZ CRMB

VERSLAG MAANDELIJKSE VERGADERING (5 maart 2013) RAPPORT REUNION MENSUELLE (5 mars 2013) _________

Op de maandelijkse ledenvergadering van dinsdag, 5 maart 2013, die uitzonderlijk doorgaat in Restaurant “Captain’s Lounge” stonden o.m. volgende onderwerpen op de agenda:

A la réunion mensuelle des membres du mardi 5 mars 2013 qui eut lieu exceptionnellement au restaurant «Captain’s Lounge», e.a. les points suivants ont été portés à l’ordre du jour.

Leden Wordt voor de tweede maal voorgesteld een aanvaard (effectief lid): BOODTS Dries. Wordt aanvaard als steunend lid: GERARD Jean-Claude Overleden: ex-KBZ-lid CLARYS Herman

Membres Fut présenté en seconde lecture et accepté (membre effectif) : BOODTS Dries. Fut accepté comme membre de soutien : GERARD JeanClaude Décédé : ex-membre CRMB CLARYS Herman

Tewerkstelling S-G Cuyt deelt mee dat de Koninklijke Belgische Redersvereniging (KBRV) bij de sociale partners een voorstel heeft ingediend om de aanmonstering op Belgische schepen van afgestudeerde officieren van de HZS, die nog geen 12 maanden vaart hebben, mogelijk te maken te maken.

Emploi Le S-G Cuyt annonce que l’Union Royal des Armateurs Belges (URAB) a fait une proposition auprès des partenaires sociaux afin de faciliter l’embarquement à bord de navires Belges des officiers diplômés de l’ESNA, n’ayant pas encore 12 mois de navigation.

MLC 2006 De KBRV organiseert twee studiedagen over de Maritime Labour Convention 2006 in twee sessies. De eerste is al voorbij en J. Cuyt die de sessie volgde, spreekt zich vol lof uit over dit initiatief en over de voordrachtgever, de h. Ir. Bart Heylbroeck, adviseur-generaal Scheepvaartconrole-Vlaggenstaat , die ook zeer overzichtelijke slides gebruikte. Op 16 en 17 april volgt een tweede sessie en deze wordt dan ook warm aanbevolen. De deelnameprijs bedraagt € 20,- snacks inbegrepen.

MLC 2006 L’URAB organise deux jours d’étude sur le Maritime Labour Convention 2006 en deux sessions. La première eut déjà lieu en février, et J.Cuyt, ayant suivi la première session, fait l’éloge de cette initiative ainsi que du conférencier, l’Ir. Bart Heylbroeck, adviseur-général chargé du contrôle de la navigation-Etat du pavillon, qui se servit d’une présentation d’images claires et précises. La seconde session qui aura lieu le 16 et 17 avril est fortement recommandée, au prix de participation de € 20,- y inclus les sandwiches.

Hierop wordt de vergadering geheven die wordt gevolgd door de jaarlijkse algemene vergadering waarna receptie en diner. 

Ceci conclut la réunion mensuelle, qui sera suivie par la Réunion Générale Annuelle, la réception et le dîner annuel. 

Last days!!! 15% discount on KBZ-membership fee +/-

if paid before 1 May 20 13 members: € 65,00 (i.o. € 75,00) students HZS/ESN: € 35,00 (i.o. € 40,00) supporting: € 48,00 (i.o. € 55,00)


111

“Where will our knowledge take you?”

Naval architects, technical, nautical and cargo surveyors and consultants for marine, shore based industry Naval architects, technical, nautical and cargo surveyors and transport and consultants for marine, shore based industry Kapelsesteenweg 286 2930 Brasschaat, Belgium and-transport Tel.: +32 (0)3 664 02 79 - Fax: +32 (0)3 605 19 63

[email protected] - www.bmttechmar.com Kapelsesteenweg 286 – 2930 Brasschaat, Belgium Tel.: +32 (0)3 664.02.79 - Fax: +32 (0)3 605.19.63 [email protected] – www.bmttechmar.com

Waar u ook voor gaat, wij gaan met u mee. KBC Bank & Verzekering Sint-Jansplein 51, 2060 Antwerpen Tel. 03 206 84 10 Fax 03 206 84 11

Wij gaan met u mee

Imago 105_148 Antwerpen St Jans.indd 1

CMB BOCIMAR

25-11-2010 15:03:

De Gerlachekaai 20 | BE 2000 Antwerpen www.cmb.be

112


KBZ CRMB KBZ CRMB

VERSLAG JAARLIJKSE ALGEMENE VERGADERING 05.03.2013 _________

Voorzitter Kapt. Alain Pels opent de vergadering die uitzonderlijk doorgaat in Restaurant “Captain’s Lounge”, Beatrijslaan 27, te 2050 Antwerpen. Verkiezing van een deel van het bestuur De stembiljetten worden uitgedeeld waarop 10 namen vermeld staan voor 13 open mandaten. De volgende uittredende bestuursleden hebben zich herkiesbaar gesteld: A.Annaert, P.Boyens*, J.De Bock*, W.Mazijn, A.Pels, H.Van Herendael*. P.Blondé stelde zijn mandaat ter beschikking. Er werden vier nieuwe kandidaturen ingediend: F.Doomen*, C.Lacroix*, R.Van Damme*, K.Van Overloop* (* = varende leden) Kapitein Jean-Paul Lechat en Jean-Philippe Gobillon worden aangesteld als stemopnemers. Er worden 24 geldige stemmen uitgebracht: 15 ter plaatse, en 9 per brief. Alle kandidaten worden gekozen, in volgorde van verkregen stemmen: A.Pels (20), A.Annaert (17), H.Van Herendael* (16), P.Boyens* (15), J.De Bock* (15), W.Mazijn (15), F.Doomen* (14), C.Lacroix* (14), K.Van Overloop* (14), R.Van Damme* (13). Applaus. Goedkeuring Jaarverslag 2011 De tekst van het Jaarverslag 2011, voorgedragen op de Jaarlijkse Algemene Vergadering van 6 maart 2012, en gepubliceerd in de Nautilus van april 2012, wordt door de Algemene Vergadering goedgekeurd. Jaarverslag 2012 Voorzitter Kapt. Alain Pels draagt vervolgens afwisselend in het Nederlands en in het Frans het jaarverslag over 2012 voor dat op applaus wordt onthaald. Financieel verslag 2012 Het financieel verslag over het boekjaar 2012, opgesteld door Schatbewaarder Davy Vanderplasschen wordt voorgedragen en toegelicht door de Schatbewaarder. Het boekjaar 2012 afgesloten met een batig saldo van € 1.711,17 De schatbewaarder wordt door de voorzitter en door de secretaris-generaal bedankt voor de nauwkeurigheid waarmee dit verslag werd opgesteld. Verslag rekeningtoezichters De hh. Kapt. Jean Lechat en Kapt. Marc Proost zijn opgetreden als rekeningtoezichters en hebben daarbij vastgesteld dat alle cijfers uit de boekhouding overeenkwamen met de werkelijkheid en een juiste weergave waren van de kastoestand. Zij stellen bijgevolg aan de Algemene Vergadering voor om voor het jaar 2012 décharge te verlenen aan het Bestuur. Voor het jaar 2013 worden Kapt. J.Lechat en Kapt. M.Proost opnieuw als rekeningtoezichters aangesteld. Huldiging leden Eén lid wordt gevierd voor 50 jaar ononderbroken lidmaatschap: Kapt. Jacques Goossens. Verhinderd om gezondheidsredenen kon Kapt. Goossens in 2012 niet aanwezig zijn, daarom vond de viering nu plaats. Aan de jubilaris werd tijdens het jaarlijks diner het ereteken van “Het gouden Galjoen” en de oorkonde overhandigd, alsmede het jubileumboek van 150 jaar KBZ. Erelid Er werd voor het jaar 2013 geen erelid voorgedragen. Jaarlijks diner Op het daaropvolgend jaarlijks diner dat doorgaat in Restaurant “Captain’s Lounge” dankt Voorzitter Pels in zijn gelegenheidstoespraak de sponsors dank zij wiens steun dit exclusief diner mogelijk was. 


113

Sobelnord NV Shipbrokers since 1969

MARINE & ENERGY INSURANCE BROKERS Specialists in H&M, P&I and Liability covers for Owners, Charterers, Onshore & Offshore Operators Junge Verzekeringsmakelaars NV Suikerrui 5 - 2000 Antwerpen Tel: + 32 (0)3 304 03 11 Mobile: + 32 478 537 810 e-mail: [email protected] www.junge.de

• • • • •

Member of L.S.S. SA worldwide broking network with offices in Oslo, Singapore, Shanghai, Geneva, Luxembourg and Antwerp [email protected]@lssbrokers. com www.lsscape.com

Harbour towage Offshore assistance Environmental protection Maritime contracting Emergency response

Tel.: +32 (0)3 545 11 20

www.smit.com

3°

114

Suikerrui 5 - 2000 Antwerpen Tel: + 32 (0)3 231 04 31

5’

www.urs.be

3°

10’

3°

15’

3°

20’

3°

25’


RAPPORT REUNION GENERALE ANNUELLE 05.03.2013 _________

Le président Capt. Alain Pels ouvre la réunion qui a lieu exceptionnellement au Restaurant « Captain’s Lounge », Beatrijslaan 27, à 2050 Anvers. Election d’une partie du Conseil d’Administration Les bulletins sont distribués sur lesquels 10 noms sont marqués pour 13 mandats vacants. Les membres du conseil démissionnants suivants se sont portés rééligibles: A.Annaert, P.Boyens*, J.De Bock*, W.Mazijn, A.Pels, H.Van Herendael*. P.Blondé mit son mabday à disposition. Quatre nouveaux membres se sont portés candidats : F.Doomen*, C.Lacroix*, R.Van Damme*, K.Van Overloop*. (* = membres navigants) Le Capitaine Jean-Paul Lechat et Jean-Philippe Gobillon sont nommés compteurs de voix. 24 Voix valables sont enregistrées: 15 sur place, et 9 par lettre. Tous les candidats sont élus, dans l’ordre des voix obtenues: A.Pels (20), A.Annaert (17), H.Van Herendael* (16), P.Boyens* (15), J.De Bock* (15), W.Mazijn (15), F.Doomen* (14), C.Lacroix* (14), K.Van Overloop* (14), R.Van Damme* (13). Applaudissement. Approbation de Rapport Annuel 2011 Le texte du Rapport Annuel 2011, présenté à la Réunion Générale Annuelle du 6 mars 2012 et publié dans le Nautilus d’avril 2012 est approuvé par la Réunion Générale. Rapport annuel 2012 Ensuite, le Président Capt. Alain Pels présente alternativement en français et en néerlandais le rapport annuel 2012 qui est accepté avec des applaudissements Rapport financier 2012 Le rapport financier sur l’année 2012 rédigé par le Trésorier Davy Vanderplasschen, est présenté et commenté par le Trésorier. L’année 2012 se clôture avec un solde positif de € 1.711,17. Le trésorier est remercié par le président et le secrétaire général pour la précision avec laquelle le rapport a été rédigé. Rapport des contrôleurs des comptes Capt. Jean Lechat et Capt. Marc Proost ont exercé la fonction de contrôleurs des comptes et ont constaté que tous les chiffres de la comptabilité correspondaient avec la réalité et donnaient une image exacte de la situation financière. Par conséquent ils proposent à la Réunion Générale d’accorder décharge au Conseil d’Administration pour l’année 2013. Les Capt. JP.Lechat et M. Proost sont nommés à nouveau contrôleurs des comptes pour l’an 2013. Hommage aux membres Hommage est rendu à un membre pour son affiliation ininterrompue de 50 ans: Capt. Jacques Goossens. Excusé par cause de maladie en 2012, le Capitaine Goossens fut invité cette année-ci pour recevoir au cours du dîner annuel l’insigne du « Galion D’or », son diplôme ainsi que le livre de 150 ans CRMB. Membre d’honneur Pour l’an 2013 aucune candidature pour membre d’honneur fut reçue. Dîner annuel Au dîner annuel qui eut lieu à l’issue de la Réunion Générale au Restaurant « Captain’s Lounge » le Président Pels remercie les sponsors pour leur appui qui rendit possible ce dîner exclusif. 


115

Members of the DEME Group

Dredging International nv Haven 1025 - Scheldedijk 30 B-2070 Zwijndrecht, België T +32 3 250 52 11 F +32 3 250 56 50 [email protected] www.deme.be

DEME brengt innovatieve en op maat gesneden oplossingen voor een leefwereld in constante beweging.

NV Baggerwerken Decloedt en Zoon Slijkensesteenweg 2 B-8400 Oostende, Belgium T +32 59 24 21 40 F +32 59 24 21 80 [email protected] www.decloedt.be

Onze wereld kent heel wat landschappen: het economische, het sociale, het fysische landschap. DEME laat overal zijn sporen na. Door onze unieke ervaring, gedreven specialisten en vernieuwingsdrang voelen wij ons steeds weer pioniers op onverkend terrein, waar ook ter wereld. We leggen steeds weer de basis voor nieuw duurzame ontwikkelingen op het land, op het water of in de zone daartussen. DEME is steeds op zoek naar nieuwe krachten om de bemanning van haar vloot uit te breiden. Gedreven vakmensen, stuurlieden en werktuigkundigen kunnen een kijkje nemen op www.deme.be

DEME: creating land for the future 116

Nautilus, november 2011

KBZ CRMB KBZ CRMB 5 maart 2013 Jaarlijkse Algemene Vergadering

JAARVERSLAG / RAPPORT ANNUEL 2012 (Verslag van de Voorzitter / Rapport du Président) _________

Geachte leden, chers membres, Inleiding 2012 is geen jaar om prat over te gaan! Verzamelde info bij verschillende havens en rederijen vertelde ons een eensluidend verhaal: negatieve groeicijfers! Zijdelings ter uwer herinnering: 2012 was ook de 100ste verjaardag van het vergaan van het RMS Titanic 1. OVERLIJDENS Traditiegetrouw en zoals het betaamt vraag ik u allen eerst een ogenblik stilte, om alle collega’s welke ons in het afgelopen jaar ontvielen te gedenken. Zo vernamen we laattijdig het overlijden op 6 oktober 2011 van dhr. Emile De Laet (KBZ lid), en verder: - op 25 februari: Kapt. Robert Babusiaux (ex KBZ-lid) - op 27 februari: Kapt. Roger Spilthoorn (91jaar & oudste KBZ-lid) - op 31 mei: dhr. Hubert De Vogel (KBZ-lid) - op 23 juli: Kapt. Fernand Lebrun - op 12 november: Kapt. Roger Ghys (KBZ-lid en ere-voorzitter) - eind september: Kapt. Willy Van Gansen (KBZ-lid) - op 22 november: Kapt. Leo Oosterlinck - op 28 november: Kapt. Robert Bosseler (ex KBZ-lid) Tevens wens ik hier ook reeds melding te maken van het overlijden van KBZ-lid en gewezen bestuurslid kapt. Walter Deschepper, op 17 januari 2012. Dank u 2. MEMBRES Un court aperçu de l’évolution du chiffre : en fin 2009 : 318 membres en fin 2010 : 324 membres en fin 2011 : 336 membres en fin 2012 : 323 membres Cette année : nous avons 21 nouveaux membres contre 7 décès, 17 démissions et 10 membres n’ayant pas renouvelé leur affiliation sans aucune notification. En date du 6 mars 2012, le Conseil d’Administration proposa à l’Assemblée Générale, la candidature comme membre honoraire du Capitaine au long cours Kris De Baere, Professeur à l’Ecole Supérieure de Navigation d’Anvers et premier Docteur en Sciences Nautiques. Elle fut adoptée à l’unanimité. Cette année-ci je ne peux vous présenter aucun membre méritant avec 50 ans d’affiliation. 3. INTERN BELEID Volgende onderwerpen werden op de maandelijkse vergaderingen regelmatig besproken, waarbij dit jaar nogal wat aandacht werd besteed aan het incident met het cruise schip Costa Concordia : - de criminalisatie van de zeevarenden (cfr. publiek proces van kapitein Schettino) - vernieuwing van de Cadet Training Record Book - maritieme man van het jaar : ons ere-lid Marc Van Peel - herziening van het Belgisch Scheepvaartrecht – gigantisch werk door ons ere-lid Prof. Dr. Eric Van Hooydonk - aandacht voor schone brandstoffen (lees LNG) - piraterij – nieuwe houding van de industrie ten aanzien van wapens aan boord - scheepsvoorvallen (o.a. Costa Concordia / 100 vergaan van de Titanic / …) - dual Officer Concept - ecdis - postgraduaat Hydrografie aan de HZS in samenwerking met U-Gent - aflossing van de wacht in bevriende verenigingen : LMB-BZB : kapt.l.o. Roger Smet geeft de fakkel door aan KtZ Patrick Van den Bulck Nautilus, april 2013

117

De Gerlache l

Nieuw: Schooltjalk de Gerlache

l

Gezelschappen tot 30 personen

l

l

Brabo 20

Zowel korte vaarten als lange reizen al dan niet met catering

l

Kan op motor als onder zeil varen l

l

l

Geschikt voor rondvaarten met groepen tot 18 personen Ideaal kader om op een exclusieve manier de haven te ontdekken Andere vaargebieden / bestemmingen zijn uiteraard ook mogelijk Volledig uitgeruste keuken

07803

Verdere inlichtingen: cvba BRABO - Stieven Rottier - tel. 03/205.94.39 - [email protected] - www.brabo.com

MULTIMODAAL & INTERNATIONAAL TRANSPORTNIEUWS

M U LTI MODA A L E N I N TE R NATIONA A L TR A NSPORT N I EU WS

OPINIE .........................2 Victor Schoenmakers (ESPO): "Connecting Europe Facility mag niet sneuvelen" Vrije markt voor grondafhandeling nog niet voor morgen BELEID DINSDAG 13 NOVEMBER 2012

2013 wordt een bleek containerjaar in Europa

7

MARKTEN

8

Douaneagentuur Balie 21 heeft bewogen jaar achter de rug BEDRIJVEN

14

N° 7912

Zwarte wolken boven TEN-T-plan van Kallas

HAVENS

Havenbedrijf Gent wordt nv van publiek recht

EUROPA Budget betwist in Raad; concept bestookt in Parlement

Het Havenbedrijf Gent, nu een gemeentelijk autonoom bedrijf, wordt een naamloze vennootschap van publiek recht. Dat moet onder meer een structurele samenwerking met Zeeland Seaports mogelijk maken. Dat blijkt uit het bestuursakkoord van de nieuwe coalitie van sp.a, Groen en OpenVLD voor de periode 2013-2018. In het economisch luik is een ruime plaats toegemeten aan de verdere ontwikkeling van de Gentse haven “als industrieel complex van internationaal maritiem belang en als logistiek knooppunt”. Duurzaamheid - onder meer onder de vorm van intensief ruimtegebruik - staat daarbij voorop. Gent streeft naar “een structurele samenwerking” tussen de eigen haven en Zeeland Seaports. In die context past ook de omvorming van het Havenbedrijf Gent tot “een nv van publiek recht zonder intrede van private partners”. Dat project, waarover in de wandelgangen al langer sprake is, krijgt zo een officieel bestaan. Bedoeling is dat ook de provincie Oost-Vlaanderen en de gemeenten Zelzate en Evergem een participatie zouden nemen in het Havenbedrijf, om de verankering van de haven verder te versterken. Zij zouden nog voor de formele overstap naar het nv-statuut een vertegenwoordiging in de raad van bestuur van het Havenbedrijf krijgen. De Stad Gent zou wel “een ruime meerderheid” - dixit huidig havenschepen Christophe Peeters - in handen houden. De bedoeling is de omvorming tegen 1 januari 2014 af te ronden, zegt directeur-generaal Daan Schalck van het Havenbedrijf. Momenteel lopen al studies over de nodige stappen die daartoe gezet moeten worden. Een van de vragen die een antwoord vereisen, is of voor de omschakeling naar het nv-statuut een aanpassing van het havendecreet noodzakelijk is.

05083

JEAN-LOUIS VANDEVOORDE

03/541.24.66

http://www.eculine.net

Export to VERACRUZ Direct Call – Weekly Transit time: 18 days “Yes we can” 46

9

771377 678147

Predikt Transportcommissaris Siim Kallas weldra in de woestijn over zijn TEN-T-plan?

November wordt een cruciale maand voor het Commissie-voorstel van een Trans-Europees Netwerk voor Transport. Zowel budgettair als conceptueel dreigt het TEN-T-netwerk zwaar onder vuur te komen. "Tot voor kort was het enthousiasme groot voor het TEN-T-plan van de Europese Commissie en voor het begeleidend plan, bekend als Connecting Europe Facility (CEF). Toen wisten we nog niet dat dit kon omvallen. Dus is het nu alle hens aan dek voor de stakeholders om hun overheden te overtuigen van de deugdelijkheid van het TEN-T-concept", aldus Sjerp Van der Vaart, hoofd van het Informatiebureau van het Europese Parlement. Ook Herald Ruijters, hoofd van de 'European Transport Networks' (DG Move), ziet zwaar onweer naderen voor het TEN-Tplan. "Over twee weken zit de Raad samen om de begroting voor de periode 2014/20 te bespreken en ik maak me daar zorgen over". Hij vreest dat budgettaire beslommeringen op nationaal niveau een aantal lidstaten zal aanzetten te snijden in de 31,7 miljard euro, die in het CEF voorzien zijn voor de realisatie van de TEN-T's. Dat dreigt teruggeschroefd te worden met meer dan 50% naar 15 miljard euro. Het budget voor de realisatie van een trans-Europees netwerk werd ook al in de huidige begroting teruggebracht van

22 naar 8 miljard euro. Eenzelfde scenario dreigt zich opnieuw te voltrekken. "Maar de Commissie zal zich daar niet bij neerleggen; dat heeft voorzitter José Manuel Barosso al onmiddellijk duidelijk gemaakt". Ook het Europese Parlement wil niet weten van besparingen op investeringen in trans-

ESPO. Naar verluidt bestond er een 'gentleman's agreement' in het Parlement om zoveel mogelijk bij de prioriteitskeuzes en het kernnetwerk van de Commissie te blijven. Helaas zijn heel wat parlementsleden ondertussen gezwicht voor hun lokale achterban en werden tot op heden al zowat duizend amendementen ingediend op het Commissievoorstel. "Dat dreigt het plan van de Commissie helemaal te verwateren", aldus Ruijters. "Nochtans zijn er prioriteiten nodig, want het huidige netwerk is een patchwork met teveel drempels tussen modi, zodat van echt

"Laat de juiste prioriteiten in het TEN-T-netwerk niet ondergesneeuwd worden door verlanglijstjes" portinfrastructuur. Voor de Europarlementsleden Kathleen Van Brempt, Philippe De Backer en Ivo Belet gaat het om meer dan geld. "Het is een debat tussen de conservatieve garde en de progressieve krachten; een debat over minder of meer Europa", stellen ze. "Het debat over de begroting zal een bikkelhard gevecht worden", aldus Van Brempt. Maar het Parlement heeft nog een andere zorg, die ook gedeeld wordt door de Commissie en door de Europese havenorganisatie

intermodaal vervoer geen sprake is". Ook havenschepen Marc Van Peel waarschuwde voor dit gevaar: "Prioriteiten vastleggen is belangrijk. Antwerpen is zo'n prioriteit. Laat de juiste prioriteiten niet ondergesneeuwd worden door verlanglijstjes, want dan gaat verbrokkeling optreden". (ZIE OOK ARTIKEL PAGINA 4) GUY MINTIENS

ANTWERPEN X

PRIJS: €6 | DELTA PUBLISHING NV | JAN VAN GENTSTRAAT 1 BUS 102 | 2000 ANTWERPEN | [email protected] | FAX: +32 (0)3 234 25 93 | TELEFOON: +32 (0)3 234 05 50 | ABONNEREN: +32 (0)3 238 58 36

HET NIEUWS IN ZES MINUTEN

BRIEFING DOUANE MAANDELIJKS - N° 42 • OKTOBER 2006

ANTWERPEN X

ANTWERPEN X

PLDA De startdatum voor de light-versie van PLDA is ondertussen nog eens verschoven, deze

TREFPUNT VOOR VERLADERS, EXPEDITEURS EN VERVOERDERS

keer naar 1 januari 2007. “Dat is ook de deadline die door de Europese Commissie altijd voorop is gesteld voor het gebruik van het Enig Document, aangezien de nieuwe applicatie PLD/A het nieuwe Enig Document ondersteunt waarvan de Verordening op 1.1.2007 in werking treedt”, zegt Administrateur Noël Colpin in een interview met De Lloyd. Behalve België zijn momenteel ook Frankrijk, Italië en het Verenigd Koninkrijk nog niet klaar om de nieuwe regels voor het Enig Document toe te passen, zegt Michaël Van Giel, Gewestelijk Directeur noeAntwerpen (die wij in de vorige brief volhardend in de boosheid Van Riel zijn blijven noe men).

BRIEFING WEGVERVOER

lidstaDouane & Accijnzen schijnt nog een vage hoop te koesteren dat de Commissie deze lidsta ten nog wat extra tijd te gunnen, al was het alleen maar om behoorlijk te kunnen testen. De vergadebeslissing die daaromtrent op 24 oktober had moeten worden genomen tijdens een vergade EUROPA Volgend op een publieke consultatie van de Europese burger afgelopen zomer, heeft ring op EC-niveau, zou verschoven zijn naar een vergadering van de directeurs-generaal van de Europese Commissie een discussie geopend over de toegang tot het beroep van de douabeadministraties van de EU. wegvervoerder. Eerder had de Commissie al een synthese gemaakt van de antwoorden verdie het vanuit de sector heeft verkregen. Op basis hiervan mag men zich binnenkort ver verVan Giel geeft toe dat de bedrijven wat tekenen van zenuwachtigheid beginnen te ver wachten aan een aantal commentaren en stellingnames van de Commissie met betrekking tonen. “Zij willen minstens twee maanden om te testen. Sommige bedrijven zijn al aan het tot prioritaire onderwerpen als cabotage, de vestigingsnota, de beheersnota, controle en testen, net zoals de softwareleveranciers. Ook wij zijn intern aan het testen.” Marc de Laet, respect van de regelgeving, enz. voorzitter van de werkgroep Douane bij de vereniging van luchtvrachtexpediteurs BAFI en expediondervoorzitter van de Confederatie der Expediteurs van België, zegt dan weer dat de expedi Matthias Ruete, directeur-generaal van DG Tren, zegt dat de hoorzitting enkel diende tiebedrijven klaar zullen zijn als de douane klaar is. om de verschillende standpunten te vergelijken met de door de Commissie ontvangen HET NIEUWS IN ZES MINUTEN WEKELIJKS - N° 44 • 27 NOVEMBER 2006 waarneemantwoorden. Tot dusver is er op geen enkel vlak enige significante vooruitgang waarneem uitANTWERPEN Los van de PLDA-problematiek is de Antwerpse Gewestelijke Directie bezig met het uit baar. Alleen heeft de EC nota genomen van het feit dat het absoluut noodzakelijk is de regels werken van een beter controlesysteem voor uitvoer, zegt Van Giel. “Momenteel is er geen LOGISTIEK Dachser versterkt zijn aanwezigheid in Latijns-Amerika door een overeenkomst voor inzake wegvervoer ook te moeten toepassen in de nieuwe lidstaten. serieuze controle mogelijk op de uitvoer van ‘double use’-producten naar landen als Noordeen 50/50 joint venture te ondertekenen met Logimasters, een belangrijke speler in de Korea, Iran, Syrië en zelfs Pakistan (waarbij double use staat voor producten die ook voor Braziliaanse logistieksector. De gezamenlijke onderneming zal Logimasters &BELEID Dachser Minister van Mobiliteit Renaat Landuyt wil het verkeersreglement aanpassen zodat na niet-vreedzame doeleinden kunnen worden gebruikt). De maatregel die D&A wil doorvoeren Transportes Nacionais e Internacionais heten. Ze zal in Indaiatuba bij São Paulo gevestigd een ongeval de weg binnen twee uur vrijgemaakt kan worden. Dit zei hij naar aanleiding is het opvragen van de documenten voor vertrek en van de laadlijsten voor afvaart. zijn en 245 personeelsleden tellen. Dankzij deze joint venture is de Duitse groep nu aan- van het ongeval met een koelwagen op de Grote Binnenring rond Brussel vorige week die wezig in twaalf Braziliaanse steden. Marco Oliveira Soares, een voormalig directeur van voor 65 km files zorgde op de Ring en de invalswegen naar de hoofdstad. De koelwagen Deze maatregel zou gelden voor zowel containers als conventioneel. Als tegenprestatie zou Logimasters, zal de leiding hebben over de nieuwe entiteit. werd pas vijf uur na het ongeval rechtgetrokken omdat eerst de lading moest overgeladen D&A zich ertoe verplichten om de uitvoerdocumenten binnen de 15 dagen terug te zenden enworden, zoniet dreigde het voertuig doormidden te breken. “Bij een ongeluk moet niet en naar de exporteur. D&A wil samenwerken met het bedrijfsleven om elke avond elke container DHL Danzas Air & Ocean (Belgium), de “expeditie”-divisie van de DHL-groep in België, kel de veiligheid maar ook de vlotheid gegarandeerd worden en moet de weg met alle mid midte kunnen linken aan een bepaald document. “Wij kunnen ons dan focussen op containers is officieel van naam veranderd. Ze heet voortaan DHL Global Forwarding (Belgium) NV/ delen zo vlug mogelijk vrijgemaakt worden”, aldus de minister. waar geen exportvergunning voor bestaat.” SA. Dat is het gevolg van de overname en integratie van de Exel-groep en bijgevolg van het Belgische Exel Freight Management. Het adres van het hoofdkantoor en het BTW-nummer Er komen volgend jaar bewaakte parkings op de E17 in Rekkem en de E34 in Postel. Dit BrusDe verplichting om de laadlijst voor afvaart voor te leggen, is volgens Van Giel door Brus van DHL Global Forwarding blijven ongewijzigd. De gegevens van Exel Freight Manage- maakte minister van Binnenlandse Zaken Patrick Dewael bekend tijdens een werkbezoek ment zijn niet langer in gebruik. sel opgelegd. De verplichting om de exportdocumenten voor het laden voor te leggen bebe bij het parket van Turnhout. De twee nieuwe parkings, waarbij de oude douanefaciliteiten stond al, “maar werd al lang niet meer nageleefd.” Om het systeem te kunnen doen slagen is zullen worden omgebouwd, gelden als proefproject. De parkings zullen in concessie worden Er zouden nog slechts twee kandidaat-kopers overblijven voor ABX Distribution ook de medewerking van de verladers niet onbelangrijk, maar het grootste pakket klanten van gegeven aan een privébedrijf dat ze zal moeten inrichten. Het betreft dan het aanbrengen Belgium: het Nederlandse TNT en het Britse GLS (Royal Mail). Dat meldt De Tijd. De de Antwerpse haven zit in Frankrijk en Duitsland. chaufvan hekwerken onder stroom, camerabewaking, extra verlichting, faciliteiten voor chauf distributiepoot van ABX Logistics Worldwide, die colli’s en palletten verdeelt in België, feurs en controle door bewakingsagenten. De parkings zullen betalend zijn. werd deze zomer niet mee verkocht aan 3i en bleef deel uitmaken van de NMBS. Deze Toch wil Van Giel dat het systeem zo snel mogelijk in voege kan treden. D&A is zich er echter laatste moet de divisie voor 7 december verkopen krachtens een akkoord met de Europese van bewust dat de conventionele lading wat dat betreft wat ingewikkelder is. “Die terminals zijn De Franse eerste minister Dominique de Villepin heeft de mogelijkheid van een Commissie. ABX Belgium Distribution onder leiding van Michel Van den Broeck wordt minder gestructureerd. Vaak heeft het te maken met de informatica-ondersteuning. Het aanleaanle vrachtwagentaks in gevoelige zones zoals de Alpen geopperd. Dit deed hij tijdens een bijbeschouwd als de marktleider in België. De onderneming met sorteercentra in Antwerpen, veren van de documenten kan echter geen probleem zijn, want conventionele terminals werken Brussel en Luik stelt 700 mensen te werk en zet jaarlijks een omzet neer van om en bij de eenkomst over duurzame ontwikkeling. Hij wil hierover een debat met alle stakeholders. De niet met balies. De goederen worden rechtstreeks naar de douane gebracht. We worden nu gege 90 mln EUR. Dagelijks worden ongeveer 650 vrachtwagens ingezet (het merendeel van on- Franse overheid wil ook de mogelijkheid onderzoeken voor het oprichten van een Europese confronteerd met één van de nadelen van een open haven te hebben”, zucht Van Giel. markt voor CO2-quota voor het wegvervoer. deraannemers).

HET NIEUWS IN ZES MINUTEN

WEKELIJKS - N° 43 • 20 NOVEMBER 2006

BRIEFING MULTIMODAAL

FedEx exploreert momenteel de Europese markt op zoek naar bedrijven die in de vitrine De Vlaamse overheid wil ongeveer 80% van de Vlaamse Kyoto-doelstelling met wastaan. De Amerikaanse groep wil minder afhankelijk zijn van de Amerikaanse markt alleen, binnenlandse middelen overbruggen. Zo worden gemeenten o.m. aangezet om hun wa uitruswaar hij driekwart van zijn commerciële activiteiten genereert. Maar ook op de Aziatische genpark milieuvriendelijk uit te bouwen. Bedrijven die hun vrachtwagens (< Euro4) uitrus ten met een roetfilter krijgen een ecologiepremie en bij piekoverschrijdingen van fijnstof markt wordt naar opportuniteiten voor overnames uitgekeken. kan op bepaalde delen van het snelwegnet een snelheidsbeperking ingevoerd worden. FedEx ceo Frederick Smits weigerde evenwel in te gaan op de vraag of FedEx in die context zijn oog heeft laten vallen op het Nederlandse TNT. FedEx en de Nederlandse De maatregelen worden genomen omdat transport een grote bron van CO2-uitstoot groep werden herhaaldelijk aan elkaar gelinkt. Smith wees er echter op dat de Nederlandse blijft. Dat blijkt uit cijfers over de uitstoot van verschillende sectoren. Ten opzichte van het regering een sterke aandeelhouder is van TNT en dat dit een eventuele overname in de weg referentiejaar 1990 is de CO2-uitstoot van de transportsector met 26,5% toegenomen. Vorig jaar was er t.o.v. 2004 wel een lichte terugval van de uitstoot met 0,8%, maar daarmee bleef zou kunnen staan. De Nederlandse regering verkoopt overigens haar “gouden aandeel”. de sector nog boven het niveau van 2003. Ook de energiesector en het energieverbruik van Het Nederlandse transport- en logistiekbedrijf van den Anker gaat op 1 december een nieuw opslag- en overslagcentrum openen in Wetteren. Het pand van 7.500 m² is het vijfde depot in de Benelux. Anderen bevinden zich in Charleroi, Eindhoven, Roosendaal en Meppel. Van hieruit belevert van den Anker de Benelux, Noord-Frankrijk en het Ruhrgebied binnen 24 uur. Het bedrijf is gespecialiseerd in opslag en distributie van (verpakte) chemische producten. De Duitse containervevroerder en logistieke dienstverlener EKB Container Logistik gaat per 1 januari 2007 zijn Belgische branchegenoot Tracto NV overnemen van Maersk. CDM, de lokale partner van EKB, speelde hierbij een cruciale rol. Door de overname krijgt het bedrijf uit Bremen er nieuwe vestigingen bij in Antwerpen, Zeeburgge en Pétange

De Lloyd nv • Jan van Gentstraat 1, bus 102 • 2000 Antwerpen • e-mail: [email protected] • Tel. +32(0)3-234 05 50 • fax: +32(0)3-234 25 93 Delta Publishing nv • Jan van Gentstraat 1 bus 102 • BE-2000 Antwerpen • e-mail: [email protected] • tel. +32(0)3-234 05 50 • fax: +32(0)3-234 08 50

PUB-DL 180x121 Nautilus 2012.indd 11807803

1

11-12-2012 9:56:44 Nautilus, april 2013

4. ACTIVITES – CAUSERIES Je suis fier de pouvoir vous énoncer que l’année écoulée : - nous avons à nouveau organisé un soirée informations pour les “étudiants nautiques” au sens large. Non seulement pont et machine de l’ESNA, mais il y avait aussi des membres d’autres institutions présent pour discuter le métier avec les représentants des armements. - nous continuons à soutenir le bon fonctionnement des Alumni de l’ESNA - nous étions présents lors de la journée portes ouvertes à l’ESNA - Mais je me dois d’être honnête envers vous tous et vous annoncer aussi que c’est suite à nombre de présences continuellement en baisse que le conseil a décidé de supprimer le BBQ maritime de début juillet ! Et que c’est pour la même raison que le même conseil a décidé de ne plus organiser que deux causeries annuelles, et ce - le 8 mars à 19h30 à l’ESNA, en collaboration avec: la LMB, l’ARMB et le KGG avec comme sujet “De rol en werking van de Vlaggenstaat als overheidspartner in de scheepvaart” par Ir. Bart Heylbroeck - le 27 novembre 19h30 à l’ESNA, en collaboration avec: la LMB et l’ARMB avec comme sujet : «Gerardus Mercator Rupelmundanus – leven en werk » par Ward Bohé – conservateur en chef des musées de la ville de Sint Niklaas 5. EXTERN BELEID de - CESMA : de 16 Jaarlijkse Algemene Vergadering werd gehouden op 11 en 12 mei te Rostock (Duitsland) Secretaris-generaal Jef Cuyt kreeg mandaat van het bestuur om het College aldaar te vertegenwoordigen. Uitgebreid verslag kon u nalezen in Nautilus van juni. ste - IFSMA : de 38 Jaarlijkse Algemene Vergadering werd gehouden op 14 en 15 juni te Kopenhagen (Denemarken) Ook hier kreeg de secretaris-generaal mandaat om het College te vertegenwoordigen. Uitgebreid verslag kon u nalezen in de nautilus van juli/augustus. Het KBZ tracht, traditiegetrouw, ook aanwezig te zijn op talrijke binnenlandse maritieme huldigingen. Zo werd ook dit jaar deelgenomen aan : - de naamgevingceremonie van de nieuwe promoties dek en machine aan de HZS - de plechtige opening van het werkjaar van de Koninklijke Belgische Marine Academie - de herdenkingsplechtigheid van de ramp met het o/s “Comte de Smet de Nayer” - de kransneerlegging tijdens de “Dag der Zeelieden” Verder was het College vertegenwoordigd op volgende vergaderingen : - Jaarlijkse Algemene Vergadering van de Belgische Zeevaartbond – Ligue Maritime Belge - Jaarlijkse Algemene Vergadering van het Koninklijk Gallois Genootschap - Jaarlijkse Algemene Vergadering van de Koninklijke Belgische Marine Academie - Jaarlijkse Algemene Vergadering van de Vrienden van het Nationaal scheepvaartmuseum - Jaarlijkse Algemene Vergadering van ESPA 5. COMMUNICATION Hors notre mensuel “NAUTILUS” qui se porte toujours très bien, je puis vous annoncer que quelques projets commencent a prendre forme et que l’année 2013 verra certainement un rajeunissement de la communication, mais là je vous laisse la surprise… 6. SLOT Tot slot wens ik met veel nadruk de leden van de vereniging die zich extra hebben ingezet, (en dat nog steeds doen), om een verjonging door te voeren, zowel bij de leden, in het bestuur als in de communicatie middelen extra te bedanken voor hun inzet. Eveneens wens ik hier onze secretaris-generaal kapitein Jozef Cuyt en de bestuurssecretaris dhr. Justin Gleissner te bedanken voor hun niet aflatende steun die ik van hen, ook het afgelopen jaar mocht ontvangen. Ik dank u (get.) Kapt. t.l.o. Alain PELS, 23ste Voorzitter/Président KBZ-CRMB  Antwerpen, 5 maart 2013

Maandelijkse KBZ-lunch Zin in een gezellige lunch, niet duur (€ 28,00 all-in), met oude(re) en jonge(re) collega’s? Kom dan naar de “Captain’s Lounge”, Beatrijslaan 27 – 2050 Antwerpen( linker-oever) op

donderdag, 18 april en donderdag, 16 mei van 12u00 tot 14u00 Iedereen welkom: leden, niet-leden, sympathisanten, jong, oud!


119

DE START van een BOEIENDE CARRIERE

De vraag naar hoogopgeleide koopvaardijofficieren is groot. Ook de vraag van de maritieme industrie naar ex-zeevarenden overtreft ruimschoots het aanbod. Goedbetaalde tewerkstelling is dus zowel tijdens als na de vaartijd verzekerd! De Hogere Zeevaartschool is de enige hogeschool in België die hiervoor de gepaste opleidingen (in het Nederlands en in het Frans) aanbiedt:  Bachelor & Master in de Nautische Wetenschappen  Bachelor in de Scheepswerktuigkunde Geïnteresseerd in een boeiende maritieme carrière? Bezoek onze website www.hzs.be voor meer informatie.

120

Nautilus, februari 2013

KONINKLIJK BELGISCH ZEEMANSCOLLEGE COLLEGE ROYALE MARITIME BELGE _________

RAAD VAN BESTUUR - 2013 CONSEIL D'ADMINISTRATION - 2013 Naam/Nom (Einde mandaat/Expiration mandat)

Adres / Adresse

E-mail

Telefoon Téléphone

VOORZITTER / PRESIDENT 1. PELS Alain (03.15)

Osystraat 87 – 2060 Antwerpen Loodswezen d.a.b.

of

[email protected] [email protected]

03-231.47.45 0473-95.04.03

ONDERVOORZITTERS / VICE-PRESIDENTS 2. ANNAERT Axel (03.15) 3. DE CAUWER Ignace (03.14) * 4. VANDERPLASSCHEN Davy (03.14) (Schatbewaarder/Trésorier)

De Sevillastraat 100 – 2100 Deurne of Hogere Zeevaartschool L.Romstraat 38-1150 St.Pieters-Woluwe Canadezenlaan 45 – 2920 Kalmthout

[email protected] 03-325.23.88 [email protected] [email protected] 02-771.92.88 [email protected] 0499-86.51.52

Cuylitsstraat 72/B3 – 2018 Antwerpen Stanislaw Maczekpark 15/B5-9100 St.Niklaas Isenbaertlei 75 – 2930 Brasschaat Oudstrijderslei 47 - 2930 Brasschaat Weispoel 51 / bus 3 – 9150 Bazel Parklaan 3 – 4511XD Breskens Bareellaan 18 – 2950 Kapellen Papenboslaan 17 – 2950 Kapellen Zonnelaan 13 - 8470 Gistel Prinses Elisabethlaan 97/B1 – 8450 Bredene Smedenstraat 63 – 8300 Knokke Windeweeg 17 – 2070 Zwijndrecht Annadreef 14 – 2930 Brasschaat Rechtestraat 70 – 3071 Kortenberg

[email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected]

0485-73.39.60 0479-40.29.12 0477-95.90.51 0477-44.09.02 0479-40.10.20 +32-476-580301 03-666.69.53 0498-64.10.85 059-27.39.69 059-43.96.26 050-67.93.73 0473-56.16.93 03-605.37.39 0499-40.13.36

p/a KBZ Italiëlei 72 - 2000 Antwerpen of ut supra

[email protected] [email protected]

03-645.90.97 0477-44.09.02

A.Dürerstraat 20 - 2050 Antwerpen

[email protected]

03-219.01.59

KBZ Italiëlei 72 - 2000 Antwerpen

Fax: 03-232.29.10

03-233.34.75

RAADSLEDEN / MEMBRES DU CONSEIL 5. AGA Tom (03.14) * 6. BOYENS Patrick (03.15) * 7. COORNAERT Thierry (03.14) * 8. CUYT Jozef (03.14) 9. DE BOCK Johan (03.15) * 10. DE COCKER Marc-Esmé (03.14) 11. DOOMEN Frans (03.15) * 12. LACROIX Chris (03.15) * 13. MAERTEN Claude (03.14) 14. MAZIJN Wouter (03.15) 15. S'JEGERS Jef (03.14) * 16. VAN DAMME Renzo (03.15) * 17. VAN HERENDAEL Hugo (03.15) * 18. VAN OVERLOOP Karl (03.15) *

* = varende leden * = membres naviguants SECRETARIS-GENERAAL SECRETAIRE-GENERAL Jozef CUYT

DIRECTIESECRETARIS SECRETAIRE DIRECTION Justin GLEISSNER

PERMANENT SECRETARIAAT SECRETARIAT PERMANENT Apostolatus Maris Mw. Caroline SMITS


121

OPEN OPENFORUM FORUM

FORUMOUVERT OUVERT FORUM

Wat te denken van…?

Que penser de…?

WHY LANGUAGE MATTERS _________ Michael Grey

It wasn't all beer and skittles in the so called "golden age" of seafaring in which I spent much of my time afloat. Most of it was spent afloat, too, as leave was not the generous periods that are enjoyed today and if you signed two year articles, the owner knew he was under no obligation to get you home before they expired. But one should not make comparisons between two very different ages. Maybe the voyages were long, but at least your time aboard was spent among people who could communicate with each other reasonably well. This, and larger crews, meant that there was the possibility of a social life aboard ship. In the company I sailed in, the main purpose of the Junior Third Officer (besides keeping the 8-12) was to organise this and whole reputations were thus gained or lost. This, by and large, made for a happy ship, although the food (and the master) helped too. Contrast this with a report I was given by somebody who is serving afloat today. The only native English speaker in a mixed crew, this officer found that despite best efforts to encourage some sort of social activities, people went from work, to their cabins, the doors o fwhich were shut, either to sleep, or to watch DVDs. They would not even talk to each other at mealtimes, and any conversation was entirely "work-related". To make it an even happier experience, this was a slow-steaming tanker, which spent inordinate times at anchor during the voyage. It was not a bundle of fun. It was not helped, suggested my informant, by the inability of the crew members to speak fluently to each other in any common language, while cross cultural mixing, idealised by those who rave on about our "multicultural societies", is actually a good deal harder than the theorists pretend ashore - let alone in the close confines of a ship. We have become so accustomed to the way in which merchant ships are manned with a multi-lingual and multicultural mixture, as ship owners race around the world chasing the cheapest deals, that we have forgotten about the downside of this. We pretend that we can all understand each other perfectly, when we darned well know that we are operating ships on a razor-edge of incomprehension, that people "panic in their own language" and that safe ship operation depends upon interpersonal communication and comprehension. I was talking to somebody who works as a chief engineer about "toolbox talks" and how these have become important in projecting safe operating practice. "Toolbox talks might be great if the people on the receiving end had a clue about what I was talking about" - he said - "they smile and nod - and then go off and do precisely what I had told them not to do!" The UK Tonnage Tax scheme is generally thought to be a tremendously good thing - it has, after all been responsible for the "renaissance" of the Red Ensign, and large numbers of cadets have been trained on these ships, training being one of the conditions. I wouldn't criticise it for a minute, except that I have met rather too many British cadets who found it a bit of a strain to be "trained" and "mentored" by somebody who spoke very little English. I know I am showing my age, but I was trained by officers and petty officers, who spend a very large amount of time ensuring we learned the "company way" of doing everything. We had formal lessons with all our officers at the end of each working day, and they took a great deal of trouble to teach us. Then on Sundays it was up for a couple of hours being lectured by the Old Man, with our books. It is nonsense on stilts to pretend – as we constantly do pretend - that a few monosyllabic grunts from somebody who can just about comprehend phrases like "hard a-starboard" or "let go the port anchor!" constitutes a practical education that is valuable "served sea time". But people assure me that this is adequate preparation for a life operating a big, sophisticated ship, when in their heart of hearts we all know it's just not right. But it is what is on offer, and like so many other disgraceful aspects of modem life, we rationalise. If you want chapter and verse about the narrow margins between triumph and disaster and the scope for linguistic incomprehension, ask a harbour pilot. You will get some amazing insights about the number of near misses that are only saved by the pilot having six eyes and half a dozen ears as he realises that the crew really have little clue about what he is asking them to do.

122


Ask a port state inspector, who has told the crew to launch the starboard lifeboat, or get a fire hose working on the foredeck, and be prepared to be entertained.

1 adres voor al uw drukwerk!

Sure, English is the maritime language, and we have colleges all around the world stuffing their students' ears with this important means of communication. But even the "maritime English" that provides the ability to turn to port when the pilot thus directs may be difficult to expand into a meaningful conversation, especially if the language of the ship, or several languages which may be spoken aboard the ship, are everything other than English. Would you operate aircraft this way? I rest my case. Michael Grey, MBE, is an internationally respected maritime commentator  Excerpt from Ship Management International – Issue 40 – Nov/Dec.2012

handelsdrukwerk, folders, affiches, omslagen brochures, catalogi, firmakaarten, kalenders, ...

Kapelsesteenweg 395 2180 Ekeren - Donk T. +32 3 232 03 70 F. +32 3 226 43 37 [email protected]

www.dirixvanhoof.be

Tel : 03-829.90.11 Fax : 03-829.93.29 E-mail : [email protected]


123

Mensen en

schepen Dat is de kracht achter Jan De Nul Group. Dankzij de gedreven werknemers, vakkennis en de hypermoderne vloot staat de groep vandaag aan de top van de internationale baggerindustrie en is de firma een van de grootste aannemersbedrijven op vlak van civiele bouwkunde en milieuwerken. Dankzij de ondersteunende diensten rond de baggerdivisie, civiele bouwkunde en de milieudivisie, kan Jan De Nul Group de meest grootschalige projecten tot in de puntjes verzorgen. Of het nu gaat om een Palm Island in Dubai, een afvalverwerkingsinstallatie in Roemenië of om de bouw van het nieuwe sluizencomplex in het Panamakanaal.

www.jandenul.com

JAN DE NUL GROUP 34-36, Parc d’Activités Capellen I Luxembourg 124

T +352 39 89 11 F +352 39 96 43 I [email protected] Nautilus, april 2013

DAB VLOOT DAB VLOOT

NIEUW VAARTUIG “ZEESCHELDE” ZORGT VOOR VEILIG EN VLOT SCHEEPVAARTVERKEER OP DE SCHELDE _________

Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken Hilde Crevits heeft in Antwerpen, het nieuwe vaartuig Zeeschelde in gebruik genomen. De Zeeschelde is verantwoordelijk voor de signalisatie op de Schelde en kan reddings- en andere overheidsopdrachten op zich nemen in het kader van een veilig en vlot scheepvaartverkeer. Het vaartuig kost afgerond 7 miljoen euro. Mevrouw Ilse Hoet, de eerste Vlaamse vrouwelijke Permanent Commissaris van Toezicht op de Scheldevaart, is de meter van het gloednieuwe vaartuig van VLOOT.

Minister Hilde Crevits samen met de meter, Mw. Ilse Hoet, voor de pas gedoopte Zeeschelde

De Zeeschelde is verantwoordelijk voor de signalisatie van de vaarwegen en wordt ingezet vanuit Antwerpen. Het vaartuig legt en onderhoudt meer dan honderd boeien en installaties die voorzien zijn van de nodige technologie en de scheepvaart vlot en veilig houden (vgl het met bijvoorbeeld verkeerslichten). Het onderhoud van de boeien, is door de jaren heen flink verfijnd (elektronica, zonnepanelen, ....). Geregeld worden er testen met boeien in nieuwe materialen uitgevoerd. Die technische expertise moet leiden tot een verdere optimalisering en modernisering van de markering van de vaargeulen. De Zeeschelde vervangt de 47 jaar oude Lillo. Met de komst van de Zeeschelde beschikt VLOOT over twee zusterschepen die, samen met de Zeehond, naast hun bebakeningsactiviteiten ook reddings- en andere overheidsopdrachten kunnen opnemen. Ze zijn onderling niet identiek doch volkomen uitwisselbaar. De Zeehond en Zeetijger worden op dit ogenblik ingezet op de Noordzee. De Zeeschelde zal haar taken opnemen vanuit Antwerpen maar is evenzo gebouwd en gecertificeerd als zeeschip. De bebakening op de Schelde gebeurt conform de bepalingen van het verdrag van 19 april 1839 dat de scheiding tussen Nederland en België regelde en onder meer bepaalde dat voor de Scheldevaart de betonning en bebakening (en ook de beloodsing) onderworpen is aan een gemeenschappelijk toezicht, uitgeoefend door Nederlandse en Belgische Commissarissen via de Permanente Commissie van Toezicht op de Scheldevaart als hoogste organisatie van het Gemeenschappelijk Nautisch Beheer op de Schelde. Reddinqs- en andere overheidsopdrachten bij calamiteiten De Zeeschelde kan ook instaan voor reddings- en andere overheidsopdrachten. Ze is uitgerust met een belangrijke firefighting installatie die het bluswater via 1 hoofdbrandbluspomp en 2 monitoren meer dan 120 meter horizontaal en 45 meter hoog kan spuiten.


125

De Zeeschelde is zo gebouwd dat, net zoals bij haar zusterschip Zeetijger aan de kust, ook specifieke uitrusting voor het ruimen van olieverontreiniging aan boord kan gezet worden. De Zeeschelde werd gebouwd op de scheepswerf Damen Shipyards Group in Nederland en kost 7 miljoen euro. De bemanning bestaat uit 5 personen, waaraan een specialist met betrekking tot de markeringsinstallaties is toegevoegd. De Zeeschelde is opgevat als een duurzaam en groen vaartuig. Ze vaart, net zoals de volledige vloot van VLOOT, op zwavelarme brandstof. Voor de Zeeschelde is er ook warmterecuperatie op de motoren voorzien. Voor deze motoren werd het beperkte uitstootniveau van stikstofoxides vastgelegd in een Engine lnternational Air Pollution Prevention Certificate. Modernisering VLOOT Vlaams minister Hilde Crevits hecht veel belang aan de modernisering van de overheidsvloot en de betrouwbare dienstverlening die daar uit voortvloeit. "Met het nieuwe vaartuig Zeeschelde verzekeren we de veiligheid op de Schelde. Het vaartuig is verantwoordelijk voor een goede signalisatie op deze drukke vaarroute. Aan boord van de Zeeschelde worden veiligheids-, reddings- en andere overheidstaken gecombineerd waardoor je tot een efficiëntere werking komt. De Zeeschelde past in de keuze om van VLOOT een duurzame overheidsrederij te maken. Door de ruime automatisatie kan er ook met een beperkte bemanning gevaren worden.", aldus Vlaams minister Hilde Crevits. VLOOT is als rederij gespecialiseerd in het management van vaartuigen (technisch, operationeel, nieuwbouw) binnen de overheidsniche. VLOOT stelt 560 personeelsleden te werk en beheert 45 vaartuigen. Karakteristieken Loa: 30.08m Boa: 9.1 m Diepgang: 3.2 m Snelheid: 11.5 kn Paaltrekkracht: 50.0 ton GRT: 309 Gt Netto: 92 Nt Tankcapaciteit Brandstof: Drinkwater: Olie:

175 m³ 40.9 m³ 7.3 m³

Voortstuwing Motoren: 2x CAT 3512BC Voortstuwing: 4 blads, vaste spoed, dia 2250 Firefighting 2800 m³/uur Navigatie Dieptemeter: Furuno FE-700 AIS: Furuno FA 150 Windmeter: Obsermet OMC 115/139 Communicatie VHF-inrichting: 3x Sailor-6222 Intercom: Sigma-700 Nautische instrumenten Autopilot: Seapilot-75 Radar: 2x Furuno FAR-2117BB Satellietkompas: Furuno SC-50 ECDIS: Transas NS4000 NAVTEX: Furuno NX700 DGPS: 2x Furuno GP-150 GMDSS EPIRB: TRON 405 FB-6 SART: TRONSART 20 Scheepswerf Damen Shipyards Group P.O.Box 1 4200 AA Gorinchem Nederland Reder VLOOT DAB – IVA MDK  VLOOT DAB

126


COSTA CONCORDIA COSTA CONCORDIA

SCHETTINO’s SIDE OF THE STORY _________

He's been branded 'Captain Coward' by the media. He's facing the prospect of decades in prison. But Captain Francesco Schettino says he has a clear message to other seafarers: 'I am not the person that has been described.' Speaking to the Telegraph a year after his ship, Costa Concordia, ran aground off the Italian coast with the loss of 32 lives, Capt. Schettino says he wants his side of events to be heard – following a steady stream of leaked information and condemnation in the days, weeks and months since the disaster. 'It is the simple way out to put all the blame on one person' he points out.' The information circulated by the media was aimed exclusively to create the scapegoat. I can accept that you want to put the blame on before the world, but first you have to analyse the accident.' Capt. Schettino says he was proud to be a seafarer and he still clings to the hope that he may eventually resume his career. Living near the sea in southern ltaly, he had decided he wanted to be a seafarer at a young age - an ambition fuelled by going out to sea on his uncle's fishing boat. 'That gave me a feel for the sea and the movement of boats,' he recalls. He studied at the Nino Bixio maritime academy in Piano di Sorrento near Naples and began his career at the age of 18, going on to work as an officer on ro-ro ferries and then on Tirrenia cruise ferries and fast ferries. Throughout his career, Capt. Schettino says he has always been safety-conscious and would never take unnecessary risks. 'I have always been someone who likes to study,' he says. 'Since the beginning of my career I have had concerns about the stability of ro-ro vessels and closely followed the safety issues that affect the stability of ferries.'

Capt. Schettino

After more than a decade on ferries and some service with the Italian oil company Agip, he decided to go into the cruise sector serving with MSC Cruises and joining Costa Cruises in 2002, taking his first command in the fleet in 2006.

Before leaving the port of Civitavecchia on 13 January 2012, Capt. Schettino said the ship's voyage plan had been updated to incorporate the 'salute' to the island of Giglio. New waypoints were inserted into the 'C map' system, with a minimum distance of half a mile set from the island. The 'salute' had been done before, he says. 'To me, that night was a very simple passage and it should not have been difficult.' Capt. Schettino says he arrived on the bridge at 2134hrs - just 11 minutes before the impact. He noticed that the conning officer was operating in autopilot steering mode and requested a change to hand steering. He dealt with a brief phone call before taking the con at 2139 - a point at which, he says, the VDR shows the vessel was 0.7 miles or three minutes ahead of the wheel-over point for the next planned course. Four minutes later, and noticing foam in the water, he suspected shallow water ahead and altered course to starboard, then ordered port 20 and hard to port to reduce the swing of the stern to port. Had his order been followed, Capt. Schettino says there is evidence to show the ship would have cleared the rocks. However, he suggests, there may have been a communication problem with the Indonesian helmsman - with the VDR showing that the achieved rudder angle was starboard 20 just 20 seconds before the impact at 2145hrs. Capt. Schettino says he is confident the VDR evidence will show that his actions helped to prevent a greater loss of life. 'When I saw the white foam, I interpreted this as shallow water and took collision avoidance, and if we had kept on the same course, I believe it would have been a complete disaster as we would have hit he rocks by the bow and that would have been a catastrophic event. 'Whether or not to abandon ship is a momentous decision and the captain must accurately collect all the necessary information,' he stresses. 'The ship is regarded as her own best lifeboat and the time spent before the abandonment was used to assess the vessel's capability to survive after the flooding.'


127

Trying to assess the extent of the damage was difficult, he adds. The NAPA computer used to calculate stability was not working because the emergency generator failed, he says, and it was found that this unit was connected only to the main electric supply line. 'If we had sensors online, then we would have had the chance to understand the survivability time,' he adds, 'but we had no information.' Capt. Schettino dismisses allegations that the order to abandon ship was delayed. Evacuating thousands of passengers is fraught with dangers, he points out, and the decision to lower lifeboats was not something to take lightly. 'Before you take responsibility to put 4,000 people in lifeboats you know that this is an operation that may lead to casualties and you have to be sure,' he explains. 'The situation does not feel real and one hour feels like 10 minutes. All the decisions you are taking - you don't have a chance to recover from a mistake. If you say lower the lifeboats, you cannot revoke it. 'We have to consider the ship should have the ability to get back to port in the event of damage,' he adds. 'The real truth is that, to the best of my experience, I had no other choice for saving life once deck number three was flooded by water.' Once it was apparent that the ship was suffering progressive listing as a result of several compartments flooding, Capt. Schettino said the decision was taken to evacuate the passengers by setting up a lifeboat 'shuttle service'. But only the starboard lifeboats could be launched because of the excessive list, he points out. Capt. Schettino believes analysis of the VDR material will demonstrate that the ship could have sunk by the stern by 2300hrs had he not decided to ground it. 'It is clear that I was executing a plan, according to my knowledge of the stability and survivability of the ship,' he states. During his 34 years at sea, Capt Schettino says he has seen some significant changes in the shipping industry - and he believes that many companies are now led by management teams that are not 'proper' shipowners and do not properly understand maritime issues. Capt. Schettino said he felt abandoned by Costa, whose management had accused him of making serious errors of judgement. 'l have a lot of support, but I don't have the same power as Costa for controlling the media,' he adds. He says he had also raised concerns about the quality of the seafarers being sent to his ship. Problems in finding skilled and experienced officers had been aggravated by the company's decision to change the currency in which crew members were paid - a move that had led to a big increase in turnover. He is also angry about the way in which he has been reported as abandoning his ship. 'The ship was collapsing. I found myself standing on a deck which was tilted at a 90-degree angle,' he says. 'When a floor is tilting, you slide, you dive. We could no longer walk, we had no grip, and there was no other option: to die, or to swim.' He also claims he had no chance to get back on board the ship - the ladder that the coastguard officer was telling him to use was submerged - but says he continued to help the evacuation efforts and helped to get 'dozens' of people to safety. Capt. Schettino says other maritime professionals should learn from his experiences. 'My message is that the first thing is to protect themselves - have a union,' 'Never accept compromise, never risk anything for any for anybody. 'I believe that as captains we should have more respect, especially from the prosecutors. It is easy to blame the captain for losing the ship, but the way in which I have been ridiculed does not reflect well on the reputation of seamen. People do not understand all the responsibilities that captains have. 'I take my responsibility, but I am not confident that the truth will come out as we have a blaming culture and will not take advantage of the opportunity for improvements in safety,' he adds. Capt. Schettino says he understands why he has been vilified after the accident, but he is concerned that important technical issues may be lost in the drive to pin the blame on individuals. 'Justice can be interpreted in different ways and it depends on what your final goal is,' he argues. 'If we extend the concept of justice, we must consider the improvement of safety in the industry - something that can represent a legacy. We have to handle this accident with respect, it should not be ridiculed. This is a lesson that has to be learned.'

128


He says the safety lessons include evacuation and muster arrangements, the feasibility of accounting for the Passengers being evacuated, measures to mitigate the effects of flooding following hull damage and to improve the stability and survivability of ships following water ingress. He hopes the accident investigation will also identify why the emergency generator failed and the reasons why Costa Concordia took on so much water - including concerns over the integrity of a shell door. Training, experience and crew resource management are all critical, he says. Complaining that officers on watch that night had failed to properly appraise him of the ship's position when he arrived on the bridge, he argues that it is also important for officers to have greater encouragement to speak up. Capt. Schettino says he wants people to better understand the chain of events that led to the Costa Concordia grounding. 'There is a tendency that instead of understanding, to prefer to provoke people by generating gossip – and this is what we don't deserve. No one is in a position to approach the problem from your perspective and to understand the problem.' He speaks of his huge 'regret' and sadness at the accident and the loss of lives and tells how the incident would keep him awake at night. While the pressures might drive some to suicide, he says he would never do that and describes how he started writing a book to tell his side of the story as part of his struggle to 'find a more normal equilibrium'. Under house arrest since the accident, Capt. Schettino says he has no money coming in and is having to live off his savings. 'I cannot survive for another two years like this and I need to work,' he adds. 'I love the sea and I am interested in finding the chance to be back at sea, because that is my life. I could at least teach, but being confined at home means I don't have the chance to find a job.' But what gets him through, however, is the support that has come from family, friends and colleagues and a belief that the tide is turning in his favour following the recent release of information from the VDR which he believes reinforces his side of the story. 'It helps to build up my self-confidence,' he says. 'I am strong, and the more they fight me the more I am willing to kick back. I feel clear with my conscience...'  From Telegraph, Vol. 46 – nr.02 – February 2013 DRUK-CLB_advertentie_zeemanscollege_105x148mm_zw_V2.pdf

1

26/11/12

14:19

C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

Nautical charts & publications Safety equipment Navigation equipment

K

Oude Leeuwenrui 37 2000 Antwerpen tel: 03/213.41.70 email: [email protected]


129

CONTAINERS CONTAINERS

HOW MUCH BIGGER CAN CONTAINERSHIPS GET? _________

The world's cargo ships are getting big, really big. No surprise, perhaps, given the volume of goods produced in Asia and consumed in Europe and the US. But are these giant symbols of the world's trade imbalance growing beyond all reason? What is blue, a quarter of a mile long, and taller than London's Olympic stadium? The answer - this year's new class of container ship, the Triple E. When it goes into service this June, it will be the largest vessel ploughing the sea. Each will contain as much steel as eight Eiffel Towers and have a capacity equivalent to 18,000 20-foot containers (TEU). If those containers were placed in Times Square in New York, they would rise above billboards, streetlights and some buildings. Or, to put it another way, they would fill more than 30 trains, each a mile long and stacked two containers high. Inside those containers, you could fit 36,000 cars or 863 million tins of baked beans. This image from Maersk shows what 18,000 shipping containers look like in the wrong place The Triple E will not be the largest ship ever built. That accolade goes to an "ultra-large crude carrier" (ULCC) built in the 1970s, but all supertankers more than 400m (440 yards) long were scrapped years ago, some after less than a decade of service. Only a couple of shorter ULCCs are still in use. But giant container ships are still being built in large numbers - and they are still growing. It's 25 years since the biggest became too wide for the Panama Canal. These first "post-Panamax" ships, carrying 4,300 TEU, had roughly quarter of the capacity of the current record holder - the 16,020 TEU CMA CGM Marco Polo, launched in November by CMA CGM. In the shipping industry there is already talk of a class of ship that would run aground in the Suez canal, but would just pass through another bottleneck of international trade - the Strait of Malacca, between Malaysia and Indonesia. The "Malaccamax" would carry 30,000 containers. The current crop of ultra-large container vessels can navigate the Suez - just - but they are only able to dock at a handful of the world's ports. No American harbour is equipped to handle them. The sole purpose of the soon-to-be-launched Triple E ships will be to run what's called a pendulum service for Maersk - the largest shipping company in the world - between Asia and Europe. They arrive in Europe full, and when they leave, a significant proportion of containers carry nothing but air. (At any given moment about 20% of all containers on the world's seas are empty.) "Ships have been getting bigger for many years," says Paul Davey from Hutchison Ports, which operates Felixstowe in the UK, one of the likely ports of call of the Triple E. "The challenge for ports is to invest ahead of the shipping capacity coming on-stream, and to try and be one step ahead of the game." Overcapacity in the world's ports means there is huge competition for business. Operators cannot afford to get left behind, says Marc Levinson, author of The Box - How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger. "The ports are placed in a difficult competitive position here because the carriers are basically saying to them, 'If you don't expand - if you don't build new wharves and deepen the harbours and get high speed cranes, we'll take our business someplace else.'" These big beasts of the sea present ports with other challenges too. Ship owners also want vessels to be unloaded and loaded within 24 hours, which has various knock-on effects. More space is needed to store the containers in the harbour, and onward connections by road, rail and ship need to be strengthened to cope with the huge surge in traffic. Felixstowe, which handles 42% of the UK's container trade, has 58 train movements a day, but plans to double that after it opens a third rail terminal later this year.

130


Bigger vessels also behave differently in the water. The wash created by a large ship can be enough to cause other ships moored in a harbour to break free - just as the passenger liner SS City of New York did in 1912 when the Titanic set out on her maiden voyage. "These days with the increase in traffic, we experience this more and more often," says Marco Pluijm, a port engineer working for Bechtel. "A simple thing you can do is just slow ships down and add some tug boats for better manoeuvring but that all has cost implications."

There are currently 163 ships on the world's seas with a capacity over 10,000 TEU - but 120 more are on order, including Maersk's fleet of 20 Triple Es. Bearing in mind that the carbon footprint of international shipping is roughly equivalent to that of aviation - some 2.7% of the world's man-made CO2 emissions in the year 2000, according to the International Maritime Organization - the prospect of these leviathans carving up the oceans in ever greater numbers is likely to be a source of concern for green consumers. Maersk, however, argues that the Triple E is the most environmentally friendly container ship yet. (The three Es in the name stand for economy of scale, energy efficiency and environmentally improved.) Although it will only be three metres longer and three metres wider than the 15,500-TEU Emma Maersk, its squarer profile allows it to carry 16% more cargo. Re-designed engines, an improved waste-heat recovery system, and a speed cap at 23 knots - down from 25 - will produce 50% less carbon dioxide per container shipped than average on the Asia-Europe route, Maersk calculates. "When you get bigger ships, you can more efficiently carry more cargo, so the carbon footprint you get per tonne of cargo is smaller," says Unni Einemo from the online trade publication Sustainable Shipping. "So on that basis, big is beautiful." To achieve maximum fuel efficiency, however, a ship has to be fully loaded. "They are massive ships, and a really big ship running half-full is probably less energy-efficient overall than a smaller ship running with a full set of containers," says Einemo. Maersk's Triple Es will be going into service at a time when growth in the volume of goods to be shipped is comparatively low - some experts don't expect it to pick up until 2015. But the world's container fleet capacity is expected to grow by 9.5% this year alone, as Maersk and others receive the ships they ordered years ago. Some of the extra capacity will be absorbed in the new practice of slow steaming - industry-speak for sailing more slowly. Sailing at 12-15 knots instead of 20-24 knots brings enormous savings on fuel - but it does mean that extra ships are required to transport the same volume of goods in the same timescale.


131

The Maersk Triple-E class

Maersk are counting on container trade continuing to grow at 5-6% - less than half the growth rate of seven years ago, but enough to recoup the company's investment in the Triple Es, which cost $190m (£123m) each. "The history of container shipping involves ship lines taking huge gambles," says Marc Levinson, who points to a trend for some American and European companies to move manufacturing back from Asia. "There are a lot of people in the shipping industry who aren't sure that Maersk is on the right track," he says. Jean-Paul Rodrigue at Hofstra University believes that big container ships like the Triple E will prove their value on specific trade routes, nonetheless. "Each time a new generation comes along, there's the argument 'Oh is this going a little too far this time - is there enough port trade to justify this?'" he says. "But each time the ship class was able to put itself in the system and provide a pretty good service." (Marco Pluijm was interviewed on the BBC World Service programme The Forum.)

 From the BBC World Service– 19.02.13

Images selected by the Nautilus Editor

ZEEBRUGGE EEN NETWERK

•

2 miljoen TEU

•

1,7 miljoen nieuwe wagens

VOOR EUROPA

•

12,5 miljoen ton roro-ladingen

•

20 dagelijkse verbindingen met het V.K., Scandinavië en Zuid-Europa

•

uitstekende distributiemogelijkheden in de Maritieme Logistieke Zone

Havenbestuur Zeebrugge Isabellalaan 1 - B - 8380 Zeebrugge Tel. +32/50/54 32 11 - Fax +32/50/54 32 24 www.portofzeebrugge.be - [email protected] ©www.mbz.be - ©www.henderyckx.com

nautilus_2013.indd 1

132

24/01/2013 16:26:09 Nautilus, april 2013

MILIEU ENVIRONNEMENT MILIEU ENVIRONNEMENT Shared responsibilities for

GARBAGE DISPOSAL _________

MARPOL Annex V, with its various prescriptions for the handling of garbage, has been in force since the beginning of this month, with all the responsibilities, liabilities and requirements that this means. Well-organised ship operators will have been onto this matter for ages and will have anticipated the requirements and briefed their crews accordingly, putting in place measures to better organise and control the various waste streams that are generated aboard their ships. They will be unlikely to be embarrassed when inspectors board to check on the garbage management plans and respective record books, and to assess the awareness and level of compliance. These visitors will be looking to see a placard prominently placed to inform all on board about what can be discharged into the sea, and where. It is to be noted that International Maritime Organization (IMO) has helpfully made available such an informative placard, providing a simplified overview of the new provisions. Like so many of the regulations that devolve upon the operation of ships in the 21st century, it is the Master of the ship who is given the prime responsibility of seeing that the provisions of MARPOL Annex V are implemented. It is pointed out that the burden of proof lies on the Master for preventing the throwing into the sea of anything that should not be so disposed of and for demonstrating that such an offence did not take place. But is this always as clear as the regulations seem to suggest? Cargo residues, for instance, may be put overside with the ship en route and more than 12 miles from the nearest land, but only if such substances are not harmful to the marine environment. That seems clear enough, just as long as port and coastal states agree with the Master as to what is “harmful” and what is not. Similarly, cleaning agents contained in wash water will hopefully be benign and not harmful, but if a shoreside official in some wayport rules otherwise, where will this leave the Master? As is normal in these matters, the burden for compliance seems to fall most heavily upon the ship, even though the responsibility for disposing of these wastes in a safe and environmentally sound manner is surely shared between the ship and port. For the ship, there is no escape from the burden of the regulations. It generates the wastes and must obey the regulations in every respect, ensuring that the wastes are retained on board if there is no means of landing them. The port, on the other hand, retains the whip hand and the easy way out, when it can merely inform the ship that it is not permitted to land its wastes there because there are no suitable reception arrangements. It is able to make such pronouncements at the same time as its inspectors are busy aboard the ship checking the vessel’s compliance with Annex V. But whereas the ship and its Master can be subject to all manner of penalties if faults are found in its Annex V compliance arrangements, there is no equivalent penalties adhering to the port and its management for its failure to provide reasonable reception facilities. It is not that people operating ships are not 100% behind the changes. Everyone afloat knows that the sea is not a garbage dump and that waste disposal must be properly managed. It is just that sometimes they would like others to realise that this desirable result is a shared responsibility. Source: BIMCO  From Maritime Press Clippings – 24.02.13


133

WE ARE ALWAYS THERE WHEN YOU NEED US! s s i el-, e ic te rv s: s e S air ine rep rks r a M age l wo c a y e vit f vo ctric a o le N s inds -, e r i pa k ng , re all iggi tion rs e in , r c u g r d a st de con ed wel oy lise ipe , v s r p a ifi ai all eci e-, rep g, cert g p n n i i s g in d wel ng, fitt en i pip mps, es, pu n i g n e ers engine winches , turbo’s

cargogear repair, rigging, testing electri c contro ians general , crane ls, alar s, ms

r se

la

car g bra olash cke i ts, ng we m cha ld ins ing o of ach f Dm pu in ring i illi m ng s, ng ps a , b , r nd or eb tu in us rn g h in in g g, m sha et ft al s, sp re ra co y, n tu dit rn io in nn g, in

ig

al

nm

t

en

NAVITEC MARINE SERVICES

g

“Class approved marine workshop”

Haven 215 Emdenweg 17 B-2030 Antwerp Tel +32 (0) 3 542 31 31 • fax +32 (0) 3 542 31 30 email [email protected] • website www.navitec.be

B U R E A U V E R I T A S

TECHNIQUE TECHNIQUE

COATINGS AND YOUR FUEL BILL _________

The marine coatings industry has experienced a period of intense product innovation over the last 25 years, responding both to regulation and the changing needs of shipowners. Coatings manufacturers first began to develop tributyltin (TBT)-free products during the 1980s, in preparation for the IMO ban on TBT in paints in 2003. Many new technologies have subsequently been researched and developed commercially for the market and one result of the TBT ban was that manufacturers diversified their offering, from a ‘one size fits all’ approach to a range of products developed for particular vessel types and specific operational requirements. This differentiated approach has been followed by PPG Protective and Marine Coatings which has consolidated its premium products around three main technologies:  silicone-based, biocide-free fouling release coatings,  silyl acrylate antifouling coatings which offer hydrolysing, self-polishing and self-smoothing properties and  zinc acrylate antifouling coatings that offer distinguished premium properties and at the same time being copper-free. All three technologies score highly in reducing environmental footprint and lowering operational expenses. With fuel accounting for 50% or more of daily operating costs, shipowners are increasingly expecting their coatings to contribute positively to potential cost savings. The requirement for higher performance coatings resulted in the development of antifouling programmes based on silyl acrylate binders. The key building block of an antifouling is the binder and the specific nature of the silyl acrylate binder results in a controlled hydrolysis reaction. This reaction provides linear and consistent polishing of the hull, which ensures consistent release of active ingredients and also minimizes the leached layer. In addition, the chemical hydrolysis reaction with water results in a continuous self-smoothing effect of the top layer. During service this will result in smoothing the hull, reducing the frictional drag of the vessel and thereby reducing fuel consumption. Testing techniques have evolved too with considerable investments made to study the polishing behaviour of coatings. Within PPG’s test facilities, discs are used to study the polishing behaviour over a specified time period. In laboratory conditions, typical measurements are taken for one year and are also extended to five years in order to study a vessel’s typical dry-docking cycle. Analysis made of film thickness reduction over a period of five years demonstrated a constant and linear polishing behaviour, which is the basis for the durable performance of the antifouling. The surface profile of the antifouling was also studied. For these measurements specialised equipment was used to screen very precise areas of the coating surface. In the tests conducted by PPG coatings surface were analysed when freshly applied and after two and a half years of rotation, when an overall hull roughness reduction of around 25 (+/- 5) microns was found. A reduction in hull roughness of 10 microns would typically result in an overall fuel reduction of 1% account of these results, a positive contribution of around 2-3% on the fuel consumption of a vessel could be obtained. The evaluation of performance of an antifouling system is not only carried out in the laboratory but also observed in practice. Dry dock inspections after three years of service for have consistently demonstrated that application of sylyl acrylate coatings to the underwater portion of the hull can keep it free from fouling and polished in a consistently linear polishing pattern. by Sijmen Visser from PPG Protective and Marine Coatings  www.seashipnews.com


135

YOUR RELIABLE PARTNER IN SHIP, RIG & CREW MANAGEMENT

The Lowland International Group is specialised in ship, rig and crew management for the maritime sector, dredging and inland shipping. Diverse multinationals as well as medium-sized shipping companies, rigs and ship owners have been making use of our services since 1993. Through our offices in the Netherlands, Belgium, Switzerland, Ukraine, Romania, Bulgaria, Latvia and Norway, we work with hundreds of international employees. At this moment we are looking for:

• Captains • Chief Officers • 2nd Officers • 3rd Officers • Chief Engineers • 2nd Engineers • 3rd Engineers • Apprentices in possession of all required qualifications for all types of vessels, seagoing, offshore and inland shipping. We offer good wages, full insurance, social security. If you are interested in what we have to offer, please contact us. Office Belgium St-Katelijnevest 61 bus 4 2000 Antwerpen

T +32 3 227 31 85 F +32 3 227 31 82 E [email protected]

www.lowland.com

ZEERECHT ZEERECHT

DROIT MARITIME DROIT MARITIME

Bulk Ship Union SA v Clipper Bulk Shipping Ltd (The "Pearl C") [2012] 2 Lloyd’s Rep 533

SLOW STEAMING _________

Neil Henderson and Tom Burdass

In his previous article ‘The Price of Slow Steaming’ Neil Henderson undertook a review of the likely legal issues that might arise in relation to the now common practice of slow steaming. At the end of that article he commented that “There have yet to be any reported decisions on the recent widespread deliberate slow-steaming… However the on-going pressures of depressed freight rates, high bunker prices and environmental constraints mean that slowsteaming is likely to continue for some time yet and a reported decision that will enable further guidance on the issues cannot be far away”. As it transpires, those words have proved to be quite prophetic following the Commercial Court decision of Mr Justice Popplewell in Bulk Ship Union SA v Clipper Bulk Shipping Limited (The "Pearl C"). In this article Tom Burdass and Neil Henderson consider this case and its commercial impact. The Facts The owners, Bulk Ship Union SA ("Owners"), had chartered their vessel The Pearl C to Clipper Bulk Shipping Ltd ("Charterers") on an amended NYPE form for a period of about 9 to 12 months. The Charterers withheld hire for alleged underperformance, contending: (1) that the vessel had failed to proceed with the utmost dispatch in breach of clause 8; and (2) that the Charterers were entitled to deduct the time lost due to slow steaming under the first part of the off-hire clause, clause 15, which was amended from the standard NYPE off-hire clause. The charterparty contained a performance warranty of about 13 knots (in ballast and laden) in good weather conditions. That warranty applied only on delivery and was not a continuing warranty. The Tribunal held that there was no breach of the on-delivery performance warranty and rejected the Charterers' argument that the vessel had not been maintained during the time charter. The charterparty incorporated the Hague Rules, including Article IV Rule 2 “Neither the carrier nor the ship shall be responsible for loss or damage arising or resulting from: (a) act, neglect or default of the master, mariner ... or the servants of the carrier in the navigation or in the management of the ship”. In order to assess whether the vessel had complied with the due despatch obligation in clause 8 of the charterparty and whether there had been a net loss of time under clause 15, the Tribunal compared the vessel’s actual speed with the warranted speed. The Tribunal held that there had been a breach of clause 8 and a net loss of time under clause 15. The Owners appealed. On appeal under Section 69 of the Arbitration Act 1996 the Owners contended that, in relation to clause 8, by using the performance warranty as the benchmark against which the requisite level of utmost dispatch and any loss of time was measured, the Tribunal had erroneously converted the performance warranty from one which applied at the time the vessel was delivered into the charterparty, into a continuing performance warranty which applied throughout the course of the time charter. The Owners also contended that the Tribunal had failed to apply Article IV Rule 2(a) so as to exempt the Owners from any liability which they might otherwise have been under for breach of clause 8. In relation to the off-hire clause, the Owners submitted that the same mistake of measuring performance by reference to the speed in the performance warranty, had led the tribunal to the erroneous conclusion that there had been an off-hire event, namely an error of the Master or crew, and to an erroneous conclusion that there had been a net loss of time. The Owners also contended that underperformance resulting in reduced speed could not fall within the first part of clause 15 because reduction in speed was exclusively governed by the second part of the clause; and the second part of the clause was not engaged because the Tribunal did not find any defect in, or breakdown, of the vessel's hull, machinery or equipment. Popplewell J held that there had been no error by the Tribunal in using the warranted speed as the benchmark against which to assess whether the vessel had proceeded with utmost dispatch.


137

Klaar voor groots werk De haven van Antwerpen is de draaischijf van de Vlaamse en Belgische economie. Ze levert meer dan 61% van de toegevoegde waarde van de Belgische havens. Goed voor bijna 150.000 jobs! Door haar centrale ligging is Antwerpen uw toegangspoort tot Europa en daarom investeert ze continu in vooruitgang en innovatie. Als slimme haven staat Antwerpen hoog aangeschreven om haar snelle en kostenefficiënte multimodale verbindingen naar alle Europese industriële en commerciële centra. Antwerpen biedt als tweede haven in Europa capaciteit, productiviteit en dienstverlening. Klaar voor groots werk.

www.portofantwerp.com 138


The Judge also held that the Tribunal was correct to reject the Owners reliance upon Article IV Rule 2(a) of the Hague Rules: the Tribunal had correctly referred to The Hill Harmony [2001] 1 Lloyd's Rep 147 and had identified the dichotomy between a breach of clause 8 which involved a deliberate decision not to proceed with utmost dispatch (to which the article 4 rule 2(a) exception did not apply), and a negligent error in the navigation or management of the ship concerning a matter of seamanship, to which the exception did apply. Discussion The Pearl C is a potentially important decision in that it identifies the performance warranty in the vessel’s description as the relevant yardstick against which the slow-steaming can be measured. The Court approved the approach taken by the Tribunal whereby they decided that deliberate slow steaming was the only reasonable explanation in the absence of any obvious mechanical problem, adverse weather or other reason for the slow performance of the vessel: “on the evidence before it... there was no other realistic explanation for a vessel which was capable of achieving the warranted speed at the moment she was delivered into the charterparty failing to achieve that speed on the subsequent voyages”. In the circumstances where: (i) the absence of a good explanation for poor performance may be sufficient to establish a claim for breach of clause 8 or a claim for off-hire; and (ii) (ii) the general prevalence of slow-steaming; the decision of The Pearl C suggests that more claims may soon be on their way. Whereas before an owner who chose to steam more slowly for commercial or other reasons might think he was able to hide behind a performance warranty which applied only upon delivery, The Pearl C suggests that in future this may not protect the slow-steaming owner. What should such an owner do to avoid such claims? As a result of the incidence of slow-steaming in the market, BIMCO has developed standard form slow-steaming clauses for both time and voyage charterparties. These clauses have been developed in consultation with industry and technical experts and were implemented in 2011 and 2012 respectively via circular. The objective of the slow-steaming (time) clause is to deal with the owners' obligations to follow the charterers' orders to slow steam while taking into account the safety of the vessel, crew and cargo and obligations towards third parties. The time clause provides for the possibility of both slow steaming and ultra-slow steaming. Both options are however subject to the proviso that the instructions will not result in the Vessel’s engine and/or equipment operating outside the manufacturers’ recommendations. The BIMCO slow steaming (voyage) clause entitles only owners to order the vessel to slow steam; the charterers have no such entitlement. One of the most important aspects of the clause relates to the owners’ “due dispatch” obligations under the charterparty and contracts of carriage. The slow steaming (voyage) clause specifically addresses this issue by clarifying that the exercise by the owners of their option to slow steam will not be a breach of contract. The charterers are obliged to indemnify the owners against claims for breach of contracts of carriage if these contracts impose or result in the owners facing more onerous liabilities than they have assumed under the Clause. Both clauses provide owners with a two-fold protection: - an express recognition that slow-steaming in accordance with orders (whether given by charterers or owners) will not amount to a breach of the utmost / due dispatch obligation; and - an obligation on the charterer to ensure that the terms of bills of lading permit slow-steaming and that charterers will indemnify owners for liabilities arising from claims for breach of the obligation to proceed with utmost and / or due dispatch. The industry consensus appears to be that slow-steaming is not likely to be a practice which can be maintained once markets begin to improve and the demand from cargo interests for more rapid delivery increases, and also as more fuel efficient new-builds are delivered. However, in the present climate there is no sign of such a phenomenon occurring in the next few years and so slowsteaming is here to stay, at least for the time being. If an owner wishes to implement, or continue to operate, a policy of slow-steaming, then a transparent approach is likely to be the best. In addition to the continuing industry commentary on slow-steaming, the decision of The Pearl C reinforces the point that owners would be well-advised to press for the inclusion of the BIMCO slow-steaming clause in either its time or voyage charterparty form in all their future fixtures.  From the website of Campbell Johnston Clark: www.cjcmarinelaw.com


139

BIBLIOGRAFIE BIBLIOGRAPHIE BIBLIOGRAFIE BIBLIOGRAPHIE

14 - 18 EN MER Navires et marins belges pendant la Grande guerre _________

Ce livre retrace l’histoire souvent méconnue, de navires et marins belges pendant la Première guerre. En un passionnant descriptif, sont abordés de façon détaillée, le contexte politique et économique de cette époque conflictuelle, le rôle joué par nos malles, par nos voiliers-écoles et navires marchands. Sans oublier le fonctionnement de nos ports de mer et de nos voies de navigation intérieures, les évènements dans notre ancienne colonie ou les actes d’héroïsme de nos marins-pêcheurs. Et de relater aussi la carrière des soixante neufs navires marchands belges et leurs équipages qui se perdirent corps et biens : 6 par mines, 33 furent torpillés, 15 canonnés, capturés ou coulés à l’explosif et 15 périrent par fortune de mer ou accidents collatéraux. C’est assurément en mer que se forgèrent la victoire globale des Alliés et l’échec de l’Allemagne. Cette étude très élaborée et richement illustrée, est le résultat d’années de recherches et de collation d’informations puisées à de multiples sources. Elle constitue sans aucun doute un ouvrage de référence pour tous ceux qui sont passionnés par la Grande Guerre et notre histoire maritime. Fr. Philips - Ed. Racine. ISBN 978 94 014 0859 2 Ft. : 21 x 26 cm – 208 pages, plus de 100 illustrations – € 29.90

14 – 18 OP ZEE Belgische schepen en zeelui tijdens de Grote oorlog _________

“1914-1918 op zee” vertelt het vaak onbekende verhaal van de Belgische schepen en zeelui tijdens de Eerste Wereldoorlog. Het is een boeiend en gedetailleerd relaas van het wedervaren van onze mailboten, school- en koopvaardijschepen. Ook de heldendaden van de vissersgemeenschap en de rol van onze havens en de binnenwateren komen uitgebreid aan bod. Naast de algemene politieke en economische situatie voor, tijdens en na de Grote oorlog, wordt ook aandacht besteed aan de gebeurtenissen in onze kolonie. Ook de geschiedenis van de 69 Belgische koopvaardijschepen en hun bemanningen, die met man en muis vergingen wordt in detail beschreven. Zes vaarden op een mijn, 33 werden getorpedeerd, 15 werden beschoten, buitgemaakt of gekelderd en 15 vergingen door slechte weersomstandigheden of collaterale schade. Het is op zee dat de eindbeslissing over de overwinning viel van de één… en de mislukking van Duitsland. Dit uitvoerig gedocumenteerd en geïllustreerd boek is de neerslag van jarenlang onderzoekswerk en nauwkeurige verzameling van gegevens. Het is het ultieme naslagwerk voor al wie geboeid is door de Grote Oorlog en ons maritieme verleden. Fr. Philips – Uitg. Lannoo. ISBN 978 94 014 0528 7 Ft. : 21 x 26 cm – 208 blz. Meer dan 100 illustraties – € 29.90

140


DE BELGISCHE VLAG VAN TOEN DE BELGISCHE VLAG VAN TOEN

LE PAVILLON BELGE AUTREFOIS LE PAVILLON BELGE AUTREFOIS

CONBULKER “HELEN” PIONIERDE MET EEN ROND-DE-WERELDDIENST _________

De dag na de oplevering door Cockerill Yards in Hoboken, verliet op donderdag 7 september 1978 de conbulker “Helen” de haven van Zeebrugge voor een eerste rond-de-wereldreis in de moderne geschiedenis van de Belgische koopvaardij. In de Belgische kusthaven waren 70 containers aan boord gezet, maar deze lading werd aangevuld in Hamburg en later in Southampton. Een maand later, op 9 oktober, liep het schip Geraldton in West-Australië aan waar, naast het lossen en laden van containers, tevens 24.000 ton aan mineraal zand werd geladen bestemd voor Gulfport in de V.S.A. Vanuit Amerika werd opnieuw koers gezet naar Europa.

m.s. “Helen”

Deze historische reis omvatte een aantal primeurs: het was de eerste maal dat een Belgische rederij met schepen onder de tricolore vlag een regelmatige dienst aanboden vanuit Europa naar Australië. De “Helen” was tevens het eerste schip dat een rond-de-werelddienst verzorgde voor de verscheping van containers. Tenslotte behoorde het vaartuig tot een nieuw type van schip: de conbulker. Deze klasse werd zo genoemd omdat dergelijke schepen waren ontworpen om buiten stortgoedlading in een beperkt aantal ruimen, ook stukgoederen, in casu containers te transporteren. De “Helen” en het zusterschip “DeLoris” waren versterkt ontworpen om slechts in twee, maximaal drie van de zeven ruimen bulkgoederen te vervoeren. De overige ruimen – en uiteraard de dekspatie – konden worden voorbehouden aan containers, waarvan er maximaal 1097 TEU, gelijktijdig konden verscheept worden. Voor de behandeling van deze laadkisten was de “Helen” aangewezen op behandelingstuigen aan wal, want het schip was ontworpen zonder laadgerei. Het concept van deze gemengde conbulk-dienst kwam van reder Tsvi Rosenfeld. Als zoon van een Israëlische ondernemer had hij tijdens de tweede wereldoorlog gevaren aan boord van Britse en Amerikaanse koopvaardijschepen. Zijn eerste schreden in de rederijwereld werden in 1964 gezet toen een belang van 25% werd genomen in een kleine rederij. In 1966 vestigde hij zich in Antwerpen en in 1973 richtte hij onder de naam Sea Lanes zijn eerste rederij op. In de loop van de jaren nadien kwamen er nog diverse maatschappijen bij, met zetel in België of in het buitenland. Voor het gemak zullen de diverse rederijen onder de noemer “Rosenfeld-groep” gegroepeerd worden. Voor zover we konden nagaan was het eveneens begin 1973 dat Rosenfeld drie bulkcarriers van elk 36785 brt (Belgische meting) bij Cockerill Yards bestelde. Die vaartuigen kwamen respectievelijk als “Ruth”, “Martha” en “”Yaffa” in 1974 en 1975 in de vaart. Ze werden formeel ondergebracht bij GATX Bulkcarriers, en kregen Antwerpen als thuishaven. Waarschijnlijk startten in die periode de onderhandelingen met betrekking tot het vervoer van mineraal zand tussen Australië en de Golfhavens van Noord-Amerika. Hij redeneerde dat door het inzetten van schepen die naast stortgoederen ook andere lading konden transporteren de geëiste regelmaat van de aanvoer kon verkregen worden aan een goede vrachtprijs. Nautilus, april 2013

141

Het idee werd omgezet in een bestelling voor twee conbulkers bij Cockerill Yards in Hoboken in het vooruitzicht van de verscheping van 300.000 ton mineraal zand (plus minus tien procent) per jaar voor rekening van de Pont de Nemours. Deze basislading tussen Australië en de V.S.A. zou worden aangevuld met containers. Op basis van deze gedachte kwam de rond-de-werelddienst tot stand, initieel uitgebaat door middel van vier schepen. Naast de twee in België bestelde vaartuigen werden nog twee schepen in charter genomen. Als eerste van het duo bij Cockerill gebouwde schepen werd op 26 mei 1978 de “DeLoris” opgeleverd aan Antwerp Bulkcarriers. Drie maanden later, volgde op 6 september de “Helen”, die de dag daarop de regelmatige dienst opstartte. De doop van de “Helen” had op vrijdag 2 juni plaats gevonden. Tegelijk werd het schip, dat Mevr. Helen Bingham, echtgenote van de “senior partner” van de firma Bingham-Bigotte and Co. als meter had, in het bouwdok opgevlot. Beide schepen hadden een bruto tonnage van 23422 ton (Belgische meting). De waterverplaatsing van de 199 meter lange (o.a.) en 29,3 meter brede schepen bedroeg 51366 metrieke tonnen bij de zomerdiepgang van 11,15 meter en het draagvermogen 42566 mt. Onder het accommodatiekasteel op het achterschip stond in de machinekamer een door Cockerill-Ougrée-Providence in Seraing gebouwde zescilinder Sulferdieselmotor met een vermogen van 8385 kW opgesteld, goed voor een snelheid van 15 knopen. Het schip was ontworpen voor een bemanning van 31 personen. De volgende achttien jaar voer de conbulker zonder noemenswaardige problemen op de rond-de-werelddienst. Die werd, op een onafhankelijke basis, uitgebaat. Dit zat de toen zeer hechte conferentielijnen niet lekker. Het aantal laad- en loshavens in de dienst bleef beperkt. In het beging waren dat Zeebrugge, Hamburg, Southampton en Livorno in Europa, Fremantle, Melbourne, Sydney en Geraldton in Australië en Gulfport in de VSA. In de loop der jaren wijzigden de aanloophavens af en toe. Antwerpen kwam bijvoorbeeld tijdelijk in plaats van Zeebrugge zolang het contract voor het aanvoeren van fosfaat uit Miami liep met BASF, toen met BASF een overeenkomst was afgesloten voor het aanvoeren van fosfaat uit Tampa. Toen dit vervoerscontract was afgelopen, keerde ABC Containerline terug naar Zeebrugge. De “Helen” zelf kwam op 19 januari 1991 onder Luxemburgse vlag. Het was daarmee het eerste Belgische vaartuig dat gebruik maakte van de mogelijkheid die geboden werd om een schip in het Groothertogdom te registreren nadat het Luxemburgse parlement besloten had een eigen vlagregister in te voeren. Dit heeft niet kunnen beletten dat het schip werd meegesleurd in het faillissement dat over de Rosenfeld-groep werd uitgesproken op Goede vrijdag 6 april 1996. Onmiddellijk na de aankomst in Port Kaiser twee dagen later werd de “Helen” aan de ketting gelegd. Het arrest werd echter opgeheven zodat het schip op 14 april naar Amsterdam kon vertrekken waar het op 23 mei aankwam en door de curatoren te koop werd aangeboden. De Griekse rederij Leond Maritime toonde interesse en kocht eind augustus beide zusterschepen “Helen” en “DeLoris” voor 3,6 miljoen USD per eenheid. Ze werden alle twee onder Cypriotische vlag gebracht. De vroegere “Helen” kwam in de vaart als “Blue L”, terwijl de “DeLoris” als “Margo L” in het register werd ingeschreven. Maar amper een jaar later knaagde de Griekse reder eveneens met financiële problemen. De “Blue L” werd op 21 november 1997 in Durban aan de ketting gelegd. Vier dagen later kreeg ook de “Margo L” in Hong Kong verbod om uit te varen. Verkocht aan Waveblanc Shipping Ltd. zette de voormalige “Helen” de carrière onder Cypriotische vlag verder onder de naam “Seagull Fame”. Twee jaar later veranderde de naam op de boeg en het hek in “Trojan”, maar wijzigde niets aan de eigendomsstructuur van het schip. Dit gebeurde wel toen in februari 2003 Marble Maritime het schip kocht om het als “Esperos” in de vaart te brengen. Niet voor lang, want reeds in augustus 2003 werd het schip door de rederij herdoopt tot “Esperia” en de Cypriotische vlag vervangen door die van St. Vincent & the Grenadines. In november 2006 volgde een nieuwe naamsverandering. Voortaan voer het schip als “Iberia” onder Panamese vlag voor Zafira Shipholding met als beheerder Vidal Shipholding. In juli 2009 volgde tenslotte een laatste naamsverandering en kwam er “Arian” op de boeg. Mogelijk was dit slechts een naam om het schip naar de sloop te brengen. De laatste informatie over dit schip dateert van 15 november 2009. Het was toen onderweg naar China. Ook van de ex “DeLoris” liep het verhaal ongeveer op hetzelfde ogenblik ten einde. Eind januari 2010 werd het schip voor het laatst gesignaleerd en wel in Quinhuandao onder de naam “Orfeas”. Na de dwangverkoop eind 1997 kwam de eertijds Belgische conbulker als “Margo Lion” in de vaart onder de vlag van St. Vincent & the Grenadines. In 1999 kreeg het de naam “Hector” met als eigenaar Redan Shipping and Trading om tenslotte in 2003 voor de laatste keer van identiteit te wisselen toen Miracle Maritime, een bedrijf gevestigd in Barbados, het “Orfeas” doopte.  Florent Van Otterdyk

142


VACATURE

BMT TECHMAR N.V. Naval architects, technical, nautical and cargo surveyors and consultants for marine, shore based industry and transport BMT Techmar N.V. is een expertisebureau te Antwerpen, gespecialiseerd in het behandelen van schades en discussies in de maritieme transportsector. Het team van medewerkers wordt uitgebreid met een

MARINE, CARGO en CHEMICAL SURVEYOR Functiebeschrijving: De expert onderzoekt incidenten en schades met ladingen en producten, hoofdzakelijk aan boord van schepen, en brengt hierover rapport uit aan de opdrachtgever. Hij verleent ook nautisch en deskundig advies aan tanker terminals. Profiel: • Opleiding dekofficier en enkele jaren ervaring aan boord van producttankers • Mondelinge en schriftelijke uitdrukkingsvaardigheid in de Nederlandse en Engelse (en Franse) taal • Goed in de menselijke omgang • Dynamisch en zelfstandig kunnen werken • Ambitie om in dit specifiek domein door te groeien • Commerciële feeling • Bereid zijn te werken tijdens onregelmatige uren BMT biedt: • Boeiend en zeer gevarieerd werk • Professionele werksfeer • Interessante voorwaarden met winstdeelname • Bedrijfswagen Handgeschreven kandidatuur + CV te richten aan BMT Techmar nv, Kapelsesteenweg 286, 2930 Brasschaat www.bmttechmar.com


143

Jachth aven Antwerpen

Jachth aven Antwerpen Willemdok

u:vv jEGEu Tel7uEvuj:uEuG uEvuj:ufu_8 u7be

u jEEEu Tel7uEvujv:uGEuff uEvujvju_fuE: u7be

w w w .jach th aven -an tw er pen .be uu6u7be u6uuuuwH9u6uuuu

BELGISCHE LIGUE BELGIAN

ZEEVAARTBOND

MARITIME MARITIME

BELGE LEAGUE

"Maritieme Agenda" 144

www.lmb-bzb.be


NAUTILUS. de jaar ème année. Maandelijkse vergadering Réunion mensuelle. Info-avond studenten HZS Soirée info pour étudiants ESN

Recommend Documents