NAUTILUS. de jaar. juli ème année. Maandelijkse lunch juli. Maandelijkse lunch augustus. dinsdag, 2 september Conseil d Administration

NAUTILUS Maandblad van het Koninklijk Belgisch Zeemanscollege v.z.w. Revue mensuelle du Collège Royal Maritime Belge a.s.b.l. Zetel / Siège: Stella Maris Italiëlei 72 - 2000 Antwerpen Permanent secretariaat / Secrétariat permanent:

106

de jaar

juli

ème année

juillet

AGENDA Maandelijkse lunch juli

donderdag, 17 juli jeudi, 17 juillet

om

Lunch mensuel juillet

om

Maandelijkse lunch augustus

donderdag, 21 augustus

Lunch mensuel août

jeudi, 21 août

Raad van Bestuur

dinsdag, 2 september

Conseil d’Administration

mardi, 2 septembre

Ledenvergadering

dinsdag, 2 september

Réunion des membres

mardi, 2 septembre

Bankrekening / Compte bancaire: 416-6095341-49 IBAN: BE97 4166 0953 4149 BIC: KREDBEBB

Maandelijkse lunch september

donderdag, 18 september

BTW-nummer / Numéro TVA: BE 0410.000.192

AANDACHT / ATTENTION

dinsdag en donderdag / mardi et jeudi: 09-12 h & 14-17 h Mw. Caroline Smits Tel.: 03-233.34.75 / Fax: 03-232.29.10 E-mail: [email protected] Website: www.kbz-crmb.be

Raad van Bestuur / Conseil d’Administration 2014 Voorzitter / Président: A. Pels Ondervoorzitters / Vice-Présidents: I. De Cauwer, T. Heiremans, C. Maerten, D. Vanderplasschen Schatbewaarder / Trésorier: T. Heiremans Secretaris-generaal / Secrétaire-général J.Cuyt Raadsleden / Membres du Conseil: T. Aga*, A. Annaert, R. Bijlsma*, P. Boyens*, T. Coornaert*, J. Cuyt, J. De Bock*, E. Deleu, F. Doomen*, T. Goethals, C. Lacroix, W. Mazijn, J. S’Jegers*, R. Van Damme, H. Van Herendael*, K. Van Overloop* Bestuurssecretaris / Secrétaire de direction: J. Gleissner * varend lid / membre naviguant

Lidgeld / Cotisation: e 75,00 Studenten HZS / Etudiants ESN: e 40,00 Steunend lid / membre soutenant: e 55,00 Abonnement : e 55,00 (excl. BTW) Alle artikels worden gepubliceerd onder de verantwoordelijkheid van de auteurs en vertolken niet noodzakelijk de mening van het KBZ Tous les articles sont publiés sous l’entière responsabilité de leurs auteurs et ne reflètent pas nécessairement la conception du CRMB.

Omslag / Couverture: Monochromie van/de “Dover Lighthouse” aquarel van / aquarelle de André Paquet

Verantwoordelijke Uitgever / Editeur Responsable: KBZ Italiëlei 72 2000 Antwerpen

Nautilus, juli - augustus 2014

2014

jeudi, 18 septembre

Lunch mensuel septembre

à à

om à

om à

om à

12h00 12h00 19h30 20h00 12h00

1. Er vinden geen vergaderingen plaats, noch in juli, noch in augustus Il n’y aura pas de réunions, ni en juillet, ni en août 2. De maandelijkse lunches (3de donderdag van de maand) gaan wel door Les lunches mensuels (3ième jeudi du mois) auront bien lieu

LEDEN / MEMBRES Nieuwe leden / Nouveaux membres (juni 2014): Werden aanvaard als toegetreden leden / Ont été acceptés comme membres adhérents: ABOULKASSEM Mohamed, COOLS Jean, MATHIEU Lynn, NOKERMAN Victor, REQUIER François Werd aanvaard als effectief lid / A été accepté comme membre effectif: STEEL Sander

INHOUD / SOMMAIRE • KBZ / CRMB - Verslag maandelijkse vergadering - Statutenwijziging

220 222

• Open Forum / Forum ouvert - The case for more sea time

224

• KBZ / CRMB - Hot topics

225

• KBRV / URAB - Keynote address by Thomas Rehder 229 • HZS / ESN - Hogere zeevaartschool combineert traditie en nieuwbouw in uitbreidingsproject 234 - Extension de l’ESN: La tradition alliée à la construction nouvelle 238 • Bemanningen / Equipages - Looming seafarer shortage will challenge carrier profitability

• Communication - Communication breakdown

242

• Piracy (1) Southeast Asia overtakes Somalia as hub for global pirate attacks 244 (2) Day of the seafarer 2014 245 • Cyber security - Focusing on cyber security

246

• De Belgische vlag van toen / Le pavillon Belge autrefois - Deppe’s naoorlogse “Hainaut” en “Limbourg” 247 • Wereldgeschiedenis - Amerikaanse president Truman in Antwerpen

250

• Vacature

251

240

217

DRUK-CLB_advertentie_zeemanscollege_105x148mm_zw_V2.pdf

1

26/11/12

14:19

C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

Nautical charts & publications Safety equipment Navigation equipment

K

Oude Leeuwenrui 37 2000 Antwerpen tel: 03/213.41.70 email: [email protected]

218


Mensen en kennis van zaken

Dat is de kracht achter Jan De Nul Group’s grote succes. Dankzij de gedrevenheid en betrokkenheid van zijn werknemers en de hypermoderne vloot is de groep marktleider in bagger- en mariene werken, alsook in gespecialiseerde diensten voor de offshore markt van olie, gas en hernieuwbare energie. De groep is bovendien een belangrijke speler in de civiele bouwsector en de milieusector. Onze professionele en innovatieve oplossingen genieten het vertrouwen van de industrie. Of het nu gaat om de bouw van nieuwe sluizen in het Panamakanaal of om de bouw van een nieuw havencomplex in West-Australië, samen met onze klanten bouwen we op een verantwoorde manier mee aan verdere economische ontwikkeling.

www.jandenul.com

JAN DE NUL GROUP 34-36, Parc d’Activités Capellen Nautilus, juli - augustus 2014

8308 Capellen I Grand Duchy of Luxembourg

219

T +352 39 89 11 F +352 39 96 43 I [email protected]

KBZ

CRMB

KBZ CRMB

VERSLAG MAANDELIJKSE VERGADERING (03 juni 2014) VERSLAG MAANDELIJKSE VERGADERING (03 juni 2014) (03 juni 2014) RAPPORT REUNION MENSUELLE _________ RAPPORT REUNION MENSUELLE (03 juin 2014) Op de maandelijkse ledenvergadering van dinsdag, 03 juni 2014, stonden o.m. volgende onderwerpen op de agenda:

Lors de la réunion mensuelle des membres du mardi 03 juin 2014, les points suivants étaient à l'ordre du jour:

Leden Werden voor de eerste maal voorgesteld: Mathieu Lynn en Aboulkassem Mohamed (toegetreden leden).

Membres Ont été présentés en première lecture : Mathieu Lynn et Aboulkassem Mohamed (membres adhérents).

Werden voor de tweede maal voorgesteld en aanvaard: Cools Jean, Nokerman Victor, Requier François (toegetreden leden) en Steel Sander (effectief lid).

Ont été présentés en seconde lecture: Cools Jean, Nokerman Victor, Requier François ( membres adhérents) et Steel Sander (membre effectif).

Zeelieden in bankaangelegenheden Een van de aanwezige, varende leden maakt gewag van moeilijkheden die hij als zeeman ondervond bij bankaangelegenheden.

Marins et questions bancaires Un membre navigant présent relate les difficultés qu'il a rencontré lors de procédures bancaires.

Zo blijkt zijn bankfiliaal de zeevarenden als beroepsgroep niet te kennen; alleen arbeiders, bedienden en mijnwerkers; “hoewel er in het land veel meer zeelieden zijn dan mijnwerkers”. Ook ervoer hij dat hij als zeeman bij een hypotheek slechts tot 30% zou kunnen lenen en hij bestempelde dit als discriminatie. SG Cuyt wijst op de arbeidswetgeving waarin eertijds handelsreizigers, zeelieden en mijnwerkers werden vermeld.

Il apparaît que son agence bancaire ne reconnaît pas la profession de marin mais uniquement celle d'ouvrier, d'employé et de mineur; " bien que la Belgique compte plus de marins que de mineurs".

Sindsdien werden de handelsreizigers geschrapt. Het KBZ zal de Vereniging van Banken wijzen op het bestaan van de beroepsgroep “zeelieden”.

Il ajouta qu'en tant que marin il ne pourrait emprunter que 30% du montant lors d'un prêt hypothécaire et qu'il qualifiait cette pratique de discriminatoire. Le SG Cuyt cite la législation sur le travail qui mentionnait les voyageurs de commerce, les marins et les mineurs. Depuis, la notion de voyageur de commerce a été supprimée. Le CRMB rappellera à l'Association des Banques l'existence légale de la catégorie de travailleurs "marins".

Administratie aan boord Een van de leden schreef daarover een brief aan het KBZ. SG Cuyt publiceert in Nautlus een artikel over de Maritime Labour Convention 2006, waarin rusttijden en werktijden worden bepaald en te controleren door Port State Control.

Administration à bord Un membre envoya une lettre à ce propos au CRMB. Le SG Cuyt publia dans le Nautilus un article sur la MLC 2006 qui stipulait que les temps de travail et de repos seraient définis et contrôlés par le Port State Control.

Hij ziet daarin een middel om het fatigue-probleem, dat zich vooral op de shortsea trade manifesteert, onder controle te krijgen.

Il voit dans cette mesure le moyen de mieux maîtriser les problèmes de fatigue qui se manifestent le plus souvent sur le "short sea trade".

De kustvaart brengt volgens een ander lid ook meer administratief werk met zich. Hij ervoer ook dat het systeem “6 op / 6 af” in de praktijk niet werkt; zeker niet in combinatie met havenwerk.

D'après un autre membre , le cabotage entraînerait également plus de travail administratif. Il ajouta également que le système "6 on/6 off" ne fonctionne pas dans la pratique et certainement pas en combinaison avec les activités en port.

Een van de ouderen suggereert om in de havens opnieuw shoregangers in te zetten maar daar hangt dan wel een prijskaartje aan vast voor de reders.

Un ancien suggéra de réinstaurer le système des shoregangers en port mais cela entraînerait des conséquences financières pour les armateurs.

De SG verwacht dat in toepassing van de MLC 2006, Port State Control zal overgaan tot het stilleggen van schepen als de werken rusttijden niet worden gerespecteerd.

Le SG s'attend à ce qu'en application de la MLC 2006, le Port State Control puisse procéder à l'arrestation des navires qui ne respectent pas les règles de temps de travail et de repos.

Hij verbaast er zich over dat dronkenschap aan boord terecht wordt beteugeld maar dat oververmoeidheid over het hoofd wordt gezien.

Il s'étonne que l'ivresse à bord soit à juste titre réprimée mais que par contre il ne soit absolument pas tenu compte des facteurs de fatigue extrême.

Een van de aanwezigen maakt gewag van zeer strenge controles in de havens van de Baltische zee en ontraadt het houden van een dubbele boekhouding.

Toujours à ce sujet ,un des membres attire l'attention sur les contrôles très sévères dans les ports de la Baltique et déconseille la tenue de double comptabilité des heures. Il constate un changement de mentalité dans ce domaine et cite le cas d'un capitaine qui refusa de prendre la mer sans que son équipage se soit reposé préalablement et sans que cette décision n'ait entraîné une mesure de rétorsion à l'encontre de ce capitaine.

Hij stelt wel een mentaliteitsverandering vast en heeft weet van een kapitein die weigerde te vertrekken zonder vooraf eerst de nodige rust te hebben genomen en zonder dat dit uitmondde in maatregelen door de rederij tegen de betreffende kapitein.

220


Dredging International nv Haven 1025 - Scheldedijk 30 B-2070 Zwijndrecht, Belgium T +32 3 250 52 11 F +32 3 250 56 50 [email protected] www.deme.be

DEME: duurzame oplossingen voor morgen. Met 150 jaar ervaring, een uitgebreide, moderne vloot en meer dan 4000 specialisten, heeft DEME alle expertise in huis om elk bagger- en waterbouwproject, hoe complex ook, perfect af te werken.


Creating land for the future 221

Reliability of navigational aids: Enkele leden waarschuwen voor het blind vertrouwen in elektronische navigatiehulpmiddelen en pleiten ervoor om de sextant als back up achter de hand te houden.

Reliability of navigational aids: Plusieurs membres mettent en garde contre la confiance aveugle dans les aides à la navigation électroniques et plaident pour que le sextant soit maintenu en "back-up".

Nu blijkt echter dat veel schepen zelfs geen sextant meer aan boord hebben, hetgeen trouwens geen SOLAS-verplichting meer is terwijl veel officieren het toestel zelfs niet meer kunnen vasthouden.

Il apparaît qu'actuellement beaucoup de navires ne sont plus équipés d'un sextant, que ce n'est plus obligatoire dans le règlement SOLAS et que beaucoup d'officiers ne savent même plus utiliser cet instrument !

Ook de herinvoering van E-Loran, dat minder kwetsbaar is door opzettelijke verstoring dan satelliet-navigatie, zou een oplossing kunnen zijn; althans in de Noordzee, voor het geval de satellieten uit de ether worden gehaald.

La réintroduction du Loran-E, moins sensible aux brouillages intentionnels que la navigation par satellite serait une solution, du moins en Mer du Nord, en cas de suppression des satellites.

Simtime/Seatime: Simulator-opleidingen kwamen ook aan bod in het kader van de CESMA-vergadering in Barcelona, waar deelnemers zich erover verbaasden dat in België de simulator-opleiding aan de HZS gelijkgesteld wordt met 7 maanden effectieve vaart zodat aspiranten na slechts 5 maanden “seatime” al hoofd van de wacht kunnen worden.

Simtime/Seatime : Les formations sur simulateurs étaient aussi à l'ordre du jour dans le cadre de la réunion CESMA à Barcelone durant laquelle beaucoup de participants s'étonnèrent qu'à l'ESNA en Belgique, la formation sur simulateur était assimilée à 7 mois de navigation effective afin que les aspirants puissent devenir chef de quart après 5 mois passés en mer.

Hierop volgt een uitvoerige bespreking en wordt de vraag opgeworpen of simulator-training effectieve vaart kan vervangen.

Il s'en est suivi une discussion animée et la question du remplacement du temps de navigation par une formation sur simulateur fut posée. En regard à cette question il est constaté qu'aucun armateur n'est prêt à embaucher un officier sans STWC durant 12 mois. Le SG Cuyt souligne que grâce au CRMB , il a été rajouté dans la CCT que les aspirants sans STWC peuvent être enrôlés afin de compléter les 5 mois de navigation manquants.

Daartegenover staat dat géén reder bereid zal zijn gedurende 12 maanden officieren zonder STCW aan te nemen. SG Cuyt wijst erop het dankzij het KBZ is dat in de CAO werd opgenomen dat “aspiranten zonder STCW” kunnen worden aangenomen om vijf maanden ontbrekende vaartijd vol te maken. 

 Traduction Néerlandais > Français par Marc Sohie

KBZ CRMB KBZ CRMB

STATUTENWIJZIGING

MODIFICATIONS DES STATUTS

Op dinsdag, 3 juni vond een eerste Buitengewone Algemene Vergadering plaats op de zetel van het KBZ.

Le mardi 3 juin une première Assemblée Générale Extraordinaire eut lieu au siège du CRMB.

De Voorzitter stelde vast dat de vereiste 2/3 van de effectieve leden om geldig te kunnen stemmen niet aanwezig of vertegenwoordigd was, en besliste een 2de Buitengewone Algemene Vergadering samen te roepen op vrijdag, 27 juni.

Le Président constata que les 2/3 des membres effectifs exigés pour voter valablement n’étaient pas présents ou représentés, et décida de convoquer une 2nde Assemblée Générale Extraordinaire le vendredi, 27 juin.

Op vrijdag, 27 juni om 18u30 vond een 2de Buitengewone Algemene Vergadering plaats in de lokalen van de Captain’s Lounge, Beatrijslaan 27 te 2050 Antwerpen, met als enige punt op de agenda: de goedkeuring van de voorgestelde statutenwijzigingen.

Le vendredi, 27 juin à 18h30, une 2nde Assemblée Générale Extraordinaire eut lieu dans les locaux du Captain’s Lounge, Avenue Beatrijs 27 à 2050 Anvers, avec comme seul sujet à l’ordre du jour : l’approbation des modifications des statuts proposés.

Er kon geldig gestemd worden, ongeacht het aantal aanwezige of vertegenwoordigde stemmen. De HH. Jean-Paul Lechat en Marc Sohie werden aangesteld als stemmenopnemers.

On pouvait voter valablement, quel que soit le nombre des votes présents ou représentés. Les Mrs Jean-Paul Lechat et Marc Sohie furent désignés comme enregistreurs de votes.

Er waren 19 effectieve leden aanwezig; 12 leden hadden een volmacht verleend, en 34 leden hadden per brief gestemd, in totaal 65 geldig uitgebrachte stemmen. Na telling bleek dat de voorgestelde statutenwijzigingen werden goedgekeurd met eenparigheid van stemmen.

19 membres effectifs étaient présents ; 12 membres avaient soumis une procuration et 34 membres avaient voté par lettre, en total 65 votes valables. Après le décompte des votes il fut constaté que les modifications des statuts proposées furent approuvées à l’unanimité.

Bijgevolg worden de nieuwe statuten van kracht vanaf 28 juni 2014. De tekst van de gewijzigde statuten kan worden geconsulteerd op de website van het KBZ 

Par conséquent les nouveaux statuts prendront effet à partir du 28 juin 2014. Le texte des statuts modifiés peut être consulté sur le site du CRMB.

_________

222

_________




Tel : 03-829.90.11 Fax : 03-829.93.29 E-mail : [email protected]

ZEEBRUGGE EEN NETWERK

•

2 miljoen TEU

•

1,9 miljoen nieuwe wagens

VOOR EUROPA

•

12,5 miljoen ton roro-ladingen

•

20 dagelijkse verbindingen met het V.K., Scandinavië en Zuid-Europa

•

uitstekende distributiemogelijkheden in de Maritieme Logistieke Zone

Havenbestuur Zeebrugge Isabellalaan 1 - B - 8380 Zeebrugge Tel. +32/50/54 32 11 - Fax +32/50/54 32 24 www.portofzeebrugge.be - [email protected] ©www.mbz.be - ©www.henderyckx.com

nautilus_2014.indd 1 Nautilus, juli - augustus 2014

2/01/2014 15:26:12

223

OPENFORUM FORUM OPEN OPEN FORUM

FORUM FORUMOUVERT OUVERT FORUM OUVERT Que penser de…? Que penser de…?

Wat te denken van…? Wat te denken van…?

THE CASE CASE FOR MORE FOR MORE SEA SEA TIME TIME THE _________ _________

Each generation of senior ship’s officers is inclined to complain that the competence of those joining their ships as junior Each generation of itsenior is inclined complain thatwith the the competence of those their ships as junior officers is not what might ship’s be. In officers some respects it istohuman nature, scorned juniors in joining their due time saying much officers is thing. not what it might be. In some respects it is human nature, with the scorned juniors in their due time saying much the same the same thing. But with the amount of sea time cadets and trainees have to undertake constantly being reduced, with the bulk of training But theplace amount of sea time cadets andbe trainees have to undertake constantly being reduced, with the bulk of training nowwith taking ashore in college, it could that those junior officers are so lacking in actual shipboard experience that it now place ashore in college, it could be that those junior officers are so lacking in actual shipboard experience that it reallytaking matters. really matters. A thoughtful paper on this question is to be found in the latest GlobalMET newsletter, where the head of nautical pre-sea A thoughtful on thisMaritime questionAcademy, is to be found in the latest GlobalMET newsletter, head nautical pre-sea training in thepaper Malaysian George Oommen, describes the problem where as “thethe Gap”. Heofsuggests that the training Malaysian Maritime between Academy,two George the problem asthe “thetrainees Gap”. He suggests that the one yearinofthe sea time sandwiched yearsOommen, of collegedescribes is insufficient to enable to gain the practical one year ofthey sea need. time sandwiched between two years of college is insufficient to enable the trainees to gain the practical experience experience they need. True, they will emerge from college with their new Certificates of Competency, but will lack the wherewithal to safely and True, they will emergethe from with officer. their new Competency, but will lackthey the have wherewithal safely and adequately undertake rolecollege of a junior AndCertificates where the of “outcome-based education” receivedtomay apparadequately role itofjust a junior And where education” they have received may apparently see allundertake the boxes the ticked, does officer. not compensate forthe the“outcome-based lower sea time requirements. ently see all the boxes ticked, it just does not compensate for the lower sea time requirements. It is an interesting and perhaps courageous observation from a person in an academic institution, which of course has a It is an interest interesting and perhaps from a person in an institution, to which of course has a vested in undertaking thecourageous lion’s shareobservation of the cadet’s training period. Butacademic it is also interesting see how widespread vested interest lion’s share of the cadet’s training it is also interesting to see how widespread this concern is, in asundertaking everywherethe sea-time has been squeezed in favourperiod. of timeBut in college. this concern is, as everywhere sea-time has been squeezed in favour of time in college. Those officers of a certain age may recall their own apprenticeships in which the majority of time was served afloat, where Those officers of a certain age by may recall ownofficers, apprenticeships in which the majority of time waswith served where they were effectively mentored their owntheir senior gaining both experience and competence, theirafloat, final college they their own senior gaining both experience andsome competence, with theireducation. final college time were beingeffectively primarily tomentored fill in the by gaps that might not officers, have been taught at sea, along with of the theoretical time being primarily to fill in the gaps that might not have been taught at sea, along with some of the theoretical education. Of course, this clashes with the parallel debate about the lack of training places at sea, with extended sea time, while arguOf this merely clashescompounding with the parallel about of training places at sea, withbearing extended time,paper while qualiarguablycourse, desirable, thisdebate problem. But the it islack a serious issue, if junior officers, thesea correct ably desirable, compounding thisroutine problem. But it is a serious issue, if junior officers, fications cannotmerely be trusted to undertake watchkeeping and other tasks aboard ship. bearing the correct paper qualifications cannot be trusted to undertake routine watchkeeping and other tasks aboard ship. It is, in fact, why a number of responsible operators treat these junior as if they were still trainees, regardless of their certifiIt is, inuntil fact,their why seniors a number responsible operators treatcompetent. these junior as if they were still trainees, regardless of their certificates, areofsatisfied that they are really cates, until their seniors are satisfied that they are really competent. In effect, the “certificate of competency”, which ought to be a guarantee of something other than passing an examination, In effect, the “certificate of competency”, ought to written be a guarantee something otheristhan passing becomes a suspect document, not worth which the paper it is on. And ifofthe junior officer not ready to an do examination, the job he is becomes a suspect document, nottoworth the paper is written Andtoif provide the junior is not ready to do the job is included upon the manning scale undertake, it fallsit on senior on. officers anofficer adequate level of supervision to he keep included upon the manning scale to undertake, it falls on senior officers to provide an adequate level of supervision to keep the ship safe. the ship safe. Those complaining today about the competence of their juniors might indeed have a point. Those complaining –today about the competence of their juniors might indeed have a point. BIMCO 18.06.14  Watchkeeper  Watchkeeper – BIMCO 18.06.14 Articles written by the Watchkeeper and other outside contributors do not necessarily reflect the views or policy of BIMCO. Articles written by the Watchkeeper and other outside contributors do not necessarily reflect the views or policy of BIMCO.

De redactie aanvaardt met dank alle commentaar op de artikels onder de rubriek “Open Forum” redactie aanvaardt met dank allecommentaires commentaar op de artikels onder de rubriek Forum” La rédaction De accepte avec reconnaissance tous concernant les articles sous la“Open rubrique « Forum Ouvert » La rédaction accepte avec reconnaissance tous commentaires concernant les articles sous la rubrique « Forum Ouvert »

Maandelijkse KBZ-lunch Maandelijkse KBZ-lunch

Zin in een gezellige lunch, niet duur (€ 28,00 all-in), met oude(re) en jonge(re) collega’s? Zin in gezellige lunch, niet duur (€Beatrijslaan 28,00 all-in), oude(re) en jonge(re) collega’s? Kom daneen naar de “Captain’s Lounge”, 27met – 2050 Antwerpen( linker-oever) op Kom dan naar de “Captain’s Lounge”, Beatrijslaan 27 – 2050 Antwerpen( linker-oever) op donderdag, 17 juli en 21 augustus 2014 donderdag,van 1712u00 juli entot 2114u00 augustus 2014 van 12u00 tot 14u00 Iedereen welkom: leden, niet-leden, sympathisanten, jong, oud! Iedereen welkom: leden, niet-leden, sympathisanten, jong, oud!

224


KBZ CRMB KBZ CRMB

HOT TOPICS _________

Op de recente maandelijkse ledenvergaderingen kwamen regelmatig enkele onderwerpen aan de orde die onze jonge varende leden erg aan het hart liggen. Hieronder publiceren wij een opinie van één van hen.

De problematiek ivm de tewerkstelling van Belgische officieren onder Belgische vlag.

Een stok achter de deur om eigen volk eerst onder Belgische vlag te laten varen doet me vooral denken aan een verkiezingsslogan van een bepaalde politieke partij met een gedachtegang waar we liefst vanaf willen. Ik ben de eerste om te erkennen dat de Belgische zeevaart een fantastische geschiedenis heeft. Ik heb de eer gehad om in de voetsporen van Adrien De Gerlache naar Antarctica te varen. Ook hij moest voor zijn onderneming naar het buitenland voor geld, bemanning en expertise. De expeditie had nooit plaats gevonden als hij niet over de landsgrenzen heen had gekeken. Hij had België dan niet op die manier in de geschiedenisboeken gebracht. Ik las in de Nautilus van maart 2014 het artikel over de ‘Belgian Sailor’. Ook in die tijd voeren er weinig Belgen op een schip onder Belgische vlag. Volgens het artikel 6 Britten, 4 Belgen, 2 Cubanen, een Deen, Noor, Portugees, Nederlander, en een Est. Het is dus van alle tijden dat er (veel) buitenlanders voor de Belgische vlag werken. Het argument dat buitenlandse kapiteins niets weten van het land waarvan ze de vlag voeren houdt mijns inziens geen steek. Ik werk op een schip onder Panamese vlag en ken de staat Panama ook niet als mijn broekzak. Op hoeveel schepen onder Panamese vlag is de kapitein een Panamees?! Dat is volgens mij minder relevant geworden dan vroeger. We werken in een conservatieve sector en dat blijkt zelfs al tijdens de opleiding waarin we nogal verknocht zijn aan ons eigen kleine maritieme wereldje. Er zijn inderdaad minder kansen bij Belgische rederijen dan enkele jaren geleden. Dan zijn er 2 mogelijkheden. Ofwel gaan we mee huilen met de wolven om tegen beter weten in de Belgische rederijen met Belgen te laten varen. Ofwel gaan we jonge mensen aanmoedigen om in het buitenland de kansen te grijpen die er gewoon liggen. Het is toch goede reclame voor de Belgische opleiding als er Belgen positief onthaald worden bij buitenlandse rederijen? Het is een vrij bekrompen gedachte dat Belgische officieren voor Belgische rederijen zouden moeten werken. Er liggen veel, héél veel opportuniteiten voor Belgische officieren in andere landen. Maar veel te lang heerste er een idealistische gedachte dat er voor zeevarenden voldoende werk te vinden was binnen de eigen maritieme sector. Sommige mensen prediken dit trouwens nog altijd terwijl we al jaren weten dat dat niet het geval is. We moeten toekomstige officieren aanmoedigen om naar buitenlandse rederijen te trekken. Er is een duidelijke verschuiving gebeurd de laatste jaren. De tewerkstellingsmogelijkheden voor Belgische officieren in de ‘conventionele koopvaardij’ zijn de laatste jaren sterk achteruitgegaan. Dat heeft volgens mij met volgende factoren te maken: - Deels door de reders die zich, om competitief te blijven, anders dienen op te stellen. En dat neem ik hen als Belgische officier niet eens kwalijk. - De lonen in de ‘conventionele koopvaardij’ zijn niet overal voldoende om relatief hoog opgeleide mensen te houden. - Welke net afgestudeerde Belg wil er nog met lange contracten varen? Ik heb al met verschillende mensen gesproken die geen werk vinden in de sector, maar die mensen willen vaak niet met lange contracten werken en niet aan een laag aspirantenloon starten. Investeren in een carrière is nog altijd nodig denk ik. Ik volg de rederijverantwoordelijke die zegt dat de motivatie bij veel nieuwe Belgische officieren ontbreekt. Er heerst trouwens ook een ideaalbeeld van het avontuurlijke en reizende bestaan als ‘zeeman’, iets dat hopeloos achterhaald is. - De technologie in de zeevaart heeft er eigenlijk voor gezorgd dat het ‘te eenvoudig’ is geworden om als relatief hoog opgeleide officier ‘gewoon’ van punt A naar punt B te varen. Vroeger was er enig denkwerk nodig om een positie te bepalen. Nu is dat gewoon niet meer relevant. Heel misschien is er nog een officier aan boord die er zijn hobby van gemaakt heeft. Wij kunnen, als Belgische officieren een duidelijke meerwaarde bieden in de Offshore sector, waar er buiten het varen wel complexe operaties aan de gang zijn. Het is mij tijdens mijn studies altijd al opgevallen dat er zeer, zéér weinig buitenlandse maritieme bedrijven bekend zijn bij studenten van de Hogere Zeevaartschool te Antwerpen. We zitten in dé internationale sector bij uitstek en toch hebben wij moeite om over onze kleine landsgrenzen heen te kijken.


225

Ik zie dus de volgende taken voor het KBZ. - We moeten jonge mensen de internationale maritieme sector laten kennen. En dan vooral de Offshore wereld waarin meer kansen liggen. - Ik denk dat we net de omgekeerde beweging moeten maken. In plaats van mensen aan te moedigen voor Belgische reders te varen, moeten we er juist voor zorgen dat Belgische mensen tewerkgesteld worden en positief onthaald worden bij grote internationale maritieme bedrijven. Onze Belgische expertise en meerwaarde, die we nog altijd hebben, kunnen we niet tonen aan de wereld als we in ons eigen kleine wereldje blijven. Papierwerk aan boord De presentatie van Kapt. Niels Vanlaer heb ik helaas gemist omdat ik toen aan het varen was. Ik weet dus niet wat er op die vergadering gezegd is, maar onderstaand mijn visie: De woorden gezond verstand en goed zeemanschap zijn in deze internationale wereld zo’n vage begrippen geworden dat we ze beter kunnen opbergen. De definitie van goedkope bemanning is voor mij ook vaag. Ik kan er wel min of meer nationaliteiten op plakken, maar ook die mensen evolueren. Misschien moeten wij eindelijk eens af van de idee dat ‘wij’, de ‘dure bemanning’ laten we dan maar zeggen, de enige goed opgeleide zeevarenden zijn en dat ‘wij’ als enigen het gezond verstand in pacht hebben. ‘Al die goedkope bemanning, die kent er toch niets van. Wij! ja wij zijn de beste! Wij hebben geen checklists nodig, wij hebben ons gezond verstand’. Goed, als we die gedachte aanhouden zitten we binnenkort allemaal zonder werk want dan heeft ‘de goedkope bemanning’ ons grandioos voorbij gestoken. Titanic, Torrey Canyon, Exxon Valdez, Costa Concordia, Piper Alpha, Deepwater Horizon, en tientallen anderen. Zat daar goedkope bemanning aan boord? Nee, gewoon procedure fouten. Onoplettendheid. Gezond verstand liet ons misschien even in de steek door vermoeidheid, of tijdens een persoonlijk gloriemomentje ‘kijk eens wat ik kan’. Ik weet het, er gebeuren elke dag accidenten, maar dit zijn toch `industry changers` van accidenten geweest waar volgens mij geen goedkope ziel aan de basis lag… Papierwerk is er in eerste instantie niet gekomen om ons het leven zuur te maken. Het is er gekomen om ons te helpen onze menselijke neiging tot vergeten te onderdrukken. Dat moeten we gewoon in ons achterhoofd houden, niet te negatief naar al dat papier kijken. Stop toch met het doemdenken dat ISM eenzijdig wordt opgelegd en door onze strot geramd dient te worden. Je kunt na 100 keer dezelfde handeling plots toch iets vergeten, dat is niet omdat je van het clubje ‘goedkope bemanning’ bent, maar gewoon omdat je mens bent. Ik heb ook op bijna alle mogelijke soorten schepen gevaren en verschillende manieren gezien om met dat papierwerk om te gaan. De ene sector doet het wat preciezer dan de andere. Er zijn inderdaad bedrijven die nogal losjes omspringen met checklists. ‘Vullen we straks wel in’, ‘heb ik net gedaan, het zal wel goed zijn’, ‘teken nu maar gewoon’. Dat zijn meestal bedrijven die geen safety cultuur hebben of niet uitdragen. Ik heb ooit voor een Belgisch bedrijf gewerkt waar ze tijdens een ‘In Water Repair’ de duiker in de jetpomp hebben gezogen. Duiker dood dus. Hoe is dat in godsnaam mogelijk? Hoe kan je, als er een duiker in het water is, in de mogelijkheid zijn om die pomp te starten? Volgens mij zijn er daar een paar checks over het hoofd gezien. Goedkope bemanning aan boord? Nee, Belgen en Nederlanders… De mannen met gezond verstand, toch? Hoog opgeleid, toch? Een checklist invullen heeft niéts met onkunde te maken. Maar die perceptie is er wel. De idee dat checklists voor routineuze operaties niet nodig zijn klopt helemaal niet. Dat is nu nét waarvoor ze gemaakt zijn, want het is meestal bij die operaties dat het fout gaat. Net omdat er een klein schakeltje vergeten is. Een niet routineuze operatie zal altijd veiliger verlopen, net omdat het niet routineus is! ‘How, moeilijke operatie, hier moeten we toch eerst eens over nadenken’. De problematiek rond tientallen keren dezelfde checklist invullen begrijp ik volledig. Als wij achter het DP systeem zitten voeren wij elke keer opnieuw dezelfde checks uit, net zoals een piloot die met zijn vliegtuig gaat vertrekken. Meerdere keren per dag. En dan? Is dat belachelijk of zo? Moet gebeuren. Het is effectief nuttig om te checken of uw collega hier en daar een setting veranderd heeft. Dat gaat niet over gezond verstand, dat gaat over professionaliteit. Ik werk in de offshore, volgens procedures werken wordt er hier in geramd. En terecht, als iedereen met verschillende technische en persoonlijke achtergronden zijn `gezond verstand` gaat gebruiken loopt het grandioos fout. Als de procedure niet goed is schrijf je toch gewoon het Management Team aan om de procedure aan te passen? Iedereen moet meedenken. En niet ‘de procedure is slecht, f** het management, ze kennen er niets van, wij doen het wel op onze manier, zoals we het altijd al gedaan hebben’. Ik besef maar al te goed dat we niet in een ideale wereld leven en dat het vaak niet kan om helemaal volgens het boekje te werken. Dat de theorie niet altijd helemaal aansluit bij de praktijk. Dat we eens iets door de vingers kunnen zien. Maar we kunnen toch naar een optimaal proces streven? Het klopt zeker en vast dat we moeten evolueren naar efficiënter papierwerk. Vooral bij het aanlopen van havens waarbij altijd weer een ander format gebruikt dient te worden, of waar het papier in tich-voud uitgeprint dient te worden. 226


DE START van een BOEIENDE CARRIERE

De vraag naar hoogopgeleide koopvaardijofficieren is groot. Ook de vraag van de maritieme industrie naar ex-zeevarenden overtreft ruimschoots het aanbod. Goedbetaalde tewerkstelling is dus zowel tijdens als na de vaartijd verzekerd! De Hogere Zeevaartschool is de enige hogeschool in België die hiervoor de gepaste opleidingen (in het Nederlands en in het Frans) aanbiedt:  Bachelor & Master in de Nautische Wetenschappen  Bachelor in de Scheepswerktuigkunde Geïnteresseerd in een boeiende maritieme carrière? Bezoek onze website www.hzs.be voor meer informatie.


227

Maar goed, dat is een andere discussie, het efficiënter gebruik komt er op termijn wel. Die beweging is al ingezet. Eén ding is zeker, we kunnen maar beter wennen aan de procedures, regeltjes, voorschriften en checklists. Als je dat niet kan moet je niet in onze sector werken. By the way: Om even te antwoorden op de uitspraak ‘Iedereen weet dat je niet mag drinken voor je in een auto stapt, maar wie is steeds in orde met deze regel’? Persoonlijk ben ik zelf nog nooit niét in orde geweest. En iédere keer als wij aan boord van de helikopter stappen of aan boord van het schip moeten we eerst alcohol tests afleggen, boven 0% en je mag terug naar huis. Kapitein of matroos, maakt niets uit. ‘No arguments’. Iedereen in regel. Het was vroeger echt niet allemaal beter. Vroeger was er discipline aan boord, misschien nu zelfs nog meer. Simulator Training Training Daar ben ik grote voorstander van. Onze simulator training moet een stuk intensiever. Zoals iemand aangaf: veel hangt af van de instructeur zelf en ook het moment is belangrijk. Het mag niet een eerste ervaring zijn met `varen`. Wat voor sommigen op de zeevaartschool helaas wel het geval is. Ook hier kunnen we een voorbeeld nemen aan de luchtvaart waar piloten specifiek getraind worden per type vliegtuig. Ze moeten ook opnieuw in de simulator als ze een lange periode niet op een bepaalde luchthaven hebben gevlogen. Toegegeven, voor de zeevaart gaat het een beetje te ver en is de situatie volledig anders. Maar we kunnen er zeker een aantal punten uit pikken die ook voor onze industrie interessant zijn, denk ik. Het nabootsen van reële situaties die tot ongevallen hebben geleid zouden we veel meer kunnen simuleren. Een regelmatige opfrissing (enkele dagen per jaar bv) in de simulator in moeilijke omstandigheden, zou ik persoonlijk zeer waarderen. Het is wel noodzakelijk deze training relevant te maken door specifiek te trainen op situaties die aan boord zelden voorkomen, maar waarbij wel een juiste handeling vereist is. De simulatoruren tellen naar mijn mening inderdaad teveel door (1 dag simulator is 3 dagen vaartijd). We moeten gewoon een onderscheid maken tussen simulator-uren en vaardagen. Een simulator is een fantastisch educatief instrument, maar zoveel ervaring bij elkaar sprokkelen terwijl je nooit echt op een schip hebt gevaren is niet te verantwoorden. Een beginneling hoeft niet per se op een simulator, zoals een instructeur ook aangaf is de ‘feeling’ bij mensen die nooit echt op een schip gevaren hebben afwezig. Vanaf een bepaald niveau is het pas een handige tool om mensen verder op te leiden. Ik ga ook akkoord met de stelling dat 12 maanden vaartijd ‘voor sommigen’ te weinig is om het STCW certificaat te verkrijgen. Persoonlijk vind ik het totaal onverantwoord dat wij 7 maanden vaartijd ‘krijgen’. Ik heb zelf ook aan de Hogere Zeevaartschool Antwerpen gestudeerd en heb die vaartijd dus ook onverdiend gekregen, maar omdat ik zo hard gekant was tegen dat systeem heb ik ervoor gezorgd dat ik niet afhankelijk was van die 7 maanden. Bij mijn afstuderen had ik 13 maanden effectieve vaartijd bij elkaar gesprokkeld. De 7 maanden van de HZS dus niet meegerekend. (Die kans had ik omdat ik mijn nautische studies begon aan Cenflumarin en sinds mijn 16e elke vakantie op zee doorbracht, ik weet dat niet alle studenten die kans hebben tijdens de normale studieperiode van 4 jaar aan de zeevaartschool). 12 Maanden effectieve vaartijd om een STCW certificaat van wachtoverste te krijgen, daar kan ik mee leven. Maar met de 7 maanden die wij als Belgische ‘hoog opgeleide’ officieren ‘krijgen’ van de zeevaartschool is onze ervaring wel zéér beperkt (5 maanden effectief). Volgens mij heeft België trouwens de enige zeevaartschool ter wereld die dat voor elkaar krijgt. Ook hier kan de volgende vraag gesteld worden: Wat is onze meerwaarde als Belgische officier op gebied van varen eigenlijk? And on that bombshell, it’s time to end, Goodnight!  FD En hier nog enkele ‘quotes’ uit andere commentaren:  “…Het promoten van alle internationale tewerkstellingskansen is een must voor het KBZ. Keuzes in overvloed betreffende duurtijd contract, werkingsgebied, technische moeilijkheid, enz. Dit alles heeft een invloed op het loon dat men zal krijgen. Die keuzes moet men voor zichzelf maken…” DV  “…Verder moet de safe manning van sommige schepen herbekeken worden. Schepen die veel havens aandoen per week of die door de soorten lading veel extra werk meebrengen, hebben haast geen tijd om naast de navigatie en ladingsbehandeling, de papierwinkel voldoende bij te houden. Het vast inplannen van een cadet of aspirant aan boord kan hier de helpende hand zijn. Kan dit op de safe manning?...” DV  “…Nee, volgens mij moeten wij ervoor zorgen dat de Belgische zeeman competitief is op de internationale markt. Dat we dus meerwaarde moeten zoeken in de niche markten lijkt mij evident. De tijden dat containerschepen bemand worden door Belgen zijn al lang voorbij. Verder denk ik ook dat de condities die we „gewoon‟ zijn, onrealistisch hoog liggen. Zoals we al zo dikwijls horen in de politiek dezer dagen, zullen de volgende generaties het met „een beetje minder‟ moeten doen.”…CM  “…Langer dan 12 maand vaartijd vereisen maakt het beroep nog onaantrekkelijker en maakt Belgen nog duurder voor de reder. Wie gaat dan nog investeren in studenten van de HZSA??...”CM  “…Zolang rederijen ook minder goede, goedkopere mensen aanwerven die niet altijd grondig opgeleid zijn, kan je je als kapitein best indekken door ze dergelijke papieren te laten tekenen. Het is trouwens niet alleen in de maritieme sector dat dergelijke overbodige papieren bestaan. Al eens op een bouwwerf binnengestapt?...”AA  228


KBRV URAB KBRV URAB ANNUAL MEETING ROYAL BELGIAN SHIPOWNERS’ ASSOCIATION Antwerp, 27 may 2014

KEYNOTE KEYNOTE ADDRESS ADDRESS BY THOMAS REHDER President of ECSA _________

Ladies and gentlemen, it is a great pleasure and indeed an honour to be with you today. I would like to thank the Royal Belgian Shipowners‟ Association for the opportunity to deliver the keynote speech at this annual assembly. As I have been told, this is a privilege usually granted to politicians and in fact last year‟s speaker was the Belgian Minister of Defense. I asked myself what a Minister of Defense and a shipowner could have in common. Then I realised that both have to live with shrinking budgets. I understand these are very busy times for politicians in Belgium, given that on Sunday you not only had European elections, but also federal and regional votes. We know from the last elections, not only in this country, how challenging it can be to form a government. But at a time of international conflicts in Ukraine, Syria and elsewhere, at a time of a still uncertain financial sector that has not fully recovered from the financial crisis yet, and at a time of slow growth, so badly needed to stimulate employment, we need in Europe stable and efficient national governments. There is little I can recommend in this context for the formation of a government, but as a long term chartering broker, I can only remind of the old saying: “Don‟t leave it overnight, don‟t leave it until tomorrow and certainly don‟t leave it until after the Christmas holidays”. Also for the shipping industry we need fair, efficient and determined politicians. People who understand what we can deliver to the economy as a whole and how policy can support our role as shipowners. Belgium is a prime example that a pro-active shipping policy works. The economic impact study ECSA recently commissioned from Oxford Economics shows very clearly that, since tonnage tax was introduced in 2002, the Belgian fleet has seen one of the strongest growths in Europe, especially the flagged fleet. This growth has also been reflected in a substantial increase in the number of students enrolled at the Antwerp Maritime Academy. A counter-example is Sweden, where no tonnage tax was introduced and where the share of Sweden in the global fleet dropped from 1.1% in 1980 to just 0.1 % in 2012. On a global level, Europe is a market leader in shipping: 40 % of the world‟s shipping fleet is controlled by European shipowners. The total economic impact of the industry is impressive too: the sector generates € 145 billion contribution to EU GDP, € 41 billion in tax revenue and 2.3 million jobs. Such positive results, both for shipping and the wider maritime cluster, need to be brought to the attention of the policymakers that will take over the helm at the European Parliament and the European Commission. We should tell our new MEPs and Commissioners what we can do for Europe and – of course – tell them what they can do for us. In ECSA we have recently adopted a five-point „manifesto‟ in which the key priorities for our industry have been outlined.  The first point relates to the comment I just made about the Belgian success story. The EU shipping industry is a truly global and highly mobile industry in terms of labour and capital. It continues to face increasingly fierce competition from shipping centres outside Europe, especially in Asia. EU-approved state aid measures, most notably in the form of tonnage tax and wage cost alleviation schemes, have allowed the EU-controlled fleet and the number of European seafarers to grow. The Oxford Economics study I referred to earlier estimated that the economic impact of shipping would have been half as important if it had not been for these EU-approved state aid measures. The continuation of EU Maritime State Aid Guidelines is therefore essential in order to achieve and maintain a global level playing field for EU shipping in competition with third countries.  Second, we should emphasise much more that shipping is by far the most energy-efficient transportation mode as well as the first industrial sector with a global binding regime that aims to reduce CO2 emissions. Further measures are developed by the International Maritime Organisation, including a global system to monitor, report and verify carbon emissions (MRV). This is particularly important, because shipping needs global rules and European measures alone will not work. I draw a parallel with a recent EU initiative to harmonise the charging plugs of mobile phones. A very useful initiative, but for shipping we need global standards, for instance when it comes to using shore-side electricity in ports. Nautilus, juli - augustus 2014

229

Change comes about not only as a result of laws and regulations. Markets are the most dynamic force to bring about efficiency. Rising fuel costs are in fact the main driver to make shipping as energy efficient as possible. Shipping presents the EU with a unique opportunity to make its transport system more sustainable and achieve its CO2 goals through multimodality. This calls for continued support of the EU‟s Road to Sea policy. The provision of adequate financial support to short sea shipping, in particular through the Connecting Europe Facility, will allow for better environmental performance of shipping and the integrated development of Motorways of the Sea. Shipping indeed needs appropriate support mechanisms to be able to comply with future technical retrofit demands set by environmental regulations. The existing TEN-T programmes concentrating on infrastructure are too one-sided to be effective. And once again, EU regulations need to dovetail global standards set at the IMO and must be enforced in a manner that is both correct and fair. That is the only way to become greener and stay competitive at the same time. Allow me to open a little parenthesis here on sulphur emissions. After all, no shipping event is complete these days without mentioning sulphur. The sector is currently going through an important transition phase, which future generations may look upon as we tend to look back at the times when the industry switched from sail to steam. It is difficult to predict what the outcome of this process will be. Transition periods as these are marked by considerable uncertainty, and you will always have early adopters and those who tend to „wait and see‟. But if you are serious about having a level playing field, regulation must in the first place offer reliable legal certainty. It is simply irresponsible to devise new environmental targets without knowing whether efficient and functional alternatives are available, what the economic impact will be or how you are going to enforce these targets. Still, that is what is happening with the introduction of the low sulphur fuel standards in Emission Control Areas. We are seven and a half months away from the deadline for Northern Europe, and we are still faced with quite a number of unanswered questions. It is probably too late to change things as far as sulphur emissions are concerned, but we definitely must draw lessons from this for the future.  Returning to our list of priorities, we should not forget that shipping is first and foremost a “people’s business”. Europe is blessed with a long-standing shipping tradition and a unique knowledge pool of maritime talent. Currently, more than 38.000 students and cadets are studying at maritime academies in Europe. By training these young people onboard vessels as part of their education, EU shipowners invest heavily in the professionals of the future. The EU shipping industry offers jobs and promising career paths, both onboard as well as in the broader maritime cluster. Workers in the EU shipping sector are considerably more productive than the EU average. However, the industry is currently facing a demographic challenge. Without a new generation of seafarers, the whole maritime cluster stands to lose its base.  The seafaring profession suffers from an image problem, which is reinforced through the ongoing practice of criminalising seafarers in the event of maritime accidents. In addition, the increasing administrative workload put upon masters and officers proves to be a major disincentive. This is our third priority area, one on which shipowners and trade unions can work together with policy-makers, in the context of the European maritime social dialogue. This platform has after all proved it can deliver tangible results, as its recent work on the ILO Maritime Labour Convention demonstrated. Looking at intra-EU trade, we tend to take pride in the fact that 40% of it is transported by sea. However, the internal market has not yet delivered its full potential for shipping. Important administrative burdens and customs hurdles persist until the EU is a truly European Maritime Transport Space without Barriers. Despite all good intentions, and promising projects such as Blue Belt, little progress has been made and this is truly disappointing.  Finally, we believe the EU should continue to be a champion of free global trade. The EU has over the years multiplied free trade agreements with some of its most important trade partners and these efforts should be continued with other countries. In order to fully enjoy the benefits of free global trade, the EU should furthermore maintain its leadership to eradicate piracy and armed robbery, two phenomena that plague some of the world‟s busiest shipping routes. This leadership has led to tangible results in East Africa, because the EU is in the strong position to be able to act promptly on different fronts, including politics, diplomacy, trade, development aid, and with military involvement. The good work in East Africa should therefore be continued and complemented with immediate action in West Africa, using the dialogue with African States to decide on joint concrete action to provide safe and secure trade links in this region. We believe that these principles form a solid and balanced basis for a future EU shipping policy. And we are fortunately not the only ones thinking so. The Declaration adopted by EU shipping ministers in Athens earlier this month corresponds to a large extent to what I have just outlined. This gives us reason for optimism. Principles on paper are one thing of course, we especially need to make them work. That is why it is so important that we reach out to the newly elected Members of the European Parliament and incoming Commissioners, to tell them our story and explain why shipping is so essential to European welfare. That also means that we as industry collectively have to become much more open and transparent about what it is that we do. 230


De haven van Antwerpen, de tweede grootste van Europa en draaischijf van de Vlaamse en Belgische economie. Goed voor 61% van de toegevoegde waarde van de Belgische havens en meer dan 145.000 jobs. De toegangspoort tot Europa, een plek waar voortdurend wordt geïnvesteerd in duurzame groei en innovatie. Een slimme haven met snelle en kostenefficiënte multimodale verbindingen naar alle Europese industriële en commerciële centra. Een haven met een hoogstaande dienstverlening, waar mensen het verschil maken, een haven ‘where Everything is Possible.’ www.portofantwerp.com


231

That we still have a lot to do in that respect is clear. At our last Board meeting, we had a film crew present from the Franco-German cultural TV station „Arte‟, who are making a documentary on shipping. Jokingly, they told us that it is easier to get information from national secret service agencies than from shipowners. Let me say in conclusion that I very much look forward to working on the implementation of a supportive EU shipping policy during my mandate as President of ECSA. In doing so, I naturally count on the full support of the Belgian shipowners Association to make that happen. As European shipowners, our homeport is Europe, but our fleets trade over 90% of their time outside Europe. We are and want to remain European, but we must and want to be successful globally. Therefore, when you meet the newly incoming members of parliament and officials in the weeks and months to come, you would support ECSA tremendously by pulling out your mobile phone, pointing to the sockets for the charging cables explain the need for common global standards. Thank you again for your kind invitation.  Excerpt from RBSA Newsletter 5

Waar u ook voor gaat, wij gaan met u mee. KBC Bank & Verzekering Sint-Jansplein 51, 2060 Antwerpen Tel. 03 206 84 10 Fax 03 206 84 11

Wij gaan met u mee

Imago 105_148 Antwerpen St Jans.indd 1

25-11-2010 15:03:

BMTknowledge Surveys (Antwerp) NV “Where will our take you?”

Naval architects, technical, nautical and cargo surveyors Naval technical, nautical and cargoindustry surveyors andarchitects, consultants for marine, shore based Navaland architects, technical, nautical cargo surveyors consultants forand marine, shoreand based industry transport and consultants forand marine, shore based industry transport Kapelsesteenweg 286 - 2930 Brasschaat, Belgium and transport

handelsdrukwerk

Tel.: +32 (0)3 664 286 02 79 - Fax:Brasschaat, +32 (0)3 605 19 63 Kapelsesteenweg - 2930 Kapelsesteenweg 286 Belgium

[email protected] - www.bmttechmar.com Tel.: +32 02 - Fax: (0)3 605 19 63 Tel.: +32 (0)3 (0)3664 664286 02 79 79 +32 (0)3 63 Kapelsesteenweg – 2930 Brasschaat, Belgium -www.bmttechmar.com www.bmtsurveys.com [email protected] Tel.:[email protected] +32 (0)3 664.02.79 - -Fax: +32 (0)3 605.19.63 [email protected] – www.bmttechmar.com

folders affiches omslagen luxedrukwerk letterpress kleur op snee

Kapelsesteenweg 395 2180 Ekeren T. +32 3 232 03 70 F. +32 3 226 43 37 [email protected]

232

www.dirixvanhoof.be


• Harbour towage • Offshore assistance • Environmental protection • Maritime contracting • Emergency response

Tel.: +32 (0)3 545 11 20

www.smit.com

3°


5’

www.urs.be

3°

10’

3°

15’

3°

20’

3°

25’

233

HZS ESN HZS ESN

HOGERE ZEEVAARTSCHOOL COMBINEERT HOGERE ZEEVAARTSCHOOL COMBINEERT TRADITIE TRADITIEEN EN NIEUWBOUW NIEUWBOUW UITBREIDINGSPROJECT ININUITBREIDINGSPROJECT _________ De Hogere Zeevaartschool heeft een ontwerp gekozen voor de geplande uitbreiding van de hogeschool. Het wordt een combinatie van een nieuw gebouw én de renovatie van het bestaande gebouw. Hierbij zal de nieuwbouw zich strategisch in de hiërarchie van het bestaande gebouw positioneren.

© Kempe Thill

Het bouwtechnische dossier werd door het studiebureau Probam gecoördineerd. Aangezien het huidige schoolgebouw een beschermd monument is diende de inplanting van een nieuw gebouw rekening te houden met de unieke positie in het historische kader van het Noordkasteel. Daarom werden de erfgoeddiensten van de Vlaamse overheid en de stad Antwerpen, alsmede de Stadsbouwmeester, van in het begin bij de uitwerking van het dossier betrokken. Deze instanties maakten ook deel uit van de jury die het uiteindelijke ontwerp weerhouden heeft. Bij de inplanting van een nieuw gebouw diende ook rekening te worden gehouden met de verlenging en verbreding van de Royerssluis, en met mogelijke infrastructuurwerken in het raam van de Oosterweelverbinding. Na publicatie van het bouwtechnisch dossier met projectdefinitie, toonden 150 architectenbureaus interesse voor het project, waarvan uiteindelijk 35 een offerte-dossier hebben ingestuurd. Hieruit werden 5 bureaus geselecteerd om een concept, visie en schets in te dienen. De keuze viel op het voorstel van een tijdelijke vereniging bestaande uit Atelier Kempe Thill uit Rotterdam en aNNo architecten uit Gent. Behoefte aan een nieuw gebouw De Hogere Zeevaartschool heeft zich ontwikkeld tot een gediversifieerd maritiem kenniscentrum, waar niet alleen hogeschoolopleidingen worden verzorgd, maar waar ook de uitrusting en knowhow ter beschikking worden gesteld van derden. Buiten de hoofdopleidingen in nautische wetenschappen (bachelor/master) en scheepswerktuigkunde (bachelor), kan men in de HZS voor diverse andere opleidingen terecht:  De HZS biedt een 40-tal trainingmodules aan die zowel door firma‟s en officiële instanties, als door individuele cursisten kunnen worden gevolgd. 234


YOUR RELIABLE PARTNER IN SHIP, RIG & CREW MANAGEMENT

The Lowland International Group is specialised in ship, rig and crew management for the maritime sector, dredging and inland shipping. Diverse multinationals as well as medium-sized shipping companies, rigs and ship owners have been making use of our services since 1993. Through our offices in the Netherlands, Belgium, Switzerland, Ukraine, Romania, Bulgaria, Latvia and Norway, we work with hundreds of international employees. At this moment we are looking for:

• Captains • Chief Officers • 2nd Officers • 3rd Officers • Chief Engineers • 2nd Engineers • 3rd Engineers • Apprentices in possession of all required qualifications for all types of vessels, seagoing, offshore and inland shipping. We offer good wages, full insurance, social security. If you are interested in what we have to offer, please contact us. Office Belgium St-Katelijnevest 61 bus 4 2000 Antwerpen

T +32 3 227 31 85 F +32 3 227 31 82 E [email protected]

www.lowland.com Nautilus, juli - augustus 2014

235

 Het is ook mogelijk een modulaire nautische opleiding te volgen die leidt tot de vaarbevoegdheid STCW Management Level voor alle scheepstypes.  Op basis van bovenvermelde modules werd een opleiding commerciële yachting samengesteld. Deze is bedoeld voor de bemanning van pleziervaartuigen die commerciële activiteiten uitoefent, met een brutotonnage kleiner dan 500.  De postgraduaatopleiding in hydrografie leidt tot de certificering als Hydrographic Surveyor Cat. B. Door het steeds stijgend aantal studenten moet de huidige infrastructuur intensief en soms bijzonder creatief worden gebruikt. De HZS is het slachtoffer geworden van haar eigen succes: steeds meer studenten en bijkomende opleidingen vergen meer plaats – en dit is in het huidige gebouw niet aanwezig.

© Kempe Thill

Enkele voorbeelden waar het plaatsgebrek duidelijk is:  Het grootste leslokaal telt 120 plaatsen: dit is niet voldoende om bijvoorbeeld een gezamenlijke cursus of bijeenkomst voor alle eerstejaars samen (NL en FR) te organiseren.  De multifunctionele Mercatorzaal wordt sedert enkele jaren ook als leslokaal gebruikt, hoewel ze daar eigenlijk niet echt voor geschikt is.  Examens voor de eerstejaars kunnen niet in één lokaal maar moeten over diverse lokalen verspreid worden, wat soms tot „logistieke‟ problemen leidt.  De uitbreiding van bestaande labo‟s, of de creatie van nieuwe labo‟s, is niet mogelijk.  De sanitaire voorzieningen zijn niet op het gestegen aantal studenten en medewerkers berekend. Vooral tijdens voordrachten of conferenties met een groot aantal deelnemers, is dit een probleem.  De capaciteit van de recreatielokalen en eetruimtes voor de studenten is beperkt.  Het duidelijkste plaatsgebrek situeert zich in de scheepswerktuigkunde. De werkplaatsen zijn in de kelderruimte ondergebracht. Niet alleen is deze ruimte té klein maar het is ook niet mogelijk er grote machines te installeren. In het gebouw is geen lift, wat de toegankelijkheid voor bezoekers beperkt en heel wat mankracht vergt om zware toestellen naar de verdiepingen te zeulen. Een nieuw schoolgebouw is noodzakelijk om: - voor het huidige aantal studenten bijkomende uitrusting ter beschikking te stellen - om de verdere toename van het aantal studenten op te vangen - om infrastructuur te voorzien voor nieuwe opleidingen. Moderne infrastructuur en uitrusting creëren een wervend imago voor jonge mensen die een opleiding met toekomst zoeken. Met andere woorden: een nieuw gebouw is nodig om de HZS verder te laten groeien! In het nieuwe gebouw  zal de afdeling scheepswerktuigkunde beschikken over goed uitgeruste, ruime werkplaatsen, labo‟s en simulators. Hiermee zal deze afdeling een nieuw elan krijgen en kunnen meer studenten voor deze richting worden aangetrokken. Met de huidige uitrusting is dit niet mogelijk.  zullen grotere leslokalen een oplossing bieden voor de huidige beperkingen en toelaten om de stijging van het aantal studenten in de twee basisopleidingen, en de studenten die er zullen bijkomen in de nieuwe opleidingen (hydrografie, HBO5, ...), op te vangen.  zullen de communicatiefaciliteiten (netwerk, internet, wifi e.d.), die een steeds belangrijkere plaats in het onderwijs innemen, aan de modernste vereisten voldoen.  zal de ruimere infrastuctuur meer intensieve samenwerking met gerelateerde onderwijsinstellingen, beroepsverenigingen, e.d. toelaten, zodat de HZS verder als maritiem kenniscentrum kan worden uitgebouwd. Architecturaal concept Integrale restauratie bestaand gebouw Het architectenteam schat het bestaand gebouw als zeer waardevol in en is van mening dat we hier over een potentieel topmonument spreken. De diverse latere aanbouwen en verbouwingen worden als van ondergeschikte architecturale kwaliteit geëvalueerd. 236


Om deze reden wordt voorgesteld dat de oorspronkelijke toestand (1931) het historische referentiekader is waarbinnen de grote opties van de toekomstige herstel- en restauratiewerken moeten gesitueerd worden. De drie strategische doelstellingen binnen deze globale visie kunnen als volgt omschreven worden: 1. De originele architecturale, ruimtelijke en functionele kwaliteiten van het gebouw herstellen en tot hun recht laten komen. 2. Nieuwe programma‟s en technische standaarden invoeren om tegemoet te komen aan de evolutie van de functionele eisen van de gebruikers waarbij deze eisen respectvol worden geïmplementeerd. Normen en comforteisen worden niet genegeerd, maar met een minimaal mogelijke impact op de originele bouwdelen geïmplementeerd (minimalisatieprincipe). 3. Het gebouw conform maken aan de huidige normen van veiligheid, comfort, hygiëne etc. Het voorgestelde restauratieproject stelt daarom een „geïntegreerde aanpak‟ voor waarbij de vernieuwde visie voor het toekomstige gebruik samen met de herwaardering en restauratie van het monument zelf als één globaal en coherent project wordt uitgewerkt. Nieuwbouw: flexibiliteit en publiek plateau Het architectenteam stelt voor om tussen de nieuwbouw en het bestaande gebouw visueel afstand te creëren, maar alsnog beide gebouwen zo logisch mogelijk met elkaar te verbinden. Dit wordt mogelijk gemaakt door het realiseren van een halfverdiept plateau dat gebruik maakt van de al op locatie aanwezige hoogteverschillen en visueel opgenomen wordt in de doorzetting en herstelling van het landschappelijk talud rond het bestaande gebouw. Het plateau wordt logisch met de hoofdingang en de trappenhuizen van het monument verbonden. Het plateau vormt een zeer grote, flexibele foyerachtige ruimte waarbij alle kwaliteiten van de school op een onverwachte en inspirerende manier bij elkaar komen. De zeer comfortabele auditoria met goede akoestiek, het getrapte restaurant met zijn groot buitenterras aan de zonnige westkant en de grote werkplaatsen en labo‟s liggen allen op het publieke plateau en zijn door middel van grote flexibele glaspartijen visueel met elkaar verbonden. Dit plateau functioneert als nieuwe “publieke ruimte” in de hogeschool en maakt het mogelijk om ook evenementen voor derden – zoals beurzen en conferenties – goed te kunnen organiseren. De bovengrondse uitbreiding wordt een flexibel gebouw waarmee op toekomstige ontwikkelingen kan geanticipeerd worden. Alle labo‟s en werkplaatsen laten zich eenvoudig aan elkaar koppelen en bezitten door het gevelraster ook de flexibiliteit op termijn anders te worden ingedeeld. De ontwerpers stellen voor om alle werkplaatsen op de onderste lagen te organiseren terwijl zich op de bovenste lagen vooral de labo‟s, simulatoren, studieruimtes en de bibliotheek bevinden. Alle werkplaatsen op de onderste laag hebben een ruime hoogte, zodat er geen concessies hoeven te worden gedaan aan de activiteiten die er nu of in de toekomst plaats zullen vinden.  Door de voorgestelde strategie kan het ontwerp goed inspelen op de dynamisch veranderende stedenbouwkundige situatie en houdt het voldoende afstand van de waardevolle site van het Noordkasteel. Het hogeschoolgebouw uit 1931 wordt als monument hersteld en vormt een belangrijk historisch relict in een verder zeer modern stadsdeel. De belangrijke zichten op het monument worden gevrijwaard. Het instituut vormt onderdeel van een reeks van maritiem of historisch boeiende gebouwen die vroeger in het havengebied stonden en nu onderdeel zijn geworden van de stad – zoals het Red Star Line museum, het nieuwe havenhuis, de droogdokken etc.

 Persmededeling van de HZS – 26.06.14 Nautilus, juli - augustus 2014

© Kempe Thill

237

EXTENSION DE L’ESN: EXTENSION DE L’ESN : LA TRADITION ALLIEE NOUVELLE LA TRADITION ALLIEEAALA LA CONSTRUCTION CONSTRUCTION NOUVELLE _________

Le projet d‟extension de la HZS prévoit une construction nouvelle et la rénovation du bâtiment existant. L‟Ecole supérieure de navigation a choisi un concept pour l‟extension prévue de l‟École supérieure : il s‟agira d‟allier une construction nouvelle et la rénovation du bâtiment existant. La nouvelle construction se positionnera stratégiquement dans la hiérarchie du bâtiment existant. Un nouveau bâtiment scolaire est nécessaire pour pouvoir mettre à disposition des étudiants actuels du matériel complémentaire, ceci afin de faire face au nombre croissant d‟étudiants et de prévoir des infrastructures pour les nouvelles formations. Le dossier technique de construction a été coordonné par le bureau d‟étude Probam. Comme le bâtiment scolaire existant est un monument protégé, l‟implantation de la nouvelle construction devait tenir compte de sa position unique dans le cadre historique du Noordkasteel. C‟est pourquoi les services du patrimoine des autorités flamandes et la ville d‟Anvers, ainsi que le Stadsbouwmeester (maître-architecte de la ville), ont été impliqués depuis le début dans l‟élaboration du dossier. Ces instances faisaient également partie du jury qui a retenu le concept final. L‟implantation du nouveau bâtiment devait également tenir compte du prolongement et de l‟élargissement de l‟écluse Royers, et des travaux infrastructurels éventuels dans le cadre de la liaison Oosterweel. Après la publication du dossier technique de construction avec définition de projet, 150 bureaux d‟architectes ont manifesté de l‟intérêt pour le projet, dont 35 ont finalement envoyé un dossier d‟offre. Parmi eux, 5 bureaux ont été sélectionnés pour proposer un concept, une vision et un plan. Le choix s‟est porté sur la proposition d‟une association temporaire constituée de l‟Atelier Kempe Thill de Rotterdam et d‟aNNo Architecten de Gand. Restauration intégrale du bâtiment existant L‟équipe d‟architectes estime le bâtiment existant très précieux et est d'avis qu'il offre un potentiel énorme. Mais les différents ajouts et transformations réalisés ultérieurement sont estimés de qualité architecturale subalterne. C‟est pour cette raison qu‟il est proposé que l‟état d‟origine (1931) soit le cadre de référence historique dans lequel devront se situer les grandes options des futurs travaux de réparation et de restauration. Les trois objectifs stratégiques dans cette vision globale peuvent être décrits comme suit : 1. Restaurer et mettre en valeur les qualités architecturales, spatiales et fonctionnelles originales du bâtiment. 2. Mettre en œuvre des nouveaux programmes et normes techniques pour suivre l‟évolution des exigences fonctionnelles des utilisateurs, celles-ci devant être réalisées avec respect. Les normes et les exigences de confort ne sont pas négligées, mais mises en œuvre avec un impact aussi réduit que possible sur les parties originales du bâtiment (principe de minimalisation). 3. Rendre le bâtiment conforme aux normes actuelles en matière de sécurité, de confort, d'hygiène, etc. Le projet de restauration présenté propose donc une „approche intégrée‟ dans le cadre de laquelle la nouvelle vision de l‟usage futur et la revalorisation et la restauration du monument sont développées dans un projet global et cohérent. Construction nouvelle : flexibilité et plateau public L‟équipe d‟architectes propose de créer une distance visuelle entre la construction nouvelle et le bâtiment existant, mais tout en reliant les deux parties de la façon la plus logique possible. Pour ce faire, elle veut réaliser un plateau à mi-étage, profitant des différences de hauteur déjà présentes, compensées visuellement par le prolongement et la réparation du talus paysager autour du bâtiment existant. Le plateau sera relié logiquement avec l‟entrée principale et les cages d'escalier du monument. Le plateau offrira un très grand espace, flexible, de type foyer, et réunira de manière surprenante et inspirante toutes les qualités de l'école. Les auditoriums très confortables à l'excellente acoustique, le restaurant avec sa grande terrasse extérieure du côté ensoleillé, à l'ouest, et les grands ateliers et laboratoires se situeront tous sur le plateau public et seront reliés visuellement par de grandes baies vitrées flexibles. Ce plateau fonctionnera comme nouvel “espace public” dans l‟école supérieure et permettra également de bien organiser des événements pour des tiers, comme des salons et des conférences. L‟extension aérienne sera un bâtiment flexible permettant d‟anticiper les développements futurs. Tous les laboratoires et ateliers pourront être reliés aisément et disposeront de toute la flexibilité requise pour être répartis différemment à terme. Les créateurs proposent d‟organiser tous les ateliers au niveau des couches inférieures, et de réserver les couches supérieures aux laboratoires, simulateurs, salles d'étude et à la bibliothèque principalement. Tous les ateliers au niveau de la couche inférieure auront une belle hauteur, afin de ne devoir faire aucune concession pour les activités qui y sont organisées actuellement ou dans le futur.

 Communiqué de presse de l’ESN 238


WE ARE ALWAYS THERE WHEN YOU NEED US! s s i el-, e ic te rv s: s e S air ine rep rks r a M age l wo c a y e vit f vo ctric a o le N s inds -, e r i pa k ng , re all iggi tion rs e in , r c u g d a str de con ed wel oy lise ipe , v s p a ifi air all eci e-, rep g, cert g p n n s gi in di wel ng, fitt en i pip ps, s, pum e n i g n ers e engine winches , turbo’s

cargogear repair, rigging, testing electri c contro ians general , crane ls, alar s, ms

t

en

NAVITEC MARINE SERVICES

nm lig

ra

se

la

car g bra olash cke i ts, ng we m cha ld ins ing o of ach f Dm pu in ring illi m ing s, ng ps a , b , r nd or eb tu in us rn g h in in g g, m sha et ft al s, sp re ra co y, n tu dit rn io in nn g, in g

“Class approved marine workshop”

Haven 215 Emdenweg 17 B-2030 Antwerp Tel +32 (0) 3 542 31 31 • fax +32 (0) 3 542 31 30 Nautilus, juli - augustus 2014 email [email protected] • website www.navitec.be

B U R E A U V E R I T A S

239

BEMANNINGEN BEMANNINGEN

EQUIPAGES EQUIPAGES

LOOMING SEAFARER SHORTAGE SHORTAGE LOOMING SEAFARER WILL CHALLENGE CARRIER PROFITABILITY _________

London, UK, 11th June 2014 – The current shortage of officer corps seafarers is forecast to worsen and risks impacting carrier profitability, according to Drewry’s recently published Manning 2014 Annual Report. Owners and managers need seafarers – and they want experience, expertise and quality. However, they do not have the resources to fund substantial rises in remuneration. In recent years owners and managers have been heavily cost focused as weak freight rate earnings have yielded poor returns. Manning has become the natural target for cost cutting, being the single largest element in ship operating costs, with officer recruitment being directed towards the lowest cost source. Drewry estimates the current officer supply to be 610,000, representing a shortfall of 19,000 personnel. This shortfall is forecast to rise to 21,700 by 2018 given that there will be a requirement for an additional 38,500 officers by this time. “While ratings (crew) remuneration packages tend to follow International Transport Workers Federation (ITF) standard terms, officer earnings are more market driven,” explained Drewry’s managing director Nigel Gardiner. “Manning costs look set to come under renewed upward pressure, putting a further squeeze on profitability unless owners are able to push freight rates higher.” However, there is less supply pressure with ratings and this will have a moderating influence on wage negotiations currently underway between the ITF and International Bargaining Forum, which represents employers. The other factor in owners’ favour is that most seafarers are paid in US dollars. When converted to domestic currency, seafarer earnings tend to compare well with other occupations. “But the shortage of officers remains, especially among senior engineering ranks and for specialist ships such as LNG carriers,” warned Gardiner. “There is also a general drift towards shorter working tours and increased benefits which is putting further pressure on supply.” Manning - 2014 Is seafarer supply matching the demand from an expanding global fleet? Drewry Maritime Research’s Manning – 2014 report tackles this question and also sets out the facts concerning wage rates and terms of employment that dictate the cost of manning vessels. Key areas of analysis contained within this report include: • Evolution of officer supply/demand 1990 – 2014 • Projected additional officer requirements 2014 – 2018 • Indicative officer wage rates • Calculating a crew budget• Country profiles of main 10 suppliers of seafarers Manning – 2014 is one of Drewry Maritime Research’s annual reports, providing you with a comprehensive review and analysis of manning issues in international shipping. Industry wide manning research from a single report is a unique tool that enables you to quickly assess current and future developments with confidence. To order your copy now, select the format you require Electronic (PDF) £1195.00  From www.drewry.co.uk

QUOTE…UNQUOTE “…For the future safety regime, risk-based and goal-based approaches should be the main avenues to supplement prescriptive regulations. To realize that objective it will be essential to invent a new system to collect and analyse casualty and safety data, involving shipping companies, classification societies, flag States, port States and casualty investigation institutions. …” Koji Sekimizu, Secretary-General IMO IMO-News – Issue 3 2013

240


Bredastraat 139 - B-2060 antwerpen tel.: +32 3 231 89 50 - Fax.: +32 3 233 00 40 telex: 31536 vhulle-b - [email protected] - www.vanhulleships.be Nautilus, juli - augustus 2014 tel. after hours: +32 499 53 57 10 - +32 497 54 84 39

Boomkorstraat 2 - B-8380 ZeeBrugge tel: +32 50 37 75 02 - Fax: +32 50 37 75 02 mob. + 32 495 38 72 26 241 [email protected] - [email protected]

COMMUNICATION COMMUNICATION It’s always the same

COMMUNICATION COMMUNICATION BREAKDOWN BREAKDOWN _________

Despite apparent advances in technology and crew training, collisions are continuing to occur as a result of communication breakdowns. Two incidents that have been the subjects of recently published accident investigation reports involved failings by crew that have long been identified and, optimistically perhaps, addressed by either voluntary changes in industry practice or new international rules on safety and crew training. The failings include a dangerous reliance on VHF radio in collision-avoidance manoeuvres; a similarly risky reliance on the Automatic Identification System (AIS); and poor communication between both ships and fellow officers with different languages and cultures. In the earlier incident (in June 2011) between two German-managed containerships (the CSAV Petorca and the CCNI Rimac) fog and fishing vessels in a busy Chinese fairway were contributory factors, but the main cause of the collision were misunderstandings on both bridges about each other’s intentions. The involvement of local Vessel Traffic Services (VTS), rather than helping the ships to pass each other safely after one had changed course to avoid the fishing vessels, only seemed to create greater uncertainty. The collision caused 26 containers on the CCNI Rimac to fall into the sea and a specialist firefighting team had to board the same ship to deal with a potentially dangerous situation when sea-water that poured in through a punctured hull reacted with hazardous cargoes in four other containers. The CSAV Petorca suffered only slight damage to its bow. There were, however, no injuries on either ship and no pollution. In the later incident (in March 2013) involving a UK-flag containership and a Panamanian-flag bulker in the South China Sea, fishing vessels were also involved but this time the fault lay mainly with the Filipino officer of the watch (OOW) on the containership CMA CGM Florida. He relied too heavily on a junior Chinese officer to inform him clearly of a passing agreement made in Mandarin over VHF with the Chinese OOW on the bulker, Chou Shan. The collision caused extensive damage to the containership which was holed above and below the waterline, resulting in the loss of 610 tonnes of fuel oil, although this was rapidly contained and cleaned up. In addition, 263 containers were damaged or lost overboard. The bulker sustained serious damage to its bow. The report into the 2011 incident by the German marine accident investigation agency BSU concludes, “Rather than hearing what was actually said when the manoeuvre was arranged, the ship’s command on each ship heard…what was expected to be the only correct statement and already planned subjectively.” In other words, officers pre-supposed what each other would say and based their actions on that rather than what, as it turned out, had actually been said. It is a commonplace in life that people often only hear what they want to hear. Anything that does not conform to expectations is treated as if the other person did not mean to say what they did. The report by the UK’s Marine Accident Investigation Branch (MAIB) into the 2013 incident notes the Filipino OOW and Chinese Second Officer on the CMA CGM Florida were “hampered in their attempts to communicate by having to converse in a second language [English]”. [See further in this issue] It also suggests the junior of the two Second Officers was likely to have been “respectful of the Filipino OOW’s age, experience and authority”, while the Chinese OOW on the Chou Shan was “probably influenced by the high power-distance hierarchy of his national culture in agreeing to a manoeuvre about which he had concerns”. The term “power-distance” is now common in accident investigation reports and officer training courses. Both have adopted the idea of a power-distance index or PDI which grades countries according to the degree people subordinate themselves to those perceived to be of higher authority. With the world PDI average 55, China scores highly at 80, while “western” countries have below-average scores, suggesting their nationals are more likely to challenge and question authority. 242


PDI was cited in the reports into the Cosco Busan incident in 2007, when a containership spilled fuel oil after colliding with a bridge tower in San Francisco Bay and into the APL Sydney incident in 2008 when another containership dragged its anchor, snagging and rupturing a gas pipeline in Port Phillip Bay, Australia. Both ships had Chinese crews and pilots from low-PDI countries on board. There were, however, other factors in play in the two more recent collisions. The report into the 2011 incident identified language barriers and over-reliance on radio communication and unclear orders on when to call the Master. The Chinese Second Officer on the CMA CGM Florida had also only recently joined the ship and at the time of the incident was familiarising himself with the bridge and navigation equipment. His involvement in the incident arose initially from his ability to speak Mandarin and communicate with both fishing vessels and the Chou Shan. The Filipino OOW on the containership is also criticised in the MAIB report for his lack of situational awareness in relying too heavily on the AIS information on the radar display. Both reports also include revealing pre- and post-incident comments, recorded on either VHF or voyage data recorders, made by officers trying but failing to avoid a collision. No doubt they will be used extensively in training courses. Luckily perhaps for the companies involved, neither of these incidents resulted in serious pollution other than the spill of fuel oil from the CMA CGM Florida. But, as in other incidents, there will have been costly retraining of officers and rewriting standing orders and safety manuals on top of any costs incurred in repairs and chartering in replacements. Pressure no doubt on operational management to control costs in highly competitive markets contributes to failings in ships’ safety that no amount of legislation on safety management and crew training appears able to prevent. “Communication breakdown”, the song says, “I’m having a nervous breakdown, drive me insane”: words that many at the sharp end of shipping might agree describe their situation all too well. Source: BIMCO  Excerpt from Maritime Press Clippings – 15.06.14

CMB BOCIMAR De Gerlachekaai 20 | BE 2000 Antwerpen www.cmb.be


243

PIRACY PIRACY (1) (1)

SOUTHEAST SOUTHEASTASIA ASIAOVERTAKES OVERTAKESSOMALIA SOMALIA AS ASHUB HUBFOR FORGLOBAL GLOBALPIRATE PIRATEATTACKS ATTACKS Southeast Asia has become the world’s hotspot for pirate attacks after an international clampdown slashed the number of hijackings off the coast of war-torn Somalia, the UN said on Thursday. Piracy in Southeast Asia surged last year, particularly in the maritime trading hub of the Malacca Straits, between Malaysia and Indonesia. Attacks in the region topped 150 last year after starting an upward trend since 2010, the United Nations Institute for Training and Research (UNITAR) said in a report. “Piracy in the Malacca Strait continues to be a major disruptor for safe routes in the eastern Indian Ocean,” said the agency. Last month the International Maritime Bureau said that there had been 23 actual or attempted attacks in Southeast Asian waters between January and March, mainly off Indonesia. UNITAR said piracy was likely to become even worse in the region as the centre of gravity of global shipping continues to shift towards Asia. “With changing climatic conditions at high latitudes and medium-to-low-income countries in Asia experiencing the largest growth per capita, additional transport routes it added Meanwhile, 28 boats were attacked last year in the western Indian Ocean but none taken captive in the region, UNITAR said.

IMB’s map of pirate attacks in southeast Asia in the first 10 months of 2013. While total attacks are down worldwide, southeast Asia still leads in the number of incidents. Source: Supplied

That compares to January 2011, when Somali pirates held 736 hostages and 32 boats, some onshore and others on their vessels.

“There has been a significant reduction in the number of pirate attacks [in the western Indian Ocean] during last year, to the extent one can claim they have almost stopped,” UNITAR said after its five-year study. Attacks in the Horn of Africa spiralled from the early 2000s, with pirates hijacking cargo ships and taking crews prisoner for months and even years. Much of the reduction in attacks is down to the international fleet that has started to patrol the Gulf of Aden and Indian Ocean, and many merchant vessels have started keeping armed guards onboard. Attacks have also become far less severe, with incidents involving rocket-propelled grenades falling from 43 in 2011 to just three last year. At the same time the Somali pirates’ ransom haul fell from US$150 million in 2011 to US$60 million the following year. They’re also sticking much closer to shore, with the average raid taking place less than 50km from the coast last year, a quarter of their range three years earlier. In total the World Bank estimates that piracy costs the global economy roughly US$18 billion a year in increased trade costs. That amount “dwarfs the estimated US$53 million average annual ransom paid since 2005,” the bank said in a last year report. Another focus of piracy is Africa’s Gulf of Guinea off West Africa, where there were 50 incidents of piracy last year. Attacks in the region have become increasingly violent, sowing economic havoc and sparking a military fight-back by governments. Early in June a Greek oil tanker with 24 crew aboard was hijacked off Ghana in the Gulf of Guinea, the IMB said. “The number of attacks show no sign of decreasing. Attacks in the high seas have increased, while attacks in ports are on the decrease,” said UNITAR. Source : Midnimo  From Maritime Press Clippings 18.06.14

244


PIRACY PIRACY (2) (2)

DAY DAYOF OFTHE THESEAFARER SEAFARER2014 2014 Remembering those seafarers being attacked and kidnapped by pirates. Approximately 500,000 seafarers annually sail in seas where pirates operate. As the world celebrates the Day of the Seafarer 2014 and pays tribute to their dedication and contribution to global trade, MPHRP [Maritime Piracy Humanitarian Response Programme] and its partners also remember the 38 seafarers and fishers still held hostage by Somali pirates and those that are increasingly being attacked in the Gulf of Guinea, the Straits of Malacca and elsewhere. MPHRP chair Peter Swift said "Following the successful release earlier this month of 11 seafarers from the mv Albedo after 1288 days in captivity and the joyous reunions with their families, we remember today those that are still held hostage in Somalia, all of whom have been held for more than two years – some for over four years, and the terrible ordeal and hardship that they and their families back home are suffering." He continued "we encourage all stakeholders to do everything possible in their power to secure their prompt release and to support and assist them and their families." MPHRP Acting Programme Director Hennie la Grange said "While piracy in the Indian Ocean is contained, it is not eradicated. Pirates retain the capability to operate in the region and will no doubt resume activities if the industry's guidance on best management practice is not diligently applied and naval forces were to be withdrawn." Commenting on the attacks in West Africa and the South China Seas, La Grange said: "In 2013 almost 2000 seafarers were attacked at sea. All seafarers and families affected by piracy should have access to support services to help them cope and recover. The MPHRP's partners are committed to helping the growing number of seafarers and families who have been affected or are threatened by piracy."  www.mphrp.org – 25.06.14

WWW.ANTWERP-TOWAGE.COM +32 (0)3 2121000 Nautilus, juli - augustus 2014

(24/7)

245

CYBER SECURITY CYBER SECURITY

FOCUSING SECURITY FOCUSING ON ON CYBER CYBER SECURITY _________

Anyone whose computer has been made instantly useless because of the action of hackers and their viral exports, will recall the feelings of helpless rage at all that wasted work or an inability to communicate. We all begin to understand a little more about cyber security and the vulnerabilities of modern society to electronic interruption – whether natural or malicious. It is now some years since Dutch pilots operating in and out of the giant port of Rotterdam made public their growing concern and vulnerability to electronic interference. They were primarily worried about hackers and jammers, people with criminal intent interfering with the position, navigation and timing signals they and indeed all shipping increasingly depend upon. So it is encouraging that a report from the Confederation of European Shipmasters’ Associations notes that the Port of Rotterdam has been one of the first ports to join the eDLoran system which uses radio signals transmitted from the UK, France and Germany to provide secondary navigational “insurance” in the event that GPS signals are subject to interference. The system, which was recently rolled out by the General Lighthouse Authorities in UK and Ireland, has been demonstrated to be highly accurate for both navigation and pilotage, and, of course, does not require satellite signals. There have been a number of recent warnings of growing electronic vulnerability that have had maritime significance. Criminal hackers engaged in drug smuggling penetrated the electronic security systems of the Port of Antwerp, while users of the Russian Glonass navigational satellite system were recently alerted to serious discrepancies in positional information which lasted for some days. Notably, the US Government has recently recommended that the US Coast Guard should commence a wide study of the whole range of cyber security as it pertains to the maritime industry in both ships and ports. And in the UK, where HM the Queen last week announced her government’s legislative programme for the coming parliamentary session, the intention to greatly increase criminal penalties for those who deliberately interfere with cyber security and menace national security and infrastructure was on the list of proposed legislation. In the worst cases, life imprisonment terms would be required for those convicted. It helps to give a rather stronger, if belated, message to both criminals and those who treat hacking as part of a game, that cyber security is a very serious matter and increasingly will be so treated. But there is also a strong message from these various developments to those involved in the development of new electronic equipment and systems that adequate defences against interference, whether it comes from criminals or solar storms, must be part of their development programmes to make their equipment more robust and defensible. Every year, both afloat and ashore, in all our sophisticated systems, there is more at stake. Source: BIMCO  From Maritime Press Clippings – 24.06.14

LIDGELD 2014 88 leden hebben hun lidgeld 2014 nog steeds niet betaald! Even nakijken, aub?

COTISATIONS 2014 88 membres n’ont toujours pas payé leur cotisation 2014! Prière de vérifier ?

246


DE DEBELGISCHE BELGISCHEVLAG VLAGVAN VANTOEN TOEN

LEPAVILLON PAVILLON BELGE BELGEAUTRFOIS AUTREFOIS LE

DEPPE’s NAOORLOGSE “HAINAUT” en en “LIMBOURG” “LIMBOURG” “HAINAUT” _________ In een vorig artikel over het bewogen debuut van de “Brabant” van de rederij Deppe [zie Nautilus mei 2012, pagina 175] is gemeld dat tijdens de tweede wereldoorlog Duitsland de Belgische scheepbouwindustrie inschakelde voor de productie van nieuwe tonnage. De kleine en middelgrote werven in ons land kregen hoofdzakelijk opdrachten voor de bouw van militaire en dienstvaartuigen; John Cockerill uit Hoboken en Jos Boel & Zonen uit Temse werden opgedragen schepen van diverse types op te leveren. In deze context kregen zij in 1943 van de Duitse Schiffahrt Treuhand, bestellingen voor de bouw van twee types van Hansa-standaardschepen. Schiffahrt Treuhand GmbH was de organisatie die in juli 1942 door acht belangrijke Duitse rederijen was opgericht om het geplande nieuwbouwprogramma uit te voeren.

m.s. “Hainaut”

Terwijl Jos Boel & Zonen uitsluitend Hansa-schepen van het kleinste type (algemeen gekend als Hansa-A vaartuigen met een draagvermogen van 3000 ton) zou bouwen, kreeg John Cockerill de bouw van zowel het kleinere als het middelgrote type (de Hansa B’s met 5000 ton draagvermogen) toegewezen. In het artikel over de “Brabant” is een korte beschrijving gegeven van deze Hansa B’s: 109,5 meter lange, 15,5 meter brede shelterdek-eenheden met een draagvermogen van 5200 ton (5000 ton in zeewater), uitgerust met vier ruimen die bediend werden door tien laadbomen van elk 5 ton en één zware spier van 30 ton. Als aandrijvingmechanisme werd in het basisplan een Lentz-Einheits-Schiffsmaschine voorzien met een vermogen van 1800 ipk waardoor een snelheid van 11 knopen kon gelopen worden. De Duitse scheepswerf Bremer Vulkan was verantwoordelijk voor het ontwerp van dit middelgroot Duitse type standaardschip. Vreemd was de clausule dat geen enkele wijziging aan het oorspronkelijke bouwplan mocht doorgevoerd worden zonder de uitdrukkelijke goedkeuring van Bremer Vulkan. Dit nadrukkelijk order heeft er, samen met het geleidelijk toenemend tekort aan basismateriaal en scheepsonderdelen en de onverschillige houding van het werfpersoneel op de niet-Duitse werven, toe bijgedragen dat het voorziene bouwschema nooit werd gehaald. De scheepswerf van John Cockerill uit Hoboken kreeg de opdracht voor de bouw van twaalf Hansa B schepen. Ze werden in het orderboek ingeschreven onder de nummer 705 tot 716. Niet één hiervan is aan de Duitse opdrachtgevers opgeleverd. Zes vaartuigen van deze serie werden na de oorlog door de Belgische staat overgenomen. Nautilus, juli - augustus 2014

247

De bestelling van de overige zes schepen werd geschrapt omdat de orderportefeuille van Cockerill inmiddels was aangedikt met bestellingen waaraan meer nood was in België (o.m. passagiersschepen voor de Congo-dienst). Hoe zag de toestand er op de Cockerill-werf uit wat de Hansa B-schepen aangaat? Op zondag 3 september 1944, de dag voor de eerste Britse troepen in Antwerpen aankwamen, lag bouwnummer 705 (de latere “Bruxelles”) in één van de droogdokken van de werf. Bouwnummers 706 (de latere “Gand”), 709 (de latere “Limbourg”) en 710 (de latere “Henri Story”) stonden op de helling. Bouwnummers 707 (de latere “Hainaut”) en 708 (de latere “Brabant”) lagen aan de afbouwkade gemeerd. Toen werd een eerste keer geprobeerd een aantal van die schepen naar de rede van Antwerpen te slepen, mogelijk met de bedoeling om ze er later in het vaarwater te laten afzinken om op die manier de Schelde onbevaarbaar te maken. De poging mislukte omdat de arbeiders van de werf niet wilden meewerken. Een paar uur later ondernamen de Duitsers een tweede poging om de schepen die bij Cockerill in aanbouw waren alsnog te vernielen. Ze slaagden gedeeltelijk in hun opzet. Tussen 2 uur en 6u20 werd op onregelmatige tussenpozen springstof tot ontploffing gebracht die alle op de werf aanwezige schepen of beschadigde of deed zinken.  Nadat in een vorig artikel de loopbaan van de “Brabant” werd geschetst, beperkt deze bijdrage zich tot de “Hainaut” en de “Limbourg”, omdat deze twee zusterschepen een nagenoeg parallelle loopbaan hebben afgelegd. De “Limbourg” was in aanbouw op de helling onder het bouwnummer 709 toen Hoboken werd bevrijd. Het werd kort nadien door de Belgische staat als oorlogsbuit aangeslagen en onder het beheer geplaatst van de “Régie de la Marine”. Het nog in de grondkleur staande casco liep op dinsdag 4 december 1945 zonder feestgedruis en onder zijn bouwnummer van stapel, als laatste van de zes Hansa B-schepen. De kleinzoon van de toenmalige minister van Verkeerswezen Rongvaux was de dooppeter. De dag nadien verhuisde romp naar het Kanaaldok (nu Hansadok), waar het in de nabijheid van de Kruisschanssluis (nu Van Cauwelaertsluis) de negen andere casco’s die er lagen afgemeerd, vervoegde in afwachting van de verdere afbouw. Zoals dit met alle casco’s van Hansa B-schepen het geval was, heeft de oplegperiode meer dan een jaar geduurd. In deze periode besliste de Belgische overheid, als eigenaar van het schip, om het schip uit te rusten met een dieselmotor in plaats van de oorspronkelijk voorziene Lentz-stoommachine. Gekozen werd voor een 6 cylnider Burmeister & Wain motor met een vermogen van 2000 pk. Twee andere schepen uit deze serie, de “Brabant” en de “Bruxelles” werden eveneens gemotoriseerd. Het schip werd, evenals de vijf andere Hansa B-schepen die bij Cockerill van stapel liepen, door de Belgische staat toegewezen aan de Rederij Deppe, maatschappij die tijdens de oorlog zeer zware verliezen had geleden. De proefreis van de inmiddels tot “Limbourg” gedoopte eenheid vond plaats op maandag 23 juni 1947 op de Westerschelde. De dag nadien werd voor de eerste maal lading aan boord genomen aan kaai 213 van de Antwerpse haven met bestemming Zuid-Amerika. Deze route bleef, afgewisseld met periodes op de dienst naar de Golf van Mexico, het inzetgebied van het schip tijdens haar verblijf onder Belgische vlag. Tot 6 maart 1949 bleef het in beheer van de Rederij Deppe. Toen werd het aangekocht door de maatschappij. 1955 blijkt een ongelukkig jaar te zijn geweest voor de “Limbourg”, want op 20 mei van dat jaar sprong het lek tijdens een storm en moest aan de grond gezet worden ter hoogte van Hondsbosse, een gehucht ten noorden van IJmuiden. Vijf dagen later werd het schip geborgen en door de Nederlandse slepers Maas en Nestor naar Rotterdam gesleept voor herstel. Enkele maanden later, in oktober, kon de bemanning het vuur blussen dat ontstaan was in ruim twee tijdens een reis van Brownsville naar Bremen en Antwerpen. Op 7 december 1960 kwam de “Limbourg” voor de laatste maal onder Belgische vlag toe in zijn thuishaven. Hierbij kan de kanttekening gemaakt worden dat enkele maanden voordien de Rederij Deppe was overgenomen door de Cie. Maritime Belge. De “Limbourg” lag samen met het zusterschip “Hainaut” opgelegd in het Kattendijkdok in afwachting van zijn verkoop. De “Hainaut” had een even bewogen ontstaansgeschiedenis als de “Limbourg” en de andere Hansa B-schepen van Cockerill. Het lag als onafgewerkt casco 707 aan de rivierkant gepaard naast casco 695 (de latere “Stavelot”) afgemeerd aan de afbouwkade van de werf toen het op 4 september 1944 om 3 uur ’s morgens tot zinken werd gebracht door de springstof die de Duitse genietroepen er een paar uur voordien hadden geplaatst. Pas acht maanden later werd het wrak op 5 april 1945 geborgen en naar de oplegplaats in het kanaaldok ter hoogte van de Kruisschanssluis gesleept. Pas in 1947 werd begonnen met de afwerking. Dit gebeurde niet bij Cockerill maar bij The Engineering Company, een firma eertijds gevestigd aan het Houtdok in de Antwerpse haven. Het schip wordt eveneens uitgerust met een Burmeister & Wain motor van 2000 pk. Drie jaar na de berging kon het schip op 13 april 1948 eindelijk zijn proefvaart ondernemen om twaalf dagen later onder het bevel van kapitein Dominicus zijn eerste reis aan te vatten. Die gaat naar de haven in Noord-Afrika en de Levant om vervolgens ingelegd te worden op de diensten naar Zuid-Amerika en naar de Golf van Mexico. Toeval: ook de laatste reis voer de “Hainaut” naar Noord-Afrika en de Levant. Op 29 december 1960 kwam het schip voor de laatste maal in Antwerpen aan uit Kavalla, via Casablanca. Het werd vervolgens opgelegd. Als “Hainaut” had het 248 juli - augustus 2014 tussen 14 april 1948 en 22 april 1949 vier reizen uitgevoerd alvorens de Rederij Deppe, die het van bij deNautilus, aanvang van de loopbaan beheerde, kocht van de Belgische Staat.

het bevel van kapitein Dominicus zijn eerste reis aan te vatten. Die gaat naar de haven in Noord-Afrika en de Levant om vervolgens ingelegd te Dominicus worden op de naaraan Zuid-Amerika en gaat naar naar de Golf Mexico. het bevel van kapitein zijndiensten eerste reis te vatten. Die de van haven in Noord-Afrika en de Levant om Toeval: ook de laatste reis voer de “Hainaut” naar Noord-Afrika en de Levant. Op 29 december vervolgens ingelegd te worden op de diensten naar Zuid-Amerika en naar de Golf van Mexico. 1960 kwam het schip voor de laatste in Antwerpen uit Kavalla, Casablanca. werd vervolgens opgelegd. “Hainaut” hadvoor het Toeval: ookmaal de laatste reis voer aan de “Hainaut” naarvia Noord-Afrika en Het de Levant. Op 29 december 1960Als kwam het schip tussen 14 april en 22 aprilaan 1949uitvier reizen via uitgevoerd alvorens Rederij Deppe, die het van Als bij de aanvanghad vanhet de de laatste maal1948 in Antwerpen Kavalla, Casablanca. Hetdewerd vervolgens opgelegd. “Hainaut” loopbaan de1949 Belgische Staat.uitgevoerd alvorens de Rederij Deppe, die het van bij de aanvang van de tussen 14beheerde, april 1948kocht en 22van april vier reizen loopbaan beheerde, kocht van de Belgische Staat. Als eerste werd op 17 maart 1961 de “Limbourg” verkocht, een maand later, op 18 april, gevolgd door de “Hainaut”. Nieuwe eigenaar van17beide vaartuigen de belangrijke Deense scheepvaartgroep Basse & Company KopenAls eerste werd op maart 1961 dewerd “Limbourg” verkocht, een maand later, op 18A.H. april, gevolgd door de uit “Hainaut”. hagen de schepen herdoopte in respectievelijk “Ruth Basse” en “Birgitte Basse” en A.H. ze onderbracht in dochterbedrijven, Nieuwedie eigenaar van beide vaartuigen werd de belangrijke Deense scheepvaartgroep Basse & Company uit Kopenmaar vlag. hagenonder die deDeense schepen herdoopte in respectievelijk “Ruth Basse” en “Birgitte Basse” en ze onderbracht in dochterbedrijven, maar onder Deense vlag. Ze werden door de nieuwe eigenaar uitgebaat in de trampvaart. Lang bleven ze niet in Deense dienst. Reeds in november 1962 werd de “Ruth Basse”eigenaar in de Deense thuishaven opgelegd om hetbleven jaar nadien de Bremense Arnold ThyseliZe werden door de nieuwe uitgebaat in de trampvaart. Lang ze nietaan in Deense dienst.reder Reeds in november us te worden die hetinschip als “Tritonius” in de vaart bracht. 1962 werd deverkocht “Ruth Basse” de Deense thuishaven opgelegd om het jaar nadien aan de Bremense reder Arnold Thyselius te worden verkocht die het schip als “Tritonius” in de vaart bracht. In 1966 kocht de Griekse reder N. Cotzias het vaartuig en plaatste het als “Nereus” onder Griekse vlag. Lang heeft hij de cargo niet kunnen uitbatenreder want N. reeds op 15 1968 het schip tijdens een hevige storm aan de Lang grondheeft ter hoogte In 1966 kocht de Griekse Cotzias hetjanuari vaartuig en liep plaatste het als “Nereus” onder Griekse vlag. hij de van Tanabe toen het onderweg naar1968 Nagoya. Hetschip doortijdens de bemanning verlaten schip dehoogte eerste cargo niet kunnen uitbaten want was reedsvan op Osaka 15 januari liep het een hevige storm aan dewerd grondinter helft van februari en vervolgens Shodoshima gesleept om er worden afgebroken. van Tanabe toen geborgen het onderweg was van naar Osaka naar Nagoya. Het door detebemanning verlaten schip werd in de eerste helft van februari geborgen en vervolgens naar Shodoshima gesleept om er te worden afgebroken. De carrière van de “Hainaut” onder Deense vlag duurde iets langer.In 1964 werd de “Birgitte Basse” verkocht aan de Mariners Corporation of Liberiaonder - eenDeense maatschappij die hetzelfde jaar was1964 opgericht door“Birgitte reder Pandias Margaronis De carrière van de “Hainaut” vlag duurde iets langer.In werd de Basse” verkocht aan- die de het onder Liberiaanse vlag uitbaatte onder de naam “Marinda”. Mariners Corporation of Liberia - een maatschappij die hetzelfde jaar was opgericht door reder Pandias Margaronis - die het onder Liberiaanse vlag uitbaatte onder de naam “Marinda”. In 1971 liep het schip echter dermate machineschade op tijdens een reis van Durres naar Gdynia dat het door de sleper “Fairplay XII”het naar de bestemming moest worden gesleept. Vervolgens werd vaartuig december vanuit de In 1971 liep schip echter dermate machineschade op tijdens een reis vanhet Durres naar eind Gdynia dat het 1971 door de sleper Poolse naar de Rotterdam gesleept. lag het voor een jaar op alvorens door de Brugse Scheepssloperij werd “Fairplayhaven XII” naar bestemming moestDaar worden gesleept. Vervolgens werd hethet vaartuig eind december 1971 vanuit de verworven, dienaar het begin 1973 sloopte. Poolse haven Rotterdam gesleept. Daar lag het voor een jaar op alvorens het door de Brugse Scheepssloperij werd Flor Van  verworven, die Otterdyk het begin 1973 sloopte.  Flor Van Otterdyk

MARINE & ENERGY INSURANCE BROKERS Specialists in H&M, P&I and Liability covers for Owners, Charterers, Onshore & Offshore Operators Junge Verzekeringsmakelaars NV Suikerrui 5 - 2000 Antwerpen Tel: + 32 (0)3 304 03 11 Mobile: + 32 478 537 810 e-mail: [email protected] www.junge.de Nautilus, juli - augustus 2014

Sobelnord NV Shipbrokers since 1969 Suikerrui 5 - 2000 Antwerpen Tel: + 32 (0)3 231 04 31

Member of L.S.S. SA worldwide broking network with offices in Oslo, Singapore, Shanghai, Geneva, Luxembourg and Antwerp [email protected]@lssbrokers. com www.lsscape.com 249

WERELDGESCHIEDENIS WERELDGESCHIEDENIS 69 jaar geleden… 69 jaar geleden…

AMERIKAANSE PRESIDENT AMERIKAANSE TRUMAN AMERIKAANSE PRESIDENT PRESIDENT TRUMAN TRUMAN IN ANTWERPEN IN ANTWERPEN ANTWERPEN IN _________ _________

Amper twee maanden na het sluiten van de Wapenstilstand in Europa was de Amerikaanse president Harry Amper twee maanden na het sluiten van de Wapenstilstand in Europa was de Amerikaanse president Harry Truman in Antwerpen. De veiligheidsmaatregelen die tijdens deze doortocht van kracht waren, stellen niets voor Truman in Antwerpen. De veiligheidsmaatregelen die tijdens deze doortocht van kracht waren, stellen niets voor ten overstaan van schikkingen die voor president Obama werden genomen tijdens zijn jongste verblijf in België. ten overstaan van schikkingen die voor president Obama werden genomen tijdens zijn jongste verblijf in België. Tot grote verwondering van velen werd op zondag 15 juli 1945 de Scheldekaai tussen het Steen en het LoodswezengeTot grote verwondering van velen werd op zondag 15 juli 1945 de Scheldekaai tussen het Steen en het Loodswezengebouw in Antwerpen hermetisch afgesloten. Enkel de bezitters van een groen doorgangsbewijs kregen toelating zich op het bouw in Antwerpen hermetisch afgesloten. Enkel de bezitters van een groen doorgangsbewijs kregen toelating zich op het afgezette terrein te begeven. afgezette terrein te begeven. Kort nadat de ambassadeur van Kort nadat de ambassadeur van de Verenigde Staten Sawyer, de de Verenigde Staten Sawyer, de burgemeester van Antwerpen burgemeester van Antwerpen Kamiel Huysmans en de gouverKamiel Huysmans en de gouverneur van de provincie Clerckx neur van de provincie Clerckx waren aangekomen presenteerde waren aangekomen presenteerde zich iets na tien uur ook generaal zich iets na tien uur ook generaal Eisenhouwer, [de opperbevelEisenhouwer, [de opperbevelhebben van de geallieerde hebben van de geallieerde strijdkrachten in Europa] gevolgd strijdkrachten in Europa] gevolgd door een hele schaar hogere door een hele schaar hogere militairen en dignitarissen. militairen en dignitarissen. De reden voor deze drukte De reden voor deze drukte vormde de aankomst van de vormde de aankomst van de Amerikaanse president Harry Amerikaanse president Harry Truman. Truman. Die bevond zich aan boord van Die bevond zich aan boord van de kruiser Augusta (CA-31) de kruiser Augusta (CA-31) waarop hij een week voordien in waarop hij een week voordien in Hampton Roads was ingeHampton Roads was ingescheept. De president, amper drie scheept. De president, amper drie maanden in functie, na de dood maanden in functie, na de dood in april van zijn voorganger in april van zijn voorganger de de Roosevelt, was onderweg naar de President Truman: 3de van rechts , generaal Eisenhower: 2de van rechts Roosevelt, was onderweg naar de President Truman: 3 van rechts , generaal Eisenhower: 2 van rechts ConConferentie in Potsdam waar – kort samengevat – de drie machtigste geallieerden zouden beslissen over het lot van Duitsland ferentie in Potsdam waar – kort samengevat – de drie machtigste geallieerden zouden beslissen over het lot van Duitsland en Japan. Hij was vergezeld van een aantal ministers en adviseurs, zoals de Secretary of State (minister van Buitenlanden Japan. Hij was vergezeld van een aantal ministers en adviseurs, zoals de Secretary of State (minister van Buitenlandse Zaken) James Byrnes – pas twee weken eerder, op 3 juli, in deze belangrijke functie benoemd. Het was ten andere, se Zaken) James Byrnes – pas twee weken eerder, op 3 juli, in deze belangrijke functie benoemd. Het was ten andere, gezeten in een rieten zetel en keuvelend met Byrnes dat president Truman die zondagmorgen de rede van Antwerpen gezeten in een rieten zetel en keuvelend met Byrnes dat president Truman die zondagmorgen de rede van Antwerpen aanschouwde. aanschouwde. Niet lang nadat de USS Augusta en de lichte kruiser USS Philadelphia die op de Atlantische Oceaan zorgde voor de Niet lang nadat de USS Augusta en de lichte kruiser USS Philadelphia die op de Atlantische Oceaan zorgde voor de escorte, onder aanwijzingen van een Belgische loods waren afgemeerd, ontscheepte Truman en stapte over in een auto escorte, onder aanwijzingen van een Belgische loods waren afgemeerd, ontscheepte Truman en stapte over in een auto die hem naar Melsbroek bracht van waaruit hij per vliegtuig de reis naar Berlijn verder zette. Ter hoogte van de Zuiddie hem naar Melsbroek bracht van waaruit hij per vliegtuig de reis naar Berlijn verder zette. Ter hoogte van de ZuidEngelse kust kregen de twee vaartuigen het escorte van de Britse oorlogsschepen H.M.S. Garth, Hamilton en Holderness. Engelse kust kregen de twee vaartuigen het escorte van de Britse oorlogsschepen H.M.S. Garth, Hamilton en Holderness. De doorreis van president Truman vond plaats op een ogenblik dat België zich in een diepe politieke crisis bevond als De doorreis van president Truman vond plaats op een ogenblik dat België zich in een diepe politieke crisis bevond als gevolg van de koningskwestie. Daarom werd hij in Antwerpen niet door het Belgische staatshoofd maar door Jean Van gevolg van de koningskwestie. Daarom werd hij in Antwerpen niet door het Belgische staatshoofd maar door Jean Van den Bosch, adjunct-kabinetschef van prins-regent Karel begroet. Later, bij het vertrek uit Melsbroek, kwam ook toenmalig den Bosch, adjunct-kabinetschef van prins-regent Karel begroet. Later, bij het vertrek uit Melsbroek, kwam ook toenmalig eersteminister Achilles Van Acker – pas terug uit Oostenrijk waar hij koning Leopold III had gesproken – afscheid nemen eersteminister Achilles Van Acker – pas terug uit Oostenrijk waar hij koning Leopold III had gesproken – afscheid nemen van president Truman. De Amerikaanse president moest zelfs nog even het vliegtuig terug verlaten omdat de Belgische van president Truman. De Amerikaanse president moest zelfs nog even het vliegtuig terug verlaten omdat de Belgische premier te laat was… premier te laat was… Op 16 juli, de dag na de ontscheping van Truman in Antwerpen, vond in Alamogordo in de staat New Mexico, de test van Op 16 juli, de dag na de ontscheping van Truman in Antwerpen, vond in Alamogordo in de staat New Mexico, de test van de eerste atoombom plaats. Drie weken later werd dit afschrikwekkend middel ook effectief ingezet [op Hiroshima, Japan]. de eerste atoombom plaats. Drie weken later werd dit afschrikwekkend middel ook effectief ingezet [op Hiroshima, Japan].  VOF  VOF 250


Bouw mee aan het Vlaanderen van morgen Het Agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust (MDK), onderdeel van het Vlaams Ministerie van Mobiliteit en Openbare Werken, draagt zorg voor een veilig en vlot scheepvaartverkeer van en naar de Vlaamse Havens. Wij zijn ook verantwoordelijk voor de beveiliging van de Vlaamse Kust tegen overstromingen en ijveren voor een geïntegreerd en duurzaam beheer van de kustzone. Binnen dit agentschap heeft de DAB Loodswezen als kerntaak het veilig en vlot loodsen en beloodsen van de scheepvaart tegen een maatschappelijk aanvaardbare prijs.

directeur operaties (m/v) uw functie

uw profiel

Samen met de operationele staf bent u verantwoordelijk voor de volledige operationele werking van de loodsdienst. U rapporteert rechtstreeks aan de directeurvoorzitter. U adviseert en ondersteunt de directeurvoorzitter op inhoudelijk vlak voor wat betreft de exploitatie en het personeelsbeleid van de loodsen en draagt zo bij tot de realisatie van de strategische doelstellingen. U optimaliseert de werking van de DAB Loodswezen op vlak van organisatiestructuur, werkingsprocessen, dienstverlening en kwaliteitsbewaking.

• U combineert een masterdiploma (of gelijkwaardig) in de nautische wetenschappen met een brevet van kapitein ter lange omvaart of met een vaarbevoegdheidsbewijs als gezagvoerder op alle schepen, uitgereikt volgens STCW95. • U hebt minstens 3 jaar leidinggevende ervaring verworven in de laatste 10 jaar. Daarnaast hebt u kennis van de regelgeving rond nautische aangelegenheden, hydrografie, radarnavigatie en moderne plaatsbepalingssystemen, ICT-toepassingen zoals het Loodsen InformatieSysteem (LIS) en procesre-engineering en de invoering van IKZ. • U hebt inzicht in de werking van de Vlaamse overheid en haar regelgeving, in de specificiteit van het loodswezen en ervaring met het aansturen van een grote technische operationele eenheid strekken tot aanbeveling.

Wilt u op de hoogte blijven van vacatures bij het Agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust? Surf naar www.bouwmeeaanvlaanderen.be aanbod Een inhoudelijk uiterst boeiende en maatschappelijk belangrijke job met veel verantwoordelijkheid. Een contract van onbepaalde duur en een aangepaste verloning, aangevuld met een hospitalisatieverzekering en een wagen. interesse? Stuur uw motivatiebrief en uitgebreid cv uiterlijk op zondag 24 augustus 2014 per mail naar [email protected] of per post naar de Afdeling Personeel en Logistiek, Team HRM – sollicitaties, Koning Albert II-laan 20 bus 2 te 1000 Brussel. Een uitgebreide functieomschrijving kan u terugvinden op www.jobpunt.be. Voor meer informatie over de functie kan u eveneens terecht bij Tony Verresen, directeur-voorzitter van de DAB Loodswezen, per mail op [email protected].

De Vlaamse overheid wil de samenleving waarvoor ze zich inzet zo goed mogelijk weerspiegelen. Kandidaten worden dan ook geselecteerd op basis van hun kwaliteiten en vaardigheden, ongeacht geslacht, afkomst of handicap.


Vlaanderen In Actie

Vlaanderen In Actie

Vlaanderen In Actie

PACT 2020

PACT 2020

PACT 2020

PA

251

Jachth aven Antwerpen

Jachth aven Antwerpen Willemdok

u:vv jEGEu Tel7uEvuj:uEuG uEvuj:ufu_8 u7be

u jEEEu Tel7uEvujv:uGEuff uEvujvju_fuE: u7be

w w w .jach th aven -an tw er pen .be uu6u7be u6uuuuwH9u6uuuu

BELGISCHE LIGUE BELGIAN

ZEEVAARTBOND

MARITIME MARITIME

BELGE LEAGUE

"Maritieme Agenda"

www.lmb-bzb.be

NAUTILUS. de jaar. juli ème année. Maandelijkse lunch juli. Maandelijkse lunch augustus. dinsdag, 2 september Conseil d Administration

Recommend Documents