NAUTILUS. de jaar ème année. Maandelijkse lunch februari Lunch mensuel février. Bestuursvergadering maart* Réunion du Conseil d Administration mars*

NAUTILUS Maandblad van het Koninklijk Belgisch Zeemanscollege v.z.w. Revue mensuelle du Collège Royal Maritime Belge a.s.b.l. Zetel / Siège: Stella Maris Italiëlei 72 - 2000 Antwerpen

104

de jaar

februari

ème année

février AGENDA

Maandelijkse lunch februari

donderdag, 21 februari

Lunch mensuel février

jeudi, 21 février

Permanent secretariaat / Secrétariat permanent:

Bestuursvergadering maart*

dinsdag, 5 maart

Réunion du Conseil d’Administration mars*

mardi, 5 mars

dinsdag en donderdag / mardi et jeudi: 09-12 h & 14-17 h

Maandelijkse vergadering maart*

dinsdag, 5 maart

Réunion mensuelle mars*

mardi, 5 mars

Mw. Caroline Smits Tel.: 03-233.34.75 / Fax: 03-232.29.10

Jaarlijkse Algemene Vergadering*

dinsdag, 5 maart

E-mail: [email protected]

Réunion Générale Annuelle

mardi, 5 mars

Website: www.kbz-crmb.be

Jaarlijks diner*

dinsdag, 5 maart

Dîner annuel

mardi, 5 mars

Maandelijkse lunch maart

donderdag, 21 maart

Lunch mensuel mars

jeudi, 21 mars

Bankrekening / Compte bancaire: 416-6095341-49 IBAN: BE97 4166 0953 4149 BIC: KREDBEBB BTW-nummer / Numéro TVA: BE 0410.000.192

Adresse

Voorzitter / Président: A. Pels

LEDEN / MEMBRES

Ondervoorzitters / Vice-Présidents: A. Annaert, P. Blondé, I. De Cauwer*, D. Vanderplasschen

NIL

Secretaris-generaal / Secrétaire-général J.Cuyt Raadsleden / Membres du Conseil: T. Aga*, P. Boyens*, T. Coornaert*, J. Cuyt, J. De Bock*, M. De Cocker, C. Maerten, W. Mazijn, J. S’Jegers*, H. Van Herendael*, Bestuurssecretaris / Secrétaire de direction: J. Gleissner * varend lid / membre naviguant

Lidgeld / Cotisation: e 75,00 Studenten HZS / Etudiants ESN: e 40,00 Steunend lid / membre soutenant: e 55,00 Abonnement : e 55,00 (excl. BTW) Alle artikels worden gepubliceerd onder de verantwoordelijkheid van de auteurs en vertolken niet noodzakelijk de mening van het KBZ Tous les articles sont publiés sous l’entière responsabilité de leurs auteurs et ne reflètent pas nécessairement la conception du CRMB.

Omslag / Couverture: “Dover Lighthouse” Olieverfschilderij van / Peinture à l’huile de André Paquet

Verantwoordelijke Uitgever / Editeur Responsable: KBZ Italiëlei 72 2000 Antwerpen

Nautilus, februari 2013

om à

om à

om à

om à

om à

om à

12h00 18h30 19h00 19h10 20h00 12h00

Restaurant “Captain’s Lounge” Club VVW Beatrijslaan 27 2050 Antwerpen (linker-oever / rive gauche)

* Plaats

Raad van Bestuur / Conseil d’Administration

Schatbewaarder / Trésorier: D. Vanderplasschen

2013

Nieuwe leden / Nouveaux membres (jan. 2013) Overlijden Wij vernamen het overlijden van KBZ-lid en ex-bestuurslid Kapt. Walter DE SCHEPPER. Kapt. De Schepper werd geboren te Moerbeke-Waas op 30 augustus 1944, en overleed te Lovendegem op 17 januari 2013 in de ouderdom van 68 jaar. Het KBZ biedt aan de familie zijn oprechte gevoelens van medeleven aan.

INHOUD / SOMMAIRE • Info-Agenda

37

• - Uitnodiging tot de jaarlijkse algemene vergadering 39 - Jaarlijks diner 39

• Navigation - New alarm over ECDIS

57

• Jaarlijkse Algemene Vergadering

41

• Scheepsbouw / Construction navale - Container ship concept cuts emissions and increases efficiency 59

• Gedeeltelijke verkiezing van de Raad van Bestuur 2013

43

• Safety - Safety and shipping: review

60

• Dangerous cargoes - New ship type for ‘World’s most dangerous cargo’

63

• Scheepvaartongevallen / Accidents maritimes - Curb on bridge access?

65

• Bibliografie - Strijd om de stroom

67

• De Belgische vlag van toen / Le pavillon Belge autrefois - “Leon Dens” Alfa en Omega

69

• Vacature

71

• Argonaut Gala evening

47

• KBZ / CRMB Verslag maandelijkse vergadering

46

• Open forum / Forum ouvert “Charlesville” nu of nooit...

47

• ESPA - Fernand en Karine Huts: Maritieme man en vrouw van het jaar

50

• Piraterij / Piraterie - Une milice navale privée pour lutter contre la piraterie! 51 - “Crimgo” se lance à l’assaut des pirates de l’Ouest-Africain 53 - EU needs a new strategy to combat maritime piracy 54

37

Bredastraat 139 - B-2060 antwerpen tel.: +32 3 231 89 50 - Fax.: +32 3 233 00 40 telex: 31536 vhulle-b - [email protected] - www.vanhulleships.be 38 tel. after hours: +32 499 53 57 10 - +32 497 54 84 39

Boomkorstraat 2 - B-8380 ZeeBrugge tel: +32 50 37 75 02 - Fax: +32 50 37 75 02 mob. + 32 495 38 72 26 Nautilus, februari 2013 [email protected] - [email protected]

UITNODIGING TOT DE JAARLIJKSE ALGEMENE VERGADERING 2013 INVITATION A LA REUNION GENERALE ANNUELLE 2013


39

“Where will our knowledge take you?”

Naval architects, technical, nautical and cargo surveyors and consultants for marine, shore based industry Naval architects, technical, nautical and cargo surveyors and transport and consultants for marine, shore based industry Kapelsesteenweg 286 2930 Brasschaat, Belgium and-transport Tel.: +32 (0)3 664 02 79 - Fax: +32 (0)3 605 19 63

[email protected] - www.bmttechmar.com Kapelsesteenweg 286 – 2930 Brasschaat, Belgium Tel.: +32 (0)3 664.02.79 - Fax: +32 (0)3 605.19.63 [email protected] – www.bmttechmar.com

Waar u ook voor gaat, wij gaan met u mee. KBC Bank & Verzekering Sint-Jansplein 51, 2060 Antwerpen Tel. 03 206 84 10 Fax 03 206 84 11

Wij gaan met u mee

Imago 105_148 Antwerpen St Jans.indd 1

CMB BOCIMAR

25-11-2010 15:03:

De Gerlachekaai 20 | BE 2000 Antwerpen www.cmb.be

40


JAARLIJKSE ALGEMENE VERGADERING 05.03.2013 REUNION GENERALE ANNUELLE 05.03.2013 _____________

Gedeeltelijke Verkiezing van de Raad van Bestuur Election partielle du Conseil d'Administration Le mandat des membres du Conseil suivants s'expire:

Het mandaat van volgende raadsleden komt te vervallen:

A. Annaert, P. Blondé, P. Boyens*, J. De Bock*, W. Mazijn, A. Pels, H. Van Herendael* Mettent leur mandat à disposition: P. Blondé

Stellen hun mandaat ter beschikking:

Stellen zich opnieuw kandidaat voor een nieuw bestuursmandaat :

Se portent à nouveau candidat pour un nouveau mandat:

A. Annaert, P. Boyens*, J. De Bock*, W. Mazijn, A. Pels, H. Van Herendael* Stellen zich kandidaat als nieuw lid van de Raad van Bestuur:

Se portent candidat comme nouveau membre du Conseil :

Frans Doomen*, Chris Lacroix*, Renzo Van Damme*, Karl Van Overloop*

Het mandaat van volgende raadsleden loopt door tot 2014: Le mandat des membres suivants continue jusque 2014 T. Aga*, T. Coornaert*, J.Cuyt, I. De Cauwer*, M-E. De Cocker, C. Maerten, J-s’Jegers*, D. Vanderplasschen Ieder effectief lid heeft het recht zijn stem uit te brengen.

Chaque membre effectif a le droit de voter.

De leden die niet aanwezig kunnen zijn op de JAV van 5 maart e.k. kunnen hun stem uitbrengen via huidig Stemformulier (versturen per brief, fax of e-mail). Stemmen per volmacht is eveneens mogelijk.

Les membres qui ne sauront être présents à la RGA du 5 mars prochain peuvent voter en utilisant le présent Bulletin de Vote (à envoyer par courrier, fax ou e-mail). Vous pouvez également voter par procuration.

*Varend lid / Membre naviguant ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

STEMFORMULIER - BULLETIN DE VOTE Voor hen die niet aanwezig kunnen zijn op de JAV van 5 maart 2013 Pour ceux qui ne pourront être présents à la RGA du 5 mars 2013

Gelieve de kandidaat of kandidaten met uw voorkeur aan te duiden (geen maximum)

Veuillez marquer le ou les candidats de votre préférence (sans maximum)

LIJST DER KANDIDATEN - LISTE DES CANDIDATS ANNAERT Axel

MAZIJN Wouter

BOYENS Patrick *

PELS Alain

DE BOCK Johan*

VAN DAMME Renzo*

DOOMEN Frans *

VAN HERENDAEL Hugo*

LACROIX Chris*

VAN OVERLOOP Karl*

* Varend lid / Membre naviguant

Datum, Handtekening, Naam + voornaam (in hoofdletters) Date, Signature, Nom + prénom (en capitales)

............................................................................... Terug te zenden vóór zondag, 3 maart aan:

A renvoyer avant dimache, 3 mars au Voorzitter KBZ / Président CRMB Italiëlei 72 – 2000 Antwerpen Fax: 03-232.29.10 E-mail: [email protected]


41

Sobelnord NV Shipbrokers since 1969

MARINE & ENERGY INSURANCE BROKERS Specialists in H&M, P&I and Liability covers for Owners, Charterers, Onshore & Offshore Operators Junge Verzekeringsmakelaars NV Suikerrui 5 - 2000 Antwerpen Tel: + 32 (0)3 304 03 11 Mobile: + 32 478 537 810 e-mail: [email protected] www.junge.de

• • • • •

Member of L.S.S. SA worldwide broking network with offices in Oslo, Singapore, Shanghai, Geneva, Luxembourg and Antwerp [email protected]@lssbrokers. com www.lsscape.com

Harbour towage Offshore assistance Environmental protection Maritime contracting Emergency response

Tel.: +32 (0)3 545 11 20

www.smit.com

3°

42

Suikerrui 5 - 2000 Antwerpen Tel: + 32 (0)3 231 04 31

5’

www.urs.be

3°

10’

3°

15’

3°

20’

3°

25’


Gedeeltelijke verkiezing van de Raad van Bestuur 2013 Election partielle du Conseil d'Administration 2013

PROFIEL DER KANDIDAAT-BESTUURSLEDEN PROFIL DES CANDIDATS MEMBRES DU CONSEIL ___________

1. ANNAERT Axel Geboren: Diploma: Huidige functie :

1961 Lic. N.W. Docent Hogere Zeevaartschool

Lid van het KBZ sinds:

1983

2. BOYENS Patrick* Geboren : Diploma: Huidige functie:

1987 Master N.W. Varend : 2° Lt


2007

3. DE BOCK Johan* Geboren: Diploma: Huidige functie:

1976 Master N.W. Varend: 1° Lt


2007

4. DOOMEN Frans* Geboren: Diploma: Huidige functie:



2011

5. LACROIX Chris* Geboren: Diploma: Huidige functie:



2008

6. MAZIJN Wouter Geboren: Diploma: Huidige functie:

1972 Lid van het KBZ sinds: Lic. N.W. Consultant (Flanders Maritime Consultancy BVBA)

2000

7. PELS Alain Geboren: Diploma: Huidige functie:

1957 Lid van het KBZ sinds: Kapitein t.l.o. / Lic.N.W. DAB Loodswezen (SHEQ Manager)

1987

8. VAN DAMME Renzo* Geboren: Diploma: Huidige functie:

1986 Master.N.W. Varend: 2° Lt


2007

9. VAN HERENDAEL Hugo* Geboren: Diploma: Huidige functie:

1954 Kapitein t.l.o. / Lic. N.W. Varend: Gezagvoerder


2000

10. VAN OVERLOOP Karl* Geboren: Diploma: Huidige functie:

1988 Master N.W. Varend: 3° Lt.


2010

* Varende leden


43

Members of the DEME Group

Dredging International nv Haven 1025 - Scheldedijk 30 B-2070 Zwijndrecht, België T +32 3 250 52 11 F +32 3 250 56 50 [email protected] www.deme.be

DEME brengt innovatieve en op maat gesneden oplossingen voor een leefwereld in constante beweging.

NV Baggerwerken Decloedt en Zoon Slijkensesteenweg 2 B-8400 Oostende, Belgium T +32 59 24 21 40 F +32 59 24 21 80 [email protected] www.decloedt.be

Onze wereld kent heel wat landschappen: het economische, het sociale, het fysische landschap. DEME laat overal zijn sporen na. Door onze unieke ervaring, gedreven specialisten en vernieuwingsdrang voelen wij ons steeds weer pioniers op onverkend terrein, waar ook ter wereld. We leggen steeds weer de basis voor nieuw duurzame ontwikkelingen op het land, op het water of in de zone daartussen. DEME is steeds op zoek naar nieuwe krachten om de bemanning van haar vloot uit te breiden. Gedreven vakmensen, stuurlieden en werktuigkundigen kunnen een kijkje nemen op www.deme.be

DEME: creating land for the future 44

Nautilus, november 2011

ARGONAUT

G ALA E VENING FRIDAY

8 TH

MARCH

HILTON HOTEL ANTWERP

UNIFORM OR EVENING DRESS OBLIGATORY DOORS

22 H

ADVANCED BOOKING : MEMBER

€15

€20 INFO : WWW . ARGONAUT . BE

NON - MEMBER

€18

ENTRANCE MORE


45

KBZ CRMB KBZ CRMB KBZ CRMB VERSLAG MAANDELIJKSE VERGADERING (3 januari 2013) VERSLAG MAANDELIJKSE VERGADERING (3 januari 2013) RAPPORT REUNION MENSUELLE (3 janvier 2013) RAPPORT REUNION MENSUELLE (3 janvier 2013) _________ _________

Op de maandelijkse ledenvergadering van dinsdag, 3 januari die plaats vond in de Hogere ZeevaartOp de 2013, maandelijkse ledenvergadering van dinsdag, 3 school, stonden o.m. volgende op Zeevaartde agenjanuari 2013, die plaats vond onderwerpen in de Hogere da: school, stonden o.m. volgende onderwerpen op de agenda: Voorzitter A. Pels opent de vergadering met zijn beste Nieuwjaarswensen alledeKBZ-leden. Voorzitter A. Pels aan opent vergadering met zijn beste Nieuwjaarswensen aan alle KBZ-leden. Leden Het jaar 2012 werd afgesloten met 322 leden. In dat jaar Leden werden nieuwe ingeschreven; 35 leden werden Het jaar 21 2012 werdleden afgesloten met 322 leden. In dat jaar geschrapt wie er 6 overleden, 17 ontslag namen en werden 21 van nieuwe leden ingeschreven; 35 leden werden 12 wegensvan niet-betaling lidgeld ontslagen werden. geschrapt wie er 6 overleden, 17 ontslag namenHet en saldo is -14 leden wat eenlidgeld grote terugval is. De overlede12 wegens niet-betaling ontslagen werden. Het nen E. De Laetwat – H. Degrote Vogelterugval – R. Ghys – J.Meyvis – saldozijn: is -14 leden een is. De overledeR. Spilthoorn W. Van nen zijn: E. De– Laet – H.Gansen. De Vogel – R. Ghys – J.Meyvis – R. Spilthoorn – W. Van Gansen. Jaarlijkse Algemene Vergadering Heeft plaats op dinsdag 05 maart in Restaurant Captain ‘s Jaarlijkse Algemene Vergadering Lounge (VVW) op Linkeroever om 20.00u Heeft plaats op dinsdag 05 maartenin wordt Restaurant Captainge‘s volgd door het jaarlijks diner, datendankzij Lounge (VVW) op Linkeroever wordt sponsoring om 20.00u aan gede leden kan aan desponsoring prijs van 40,00 volgd door hetworden jaarlijksaangeboden diner, dat dankzij aan € in. kan worden aangeboden aan de prijs van 40,00 deallleden € all in. De vervallen mandaten zijn: A. Pels – A. Annaert –P. Boyens – P. Blondé – J.zijn: De Bock –– W. Mazijn– H. Van De vervallen mandaten A. Pels – A. Annaert –P. Herendael. Het mandaat Pels vervalt Boyens – P. Blondé – J.van De A. Bock ––als W.voorzitter Mazijn– H. Van eveneens als dusdanig is Pels hij ook S-G Herendael.maar Het mandaat van A. als herkiesbaar. voorzitter vervalt Cuyt herhaalt zijndusdanig oproep isvoor nieuwe kandidaateveneens maar als hij ook herkiesbaar. S-G bestuursleden 21 beschikbare mandaten zouCuyt herhaalt opdat zijn alle oproep voor nieuwe kandidaatden worden ingevuld. Het21is beschikbare verheugend mandaten vast te stellen bestuursleden opdat alle zouvan Raad ingevuld. van Bestuur maar ditvast impliceert dat den de worden Hetverjongt is verheugend te stellen de bestuurders nog dit varende zijn dat en vannieuwe de Raad van Bestuurdoorgaans verjongt maar impliceert dus moet erbestuurders rekening worden gehouden met veelzijn afwede nieuwe doorgaans nog varende en zigheden. dus moet er rekening worden gehouden met veel afwezigheden. Maritieme Nieuwjaarsreceptie Vanaf 19u00 vond in de Mercatorzaal van de HZS de tot Maritieme Nieuwjaarsreceptie een Maritieme Nieuwjaarsreceptie Vanaftraditie 19u00 uitgegroeide vond in de Mercatorzaal van de HZS de tot plaats, waarvoor 220 personen zich hadden ingeschreeen traditie uitgegroeide Maritieme Nieuwjaarsreceptie ven, gezamenlijk georganiseerd door hadden het KBZ, het Koplaats, waarvoor 220 personen zich ingeschreninklijk Gallois Genootschap, de Belgische ven, gezamenlijk georganiseerd door het Zeevaartbond, KBZ, het Kode Koninklijke Belgische Marine Academie, het Comité ninklijk Gallois Genootschap, de Belgische Zeevaartbond, Dag der Zeelieden, de Marine Vrienden van hethetNationaal de Koninklijke Belgische Academie, Comité Scheepvaartmuseum, de Vrienden Nautical van Institute Belgian Dag der Zeelieden, de het Nationaal Branch en de Mercatorkring.. De receptie, die Belgian dit jaar Scheepvaartmuseum, de Nautical Institute verzorgd werd Salons Frank Boeck, die genoot Branch en de door Mercatorkring.. DeDe receptie, dit een jaar algemene bijval, en Salons werd door alleDe genodigden ten zeerverzorgd werd door Frank Boeck, genoot een ste op prijsbijval, gesteld. algemene en werd door alle genodigden ten zeer ste op prijs gesteld. 

46

Lors de la réunion mensuelle des membres du mardi, 3 janvier qui a eu lieu à l’Ecole demardi, NavigaLors de2013, la réunion mensuelle des Supérieure membres du 3 tion ,e.a. les qui points ont été portés àde l’ordre du janvier 2013, a eusuivants lieu à l’Ecole Supérieure Navigajour. tion ,e.a. les points suivants ont été portés à l’ordre du jour. Président A. Pels ouvre la réunion avec ses meilleurs vœux pourA. tous les ouvre membres CRMB. avec ses meilleurs Président Pels la réunion vœux pour tous les membres CRMB. Membres L’année 2012 a été clôturée avec 322 membres. Pendant Membres cette année nouveaux sont inscrits, 35 L’année 201221 a été clôturéemembres avec 322 se membres. Pendant membres ont21 éténouveaux supprimésmembres dont 6 décédés, 17 ont décette année se sont inscrits, 35 missionné et 12 reçu leur dont préavis pour raison membres ont étéont supprimés 6 décédés, 17 de ontnondépaiement leuront cotisation. Le soldepour est raison -14 cede quinonremissionnéde et 12 reçu leur préavis présente un considérable. personnes décédées paiement de recul leur cotisation. LeLes solde est -14 ce qui resont : E. De H. De Vogel –Les R. personnes Ghys – J. MeyvisR. présente un Laet recul–considérable. décédées Spilthoorn W. Van sont : E. De– Laet – H.Gansen. De Vogel – R. Ghys – J. Meyvis- R. Spilthoorn – W. Van Gansen. Réunion Générale Annuelle La Réunion Générale Annuelle aura lieu le mardi 5 mars Réunion Générale Annuelle au Captain’s Loungeaura (VVW), Gauche, et La Restaurant Réunion Générale Annuelle lieu Rive le mardi 5 mars sera suivie à 20h00 parLounge le diner annuel, quiGauche, grâce au au Restaurant Captain’s (VVW), Rive et sponsoring être par offertle àdiner tous annuel, les membres pourau € sera suivie peut à 20h00 qui grâce 40,00 all in. peut être offert à tous les membres pour € sponsoring 40,00 all in. Les mandats expirés sont : A. Pels – A. Annaert – P. Boyens – P. Blondé J. De: A. Bock – W. Mazijn – H. –Van Les mandats expirés– sont Pels – A. Annaert P. Herendael. mandat deMazijn A. Pels expire Boyens – P.Le Blondé – J.de DePrésident Bock – W. – H. Van aussi mais ilLepeut être réélu. S-G Cuyt renouvelle son Herendael. mandat de Président de A. Pels expire appel nouveaux candidats-membres pour le Conaussi pour mais de il peut être réélu. S-G Cuyt renouvelle son seil d’Administration afin de remplir les 21 mandats appel pour de nouveaux candidats-membres pour ledispoConnibles. Il est réjouissant deremplir constater quemandats le Conseil raseil d’Administration afin de les 21 dispojeunit impliquedeque les nouveaux membres nibles. mais Il estceci réjouissant constater que le Conseil ranaviguent et qu’il faut de beaucoup jeunit maisencore ceci implique quetenir les compte nouveaux membres d’absences. naviguent encore et qu’il faut tenir compte de beaucoup d’absences. Réception Maritime de Nouvel An La Réception Maritime Nouvel Réception Maritime dede Nouvel AnAn, devenu déjà tradition,Réception eut lieu dans la salle Mercator dedevenu l’ESN àdéjà partir de La Maritime de Nouvel An, tradi19h00, 220dans personnes Elle fut orgation, eutoùlieu la salles’étaient Mercatorinscrites. de l’ESN à partir de nisée par le CRMB,inscrites. le Koninklijk 19h00,conjointement où 220 personnes s’étaient Elle futGallois orgaGenootschap, la Liguepar Maritime Belge, nisée conjointement le CRMB, le l’Académie Koninklijk Royale Gallois de Marine de la Belgique, le Comité Jour des Marins, les Genootschap, Ligue Maritime Belge, l’Académie Royale Vrienden Nationaal le Naude Marinevan dehet Belgique, le Scheepvaartmuseum, Comité Jour des Marins, les tical Institute BranchScheepvaartmuseum, et le Cercle Mercator. le NauVrienden vanBelgian het Nationaal tical Institute Belgian Branch et le Cercle Mercator. La réception soignée par les Salons Frank De Boeck, a été fortement soignée appréciée les invités. La réception parpar lestous Salons Frank De Boeck, a  été fortement appréciée par tous les invités. Vertaling Nederlands > Frans door Mw. Diane Joosten  Vertaling Nederlands > Frans door Mw. Diane Joosten


OPEN OPEN FORUM FORUM

FORUM OUVERT OUVERT FORUM Que penser de…?

Wat te denken van…?

“CHARLESVILLE” NU OF NOOIT… Belgische investeerders voor Kongoboot Charlesville _________

1. Overname-aanbod voor 1 EUR gedurende 1 week Vorige week kon Watererfgoed Vlaanderen, via formele ingebrekestellingen aan alle partijen en overheden, van het Hoofd van de Monumentendienst van de Duitse deelstaat Mecklenburg-Vorpommern bekomen dat de eigenaar van de laatste Kongoboot formeel verbod werd opgelegd het schip uit de haven weg te slepen naar een sloopwerf in Litouwen. Het schip staat in Rostock op een lijst van beschermde monumenten. De eigenaar had nagelaten vooraf de schrapping van deze lijst aan te vragen. Het verplaatsen en afbreken van het schip is conform de Duitse wetgeving strafbaar. De Monumentendienst gaf ons één week de tijd om Belgische kandidaat-overnemers te vinden. Die kregen de kans het schip over te nemen voor 1,00 EUR op voorwaarde dat ze het schip in België zouden behouden. Ondertussen ging de eigenaar in Rostock verder het schip zeewaardig te maken om het af te slepen.

De Charlesville in zijn glorietijd

2. Koortsachtige actie door Watererfgoed Vlaanderen We hebben de hele voorbije week koortsachtig maar discreet gezocht naar, en overlegd met, kandidaat-investeerders uit de publieke en private sector, uit Antwerpen en andere havensteden. Tegelijk stonden we vrijwel dagelijks in nauw contact met het Hoofd van de Monumentendienst van MecklenburgVorpommern. We hebben de voortgang van de werken aan het schip stipt opgevolgd en de Monumentendienst bij herhaling gevraagd de dreigende afvaartplannen te verhinderen en te verzekeren dat het schip en zijn erfgoedwaarden, inbegrepen het interieur, op geen enkele wijze zouden worden beschadigd. We ontvingen steeds weer de verzekering dat het schip ter plekke zou blijven en niet zou worden beschadigd. Onder onze aanhoudende druk bevestigden de bevoegde overheden in een persbericht van gisteren dat het schip in afwachting van een Belgisch overnameproject onmogelijk van de monumentenlijst kan worden geschrapt en niet uit Rostock mag vertrekken. 3. Investeringsdossier Op één week tijd stoomden we een uitvoerig investeringsdossier samen, dat het volgende omvat: - een kort overzicht van de talrijke initiatieven tot redding van het schip ondernomen door Watererfgoed Vlaanderen tussen 2008 en heden; - brieven van twee commerciële kandidaat-investeerders die het schip naar België willen halen, het willen behouden en erin willen investeren. Op hun verzoek wordt de identiteit van deze kandidaten niet vrijgegeven. Zij drukken een concrete en ernstige investeringsbereidheid uit onder voorbehoud van technische expertise en een sluitend businessplan. Zij zijn ook bereid eventuele onderlinge samenwerking en Vlaamse ondersteuningsmogelijkheden te onderzoeken; Nautilus, februari 2013

47

- een samenvatting van de Vlaamse wetgeving inzake varend erfgoed, die Vlaamse subsidiëring van instandhoudings- en restauratiewerkzaamheden regelt ten belope van maximaal 80 procent van de kosten, en informatie over de herhaalde erkenning door Minister Geert Bourgeois van de unieke erfgoedwaarde van dit schip en zijn bereidheid om een privaat project te ondersteunen; - een gloednieuw Manifest voor de Redding van de Laatste Kongoboot Charlesville, dat kon worden ondersteund van maandag tot woensdag en op deze drie dagen (!) enthousiast werd onderschreven door meer dan 60 organisaties (binnen- en buitenlandse verenigingen actief rond watererfgoed en koloniaal erfgoed, maritieme organisaties en erfgoedexpertisecentra); - informatie over een Comité van Deskundigen en Vrijwilligers, waaronder oud-opvarenden, dat we momenteel samenstellen op basis van talrijke spontane aanmeldingen, en dat we ter beschikking stellen van de eventuele overnemers; - een bundel bijlagen.

De ex-Charlesville in Rostock

4. Verdere stappen Conform onze afspraak met het Hoofd van de Monumentendienst brengen we hem vandaag verslag uit. Dit verslag bestaat in de mededeling van het investeringsdossier met bijlagen. We bezorgen het dossier ook aan Minister Geert Bourgeois en beide kandidaat-investeerders. We hebben voorgesteld dat deze drie mogelijke financiers nu onderling overleg plegen. Als koepel van watererfgoedorganisatie kan Watererfgoed Vlaanderen in het Charlesville-project zelf geen enkele verantwoordelijkheid nemen. We zijn echter graag ter beschikking om alle partijen te ondersteunen in hun verdere inspanningen om de Charlesville terug naar België te halen. Wij danken iedereen die de voorbije drie weken verdere steun heeft uitgesproken en hulp heeft geboden het dossier warm te houden. We verontschuldigen ons dat we door de tijdsdruk en de overvloed aan berichten niet in staat waren op alle reacties individueel te antwoorden. Samen blijven we duimen voor de redding van onze unieke Kongoboot ! Achtergrond: de Charlesville, een absoluut internationaal topstuk De Charlesville (nu 'Georg Büchner' genoemd) is een historische Congoboot, in 1950 gebouwd bij Cockerill te Hoboken, geëxploiteerd tussen Antwerpen en Matadi door de roemrijke Compagnie Maritime Belge. Later kwam het schip in Rostock terecht waar het werd gebruikt als opleidingsschip en jeugdherberg. Het schip is een uniek topstuk van ons Belgisch, Vlaams en Antwerps erfgoed: laatste historische zeeschip gebouwd in Antwerpen, laatste Congoboot, laatste historische zeeschip van de Compagnie Maritime Belge, getuige van het koloniaal verleden van België, getuige van het Antwerpse havenverleden, levende herinnering voor zeelieden, passagiers en hun families. Daarenboven overstijgt het kaliber van dit schip in ruime mate dat van de bestaande vloot van veel kleinere, tot dusver door Vlaanderen beschermde vaartuigen. Ten slotte vertoont het schip een bijzondere esthetiek en stedenbouwkundige waarde en kan het overal een prachtige aanvulling zijn voor het waterfront. Met de Mercator en de Doelse Kogge vormt de Charlesville de top-drie van ons maritiem erfgoed.  Persmededeling van Watererfgoed Vlaanderen – 24.01.13 De redactie aanvaardt met dank alle commentaar op de artikels onder de rubriek “Open Forum” La rédaction accepte avec reconnaissance tous commentaires concernant les articles sous la rubrique « Forum Ouvert »

48


DE START van een BOEIENDE CARRIERE

De vraag naar hoogopgeleide koopvaardijofficieren is groot. Ook de vraag van de maritieme industrie naar ex-zeevarenden overtreft ruimschoots het aanbod. Goedbetaalde tewerkstelling is dus zowel tijdens als na de vaartijd verzekerd! De Hogere Zeevaartschool is de enige hogeschool in België die hiervoor de gepaste opleidingen (in het Nederlands en in het Frans) aanbiedt:  Bachelor & Master in de Nautische Wetenschappen  Bachelor in de Scheepswerktuigkunde Geïnteresseerd in een boeiende maritieme carrière? Bezoek onze website www.hzs.be voor meer informatie.


49

ESPA

50


PIRATERIJ PIRATERIE PIRATERIJ PIRATERIE

UNE MILICE NAVALE PRIVEE POUR LUTTER CONTRE LA PIRATERIE ! Dans l’océan Indien, à l’ouvert de la Somalie, on assiste depuis deux ans à un durcissement des opérations anti-pirates menées par les Marines engagées dans la Combined Task Force 150 - CTF-150 (OTAN, U.E., R.P. Chine, Russie, É.A.U., Inde, etc.). Avec comme résultat que la piraterie y semble être en crise. 1

En effet, selon le ICC International Maritime Bureau alors que l’on comptabilisait de par les océans, 445 attaques en 2010, 439 en 2011 et 297 en 2012, en Somalie, -- bien que le nombre d’incidents y soit en hausse, passant de 219 en 2010 à 237 en 2011 -- le nombre de navires capturés y a fortement diminué, passant de 49 en 2010, à 28 en 2011 (bon pour 135 millions de US $ de rançon !) et à 14 en 2012. Comparativement, pour cette dernière année, il y eut 297 attaques dans le monde, pour 28 détournements de navires ; mais les pirates somaliens détiendraient encore actuellement 8 navires de charge et 127 otages. Les problèmes et risques alliés à la piraterie sont, on le sait, extrêmement complexes à traiter. Non seulement sur le vif, en mer, mais aussi sur les plans juridique, politique et financier. C’est pourquoi depuis des années, tous les partenaires concernés recherchent des solutions rationnelles et au moindre coût.

Partant du principe que : « … [the Naval Forces] can't do the job because they haven't got the budget and deploying a billion-pound warship against six guys [pirates] with $500 of kit is not a very good use of the asset …», deux Tycoon britanniques, Anthony Sharpe et le richissime homme d’affaire britannique Simon Murray (°1940), ancien légionnaire, écrivain et promeneur solitaire ayant atteint le Pôle Sud sans appui logistique, viennent de créer la société dénommée Typhon, qui gèrera sa propre force navale -- la première du genre depuis plus de deux siècles -- pour mener la lutte, à titre privé, contre le terrorisme dans l’océan Indien. Antony Sharpe en est le Chief Executive et Simon Murray (°1940), le financier. Ce dernier est aussi l’actuel P.D.G. de Glencore, un sulfureux consortium « de négoce et courtage de matières premières », fondée par le trader Marc Rich en 1974,qui affiche un C.A. de 144,9 milliards $ (2010) et emploie 57.000 personnes dans le monde. Cette entité, entrée en e bourse en 2011 et classée 6 entreprise européenne en 2005, est depuis 2008 fort controversée pour avoir reçu le prix du Public Eye Awards de la « multinationale la plus irresponsable » quant à sa politique de fonctionnement ! N’empêche ! … Au niveau des moyens, la société Typhon, basée dans les Emirats Arabes Unis, armera plusieurs navires, dont un mother-ship de 10.000 tonnes, trois grosses unités actuellement en cours d’armement à Singapore qui embarqueront chacune, une quarantaine d’officiers de sécurité (ex- Royal Navy off.), plusieurs rib’s et autres patrouilleurs rapides. Ces unités navigueront sous pavillon britannique, ce qui devrait leur permettre, disent les responsables, d’escaler armés, dans des ports étrangers et patrouiller dans les eaux internationales. Pas moins de 240 ex-marines et autres marins professionnels sont actuellement en phase de recrutement et en principe, le premier convoyage de tankers et bulk-carriers dans les eaux somaliennes, est prévu en mars ou avril prochain. Nautilus, februari 2013

51

Sur le plan opérationnel cette flotte sera gérée par un staff composé d’officiers supérieurs retraités, dont l’amiral américain Henry G. (Harry) Ulrich III, ex- CO des US Naval Forces Europe, le général anglais Sir (John Freeguard) Jack Deverell (°1945), ancien commandant en chef des Allied Forces Northern Europe et le général Lord Francis Richard, Baron Dannatt (°1950), chef d’Etat-major général honoraire. Le modus operandi consistera à fixer un rendez-vous à plusieurs navires de charge qui, ayant signé un contrat de protection active, seront ensuite escortés en convoi, vers leur(s) port(s) de destination. Avec comme philosophie de base de : « …dissuader les pirates d’attaquer, plutôt que de faire le coup de feu de manière agressive contre eux … ». Avec un tel dispositif sur zone, les pirates seront confrontés avec des teams d’experts rompus aux techniques de counter-piracy, équipés d’armes de combat rapproché, de carabines M.4 et autres fusils « snipers », et opérant à bord de rib’s et autres unités capables de filer 40 nœuds. D’un point de vue financier, selon des actionnaires du Lloyds, l’utilisation de ce type de protection pourrait réduire les primes d’assurance des armateurs de l’ordre de 50 à 80%. Quant au principe général, il semble généralement admis par les partenaires militaires, comme en témoignait récemment le Lt. Cdr. Jennifer Sherriff de l’ Eunavfor : « Ships guarded by private guards have not yet been taken by piracy ». Toutefois le staff de Typhon reste conscient de la complexité juridique de l’opération et de l’obligation de (ré-)évaluer en permanence, les rules of engagement ; « … ces règles qui nous permettent d’utiliser la force, certes, mais il existe bien d’autres moyens encore pour dissuader les pirates d’approcher de la zone d’exclusion des navires marchands (1 km) ». Peut-être que Typhon constituera l’un des éléments pour solutionner cette difficile problématique ; mais avec elle la piraterie à l’ouvert de la Corne africaine, ne sera pas éradiquée pour autant. Car le mal pensons-nous, doit être pris à la racine, ce qui ne peut se faire en mer, mais bien à terre. En ayant recours e.a., à la négociation diplomatique, car depuis plus de 20 ans, la Somalie est confrontée avec une crise gouvernementale grave, qui déstabilise le pays à tous les niveaux. Ce dont profitent à pleins skiffs, les pirates. Mais pour l’occident, face à cette communauté qui ne peut lui proposer ni pétrole, ni ressources énergétiques, ni autres débouchés rentables, son seul soucis n’est-il pas de garder libres d’accès cette vaste mais essentielle zones maritime, pour son plus grand profit économique ? 1

http://www.icc-ccs.org

 Freddy Philips - Membre de l’Académie Royale de Marine de Belgique.

Tel : 03-829.90.11 Fax : 03-829.93.29 E-mail : [email protected]

52


“CRIMGO” SE LANCE A L’ASSAUT DES PIRATES DE L’OUEST-AFRICAIN (BRUXELLES2) Face à la persistance d’une piraterie maritime dans le Golfe de Guinée, l’Union européenne a décidé d’enclencher un nouveau projet pour renforcer « la sûreté et la sécurité des routes maritimes » entre les pays africains du Golfe. Le commissaire Andris Piebalgs, chargé du Développement, vient de l’annoncer, jeudi (10 janvier). La région souffre, en effet, actuellement d’un « manque de coordination entre les gardes-côtes et entre les différentes régions » estime-t-on côté européen. De plus il n’existe pas « encore de norme commune de formation maritime et le partage d’informations entre les pays concernés est insuffisant ». Un constat partagé par la plupart des experts du sujet, selon nos informations. Un risque de piraterie persistant Alors que la piraterie maritime tend à se tarir dans l’est de l’Afrique, elle continue d’exister et même de croitre dans l’ouest. Le dernier incident n’est pas lointain. Fin décembre, 3 marins italiens du MV Asso Ventuno avaient été pris en otages au large du Nigeria, ils viennent juste d’être libérés mercredi (9 janvier), officiellement ―sans verser de rançon‖ (?). Rien qu’au Nigéria, quelque 98 actes de piraterie, de vols à main armée commis en mer et de pollution maritime ont été enregistrés entre 2008 et 2012. Le tout dans une région qui a un intérêt stratégique pour les Européens. Une équipe de la marine nigériane, formée par les Britanniques (crédit : ministère britannique de la Défense)

Selon les données économiques, le Golfe de Guinée « représente actuellement 13 % des importations de pétrole et 6 % importations de gaz dans l’UE ».

Formation et réseau d’information Le programme CRIMGO – tel est son nom – comme ―routes maritimes critiques du Golfe de Guinée‖ – aura deux pistes d’action principales : 1) la formation des gardes-côtes, 2) la mise en place d’un réseau permettant l’échange d’informations entre les pays et les agences de la région. Il devrait être mis en oeuvre dans sept États de l’Ouest africain (Bénin, Cameroun, Guinée équatoriale, Gabon, Nigéria, Sâo Tomé-et-Principe et Togo). Et il va être mené essentiellement par les services ministériels de plusieurs pays (France, Portugal, Espagne, Royaume-Uni) et des universités (Finlande, Italie, Pologne) (*). Le budget dégagé au niveau européen est de 4,5 millions d’Euros. Démarrage : dès ce mois-ci annonce la DG Développement. Pas une mission PeSDC Commentaire : Il ne s’agit pas ici d’une mission PeSDC (des structures de gestion de crise) – comme dans l’Est de l’Afrique (EUCAP Nestor). Mais bel et bien, du déblocage d’un financement, au titre du programme ―routes critiques‖ (**), dans le cadre de l’Instrument de stabilité, conduit par la DG Développement et non par le Service diplomatique européen (SEAE). Ce qui pose quelques problèmes de coordination. Et mérite une interrogation sur la cohérence de l’action européenne en la matière comme sur leur complémentarité ou leur concomitance, ou leur… concurrence. J’y reviendrai ! — (*) Parmi les partenaires du projet figurent en effet France Expertise International (un établissement public dépendant du Quai d’Orsay) ainsi que

la Direction de la coopération de sécurité et de défense du Quai, la Direção-Geral de Política do Mar (portugaise), la Fundación Internacional y paralberoamérica de Administración y Políticas Públicas (espagnole), le Foreign Office (britannique) ainsi que la Satakunta University of Applied Sciences (Finlande), l’International Maritime Safety Security Environment Academy (Italie) et la Szczecin Maritime University (Pologne). (**) Le programme ―routes maritimes critiques‖ a vu le jour en 2009 et a concentré ses activités sur l’Asie du Sud-Est, l’ouest de l’océan Indien et le Golfe de Guinée. Il a pour objectif d’améliorer la sécurité et la sûreté en mer et d’aider ainsi à rendre plus sûres les voies de navigation et de transport marchand. A long terme, il vise à améliorer la gouvernance maritime. Son budget reste modeste. Depuis son lancement, 16 millions € ont été alloués à ces activités.

Extrait du site www.bruxelles2.eu – 11.01.2013

Le premier blog – webnews francophone consacré à la Politique étrangère de l'UE et l'Europe de la Défense


53

EU NEEDS A NEW STRATEGY TO COMBAT MARITIME PIRACY In a bid to move the EU away from its current piecemeal action against piracy, the European Economic and Social Committee (EESC) has put forward a comprehensive strategy to combat this scourge. The strategy was discussed by decision-makers and stakeholders at a hearing organised yesterday by the Committee. "Piracy is not only a maritime problem. It is also a humanitarian, trade and global one, affecting consumers and taxpayers around the world," said Dr Anna Bredima (Greece, Vice-President of the EESC's Employers Group), rapporteur for the opinion. Piracy worldwide costs the staggering sum of USD 7-12 billion every year, with 18 000 vessels sailing annually through piracy-infested waters. 3 million barrels of oil and half the world's container trade transit daily from areas of the Indian Ocean that are threatened by pirates. The EU, which controls 40% of world shipping, cannot afford any escalation of piracy, said the EESC. "If the wave of piracy goes unchecked, the whole supply chain of goods and energy risks being disrupted," said Stéphane Buffetaut, president of the EESC Section for Transport, Energy, Infrastructure and Information Society.

EUNAVFOR Atalanta in action

© Council of the European Union

This is why the EESC called on the EU institutions and Member States to muster the political will needed to come forward with a multi-faceted anti-piracy strategy. "The EU needs to come up with an appropriate mix of the tools it has at its disposal: trade and development aid, military presence, reconstruction and capacity-building," said Dr Bredima. In her key-note speech, Commissioner Damanaki indicated that the European Commission was currently drafting a new "EU security strategy for the global maritime domain". Its first step would be to generate "real-time situational awareness of all activities at sea". By interlinking civilian and military communities, it would result in better cross-border information sharing, which in turn would facilitate decision-making and improve maritime governance. Short-term fix is not an option "We are not under any illusion that short-term measures can wipe piracy out," said Dr Bredima, insisting on long-term strategies combining capacity building in failed states and direct economic incentives offering credible livelihood alternatives to piracy. Her view was echoed by Peter Van Dalen, MEP, who insisted on the need to strengthen the prosecution capacity of the countries off whose coast pirates operate. "Effective persecution of pirates in the region where they are active is paramount," he said. Commissioner Damanaki added: "Prosecution should reach the true instigators and financiers, not just the small pawns, the 'foot soldiers'. This requires strong political will from countries." While backing the UN decision to extend the mandate of the European Union Naval Force Somalia (EU-NAVFORATALANTA) until 2014, the EESC said its geographical scope must be broadened to include West Africa as well. Patrolling an area the size of Europe with 20 police cars "The current naval presence in the Indian Ocean can be likened to patrolling an area the size of Europe with 20 police cars," said Dr Bredima. Georgios Koumoutsakos, MEP said that a side effect of concentrating anti-piracy efforts on Somalia was that it just re-emerged in other parts of the world, including the Gulf of Guinea and western Africa.

54


Disrupting money flows The EESC believes that military measures should go hand in hand with decisive action aimed at disrupting the pirates' financial networks.

1 adres voor al uw drukwerk!

The first step should be better tracking of financial flows and the setting up of an EU blacklist of institutions involved in laundering money from piracy. Some of the ransom money that may have been deposited in EU banks must be traced and confiscated, said the EESC. "The naming and shaming of complicit financial institutions is a necessary step in the battle against piracy," said Peter van Dalen, MEP. The EESC also said that Member States could make use of qualified private armed guards on board vulnerable ships, with the proviso that the use of private forces be subjected to stringent EU and international conditions.

handelsdrukwerk, folders, affiches, omslagen brochures, catalogi, firmakaarten, kalenders, ...

Commissioner Damanaki concurred, saying: "This practice must be implemented cautiously, with good control." The EESC was adamant that legislation in EU countries must be amended to re-criminalise piracy and create a consistent legal framework for prosecuting pirates. Source: European Economic and Social Committee (EESC)  Maritime Press Clippings – 28.01.13

Kapelsesteenweg 395 2180 Ekeren - Donk T. +32 3 232 03 70 F. +32 3 226 43 37 [email protected]

07803

www.dirixvanhoof.be

MULTIMODAAL & INTERNATIONAAL TRANSPORTNIEUWS

M U LTI MODA A L E N I N TE R NATIONA A L TR A NSPORT N I EU WS

OPINIE .........................2 Victor Schoenmakers (ESPO): "Connecting Europe Facility mag niet sneuvelen" Vrije markt voor grondafhandeling nog niet voor morgen BELEID DINSDAG 13 NOVEMBER 2012

2013 wordt een bleek containerjaar in Europa

7

MARKTEN

8

Douaneagentuur Balie 21 heeft bewogen jaar achter de rug BEDRIJVEN

14

N° 7912

Zwarte wolken boven TEN-T-plan van Kallas

HAVENS

Havenbedrijf Gent wordt nv van publiek recht

EUROPA Budget betwist in Raad; concept bestookt in Parlement

Het Havenbedrijf Gent, nu een gemeentelijk autonoom bedrijf, wordt een naamloze vennootschap van publiek recht. Dat moet onder meer een structurele samenwerking met Zeeland Seaports mogelijk maken. Dat blijkt uit het bestuursakkoord van de nieuwe coalitie van sp.a, Groen en OpenVLD voor de periode 2013-2018. In het economisch luik is een ruime plaats toegemeten aan de verdere ontwikkeling van de Gentse haven “als industrieel complex van internationaal maritiem belang en als logistiek knooppunt”. Duurzaamheid - onder meer onder de vorm van intensief ruimtegebruik - staat daarbij voorop. Gent streeft naar “een structurele samenwerking” tussen de eigen haven en Zeeland Seaports. In die context past ook de omvorming van het Havenbedrijf Gent tot “een nv van publiek recht zonder intrede van private partners”. Dat project, waarover in de wandelgangen al langer sprake is, krijgt zo een officieel bestaan. Bedoeling is dat ook de provincie Oost-Vlaanderen en de gemeenten Zelzate en Evergem een participatie zouden nemen in het Havenbedrijf, om de verankering van de haven verder te versterken. Zij zouden nog voor de formele overstap naar het nv-statuut een vertegenwoordiging in de raad van bestuur van het Havenbedrijf krijgen. De Stad Gent zou wel “een ruime meerderheid” - dixit huidig havenschepen Christophe Peeters - in handen houden. De bedoeling is de omvorming tegen 1 januari 2014 af te ronden, zegt directeur-generaal Daan Schalck van het Havenbedrijf. Momenteel lopen al studies over de nodige stappen die daartoe gezet moeten worden. Een van de vragen die een antwoord vereisen, is of voor de omschakeling naar het nv-statuut een aanpassing van het havendecreet noodzakelijk is.

05083

JEAN-LOUIS VANDEVOORDE

03/541.24.66

http://www.eculine.net

Export to VERACRUZ Direct Call – Weekly Transit time: 18 days “Yes we can” 46

9

771377 678147

Predikt Transportcommissaris Siim Kallas weldra in de woestijn over zijn TEN-T-plan?

November wordt een cruciale maand voor het Commissie-voorstel van een Trans-Europees Netwerk voor Transport. Zowel budgettair als conceptueel dreigt het TEN-T-netwerk zwaar onder vuur te komen. "Tot voor kort was het enthousiasme groot voor het TEN-T-plan van de Europese Commissie en voor het begeleidend plan, bekend als Connecting Europe Facility (CEF). Toen wisten we nog niet dat dit kon omvallen. Dus is het nu alle hens aan dek voor de stakeholders om hun overheden te overtuigen van de deugdelijkheid van het TEN-T-concept", aldus Sjerp Van der Vaart, hoofd van het Informatiebureau van het Europese Parlement. Ook Herald Ruijters, hoofd van de 'European Transport Networks' (DG Move), ziet zwaar onweer naderen voor het TEN-Tplan. "Over twee weken zit de Raad samen om de begroting voor de periode 2014/20 te bespreken en ik maak me daar zorgen over". Hij vreest dat budgettaire beslommeringen op nationaal niveau een aantal lidstaten zal aanzetten te snijden in de 31,7 miljard euro, die in het CEF voorzien zijn voor de realisatie van de TEN-T's. Dat dreigt teruggeschroefd te worden met meer dan 50% naar 15 miljard euro. Het budget voor de realisatie van een trans-Europees netwerk werd ook al in de huidige begroting teruggebracht van

22 naar 8 miljard euro. Eenzelfde scenario dreigt zich opnieuw te voltrekken. "Maar de Commissie zal zich daar niet bij neerleggen; dat heeft voorzitter José Manuel Barosso al onmiddellijk duidelijk gemaakt". Ook het Europese Parlement wil niet weten van besparingen op investeringen in trans-

ESPO. Naar verluidt bestond er een 'gentleman's agreement' in het Parlement om zoveel mogelijk bij de prioriteitskeuzes en het kernnetwerk van de Commissie te blijven. Helaas zijn heel wat parlementsleden ondertussen gezwicht voor hun lokale achterban en werden tot op heden al zowat duizend amendementen ingediend op het Commissievoorstel. "Dat dreigt het plan van de Commissie helemaal te verwateren", aldus Ruijters. "Nochtans zijn er prioriteiten nodig, want het huidige netwerk is een patchwork met teveel drempels tussen modi, zodat van echt

"Laat de juiste prioriteiten in het TEN-T-netwerk niet ondergesneeuwd worden door verlanglijstjes" portinfrastructuur. Voor de Europarlementsleden Kathleen Van Brempt, Philippe De Backer en Ivo Belet gaat het om meer dan geld. "Het is een debat tussen de conservatieve garde en de progressieve krachten; een debat over minder of meer Europa", stellen ze. "Het debat over de begroting zal een bikkelhard gevecht worden", aldus Van Brempt. Maar het Parlement heeft nog een andere zorg, die ook gedeeld wordt door de Commissie en door de Europese havenorganisatie

intermodaal vervoer geen sprake is". Ook havenschepen Marc Van Peel waarschuwde voor dit gevaar: "Prioriteiten vastleggen is belangrijk. Antwerpen is zo'n prioriteit. Laat de juiste prioriteiten niet ondergesneeuwd worden door verlanglijstjes, want dan gaat verbrokkeling optreden". (ZIE OOK ARTIKEL PAGINA 4) GUY MINTIENS

ANTWERPEN X

PRIJS: €6 | DELTA PUBLISHING NV | JAN VAN GENTSTRAAT 1 BUS 102 | 2000 ANTWERPEN | [email protected] | FAX: +32 (0)3 234 25 93 | TELEFOON: +32 (0)3 234 05 50 | ABONNEREN: +32 (0)3 238 58 36

HET NIEUWS IN ZES MINUTEN

BRIEFING DOUANE MAANDELIJKS - N° 42 • OKTOBER 2006

ANTWERPEN X

ANTWERPEN X

PLDA De startdatum voor de light-versie van PLDA is ondertussen nog eens verschoven, deze

TREFPUNT VOOR VERLADERS, EXPEDITEURS EN VERVOERDERS

keer naar 1 januari 2007. “Dat is ook de deadline die door de Europese Commissie altijd voorop is gesteld voor het gebruik van het Enig Document, aangezien de nieuwe applicatie PLD/A het nieuwe Enig Document ondersteunt waarvan de Verordening op 1.1.2007 in werking treedt”, zegt Administrateur Noël Colpin in een interview met De Lloyd. Behalve België zijn momenteel ook Frankrijk, Italië en het Verenigd Koninkrijk nog niet klaar om de nieuwe regels voor het Enig Document toe te passen, zegt Michaël Van Giel, Gewestelijk Directeur noeAntwerpen (die wij in de vorige brief volhardend in de boosheid Van Riel zijn blijven noe men).

BRIEFING WEGVERVOER

lidstaDouane & Accijnzen schijnt nog een vage hoop te koesteren dat de Commissie deze lidsta ten nog wat extra tijd te gunnen, al was het alleen maar om behoorlijk te kunnen testen. De vergadebeslissing die daaromtrent op 24 oktober had moeten worden genomen tijdens een vergade EUROPA Volgend op een publieke consultatie van de Europese burger afgelopen zomer, heeft ring op EC-niveau, zou verschoven zijn naar een vergadering van de directeurs-generaal van de Europese Commissie een discussie geopend over de toegang tot het beroep van de douabeadministraties van de EU. wegvervoerder. Eerder had de Commissie al een synthese gemaakt van de antwoorden verdie het vanuit de sector heeft verkregen. Op basis hiervan mag men zich binnenkort ver verVan Giel geeft toe dat de bedrijven wat tekenen van zenuwachtigheid beginnen te ver wachten aan een aantal commentaren en stellingnames van de Commissie met betrekking tonen. “Zij willen minstens twee maanden om te testen. Sommige bedrijven zijn al aan het tot prioritaire onderwerpen als cabotage, de vestigingsnota, de beheersnota, controle en testen, net zoals de softwareleveranciers. Ook wij zijn intern aan het testen.” Marc de Laet, respect van de regelgeving, enz. voorzitter van de werkgroep Douane bij de vereniging van luchtvrachtexpediteurs BAFI en expediondervoorzitter van de Confederatie der Expediteurs van België, zegt dan weer dat de expedi Matthias Ruete, directeur-generaal van DG Tren, zegt dat de hoorzitting enkel diende tiebedrijven klaar zullen zijn als de douane klaar is. om de verschillende standpunten te vergelijken met de door de Commissie ontvangen HET NIEUWS IN ZES MINUTEN WEKELIJKS - N° 44 • 27 NOVEMBER 2006 waarneemantwoorden. Tot dusver is er op geen enkel vlak enige significante vooruitgang waarneem uitANTWERPEN Los van de PLDA-problematiek is de Antwerpse Gewestelijke Directie bezig met het uit baar. Alleen heeft de EC nota genomen van het feit dat het absoluut noodzakelijk is de regels werken van een beter controlesysteem voor uitvoer, zegt Van Giel. “Momenteel is er geen LOGISTIEK Dachser versterkt zijn aanwezigheid in Latijns-Amerika door een overeenkomst voor inzake wegvervoer ook te moeten toepassen in de nieuwe lidstaten. serieuze controle mogelijk op de uitvoer van ‘double use’-producten naar landen als Noordeen 50/50 joint venture te ondertekenen met Logimasters, een belangrijke speler in de Korea, Iran, Syrië en zelfs Pakistan (waarbij double use staat voor producten die ook voor Braziliaanse logistieksector. De gezamenlijke onderneming zal Logimasters &BELEID Dachser Minister van Mobiliteit Renaat Landuyt wil het verkeersreglement aanpassen zodat na niet-vreedzame doeleinden kunnen worden gebruikt). De maatregel die D&A wil doorvoeren Transportes Nacionais e Internacionais heten. Ze zal in Indaiatuba bij São Paulo gevestigd een ongeval de weg binnen twee uur vrijgemaakt kan worden. Dit zei hij naar aanleiding is het opvragen van de documenten voor vertrek en van de laadlijsten voor afvaart. zijn en 245 personeelsleden tellen. Dankzij deze joint venture is de Duitse groep nu aan- van het ongeval met een koelwagen op de Grote Binnenring rond Brussel vorige week die wezig in twaalf Braziliaanse steden. Marco Oliveira Soares, een voormalig directeur van voor 65 km files zorgde op de Ring en de invalswegen naar de hoofdstad. De koelwagen Deze maatregel zou gelden voor zowel containers als conventioneel. Als tegenprestatie zou Logimasters, zal de leiding hebben over de nieuwe entiteit. werd pas vijf uur na het ongeval rechtgetrokken omdat eerst de lading moest overgeladen D&A zich ertoe verplichten om de uitvoerdocumenten binnen de 15 dagen terug te zenden enworden, zoniet dreigde het voertuig doormidden te breken. “Bij een ongeluk moet niet en naar de exporteur. D&A wil samenwerken met het bedrijfsleven om elke avond elke container DHL Danzas Air & Ocean (Belgium), de “expeditie”-divisie van de DHL-groep in België, kel de veiligheid maar ook de vlotheid gegarandeerd worden en moet de weg met alle mid midte kunnen linken aan een bepaald document. “Wij kunnen ons dan focussen op containers is officieel van naam veranderd. Ze heet voortaan DHL Global Forwarding (Belgium) NV/ delen zo vlug mogelijk vrijgemaakt worden”, aldus de minister. waar geen exportvergunning voor bestaat.” SA. Dat is het gevolg van de overname en integratie van de Exel-groep en bijgevolg van het Belgische Exel Freight Management. Het adres van het hoofdkantoor en het BTW-nummer Er komen volgend jaar bewaakte parkings op de E17 in Rekkem en de E34 in Postel. Dit BrusDe verplichting om de laadlijst voor afvaart voor te leggen, is volgens Van Giel door Brus van DHL Global Forwarding blijven ongewijzigd. De gegevens van Exel Freight Manage- maakte minister van Binnenlandse Zaken Patrick Dewael bekend tijdens een werkbezoek ment zijn niet langer in gebruik. sel opgelegd. De verplichting om de exportdocumenten voor het laden voor te leggen bebe bij het parket van Turnhout. De twee nieuwe parkings, waarbij de oude douanefaciliteiten stond al, “maar werd al lang niet meer nageleefd.” Om het systeem te kunnen doen slagen is zullen worden omgebouwd, gelden als proefproject. De parkings zullen in concessie worden Er zouden nog slechts twee kandidaat-kopers overblijven voor ABX Distribution ook de medewerking van de verladers niet onbelangrijk, maar het grootste pakket klanten van gegeven aan een privébedrijf dat ze zal moeten inrichten. Het betreft dan het aanbrengen Belgium: het Nederlandse TNT en het Britse GLS (Royal Mail). Dat meldt De Tijd. De de Antwerpse haven zit in Frankrijk en Duitsland. chaufvan hekwerken onder stroom, camerabewaking, extra verlichting, faciliteiten voor chauf distributiepoot van ABX Logistics Worldwide, die colli’s en palletten verdeelt in België, feurs en controle door bewakingsagenten. De parkings zullen betalend zijn. werd deze zomer niet mee verkocht aan 3i en bleef deel uitmaken van de NMBS. Deze Toch wil Van Giel dat het systeem zo snel mogelijk in voege kan treden. D&A is zich er echter laatste moet de divisie voor 7 december verkopen krachtens een akkoord met de Europese van bewust dat de conventionele lading wat dat betreft wat ingewikkelder is. “Die terminals zijn De Franse eerste minister Dominique de Villepin heeft de mogelijkheid van een Commissie. ABX Belgium Distribution onder leiding van Michel Van den Broeck wordt minder gestructureerd. Vaak heeft het te maken met de informatica-ondersteuning. Het aanleaanle vrachtwagentaks in gevoelige zones zoals de Alpen geopperd. Dit deed hij tijdens een bijbeschouwd als de marktleider in België. De onderneming met sorteercentra in Antwerpen, veren van de documenten kan echter geen probleem zijn, want conventionele terminals werken Brussel en Luik stelt 700 mensen te werk en zet jaarlijks een omzet neer van om en bij de eenkomst over duurzame ontwikkeling. Hij wil hierover een debat met alle stakeholders. De niet met balies. De goederen worden rechtstreeks naar de douane gebracht. We worden nu gege 90 mln EUR. Dagelijks worden ongeveer 650 vrachtwagens ingezet (het merendeel van on- Franse overheid wil ook de mogelijkheid onderzoeken voor het oprichten van een Europese confronteerd met één van de nadelen van een open haven te hebben”, zucht Van Giel. markt voor CO2-quota voor het wegvervoer. deraannemers).

HET NIEUWS IN ZES MINUTEN

WEKELIJKS - N° 43 • 20 NOVEMBER 2006

BRIEFING MULTIMODAAL

FedEx exploreert momenteel de Europese markt op zoek naar bedrijven die in de vitrine De Vlaamse overheid wil ongeveer 80% van de Vlaamse Kyoto-doelstelling met wastaan. De Amerikaanse groep wil minder afhankelijk zijn van de Amerikaanse markt alleen, binnenlandse middelen overbruggen. Zo worden gemeenten o.m. aangezet om hun wa uitruswaar hij driekwart van zijn commerciële activiteiten genereert. Maar ook op de Aziatische genpark milieuvriendelijk uit te bouwen. Bedrijven die hun vrachtwagens (< Euro4) uitrus ten met een roetfilter krijgen een ecologiepremie en bij piekoverschrijdingen van fijnstof markt wordt naar opportuniteiten voor overnames uitgekeken. kan op bepaalde delen van het snelwegnet een snelheidsbeperking ingevoerd worden. FedEx ceo Frederick Smits weigerde evenwel in te gaan op de vraag of FedEx in die context zijn oog heeft laten vallen op het Nederlandse TNT. FedEx en de Nederlandse De maatregelen worden genomen omdat transport een grote bron van CO2-uitstoot groep werden herhaaldelijk aan elkaar gelinkt. Smith wees er echter op dat de Nederlandse blijft. Dat blijkt uit cijfers over de uitstoot van verschillende sectoren. Ten opzichte van het regering een sterke aandeelhouder is van TNT en dat dit een eventuele overname in de weg referentiejaar 1990 is de CO2-uitstoot van de transportsector met 26,5% toegenomen. Vorig jaar was er t.o.v. 2004 wel een lichte terugval van de uitstoot met 0,8%, maar daarmee bleef zou kunnen staan. De Nederlandse regering verkoopt overigens haar “gouden aandeel”. de sector nog boven het niveau van 2003. Ook de energiesector en het energieverbruik van Het Nederlandse transport- en logistiekbedrijf van den Anker gaat op 1 december een nieuw opslag- en overslagcentrum openen in Wetteren. Het pand van 7.500 m² is het vijfde depot in de Benelux. Anderen bevinden zich in Charleroi, Eindhoven, Roosendaal en Meppel. Van hieruit belevert van den Anker de Benelux, Noord-Frankrijk en het Ruhrgebied binnen 24 uur. Het bedrijf is gespecialiseerd in opslag en distributie van (verpakte) chemische producten. De Duitse containervevroerder en logistieke dienstverlener EKB Container Logistik gaat per 1 januari 2007 zijn Belgische branchegenoot Tracto NV overnemen van Maersk. CDM, de lokale partner van EKB, speelde hierbij een cruciale rol. Door de overname krijgt het bedrijf uit Bremen er nieuwe vestigingen bij in Antwerpen, Zeeburgge en Pétange

De Lloyd nv • Jan van Gentstraat 1, bus 102 • 2000 Antwerpen • e-mail: [email protected] • Tel. +32(0)3-234 05 50 • fax: +32(0)3-234 25 93 Delta Publishing nv • Jan van Gentstraat 1 bus 102 • BE-2000 Antwerpen • e-mail: [email protected] • tel. +32(0)3-234 05 50 • fax: +32(0)3-234 08 50

07803 PUB-DL 180x121 Nautilus 2012.indd 1 Nautilus, februari 2013

11-12-2012 9:56:44

55

Mensen en

schepen Dat is de kracht achter Jan De Nul Group. Dankzij de gedreven werknemers, vakkennis en de hypermoderne vloot staat de groep vandaag aan de top van de internationale baggerindustrie en is de firma een van de grootste aannemersbedrijven op vlak van civiele bouwkunde en milieuwerken. Dankzij de ondersteunende diensten rond de baggerdivisie, civiele bouwkunde en de milieudivisie, kan Jan De Nul Group de meest grootschalige projecten tot in de puntjes verzorgen. Of het nu gaat om een Palm Island in Dubai, een afvalverwerkingsinstallatie in Roemenië of om de bouw van het nieuwe sluizencomplex in het Panamakanaal.

www.jandenul.com

JAN DE NUL GROUP 34-36, Parc d’Activités Capellen I Luxembourg 56

T +352 39 89 11 F +352 39 96 43 I [email protected] Nautilus, februari 2013

NAVIGATION NAVIGATION

NEW ALARM OVER ECDIS _________

Are electronic chart display and information systems (ECDIS) actually undermining standards of safety at sea? Are seafarers getting proper training? And is the equipment potentially fatally flawed? These were some of the questions aired during a two-day conference in London last month. Owners, operators and seafarers raised the alarm over a wide range of problems that have undermined confidence in the equipment at a time when the compulsory carriage requirements are starting to be phased in. Opening the Marine Electronics & Communications conference, UK Hydrographic Office chief executive Rear Admiral Ian Moncrieff said digital navigation promised major advances in safety and efficiency – but the challenge was to ensure that seafarers were properly trained and supported to get the best out of the systems. 'Technology introduced to make work safer or more efficient can, and does, create new pressures and failure modes of its own that in turn lead to new types of accidents, often as a result of a failure to fully understand the "human factors" of the working environment and the complex interaction between man and machine,' he pointed out. Chris Lowe, senior lecturer in simulation at Warsash Maritime Academy, warned that not everyone is convinced that ECDIS will improve safety. Training standards - especially those for type training - need to be tightened and procedures for using the equipment need to be enforced, he stressed. Anecdotal reports from ECDIS users tell of a large number of ships where the moving dot on the screen is believed implicitly and no other forms of navigational cross-checking are employed. If this is indeed the case, the overall training regime has broken down with the potential for dire consequences. 'We need to train people to operate ECDIS as they will at sea and the desired outcome should be that every deck officer is able to set up ECDIS correctly and understand what they are seeing,' Mr Lowe said. But, he added, many systems are not user-friendly and there is a lack of common settings and navigational menus - with some even using different terms to describe a guard zone. Mr Lowe said it is also essential that proper procedures are followed at sea. 'lf the atmosphere onboard is such that blindfaith in the GPS and ECDIS is accepted, most officers will eventually forget all the cross-checking techniques that they have been taught and become lulled into a comfortable but dangerous sense of security,' he warned. Simon Richardson, head of safety management at P&O Ferries, described the ECDIS performance standards as 'deplorable' and called for wider recognition of the failings. 'The requirement for each officer to have equipment-specific training is expensive,' he complained, 'and the airline industry would laugh at us. We must recognise that some sort of standardisation is sensible and is the way forward.' Capt Richardson said there were serious problems with alarms - which could often distract watchkeepers at the time when they needed to have the highest levels of concentration. He said the performance standard should set down a reversionary mode for ECDIS equipment. 'It is incredible that we have a base display and a standard display that is not fl t for navigation,' he added. Shipowners will increasingly question the worth of ECDIS, Capt Richardson warned. 'It's costing a lot of money, but we are not seeing any benefits. The equipment manufacturers have a moral obligation to provide good training for ships' offlcers as it is not sustainable for companies to have to keep sending their officers to training courses.' Bob Ball, from BP Shipping, described ECDIS as 'a complete and utter minefield for the operator'. The four different systems used in his company's fleet means four different types of procedures, he pointed out. 'Different manufacturers call the same thing by different terms and there is a real need for generic terms and standardisation,' he added. 'We know they want their unique selling points, but if it does the same thing it should have the same name.' Captain Dominic Kapetanovic, marine operations manager with General Maritime Management, agreed that a change in culture is required. 'ECDIS is a completely different concept and requires a completely different mindset,' he added. Experience from implementation so far suggests that seafarer training needs to be significantly improved, he stressed. 'The biggest challenges are equipment, procedures and training. We have to train people in the procedures, and not just in the hardware and software.'


57

Independent navigational consultant AIan Peacock warned of the 'dangerous over-reliance' upon global navigation satellite systems. The signals that ECDIS relies upon are vulnerable to such things as interference, spoofing, jamming and sun storms, he said. It is therefore essential that effective counter-measures and back-up systems are in place. 'If you are going to work with GNSS denial, you must practise, you must have the right facilities and you must have the right training,' Mr Peacock warned. Captain John Dickie, secretary general of the International Federation of Ship Masters' Associations, said the application of ECDIS at sea had raised some 'disturbing' questions and there are a growing number of individuals and organisations expressing concerns over the use of ECDIS as the sole means of navigation. 'When you arrive at a position where there is a request for all of the papers concerning ECDIS to be brought together to review the current status and formulate a way ahead, then there is a fundamental problem,' he warned. Capt Dickie asked whether technology is running ahead of onboard operations - and should seafarers become experts in the systems that they have on their vessels. But only time will tell whether ships are carrying sufficient electrotechnical officers, he warned, and any further cuts in engineer numbers could make the situation impossible under current work and rest hour requirements. The issues are not simply restricted to ECDIS, Capt Dickie argued, and companies are going to need in-depth expertise in a number of new areas that will be affecting their offices and fleets in the near future - including the Maritime Labour Convention, the application of the STCW 2010 amendments, and rule energy efficiency and ballast water regulations. 'What is the solution? Does it lie in better training? Is it the responsibility of maritime education and training colleges? Is it the responsibility of the companies? Or is it for the seafarer to ensure that they pay for and have the necessary pieces of paper that allow them to work onboard?' he asked. 'In the current economic climate there needs to be a balanced approach that everyone can live with if these matters are to be resolved in a satisfactory manner.' there are a growing number of individuals and organisations expressing concerns over the use of ECDIS as the sole means of navigation.  Telegraph – Vol. 45 – Nr. 11 – Nov. 2012

De Gerlache l

Nieuw: Schooltjalk de Gerlache

l

Gezelschappen tot 30 personen

l

l

Zowel korte vaarten als lange reizen al dan niet met catering

Brabo 20

l

Kan op motor als onder zeil varen l

l

l

Geschikt voor rondvaarten met groepen tot 18 personen Ideaal kader om op een exclusieve manier de haven te ontdekken Andere vaargebieden / bestemmingen zijn uiteraard ook mogelijk Volledig uitgeruste keuken

Verdere inlichtingen: cvba BRABO - Stieven Rottier - tel. 03/205.94.39 - [email protected] - www.brabo.com

58


SCHEEPSBOUW SCHEEPSBOUW

CONSTRUCTION NAVALE CONSTRUCTION NAVALE

CONTAINER SHIP CONCEPT CUTS EMISSIONS AND INCREASES EFFICIENCY _________

A new container ship design featuring LNG-fuelled propulsion, optimised hull and efficient cargo handling demonstrates that vessels can be both environment-friendly and economic to operate. “The earlier we are consulted during the design of a container ship, the greater the benefits for all concerned,” says Ari Viitanen, Dry Cargo Sales Director at Cargotec. “So we are excited to be involved with the STREAM development concept, which is initially for a 4,200 TEU and a wide-bodied 5,000 TEU fully cellular, open-top, LNG fuelled container vessel.”

The design was developed by IPP Ingenieur Partner Pool in Germany and the innovative container stowing concept was developed jointly by experts from Cargotec and TECHNOLOG, which is part of the German engineering alliance. It has been approved by Germanischer Lloyd. TECHNOLOG now markets the design and says that the container stowing concept offers significant cost saving possibilities because of the stowing mix flexibility. Patent rights have been applied for. “There is far more to this concept than a change of fuel,” Mr Viitanen says. “It places great emphasis on optimising the efficient use of the vessel through well designed cargo stowage and handling systems. We have used our accumulated knowledge of the container trade in the design of the cargo stowage arrangements, the stack-splitting system and the lashing equipment to ensure commercial flexibility and efficient port operations. “Our design for a „perfect fit‟ cargo system has innovative features that enable different sized containers to be loaded in the same bay, maximising cargo carrying flexibility. I believe cargo system optimisation represents the correct approach, now and into the future. “We need to study ever more carefully the intended purpose of a ship to determine its needs and requirements. Vessel productivity is the key and this is the most efficient way of designing vessels to minimise costs per transported unit.” Designed for global operations, the STREAM 4200 LNG will be able to negotiate the existing Panama Canal locks and also the modified Kiel Canal. The design can be configured to suit multiple shipping routes. It is subdivided into six double 40-foot holds. The forward hold is covered to allow carriage of dangerous goods, while the remainder have an open-top design. Deck container stacks are arranged to achieve higher stack weights than previously, and permit individual stowage patterns and loading operations for each individual cell. All 40ft container slots in the holds as well as three tiers of the deck slots have reefer connections. STREAM ships can be equipped with electrically-operated deck cranes at outfitting, or later as retrofit items. “While this design features market leading levels of operational flexibility, we would always recommend that owners and yards consult us at an early stage to ensure that a new vessel is fully optimised for its specific routes and trading patterns,” Mr Viitanen says.  MacGregor News – Issue 165 – Autumn 2012 Nautilus, februari 2013

59

SAFETY SAFETY

SAFETY AND SHIPPING REVIEW _________

Twelve months on from the Costa Concordia incident, a new Allianz report identifies that 106 ship losses were reported worldwide in the 12 months to November 25 2012 - up from 91 ships the previous year but a 27 percent decrease on the ten year average of 146 ships per annum. Despite this long term downward trend, driven by technology, training and regulation and a proactive response from the shipping industry to safety improvement, human error remains the core challenge. In its annual „Safety and Shipping Review‟ of maritime losses, marine insurer Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS) highlights developments in shipping safety during 2012. The year was marked by two high profile accidents with the loss of th the Costa Concordia off Italy on January 13 (the largest loss of the year at 114,137 gross tons) followed by that of the ferry, nd Rabaul Queen, off Papua New Guinea on February 2 , both causing multiple fatalities. According to the report, foundering (sinking or submerging) was the most common cause of losses in the past year (49 percent) followed by wrecking or running aground (22 percent). Collisions such as that involving the Baltic Ace and Corvus J in early December 2012 accounted for a relatively small number of losses (6 percent).

Vessels lost in 12 months to November 25, 2012 Including largest ten vessels and all major passenger vessel losses - showing location of loss and type of vessel

With 30 losses reported, twice as many shipping accidents centered on the seas around South China, Indo China, Indonesia and the Philippines. Shipping losses also occurred more often in the East Mediterranean and the Black Sea (15 losses in 2012) or around Japan, Korea and North China (10 losses). Human error – still the key The report highlights that human error remains a root cause of most incidents. Fatigue, economic pressures, and inadequate training are causes for concern. Dr Sven Gerhard of AGCS explains: “For some commercial ship-owners, especially in the hard-pressed bulk cargo and tanker sectors, there is little money for maintenance and little money for training.” New regulation focuses on the problem of human error. The Maritime Labor Convention (2006), which comes into force later in 2013, will help improve safety by addressing the welfare and working conditions of seafarers. In general, passenger vessels have been the focus of attention throughout the year with both the International Maritime Organisation and the cruise ship industry taking action to tighten regulation and continuously improve operational practices. Check and balance on the bridge Major shipping companies have initiated self-regulation initiatives post-Costa Concordia, with the Cruise Lines International Association and the European Cruise Council partnering up to lead the industry-wide voluntary adoption of policies that go beyond international regulatory requirements. In addition, moves previously pioneered in other industries (such as airlines) or by leading ship-owners are gathering force: for example, greater adoption across the industry of the „function-based bridge‟ concept whereby the bridge command structure changes from the traditional captain‟s sole command towards a „check and balance‟ approach. “We see such self-regulation of the industry as the core driver of safety”, says Gerhard, who believes that such concepts will soon trickle down to other sectors where passenger safety is paramount.

60


Total losses by region 2001-2012 and 2011-2012 (Source: Lloyd's List Intelligence Casualty Statistics. Analysis: AGCS.)

In addition, technological improvements such as the introduction of mandatory Electronic Chart Display and Information Systems (ECDIS) in July 2012 are expected to reduce accidents, but only where properly applied with effective training and management oversight. “Technology is only as useful as the training behind it – and we don‟t always see this human element keeping up with other advances. What we do see with the best ship-owners is a proactive safety management culture, going beyond the minimum standards and running from top to bottom of the organization. This can really make an impact in improving safety”, Gerhard says. AGCS is one of the world‟s leading marine insurers, offering insurance cover for all types of modern shipping including tanker, bulker or container ships and passenger vessels, as well as yachts and pleasure craft. AGCS also offers cargo insurance, covering physical loss or damage to international and domestic goods in transit. In 2011, AGCS‟s marine business generated over €940 million in insurance premiums (on a gross written premium basis). The full report can be downloaded from www.allianz.com



ZEEBRUGGE EEN NETWERK

•

2 miljoen TEU

•

1,7 miljoen nieuwe wagens

VOOR EUROPA

•

12,5 miljoen ton roro-ladingen

•

20 dagelijkse verbindingen met het V.K., Scandinavië en Zuid-Europa

•

uitstekende distributiemogelijkheden in de Maritieme Logistieke Zone

Havenbestuur Zeebrugge Isabellalaan 1 - B - 8380 Zeebrugge Tel. +32/50/54 32 11 - Fax +32/50/54 32 24 www.portofzeebrugge.be - [email protected] ©www.mbz.be - ©www.henderyckx.com

nautilus_2013.indd 1 Nautilus, februari 2013

24/01/2013 16:26:09

61

WE ARE ALWAYS THERE WHEN YOU NEED US! s s i el-, e ic te rv s: s e S air ine rep rks r a M age l wo c a y e vit f vo ctric a o le N s inds -, e r i pa k ng , re all iggi tion rs e in , r c u g r d a st de con ed wel oy lise ipe , v s r p a ifi ai all eci e-, rep g, cert g p n n i i s g in d wel ng, fitt en i pip mps, es, pu n i g n e ers engine winches , turbo’s

cargogear repair, rigging, testing electri c contro ians general , crane ls, alar s, ms

r se

la

car g bra olash cke i ts, ng we m cha ld ins ing o of ach f Dm pu in ring i illi m ng s, ng ps a , b , r nd or eb tu in us rn g h in in g g, m sha et ft al s, sp re ra co y, n tu dit rn io in nn g, in

ig

al

nm

t

en

NAVITEC MARINE SERVICES

g

“Class approved marine workshop”

Haven 215 Emdenweg 17 B-2030 Antwerp Tel +32 (0) 3 542 31 31 • fax +32 (0) 3 542 31 30 email [email protected] • website www.navitec.be

B U R E A U V E R I T A S

DANGEROUS CARGOES DANGEROUS CARGOES

NEW SHIP TYPE FOR ‘WORLD’s MOST DANGEROUS CARGO’ _________

The first ship built in response to concerns over the danger of carrying nickel ore cargoes entered service with Japanese shipping major JX Shipping in September. The vessel , the Jules Garnier II, is the first in the world to be recognised as a Specially Constructed Cargo Ship for the carriage of nickel ore in accordance with the International Maritime Organization's (IMO) International Maritime Solid Bulk Code (IMSBC). The vessel was constructed by Naikai Zosen to classification society Class NK's rules. Nickel ore cargoes can liquefy during transport, drastically affecting a ship's stability and safety. Unstable liquefied nickel ore cargoes were blamed for the sinkings of four vessels and the loss of 66 seafarers in 2010 and 2011. While the bulk carrier owners' association, Intercargo, describes nickel ore as "the world's most dangerous cargo", at IMO efforts are currently under way to strengthen the IMSBC. The IMSBC currently requires that the moisture content (MC) of cargoes that may liquefy be tested prior to their loading on board ships. It forbids non-specialised vessels from loading cargoes with an MC greater than the specified Transportable Moisture Limit (TML). However, questions have been raised about the testing procedures and the validity of moisture content test results, and there is growing concern about whether nickel ore can safely be carried by standard vessels. While the IMSBC allows for these dangerous cargoes to be carried by Specially Constructed Cargo Ships, no definition or requirements for such vessels are included in the code itself. Class NK carried out independent research on the physical characteristics of nickel ore in 2009 and, based on this research, developed the world's first hull structure and stability requirements for building such ships. The 27,200 dwt Jules Gamier II's design incorporates longitudinal bulkheads in her cargo holds to ensure stability and structural strength even when liquefied nickel ore cargoes are loaded. Class NK operating officer and hull department general manager Mitsuhiko Kidogawa said that with "the completion of this vessel and the successful implementation of these new standards, we have realised an important step in our efforts to ensure the safety of vessels and their crews. While this is an important achievement, we are continuing our research on nickel ore and other cargoes that can liquefy during transport, and we hope that we can develop methods for existing vessels to safely transport these dangerous cargoes, as well." Meanwhile liability insurer North of England P&I club has launched a new poster to help seafarers identify ore types, as part of its campaign to cut the risk of further losses of ships and crews carrying ore cargoes that may liquefy at sea. It provides a quick visual reference for seafarers so they can check on the typical particle size and appearance of the main types of ore cargo - fines, concentrates, pellets, lump ore and lateritic ore. The insurer's loss-prevention manager, Andrew Glen, has been involved in recent international efforts to improve safety with nickel ore cargoes in particular. Mr Glen said a common problem faced by seafarers was "trying to work out whether an ore cargo about to be loaded on board matches that described by the shipper. "The new poster campaign aims to help them with identification." The poster shows scaled colour photographs of each ore type, along with a brief physical description, including liquefaction behaviour and IMSBC categorisation. Mr Glen advises that "if there is any doubt that the cargo being offered is not what was expected, seafarers should be instructed to stop loading and seek expert advice". The insurer also says that in the longer term it intends to identify organisations that are not following the IMSBC requirements in order to focus future loss-prevention efforts of industry and regulators.  The Sea – Issue 221 – Jan/Feb.2013


63

YOUR RELIABLE PARTNER IN SHIP, RIG & CREW MANAGEMENT

The Lowland International Group is specialised in ship, rig and crew management for the maritime sector, dredging and inland shipping. Diverse multinationals as well as medium-sized shipping companies, rigs and ship owners have been making use of our services since 1993. Through our offices in the Netherlands, Belgium, Switzerland, Ukraine, Romania, Bulgaria, Latvia and Norway, we work with hundreds of international employees. At this moment we are looking for:

• Captains • Chief Officers • 2nd Officers • 3rd Officers • Chief Engineers • 2nd Engineers • 3rd Engineers • Apprentices in possession of all required qualifications for all types of vessels, seagoing, offshore and inland shipping. We offer good wages, full insurance, social security. If you are interested in what we have to offer, please contact us. Office Belgium St-Katelijnevest 61 bus 4 2000 Antwerpen

T +32 3 227 31 85 F +32 3 227 31 82 E [email protected]

www.lowland.com

SCHEEPVAARTONGEVALLEN SCHEEPVAARTONGEVALLEN

ACCIDENTS ACCIDENTS MARITIMES MARITIMES

CURB ON BRIDGE ACCESS? _________

More shipping companies should introduce the 'red bridge' system to restrict access to the wheelhouse at intensive navigational periods, safety experts have concluded. In a report on a collision in the Channel earlier this year [2012], the UK Marine Accident Investigation Branch [MAIB] states that the master of one of the ships had been distracted from his primary role of watchkeeping by the presence of other people. As well as chatting to his son on the bridge, the master had also been involved in a discussion with the second officer about stores shortly before the collision, the report notes. Had a 'red bridge' system been in place, the MAIB argues that the master would have been dissuaded from the 'significant error of judgement' in inviting his relatives to the bridge during the Dover TSS [Traffic Separation Scheme] transit and the second officer 'would have realised that it was an inopportune time to discuss bonded store orders'. The collision between the Dutch-flagged refrigerated cargoship Spring Bok and the Maltese-registered LPG tanker Gas Arctic occurred in March, some 6nm south of Dungeness. No one was injured in the incident, but both ships suffered structural damage. The MAIB found that the master of the Spring Bok was 'probably fatigued' at the time – causing him to become easily distracted, to forget important information and to fail to appreciate the increasing risk of collision. And investigators said that both masters appeared to have relaxed their navigation control measures after passing Dover, standing down their lookouts even though visibility was less than 2nm. Both ships had failed to monitor each other to assess the risk of collision, despite initially detecting the other vessel on radar and AIS. The report points out that the third officer on the Gas Arctic had failed to take any action to contact Spring Bok even though he had noticed that it had a CPA of zero when it was 3nm astern. In fact, it notes, he probably increased the chance of collision by altering course to increase a passing distance from a fishing vessel. Although the Gas Arctic's officer expected the Spring Bok to keep clear as the passing vessel, the MAIB stresses that the stand-on vessel is required to take action to avoid a collision if it is clear the other ship is not taking appropriate action. Investigators also found that the Spring Bok's master had been unable to see the tanker while standing at the forward radar because of a blind spot caused by a combination of the wheelhouse window frame and the ship's cargo cranes. 'On vessels with wheelhouse blind sectors, it is important that the OOW/lookout moves around the bridge frequently to ensure that a proper lookout is maintained at all times,' the report stresses. The investigation revealed that a more serious accident had been averted by the master of the Gas Arctic, who had been working at the ship's stern and had noticed the Spring Bok closing in, just two minutes before the collision. He ran to the bridge and engaged hand steering to put his ship hard to port. Had he not done this, the report states, 'the damage caused by the collision would have been much more severe – particularly to Gas Arctic'. The report also notes that the tanker had been given flag state and class dispensation to sail with a known fault on the gyro compass repeater system, which had disabled the ARPA function on the radars. The dispensation required an extra lookout to be posted when the ship was manoeuvring in coastal waters. The MAIB recommends the Spring Bok's Dutch owners - Seatrade Groningen - to review its manning and watch routines to ensure masters and officers can get sufficient rest when making frequent port calls, and also review its safety management The full report can be downloaded from www.maib.gov.uk system.  Telegraph – Vol. 45 – Nr. 12 – Dec.2012


65

Klaar voor groots werk De haven van Antwerpen is de draaischijf van de Vlaamse en Belgische economie. Ze levert meer dan 61% van de toegevoegde waarde van de Belgische havens. Goed voor bijna 150.000 jobs! Door haar centrale ligging is Antwerpen uw toegangspoort tot Europa en daarom investeert ze continu in vooruitgang en innovatie. Als slimme haven staat Antwerpen hoog aangeschreven om haar snelle en kostenefficiënte multimodale verbindingen naar alle Europese industriële en commerciële centra. Antwerpen biedt als tweede haven in Europa capaciteit, productiviteit en dienstverlening. Klaar voor groots werk.

www.portofantwerp.com 66


BIBLIOGRAFIE BIBLIOGRAFIE

STRIJD OM DE STROOM

Een politieke geschiedenis van de Schelde _________

Dat Prof. Dr. Eric Van Hooydonk de geestelijke vader is van de nieuwe Belgische Zeewet, is een open deur intrappen. Dat hij tevens de auteur is van talrijke studies, essays en boeken, vooral dan i.v.m. transportrecht, de Vlaamse en Europese havens en het Watererfgoed van Vlaanderen, is al evenzeer gekend en geprezen. Om maar enkele titels van zijn hand te noemen: Schip van staat met slagzij. Sterkten en zwakten van maritiem recht en beleid in België Antwerpen/Apeldoorn, Maklu, 2006, 243 p.

Soft Values of Seaports. A Strategy for the Restoration of Public Support for Seaports

Antwerpen/Apeldoorn, Garant, 2007, 192 p. - een herwerkte versie van de hieronder vermelde bijdrage hieronder gepubliceerd als een afzonderlijk boek met honderden originele illustraties

Groenboek Nieuwe Belgische Zeewet. Consultatiedocument ter voorbereiding van een nieuw Belgisch maritiem wetboek - voor een online versie, zie www.zeerecht.be Antwerpen/Apeldoorn, Maklu, 2007, 110 p.

Antwerpen, internationaal havenicoon. Een visie op de identiteit van Antwerpen als havenstad Leuven, Van Halewyck, 2008, 432 p.

ste

Naar aanleiding van de 150 verjaardag van de afkoop van de Scheldetol in 1863, heeft Prof. Van Hooydonk nog maar eens een nieuwe titel toegevoegd aan de indrukwekkende lijst van publicaties: “Strijd om de Stroom. Een politieke geschiedenis van de Schelde”. Dit rijk geïllustreerde boek schetst de wederwaardigheden van de scheepvaart op de Schelde vanuit een breed internationaal, politiek, economisch en cultureel perspectief. De Schelde is een van de grote wereldrivieren. Nochtans is ze met haar 350 km bijna 20x korter dan de Nijl, de Amazone, de Yangtse en de Mississippi. Toch verbleekt het verhaal van de meeste grote rivieren bij dat van onze Schelde, hoe vergeten het bij het publiek vandaag ook is. Haar vijf grote zeehavens (Antwerpen, Gent, Terneuzen, Vlissingen en Zeebrugge) vormen, met het concurrerende Rotterdam, het grote maritieme portaal van Europa. Het politieke verhaal van de vrije vaart op de Schelde, die meer dan twee eeuwen was gesloten voor het zeeverkeer, is uniek. De geschiedenis van het Scheldestatuut is verweven in die van de Europese handel en diplomatie. Zij vormt ook een rode draad in het samenleven van de Nederlanden. Een greep uit de inhoud:  De Schelde: levensader, strijdperk, mythe

Sinds mensenheugenis bepaalt de Schelde de loop van levens, de staat van steden, de hoop van havens, het lot van landen. Daarom is er zoveel om gestreden…Vandaag gaat de Scheldestrijd over de verhouding tussen de verschillende functies van de Schelde, wat leidt tot een conflict tussen de commerciële belangen en het natuurbehoud.

 57 v.Chr. – 1585: Strijd om het gezag over de Schelde

Van de inval van Caesar in 57 voor Christus tot de overgave van Antwerpen in 1585 was het Scheldeland het toneel van strijd om macht en gezag. Heersers van diverse pluimage wedijverden om de controle over de grote rivier en de erdoor bespoelde gewesten. De strijd om het politieke gezag over de Schelde mondde uit in een hard gevecht om tolheffingen op voorbijvarende schepen. Bij de scheuring tussen de Zuidelijke en de Noordelijke Nederlanden aan het einde van de 16 de eeuw bleek de beheersing van de Scheldemond voor de noordelijke provincies een dodelijk handelspolitiek wapen.

 1586 – 1792: Strijd om de opening van de Schelde

Terwijl Noord-Nederland een zelfstandige Republiek en een maritieme grootmacht werd, en Amsterdam de rol van Antwerpen als internationaal emporium overnam, zonken de Zuidelijke Nederlanden weg in economische lethargie en werden ze voor eeuwen de politieke speelbal van de Europese grootmachten, met als grootste slachtoffer Antwerpen…De bij de val van Antwerpen in 1585 begonnen blokkade van de Schelde door het Noorden zou meer dan twee eeuwen duren. Tot 1792 was de strijd om de heropening van de stroom een opeenvolging van diplomatieke en militaire mislukkingen.


67

DRUK-CLB_advertentie_zeemanscollege_105x148mm_zw_V2.pdf

1

26/11/12

14:19

C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

Nautical charts & publications Safety equipment Navigation equipment

K

Oude Leeuwenrui 37 2000 Antwerpen tel: 03/213.41.70 email: [email protected]

68


DEBELGISCHE BELGISCHEVLAG VLAGVAN VANTOEN TOEN DE

LE LEPAVILLON PAVILLONBELGE BELGE AUTREFOIS AUTREFOIS

“LEON DENS” ALFA EN OMEGA _________

Een halve eeuw geleden verdween één van de meest prestigieuze rederijen uit het Belgische maritieme register: de rederij Dens-Océan. De maatschappij was pas in 1933 onder deze maatschappelijke titel ontstaan uit de fusie van twee ondernemingen waarvan ze de tegelijk de faam verwierf. De daadwerkelijke oorsprong van de “Compagnie Dens-Océan” vond plaats in 1900 toen Léon Dens een maatschappij onder zijn naam stichtte. Amper drie jaar later nam hij het initiatief om een scheepvaartonderneming op te richten. Op 20 mei 1903 ontstond aldus de Société Anonyme Belge d’Armement et de Navigation “Océan”, rederij die door de in het millenniumjaar gestichte L. Dens & Co. werd beheerd. Vanaf de start kon de firma rekenen op belangstelling van leden van de Belgische Koninklijke familie. Dat vertaalde zich in het feit dat de meeste schepen van de maatschappij de titel en naam droegen van één van de leden van deze familie. Daar bleef het niet bij. Ook op bestuurlijk vlak was de familie onrechtstreeks aanwezig. Zo maakte onder meer baron Goffinet, één van de meest invloedrijke adviseurs van de toenmalige Koning Leopold II, sinds 1905 deel uit van de raad van bestuur van de “Océan”.

m/v Léon Dens

Maar ook omdat men toen minder discreet was over het spenderingsgedrag van de leden van de Koninklijke familie kan men in een uitgave van de krant Neptune van zaterdag 8 februari 1908 lezen : « …Mercredi dernier (5 februari 1908) a eu lieu à Anvers, l’assemblée générale de la compagnie de navigation Océan au cours de laquelle il a été pris d’importantes résolutions. Il a été décidé d’éléver le capital de la société de trois à quatre millions de francs. En y ajoutant les deux millions que le Gouvernement donne comme prêt à la Société, nous arrivons à un capital de 6 millions francs. Du nouveau million souscrit, le prince Albert de Belgique a souscrit 25.000 francs ... ...Comme nous le disions plus haut, le prince Albert a participé pour 25.000 francs aux nouveaux versements. Son altesse Royale est un des grands actionnaires de la Société Océan, il a pour 125.000 francs d’actions, car il a repris la part de Son père le comte de Flandre, qui avait pour 100.000 francs dans la Société. En souscrivant les derniers 25.000 francs le prince Albert a exprimé le regret de ne pouvoir faire mieux pour le moment.. ». De rederij, die een regelmatige dienst uitbaatte tussen België, Groot-Brittannië en de Middellandse Zee kende tot het uitbreken van de eerste wereldoorlog een groot succes. Tussen 1914 en 1918 verloor de rederij echter acht van haar elf schepen. Ze is van deze tegenslag nooit echt hersteld.


69

De twee schepen die de maatschappij bij het uitbreken van de tweede wereldoorlog bezat, de Prince de Liège en de Prinses Maria-Pia overleefden ongeschonden het conflict. Léon Dens echter, die op persoonlijk vlak heel wat adelbrieven kon voorleggen – senator, oud-minister, voorzittter van de liberale partij, voorzitter van de Belgische Redersvereniging om er maar enkele te vernoemen – stierf op november 1940 in het Londense Savoy hotel, naar ik meen als slachtoffer van een bombardement. De vloot van Dens-Océan bleef onveranderd tot het midden van de jaren vijftig. In de lente van 1956 ging de Prince de Liège echter verloren ter hoogte van Malaga als gevolg van een brand in zijn lading espartogras en fosfaten. Blijkbaar werd er gewacht tot het verzekeringsdossier van dit verlies was afgehandeld om uit te kijken naar een vervangschip. Dit werd in Zweden gevonden. In het najaar van 1958 werd van de Zweedse Rederi A/B Rex, beheerd door de gebroeders Kallström, de 4736 dwt metende Siarö overgenomen. Dit 118 meter lang en 15,8 meter breed, naar een eiland in de archipel van Stockholm genoemd vaartuig, was pas begin januari 1953 opgeleverd door de Rickmers Werft uit Bremerhaven. Het was toen pas het derde nieuwbouwschip van de eveneens in 1903 opgerichte Zweedse rederij. Hoewel rederij Rex oorspronkelijk was opgericht om ertsen in het Noordzeegebied te verschepen was de ijsversterkte Siarö in de eerste jaren hoofdzakelijk actief in de trampvaart. Pas vanaf januari 1957 is het te vinden op een regelmatige dienst tussen de oostkust van de Verenigde Staten (New York/Baltimore) en de westelijke Middellandse Zee (Genoa/Marseille, Spaanse havens). Het is ten andere in de Franse haven Marseille dat Dens-Océan het schip overneemt en herdoopt in Léon Dens, als eerbetoon aan de oprichter van de rederij. Waarschijnlijk ter afronding van de lopende charterovereenkomst wordt onder de nieuwe naam en de Belgische vlag op 6 november 1958 de Zuid-Franse haven verlaten met bestemming New York. Het schip staat dan onder bevel van kapitein R. De Groote. Pas op 4 febrauri wordt voor de eerste maal de thuishaven Antwerpen aangelopen. Het is waarschijnlijk de enige maal dat het schip te zien was onder de kleuren van Dens-Océan, ook al ontbrak de gele leeuw in de blauwe band die normaal in de schoorsteenlogo was ingewerkt. Een week na de aankomst gaat het schip het droogdok in. Van deze onderhoudsbeurt wordt gebruik gemaakt om de schoorsteen te tooien met het embleem van Belfranline, maatschappij die het vaartuig heeft gecharterd voor haar regelmatige dienst tussen Noordwest Europa en Centraal-Amerika. Op 14 maart 1959 vertrekt de Léon Dens, ditmaal onder bevel van kapitein R. Van Damme, op zijn eerste reis in het kader van deze verbinding. Later voerden ook nog de kapiteins Couvreur en Vissers het gezag over het schip. Het zal voor de rest van zijn carrière onder de Belgische vlag op deze dienst ingezet blijven. Als enig « feit » staat opgetekend dat het begin februari 1960 kort na het verlaten van Boca Grande aan de grond liep. Lang heeft de Léon Dens echter niet onder de tricolore gevaren. Reeds in de zomer van 1962 werd het verkocht aan de Oostduitse staatsrederij die het op op 9 augustus 1962 in Antwerpen overnam en in de vaart bracht onder de naam Warnow. Het was, terloops gezegd, het derde Belgische vaartuig dat, na de Mar del Plata en de Copacabana, op dat ogenblik door Belgische rederijen aan de Duitse Democratische Republiek werd verkocht. De twee hogervermelde CMB-schepen kregen in 1967 nog het gezelschap van de Charlesville. Opmerkelijk is dat deze drie vaartuigen door de Oostduitse rederij tot opleidingsschepen werden verbouwd. De Warnow ging voor de nieuwe eigenaars varen tussen Oost-Duitsland en de Levant. Aldus was het vaartuig regelmatig te zien in havens zoals Alexandrië en Lattakia. Maar ook de vroegere thuishaven Antwerpen was in het vaarschema opgenomen en was de Warnow regelmatig te zien. Op 17 juni 1976 kwam er een einde aan de loopbaan onder de DDR-vlag en ging de carrière van het schip verder onder Panamese vlag als Friendship I, geregistreerd onder de eigendom van de Marsa Cia. de nav. S.A. Niet voor lang echter want reeds in oktober 1977 werd het Michael V onder Griekse vlag. Maar ook dat heeft niet lang geduurd, want, hoewel het de naam behield, kwam al snel opnieuw de Panamese vlag op de achtersteven, ook al wisselde de naam van de eigenaar een paar keer. In mei 1979 kwam de naam Nicolaos op de boeg en achtersteven en veranderde de vlag opnieuw in het Griekse embleem toen de rederij Palmos Maritime Co. als nieuwe eigenaar in de registers werd genoteerd. Ook dat duurde niet lang want midden maart 1980 deed het schip Kaohsiung aan om er te worden afgebroken. Is het een ironische toeval van het lot dat de cargo die de naam van de oprichter van de firma droeg, ook de eenheid is geweest die de activiteit van het scheepvaartbedrijf beëindigde?  Florent Van Otterdyk 70


Bouw mee aan het Vlaanderen van morgen De Dienst Afzonderlijk Beheer Loodswezen van de Vlaamse overheid heeft als hoofdopdracht het vlot en veilig loodsen van zeeschepen van en naar de Vlaamse havens (www.loodswezen.be). De dienst telt 465 personeelsleden waarvan ongeveer 360 varende loodsen die zijn ingedeeld in vier korpsen: rivierloodsen, kanaalloodsen, Scheldemondenloodsen en kustloodsen. Ter ondersteuning zijn er operationele chefloodsen, loodsdienstregelaars, rededienstcoördinatoren en administratief personeel. Momenteel zijn wij op zoek naar een (m/v):

loods Jouw functie: je staat in voor het nautisch advies aan de gezagvoerder bij de navigatie in alle gebieden waarin het Vlaamse Gewest een loodsdienst organiseert. Dit gebeurt binnen de grenzen waar de zeevaartuigen de verplichting hebben een loods aan boord te nemen of waar loodsen op afstand wordt georganiseerd om het vaartuig vlot, veilig en efficiënt naar de plaats van bestemming te brengen. Je zorgt voor de veiligheid van de vaarwaters, de vaarwegmarkering, de vaartuigen en de bescherming van de omgeving. Je geeft ook nautische adviezen bij beheersmaatregelen en bij het plannen van waterbouwkundige projecten.

Jouw profiel: je hebt een diploma van licentiaat/master in de nautische wetenschappen en je hebt een geldig vaarbevoegdheidsbewijs (STCW 95) van kapitein (MASTER - seagoing ship of 3000 gross tonnage or more) of gelijkwaardig én een vaartstaat als bewijsvoering van 36 maanden ervaring als wachtoverste (STCW - Chapter II - Regulation II/2). Je kent de regelgeving over nautische aangelegenheden en de scheepvaart-, politie- en administratieve reglementen. Daarnaast weet je alles van hydrografie, radarnavigatie, moderne plaatsbepalingssystemen, scheepstechniek en manoeuvreren. Uiteraard is nautisch Engels een must.

Wil je op de hoogte blijven van vacatures bij Mobiliteit en Openbare Werken? Surf naar www.bouwmeeaanvlaanderen.be Wij bieden jou: een vaste benoeming in de graad van loods. Informatie over de arbeidsvoorwaarden vind je in het selectiereglement of op www.vlaanderen.be/arbeidsvoorwaarden. Tijdens de proefperiode van één jaar krijg je een loodsopleiding aan de hand van studiereizen, theoretische vorming en simulatievaarten. Interesse? Stuur vóór 23 maart 2013 het ingevuld standaard-cv, samen met een kopie van je geldig vaarbevoegdheidsbewijs en vaartstaat, je diploma en je certificaat BRM per mail naar [email protected] of per post naar Jobpunt Vlaanderen (zone 3C), Kathy Tas, Boudewijnlaan 30 bus 42, 1000 Brussel en vermeld in het onderwerp van je mail of brief het selectienummer 12888. Je vindt het standaard-cv en het selectiereglement op www.jobpunt.be onder de knop ‘zoek vacatures’ en de zoekterm ‘loods’. Indien je geen toegang hebt tot het internet, kan je deze documenten opvragen op het nummer 02 553 51 55. Indien je voldoet aan de voorwaarden, zal je snel worden uitgenodigd om deel te nemen aan de selectieprocedure.

De Vlaamse overheid wil de samenleving waarvoor ze zich inzet zo goed mogelijk weerspiegelen. Kandidaten worden geselecteerd op basis van hun kwaliteiten en vaardigheden, ongeacht geslacht, afkomst, leeftijd of handicap.

www.jobpunt.be


71

Jachth aven Antwerpen

Jachth aven Antwerpen Willemdok

u:vv jEGEu Tel7uEvuj:uEuG uEvuj:ufu_8 u7be

u jEEEu Tel7uEvujv:uGEuff uEvujvju_fuE: u7be

w w w .jach th aven -an tw er pen .be uu6u7be u6uuuuwH9u6uuuu

BELGISCHE LIGUE BELGIAN

ZEEVAARTBOND

MARITIME MARITIME

BELGE LEAGUE

"Maritieme Agenda" 72

www.lmb-bzb.be


NAUTILUS. de jaar ème année. Maandelijkse lunch februari Lunch mensuel février. Bestuursvergadering maart* Réunion du Conseil d Administration mars*

Recommend Documents