NAUTILUS. de jaar ème année. Maandelijkse lunch februari Lunch mensuel février. Bestuursvergadering maart* Réunion du Conseil d Administration mars*

NAUTILUS Maandblad van het Koninklijk Belgisch Zeemanscollege v.z.w. Revue mensuelle du Collège Royal Maritime Belge a.s.b.l. Zetel / Siège: Stella Maris Italiëlei 72 - 2000 Antwerpen

105

de jaar

februari

ème année

février

2014

AGENDA Maandelijkse lunch februari

donderdag, 20 februari jeudi, 20 février

om

Lunch mensuel février

Bestuursvergadering maart*

dinsdag, 11 maart

om

Réunion du Conseil d’Administration mars*

mardi, 11 mars

Maandelijkse vergadering maart*

dinsdag, 11 maart

Réunion mensuelle mars*

mardi, 11 mars

Mw. Caroline Smits Tel.: 03-233.34.75 / Fax: 03-232.29.10

Jaarlijkse Algemene Vergadering*

dinsdag, 11 maart

Réunion Générale Annuelle*

mardi, 11 mars

E-mail: [email protected]

Jaarlijkse diner*

dinsdag, 11 maart

Website: www.kbz-crmb.be

Dîner annuel*

mardi, 11 mars

Bankrekening / Compte bancaire: 416-6095341-49 IBAN: BE97 4166 0953 4149 BIC: KREDBEBB

Maandelijkse lunch maart

donderdag, 20 maart

Permanent secretariaat / Secrétariat permanent: dinsdag en donderdag / mardi et jeudi: 09-12 h & 14-17 h

*

BTW-nummer / Numéro TVA: BE 0410.000.192 Raad van Bestuur / Conseil d’Administration 2013 Voorzitter / Président: A. Pels Ondervoorzitters / Vice-Présidents: A. Annaert, I. De Cauwer*, D. Vanderplasschen Schatbewaarder / Trésorier: D. Vanderplasschen Secretaris-generaal / Secrétaire-général J.Cuyt Raadsleden / Membres du Conseil: T. Aga*, P. Boyens*, T. Coornaert*, J. Cuyt, J. De Bock*, M. De Cocker, F. Doomen*, C. Lacroix*, C. Maerten, W. Mazijn, J. S’Jegers*, R. Van Damme*, H. Van Herendael*, K. Van Overloop* Bestuurssecretaris / Secrétaire de direction: J. Gleissner * varend lid / membre naviguant

Lidgeld / Cotisation: e 75,00 Studenten HZS / Etudiants ESN: e 40,00 Steunend lid / membre soutenant: e 55,00 Abonnement : e 55,00 (excl. BTW) Alle artikels worden gepubliceerd onder de verantwoordelijkheid van de auteurs en vertolken niet noodzakelijk de mening van het KBZ Tous les articles sont publiés sous l’entière responsabilité de leurs auteurs et ne reflètent pas nécessairement la conception du CRMB.

Omslag / Couverture: Monochromie van/de “Dover Lighthouse” aquarel van / aquarelle de André Paquet

jeudi, 20 mars

Lunch mensuel mars

à à

om à

om à

om à

om à

12h00 18h30 19h00 19h10 20h00 12h00

Restaurant “Captain’s Lounge Club VVW Beatrijslaan 27 2050 Antwerpen (linkeroever / rive gauche)

Plaats Adresse

LEDEN / MEMBRES Nieuwe leden / Nouveaux membres (jan.): Werd voor de eerste maal voorgesteld: A été présenté en première lecture: Lorenz MOORTGAT (effectief lid) Overlijden Wij vernamen het overlijden van ex-KBZ-lid Kapt. VAN HABBERNEY Emiel, kapitein ter lange omvaart, ere-havenkapitein van Antwerpen. Kapt. Van Hebberney werd geboren te Hoboken op 10 oktober 1927, en overleed te Edegem op 21 Januari 2014 in de ouderdom van 86 jaar. Het KBZ biedt aan de familie zijn oprechte gevoelens van medeleven aan.

INHOUD / SOMMAIRE • Info-Agenda • KBZ / CRMB - Aankondiging Argonaut - Uitnodiging tot de jaarlijkse algemene vergadering 2014 - Jaarlijkse algemene vergadering - Profiel der kandidaat-bestuursleden - Verslag maandelijkse vergadering

37

• Veiligheid - The European nautical platform

39

• Piraterij - Did 2013 mark the end of Somali piracy?

62

- Somali pirates’ first hijacking attept

64

- Agents de sécurite contre pirates

65

• De Belgische vlag van toen - De brik “transit” van rederij de Decker - Cassiers

67

• Causerie

70

• Vacature DAB Loodswezen

70

40 42 45 46

• Open Forum / Forum ouvert - Seafarer skills gap is threat to safety (2) 48 • Koopvaardij - Maersk VLCC sale confirmed

51

• Maritieme loopbaan - Uit het dagboek 54 - Increasing the attractiveness of maritime carreers in Europe 56

60

Verantwoordelijke Uitgever / Editeur Responsable: KBZ Italiëlei 72 2000 Antwerpen

Nautilus, februari 2014

37

DRUK-CLB_advertentie_zeemanscollege_105x148mm_zw_V2.pdf

1

26/11/12

14:19

C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

Nautical charts & publications Safety equipment Navigation equipment

K

Oude Leeuwenrui 37 2000 Antwerpen tel: 03/213.41.70 email: [email protected]

38


under the patronage of his royal highness prince laurent

Argonaut

galabal

evening

friday 21st february - hilton hotel antwerp uniform or evening dress obligatory advanced booking €15 & €18 (non member) entrance €20 - doors 22h


39

UITNODIGING TOT DE JAARLIJKSE ALGEMENE VERGADERING 2014 INVITATION A LA REUNION GENERALE ANNUELLE 2014 _____________

Alle leden worden uitgenodigd op de Jaarlijkse Algemene Vergadering van het KBZ, die zal plaats vinden op

Tous les membres sont invités à la Réunion Générale Annuelle du CRMB, qui aura lieu le

dinsdag, 11 maart 2014 om 19u00 in

mardi, 11 mars 2014 à 19h00 au

Restaurant « CAPTAIN’s LOUNGE » (Club VVW) Beatrijslaan 27 - 2050 Antwerpen (linker-oever)

Restaurant « CAPTAIN’s LOUNGE » (Club VVW) Beatrijslaan 27 - 2050 Anvers (rive gauche)

Agenda:- Goedkeuring Jaarverslag 2012 - Jaarverslag 2013 - Financieel Verslag 2013 + begroting 2014 - Verslag der Rekeningtoezichters 2013 - Verkiezing van een deel van het Bestuur - Benoeming der Commissarissen 2014 - Benoeming Erelid KBZ 2014

Agenda - Approbation Rapport Annuel 2012 - Rapport Annuel 2013 - Rapport Financier 2013 + budget 2014 - Rapport des Contrôleurs des comptes 2013 - Election partielle du Conseil d’Administration - Nomination des Commissaires 2014 - Nomination Membre d’Honneur CRMB 2014

Deze uitnodiging geldt als enig bericht van bijeenroeping van de Jaarlijkse Algemene Vergadering 2014.

La présente invitation sert de seul avis de convocation pour la Réunion Générale Annuelle 2014.

JAARLIJKS DINER / DINER ANNUEL Aansluitend aan de Jaarlijkse Algemene Vergadering op dinsdag 11 maart worden de leden en hun partner uitgenodigd op het jaarlijks KBZ-diner om 20u00 in Restaurant “CAPTAIN’s LOUNGE” (Club VVW), Beatrijslaan 27 – 2050 Antwerpen (linker-oever) A l’issue de la Réunion Générale Annuelle du mardi, 11 mars, les membres et leur partenaire sont invités pour le dîner annuel du CRMB à 20h00 au Restaurant « CAPTAIN’s LOUNGE » (Club VVW), Beatrijslaan 27 – 2050 Anvers (rive gauche) Privé parking / Parking privé

Deelname in de kosten (formule « all-in ») : Participation aux frais (formule « all-in ») : € 40,00 p/p (leden + partner / membres + partenaire) € 60,00 p/p (niet-leden / non-membres) Met de steun van de

Avec le support de l’

AMDK en/et Exmar Shipmanagement

Betaling door overschrijving op het banknummer van het Paiement par virement au compte en banque du CRMB: KBZ: 416-6095341-49 (met vermelding: “Diner KBZ”) 416-6095341-49 (avec mention : « Dîner KBZ ») IBAN/ BE97 4166 0953 4149 BIC: KREDBEBB Reservatie verplicht vóór 04.03.14 via / Réservation obligatoire avant le 04.03.14 via Tel : 0477-44.09.02 E-mail : [email protected]

40


Dredging International nv Haven 1025 - Scheldedijk 30 B-2070 Zwijndrecht, Belgium T +32 3 250 52 11 F +32 3 250 56 50 [email protected] www.deme.be

DEME: duurzame oplossingen voor morgen. Met 150 jaar ervaring, een uitgebreide, moderne vloot en meer dan 4000 specialisten, heeft DEME alle expertise in huis om elk bagger- en waterbouwproject, hoe complex ook, perfect af te werken.


Creating land for the future 41

JAARLIJKSE ALGEMENE VERGADERING 11.03.2014 REUNION GENERALE ANNUELLE 11.03.2014 _____________

Gedeeltelijke Verkiezing van de Raad van Bestuur Election partielle du Conseil d'Administration Het mandaat van volgende raadsleden komt te vervallen:

Le mandat des membres du Conseil suivants s'expire:

Tom Aga, Thierry Coornaert, Jef Cuyt, Ignace De Cauwer, Marc-Esmé De Cocker, Claude Maerten, Jef S’Jegers, Davy Vanderplasschen Met son mandat à disposition:

Stelt zijn mandaat ter beschikking:

Marc Esmé De Cocker Stellen zich opnieuw kandidaat voor een nieuw bestuursmandaat :

Se portent à nouveau candidat pour un nouveau mandat:

Tom Aga, Thierry Coornaert, Jef Cuyt, Ignace De Cauwer, Claude Maerten, Jef S’Jegers, Davy Vanderplasschen Stellen zich kandidaat als nieuw lid van de Raad van Bestuur:

Se portent candidat comme nouveau membre du Conseil :

Rodrigue Bijlsma, Elvira Deleu, Thomas Goethals, Tim Heiremans Het mandaat van volgende raadsleden loopt door tot 2015:

Le mandat des membres suivants continue jusque 2015:

Axel Annaert, Patrick Boyens, Johan De Bock, Frans Doomen, Chris Lacroix, Wouter Mazijn, Alain Pels, Renzo Van Damme, Hugo Van Herendael, Karl Van Overloop Ieder effectief lid heeft het recht zijn stem uit te brengen.

Chaque membre effectif a le droit de voter.

De leden die niet aanwezig kunnen zijn op de JAV van 11 maart e.k. kunnen hun stem uitbrengen via onderstaand Stemformulier (versturen per brief, fax of e-mail). Stemmen per volmacht is eveneens mogelijk.

Les membres qui ne sauront être présents à la RGA du 11 mars prochain peuvent voter en utilisant le Bulletin de Vote ci-dessous (à envoyer par courrier, fax ou e-mail). Vous pouvez également voter par procuration.

………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

STEMFORMULIER - BULLETIN DE VOTE Voor hen die niet aanwezig kunnen zijn op de JAV van 11 maart 2014 Pour ceux qui ne pourront être présents à la RGA du 11 mars 2014

Gelieve de kandidaat of kandidaten met uw voorkeur aan te duiden (geen maximum).

Veuillez marquer le ou les candidats de votre préférence (sans maximum).

LIJST DER KANDIDATEN - LISTE DES CANDIDATS AGA Tom*

GOETHALS Thomas

BIJLSMA Rodrigue*

HEIREMANS Tim

COORNAERT Thierry *

MAERTEN Claude

CUYT Jef

S’JEGERS Jef *

DE CAUWER Ignace *

VANDERPLASSCHEN Davy

DELEU Eivira* * Varend lid / Membre naviguant

Datum, Handtekening, Naam + voornaam (in hoofdletters) Date, Signature, Nom + prénom (en capitales)

............................................................................... A renvoyer avant dimache, 9 mars au Voorzitter KBZ / Président CRMB Italiëlei 72 – 2000 Antwerpen Fax: 03-232.29.10 E-mail: [email protected]

Terug te zenden vóór zondag, 9 maart aan:

42


De haven van Antwerpen, de tweede grootste van Europa en draaischijf van de Vlaamse en Belgische economie. Goed voor 61% van de toegevoegde waarde van de Belgische havens en meer dan 145.000 jobs. De toegangspoort tot Europa, een plek waar voortdurend wordt geïnvesteerd in duurzame groei en innovatie. Een slimme haven met snelle en kostenefficiënte multimodale verbindingen naar alle Europese industriële en commerciële centra. Een haven met een hoogstaande dienstverlening, waar mensen het verschil maken, een haven ‘where Everything is Possible.’ www.portofantwerp.com


43

Tel : 03-829.90.11 Fax : 03-829.93.29 E-mail : [email protected]

ZEEBRUGGE EEN NETWERK

•

2 miljoen TEU

•

1,9 miljoen nieuwe wagens

VOOR EUROPA

•

12,5 miljoen ton roro-ladingen

•

20 dagelijkse verbindingen met het V.K., Scandinavië en Zuid-Europa

•

uitstekende distributiemogelijkheden in de Maritieme Logistieke Zone

Havenbestuur Zeebrugge Isabellalaan 1 - B - 8380 Zeebrugge Tel. +32/50/54 32 11 - Fax +32/50/54 32 24 www.portofzeebrugge.be - [email protected] ©www.mbz.be - ©www.henderyckx.com

nautilus_2014.indd 1

44

2/01/2014 15:26:12 Nautilus, februari 2014

Raad van Bestuur 2014 Conseil d'Administration 2014

PROFIEL DER KANDIDAAT-BESTUURSLEDEN PROFIL DES CANDIDATS MEMBRES DU CONSEIL ___________

AGA Tom*

GOETHALS Thomas

Geboren: 1983 Diploma: Vaarbevoegdheidsbewijs « Operational » Huidige functie : 2de Stuurman Exmar Shipmanagement KBZ-lid sinds: 2006 KBZ-Bestuurslid sinds: 2012

Geboren: 1978 Diploma: Master N.W Huidige functie: Manager FLNG Project Exmar KBZ-lid sinds: 2011 KBZ-bestuurslid: nieuw

BIJLSMA Rodrigue*

HEIREMANS Tim

COORNAERT Thierry*

MAERTEN Claude

CUYT Jef

S’JEGERS Jef *

DE CAUWER Ignace*

VANDERPLASSCHEN Davy

Geboren : 1989 Diploma : Master N.W. Huidige functie : Stuurman Dredging International KBZ-lid sinds: 2011 KBZ-bestuurslid : nieuw

Né : 1963 Diplôme: Capitaine a.l.c. / Lic. S.N. Emploi actuelle : Commandant (Exmar Shipmanagement) Membre CRMB depuis: 1986 Membre du conseil depuis : 2010 Geboren: 1937 Diploma: Kapitein t.l.o. / Lic.N.W. Huidige functie: Op rust – Ere-Voorzitter KBZ KBZ-lid sinds: 1960 KBZ-bestuurslid sinds: 1970 Secretaris-generaal sinds: 2002 Hoofdredacteur Nautilus sinds : 1991 Geboren: 1960 Diploma: Radio-Officier 1ste Kl. / Hoofdwerktuigkundige Huidige functie: Hfd.Wtk. Exmar Shipmanagement KBZ-lid sinds: 1986 KBZ-bestuurslid sinds: 2002

Geboren: 1975 Diploma: Master N.W. Huidige functie: Manager Timtim Consulting/Maritime Expertise KBZ-lid sinds: 2001 KBZ-bestuurslid: nieuw

Geboren: 1969 Diploma: Kapitein t.l.o. / Lic. N.W. Huidige functie: Manager LNG (Exmar Shipmanagement) KBZ-lid sinds: 1991 KBZ-bestuurslid sinds: 1996 Geboren: 1966 Diploma: Kapitein t.l.o. / Lic.N.W. Huidige functie: Gezagvoerder offshore platfroms KBZ-lid sinds: 1988 KBZ-bestuurslid sinds: 2000

Geboren: 1975 Diploma: Lic.N.W. Huidige functie: Zeeloods (DAB Loodswezen) Lid van het KBZ sinds: 1998 KBZ-bestuurslid sinds: 2002

DELEU Eivira*

Geboren: 1989 Diploma: Master N.W. Huidige functie: 3de stuurman Exmar Shipmanagement KBZ-lid sinds: 2012 KBZ-bestuurslid: nieuw * Varend lid / Membre naviguant


45

KBZ CRMB KBZ CRMB

VERSLAG MAANDELIJKSE VERGADERING (9 januari 2014) RAPPORT REUNION MENSUELLE (9 janvier 2014) _________

Op de maandelijkse ledenvergadering van donderdag, 9 januari 2014, stonden o.m. volgende onderwerpen op de agenda:

Lors de la réunion mensuelle des membres du jeudi, 9 janvier 2014, les point suivants ont été porté à l’ordre du jour :

Leden ste Werd voor de 1 maal voorgesteld: Lorenz Moortgat Het ledenbestand werd op 31.12.13 afgesloten met 320 leden, hetzij een vermindering van 3 leden t.o.v. 2012. De SG dringt nogmaals aan op de noodzaak om nieuwe leden te werven vooral dan in de rangen van de studenten aan de HZS.

Membres A été présenté en première lecture: Lorenz Moortgat. La liste des membres clôturée au 31.12.2013 comportait un effectif de 320 membres; ce qui représente une diminution de 3 membres par rapport à 2012.Le SG insiste une nouvelle fois sur la nécessité de recruter des nouveaux membres et en particulier parmis les étudiants de l'ESNA.

Jaarlijkse Algemene Vergadering De JAV van het KBZ zal plaats vinden op dinsdag, 11 maart 2014 om 19u00 in de Captain’s Lounge (Club VVW), om 20u00 gevolgd door het jaarlijks diner (zelfde locatie als vorig jaar).

Assemblée Générale Annuelle L'AGA du CRMB se tiendra le mardi 11 mars 2014 à 19h00 au Captain's Lounge (Club VVW) et sera suivie à 20h00 du dîner annuel (même endroit que l'année passée).

EURONAV Het KBZ stuurde een brief met felicitaties aan EURONAV naar aanleiding van de overname van 15 VLCC’s van Maersk. Maar daarbij werden ook vragen gesteld: - Onder welke vlag zullen deze schepen varen? - Wat betekent dit voor de tewerkstelling van Belgische kapiteins en officieren? De SG benadrukte echter dat deze vragen niet bedoeld zijn als inmenging in vakbondsaangelegenheden.

EURONAV Le CRMB a envoyé une lettre de félicitations à EURONAV à l'occasion du rachat de 15 VLCC de Maersk. Par la même occasion quelques questions furent posées: - Sous quel pavillon ces navires seront-ils enregistrés? - Quel sera l'impact sur l'engagement de capitaines et officiers Belges ? Le SG souligne que ces questions n'ont aucun rapport avec les divers mouvements syndicaux.

Tyfoon Haiyan In Nautilus werd een oproep gelanceerd voor steun aan de zeelieden/slachtoffers van de tyfoon Haiyan op de Filippijnen. De respons was echter niet overweldigend.

Typhon Haiyan Un appel d'aide aux marins/victimes du typhon Haiyan aux Philippines a été lancé dans le Nautilus. Les réactions n'ont pas été nombreuses.

Varia - Aankondiging causerieën - Gala-avond Argonaut op 21 februari - Overleden: de laatste uniformen-kleermaker uit de Rotterdamstraat Van den Eeden. Geen opvolging voorzien… 

Divers - Programme des causeries - Soirée de gala d’Argonaut le 21 février - Décès : Van den Eeden, le dernier tailleur d'uniformes de la Rotterdamstraat. La reprise du commerce n'est pas prévue. Traduction Néerlandais > Français par Marc Sohie

Maandelijkse KBZ-lunch Zin in een gezellige lunch, niet duur (€ 28,00 all-in), met oude(re) en jonge(re) collega’s? Kom dan naar de “Captain’s Lounge”, Beatrijslaan 27 – 2050 Antwerpen( linker-oever) op donderdag, 20 februari en 20 maart van 12u00 tot 14u00 Iedereen welkom: leden, niet-leden, sympathisanten, jong, oud!

46


DE START van een BOEIENDE CARRIERE

De vraag naar hoogopgeleide koopvaardijofficieren is groot. Ook de vraag van de maritieme industrie naar ex-zeevarenden overtreft ruimschoots het aanbod. Goedbetaalde tewerkstelling is dus zowel tijdens als na de vaartijd verzekerd! De Hogere Zeevaartschool is de enige hogeschool in België die hiervoor de gepaste opleidingen (in het Nederlands en in het Frans) aanbiedt:  Bachelor & Master in de Nautische Wetenschappen  Bachelor in de Scheepswerktuigkunde Geïnteresseerd in een boeiende maritieme carrière? Bezoek onze website www.hzs.be voor meer informatie.


47

OPENFORUM FORUM OPEN Wat te denken van…?

SEAFARER SKILLS GAP IS A THREAT TO SAFETY (2)

FORUM FORUMOUVERT OUVERT Que penser de…?

_________

We received following comment on the Open Forum topic in the Nautilus of January, 2014: “Marine Insurers are said to be worried about the extending gap between the sophistication of new ships and the skills of their crews. Their overall view is that the human element is the main contribution to this sad state of affairs. The humanoid mariner has become in recent years the weakest link in the marine transport chain. This reflects badly on the status of seafarers of today. The humanoid transport worker has now become the target for replacement by electronic devices as he becomes not only too expensive to run but unreliable under extreme running conditions and without enough flexibility to accommodate the ever changing demands placed upon him. Various shipping excellencies have not yet realized that the humanoid seafarer could be suffering from an extensive temporary overload. Unlike the technical and electronic system, the humanoid seafarer’s alarms are hardly acknowledged but reset at the best. When it goes wrong - mostly due to an error in judgement - it becomes labelled as a (ship borne) human error (deck officer, pilot or crew) whilst in the engine room, errors in judgement are often referred to as system failures. As the number of total losses has decreased, their costs have soared. It is obvious that in an expanding global trade with a reduction in seagoing units due to the ever increasing ship’s size, expensive technologically advanced vessels and the increasing values of cargoes, no reduction in such costs can be expected. These increasing costs for losses are more than matched by the increase of insurance premiums. Groundings have more than doubled to 44% in a two year period but to lay most of the blame on the humanoid seafarer is most unfair. It might also have been an occasional statistical coincidence. The drastic increase in the ship’s size and engine power has been forced upon the humanoid seafarer testing the limits of his capacities. The size increase has given the ship’s owner or his charterer more capabilities in a limited navigable space. Safety margins on draught and windage were reduced and restricted the movement of the vessels. Very often these vessels operate with a minimum manoeuvring speed which exceeds the full sea speed of other vessels in the same space. These larger vessels have also been allocated a priority status and with strong currents and severe wind, are sometimes detrimental to the navigational comfort of smaller fairway users. The navigational officer in charge or the pilot of a vessel is not only committed to be a good look-out by law; using his eyes to scan the navigable area through the windows, check the radars for other navigating participants and planning their expected movement, verify the available under keel clearance, judge his position in the fairway to keep the bank effect under control, observe the wash of his vessel and its interaction with other vessels, relate the effect of the wind and current on the vessel’s drift and set of the tide. He keeps an eye on the helmsman and the exactness of the execution of the rudder commands through watching the rudder indicator and the man’s attitude. In the meantime he is possibly using his ears to listen to two or more shore based radio stations, a ship to ship VHF-channel, the ships internal phone, and at times interrupted by mobile telephone calls from different radio sets (charterer or owner) or subjected through the rules on Bridge Resource Management in an obligatory conversation and eventually a request for a cup of coffee with the calling of a ship’s horn in the background. At the same time he might be visually planning (simulating) his approach to the berth or pilot station, calculating his time of arrival, estimating his inertia related stopping distance with the available propeller speeds, pitch and turning circle, planning the attack on the obligatory paper mountain to get the ship port worthy, or planning the hand-over for his relief before going on holiday. Because of a lack of standards in the lay-out, presentation of displays, the concept, the positioning of instruments and the ergonomics, the humanoid mariner does very well. He faces a multitude of different radars, GPSs’, electronic charts... The faces of instruments such as rudder and rate of turn indicators look too often very similar. Identical tools such as bow thrusters, may need to be used differently to obtain the same results, VHF receivers are often positioned for a minimum use of cable but far away from the mariner’s conning position if he has to move around on the bridge. To those who have been involved in the Maritime Industries for a considerable time, the shortage of seafarers had been predicted from the early nineteen eighties by some of the stakeholders (mainly the marine pilots). Both the European Maritime Pilots’ Association (EMPA) and the International Maritime Pilots’ Association (IMPA) have been voicing their concern through the available channels as their members became concerned when the intake of Nautical Colleges dropped by 40 to 50%. To enhance their profits, ship owners had started flagging out their vessels to 3 rd world countries, leaving their competent national officers stranded and robbed of a future in the merchant navy of their choice. Shipmasters were told to attend a GMDSS course during their annual holidays and after having obtained their certificate, found themselves rewarded on their return on board with the loss of the radio-officer. Most officers became disposable transport workers and were shown little respect for their working environment and conditions. To secure their job and their family’s position they reluctantly accepted being moved from ship to ship under different flags. Some long serving officers were sacked to evade the pay out of a company pension. Living standards at sea eroded and very often the experienced seafarer found himself under foreign flag, in sub-standard living quarters with alien food and quartered with shipmates with whom they had nothing in common. There was hardly any regard for the position or rank of the ship’s officers on board and they were at times treated with contempt by shore staff. Some shipping companies had toilets installed in the wheelhouse in a glass cubicle to allow them an uninterrupted vision of the work area! Officers on larger vessels with a climb of more than 32 meters (eight decks) from the office to the bridge were denied an elevator (whilst all office staff were using elevators to move from one single floor to another).

48


Shore based industries became more rewarding both in financial and social appreciation. The maritime world fell into decline and Nautical colleges saw a reduction in students forcing some of the longstanding institutions to close. Building a long sea going career was neither secure nor attractive. Families with a long standing sea going tradition discouraged their offspring to follow into the footsteps of their ancestors. Emancipated spouses managed their own career and were no longer dependent on the single income of the seafarer who was now expected to take up his role in raising his children. His maritime career became a welcome steppingstone to the shore based industries. The changing of the world fleets because of an expansion in global trade and the introduction of new sophisticated vessels for specialised trades, required new highly qualified, versatile and competent officers. New regulations and environmental awareness also forced ship owners to look for officers with the highest qualifications and standards, accommodating a similar approach to the shipping industry as those who forged the rules. With this new demand on the maritime officer, the catchment area for officers meeting those demands became very small. Ship owners had not only neglected to train the next generation of officers but preferred to poach them -ready for duty- from their competitors or expect their masters to commit themselves to organise on-board training sessions and bring his officers to the required quality level. The quick turnover of the maritime officer with a limited experience is a direct consequence of these short sighted manning policies. In the meantime, with quick turnovers, hardly any social services and their remote berth in port surrounded by meters high wire fencing far from the guarded entry gate, the profession had also become far less welcoming to the humanoid mariner and a stepping stone to shore based maritime or maritime related industries. The surviving humanoid mariner has now become an overloaded element; from a skeleton crew of different nationalities and faiths, with neither common soul nor common language, trapped for weeks if not months on end in a gigantic steel casket and moving from one detention centre (so called port terminals) to another in search for respect, appreciation, support and preferably not to be treated as a 2nd class citizen! Perhaps the European marine excellencies should re-examine their short sighted policies and encourage the employment of home trained mariners at all levels on all vessels frequenting our European ports and treat those mariners with respect; thereby reinstating the marine officer to a 1st class citizen. They should also realize that the early drain of maritime experience also has a knock-on effect on all the maritime industries which depend on their expertise. Samuel Plimsoll’s publication of his book Our Seamen shocked the public and his arousing speeches on the lack of safety in shipping, forced in 1876 the Unseaworthy Ships Bill which required the painting of loadlines on the ship’s sides into law. Maybe a new Plimsoll should rise to enforce maximum loads for the modern seafarer!”  Paul Lauwereins – Riverpilot (retired)

Note: All articles are published under the sole responsibility of the author and do not necessarily reflect the opinion of the KBZ.

WWW.ANTWERP-TOWAGE.COM +32 (0)3 2121000 Nautilus, februari 2014

(24/7)

49

Mensen en kennis van zaken

Dat is de kracht achter Jan De Nul Group’s grote succes. Dankzij de gedrevenheid en betrokkenheid van zijn werknemers en de hypermoderne vloot is de groep marktleider in bagger- en mariene werken, alsook in gespecialiseerde diensten voor de offshore markt van olie, gas en hernieuwbare energie. De groep is bovendien een belangrijke speler in de civiele bouwsector en de milieusector. Onze professionele en innovatieve oplossingen genieten het vertrouwen van de industrie. Of het nu gaat om de bouw van nieuwe sluizen in het Panamakanaal of om de bouw van een nieuw havencomplex in West-Australië, samen met onze klanten bouwen we op een verantwoorde manier mee aan verdere economische ontwikkeling.

www.jandenul.com

JAN DE NUL GROUP 34-36, Parc d’Activités Capellen

50

8308 Capellen I Grand Duchy of Luxembourg


T +352 39 89 11 F +352 39 96 43 I [email protected]

KOOPVAARDIJ KOOPVAARDIJ

MARINE MARINE MARCHANDE MARCHANDE EURONAV

MAERSK VLCC SALE CONFIRMED EURONAV TO RAISE $1 BILL. _________

Both Euronav and Maersk Tankers have confirmed the sale and purchase of 15 VLCCs. As predicted in last week’s news, Euronav will acquire the 15 vessels from Maersk Tankers Singapore for a total of $980 mill payable as the vessels are delivered. The vessels have an average age of four years and will expand Euronav's already large tanker fleet, which includes one ULCC, 11 VLCCs and 23 Suezmaxes. Once delivered, they will join the Tankers International VLCC Pool of which Euronav is a founder member.

“Maersk Hakone” – 302624 t. DWT

Euronav said that the outlook for the large crude tanker market had improved significantly over the last months indicating a resurgence of demand and an improved near term outlook. Each vessel will be sold under the industry standard sale form as a stand-alone asset with deliveries taking place between late January and June this year, once the VLCCs had fulfilled all their existing contractual commitments, with the exception of one vessel currently under charter, which will be delivered towards the end of 2014. Maersk Tankers said that it was working closely with Euronav to ensure the smooth transition of the vessels. Euronav explained that it considered the acquisition as a first step towards a wider consolidation of the world tanker fleet, with the concurrent benefits of synergy and logistical enhancement to the benefit of all stakeholders. Maersk Tankers said that this divestment is part of the company's strategy to focus on the product segments. Morten Engelstoft, recently appointed Maersk Tankers' CEO said: “Last year, we disclosed our intention to reduce our exposure to the VLCC market and focus on the product segments going forward. Euronav has now presented us with a deal that supports this strategy.” The sale affects a number of seafarers on the VLCCs and employees onshore. Maersk Tankers said that it is working closely with all those affected in order to minimise job losses. Euronav subsequently explained how it was going to raise the near $1 bill purchase price. First, the company intended to raise $50 mill by way of a capital increase under the authorised capital and that 5,473,571 new shares will be issued upon full payment of the subscription price, which is expected to be at, or around 10th January, 2014.


51

The subscription price for the shares was set at €6.70 per share, which is above the average closing price of Euronav's share during the 30 calendar days prior to the board's decision and takes into account a EUR/USD exchange rate of 1.3634. A group of external institutional investors, including BHR Capital, Glendon Capital Management, Golden Tree Asset Management, Solus Alternative Asset Management, certain funds managed by York Capital Management Global Advisors and their affiliates, undertook to subscribe to the capital increase and also committed to subscribe to a subsequent capital increase, subject to successful debt funding and shareholders’ approval. Both the capital increase under authorised capital and the subsequent capital increase to be decided upon by the shareholders’ meeting are substantially oversubscribed, Euronav claimed. Euronav's board further decided to convene an extraordinary shareholders’ meeting in February, at which they will be asked to approve a capital increase up to $300 mill against issuance of up to 32,841,528 new shares. This capital increase will also be reserved to the same institutional investors and the issue price proposed for this capital increase was also set at €6.70 per share. To cover the rest of the acquisition cost, the company said that it will finalise a $500 mill bank debt facility, as well as $235 mill of mezzanine financing. Talking about the acquisition, Paddy Rodgers, Euronav CEO, said: “Euronav lead the way in 1999 with the establishment of the first VLCC pool - Tankers International - and it is our belief that effective access to capital markets will require tanker owning companies to become larger so as to provide sufficient scale and liquidity to meet the requirements of large institutional investors. "That also fits well with the industry requirement for long-term stable companies, who are owners, operators and managers with a strong operational reputation and a good understanding of the markets. "Euronav has effectively become the only platform of comparable size dedicated to the crude oil tanker sector and has ambition to grow further,” he concluded. RMK Maritime advised the company on the acquisition, DNB Markets provided financial advisory services in connection with the financing and Argo Law advised on Belgian legal aspects and on the structuring of the financing.  Source: Tanker Operator – 10 January 2014

52


YOUR RELIABLE PARTNER IN SHIP, RIG & CREW MANAGEMENT

The Lowland International Group is specialised in ship, rig and crew management for the maritime sector, dredging and inland shipping. Diverse multinationals as well as medium-sized shipping companies, rigs and ship owners have been making use of our services since 1993. Through our offices in the Netherlands, Belgium, Switzerland, Ukraine, Romania, Bulgaria, Latvia and Norway, we work with hundreds of international employees. At this moment we are looking for:

• Captains • Chief Officers • 2nd Officers • 3rd Officers • Chief Engineers • 2nd Engineers • 3rd Engineers • Apprentices in possession of all required qualifications for all types of vessels, seagoing, offshore and inland shipping. We offer good wages, full insurance, social security. If you are interested in what we have to offer, please contact us. Office Belgium St-Katelijnevest 61 bus 4 2000 Antwerpen

T +32 3 227 31 85 F +32 3 227 31 82 E [email protected]

www.lowland.com Nautilus, februari 2014

53

MARITIEME LOOPBAAN LOOPBAAN MARITIEME

(1)

CARRIERE CARRIEREMARITIME MARITIME

UIT HET DAGBOEK STE VAN EEN 1STE STUURMAN _________

Het schip ligt als een geïsoleerd eilandje vast in het ijs op nog geen 4 kabels van de kant. Langszij is er geen plaats meer voor ons mank lopende schip. “Not under command” door motorproblemen. Er zijn reeds twee cilinderkoppen van de motor getrokken en vervangen. Na twee mislukte pogingen om de haven te verlaten wordt het tijd voor specialistenwerk. Monteurs van Wärtsilä zullen maandag aan boord worden gebracht om te onderzoeken wat nu eigenlijk het werkelijke probleem is. In de haven van Loviisa, in Finland nabij de Russische grens, zijn we een weekje geleden toegekomen. We hebben nu hout geladen in Kaskinen en Loviisa voor Bizerte, Sfax en Sousse te Tunesië. Volgens de loods was de haven drie dagen ervoor nog ijsvrij. We hebben dus in een winterprik een deklast hout vast gezet.

Eindelijk weg uit Loviisa

Foto: Gerrit Bosma (niet vanop het schip uit dit verslag)

Volle bak afgeladen, met tussenschotten in het ruim om de partijen hout voor de verschillende afzenders te scheiden. Het had anders gekund als de loshavens een andere volgorde hadden, maar dat kon volgens de rederij om bepaalde redenen niet. Er zou een ontvanger dwars liggen in Tunesië en een andere lossequentie zou teveel brandstof kosten in verband met het onnodig rondvaren. Dus moeten er toch schotten worden gezet. Schotten zetten in het ruim in vriestemperaturen is geen aangenaam werkje. Een schot zetten neemt gemakkelijk vijf uur tijd in beslag. De matrozen en de bootsman zijn ondanks alles goedgemutst. “No problem, chief. Wintertime in the Baltic, we know, we can handle”. Het eerste schot is ongeveer binnen deze tijdspanne gezet. Het tweede schot wou echter niet loskomen en na vier uur proberen pennen los te krijgen waren we nog geen stap verder. Bij temperaturen van zeven graden onder nul bovenop een kraan staan, open en bloot in de wind, de matrozen in een bakje hangend met koevoeten, hamers en hydraulische krikken gewapend... Met ijspegels in baard, snor, wenkbrauwen en wimpers is de “fun” er toch af. Net in Loviisa toegekomen is er een repair team ons te hulp gekomen. Deze mensen hebben met branders, lasapparatuur en zware hydraulische krikken onze schotten na een bijna acht uur durend gevecht, ik terug op de kraan, uiteindelijk losgekregen. De kleine pauzes om even op te warmen en een hete mok koffie te drinken doen de ijspegels in mijn gezichtsbeharing nauwelijks smelten. Maar de klus is met het ondergaan van de zon gepiept en we kunnen nog genieten van een tien uur durende rustblok alvorens het laden start. Na een hete douche onder de dons en proberen te stoppen met rillen. Het gehele lijf tintelt. De tenen en vingers komen stilaan terug tot leven.

54


Het hout komt mondjesmaat toe in de haven. Er zijn problemen met het vervoer. De treinen hebben oponthoud en een ander schip met hout voor ons kan er niet op tijd geraken vanwege het plotse ijs. We vinden het prima. Minder stress en meer tijd om alles goed in het oog te kunnen houden. Er wordt de eerste twee dagen geladen met een kraan. Ondertussen proberen we het dek en de gangboorden ijsvrij te krijgen. Er komt hout op dek en het ijs moet weg. We hebben ondertussen tachtig kilo aan zout gestrooid in de laatste drie dagen. Mja...het weer speelt een beetje met ons. Tegen de tijd dat alles bijna sneeuw en ijsvrij is begint het weer te sneeuwen en vriest het ‟s nachts weer vast aan dek. De temperatuur neemt een duik en tegen dat we op dek alle zeildoeken, en kettingen kunnen gaan zetten is het een “aangename” vijftien tot twintig graden onder nul. Dacht dat we het ergste al gehad hadden, maar dat was dus even mis. Na drieëntwintig uur op de been te zijn, waarvan twaalf uur kettingen zetten, met kleine pauzes om snel iets te drinken, zijn we klaar om te varen. Denk dat we rond de tweehonderdzeventig kettingen van zes meters hebben versleurd en vast gezet met kettingspanners. Het enige voordeel dat je hebt is dat je door het intensieve werk geen koude voelt. Je tenen en vingers doen geen pijn. Buiten mijn rechterduim, maar dat is een beetje mijn eigen schuld. We moeten die houtpakketten vastzetten in de breedte, en hiervoor worden vier kettingen van zes meter aan elkaar gehaakt. De uiteinden worden dan van bovenop het houtpakket tot in het gangboord “gedropt” om daar dan vast te zetten. Door een ketting naar beneden te zwieren op de moment dat ik onderuit glij over het zeildoek (mistrap en dus tussen twee houtpakketten stap) schiet de ketting ineens los en slaat recht op mijn duim. Ben blij dat hij niet gebroken is en dat er niemand onder de ketting in het gangboord stond. Hij ziet nu lichtjes blauw en hij doet pijn met het bewegen. Maar er zijn ergere dingen dan dit. Had evengoed mee vijf meter naar beneden kunnen schuiven/vallen. Een matroos heeft me nog bij mijn kraag kunnen grijpen. Ben niet de enige die zo onderuit gaat en we zijn blij dat er niet meer ongelukken gebeuren. Het is spekglad en we zien niet hoe de pakketten onder het zeildoek zijn gestuwd. Voor de duim, nu, na een paar dagen is de zwelling en de blauwe kleur bijna verdwenen en kunnen we de duim weer omhoog steken ! Een half uurtje voor de loods aan boord komt is de kraan weer op zijn “store-positie” vastgezet en draaien de winches warm. De ijsbreker scheert rakelings langs ons schip om ons ijsvrij te krijgen. De motor spuwt weer roet en met veel gedaver kraken we het ijs op weg naar buiten toe. De boegschroef weigert dienst en we hebben een sleepboot nodig om ons van de kant te krijgen. Te lage temperatuur voorin zou het probleem zijn. Begrijpelijk. In de boegschroefruimte draait een „heatertje‟ dat je zou gebruiken om je werkkamertje op te warmen. In een grote open ruimte, gescheiden door dertien millimeter plaatstaal met de mintemperaturen... De zeepproducten in twintig litervaten zijn bevroren...dat wil toch wel al iets zeggen. Eindelijk buiten proberen we de bevroren loodsladder vast te krijgen en in de goede vorm te plooien. En dan horen we overal alarmen en gaat de motor sputteren. We staan standby om het anker te droppen, maar we varen gestaag door. De geul is niet breed genoeg om om te draaien. Net buiten draaien we terug vanwaar we gekomen zijn. Drie uur later liggen we langszij. Na zevenentwintig uur op de been te zijn val ik terplekke bijna om van de vermoeidheid. De laatste uren standby doen mijn voeten bijna afvriezen. Heb last van zweetvoeten, leg me dat maar eens uit. Mijn kousen waren letterlijk vastgevroren aan de zijkant van mijn voeten. De wind tijdens het varen gaat door alle winterkledij heen. Min twaalf ... maar het voelt kouder, milledju ! Het zijn nu kleine wondjes die ik probeer zo goed mogelijk te verzorgen. Deftig schoeisel aan boord is er niet voor deze temperaturen. Goed dat we dit niet te lang moeten doorstaan. Twee dagen later zijn er twee nieuwe cilinderkoppen vervangen en wagen we onze kansen opnieuw. De temperatuur is plots rond het vriespunt en het ijs aan boord begint te smelten na de kilo‟s extra zout die we hebben gestrooid. Na weer een toertje in de aanlooproute van Loviisa, liggen we nu vast in het ijs in plaats van ten anker. We wachten tot overmorgen service engineers langskomen die hopelijk het probleem kunnen oplossen. Het hout wordt verwacht in Tunesië en hier begint het weer te sneeuwen en komt de volgende winterprik eraan... In alle geval komen we nu niet meer buiten als het niet echt nodig is. De nieuwe Kapitein blijft er rustig onder. Het is een goedlachse maar serieuse man die de goede sfeer stilaan terug aan boord brengt. Heb ooit met hem samen gevaren op mijn vorig schip een jaar en een half geleden. Het was (en is nog steeds) een blij weerzien. Kunnen goed opschieten. Hij is een goed manager die het beste uit mensen naar boven haalt. “Laat Johan Johan zijn, dat werkt het beste”. Krijg raad van hem hoe ik het management nog beter kan bijsturen, maar hij laat me doen in mijn organisatie. Hij vindt me slim, gemotiveerd en erg ijverig en punctueel en heel precies : “werkt als een paard” zijn z‟n woorden. Zou heel goed zijn ook voor een walfunktie. Accountant ! Voor mij zijn details inderdaad ook belangrijk. Het is net dat wat het voor leerlingen, matrozen en tweede stuurmannen zo moeilijk maakt. Hij rekent ook de stabiliteit uit met de hand (ter controle), en dat is dezelfde werkwijze zoals ik het op mijn vorig schip geleerd heb. Kort gezegd, ik kan veel van deze Kapitein leren. Hij motiveert me en ik heb er terug zin in. Mochten ze me nu zeggen dat ik nog een maand langer aan boord zou moeten blijven, ik zou het met de volle goesting doen, met een glimlach op mijn gezicht ! Ja het leven aan boord is weer “Fun” ! Tot later lieve schatjes, zal laten weten als we richting Tunesië stomen ! Best regards,  Bockie – januari 2014 Nautilus, februari 2014

55

MARITIEMELOOPBAAN LOOPBAAN MARITIEME

(1) (2)

CARRIERE CARRIEREMARITIME MARITIME

INCREASING THE ATTRACTIVENESS ATTRACTIVENESS INCREASING THE OF MARITIME CARREERS CAREEERS IN EUROPE OF _________

The European maritime community faces a major challenge in training sufficient numbers of young people to adequately supply the current and future needs of European Union Member States commercial trading fleets. There is also a huge, and growing demand for European trained and qualified seafarers, both officers and ratings, to work in the numerous and varied industrial sectors that to some extent rely on a steady stream of seafarers qualified in accordance with the IMO Standards of Training, Certification and Watchkeeping Convention (STCW). Background In 2012, the Social Partners for Maritime Transport, the European Community Shipowners' Association (ECSA) and the European Transport Workers Federation (ETF) agreed to seek funding from the European Commission to carry out a study entitled "Maritime career Paths Mapping 20'13 Update". The aim of this project was three-fold: 1. Update the original Career Mapping Reports from 2004/2005 which provided career path maps for several EU Member States; 2. Add career path maps for Belgium, France, Romania and Norway; 3. Identify barriers to mobility and career progression at sea and between sea and shorejobs for all seafarers and suggest possible practical measures to address these barriers. The study was carried out by Dearsley Maritime Consulting on behalf of and in close cooperation with the Social Partners for Maritime Transport. The information for this study was gathered from the ECSA and ETF members and affiliates as well as from active seafarers and ex-seafarers. In addition it was regarded as desirable to seek the views of trainee seafarers as well as from training providers, specialist maritime recruitment companies, regulators or potential employers. More importantly, the use of social media was considered to be a cornerstone of the Project. This research project – the Career Mapping Update 2013 (CM2) is aimed at addressing these challenges full-on. The terms of reference stressed the need for practical solutions to problems seafarers might face in their career mobility and progression both at sea and between positions at sea and on shore and the need to address barriers to career mobility for all seafarers, ratings as well as officers. It is hoped that the findings and the recommendations contained in the Final Report have achieved these objectives and will provide, for consideration by the European social partners and the Commission, a range of measures designed to address the various problems highlighted in this Report. This research project could not have been completed without the active and enthusiastic input of nearly 2,000 respondents (218 trainees, 768 active and 845 ex-seafarers) of all nationalities, shipowners and maritime trade unions, maritime organisations, maritime education and training institutions, commercial training and recruitment companies as well as a great range of individuals who generously offered their advice and guidance. The result is the most extensively researched project of its kind that has ever been undertaken. The Final Report was presented by David Dearsley (Dearsley Maritime Consulting) on Thursday, 30 January in the Brussels Husa Hotel President Park, under the title: “Maritime Career Paths Mapping 2013 Update”, in the presence of representatives of several European Shipowners’ Associations (i.a. Nicky Simons for the KBRV), European Seafarers’ Unions (i.a. Jacques Kerkhof for BTB, Alan Graveson for Nautilus Int’l), training institutions (i.a. Capt. Patrick Blondé for the Antwerp Maritime Academy), European professional organisations (i.a. Dirk Vael for EMPA, Capt. Jef Cuyt for KBZ, Xavier Van Engelen for ASV), the EU Commission (i.a. Fotis Karamitsos) and journalists (i.a. Guy Mintiens for FLOWS). ECSA was represented by Patrick Verhoeven and Christophe Tytgat. Key findings from the study On the basis of the information gathered from the various respondents, the study has been able to identify the reasons why people have chosen for a seafaring training and career, the expectations they have from a seafaring career, the reasons why they decide to transfer from a seagoing career to a land-based career and the types of careers they will opt for when transferring to shore. 56


Importantly, the study has identified barriers to on-board career mobility and progression but also initiatives in certain EU Member States to integrate ratings into career paths at sea that may lead to an upward career progression into officer ranks within a coherent training and qualification pathway. The most widely reported concerns European seafarers have about their future careers were that there would be few alternative jobs available at sea or ashore, their standard of living would decline, and they would have difficulty finding information about alternative jobs. Conclusions The study came to following conclusions 1. This Career Mapping 2 Project has been focussed on seafarers career mobility and progression. Although certain recommendations have been made about mobility and progression at sea, there is no magic wand that will overturn the international regulatory regime and traditional shipboard manning structures overnight even if consensus already existed that changes needed to be made - and no such consensus currently exists. 2. So the recommendations that are made concerning the international regulatory regime and shipboard manning structures, even if accepted by the European social partners, suggest only that a debate should be commenced on possible new manning configurations. In addition they suggest that consideration should be given to new ways to upgrade ratings training and to incorporate them into existing national vocational training schemes. Such discussions will not provide a quick fix to mobility issues at sea, but should nevertheless be pursued in order to move these issues forward. 3. But many of the other recommendations that are made are practical and achievable measures that could be taken to improve career mobility and progression within a reasonable timescale and should not involve substantial costs or lengthy lead-in times. These recommendations include careers literature, co-ordination and co-operation with the various constituent parts of the maritime cluster, sources of funding for training including better broadband access, improvement in distance learning and other training courses and promotion of more assistance and support with seafarers career ambitions. 4. But in reading this Final Report, what must not be overlooked is that many seafarers, both officers and ratings and albeit a minority, actually thoroughly enjoy the job of “being at sea”. A very random selection of quotes from those received as part of the research makes the point:  “I don’t want to go ashore – I am a sailor!”  “A shore job would mean moving to an urban setting whereas working at sea allows me to live in a remote area”  “sea gives me immense satisfaction”  “I like the sea and all the maritime world. It is interesting and different to an office job.” 5. So in trying to help seafarers who wish to make the transition from sea to shore, it will be important not to devalue or undermine in any way, the career choice of those who, for whatever reasons, prefer things just the way they are. Their experience is vital to safe ship operations, to an assurance of reliable and consistent performance by the crew as a whole and to the transfer of years of accumulated knowledge to the younger people learning their trade on board. Recommendations 1. National and company careers literature intended for young people should incorporate and maximise the career strengths revealed by the research e.g. trainees consider it is an interesting and challenging job, it offers opportunities to travel, work outdoors and meet people, they like ships, they have a perception that the career offers good pay and good training etc. Careers literature should also place increased emphasis on future job opportunities ashore within the maritime cluster. 2. There should be more co-ordination and integration of maritime promotion, career progression, training and qualifications in European Member States involving maritime, ports and harbours, the offshore sector, yachts and river transport (i.e. the maritime cluster) in order to share resources, promote the strengths of the whole maritime sector to the general public, maximise political impact and encourage career mobility for qualified seafarers within the sector as a whole. 3. The integration of ratings training and certification arrangements into national shore vocational training structures should be increased and expanded to improve recognition and accreditation of their qualifications and assist career mobility. 4. A debate should be commenced on possible new maritime manning structures involving the integration of crew members within a management and operational structure that would maximise career path mobility and job opportunities vertically between officers and ratings and horizontally between deck, engine and other departments using the provisions of STCW Chapter VII on alternative certification plus Regulation I/13 concerning trials.


57

5. More schemes to recruit and train ratings with potential career paths to officer level should be developed, including where appropriate upgrading training in certain watchkeeping skills to the operational level rather than support, with the appropriate certification, to add value to ratings contribution to safe ship operations and to increase career mobility at sea. 6. Sources of EU, Member States and other sources of funding for aiding retention in the maritime sector, retraining seafarers for shore work, and obtaining the necessary qualifications should be explored by means of a research project and the results published on line. In particular, the research should include a review of the extent to which broadband access at sea for training purposes (as well as to aid crew retention through use of social media) might be made more accessible and cost-effective through a possible regional approach to internet providers or through direct EU and/or Member State financial support. 7. Distance (blended or guided) learning and qualification courses should be upgraded and expanded ideally using broadband where possible and available:  using tutor assistance where possible  including use of lower-tech training vehicles e.g. discs, as an alternative to internet course material so that seafarers can learn using personal laptops if broadband access, or alternative sources of access to the material, are not available on board  involving assessment procedures that are compatible with learning at sea so that examinations or other means of assessment can be completed away from a maritime college or university e.g. by using the Master or other senior officer as invigilator, or a consular representative or other appropriate agency  including normal national educational qualifications (not least to assist ratings upgrade their educational qualifications), degree-level qualifications, STCW qualifications and other qualifications appropriate to employment in maritime cluster occupations e.g. maritime law, Institute of Chartered Shipbrokers, DP operators etc. 8. More short training courses should be made available, both shore-based and through distance learning, for shore leadership, management, financial management and other so-called “soft skills” needed for shore positions. 9. An on-line maritime career assistance database should be established to provide European seafarers with a single, easily accessed and free of charge information source covering:  information on different types of shore job positions in the European maritime clusters e.g. ship broker, maritime law, pilot etc., an explanation of the job requirements and listing of national contact points for further information  information on actual shore job vacancies offered by commercial recruitment companies and other European maritime organisations e.g. MET institutions, and the qualification requirements, geographical location and contact details  information on training courses offered by commercial and other European maritime organisations, course methodology e.g. distance learning or classroom, and costs (plus information on donor funding where available). 10. Employers should be encouraged to provide more support to seafarers career ambitions both at sea and in shore positions, including support during the transition from sea to shore positions. Such encouragement could be through:  publication of advice to employers on the benefits of initiating career development programmes for their sea staff and guidelines on measures that could be adopted to assist sea staff with career development  production of specific guidelines on how employers should manage the ship to shore transition, such as mentoring, induction training and support with financial and other domestic issues arising from the possible relocation that might be involved  arrangement of a seminar/conference for EU maritime employers, trade unions and other members of the maritime community to promote the need to encourage career progression for seafarers within the maritime sector, and/or  encouragement of an existing commercial maritime conference organiser (e.g. Informa or ACI) to dedicate one or more sessions of one of their existing programmes of conferences specifically to career mobility. A lively debate with a panel of experts concluded the presentation of the study, whereby following recommendation was addressed to the EU Commission: “Support the European maritime industry, but do not interfere in its policy making!” Characters in colour and bold by the Nautilus editor  Compiled by Jef Cuyt – SG KBZ The full study can be downloaded from: www.ecsa.eu/news-and-media/latest-news

QUOTE…UNQUOTE “…Stop running the ships as if the lawyers and accountants are the Masters. Let us be sailors again instead of treating us like imbeciles and criminals.…” Comment by one of the respondents to the questionnaire of the Maritime Career Mapping Study 2013.

58


WE ARE ALWAYS THERE WHEN YOU NEED US! s s i el-, e ic te rv s: s e S air ine rep rks r a M age l wo c a y e vit f vo ctric a o le N s inds -, e r i pa k ng , re all iggi tion rs e in , r c u g d a str de con ed wel oy lise ipe , v s p a ifi air all eci e-, rep g, cert g p n n s gi in di wel ng, fitt en i pip ps, s, pum e n i g n ers e engine winches , turbo’s

cargogear repair, rigging, testing electri c contro ians general , crane ls, alar s, ms

t

en

NAVITEC MARINE SERVICES

nm lig

ra

se

la

car g bra olash cke i ts, ng we m cha ld ins ing o of ach f Dm pu in ring illi m ing s, ng ps a , b , r nd or eb tu in us rn g h in in g g, m sha et ft al s, sp re ra co y, n tu dit rn io in nn g, in g

“Class approved marine workshop”

Haven 215 Emdenweg 17 B-2030 Antwerp Tel +32 (0) 3 542 31 31 • fax +32 (0) 3 542 31 30 Nautilus, februari 2014 email [email protected] • website www.navitec.be

B U R E A U V E R I T A S

59

VEILIGHEID SECURITE VEILIGHEID SECURITE

THE EUROPEAN NAUTICAL PLATFORM _________

The European Nautical Platform was established with the aim of sharing knowledge, best practice, ways of working, positions and opinions in the field of nautical operations in port waters and their approaches. The Platform is a cooperation between the European organizations of - shipmasters (CESMA – Confederation of European Shipmasters’ Associations) CESMA membership includes 14 shipmasters’ associations in 11 European maritime nations. The organisation works on a non-profit basis and is independent of states, political parties, trade unions and shipowners’ organisations. - pilots (EMPA – European Maritime Pilots’ Association) EMPA is a non-profit organization, created in Antwerp, Belgium, in 1963 by pilots of the newborn European Economic Community. Nowadays EMPA regroups member countries associations of maritime pilots from the Baltic Sea, the North Sea, the Atlantic Ocean, the Mediterranean and the Black Sea. In 2012, EMPA represents about 5.000 maritime pilots from 25 European countries, including Norway, Russia, Croatia, Turkey and Ukraine. - tug operators (ETA – European Tugowners’ Association) Founded in 1963 the European Tugowners Association is the sole interest group in Europe with the principal aim of promoting the interests of the European towage industry. Based in Brussels as a non governmental organization, its membership is drawn from 21 European countries and comprises 82 companies operating some 700 tugs in the ports and coastal areas of Europe. - boatmen (EBA – European Boatmen’s Association) The European Boatmen’s Association, E.B.A., was founded in Paris on 26 April 1977 based on the initiative of the national boatmen associations of Belgium, France, German, England, Italy and Holland. The purpose of the European Association was, and still is, to exchange technical-nautical information in order to improve and enhance the sector’s professional standards. - harbour masters (EHMC – European Harbour Masters’ Committee). Worldwide there are about 3000 merchant ports and each of these ports has a harbour master. The harbour master is the local competent authority that provides a safe port to all users, organises a safe passage of crafts and a port environment that is well respected. As the local competent authority the harbour master drafts and enforces the port bye-laws and permits ships to enter or leave the port. He also is the ship shore interface having his role in port marine operations in the port approach area and port fairways. They are the stakeholders involved when a vessel calls at a port. The shipmaster navigates the vessel, the nautical service providers deliver expert assistance and the harbourmaster sets and enforces the port laws. On a European level we anticipate to develop a programme of regular professional contacts among organisations which operate in the maritime port industry. The aim is to discuss improvements in the entire nautical process chain and initiate co-operation between all those dealing with practical matters in nautical port operations, in order to exchange best practices and opinions. The ultimate target is to achieve cohesion and co-operation for safety, performance and job satisfaction in ports. Safety and performance in ports depend on the contribution of a lot of partners who all have to work together. Professional knowledge and awareness are crucial to guarantee safety for this nautical chain. Bigger ships have to use the same infrastructure and there is an increasing pressure on turn-around times of vessels in port. These factors bring about that existing nautical expertise needs to be ever more cultivated and cherished. The platform is initiated as a self-regulating system by sharing and improving best practice. It intends to ensure that EU maritime policies and regulations are prepared with the consultation and input of organised maritime experts. The platform intents to improve the cooperation between all nautical parties in ports with the aim of safe and efficient operations. It does so by sharing nautical topics and best practice, by exchanging knowledge on nautical operations and eventually agree on common European standards of safe marine operations in port waters and their approaches. The platform represents a wide range of knowledge and experience in the nautical field. The members believe that the industry is in need of good and widely accepted working standards and believe that for port operations they are the ones to agree on them. Europe is doing its utmost to unleash the potential of maritime clusters and chains such that maritime transport can grow and become more efficient. Improving skills, knowledge and cooperation in the nautical chain supports the growth of maritime transport.

60


The organizations in the European Nautical Platform together form a strong nautical expert group that may act as a knowledgeable discussion partner for European maritime policy and legislation, providing input and practical knowledge to regulatory bodies. For the first time, an organisation addresses specific nautical safety and performance items in ports, from pilot station to berth, the area where most shipping accidents happen. The goals of the Platform are: Collecting in one single point best practices and positions in nautical operations from pilot station to berth Disseminating opinions and working practices Working towards widely accepted safe working practices Creating better understanding and awareness for the importance of safety and performance in ports and port approaches Building a strong source of information towards institutions and organizations Presenting the professions of pilots, towage operators, boatmen, ship masters, harbour masters How does it work Documents and working practices on this site are usually supported by all five organisations represented in the Platform. Furthermore the organisations rank best practice, position papers and opinions as follows:   

an individual view; a position that is the opinion of the organisation or company who has posted it; a shared view; a position that is supported by more organisations; a common position; all five organisations fully support it; hence a recommended industry best practice

Target groups The Platform is aiming at all members of the participating organisations and the employees in the towage, pilotage, mooring services, ship masters and harbour masters professions. All those may freely use the platform and contribute to it via one of the participating organisations. By that, comparing ways of working with the standards as set by professionals in the industry, will be possible. The Platform is aiming as well at all those who want to learn about the maritime professions, skills, knowledge and standards of working. The Platform feels that it is important that partners in the wider maritime chain understand why certain decisions need to be taken. Also regulatory institutions may want to learn that this cooperation results in a strong nautical expert group that can contribute when preparing national and international maritime policy and legislation. Antwerp meeting On Friday 24 January the members gathered at Antwerp, to discuss i.a. following topics: - a retrospect to the origins of the European Nautical Platform (ENP), and future steps - introduction of the ENP to Markku Mylly, the new Executive Director of the European Maritime Safety Agency (EMSA) - participation at the European Maritime Day in Bremen on 20 May 2014 - accident investigations & recommendations on the ENP website - initiatives of standardizing tug orders and training for tug/barge operations - education initiatives - adverse weather decisions & weather initiatives - port call optimization through sharing information: Avanti (Access to Validated Nautical Information) and Charlie Papa - safe manning of ships, notably during mooring/unmooring & connecting tugs - bunker vessel requirements - report on Portopia, a European project, aimed at improving the resource efficiency and competitiveness of the European Port System - process and development of the proposed EU market access directive. More information can be found on the website: www.nauticalplatform.org

 Compiled by Capt. Jef Cuyt – SG KBZ


61

PIRATERIJ (1) PIRATERIE PIRATERIJ (1) PIRATERIE

DID 2013 MARK THE END OF SOMALI PIRACY? by Noah Rayman

International efforts have tightened the noose on Somalia's infamous pirates, but the scourge is alive in West Africa and could well return to the country. When five armed men in a small motorboat approached an oil tanker sailing off the coast of Somalia on Dec. 9, the crew sprang into action. They increased speed and unleashed fire hoses off the side to evade the assailants, according to a report from the International Maritime Bureau (IMB). They called for help from the British Royal Navy, which dispatched a helicopter to their location. And they summoned to the deck an armed security team traveling with the tanker, who made sure the assailants saw they were carrying weapons. The suspected pirates, presumably now deterred from their original intentions of attempting to hijack the ship and kidnap its crew, turned back. It’s a testament to the success of recent antipiracy measures that hijackings of major shipments off the coast of Somalia plummeted to zero in 2013, according to the final numbers compiled by the U.S. Navy and released last week. The pirates are also trying less often: there were nine suspected attempts in 2013 in the shipping lanes that pass between Yemen and Somalia, down from seven hijackings and 25 attempts a year earlier. In 2009, there were 51 hijackings and 130 attempts, according to the Navy, including the failed attempt to take the Maersk Alabama that formed the basis of the Hollywood film Captain Phillips. Attacks on shipments off the coast of Somalia, a vital sea-lane that sees nearly 25,000 passages a year, have dropped so significantly that the region is no longer Africa’s hot spot of piracy.

Masked Somali pirate Hassan stands near a Taiwanese fishing vessel that washed ashore after pirates were paid a ransom and released the crew in Hobyo, Somalia, on Sept. 23, 2012 Photo: Farah Abdi Warsameh / AP

In West Africa, where oil tankers sitting just off the coast are lucrative targets for Nigerian rebel militias and regional organized crime, there were nine hijackings and 48 confrontations with pirates in 2013. In some cases, these pirates will go straight for the crew to hold for ransom: two Americans were kidnapped from their oil ship off Nigeria in October and released weeks later. ―With fewer attacks off Somalia, attention has moved to the Gulf of Guinea,‖ the IMB said in a report in October. That’s a sea change for a shipping industry that has paid Somali pirates more than $400 million in ransom money over the past seven years, according to some estimates. A handful of factors have helped deter Somali pirates since the international community woke up to the threat in 2008. International naval patrols spearheaded by NATO and the EU have boosted security by deploying up to 20 warships to the area at one time, according to Michael Frodl, founder of C-LEVEL Maritime Risks, a private intelligence and consulting firm. The ships aim to provide a secure corridor through the region — the ―I-95 between Yemen and Somalia,‖ says Frodl — and go after suspected pirates, with U.S. surveillance drones over the coast of Somalia warning when pirates appear to be setting off. Meanwhile, the shipping industry’s Best Management Practices, a set of antipiracy recommendations for captains sailing atrisk areas off Somalia’s coast, provides seemingly simple but often crucial advice: for example, to lift the ship’s ladders and travel at higher speeds (the BMP says pirates have never successfully taken a ship traveling faster than 34 km/h). And shipping companies reluctant to depend on warships that might be days away are hiring security teams — usually armed groups of roughly four former U.S. or British marines — to stand guard on the most dangerous legs of the journey. But maritime-security experts warn that 2013 is, if not a blip, then a tenuous moment of success that could evaporate as quickly as the funding for the naval presence. Already, budget cuts in Washington are expected to hit the U.S.’s antipiracy deployments. 62


―We have to assume this presence is going to be diminished,‖ Frodl says. In the place of Western navies, countries that depend most on safe shipment in the region — like oil exporter Saudi Arabia and oil recipient China — will have to step up. ―Can we replicate 2013? Yeah. But we have to be careful,‖ he says. ―We have to do a smart handoff.‖ International monitors also worry that the shipping industry will grow complacent. Ships have always been reluctant to boost speeds and pay for the extra gas, even if that means giving rogue pirates the slip. And while security teams have proved effective, their armed presence on civilian cargo ships stokes fears of an escalation where a hostage-taking scenario turns into a deadly gun battle. It’s also still not quite clear when the security teams are legally — or morally — allowed to fire on an unknown approaching vessel, and who exactly is liable when an injured pirate — or, indeed, a fisherman — files a claim. A video taken in 2012 that showed a security team firing roughly 400 rounds at approaching pirates, likely injuring or killing at least some of the pirates, fueled debate over the unregulated role of private security on the high seas. Shipping companies may soon choose to forgo the liability risks — and the up to $100,000 price tag that includes transporting the team to the region. Long-term security in the seas may paradoxically have to play out on shore. Somalia is seeing the first semblance of stability — the influence of its perennially weak central government now extends beyond the capital Mogadishu — in more than two decades, and international observers say those who once took to piracy may be dropping the increasingly risky trade for legitimate business. But the trend is easily reversible. Somalia ranked the most corrupt country in the world in the 2013 Corruption Perceptions Index, and the Somali-based Islamist terrorist group al-Shabab’s recent deadly attacks in the capital city Mogadishu and on Nairobi’s Westgate Mall in September bode ill for stability, even if al-Shabab itself does not engage in piracy. And the pirates haven’t disappeared. They are still involved in commandeering smaller international fishing boats — often then used as ―motherships‖ to target larger tankers and container ships — which means the pirates are both active and potentially stocking up for future attacks. They are also still holding more than 70 sailors hostage, mostly from Southeast Asia, according to Andrew Mwangura, a piracy monitor based in Kenya who is wary that the lull in hijackings will last. ―The pirates will continue in Somalia,‖ said Mwangura. ―They’re waiting for us to sleep, and then they’ll attack.‖  Source : world.time.com – 06.01.14

• Harbour towage • Offshore assistance • Environmental protection • Maritime contracting • Emergency response

Tel.: +32 (0)3 545 11 20

www.smit.com

3°


5’

www.urs.be

3°

10’

3°

15’

3°

20’

3°

25’

63

PIRATERIJ PIRATERIE PIRATERIJ (3) PIRATERIE

SOMALI HIJACKING ATTEMPT ATTEMPT SOMALI PIRATES’ PIRATES’ FIRST FIRST HIJACKING OF ARRESTS OF 2014 ENDS WITH ARRESTS By Mike Schuler Somali pirates on Friday unsuccessfully launched their first attack of 2014 on a tanker in the Gulf of Aden, resulting in the apprehension of five suspected pirates by naval counter-piracy forces a day later. The International Maritime Bureau reported Friday that a group of pirates used a mothership to launch an attack on a tanker underway approximately 115nm South of Salalah, Oman. During the attack, the pirates approached in a skiff and fire upon the vessel, but the attack was aborted after the ship’s armed security team returned fire. The IMB report stated that following the attack a coalition helicopter came to the location to assist. Today, the European Union Naval Force Somalia – Operation Atalanta (EU NAVFOR) released some additional details about what transpired following the incident, adding that five suspected pirates are now in custody in connection to attack. In the update Monday, EU NAVFOR says an oil tanker issued a distress call to the UK Maritime Trade Operation (UKMTO) on the evening of Friday, January 17, 2014, reporting that it was under attack by pirates. Responding to the call, a Japanese Maritime Patrol Aircraft and a helicopter from the Japanese vessel JS Samidare were able to locate the dhow, which was believed to used as the mothership. The EU NAVFOR flagship FS Siroco was then able to close distance to the dhow and launch their helicopter and boarding team.

A boarding team from the French EU Naval Force (EU NAVFOR) Somalia Operation Atalanta flagship FS Siroco boards a dhow suspected of being used as a pirate mothership in the Gulf of Aden, Saturday, January 18, 2014. Photo courtesy EU NAVFOR

Upon nearing the dhow, the helicopter crew and boarding team observed that people on board the dhow were throwing equipment over board, strengthening the suspicion that the dhow was indeed the reported pirate mothership. Once the Siroco’s team boarded the dhow, 5 suspected Somali pirates were separated from the dhow’s crew and transferred to FS Siroco for further investigation. EU NAVFOR says that the dhow master’s initial statement supported the suspicion that his vessel had been pirated and his crew taken hostage several days ago off the coast of Somalia. The master also stated that the suspects were responsible for the attack on the oil tanker the day before. “Thanks to an exceptionally effective international cooperation, we showed once more that there will be no safe haven for piracy in the area as long as Counter Piracy Forces remain fully dedicated to their task,” said EU NAVFOR Force Commander, Rear Admiral Hervé Bléjean. “I also congratulate FS Siroco with this success.” EU NAVFOR says it will seek to prosecute the suspected pirates. Piracy off the Horn of Africa dropped significantly over the last few years due to the role international navies, the hardening of vessels, the use of private armed security teams, and the stabilizing influence of Somalia’s central government. A total of 15 incidents were reported off Somalia in 2013, down from 75 in 2012, and 237 in 2011, according to new data released by the International Maritime Bureau. Somali pirates, however, are believed to still be holding 50 hostages, the EU NAVFOR says, and piracy is still considered a significant threat in the region.  Source: gCaptain – 20.01.2014

64


PIRATERIJ PIRATERIE PIRATERIJ (3) PIRATERIE

AGENTS CONTRE PIRATES PIRATES :: AGENTS DE DE SECURITE SECURITE CONTRE « L’ETAT L’ETAT FRANÇAIS FRANÇAIS N’A PAS PAS DEMISSIONNE DEMISSIONNE » Par Anthony Lattier Le gouvernement français veut améliorer la protection des navires marchands contre les pirates et souhaite pour cela autoriser des agents de sécurité privés à embarquer sur les bateaux. Un projet de loi a été présenté vendredi 3 janvier 2014 en Conseil des ministres. Actuellement, seuls des militaires de la Marine nationale peuvent monter à bord. Qu'est-ce que cela va changer ? Le recours au privé dans la lutte contre la piraterie est-il un aveu de faiblesse de la part de l'Etat français ? N'y a-t-il pas des risques de dérapages ? Eric Banel, directeur délégué général de la fédération Armateurs de France est l'invité d'Anthony Lattier. Il défend le projet du gouvernement. RFI : Embarquer des gardes privés sur les navires français, est-ce nécessaire d’après vous ? Eric Banel : C’est même indispensable. Cela fait deux ans que nous travaillons avec le gouvernement, c’est une demande ancienne de la profession. Sans protection aujourd’hui, notamment dans le nord de l’océan Indien mais également dans l’Ouest de l’Afrique, nos entreprises ne peuvent pas travailler. Pourquoi autoriser des gardes privés, alors que l’Etat français envoie déjà des militaires à bord de ces navires ? Les entreprises, depuis 2008, travaillent en étroite coordination avec la Marine nationale et cela se passe très bien. Le problème, c’est que la piraterie dont chacun pensait à l’époque qu’elle allait rester un phénomène ponctuel, s’est installée dans le paysage de notre activité. On doit vivre avec malheureusement, et pour ça il nous faut des protections, à la fois des équipements pour surveiller, mais cela n’est pas suffisant. Nous devons aussi avoir des gardes armés en permanence. N’y-a-t-il pas une sorte de démission de la part de l’Etat français ? L’Etat français n’a pas démissionné dans cette affaire. En tout cas, le ministère de la Défense et la Marine ont toujours été présents à nos côtés. Simplement, il y a une dimension pratique à laquelle on ne pense pas. Premièrement, ce qui peut durer six mois est encore supportable. Mais ce qui dure cinq ans l’est quand même moins, à la fois pour nos forces armées et pour le budget de l’Etat. Mais également – et pour nous, ça a été donc le point essentiel – les militaires, lorsqu’ils embarquent demandent un certain nombre d’autorisations, des démarches administratives, d’accompagnement, et ça prend du temps. Dans certains cas, cela pouvait prendre trois semaines, un mois, voire plus. Ce qui n’était pas compatible avec notre activité. Donc il s’agit moins de remplacer la Marine nationale, de remplacer l’Etat, que d’intervenir lorsque l’Etat n’est plus en mesure ou n’est plus en capacité, ou n’a pas les disponibilités pour embarquer des gardes militaires. Aujourd’hui, ça représente à peu près un tiers des cas. Et c’est dans ce tiers que nous demandons des gardes privés. Ces gardes privés vont-ils coûter plus cher aux armateurs ? Non. Ce n’est pas une question de coût puisque nous prenons déjà en charge les déplacements des forces armées à bord de nos navires. Ce n’est pas une question de coût, c’est une question de disponibilité. Et derrière ces questions de disponibilité, une question de compétitivité. Puisque si nous n’avons pas accès à certaines zones parce que nous ne pouvons pas protéger nos navires et nos équipages, nous perdons les marchés. Et ce que nous avons observé depuis deux ans, c’est que le pavillon français, les entreprises françaises, perdaient des marchés par rapport à leurs concurrents, y compris européens. Je pense notamment aux Britanniques. Parce que ces pays-là ont autorisé très tôt l’embarquement de gardes privés et que nous, nous ne sommes pas capables donc d’assurer une protection continue de navires. Ça coûte combien une équipe de gardes privés embarquée sur un bateau ? C’est extrêmement variable. Mais on peut situer le coût entre 3 000 et 5 000 dollars par jour aujourd'hui. Au total, le coût de la protection, qu’elle soit privée ou militaire, nous coûte environ 800 millions par an. De l’ensemble des armateurs français ? Oui. Ces gardes n’auront le droit d’utiliser leurs armes qu’en cas de légitime défense. N’y a-t-il pas des risques de dérapages ? Comment contrôler réellement ce qu’il se passe sur un navire ? Le gouvernement nous a entendus. Le projet de loi sur la piraterie est un projet de loi complet, qui prévoit des dispositions assez strictes, tant en termes d’agrément des entreprises que de recrutement des gardes et de formation, et de sanctions d’ailleurs, si les obligations ne sont pas respectées. Des gardes privés sur des bateaux français seront-ils utiles, par exemple, dans le golfe de Guinée, où l’insécurité est de plus en plus grande ? Les deux situations, celle du nord de l’océan Indien et celle du golfe de Guinée, sont assez différentes. Dans le nord de l’Océan Indien nous sommes confrontés à un Etat défaillant qui est l’Etat somalien. Et les efforts de la Communauté internationale n’ont pas réussi à restaurer l’ordre sur place. Donc la piraterie prospère sur un Etat défaillant.


65

La situation dans le golfe de Guinée est différente puisqu’on a bien des Etats qui existent, qui sont en place, mais on a plutôt affaire à des phénomènes de corruption, à des phénomènes de contournement de la règlementation ou à des phénomènes d’abus de droit par certaines forces militaires ou paramilitaires en place localement. Et là, on a besoin surtout de la pleine coopération des gouvernements et des forces militaires en place. Des gardes privés dans ces cas-là ne sont pas suffisants ? Les gardes privés ne sont pas suffisants pour au moins deux raisons. Premièrement, certains Etats interdisent les gardes privés dans leurs eaux territoriales. C’est-à-dire que dès que vous pénétrez dans les eaux territoriales du Nigeria par exemple, vous êtes obligé de faire appel aux forces nigérianes. Et deuxièmement, vous avez besoin toujours du concours de la force publique et du concours des Etats côtiers pour intervenir, donc réprimer, et le cas échéant condamner d’ailleurs, les pirates. Je vais prendre un exemple. Aujourd’hui on travaille très bien avec les autorités togolaises qui ont mobilisé leur marine, ont mobilisé leur gendarmerie maritime. Donc ils se sont également dotés d’une législation pour réprimer les actes de piraterie.

Waar u ook voor gaat, wij gaan met u mee. KBC Bank & Verzekering Sint-Jansplein 51, 2060 Antwerpen Tel. 03 206 84 10 Fax 03 206 84 11

Nous souhaitons que l’ensemble des Etats de la région réagissent comme ça, et peut-être même pour aller plus loin, s’organisent entre eux pour agir ensemble contre la piraterie.  RFI – 04.01.2014

Wij gaan met u mee

Imago 105_148 Antwerpen St Jans.indd 1

25-11-2010 15:03:

BMTknowledge Surveys (Antwerp) NV “Where will our take you?”

Naval architects, technical, nautical and cargo surveyors Naval technical, nautical and cargoindustry surveyors andarchitects, consultants for marine, shore based Navaland architects, technical, nautical cargo surveyors consultants forand marine, shoreand based industry transport and consultants forand marine, shore based industry transport Kapelsesteenweg 286 - 2930 Brasschaat, Belgium and transport

handelsdrukwerk

Tel.: +32 (0)3 664 286 02 79 - Fax:Brasschaat, +32 (0)3 605 19 63 Kapelsesteenweg - 2930 Kapelsesteenweg 286 Belgium

[email protected] - www.bmttechmar.com Tel.: +32 02 - Fax: (0)3 605 19 63 Tel.: +32 (0)3 (0)3664 664286 02 79 79 +32 (0)3 63 Kapelsesteenweg – 2930 Brasschaat, Belgium -www.bmttechmar.com www.bmtsurveys.com [email protected] Tel.:[email protected] +32 (0)3 664.02.79 - -Fax: +32 (0)3 605.19.63 [email protected] – www.bmttechmar.com

folders affiches omslagen luxedrukwerk letterpress kleur op snee

Kapelsesteenweg 395 2180 Ekeren T. +32 3 232 03 70 F. +32 3 226 43 37 [email protected]

66

www.dirixvanhoof.be


DEBELGISCHE BELGISCHEVLAG VLAGVAN VANTOEN TOEN DE

LE LEPAVILLON PAVILLONBELGE BLEGEAUTREFOIS AUTREFOIS

DE BRIK “TRANSIT” “TRANSIT” DE BRIK VAN REDERIJ REDERIJ DE DECKER-CASSIERS VAN DECKER-CASSIERS _________

Op het einde der jaren 1820 bestond in Antwerpen het handelshuis van de gebroeders J.& F.Cassiers dat tevens als rederij actief was met een vijftal relatief kleine schepen. De import van producten uit de Britse textielnijverheid vormde de hoofdmoot van de activiteit der gebroeders Cassiers. Via Hull voeren hun schepen met Belgische stukgoederen de Humber en de Ouse op naar Goole om er diverse textielproducten uit Yorkshire, Humberside en de Midlands te laden met bestemming Antwerpen. In 1831 huwde de zuster van de gebroeders Cassiers met P.J.de Decker, de burgemeester van Zele, die gans het bedrijf van Cassiers overnam, met inbegrip van de vijf vaartuigen. Aldus ontstond de rederij de Decker-Cassiers die, benevens de vijf van Cassiers overgenomen schepen, zelf in de loop van de volgende jaren nog negen vaartuigen in de vaart bracht door nieuwbouw of door aankoop in het buitenland.. De rederij had dus in totaal 14 schepen in dienst en bestond van 1831 tot 1877, toen de bark “Valentine” als laatste naar het buitenland werd verkocht. Alle schepen van rederij de Decker-Cassiers waren houten zeilschepen. De rederij was actief op drie fronten. De kleinere schepen (een sloop, een kof, drie schoeners en drie schoenerkoffen) voeren van 1831 tot 1849 vooral naar Hull en Goole om er textielproducten te halen voor de Belgische markt. Er hadden in totaal ongeveer 345 overvaarten plaats ! In de tweede plaats deden alle schepen van de rederij ook aan enige tramping en wel hoofdzakelijk in Europa, alhoewel de bark “Valentine” in 1867, 1869 en 1870 in Callao en zelfs in San Francisco terecht kwam. Vanaf januari 1852 werd door de barken en de brikken een derde markt aangeboord: import van mahonie en diverse soorten verfhout uit Mexico. Verfhout is een houtsoort waarvan, na geraspt te zijn, een aftreksel wordt gemaakt dat als kleurstof kan worden gebruikt. De belangrijkste soorten verfhout zijn roodhout, blauwhout (campêchehout) en geelhout. Jammer genoeg zijn niet van alle Belgische e 19 eeuwse koopvaardijschepen afbeeldingen bewaard gebleven. Van een vijftal schepen van de DeckerCassiers is het gelukkig wel het geval en daarbij begrepen is de brik “Transit” die het eerste vaartuig was van de Decker-Cassiers dat ingezet werd in de handel met Mexico.

Brik "Transit"

Achterglasschilderij, MAS, Maritieme Collectie

Op 21 mei 1842 was te Oostende door scheepsbouwer L.De Zutter de kiel gelegd van een nieuwe brik.

Oorspronkelijk was de naam “Stad Oostende” voorzien, totdat de Decker-Cassiers het schip in 1843 kocht, liet afwerken en omdoopte in “Transit”. De Zutter bouwde voornamelijk vissersvaartuigen, maar was in Oostende sinds 1832 tevens de belangrijkste bouwer van koopvaardijschepen: tot 1852 liepen bij hem 14 koopvaardijschepen van stapel. De Decker-Cassiers kon genieten van de premie die bij wet van 7 januari 1837 was ingesteld om de Belgische scheepsbouw te stimuleren. Voor schepen waarvan de houten romp niet gedubbeld was met metalen platen om de romp in warme wateren te beschermen tegen de aangroei van mos en beschadiging door boorwormen, bedroeg de premie 24 toenmalige franken per ton. Voor de “Transit”, die 214 ton mat, werd bijgevolg bij K.B.van 9 februari 1844 een bedrag uitgekeerd van 214 x 24, hetzij 5136 Fr. Hier weze opgemerkt dat voor schepen die wel gedubbeld waren 30 fr per ton betaald werd. Het was echter voorzien dat de “Transit” niet gedurig naar warme streken zou varen en bijgevolg werd geen (kostelijke) dubbeling aangebracht. De Decker-Cassiers stelde tot kapitein van de “Transit” Theodore Smit aan, geboren in 1813 in Burcht. Met een lading vlas en schorsen (!) vertrok Smit op 6 mei 1844 uit Oostende naar Liverpool om ginds een lading zout op te pikken voor Antwerpen. Nautilus, februari 2014

67

Alhoewel de brik voor die eerste reis naar Liverpool vertrokken was, schreef de Journal du Commerce d’Anvers”: “Ce navire d’une construction solide et élégante est destiné à la navigation régulière entre Anvers et Hull”. Van de tochten naar Hull kwam echter voor de “Transit”, op één uitzondering na, niets in huis. De reden moet zeker gezocht worden in het feit dat de brik, als vierkant getuigd zeilschip, iets te groot was voor de korte reizen naar Hull en beter geschikt voor langere afstanden. Tot eind oktober 1851 maakte kapitein Smit met de “Transit” nog een groot aantal reizen naar diverse bestemmingen. Vijfmaal zeilde hij naar Cádiz en viermaal naar Liverpool om uit deze havens telkens met een lading zout huiswaarts te keren. Vijfmaal kwam ook Cuba aan de beurt (suiker en sigaren). Verder voer hij eenmaal naar Marseille, eenmaal naar Buenos Aires (retour via Cuba), eenmaal naar Wilmington (VSA) en slechts eenmaal naar Hull. In totaal had de brik dus 19 reizen gemaakt, deels naar warme landen buiten Europa. Het was bijgevolg logisch dat wegens de vaart naar die warmere overzeese wateren in 1850 de romp van de brik toch gedubbeld werd met k operen platen. Van een paar reizen zijn in het Rijksarchief te Beveren-Waas de korte “zeeverslagen” bewaard gebleven die de kapitein bij aankomst in Antwerpen bij de Rechtbank van Koophandel moest indienen. Op al haar reizen blijkt de “Transit” weinig problemen gekend te hebben, behalve af en toe enige lichte stormschade en verlies van zeilen. Op 25 oktober 1848 stranddde de brik in Antwerpen ingevolge hevige windstoten tegen de Kattendijk, maar kon zonder noemenswaardige schade bij hoogwater terug vlot getrokken worden door een stoomschip. Op 5 januari 1852 vertrok kapitein Smit met de “Transit” uit Antwerpen met een gans nieuwe bestemming: Veracruz. Het was de allereerste maal dat de Decker-Cassiers een schip naar Mexico zond op zoek naar ladingen mahonie en verfhout. De beslissing van de Decker-Cassiers om te starten met de import van hout uit Mexico moet een schot in de roos geweest zijn. De “Transit” was op 19 juni 1852 terug in Antwerpen en de lading bestond uit 5563 “quintaux bois de campêche” die waarschijnlijk op zeer gunstige wijze aan de man konden gebracht worden. e

De definitie van een “quintal” kon van land tot land verschillen. In de 19 eeuw betekende de “quintal” (in het Nederlands “kwintaal”) in Mexico en in gans Latijns-Amerika een gewicht van 46 kg. De lading van de “Transit” bedroeg dus 5563 x 46 kg = 256 ton. Na die eerste reis bleef de “Transit” onophoudelijk naar Mexico zeilen, in feite nog 22 maal. Verscheidene andere schepen van de Decker-Cassiers begonnen na de reis van de “Transit” ook naar Mexico te varen. In totaal maakten de schepen van de rederij 62 reizen naar Veracruz en Laguna de Términos. Men voer gewoonlijk met stukgoederen uit Antwerpen eerst naar Veracruz, de belangrijkste Mexicaanse haven en gelegen in de staat Veracruz. In Veracruz werd reeds hout geladen, maar het grootste deel van de lading werd aan boord gebracht in Laguna de Términos, gelegen verder oostwaarts, in de staat Campeche. De kapitein kreeg van de rederij bepaalde instructies en richtlijnen mee over de besprekingen die hij in Mexico moest voeren voor de verkoop van de stukgoederen en voor de aankoop van hout en het bekomen van zo interessant mogelijke prijzen. De rederij werkte met vaste agenten in Mexico, maar niettemin bleven de onderhandelingen voor de kapitein geen gemakkelijke opgave. De agenten waren immers zelf afhankelijk van de producenten van het hout en die bespeelden op zeer gewiekste wijze de schommelingen van vraag en aanbod. Er voeren nog wel enkele schepen van andere Belgische rederijen naar Mexico op zoek naar verfhout, maar het was toch de Decker-Cassiers die van die handel de echte specialist werd en een belangrijke en vruchtbare know-how wist op te bouwen. Na 10 reizen naar Veracruz werd kapitein Smit begin 1858 afgelost door Charles Boone. Deze, geboren in februari 1826 in het Oost-Vlaamse Bellem, had aan boord van de “Transit” alle rangen doorlopen: van scheepsjongen tot lichtmatroos, volmatroos, tweede stuurman en eerste stuurman. In oktober 1856 had hij zijn kapiteinsbrevet behaald. Als gezagvoerder van de brik maakte hij in totaal 11 reizen naar Mexico. Zijn gage bedroeg 125 Fr per maand. Op het schilderij waait in de top van de fokkenmast de vlag A.105, het nummer dat aan Boone toegekend was als lid van de Antwerpse afdeling van het Belgisch Zeemanscollege. In december 1865 verliet Boone de “Transit” en kreeg het bevel over de bark “Valentine”. Het was de 31-jarige Antwerpenaar Désiré Vandersteene die na hem als kapitein de twee laatste reizen van de “Transit” meemaakte. Op 23 augustus 1867 monsterde Vandersteene af en de brik werd opgelegd. De concurrentie vanwege stoomschepen werd sterker en sterker en voor zeilschepen bleek de houttraffiek uit Mexico hoe langer hoe minder rendabel. De DeckerCassiers zond na 1867 nog wel enkele van zijn schepen naar Veracruz, maar moest de handel in verfhout uiteindelijk eind 1875 geheel laten varen. De “Transit” werd in 1868 verkocht aan de Nederlandse rederij T.Teves & Co., van Harlingen, en verliet Antwerpen onder Nederlandse vlag op 10 maart 1868. De brik verging op 23 oktober 1869 tijdens hevig stormweer in de Noordzee. Er was één slachtoffer en de overige 7 manschappen werden gered door een ander vaartuig.  Luc Van Coolput, lid Koninklijke Belgische Marine Academie

68


CMB BOCIMAR De Gerlachekaai 20 | BE 2000 Antwerpen www.cmb.be

MARINE & ENERGY INSURANCE BROKERS Specialists in H&M, P&I and Liability covers for Owners, Charterers, Onshore & Offshore Operators Junge Verzekeringsmakelaars NV Suikerrui 5 - 2000 Antwerpen Tel: + 32 (0)3 304 03 11 Mobile: + 32 478 537 810 e-mail: [email protected] www.junge.de Nautilus, februari 2014

Sobelnord NV Shipbrokers since 1969 Suikerrui 5 - 2000 Antwerpen Tel: + 32 (0)3 231 04 31

Member of L.S.S. SA worldwide broking network with offices in Oslo, Singapore, Shanghai, Geneva, Luxembourg and Antwerp [email protected]@lssbrokers. com www.lsscape.com 69

Bouw mee aan het Vlaanderen van morgen De Dienst Afzonderlijk Beheer Loodswezen van de Vlaamse overheid heeft als hoofdopdracht het vlot en veilig loodsen van zeeschepen van en naar de Vlaamse havens (www.loodswezen.be). De dienst telt 465 personeelsleden waarvan ongeveer 360 varende loodsen die zijn ingedeeld in vier korpsen: rivierloodsen, kanaalloodsen, Scheldemondenloodsen en kustloodsen. Ter ondersteuning zijn er operationele chefloodsen, loodsdienstregelaars, rededienstcoördinatoren en administratief personeel. Momenteel zijn wij op zoek naar een (m/v):

loods

Jouw functie: je staat in voor het nautisch advies aan de gezagvoerder bij de navigatie in alle gebieden waarin het Vlaamse Gewest een loodsdienst organiseert. Dit gebeurt binnen de grenzen waar de zeevaartuigen de verplichting hebben een loods aan boord te nemen of waar loodsen op afstand wordt georganiseerd om het vaartuig vlot, veilig en efficiënt naar de plaats van bestemming te brengen. Je zorgt voor de veiligheid van de vaarwaters, de vaarwegmarkering, de vaartuigen en de bescherming van de omgeving. Je geeft ook nautische adviezen bij beheersmaatregelen en bij het plannen van waterbouwkundige projecten.

Jouw profiel: je hebt een diploma van licentiaat/master in de nautische wetenschappen met indien van toepassing bijhorend diplomasupplement en je hebt een geldig vaarbevoegdheidsbewijs (STCW 95) van kapitein (MASTER - seagoing ship of 3000 gross tonnage or more) of gelijkwaardig én een vaartstaat als bewijsvoering van 36 maanden ervaring als wachtoverste (STCW - Chapter II - Regulation II/2). Je kent de regelgeving over nautische aangelegenheden en de scheepvaart-, politie- en administratieve reglementen. Daarnaast weet je alles van hydrografie, radarnavigatie, moderne plaatsbepalingsystemen, scheepstechniek en manoeuvreren. Uiteraard is nautisch Engels een must.

Wil je op de hoogte blijven van vacatures bij Mobiliteit en Openbare Werken? Surf naar www.bouwmeeaanvlaanderen.be Wij bieden jou: een vaste benoeming in de graad van loods. Informatie over de arbeidsvoorwaarden vind je in het selectiereglement of op www.werkenvoorvlaanderen.be. Tijdens de proefperiode van één jaar krijg je een loodsopleiding aan de hand van studiereizen, theoretische vorming en simulatievaarten. Interesse? Stuur vóór 9 maart 2014 het ingevuld standaard-cv, samen met een kopie van je geldig vaarbevoegdheidsbewijs en vaartstaat, je diploma (en eventueel diplomasupplement) en je certificaat BRM/BRM CC en ECDIS per mail naar [email protected] of per post

naar Jobpunt Vlaanderen (zone 3C), Kathy Tas, Boudewijnlaan 30 bus 42, 1000 Brussel en vermeld in het onderwerp van je mail of brief het selectienummer 17168. Je vindt het standaard-cv en het selectiereglement op www.jobpunt. be onder de knop ‘zoek vacatures’ en de zoekterm ‘loods’. Indien je geen toegang hebt tot het internet, kan je deze documenten opvragen op het nummer 02 553 51 55. Indien je voldoet aan de voorwaarden, zal je snel worden uitgenodigd om deel te nemen aan de selectieprocedure.

De Vlaamse overheid wil de samenleving waarvoor zij zich inzet zo goed mogelijk weerspiegelen. Kandidaten worden dan ook geselecteerd op basis van hun kwaliteiten en vaardigheden, ongeacht geslacht, afkomst of handicap.

CAUSERIE

Het Koninklijk Belgisch Zeemanscollege

de Belgische Zeevaartbond

de Koninklijke Belgische Marine Academie

organiseren een causerie op dinsdag, 25 maart 2014 om 19u30 met als onderwerp

1914 – 1918 op zee De maritieme rol van België tijdens de ‘Groote Oorlog’ door

Freddy Philips Maritiem journalist

Locatie: HOGERE ZEEVAARTSCHOOL - Noordkasteel Oost 6 - 2030 Antwerpen Alle leden en sympathisanten van harte welkom

Aansluitend aan de causerie bieden de organiserende verenigingen een drink aan. Gelieve uw aanwezigheid te bevestigen vóór 21 maart 2014 Tel: 0477-44.09.02 - E-mail: [email protected]

70


Bredastraat 139 - B-2060 antwerpen tel.: +32 3 231 89 50 - Fax.: +32 3 233 00 40 telex: 31536 vhulle-b - [email protected] - www.vanhulleships.be Nautilus, februari 2014 tel. after hours: +32 499 53 57 10 - +32 497 54 84 39

Boomkorstraat 2 - B-8380 ZeeBrugge tel: +32 50 37 75 02 - Fax: +32 50 37 75 02 mob. + 32 495 38 72 26 71 [email protected] - [email protected]

Jachth aven Antwerpen

Jachth aven Antwerpen Willemdok

u:vv jEGEu Tel7uEvuj:uEuG uEvuj:ufu_8 u7be

u jEEEu Tel7uEvujv:uGEuff uEvujvju_fuE: u7be

w w w .jach th aven -an tw er pen .be uu6u7be u6uuuuwH9u6uuuu

BELGISCHE LIGUE BELGIAN

ZEEVAARTBOND

MARITIME MARITIME

BELGE LEAGUE

"Maritieme Agenda"

www.lmb-bzb.be

NAUTILUS. de jaar ème année. Maandelijkse lunch februari Lunch mensuel février. Bestuursvergadering maart* Réunion du Conseil d Administration mars*

Recommend Documents