NAUTILUS. de jaar ème année. Maandelijkse lunch december Lunch mensuel décembre. Raad van Bestuur Conseil d Administration

NAUTILUS Maandblad van het Koninklijk Belgisch Zeemanscollege v.z.w. Revue mensuelle du Collège Royal Maritime Belge a.s.b.l.

105

de

december

jaar

ème

décembre

année

2014

AGENDA

Zetel / Siège: Stella Maris Italiëlei 72 - 2000 Antwerpen

Maandelijkse lunch december

donderdag, 18 december jeudi, 18 décembre

om

Lunch mensuel décembre

Permanent secretariaat / Secrétariat permanent:

Raad van Bestuur

donderdag, 8 januari

om

dinsdag en donderdag / mardi et jeudi: 09-12 h & 14-17 h

Conseil d’Administration

jeudi, 8 janvier

Ledenvergadering


Réunion des membres

jeudi, 8 janvier

Maritieme Nieuwjaarsreceptie in de HZS


Réception Maritime de Nouvel An à l’ESNA

jeudi, 8 janvier

Maandelijkse lunch januari


Mw. Caroline Smits Tel.: 03-233.34.75 / Fax: 03-232.29.10 E-mail: [email protected] Website: www.kbz-crmb.be Bankrekening / Compte bancaire: 416-6095341-49 IBAN: BE97 4166 0953 4149 BIC: KREDBEBB

jeudi, 15 janvier

Lunch mensuel janvier

12h00

à

18h00

à

om

18h30

à

om

19h00

à

om à

12h00

BTW-nummer / Numéro TVA: BE 0410.000.192 Raad van Bestuur / Conseil d’Administration 2014 Voorzitter / Président: A. Pels Ondervoorzitters / Vice-Présidents: I. De Cauwer, T. Heiremans, C. Maerten, D. Vanderplasschen

LEDEN / MEMBRES Nieuwe leden / Nouveaux membres: (november 2014) NIL

Schatbewaarder / Trésorier: T. Heiremans Secretaris-generaal / Secrétaire-général J.Cuyt Raadsleden / Membres du Conseil: T. Aga*, A. Annaert, R. Bijlsma*, P. Boyens*, T. Coornaert*, J. Cuyt, J. De Bock*, E. Deleu, F. Doomen*, T. Goethals, C. Lacroix, W. Mazijn, J. S’Jegers*, R. Van Damme, H. Van Herendael*, K. Van Overloop* Bestuurssecretaris / Secrétaire de direction: J. Gleissner * varend lid / membre naviguant

Lidgeld / Cotisation: e 75,00 Studenten HZS / Etudiants ESN: e 40,00 Steunend lid / membre soutenant: e 55,00 Abonnement : e 55,00 (excl. BTW) Alle artikels worden gepubliceerd onder de verantwoordelijkheid van de auteurs en vertolken niet noodzakelijk de mening van het KBZ Tous les articles sont publiés sous l’entière responsabilité de leurs auteurs et ne reflètent pas nécessairement la conception du CRMB.

INHOUD / SOMMAIRE • KBZ / CRMB - Lidgelden 2015 - Belangrijke mededelingen - Verslag Maandelijkse vergadering • Open Forum / Forum ouvert - 36 years Sentence for Master of the “Sewol”

370

• Maritieme Opleiding - Future of Maritime Simulation

373

• Navigatie - Master’s Night Orders

376

Monochromie van/de “Dover Lighthouse” aquarel van / aquarelle de André Paquet

• Containers - “CSCL GLOBE” - Danish naval architect uncovers important clues to “MOL comfort”s demise

Verantwoordelijke Uitgever / Editeur Responsable:

• Electronics - A virtual time-bomb

Omslag / Couverture:

364 367 368

• Deepsea Mining - Belgen kopen stukje oceaanbodem

385

• Zeerecht - Electronic navigation & dispute resolution: coming of age - UNCLOS rules the waves

388 390

• De Belgische vlag van toen - Het tragische verlies van de “Henri Deweert”

393

378

381 383

KBZ Italiëlei 72 2000 Antwerpen

Nautilus, december 2014

361

Het KBZ wenst aan al zijn leden en sympathisanten

Vrolijk Kerstfeest & Voorspoedig Nieuwjaar

Le CRMB souhaite à tous ses membres et sympathisants

Joyeux Noël & Bonne Nouvelle Année

362


Mensen en kennis van zaken

Dat is de kracht achter Jan De Nul Group’s grote succes. Dankzij de gedrevenheid en betrokkenheid van zijn werknemers en de hypermoderne vloot is de groep marktleider in baggeren mariene werken, alsook in gespecialiseerde diensten voor de offshore markt van olie, gas en hernieuwbare energie. De groep is bovendien een belangrijke speler in de civiele bouwsector en de milieusector. Onze professionele en innovatieve oplossingen genieten het vertrouwen van de industrie. Of het nu gaat om de bouw van nieuwe sluizen in het Panamakanaal of om de bouw van een nieuw havencomplex in West-Australië, samen met onze klanten bouwen we op een verantwoorde manier mee aan verdere economische ontwikkeling.

www.jandenul.com

JAN DE NUL GROUP 34-36, Parc d’Activités Capellen Nautilus, december 2014

8308 Capellen I Grand Duchy of Luxembourg

363

T +352 39 89 11 F +352 39 96 43 I [email protected]

KBZ - CRMB LIDGELDEN 2015* / COTISATIONS 2015* ____________________

De Raad van Bestuur heeft beslist de lidgelden voor 2015 als volgt vast te stellen : Le Conseil d’Administration a décidé de déterminer les cotisations pour 2015 comme suit:

Effectieve en Toegetreden leden Membres Effectifs et Adhérents

€ 75,00

In geval van een onvolledig jaar: € 7,00/maand En cas d’une année incomplète: € 7,00/mois

Studenten Zeevaartscholen Etudiants Ecoles de Navigation

€ 40,00

In geval van een onvolledig jaar : € 4,00/maand En cas d’une année incomplète: € 4,00/mois

Steunende leden (personen) Membres de soutien (personnes)

€ 55,00

In geval van een onvolledig jaar : € 5,00/maand En cas d’une année incomplète : € 5,00/mois

Steunende leden (bedrijven, verenigingen) Membres de soutien (entreprises, associations)

€ 110,00


Nochtans, indien betaald vóór 1 mei 2015, dan gelden volgende tarieven: er Cependant, si payé avant le 1 mai 2015, les tarifs suivants seront appliqués : Effectieve en Toegetreden leden Membres Effectifs et Adhérents

€ 65,00

In geval van een onvolledig jaar: € 6,00/maand En cas d’une année incomplète: € 6,00/mois

Studenten Zeevaartscholen Etudiants Ecoles de Navigation

€ 35,00


Steunende leden (personen) Membres de soutien (personnes)

€ 48,00

In geval van een onvolledig jaar : € 4,00/maand En cas d’une année incomplète : € 4,00/mois

* inbegrepen het abonnement op NAUTILUS ( incl. portkosten België)

y compris l’ abonnement sur NAUTILUS (frais de port Belgique inclus)

Te betalen door overschrijving naar bankrekening: A régler par virement au compte bancaire :

416-6095341-49 IBAN : BE97 4166 0953 4149 BIC: KREDBEBB van / du Koninklijk Belgisch Zeemanscollege Italiëlei 72 2000 Antwerpen Met vermelding / avec mention Lidgeld 2015 / Cotisation 2015

364


Dredging International nv Haven 1025 - Scheldedijk 30 B-2070 Zwijndrecht, Belgium T +32 3 250 52 11 F +32 3 250 56 50 [email protected] www.deme.be

DEME: duurzame oplossingen voor morgen. Met 150 jaar ervaring, een uitgebreide, moderne vloot en meer dan 4000 specialisten, heeft DEME alle expertise in huis om elk baggeren waterbouwproject, hoe complex ook, perfect af te werken.


Creating land for the future 365

DRUK-CLB_advertentie_zeemanscollege_105x148mm_zw_V2.pdf

1

26/11/12

14:19

C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

Nautical charts & publications Safety equipment Navigation equipment

K

Oude Leeuwenrui 37 2000 Antwerpen tel: 03/213.41.70 email: [email protected]

366


BELANGRIJKE MEDEDELINGEN / AVIS IMPORTANTS

MAANDELIJKSE VERGADERINGEN JANUARI 2015 REUNIONS MENSUELLES JANVIER 2015 _________

De maandelijkse vergaderingen van de maand januari 2015 zullen plaats vinden zoals hieronder vermeld: Les réunions mensuelles du mois de janvier 2015 auront lieu comme mentionné ci-dessous : Datum : donderdag, 8 januari 2015

Date : le jeudi 8 janvier 2015

om : 18u00 : Bestuursvergadering 18u30 : Maandelijkse vergadering 19u00: Nieuwjaarsreceptie

à: 18h00 : Conseil d’administration 18h30: Réunion mensuelle 19h00: Réception de Nouvel An

Plaats:

Lieu:

HOGERE ZEEVAARTSCHOOL Noordkasteel-Oost 6 2030 Antwerpen

UITNODIGING / INVITATION De Voorzitter van het Koninklijk Belgisch Zeemanscollege heeft het genoegen alle leden (+ partner) uit te nodigen op de Le Président du Collège Royal Maritime Belge a l’honneur d’inviter tous les membres (+ partenaire) à la

MARITIEME NIEUWJAARSRECEPTIE

RECEPTION MARITIME DE NOUVEL AN

die zal plaats vinden op donderdag, 8 januari 2015 vanaf 19u00

qui aura lieu le jeudi, 8 janvier 2015 à partir de 19h00

in de

à l’

Ecole Supérieure de Navigation

Hogere Zeevaartschool

Noordkasteel-Oost 6 2030 Antwerpen Gelieve uw aanwezigheid te bevestigen vóór 1 januari 2015

Prière de confirmer votre présence avant le 1 janvier 2015

E-mail: [email protected] met opgave van het aantal deelnemers en van de maritieme verenigingen waarvan u lid bent


en mentionnant le nombre de participants ainsi que les associations maritimes auxquelles vous êtes affilié

367

KBZ CRMB KBZ CRMB

VERSLAG MAANDELIJKSE VERGADERING (4 november 2014) RAPPORT REUNION MENSUELLE (4 novembre 2014) _________

Op de maandelijkse ledenvergadering van november kwamen onder meer volgende agendapunten aan bod:

Lors de la réunion mensuelle des membres de novembre les points suivants étaient à l'ordre du jour:

Leden Er werden geen nieuwe leden aangemeld.

Membres Aucune nouvelle candidature n'a été annoncée

HZS De HZS lanceert een nieuwe opleiding “STCW management niveau” aan de HZS. Uit de toelichting blijkt dat het uitgereikte brevet geen academische waarde heeft en enkel maar een vaarbevoegdheid inhoudt.

ESNA L'ESNA lance un nouveau programme de formation du niveau "STWC management". D'après l'annonce il semble que le brevet délivré n'aura pas de valeur académique mais témoignera uniquement de compétences nautiques.

Het wordt ook gezien als een Belgische variant op het programma van het Instituut De Ruyter in Vlissingen dat nu ook al behoorlijk succes kent bij Belgen die helemaal geen academische titel nastreven en die enkel maar in de vaarbevoegdheid zijn geïnteresseerd.

Ce programme est considéré comme une variante Belge de celui donné à l'institut De Ruyter à Flessingue qui connait déjà un succès considérable auprès de Belges qui ne cherchent pas à obtenir un diplôme académique mais qui sont uniquement intéressés par l'acquisition de compétences.

S.G J.Cuyt geeft een historisch overzicht van de démarches, waaraan ook het KBZ deelachtig was, en die tot een herwaardering van de zeevaartstudies hebben geleid, en uiteindelijk tot het diploma van Licentiaat, en later Master in de Nautische Wetenschappen.

Le SG J. Cuyt donne un aperçu historique des démarches, auxquelles participa également le CRMB, qui menèrent à une revalorisation de l'enseignement maritime , et finalement à la création des diplômes de Licencié et de Master en Sciences Nautiques.

F. De Meulder, zich beroepend op de verschillende enquêtes die hij over de zeevaartstudies heeft ondernomen, betoogt dat de studenten van Cenflumarin, het CVO en het Mercator Instituut een andere ingesteldheid en andere ambities hebben dan studenten/HZS.

F. De Meulder se basant sur diverses enquêtes qu'il a mené au sujet des études maritimes, prétend que les étudiants de Cenflumarin, du CVO et de l'Institut Mercator ont un autre état d'esprit et d'autres ambitions que les étudiants de l'ESNA.

Hij vreest dan ook geen concurrentie voor de HZS; wel voor Vlissingen. De nieuwe cursus wordt enkel in het Nederlands gegeven omdat de kandidaten uitsluitend uit Nederlandstalige instellingen komen.

Il ne craint pas une concurrence pour l'ESNA mais bien pour Flessingue. Le nouveau programme des cours n'est donné qu'en néerlandais car les candidats sont exclusivement issus d'Institutions Néerlandophones.

Ook aan boord van één eenheid van de Star Clippers worden, met medewerking van de HZS, gedurende de „eastbound‟ oversteek van de Atlantic in april 2015, cursussen gegeven voor brevetten “commerciële yachting”.

A bord d'une unité de Star Clippers, avec la collaboration de l'ESNA, des cours pour l'obtention du brevet de "commercial yachting" seront également dispensés durant la traversée 'east-bound' de l'Atlantique en avril 2015.

Pensioenen ambtenaren Een van de aanwezigen wijst op de nadelige effecten van de besparingsmaatregelen van de regering op de pensioenen van ex-zeeofficieren in overheidsdienst met ambtenarenstatuut.

Pensions de fonctionnaires Un membre présent nous informe des effets négatifs des plans d'austérité du gouvernement sur les pensions d'exofficiers de marine travaillant actuellement comme fonctionnaire dans la fonction publique.

De maatregelen, die vanaf 1 juli 2015 van kracht zouden worden, zouden erg nadelig zijn voor die 60-plussers die hun opleiding hebben volbracht in het systeem: 3 jaar school / 1 jaar varen / 1 jaar school.. De rapporteur volgt de evolutie op de voet en zal het KBZ briefen over de jongste ontwikkelingen.

Les mesures qui prendraient cours à partir du 1er juillet 2015 seraient très désavantageuses pour les "60+" qui ont été formés dans le système : 3ans d'école / 1 an de navigation / 1 an d'école... Notre informateur suivra ce dossier à la lettre et tiendra le CRMB au courant de son évolution.

Tewerkstelling koopvaardij Vanwege jonge schoolverlaters wordt er nogmaals melding gemaakt van een tekort aan stageplaatsen voor afgestudeerden op Belgische schepen. Opmerkelijk is dat er bij de VBAB geen aspirant-officieren staan ingeschreven als werkzoekenden, terwijl een jongere zeevarende wel weet heeft van afgestudeerden die werkzoekend zijn.

368

Emplois dans la marine marchande Les étudiants fraichement sortis font à nouveau état du manque d'offres de stages à bord de navires marchands Belges. Il est étonnant qu'il n'y ait pas d'aspirants-officiers inscrits comme demandeur d'emploi au FOREM bien qu'un jeune navigant présent soit au courant de l'existence de plusieurs diplômés se trouvant au chômage. Traduction Néerlandais > Français par Marc Sohie


Tel : 03-829.90.11 Fax : 03-829.93.29 E-mail : [email protected]

ZEEBRUGGE EEN NETWERK

•

2 miljoen TEU

•

1,9 miljoen nieuwe wagens

VOOR EUROPA

•

12,5 miljoen ton roro-ladingen

•

20 dagelijkse verbindingen met het V.K., Scandinavië en Zuid-Europa

•

uitstekende distributiemogelijkheden in de Maritieme Logistieke Zone

Havenbestuur Zeebrugge Isabellalaan 1 - B - 8380 Zeebrugge Tel. +32/50/54 32 11 - Fax +32/50/54 32 24 www.portofzeebrugge.be - [email protected] ©www.mbz.be - ©www.henderyckx.com

nautilus_2014.indd 1 Nautilus, december 2014

2/01/2014 15:26:12

369

OPEN OPENFORUM FORUM

FORUMOUVERT OUVERT FORUM Que penser de…?

Wat te denken van…?

36 YEARS SENTENCE FOR MASTER OF THE “SEWOL”* _________

IFSMA condemns the sentence of Captain Lee Joon-seok [of the “SEWOL”] as a travesty of justice. This sentence and that of the other crew members may assuage public grief over this tragedy, but on its own it is compounding the victims of the event. Over 300 people, many of them school children, lost their life and this must never be forgotten. The families of those who died are victims with a life sentence of remembering the loss of their loved one. It is a terrible burden for anyone to carry. The question that must be asked is: will this sentence resolve any of the issues surrounding this case? The answer is a simple NO. In the wake of the sinking there have been numerous reports, trials and sentencing of those involved in the severe problems within the Republic of Korea‟s domestic shipping industry. The results were people resigning or when found guilty given sentences of three years or less. It would appear to any observer looking from the outside that the Captain and crew were used as pawns in a political game to divert attention from the industry and focus on the crew instead.

A picture of the MV Sewol capsizing, as taken by the Korea Coast Guard on April 16, 2014

The only good to come from this sentencing is the fact that the death sentence sought by the prosecutor was not upheld.

The sentence of 36 years is too severe and should Lee Joon-seok survive he will be released at the age of 105 years. Other crew members are facing sentences of up to 30 years and so their life will be over. The reaction of the master to the situation was human. He was overwhelmed by what was taking place on his vessel. He did not react well, but should that be the reason for such a sentence. We are not born to be heroes, circumstances dictate those that do. In 1953, the Princess Victoria was lost in the North Irish Sea. This was the first Ro-Ro to be lost and since then there has been a litany of Ro-Ros being lost with many of the passengers being lost too. Perhaps if anything can be learned from this terrible event it is that this ship type will continue to take a toll on those that use them unless major revisions of the rules of construction and the training of the crews is undertaken. The final irony of this trial and the sentencing of the master and crew is that it comes on the day that World War I ceased and the world will be remembering all of those that lost their lives 100 years ago. th  Captain Hans Sande – President IFSMA - 11 November 2014

ITF condemns SEWOL ferry sentences

The International Transport Workers‟ Federation‟s seafarers‟ section chair, David Heindel, has condemned South Korea‟s sentencing of the Sewol ferry Captain and crew, describing the 36 year sentence handed down to Captain Lee Joon-Seok as “excessive and unjust”. In a statement, Heindel commented that the ITF believes the sentences handed down on Tuesday, ranging from five to 36 years in prison, were emotionally-biased, driven mostly by the general public‟s outrage over the events. Captain Lee Joon-Seok received a sentence of 36 years in prison after being found guilty of gross negligence over the deaths of more than 300 people, but he was spared a death sentence after being acquitted of homicide charges. Sewol’s Chief Engineer, Park Gi Ho, was found guilty of homicide and sentenced to 30 years in prison, while thirteen other crew members were sentenced to between five and 20 years for their roles in the accident. “The ITF believes that the judgment is based more on emotion and the need to find someone to blame than justice,” stated Heindel. “The sentencing of the captain and the other seafarers is too severe and does not take into account the actions or lack of actions by others in the industry. 370


“The ITF seafarers‟ section committee will meet next week in to London and consider an appropriate ongoing response to this tragic matter,” A statement Tuesday from the UK-based seafarers rights group, Seafarers’ Rights International (SRI), agreed with ITF‟s comments that the judgement was emotionally driven, but stopped short of condemning sentences. In that statement, Deirdre Fitzpatrick, Executive Director of SRI, said: “This disaster has been beset with tragedies and sadness from the beginning. The reported comments of the South Korean president Park Geun-hye in the aftermath of the disaster that the conduct of the Master and some crew was „like an act of murder‟ will have added to the heightened emotional context and might have made it difficult for any court to be dispassionate. “This complex judgement in which the Master and 14 crew members were convicted of various offenses, and sentenced to jail terms ranging up to 36 years, requires careful consideration before any fair comment can be made on the court proceedings, the convictions and the sentences. “The ramifications of this case are far ranging, raising many questions regarding the circumstances of this particular ferry disaster and the ferry industry internationally. These ramifications need to be explored over the ensuing months both nationally and internationally so that lessons can be learned to prevent as far as possible a repetition of this tragedy.”

by Mike SCHULER, November 12, 2014

…  Excerpt from gCaptain 13.11.14

*See also Nautilus, May 2014, page 150

What do you think: is 36 years imprisonment a fair sentence for the Captain of the “SEWOL”? If not, what do you think a fair sentence would be?

De redactie aanvaardt met dank alle commentaar op de artikels onder de rubriek “Open Forum” La rédaction accepte avec reconnaissance tous commentaires concernant les articles sous la rubrique « Forum Ouvert »

CMB BOCIMAR De Gerlachekaai 20 | BE 2000 Antwerpen www.cmb.be


371

DE START van een BOEIENDE CARRIERE

De vraag naar hoogopgeleide koopvaardijofficieren is groot. Ook de vraag van de maritieme industrie naar ex-zeevarenden overtreft ruimschoots het aanbod. Goedbetaalde tewerkstelling is dus zowel tijdens als na de vaartijd verzekerd! De Hogere Zeevaartschool is de enige hogeschool in België die hiervoor de gepaste opleidingen (in het Nederlands en in het Frans) aanbiedt:  Bachelor & Master in de Nautische Wetenschappen  Bachelor in de Scheepswerktuigkunde Geïnteresseerd in een boeiende maritieme carrière? Bezoek onze website www.hzs.be voor meer informatie.

372


MARITIEMEOPLEIDING OPLEIDING MARITIEME

FORMATION FORMATIONMARITIME MARITIME

Kunnen simulatoren de praktijk vervangen?

FUTURE OF MARITIME SIMULATION _________

Op 20 november vond in de lokalen van het Koninklijk College Zeemanshoop te Amsterdam een seminarie plaats, georganiseerd door de Nautical Institute (Netherlands Branch) in samenwerking met het Koninklijk College Zeemanshoop. Dit seminarie werd bijgewoond door een 30-tal Nederlandse kapiteins en docenten, en door 3 Belgische ex-kapiteins. Het Koninklijk College Zeemanshoop is een vereniging die tot doel heeft de belangstelling voor de Nederlandse zeevaart en het welzijn van de zeevarenden te bevorderen. Het lidmaatschap staat open voor iedereen die de zeevaart een warm hart toedraagt. Het College Zeemanshoop werd op 1 mei 1822 in Amsterdam opgericht door 18 kapiteins van de Grote Zeilvaart. In 1972 werd het predikaat Koninklijk verkregen. Bij de oprichting was het doel van het College het bieden van sociale zekerheid aan zeevarenden. Bij ziekte of ongeval werd een uitkering verstrekt. Bij vermissing werden de nabestaanden financieel ondersteund. Daarnaast werd in ruime zin steun verleend aan de zeevaart onder Nederlandse vlag en het welzijn van de zeevarenden. Deze doelstelling is in de loop der jaren aan de telkens veranderende omstandigheden aangepast. Het principe is echter gelijk gebleven. Omdat het College origineel opgericht is door kapiteins is één van de statutaire verplichtingen dat het bestuur voor meer dan de helft uit (oud) gezagvoerders bestaat. Sociale partners en overheid hebben ervoor gezorgd dat in Nederland een redelijk net van collectieve sociale voorzieningen bestaat. Maar toch komt er nog wel eens iemand tussen wal en schip terecht. Het College Zeemanshoop kan in dat geval behulpzaam zijn. Zo ontvangen nog steeds enkele weduwen van zeevarenden een financiële ondersteuning. Ook wordt aan studenten van zeevaartopleidingen in bijzondere gevallen een renteloze lening verstrekt. In de loop van zijn geschiedenis heeft het College meermalen onderwijsprojecten kunnen steunen. Jaarlijks kent het College prijzen toe aan leerlingen en studenten die een zeevaartopleiding met succes hebben afgerond en die zich hebben onderscheiden door inzet, doorzettingsvermogen en teamgeest. Dankzij een initiatief van één van de varende bestuursleden van Zeemanshoop is een project gestart op basisscholen waarbij zeevarenden vertellen over hun beroep. Regelmatig organiseert het College lezingen over nautische onderwerpen. Dit gebeurt veelal in samenwerking met andere nautisch gerichte organisaties. De onderwerpen zijn divers. Zo is er aandacht voor historische onderwerpen, maar ook voor nieuwe ontwikkelingen in de zeevaart. Dit maal was het thema: de toekomstige rol van de simulator in de maritieme opleiding, met als onderliggende vraag: kan de simulator de realiteit vervangen? In de inleiding werd beklemtoond dat de brugsimulator oorspronkelijk werd ingevoerd om het gebrek aan stageplaatsen op te vangen en de studenten zo toch enige opleiding te verschaffen op een namaak-brug. Waar de simulator ondertussen geëvolueerd is naar een volwaardig opleidingsinstrument, moet er nu worden uitgegaan van enkele cruciale vragen, onder meer: - is de brugsimulator een reële weergave van de realiteit? - geeft de brugsimulator een reële weergave van het scheepsgedrag? - geeft de brugsimulator een reële weergave van de buitenwereld? - is een brugsimulator in staat de werkelijkheid te vervangen? Als eerste spreker werd verwelkomd Stanley Cijntje, ex-zeevarende, docent zeemanschap aan de Hogeschool van Amsterdam (Domein Techniek). Tot 2002 werden er praktijklessen gegeven aan boord van het opleidingsschip “Prinses Margriet”. Omdat het schip niet meer geschikt bleek voor een groot aantal studenten, werd er overgeschakeld op simulator training. Spreker gaf als definitie van „simulator‟: met een computer een situatie zo realistisch mogelijk nabootsen voor opleiding sdoeleinden, wetenschappelijk onderzoek, of om spelletjes te spelen (“gaming”). De heer Cijntje benaderde het probleem eerder theoretisch vanuit zijn rol als docent, en gaf uitleg over diverse leerprocessen. Zo heeft de brugsimulator zijn plaats gekregen als onmisbaar instrument tijdens die leerprocessen, waarbij spreker echter benadrukte dat de rol van d e docent van doorslaggevend belang is om dit leerproces met simulator vruchten te laten afwerpen.


373

Heeft een oefening op de simulator hetzelfde effect als in de werkelijkheid? Volgens Stanley Cijntje kan een simulator, ongeacht scheepvaart, luchtvaart of andere, nooit helemaal dezelfde uitwerking hebben op de student als de realiteit. Toch kan een goed geleide oefening op de simulator dezelfde emoties van stress, spanning of angst veroorzaken als in een reële situatie. Door oefenen op de simulator nemen de kennis en de vaardigheden van de student ontegensprekelijk toe, te meer ook omdat de student niet wil “afgaan” in de ogen van zijn docenten of medestudenten. En dat zijn de belangrijkste meerwaarden die de simulator te bieden heeft, ook al zal hij nooit helemaal de realiteit kunnen vervangen. Tweede spreker was Noël Bovens, die zijn ervaring op zee heeft opgedaan bij de Koninklijke Marine, en nu bij MARIN (Maritime Research Institute Netherlands), het wereldvermaarde scheepvaart onderzoekscentrum te Wageningen, Manager is van de afdeling Maritime Simulation and Software Group. De heer Bovens gaf achtergrond informatie over de samenstellers van simulatoren en simulatorprogramma‟s, en over de verdere ontwikkelingen in de mogelijkheden van de simulatorprocessen. Op de hem gestelde vraag of de simulator de werkelijkheid kan vervangen, was het antwoord kort en bondig: Neen, nog niet… Met de “Dolphin Maritime Software” wordt ernaar gestreefd om met de simulator een zo reëel mogelijk weergave te geven van de werkelijke omgeving, en dit zowel voor bv. de containervaart als voor “heavy lifts, sleepbootoperaties, offshore werkzaamheden, enz…, maar spreker verwacht dat het nog tot 2040 kan duren vooraleer de simulator een 100% getrouwe weergave zal zijn van reële situaties. Noël Bovens kwam tot volgend besluit: de simulator evolueert langzaam naar een waarheidsgetrouwe kopie van de realiteit, zodat er steeds meer en meer gebruik kan worden gemaakt van de simulator, maar (voorlopig) steeds nog als onde rsteuning van leerprocessen, én in combinatie met reële operaties. Hij eindigde met de gevleugelde woorden “Simulare necesse est”. Als laatste spreker kwam Kapitein Hendrik van der Laan aan de beurt, gezagvoerder vooral actief in de ijsvaart. Als man uit de praktijk wond Kapt. van der Laan er geen doekjes om: zoals een model nooit gelijkgesteld kan worden met de realiteit, zo kan de simulator nooit op gelijke voet worden gesteld met de werkelijkheid. Hij was echter van mening dat de simulator een handig, zeg maar onmisbaar, instrument kan zijn in de opleiding van de student: hij kan getraind worden in specifieke situaties (bv. aanlopen van bepaalde havens). Anderzijds heeft de simulator ook zijn beperkingen: maneuvreren in slecht weer, de ijsvaart, zijn moeilijk te simuleren. Zijn besluit was kort en bondig: de simulator als vervanger van vaartijd: neen! De simulator als oefeninstrument in de opleiding: ja Ook riep hij de jonge officieren nogmaals op om niet blindelings te vertrouwen op radar, ECDIS en andere electronische navigatiemiddelen, maar regelmatig visuele waarnemingen en peilingen te nemen. “Naar buiten kijken” is het ordewoord, want de radar ziet niet alles! In de daarop volgende gedachtewisseling werden nog enkele opmerkelijke meningen geuit door kapiteins en docenten: - de studenten nemen de simulatorsessies niet voldoende au sérieux: het blijven „grote-jongens spelletjes‟, omdat de omgeving helemaal geen reële weergave is van een echte brug; - de jonge wachtofficieren vertrouwen te veel op de electronica, er wordt niet meer naar buiten gekeken; - de beroepservaring van de simulatorinstructeur is een belangrijke factor; - de visuele beelden op de simulator zijn niet realistische genoeg, dit geeft inderdaad de indruk van een duur computerspelletje. Maar daar wordt door de ontwerpers aan gewerkt. Nu reeds beeldaanpassingen a rato van 25 beelden/seconde. - visuele waarnemingen niet vergeten! Algemene conclusie van dit seminarie: Simulator ter vervanging van de reële brugervaring: neen Simulator als instrument bij de opleiding en vervolmaking van jonge officieren: ja.  JC

Maandelijkse KBZ-lunch Zin in een gezellige lunch, niet duur (€ 28,00 all-in), met oude(re) en jonge(re) collega’s? Kom dan naar de “Captain’s Lounge”, Beatrijslaan 27 – 2050 Antwerpen( linker-oever) op donderdag, 18 december 2014 en 15 januari 2015 van 12u00 tot 14u00 Iedereen welkom: leden, niet-leden, sympathisanten, jong, oud!

374


De haven van Antwerpen, de tweede grootste van Europa en draaischijf van de Vlaamse en Belgische economie. Goed voor 61% van de toegevoegde waarde van de Belgische havens en meer dan 145.000 jobs. De toegangspoort tot Europa, een plek waar voortdurend wordt geïnvesteerd in duurzame groei en innovatie. Een slimme haven met snelle en kostenefficiënte multimodale verbindingen naar alle Europese industriële en commerciële centra. Een haven met een hoogstaande dienstverlening, waar mensen het verschil maken, een haven ‘where Everything is Possible.’ www.portofantwerp.com


375

NAVIGATIE NAVIGATION NAVIGATIE NAVIGATION

MASTER’s NIGHT ORDERS _________

The ship inspection department’s Ship Inspection Forms consider various aspects of ship management during routine inspections. The Master’s night order book is one of those inspection checks which has been noted as generating an increasing number of “negative findings”. The value of Master’s night orders should not be under-estimated in the quest for efficient and safe performance of the ship, particularly during port calls. Invariably, deep sea Masters function as “day-workers”, and with an early morning ETA at the pilot station, there is a great deal for the ship’s officers and crew to prepare after a long voyage. Efficient planning in advance can help an operation to be carried out in a controlled and safe manner with the minimum of stress for all parties. The Master’s night orders are traditionally a set of bespoke instructions for the overnight bridge officers to digest and act upon to ensure that by the time a ship reaches the pilot station, all required crew are at their stations and all physical preparations are made, and the ship is in all respects ready to enter port. When writing night orders, the points below could be among the instructions which may be considered by the Master:

 Call the Master with sufficient time available to appraise the full navigational situation and to develop proper night vision before reaching the pilot station or taking the con.

 Call pilot station to confirm ETA and berthing prospects.  Ensure that day crew are called at a reasonable time so items such as anchors are cleared, pilot boarding arrangements are safely in place, and flags/call sign are ready to be run up.

 Call duty engineer to ensure that engines are on standby suitably in advance of engines being required for manoeuvring.  Ensure that bridge manning is increased as required.  Ensure that mooring ropes are prepared.  Ensure that bridge arrival checklists are completed and required systems checked.  www.maritime-executive.com

376


YOUR RELIABLE PARTNER IN SHIP, RIG & CREW MANAGEMENT

The Lowland International Group is specialised in ship, rig and crew management for the maritime sector, dredging and inland shipping. Diverse multinationals as well as medium-sized shipping companies, rigs and ship owners have been making use of our services since 1993. Through our offices in the Netherlands, Belgium, Switzerland, Ukraine, Romania, Bulgaria, Latvia and Norway, we work with hundreds of international employees. At this moment we are looking for:

• Captains • Chief Officers • 2nd Officers • 3rd Officers • Chief Engineers • 2nd Engineers • 3rd Engineers • Apprentices in possession of all required qualifications for all types of vessels, seagoing, offshore and inland shipping. We offer good wages, full insurance, social security. If you are interested in what we have to offer, please contact us. Office Belgium St-Katelijnevest 61 bus 4 2000 Antwerpen

T +32 3 227 31 85 F +32 3 227 31 82 E [email protected]

www.lowland.com Nautilus, december 2014

377

CONTAINERS CONTAINERS Introducing the new world’s largest containership

“CSCL GLOBE” _________

CSCL Globe at sea trials

b y M i k e S c h u l e r , o n No ve m b e r 1 8 , 2 0 1 4

Photo: HHI

Move over Triple-E’s, there’s a new big dog in town. Hyundai Heavy Industries Co. in Ulsan, South Korea has just named the new title-holder for the world’s largest containership; a 19,000 TEU giant for China Shipping Container Lines (CSCL) named CSCL Globe. CSCL Globe measures 400.0 m in length, 58.6 m in width and 30.5 m in depth, and will be deployed on the Asia-Europe trade loop after being handed over to the owner later this month. The ship was ordered by CSCL back in May 2013 along with four other 19,000 TEU capacity ships for a total cost of $700 million. The series was originally planned to carry 18,400 TEUs, but were later updated by 600 TEU. For comparison, Maersk’s Triple-E’s have a TEU capacity of 18,000 and measure 400 meters long by 59 meters wide. Maersk Line has ordered a total of 20 of the ships from Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering, also in South Korea, to be delivered by 2016. HHI says the CSCL Globe features a single, 77,200 bhp electronically controlled main engine to enhance fuel efficiency by automatically controlling fuel consumption according to the ship’s speed and sea conditions, translating to a 20 percent reduction in fuel per TEU in comparison with similar 10,000 TEU containerships. The vessel also features two EcoBallast seawater treatment systems, capable of treating 3,000 m3 of seawater per hour by filtering and sterilizing bacteria and plankton bigger than 50 µm with ultraviolet rays. The naming ceremony, held Tuesday, was attended by Xu Li Rong, chairman of China Shipping Group; Zhao Hong Zhou, managing director of CSCL; Qiu Guo Hong, Chinese ambassador to Korea; Choi Kil-seon, chairman and CEO of HHI and 150 other guests. CSCL Globe was officially named by Godmother, He Li Jun, wife of Xu Li Rong. HHI built the world’s first 10,000 TEU containerships in 2010 and since then it has built 82 large containerships capable of carrying more than 10,000 TEUs. Upon delivery, CSCL Globe will take over the title of world’s largest containership from MV Maersk Maersk McKinney Moller and her Triple-E sister vessels, first delivered in July 2013. Before that, the title of was held briefly by MV CMA CMG Marco, a 16,020 TEU capacity containership delivered to CMA CGM Group in November 2012.  Excerpt from gCaptain – 19.11.14

378


World’s largest containership also sets record for largest engine ever

by Mike Schuler on Nov. 20,2014

With a capacity to carry 19,000 TEUs, the recently named MV CSCL Globe is the world’s largest containership by cargo capacity. But that’s not all it’s known for. The newbuild for China Shipping Container Lines is also noteworthy for being powered by what is physically the largest engine ever constructed. CSCL Globe on Thursday completed three days of sea trials, putting the ship’s massive MAN B&W 12S90ME-C Mark 9.2 type low-speed main engine through its paces. The two-stroke engine is rated at 69,720 kW @ 84 rpm, although has been de-rated to 56,800 kW, and stands a whopping 17.2 meters tall (that’s over 56 feet!). Just check out the size of this thing compared to a typical person.

Photos courtesy MAN Diesel and Turbo

The new container vessel is one of five to be constructed for CSCL at Hyundai Heavy Industries in South Korea. HHI-EMD, Hyundai’s engine-building division, also constructed the record-breaking engine, again in Korea.

While CSCL Globe is the new world’s largest ship by TEU capacity, at 400 meters it is actually similar in length to Maersk Line’s 18,000 TEU Triple-E’s and actually .4 meters less wide at 58.6 meters (Triple-E’s are 59 meters wide). While CSCL Globe is the new world’s largest ship by TEU capacity, at 400 meters it is actually similar in length to Maersk Line’s 18,000 TEU Triple-E’s and actually .4 meters less wide at 58.6 meters (Triple-E’s are 59 meters wide). Triple-E’s, on the other hand, are equipped with a custom-designed ‘twin-skeg’ propulsion system, which uses two 43,000 horsepower engines powering two four-bladed propellers. All five newbuilds for CSCL are expected to be delivered by the end of 2015, with the first two coming in 2014. The ships are to be deployed on the Asia-Europe trade loop.  Excerpt from gCaptain, 21.11.2014

WWW.ANTWERP-TOWAGE.COM +32 (0)3 2121000 Nautilus, december 2014

(24/7)

379

WE ARE ALWAYS THERE WHEN YOU NEED US! s s i el-, e ic te rv s: s e S air ine rep rks r a M age l wo c a y e vit f vo ctric a o le N s inds -, e r i pa k ng , re all iggi tion rs e in , r c u g d a str de con ed wel oy lise ipe , v s p a ifi air all eci e-, rep g, cert g p n n s gi in di wel ng, fitt en i pip ps, s, pum e n i g n ers e engine winches , turbo’s

cargogear repair, rigging, testing electri c contro ians general , crane ls, alar s, ms

t

en

NAVITEC MARINE SERVICES

nm lig

ra

se

la

car g bra olash cke i ts, ng we m cha ld ins ing o of ach f Dm pu in ring illi m ing s, ng ps a , b , r nd or eb tu in us rn g h in in g g, m sha et ft al s, sp re ra co y, n tu dit rn io in nn g, in g

“Class approved marine workshop”

Haven 215 Emdenweg 17 B-2030 Antwerp Tel +32 (0) 3 542 31 31 • fax +32 (0) 3 542 31 30 380 email [email protected] • website www.navitec.be

B U R E A U V E R I T A S Nautilus, december 2014

CONTAINERS CONTAINERS

DANISH NAVAL ARCHITECT UNCOVERS IMPORTANT CLUES TO “MOL COMFORT”s DEMISE _________

Pretty much the entire world was caught by surprise when images of a huge crack in the fully laden containership MOL COMFORT surfaced last summer. The ship design rules at the time should have mitigated such a situation from ever happening.

While conducting research for her PhD thesis at the Technical University of Denmark, Ingrid Marie Vincent Andersen, PhD had found clues prior to this incident suggesting the possibility of catastrophic failure was more real than previously thought. Digging deep into the hydro-elastic structural response of containerships similar to the MOL COMFORT, she had discovered some very interesting details. Clearly, the ship had broken up when the hull girders failed, but what led to that failure was not so obvious. She, like many others, say it very likely had a lot to do with the cargo loading condition of the ship, but the full answer was quite a bit more complicated than that. Anderson says the MOL COMFORT and her sister vessels were simply under engineered by naval architects that didn’t fully account for enormous additional loads which were being placed on the ship. “It is believed that the hydro-elastic effects and the effect of hull girder flexibility are capable of significantly amplifying the hull girder stresses and thus contribute to fatigue damage as well as to the extreme hull girder loading in container ships,” Andersen notes in her PhD thesis. In her research, she studied ships in the 8000-9000 TEU range and discovered, “the hull girder vibrations due to hydro-elastic effects is capable of doubling the stress response amidships in some cases – also in the extreme loading cases.” “I don’t think the incident was fatigue-related, but it could be due to under-estimation of the hydro-elastic effects on the wave-induced vertical bending moment at the design stage. The major uncertainty at the design stage is related to estimation of the wave loads,” notes Anderson. Research published by Lloyd’s Register (LR) engineers Nigel White and Zhenhong Wang support Andersen’s research. LR notes the principle design challenge inherent to large and ultra-large containerships is the combined effects of whipping, springing and warping/distortion of the hatch openings. Until recently, Andersen notes that hydro-elastic effects have not been directly taken into account for in the classification societies’ design rules for container ships. In 2014, LR updated their design rules to reflect the discovery of much higher loadings inside the structure of containerships.


381

Andersen, White and Wang all cite strain data captured aboard a 2006-built CMA CGM 9,600 TEU containership over a four year period showing severe spikes in the vertical bending moment as wave strikes on the bow resonate down the ship. A video was produced by Anderson as part of her thesis to show the global structural response of these wave loads on a containership: these bending moments, according to their research can be upwards of 300 percent the traditionally calculated wave bending moment using linear ship motion codes – the ones that ships have traditionally been built to. The traditional codes have a realized safety factor of around 200 percent. Anderson notes that due to a large uncertainty around sea state conditions a vessel will encounter, maximum wave loading is subsequently uncertain. Wave loading is compounded by containerships that opt for greater cargo space forward, and thus greater bow flare such as on the MOL COMFORT and the ultra-large 14,000 TEU+ sized vessels that are currently in operation. “The high strength steel used for the construction of the ship will result in a slightly lower natural frequency and possibly, together with the pronounced bow flare, making the vessel more susceptible to whipping vibrations,” adds Anderson. Since the MOL COMFORT sinking, all of the sister vessels to the MOL COMFORT have been retrofitted with additional structural steel, but certainly other ships in that size range have not. Considering the step changes being made in contai nership design, logic would dictate that additional study and consideration be taken when designing and operating such vessels, including the installation of strain gauges to properly measure what is happening inside the ship. Source: Technical University of Denmark  Excerpt from Maritime Press Clippings – 18.11.14

Maritieme AGENDA Maritime Raadpleeg de volledige maritieme agenda op

Consultez l’agenda maritime complet sur

www.lmb-bml.be

MARINE & ENERGY INSURANCE BROKERS Specialists in H&M, P&I and Liability covers for Owners, Charterers, Onshore & Offshore Operators Junge Verzekeringsmakelaars NV Suikerrui 5 - 2000 Antwerpen Tel: + 32 (0)3 304 03 11 Mobile: + 32 478 537 810 e-mail: [email protected] www.junge.de 382

Sobelnord NV Shipbrokers since 1969 Suikerrui 5 - 2000 Antwerpen Tel: + 32 (0)3 231 04 31

Member of L.S.S. SA worldwide broking network with offices in Oslo, Singapore, Shanghai, Geneva, Luxembourg and Antwerp [email protected]@lssbrokers. com www.lsscape.com


ELECTRONICS ELECTRONICS The maritime community could take some lessons from corny Hollywood movies in waking up to growing cyber-threat to shipping

A VIRTUAL TIME-BOMB _________

by Andrew Linington

Shipping is years behind other industries in protecting itself against the threat of 'cyber-attack' – and it needs to act urgently to close the security gaps, a conference heard last month. Highly skilled hackers have repeatedly shown their ability to penetrate computer systems on land, and owners and operators could be jeopardising the seaworthiness of their ships if they fail to take adequate precautions to reduce such risks and hacking and malware, the Security Association for the Maritime Industry (SAMI) seminar was warned. Navigation and propulsion systems, cargo handling and container tracking systems, and shipyard inventories and automated processes are all vulnerable, the meeting heard. Sadie Creese, professor of cyber security at Oxford University, said the problem is 'rife and growing' and is of particular importance to the maritime sector because of the range of assets, systems and sub-systems and data within the industry. The diversity and scale of systems, the movement and mobility of assets and the complexity of communications make it a real challenge,' she added. SAMI's maritime director, Steven Jones, told delegates that shipping had been given 'an incredible slow wake-up call' about the dangers - with films such as Superman III, Speed 2 and Hackers all including cyber-attacks on tankers within their plots. The idea has been has been around for a while, but a triple-whammy of ignorance, incompetence and arrogance means that the threat has been ignored,' he added. 'We have gone through so many challenges and demands, such as green regulations, pirates and terrorists, that this is almost seen as one step too far after all that.' The nature of the threat may have been shrugged off because of a belief that 'it will not happen to me' and because shipping is a somewhat hidden industry and hackers have not realised the potential it offers. But, Mr Jones warned, it's now time to 'wise up'. In fact, he pointed out, there is evidence that the threat has already materialised - with hackers managing to infiltrate the cargo tracking system at the port of Antwerp as part of a drug smuggling operation. Despite the reality of the risk a European study had confirmed the sector's vulnerability - with problems including low or even non-existent awareness, few 'best practice' strategies and little identification of critical assets. The EU Agency for Network and Information Security Awareness (ENISA) report had called for a holistic, risk-based approach to be taken by the sector, including identification of all critical assets, better information exchange and streamlined maritime governance. And the scale of the threat is increasing all the time, Mr Jones stressed. Broadband internet, automatic transmission, software updates, chart corrections, e-mail, the use of USB sticks, integrated systems, and growing reliance upon sensors all add to the risk. 'Shipping is struggling to cope with the challenges that it knows about, and the cyber-threat terrifies me as a former mariner,' he added.' There really is a cyber-storm coming over the horizon and I don't see anyone battening down the hatches effectively at the moment.' As well as better practical and pragmatic physical barriers against cyber-threats, Mr Jones said the industry must do more to ensure that ship staff understand the vulnerabilities. But he questioned whether seafarers are being given sufficient training to deal with the problem and suggested that there is a need to ensure more 'lT-savvy' personnel onboard - with DP operators providing a model for 'a new way of navigating and power management at sea'. David Patraiko, director of projects with the Nautical Institute, outlined the scope of the challenge – with complex onboard systems covering such aspects as navigation, command and control, engineering, cargo, communications, administration, maintenance, and social and education. Issues to be addressed include controls over user access, network access and disaster recovery he said, and the threat is growing in complexity because of the increasing connectivity between different systems on board. Feedback from members had included one case in which an officer had downloaded infected files and folders carried over from his previous vessel, contaminating the ship's computers and cutting off all communications. Archives were lost, and ECDIS and digital publications had to be downloaded again after re-formatting the computers. Mr Patraiko said better security could be achieved by segmenting the onboard network into a minimum of three or four elements covering 'domestic' and personal use, 'business' and administration, control systems and security on passenger vessels.


383

While there are some emerging standards for bridge equipment, he said 'best practice' could be improved with the use of firewalls, stand-alone systems and unique USB device interfaces or CDs. Cyber-security should be included within the ISM Code and addressed within safety management systems - with onboard drills for the loss of GNSS and other key systems. Andrew Fitzmaurice, CEO with the cyber-security firm Templar Executives, explained that the risks associated with cybercrime in the maritime sector include the use of containers to smuggle drugs, weapons or people, using a ship as a weapon or as a means of disrupting infrastructure, attacking a vessel to cause human casualties, and using funds from shipping to support terrorist organisations. The impact on global trade could be huge, he pointed out. One study had suggested that 16 of the world's top 20 ports were vulnerable to attack, and while many had sophisticated security plans, they often did not address cyber risks, Mr Fitzmaurice said. The maritime sector needs to take a multilayered approach to the problem, he argued, and must make much better analysis of data and shared information on threats. William Maclachlan, a partner with the law firm Holman Fenwick Willan, said the cyber-threat to shipping could include operational disruption and deviating ships from their course, the theft of information and tracking by AIS, as well as attempts to steal a cargo or cause an incident. Although there is no case law yet, the issue of seaworthiness is a real one and shipowners would need to mount a defence of 'due diligence' if they were to be successful if claims are brought, he added. 'The legal risks also include claims for negligence and breach of contract,' Mr Maclachlan pointed out, 'and the best defence is having a cyber-security plan and being able to demonstrate that the risks have been assessed.' The outcome of a cyber-attack in shipping could be 'catastrophic', warned Stephen Wares, from the insurance specialists Marsh. The threats could include loss of life, pollution, collisions and repairs, he pointed out. While traditional marine insurance policies usually contain many exclusions for loss or damage caused by cyber-attacks, specialist new schemes are being introduced. Mr Wares said the industry could be accused of relying on luck and a lack of motivation in their response to the cyberthreat. But, he warned, with the potentially huge consequence of a successful attack there is a real risk that such an approach could be fudged as gross negligence. SAMI CEO Peter Cook said the shipping industry needs to 'wake up to the threat' and he would be setting up a special working group to help the sector improve its practices. 'We are breaking new ground here, but it is critical that we do this as 90% of everything moves by sea,' he added.  From Telegraph – September 2014 – Volume 47 – Nr. 09

• Harbour towage • Offshore assistance • Environmental protection • Maritime contracting • Emergency response

Tel.: +32 (0)3 545 11 20

www.smit.com

3°

384

5’

www.urs.be

3°

10’

3°

15’

3°

20’

3°

25’


DEEPSEA MINING

BELGEN KOPEN STUKJE OCEAANBODEM _________

Marc De Roo

De Belgische baggeraar DEME is eigenaar geworden van een stukje Stille Oceaan twee keer zo groot als België. Het bedrijf gaat er mineralen op de zeebodem delven. Vier kilometer diep. 'Ik noem ze de truffels van de zee', zegt Alain Bernard, de topman van de baggeraar DEME, lachend als hij ons een zwart, eerder zacht, gesteente overhandigt dat eruitziet als een eetbare paddenstoel uit de Franse Périgord. 'Het zijn mangaanknollen die los op de oceaanbodem te vinden zijn en vol (dure) mineralen zitten. Vooral nikkel, koper, kobalt, mangaan, molybdeen en zeldzame aardmetalen.'

Polymetallic nodules

Wikipedia.org

De baggergroep uit Zwijndrecht ontwikkelt een grote onderwaterrobot om mangaanknollen die 4 km diep op de oceaanbodem liggen op te speuren en vervolgens via speciale pijpleidingen op te zuigen in grote schepen. DEME werpt zich daarmee op een totale nieuwe sector: het delven van mineralen op de zeebodem, 'deepseamining' in het jargon.

In het geval van de mangaanknollen - gesteentes die door de eeuwen heen gegroeid zijn uit de afzetting van mineralen op stukjes tand of bot van vissen - gaat het om commercieel totaal onontgonnen terrein. 'Diepzeemijnbouw is een sector met een enorm potentieel', legt Bernard uit. 'De vraag naar grondstoffen verdubbelt de komende 25 jaar. Het wordt steeds moeilijker en duurder mineralen op land te ontginnen. Grondstoffen worden voor veel landen en bedrijven van strategisch belang. Mineraalschaarste wordt het probleem van de toekomst.' Bernard toont een boek met een geologische studie van de Amerikaanse overheid. 'Die stelt dat de diamantmijnen op land in 2017 uitgeput zullen zijn, zinkmijnen in 2027, zilvermijnen in 2028, en goud in 2030. Dat is morgen, hè! In 2050 zijn we met 9 miljard mensen die hoofdzakelijk in steden wonen. Om die te bouwen hebben we veel nikkel en koper nodig. We focussen steeds meer op zon- en windenergie. Daarvoor hebben we meer mineralen nodig dan voor de traditionele energiebronnen.' De diepzeerobot en de zoektocht naar mangaanknollen bevinden zich nog in een beginstadium, maar Bernard gelooft er rotsvast in. Behalve de robot wil DEME, zodra het project commercieel op poten staat, ook de speciale pijpleidingen naar het schip bouwen, alsook de schepen die het materiaal aan land moeten brengen. Dergelijke vaartuigen kosten al gauw zo'n 150 miljoen euro. Beetje gek Nieuw, en toch wel verrassend, is dat DEME ook een exploitant van diepzeemijnen wordt. In september kocht DEME het Oostendse bedrijf G-tec Sea Mineral Resources (GSR), een specialist in bodemonderzoek en een dochter van het Waalse ingenieurs- bedrijf G-tec. GSR verwierf vorig jaar van de International Seabed Authority, een dochter van de Verenigde Naties, een concessie van 15 jaar voor het zoeken naar mineralen in het oosten van de Stille Oceaan. De zone is twee keer zo groot als België en ligt ergens tussen Mexico en Hawaï. De VN-dochter verleent concessies op zee buiten de 200 mijlzone van de territoriale wateren van een land. Bernard: 'Met diepzeemijnbouw ambiëren we hetzelfde als met onze windmolens. Tien jaar geleden verklaarde men ons ook een beetje gek toen we zelf een windmolenpark voor de Belgische kust gingen bouwen. Maar dankzij C-Power hebben we een hele industrie ontwikkeld en kunnen we onze technologie verkopen aan derden. Met dit project willen we hetzelfde doen.' Drie jaar geleden richtte DEME, samen met de Nederlandse scheepsbouwer IHC, de joint venture Oceanflore op om mineralen op zee op te delven. De Nederlanders hebben een Zuid-Afrikaans engineeringbedrijf in portefeuille dat actief was in het ontginnen van diamant in ondiepe wateren - tot 300 meter - voor de diamantreus De Beers. Maar Oceanflore kwam niet van de grond. 'We hadden technologie maar geen klanten', zegt Kris Van Nijen, een van de bezielers van Oceanflore en nu GSR-topman. 'We zijn dan analyses gaan doen en gaan onderzoeken welke mineralen op de zeebodem liggen, welke het interessantst zijn - er waren er twee - en waar we het verschil kunnen maken. Nautilus, december 2014

385

We kozen bewust voor mangaanknollen en niet voor het andere: seafloor massive sulfide (SMS), de rotsachtige afzetti ngen ontstaan uit uitbarstingen van onderwatervulkanen. Voor de ontginning van SMS moet je onderwater rots verbrijzelen. Te arbeidsintensief en niet milieuvriendelijk. Met onze robot gaan we chirurgisch baggeren.' De mangaanknollen liggen op de zeebodem voor het rapen. Maar wel 4 km diep. Van Nijen: 'Technologisch is dat een uitdaging. Alle materiaal moet kunnen weerstaan aan de druk op die diepte. Je hebt extra lange kabels en pijpleidingen nodig om de knollen naar boven te zuigen. Je moet vermijden dat je te veel materiaal mee oppompt...' De ontwikkeling van de robot wordt een technologisch hoogstandje. Het prototype moet in 2016 klaar zijn en zal 15 m breed zijn. De echte robot - waarvan de kostprijs wordt geraamd op 25 miljoen euro - wordt drie keer groter. De ontwikkeling krijgt de steun van de Franse overheid. Frankrijk, dat dankzij zijn overzeese territoria over een van de grootste territoriale wateren ter wereld beschikt, heeft van diepzeemijnbouw een van dé prioriteiten van de toekomst gemaakt, samen met energieopslag. Het land schreef dit jaar een innovatiewedstrijd uit. De Nodulier 2022 van DEME, want zo heet de robot, was een van de winnaars. Kennis Voor zijn mijnbouwproject contacteerde DEME in ons land verschillende bedrijven die onderdelen kunnen leveren. Bekaert voor staaldraad, Bexco voor speciale kabels, Sioen voor speciaal textiel. Bernard: 'Ons land heeft een enorme rijkdom aan offshore-kennis. De universiteit van Gent is top in geologie. G-tec is Belgisch.' 'Wanneer we beginnen? Alles hangt af van de markt. Op papier zijn we klaar. We moeten niets meer uitvinden, enkel aanpassen. De basistechnologie is er. Voor de aanleg van pijpleidingen op de zeebodem kunnen we met onze schepen nu al stenen storten tot 2 km diep. Enkel onze Nodulier moet op punt worden gesteld.' DEME voerde dit jaar een eerste 'exploratiecruise' uit naar zijn concessie in de Stille Oceaan. Om stalen te nemen en de milieu-impact te bestuderen.

Afbeelding DEME

Volgens Van Nijen heel belangrijk om langetermijnstudies te kunnen maken.

Heeft DEME volledig nieuwe schepen nodig? Ja, zegt Bernard. 'Maar we moeten die nu nog niet bestellen. We zitten nog in de exploratiefase. Daarna moeten we een exploitatievergunning trachten te krijgen en kunnen we op zoek naar partners. Financiële en industriële, want we hebben bedrijven nodig die de mineralen aan land verwerken.' Met zijn robot en concessie wil Bernard het signaal geven dat hij klaarstaat voor diepzeemijnbouw. 'Mangaanknollen zijn al sinds de jaren zeventig bekend. Maar om tal van redenen is daar commercieel niets mee gedaan. Ondertussen is de baggertechnologie dermate geëvolueerd dat het mogelijk wordt die op te delven. Voor het totale financiële plaatje - wat het opbrengt, wat het allemaal gaat kosten en hoeveel knollen op de concessie liggen - is het nog te vroeg.' Water Commercieel lijkt het moment rijp. Van Nijen: 'Op de zeebodem liggen meer mineralen dan op het land. Op land moet men steeds meer moeite doen om mineralen van hoge kwaliteit op te graven: diepere tunnels, grotere mijnen, meer kosten. Onze mangaanknollen liggen los. Boven de knollen is enkel water. En water is onze specialiteit' Mangaanknollen bestaan voor 30 procent uit mangaan,1,4 procent uit nikkel, 1,2 procent uit koper en 0,25 procent uit kobalt. Van Nijen: 'De drijfveer om ze te ontginnen is de nikkel. In Chili graaft men kilometers diep naar ertsen met slechts 0,4 procent aan nikkelconcentraat. Dat kost veel geld en energie. In Nieuw-Caledonië bevinden zich de nieuwe nikkelmijnen, maar wordt het regenwoud weggevaagd. De milieu-impact is enorm'. DEME is niet de enige onderneming die mineralen van de oceaanbodem wil plukken. Het Canadese Nautilus Minerals is al jaren bezig met onderzoek om uit vulkanisch rotsgesteente in de zee SMS te ontginnen. Bernard: 'Verschillende landen kijken naar de zeebodem. De Zuid-Koreanen, de Chinezen, waarschijnlijk ook de Russen. Maar commercieel zijn er maar enkele bedrijven concreet bezig. We hopen onze robot in 2017 te kunnen testen. Over vijf jaar willen we klaarstaan.' DEME DEME is actief in baggerwerken, waterbouw, landwinning, milieu- sanering, installatie van offshore windmolenparken, service aan de olie- en gasindustrie, slibrecyclage en wrakruiming. De groep uit Zwijndrecht, eigendom van Ackermans & van Haaren, telt 4.500 werknemers en boekte vorig jaar 2,5 miljard euro omzet.  De Tijd – 22.11.2014

Zie ook Nautilus september 2014, p. 281 – “Vers une relance de l’activité minière Belge?”

386


Bredastraat 139 - B-2060 antwerpen tel.: +32 3 231 89 50 - Fax.: +32 3 233 00 40 telex: 31536 vhulle-b - [email protected] - www.vanhulleships.be Nautilus, december 2014 tel. after hours: +32 499 53 57 10 - +32 497 54 84 39

Boomkorstraat 2 - B-8380 ZeeBrugge tel: +32 50 37 75 02 - Fax: +32 50 37 75 02 mob. + 32 495 38 72 26 387 [email protected] - [email protected]

ZEERECHT ZEERECHT

DROIT DROITMARITIME MARITIME

ELECTRONIC NAVIGATION & DISPUTE RESOLUTION: COMING OF AGE _________

by Alan Weigel & Richard Singleton

Electronic navigation systems such as GPS, Electronic Chart Displays (ECDIS) and Automatic Identification Systems (AIS) provide great assistance to mariners and significantly contribute to navigational safety. Voyage Data Recorders (VDR) were specifically designed to collect data from these electronic navigation systems and other onboard sensors for use in accident investigation. These systems provide investigators with a wealth of data about a vessel‟s movements and status in the moments leading up to an accident. They also have what likely is an unintended consequence: electronic navigation data is now frequently presented as evidence in the litigation that often follows maritime accidents. The Court’s View on Electronic Navigation Evidence By 2004, AIS and VDRs were in common usage on most vessels. Thus, by 2007, a court commented that AIS was a “notable development” that may affect the way vessels communicate in the future. Since 2007, although one court found that AIS data was “not conclusive evidence of individual vessel movements,” the trend is for courts to increasingly rely on navigation data from AIS and VDRs. In a case in 2010, a court noted that the “authenticity and accuracy of the VTS/AIS recording was not disputed.” Since that decision, recordings from electronic navigation equipment has been presented as evidence of vessel positions and movements in at least 11 reported cases. In each case, the court accepted electronically recorded evidence with little or no question. In large part, courts have accepted the reliability of electronic navigation data largely because the carriage requirements for electronic navigation systems are well established; their use is widely accepted by the maritime industry; and the systems are generally seen as an extension of existing technology. And importantly, counsel trying cases have themselves become comfortable with the technology and have learned how to effectively present electronic navigation evidence while convin cingly explaining the inevitable anomalies and inconsistencies. Accident Investigation & Litigation Maritime cases were traditionally presented through paper log books and mariners‟ eyewitness testimony, with occasional printouts from course recorders and engine telegraph loggers. There are inherent limitations, however, in the reliability of the testimony of even the most truthful eyewitness. For example, determining a vessel‟s precise position in a channel or seaway by reference to shore side structures – even when based on fixes – is subject to considerable margin of error. In addition, witnesses often give conflicting versions of events. In the confusion that usually attends a maritime accident it is not expected that witnesses will exactly concur in their descriptions of what they observed. Thus, it is not uncommon for mariners, said to be traditionally loyal to their vessel, to give irreconcilable testimony with respect to their vessel‟s courses and speeds during the navigational maneuvers prece ding every collision at sea or other maritime accident. Data from e-navigation systems, however, can foreclose these typical disputes and resolve the so-called “irreconcilable testimony,” often resulting in early and/or favorable resolution while avoiding litigation costs. Such data can also help reduce the costs of producing witnesses to testify as to events that are readily established by the electronic data. Producing data from e-navigation systems may also be critical to meeting a party‟s obligation to preserve evidence. There are, however, some common problems that must be solved before electronic navigation data can be reliably presented in the court room. The most fundamental problem is data preservation. Some systems automatically preserve all data; others retain data only until it is overwritten by new data. Prompt action is always desirable, and counsel and the vessel owner must often work cooperatively at the earliest point in the investigation to preserve critical evidence. Another problem is preserving the data‟s chain of custody. It may often be necessary to hire electronic technicians to retrieve data who may not be familiar with the legal requirements for preserving evidence. Thus, the electronics technician, computer forensics expert, and lawyer may need to work together to avoid later questions about the data‟s authenticity, reliability, and accuracy. If the VDR data (or any data from the memory of an electronic navigational device) has been transferred to the vessel‟s computer, it probably would be advisable to image or otherwise preserve that computer hard drive. Finally, it may be necessary to correlate data sources and find an adequate explanation for anomalies. Different sensors may record the same data with differing accuracy and often will be running on different time standards. Reconciling these differences is necessary to satisfy the court that the data is reliable. 388


The Influence of E-navigation Evidence Many commentators have observed that jurors and other fact-finders, especially those from the so called “MTV-generation,” have come to expect to be entertained with computer-generated simulations and the use of technology during trial, just as it is used in their daily lives. As observed by Fred Galves in an article published in the Harvard Journal of Law and Technol ogy, “if a „picture is worth a thousand words,‟ then a computer-generated animation says a thousand words, sings a thousand songs, and paints with a thousand colors all at once.” Nevertheless, the use of computer animations in the courtroom remains one of the most controversial issues in the law of evidence. While some courts accept computer animations without question, particularly trials to the judge with no jury, others are wary that computer animations are more likely to pervert the fact-finding process than they are to enhance it. Many critics are skeptical that the purported desire to help fact-finders understand evidence is nothing more than an excuse to dazzle them with technological “whiz-bang” and paraphernalia used to “Disney-up” the evidence. Electronic navigation evidence, however, is mostly immune from these criticisms. If properly preserved and authenticated, it is generally not simply a computer “animation” in the sense that it attempts to recreate what a witness thinks he remembers seeing or what an expert believes has occurred, but rather the actual data recorded on board the vessel at the time of the accident and, thus, a true visual representation of what the witness experienced. Properly presented, electronic navigation evidence can be an extremely powerful persuasive tool that can make the difference between winning and losing a case. Two cases in which the authors represented the ship owners illustrate the effe ctiveness of electronic navigation evidence. In one case the crew of a commercial fishing vessel alleged that a ship inbound to New York in dense fog collided with and sunk the fishing vessel. The fishing vessel crew subsequently identified the ship from photographs. The ship‟s crew denied that their ship was in collision and testified that at or before the time of alleged collision no targets appeared on the ship‟s ARPA radar. The ship‟s ECDIS was interfaced with the ARPA and was equipped with a memory. Fortunately the ECDIS memory was preserved. This evidence established two crucial facts. The first was to confirm that no radar targets that could have been the fishing vessel appeared anywhere near the ship‟s track. The second was that the ship‟s track at all times was two miles or more away from any of the several reported positions of the fishing vessel. Still shots of the ECDIS and a playback of the ECDIS display in accelerated time (real time would have been too time-consuming) were presented to the jury. This evidence was instrumental in convincing the jury that the ship could not have been responsible for sinking the fishing vessel, resulting in a jury verdict in the ship owner‟s favor. In the second case, while proceeding outbound from New York harbor intending to anchor in Gravesend, the port anchor of a bulk carrier prematurely deployed. When the anchor was winched up a cable was caught on one of the anchor‟s flukes. That cable was later alleged to be a fiber optics cable that ran from Staten Island to Brooklyn. The cable owner claimed that it laid the cable pursuant to an Army Corps of Engineers permit within a charted cable area that crosses the Verrazano Narrows and that the ship had negligently dropped her anchor in that cable area. However, the ship‟s SVDR recording of the ECDIS and GPS data, and its recording of the sound of the anchor chain running out (marking the exact time of the anchor release), established that the anchor was released at a position some 70 yards outside of the charted cable area. The judge relied on this data to dismiss the cable owner‟s claim. Significantly the court also denied the cable owner‟s request for depositions of the master and crew, finding that the recorded electronic data would be more accurate than the crew‟s observations. This decision was affirmed on appeal. The role of electronic data in the resolution of maritime cases is now firmly established. It therefore is important for vessel operators and their crews to understand how to preserve this important evidence in a manner that ensures its admissibility in any subsequent legal proceedings. The Authors : Alan Weigel is an Of Counsel at Blank Rome Maritime and concentrates his practice in the area of commercial and insurance litigation and arbitration, with particular emphasis on the maritime industry. Richard Singleton is a Partner at Blank Rome Maritime and concentrates his practices in the areas of commercial law, litigation, and arbitration with particular emphasis on the maritime industry. He has over 20 years‟ experience.

Source : Marine Link / published in the July 2014 edition of Maritime Reporter & Engineering News  From Maritime Press Clippings – 24.7.14

QUOTE…UNQUOTE “… Despite the vision of improving peak safety performance, the question remains: are we, as an industry, close enough to our goals for the establishment of an efficient and effective safety culture? The answer is no, but we are getting there…” Kevin McSweeney, Manager of the Safety and Human Factors Group; ABS Ship Management Interntaional – Issue 49 – May/June 2014


389

ZEERECHT ZEERECHT

DROIT DROITMARITIME MARITIME

UNCLOS RULES THE WAVES _________

th

On the occasion of the 20 anniversary of the entry into force (16 November 1994) of UNCLOS, the United Nations Convention on the Law of the Sea (Montego Bay, Jamaica, 10 December 1982), a two-day seminar was held at Het Pand in Ghent on 13 and 14 November, co-organised by the Ghent University (UG), the Free University of Brussels (ULB) and the Université Catholique de Louvain (UCL). Mr. Bart Tommelein, Belgian State Secretary, welcomed the international audience, and emphasised some of the challenges he had to face as Belgium’s Minister of the North Sea in the field of maritime transport, fishery, renewable energy, protection of the marine environment, yet at the same time stimulate employment in the maritime sector, double the win dmill capacity at sea, develop an energy storage island off the Belgian coast, and all that in cooperation with the neighbouring countries, and with respect for the international legal framework of UNCLOS. Panel 1 of the AM session of Thursday, 13 November, had as subject: UNCLOS and the maintenance of international peace and security. The first speaker was Prof. Wolff Heintschel von Heinegg. Prof. von Heinegg holds (i.a.) the chair of Public (International) Law, European law, and foreign Constitutional Law at the Europa Universität Viadrina in Frankfurt (Oder). Title of his lecture was: Military activities in the Exclusive Economic Zone Distinction should be made between military activities (in the EEZ) during peacetime and during wartime. 18 Coastal States formally prohibit or restrict certain military activities in their EEZ, whereas 1 coastal State (China PR) challenges the presence of foreign warships and military aircraft. Speaker concluded: in peacetime military activities are not prohibited in a foreign EEZ, either under UNCLOS or under customary international law; in wartime there is no prohibition of exercise of belligerent rights in a neutral EEZ. Next speaker was Commander Jonathan G. Odom, judge advocate (i.e. licensed attorney) on active duty in the United States Navy. He elaborated on Air defence identification zones and the freedom of overflight. Her referred to the Chicago Convention (Convention on International Civil Aviation, Chicago, 7 December 1944), where distinction is made between national airspace and international airspace, which includes the EEZ and the high seas. According to speaker the objective should be: a just international order in fidelity to the Rule of the Law. Then came Douglas Guilfoyle of the University of London, with a lecture on Maritime Interdiction. UNCLOS serves as a framework for the freedom of navigation. But there are challenges ahead, e.g.: should control on the high seas be exercised solely by the flag state, in view of international threats, such as piracy, slavery, drug smuggling, fisheries management, migrant smuggling, the proliferation of weapons of mass destruction and maritime terrorism, environmental protests? UNCLOS gives no answer yet to these situations. As last speaker of Panel 1 Prof. Dr. Eduard Somers of the Ghent University was welcomed. Title of his presentation: UNCLOS and the fight against piracy. Prof. Somers gave an overview of the background and the evolution of piracy at sea from the days of the ancient Greeks up to this day. Whereas there is no uniformity in international legal systems, piracy must be defined as “de jure gentium”, hence refers not to domestic but to international law, in particular: international customary law, the Geneva Convention of 1958 and UNCLOS. Prof. Somers then summed up the UNCLOS conditions for an act of piracy: - the act must be illegal; - it must be an act of violence, detention or depredation - committed by the crew or the passengers of a private vessel - for private ends - directed against another ship or aircraft - on the high seas or in a place outside the jurisdiction of any Sate In view of the evolution of piracy in the last decades, the question can be raised whether the UNCLOS concept is not outdated? For instance: what about these acts being committed in the EEZ? How to prosecute apprehended pirates? What about armed robbery and acts of terrorism? Isn’t it time to amend art. 101 of UNCLOS and to internationally legalise the current methods applied in the fight against piracy: the Best Management Practices, the presence of armed guards or military troops, the international joint operations, such as Operation Atalanta, the US Coalition Initiative, or NATO’s Operation Ocean Shield, not to forget the transfer and prosecution of suspect pirates. 390


The subject of Panel 2 of the PM session on Thursday was: UNCLOS and the economy. First speaker was Mr. Blaise Kuemlangan, Chief of the Development Law Service in the legal office of the Food and Agriculture Organization (FAO) of the United Nations. His subject was: Illegal, Unreported and Unregulated Fishing and the role of FAO. Speaker illustrated the definition of IUU Fishing with some examples, and elaborated on the consequences of these practises. The problem of IUU fishing extends to up to 30% of the total catch in some fisheries. He further elaborated on the initiatives by the FAO to combat IUU fishing. He came to the conclusion that IUU fishing must be stopped, but that requires the commitment of all international, regional and national stakeholders. And as fish do not stop at the national boundary, it is not just the responsibility of one State, it is everyone’s problem! Second speaker was Prof. Erik Franckx, full time Professor of Law at the VUB (Brussels University), with a lecture on UNCLOS and the Arctic. Professor Franckx elaborated on the question how Article 234 of UNCLOS should be interpreted in view of the geopolitical evolution of the ice covered areas, taking into account the claims by Canada, Russia and the USA. Arctic navigation is certainly growing. UNCLOS article 234 only relates to measures within the EEZ with regards to nondiscriminatory laws and regulations for the prevention, reduction and control of marine pollution from vessels in ice-covered areas. Prof. Franckx concludes that further steps will have to be taken to reach international agreement on the subject between the States involved. Then came Michael Lodge, Deputy Secretary-General of the International Seabed Authority with a lecture on Exploration and exploitation of the deep sea bed. This subject is regulated in Part XI of UNCLOS. The framework for exploration of the sea bed exists, but there is urgent need for a framework for the exploitation of the sulfides and crusts found on the bottom of the sea, containing nickel, copper, cobalt, manganese, gold, silver and zinc. Apart from the regulation of the exploration and the exploitation of the seabed, there is also need for protection of the marine environment. Last speaker of the day was Prof. Dr. Frank Maes, with a paper on Maritime spatial planning and the blue economy, in other words blue growth, needing a long term strategy to support sustainable growth at sea. Sectors affected are: aquaculture, coastal tourism, marine biotechnology, renewable energy, seabed mining, besides the usual shipping, fisheries, oil and gas winning. The ultimate goal: reduce GHG (Green House Gases) emission. The challenges: risk of conflict with traditional users, environmental impact, long term investment security, risks for shipping, conflict with birds directives. The day was concluded by John E. Noyes, Professor of Law at the California Western School of Law in San Diego, with a keynote lecture on the United States position with regard to UNCLOS. The subject of the AM session of Panel 3 on Friday, 14 November was: UNCLOS and the protection of the marine environment. Following subjects were treated: - Bioprospecting and marine genetic resources, by Morten Walløe Tvedt, senior research fellow at the Fridtjof Nansen Institute (Norway); - Deep sea mineral exploration and exploitation of the marine environment by Prof. Frida Armas Pfirter, lawyer, Ph.D. in International Law at the University of Buenos Aires (Argentina); - Restoration and the marine environment, by Prof. Dr. An Cliquet of the Ghent University; - Ocean Acidification and Geo-engineering: Navigating beyond the Law of the Sea, by Prof. David VanderZwaag, Chair of Ocean Law and Governance, Dalhousie University, Canada In Panel 4 of the Friday PM session, on the subject of the UNCLOS dispute settlement regime, following lectures were given: - Use and abuse of the UNCLOS dispute settlement mechanism, by Prof. Alan Boyle, Professor of Public International Law at the University of Edinburgh; - Standing of NGO’s and third-party intervention before the international Tribunal for the Law of the Sea (ITLOS), by Prof. Philippe Gautier, Registrar at the International Tribunal for the Law of the Sea I Hamburg; - The importance of ITLOS in the UNCLOS dispute settlement regime: past, present and future, by Vladimir Golitsyn, Judge at ITLOS; - The participation of International Organisations under UNCLOS Annex XI, by Friedrich Wieland, head of the Legal Unit within the Directorate-General for Maritime Affairs and Fisheries of the European Commission. The two-day seminar came to the conclusion that in the first twenty years of its existence, UNCLOS has proven to be an indispensable legal instrument for governing most international issues pertaining to any activity on the globe’s seas and oceans. However, many activities have changed dramatically or are still in process of development, so that the time has come for some rules of UNCLOS to be revised, in order not to lose its impetus on sea-related matters.  JC


391

The United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS), also called the Law of the Sea Convention or the Law of the Sea treaty, is the international agreement that resulted from the third United Nations Conference on the Law of the Sea (UNCLOS III), which took place between 1973 and 1982. The Law of the Sea Convention defines the rights and responsibilities of nations with respect to their use of the world's oceans, establishing guidelines for businesses, the environment, and the management of marine natural resources. The Convention, concluded in 1982, replaced four 1958 treaties. UNCLOS came into force in 1994, a year after Guyana became the 60th nation to sign the treaty. As of August 2013, 165 countries and the European Union have joined in the Convention. However, it is uncertain as to what extent the Convention codifies customary international law. While the Secretary General of the United Nations receives instruments of ratification and accession and the UN provides support for meetings of states party to the Convention, the UN has no direct operational role in the implementation of the Convention. There is, however, a role played by organizations such as the International Maritime Organization, the International Whaling Commission, and the International Seabed Authority (ISB). (The ISB was established by the UN Convention.) http://en.wikipedia.org

Waar u ook voor gaat, wij gaan met u mee. KBC Bank & Verzekering Sint-Jansplein 51, 2060 Antwerpen Tel. 03 206 84 10 Fax 03 206 84 11

Wij gaan met u mee

Imago 105_148 Antwerpen St Jans.indd 1

25-11-2010 15:03

BMTknowledge Surveys (Antwerp) NV “Where will our take you?”

Naval architects, technical, nautical and cargo surveyors Naval technical, nautical and cargoindustry surveyors andarchitects, consultants for marine, shore based Navaland architects, technical, nautical cargo surveyors consultants forand marine, shoreand based industry transport and consultants forand marine, shore based industry transport Kapelsesteenweg 286 - 2930 Brasschaat, Belgium and transport

Tel.: +32 (0)3 664 286 02 79 - Fax:Brasschaat, +32 (0)3 605 19 63 Kapelsesteenweg - 2930 Kapelsesteenweg 286 Belgium [email protected] - www.bmttechmar.com Tel.: +32 02 - Fax: (0)3 605 19 63 Tel.: +32 (0)3 (0)3664 664286 02 79 79 +32 (0)3 63 Kapelsesteenweg – 2930 Brasschaat, Belgium -www.bmttechmar.com www.bmtsurveys.com [email protected] Tel.:[email protected] +32 (0)3 664.02.79 - -Fax: +32 (0)3 605.19.63

[email protected] – www.bmttechmar.com

DE MAGIE VAN MEESTERLIJK DRUKWERK

Drukkerij Dirix | Kapelsesteenweg 395 | 2180 Eke re n in [email protected] | www.drukkerijdirix.be

392


DEBELGISCHE BELGISCHEVLAG VLAGVAN VANTOEN TOEN DE

LE AUTRFOIS LE PAVILLON PAVILLON BELGE AUTREFOIS

HET TRAGISCHE VERLIES VAN DE “HENRI DEWEERT” _________

Zestig jaar geleden verging, op 22 december 1954, de Belgische cargo “Henri Deweert” met man en muis in de Noordzee. “Tengevolge van één der meest tragische zeerampen die dient toegeschreven aan de natuurelementen die in de nacht van 21 op 22 december 1954 over de Noordzee waren losgebroken”, besloot een jaar na het vergaan van het vaartuig de Onderzoeksraad voor de Zeevaart op de zitting over deze zaak te Oostende.

Auteur foto: Dewulf-Pottier, Gistel

De negentien opvarenden - tussen 59 en 14 jaar oud - lieten bij deze ramp het leven. Elf van hen waren jonger dan 25 jaar. Voor verschillenden van hen was het hun eerste reis. Ze kregen allemaal een zeemansgraf, want er werd slechts het lijk van één opvarende teruggezien. Zeven weken na het vergaan van de “Henri Deweert” meldde namelijk de Britse stoomtreiler “Hondo” dat het een lijk had opgevist dat werd herkend als dit van de eerste stuurman van de Belgische cargo. Het werd vervolgens opnieuw aan de zee toevertrouwd. Opmerkelijk is het verhaal van het jongste bemanningslid aan boord, de 14-jarige Jean-Pierre Saudemont. Afkomstig uit een familie van zeelieden wilde hij, net als zijn oudere broer die toen als matroos voer op schepen van de C.M.B., op de lange omvaart. Zijn aanvraag om in de “Pool” ingeschreven te worden werd afgewezen. Dat belette niet dat hij zich liet aanmonsteren als “cabin-boy” aan boord van de "Henri Deweert” ten einde de voorwaarden te vervullen om later in aanmerking te kunnen komen voor inschrijving in de “Pool”. Dat het zeemansbloed in de familie Saudemont zat, blijkt ook uit het feit dat JeanPierre’s zus Liliane, er ooit in slaagde zich te laten aanmonsteren als matroos en in deze functie van Antwerpen naar New York voer! Zoals uit het besluit van de Onderzoeksraad voor de Zeevaart kan worden opgemaakt is de oorzaak van het vergaan van de “Henri Deweert” uitsluitend toe te schrijven aan de zeer slechte weersomstandigheden die in het zeegebied waar het schip voer, heersten en “wat hun hevigheid betreft vergelijkbaar waren met deze van de rampspoedige 1 februari 1953”. Immers “in de nacht van 21 op 22 december waaide er in de Noordzee een zware N.W-lijke storm, kracht 10 met wilde aanschietende, buitengewoon hoge en korte zee; dooreenlopende, verwarde deining”, stelt de Raad vast in haar onderzoek naar het mogelijk verloop van de gebeurtenissen. Het schip, onder bevel van de ervaren kapitein Achiel Hintjens, bevond zich in deze periode op 100 mijl N.N.O. van Texel en voer hoogstwaarschijnlijk een Z.W.-koers. Het schip kreeg in deze omstandigheden de zee bijna dwars of iets achterliggender dan dwars op de stuurboordzijde. De koers kon, in een mogelijk in hevigheid toenemende wind, niet zuidelijker verlegd worden.


393

Waarschijnlijk werd besloten het schip bij te leggen tot de weersomstandigheden verbeterden. Bij dit manoeuvre is het niet uit te sluiten dat de “Henri Deweert” dwarszee is gevallen en hevig rollend, zware stortzeeën aan boord heeft gekregen waarbij mogelijk de deklading is beginnen schuiven of de romp van het schip zelf een ernstig averij heeft opgelopen. De ramp moet zich echter snel hebben voltrokken, want om 01.40 uur van 22 december ontving Radio-Scheveningen het bericht dat de “Henri Deweert” in zinkende toestand verkeerde op 100 mijl N.N.O. van Texel nabij de Pitboei. Iets later, rond 2 uur, ontving de Nederlandse sleepboor “Holland” van het Belgische vaartuig het bericht dat het reeds te laat was op de vroeger gevraagde bijstand te wachten, omdat het schip te snel zonk. Jammer genoeg bevond zich geen enkel vaartuig in de onmiddellijke nabijheid om hulp te kunnen bieden. De Britse schepen “San Venancio” en “Cotopa” verlegden weliswaar hun koers, maar toen het laatstgenoemde schip na 12 uur varen op de door de “Henri Deweert” opgegeven positie aankwam, was alle spoor van het in moeilijkheden verkerende Belgische schip verdwenen. Ook opsporingen door vliegtuigen van de Belgische en Nederlandse luchtmacht leverden niets op en de talrijke visser sschepen die in de omgeving van de rampplaats voeren, ontdekten niets van de “Henri Deweert”. Pas in de late namiddag van 22 december werd een eerste spoor ontdekt toen de Duitse treiler “Matthias Focher” om 16.30 uur een vol water gelopen maar verder onbeschadigde reddingsboot van de “Henri Deweert” vond. Een maand later, op 18 januari 1955 vond de Nederlandse viskotter “H.D.37” op 100 mijl ten noorden van Den Helder het wrak van een reddingsboot waarop de naam van het Belgische schip stond. Ondertussen was er op 30 december 1954 een reddingsboei van het schip gevonden op het strand van Cuxhaven. Op het ogenblik van het vergaan was de “Henri Deweert” onderweg van Göteborg naar het Nederlandse Velsen, vlakbij IJmuiden aan het Noordzeekanaal met een lading van 9428 balen houtpulp, waarvan 1039 aan dek en 8389 in de ruimen. Vertrokken op 17 december had de 59-jarige kapitein Achiel Hintjens van de “Henri Deweert” om 03.05 uur op 20 december telegrafisch zijn ETA IJmuiden opgegeven voor 22 december. Hintjens was pas sinds september gezagvoerder aan boord van het schip ter aflossing van kapitein Pierre Coucke toen die ontslag nam opdat hij een medische ingreep moest ondergaan. Hoewel 31 jaar oud, voer de “Henri Deweert” pas sinds 1947 onder de Belgische vlag. Voordien voer het onder de Duitse vlag als “Krüsau”. Dit 1303 brt metende vaartuig was één van de weinige Duitse vaartuigen die na het einde van de tweede wereldoorlog aan België werd toegewezen. De formele toekenning vond plaats op 8 november 1945. Het was één van de weinige Duitse schepen die zonder veel averij de oorlog had overleefd. Op 8 mei 1945, de dag van de wapenstilstand lag het schip in Mosjøen, een Noors haventje in de Vefsnfjorden. Later werd het echter naar een Duitse haven overgebracht, waar het door België werd overgenomen. Op 21 januari 1947 verliet het schip met een bemanning van de toen jonge Belgische Zeemacht en onder het bevel van korvetkapitein Depoorter, maar nog steeds onder de naam “Krüsau”, Bremerhaven met bestemming Antwerpen. Het was geladen met kranen en onderdelen ervan die in de oorlogsjaren waren gedemonteerd en naar Duitsland vervoerd. Tevens sleepte het op een gedeelte van deze reis de vroegere Belgische treiler “O198 Suzanne”, die in de oorlog door Duitsland was opgeëist. Het schip, eigendom van de Belgische Staat, werd beheerd door de “Régie de la Marine” maar bleef haar Duitse naam behouden tot het in de tweede helft van 1947 door het Ancienne Maison Henri Deweert & Fils werd aangekocht om na een grondige onderhouds- en herstelbeurt in 1948 in de vaart te worden gebracht onder de naam “Henri Deweert”, naar de in 1934 gestorven succesvolle stichter van één van de grootste houtimportbedrijven van het land met vestigingen in o.m. Oostende en Vilvoorde. De houthandel bleef de belangrijkste activiteit van deze in 1877 gestichte onderneming. De scheepsuitbating bleef voor de maatschappij een nevenactiviteit. Op de eerste reizen voor haar nieuwe Belgische eigenaar stond het schip onder het gezag van kapitein F. Missuwé. Oorspronkelijk was de 235.1 voet lange “Henri Deweert” een Brits vaartuig dat onder het bouwnummer 1215 door de werf Swan, Hunter & Wigham Richardson Ltd. in Newcastle werd gebouwd. Het kwam in oktober 1923 in de vaart als “Bluestone” bij Crete Shipping Company Ltd., een rederij beheerd door de firma Stelp & Leighton Ltd. en had Londen als thuishaven. Het vaartuig met een draagvermogen van 2150 ton werd voortgestuwd door een voor die tijd niet ongewone triple expansiemachine met een nominaal vermogen van 120 pk. Deze voortstuwingsinstallatie gaf het schip weliswaar geen grote snelheid, maar het had als groot voordeel dat het een zeer betrouwbaar voortstuwingsmechanisme was. Lang heeft de Britse eigenaar niet genoten van de diensten van de cargo want op 11 juni 1927 kapseisde het en zonk op 5 mijl van Verkomatala lichtschip nabij Bjorko toen het deze haven verliet met bestemming Sutton Bridge met een lading hout. Pas na meer dan een maand inspanning kon op 25 juli het schip gelicht worden. Het werd door de verzekering als een CTL (Constructive Total Loss) afgeschreven, maar door de bergers, de Duitse groep Bugsier, Reederei und Bergungs A.G. uit Bremerhaven aangekocht en na herstelling in de vaart gebracht als “Krüsau”, naam waaronder ze twintig jaar later ook kort in de Belgische scheepsregister verscheen, alvorens het zeven jaar later als “Henri Deweert” als één van de belangrijkste tragedies uit de moderne scheepvaartgeschiedenis van België te worden geboekstaafd.  Florent Van Otterdyk

394


CAREERS. FOR INGENIOUS PEOPLE.

Van Oord is een wereldwijd actieve en toonaangevende aannemer van bagger-, waterbouwkundige en offshoreprojecten (olie, gas en wind). Wij zijn een innovatieve partner voor onze opdrachtgevers en dragen al meer dan honderd jaar bij aan de infrastructuur voor de wereld van morgen. De afdeling Fleet Personnel, onderdeel van onze Ship Management Department, biedt een afwisselende, internationale werkomgeving waarin je bijdraagt aan het realiseren van onze prestigieuze projecten. Je bent verantwoordelijk voor de wacht en geeft leiding aan een of meer medewerkers. Je bent in de onderstaande functies wereldwijd inzetbaar en je werkt volgens een verlofschema van twee, vier of zes weken. Een goede beheersing van het Engels spreekt voor zich. Je bent flexibel en stressbestendig.

1ST SKIPPER STATIONARY M/V Als 1st skipper geef je onder meer leiding aan en motiveer je de wacht en ben je verantwoordelijk voor het aansturen van en zorgdragen voor een veilige en milieuvriendelijke uitvoering van de werkzaamheden tijdens de wacht. Verder zorg je voor het opleiden van de bemanning aan boord en het optimaliseren van de productie en inzetbaarheid van het materieel. Wij vragen • Een afgeronde MBO opleiding • Minimaal vijf jaar ervaring als 1e schipper op stationair materieel (is een vereiste voor deze functie) • Bij voorkeur in het bezit van certificaten STCW Basic Training en STCW Advanced Fire Fighting

2ND SKIPPER STATIONARY M/V Als 2nd Skipper draag je onder meer zorg voor een veilige en milieuvriendelijke uitvoering van de werkzaamheden tijdens de wacht en het optimaliseren van de productie en inzetbaarheid van het materieel. Ook ben je verantwoordelijk voor het bijhouden van de scheepsadministratie ( o.m. dagrapport) en de onderhoud enreparatiewerkzaamheden aan boord. Wij vragen • Minimaal een afgeronde MBO opleiding • Minimaal twee jaar ervaring als 2e schipper op stationair materieel (dit is een vereiste) • Bij voorkeur in het bezit van het certificaat STCW Basic Training Vindingrijke professionals nemen voor antwoord op hun vragen contact op met de Fleet Recruitment-afdeling, +31 88 8268532, en/of solliciteren via vanoord.com/careers. Indien u niet aan bovengenoemde vereisten voldoet, verzoeken wij u niet te solliciteren.


395

Jachth aven Antwerpen

Jachth aven Antwerpen Willemdok

u:vv jEGEu Tel7uEvuj:uEuG uEvuj:ufu_8 u7be

u jEEEu Tel7uEvujv:uGEuff uEvujvju_fuE: u7be

w w w .jach th aven -an tw er pen .be uu6u7be u6uuuuwH9u6uuuu

BELGISCHE LIGUE BELGIAN

ZEEVAARTBOND

MARITIME MARITIME

BELGE LEAGUE

"Maritieme Agenda"

wwww.lmb-bml.be ww.lmb-bzb.be

NAUTILUS. de jaar ème année. Maandelijkse lunch december Lunch mensuel décembre. Raad van Bestuur Conseil d Administration

Recommend Documents