NAUTILUS. de jaar. ème année. Maandelijkse vergadering Réunion mensuelle. Maritieme Nieuwjaarsreceptie Réception Maritime de Nouvel An

NAUTILUS Maandblad van het Koninklijk Belgisch Zeemanscollege v.z.w. Revue mensuelle du Collège Royal Maritime Belge a.s.b.l. Zetel / Siège: Stella Maris Italiëlei 72 - 2000 Antwerpen

104

de jaar

november

ème année

novembre AGENDA

Maandelijkse lunch

donderdag, 21 november

Lunch mensuel

jeudi, 21 novembre

Bestuursvergadering

dinsdag, 3 december

Réunion du Conseil

mardi, 3 décembre

Maandelijkse vergadering

dinsdag, 3 december

Réunion mensuelle

mardi, 3 décembre

Mw. Caroline Smits Tel.: 03-233.34.75 / Fax: 03-232.29.10

Maandelijke lunch

donderdag, 19 december

Lunch mensuel

jeudi, 19 décembre

E-mail: [email protected]

Maritieme Nieuwjaarsreceptie

donderdag, 9 januari 2014

Website: www.kbz-crmb.be

Réception Maritime de Nouvel An

jeudi, 9 janvier 2014

Permanent secretariaat / Secrétariat permanent: dinsdag en donderdag / mardi et jeudi: 09-12 h & 14-17 h

2013 om à

om à

om à

om à

om à

12h00 19h30 20h00 12h00 19h00

Bankrekening / Compte bancaire: 416-6095341-49 IBAN: BE97 4166 0953 4149 BIC: KREDBEBB BTW-nummer / Numéro TVA: BE 0410.000.192 Raad van Bestuur / Conseil d’Administration 2013 Voorzitter / Président: A. Pels Ondervoorzitters / Vice-Présidents: A. Annaert, I. De Cauwer*, D. Vanderplasschen Schatbewaarder / Trésorier: D. Vanderplasschen

LEDEN / MEMBRES Nieuwe leden / Nouveaux membres (oktober 2013) Werden voor de 1ste maal voorgesteld: Ont été présentés en 1ère lecture: Michaël COLIN, Frans VAN LAEKEN, Stefan VAN DE MOORTELE, Jeroen WEYN (effectieve leden) Werden voor de 2de maal voorgesteld en aanvaard als effectieve leden: Ont été présentés en 2nde lecture et acceptés comme membres effectifs: Patrick BROOS en Paul TOMANEK

Secretaris-generaal / Secrétaire-général J.Cuyt Raadsleden / Membres du Conseil: T. Aga*, P. Boyens*, T. Coornaert*, J. Cuyt, J. De Bock*, M. De Cocker, F. Doomen*, C. Lacroix*, C. Maerten, W. Mazijn, J. S’Jegers*, R. Van Damme*, H. Van Herendael*, K. Van Overloop* Bestuurssecretaris / Secrétaire de direction: J. Gleissner * varend lid / membre naviguant

Lidgeld / Cotisation: e 75,00 Studenten HZS / Etudiants ESN: e 40,00 Steunend lid / membre soutenant: e 55,00 Abonnement : e 55,00 (excl. BTW) Alle artikels worden gepubliceerd onder de verantwoordelijkheid van de auteurs en vertolken niet noodzakelijk de mening van het KBZ Tous les articles sont publiés sous l’entière responsabilité de leurs auteurs et ne reflètent pas nécessairement la conception du CRMB.

Omslag / Couverture: “Dover Lighthouse” Olieverfschilderij van / Peinture à l’huile de André Paquet

Verantwoordelijke Uitgever / Editeur Responsable: KBZ Italiëlei 72 2000 Antwerpen

Nautilus, november 2013

INHOUD / SOMMAIRE • Info-Agenda

325

• KBZ / CRMB - Lidgelden - Verslag maandelijkse vergadering - Radar Screen

327 328 329

• Open Forum / Forum ouvert - Safety, Security, Environment and Efficiency Jeopardised

333

• HZS - 107de plechtige naamgeving aan de Hogere Zeevaartschool

337

• Criminalisation - Indian arrests raise Criminalisation Fears

347

• Ship’s Administration - A Third of seafarers are burdened by administrative tasks 348 • Piraterij - Piracy chased from Far East to Somalia, now to West Africa

349

- Piracy attacks by heavily armed gangs off Nigerian coast

350

• Containers - Triple - E’s van Maersk in de vaart

• Arctic Shipping 342

- “Nordic Orion”

351

- Zeer goede opvaart

343

• Fatigue - Officer falling asleep

- Icebergs, insurance hamper top of the world shipping route

353

346

• De Belgische Vlag van Toen - “Belgenland”

356

• Causerieën

358

325

De Gerlache

Brabo 20

l

Nieuw: Schooltjalk de Gerlache

l

Gezelschappen tot 30 personen

l

l

Zowel korte vaarten als lange reizen al dan niet met catering

l

Kan op motor als onder zeil varen l

l

l

Geschikt voor rondvaarten met groepen tot 18 personen Ideaal kader om op een exclusieve manier de haven te ontdekken Andere vaargebieden / bestemmingen zijn uiteraard ook mogelijk Volledig uitgeruste keuken

Verdere inlichtingen: cvba BRABO - Stieven Rottier - tel. 03/205.94.39 - [email protected] - www.brabo.com DRUK-CLB_advertentie_zeemanscollege_105x148mm_zw_V2.pdf

1

26/11/12

14:19

C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

Nautical charts & publications Safety equipment Navigation equipment

K

Oude Leeuwenrui 37 2000 Antwerpen tel: 03/213.41.70 email: [email protected]

326


KBZ - CRMB LIDGELDEN 2014* / COTISATIONS 2014* ____________________

De Raad van Bestuur heeft beslist de lidgelden voor 2014 als volgt vast te stellen : Le Conseil d’Administration a décidé de déterminer les cotisations pour 2014 comme suit:

Effectieve en Toegetreden leden Membres Effectifs et Adhérents

€ 75,00

In geval van een onvolledig jaar: € 7,00/maand En cas d’une année incomplète: € 7,00/mois

Studenten Zeevaartscholen Etudiants Ecoles de Navigation

€ 40,00

In geval van een onvolledig jaar : € 4,00/maand En cas d’une année incomplète: € 4,00/mois

Steunende leden (personen) Membres de soutien (personnes)

€ 55,00

In geval van een onvolledig jaar : € 5,00/maand En cas d’une année incomplète : € 5,00/mois

Steunende leden (bedrijven, verenigingen) Membres de soutien (entreprises, associations)

€ 110,00


Nochtans, indien betaald vóór 1 mei 2014, dan gelden volgende tarieven: er Cependant, si payé avant le 1 mai 2014, les tarifs suivants seront appliqués : Effectieve en Toegetreden leden Membres Effectifs et Adhérents

€ 65,00

In geval van een onvolledig jaar: € 6,00/maand En cas d’une année incomplète: € 6,00/mois

Studenten Zeevaartscholen Etudiants Ecoles de Navigation

€ 35,00


Steunende leden (personen) Membres de soutien (personnes)

€ 48,00

In geval van een onvolledig jaar : € 4,00/maand En cas d’une année incomplète : € 4,00/mois

* inbegrepen het abonnement op NAUTILUS ( incl. portkosten België)

y compris l’ abonnement sur NAUTILUS (frais de port Belgique inclus)

Te betalen door overschrijving naar bankrekening: A régler par virement au compte bancaire :

416-6095341-49 IBAN : BE97 4166 0953 4149 BIC: KREDBEBB van / du Koninklijk Belgisch Zeemanscollege Italiëlei 72 2000 Antwerpen Met vermelding / avec mention Lidgeld 2014 / Cotisation 2014


327

KBZ CRMB KBZ CRMB

VERSLAG MAANDELIJKSE VERGADERING (1 oktober 2013) RAPPORT REUNION MENSUELLE (1 octobre 2013) _________

Op de maandelijkse ledenvergadering van dinsdag, 1 oktober 2013, stonden o.m. volgende onderwerpen op de agenda:

Lors de la réunion mensuelle des membres du mardi 1 octobre 2013 les points suivants étaient portés à l’ordre du jour :

Leden Werden voor de eerste maal voorgesteld: Michaël COLIN, Frans VAN LAEKEN, Stefan VAN DE MOORTELE en Jeroen WEYN (effectieve leden). Werden voor de tweede maal voorgesteld en aanvaard: Patrick BROOS en Pavel TOMANEK (effectieve leden).

Membres Ont été présentés en première lecture : Michaël COLIN, Frans VAN LAEKEN, Stefan VAN DE MMORTELE, et Jeroen WEYN (membres effectifs). Ont été présentés en seconde lecture et acceptés : Patrick BROOS, et Pavel TOMANEK (membres effectifs).

Agenda Volgende agendapunten werden besproken: - tewerkstellingsmogelijkheden onder Belgische vlag; - statutenwijziging; - de nieuwe wet op de privé-milities; - drakenbootrace; - jaarlijkse plechtige naamgeving der nieuwe promoties aan de HZS; - de Jaarlijkse Algemene Vergadering van onze Franse zustervereniging ACOMM in Antwerpen, op 27 en 28 september, waarbij het KBZ als gastheer optrad.

Agenda Les points suivants furent abordés : - possibilités d’emploi sous pavillon belge ; - changement des statuts ; - la nouvelle loi sur les milices privées - la course des bateaux dragons - cérémonie annuelle de la nomination des nouvelles promotions à l’ESNA - l’Assemblée Générale Annuelle de notre association sœur Française ACOMM, tenue à Anvers les 27 et 28 septembre, avec le CRMB comme hôte.

Een uitgebreider verslag vind je verder in Nautilus. !!!

Vous trouverez un rapport plus détaillé plus loin dans ce Nautilus. !!!

FOTO’s GEVRAAGD Redactie Nautilus is op zoek naar foto’s voor een nieuwe cover van ons maandblad NAUTILUS, jaargang 2014. Daarom nodigen wij onze leden/fotografen uit om ons fotomateriaal te bezorgen van een maritiem onderwerp, zoals: bemanningen, techniek, natuur, milieu, schepen, enz. De redactie zal dan een keuze maken uit het ingezonden materiaal maar is niet gebonden een van de inzendingen te gebruiken. Foto’s (portret-formaat/vertikaal) moeten vóór 1 december aangeleverd worden via electronische weg ([email protected]). De eigenaar/maker van de geselecteerde foto heeft geen recht op vergoeding, maar zal vermeld worden in elke editie van NAUTILUS. Met dank bij voorbaat!

RECHERCHE PHOTOS La rédaction de NAUTILUS recherche des photos pour une nouvelle couverture pour notre mensuel NAUTILUS, année 2014. Nous invitons donc nos membres/photographes à nous faire parvenir des documents photographiques ayant trait à des sujets maritimes, comme par exemple : navires, équipages, technique, nature, environnement… La rédaction effectuera une sélection des photos envoyées, mais n’est nullement obligée d’en faire usage. Les photos (format portrait/vertical) doivent nous parvenir avant le 1er décembre par courriel à [email protected] . Le propriétaires/photographe de la photo sélectionnée ne recevra aucune rémunération, mais sera mentionné dans chaque édition de NAUTILUS. Merci d’avance !

328


KBZ CRMB KBZ CRMB Ledenvergadering - Réunion des membres 01.10.2013

RADAR SCREEN _________

Vrees voor uitfasering van Belgische officieren

Nogal wat verwarring op de maandelijkse ledenvergadering van oktober. Een nog varende gezagvoerder verkondigde dat er groot officierentekort bestaat. ”Alle vijvers zijn leeggevist!”

Craintes pour un déphasage des officiers belges Il y eut pas mal de confusion lors de la réunion mensuelle des membres d'octobre. Un commandant toujours en activité signale une grande pénurie d'officiers." Les viviers sont vides !"

Maar een jonge stuurman, ook aanwezig, klaagde over de geringe promotiekansen voor jongeren en stelde de vraag of Belgische reders nog wel geïnteresseerd zijn in de koopvaardij en in Belgische officieren.

Un jeune officier, également présent, se plaint du peu d'opportunités de faire promotion pour les jeunes et se demande si les armateurs Belges s'intéressent encore à la marine marchande et aux officiers Belges.

Hij maakte zich zorgen over de positie van jonge varenden onder Belgische vlag. Aspiranten hebben het al moeilijk om aan de bak te komen en verder vreest hij dat op termijn de Belgen zullen uitgefaseerd worden, ook al dreigt er een officierentekort.

Il s'inquiète de la situation des jeunes navigants sous pavillon Belge. Actuellement les aspirants peinent à trouver un poste et il craint qu'à terme les Belges seront déphasés malgré la menace de pénurie qui se fait déjà sentir.

De hogere loonkost van de Belgen zou niet de oorzaak zijn want op alle Belgische-vlag schepen gelden dezelfde Belgische loonbarema’s; alleen worden de sociale zekerheidspremies betaald in het land van herkomst van de zeeman. Merkwaardig ook dat geen enkele Belgische afgestudeerde momenteel werkloos is. Maar op de vergadering werd er ook op gewezen dat officieren niet langer mogen wedden op de Belgische vlag alleen. In geen enkele sector heeft de globalisering zo hard toegeslagen als in de zeevaart. En inderdaad, jongeren mogen momenteel niet te kieskeurig zijn in de keuze van hun werkgever en varen onder Belgische vlag is niet meer de enige carrière-mogelijkheid.

Kansen voor aspiranten zonder STCW

Nadat o.a. het Zeemanscollege het probleem van de aspiranten zonder STCW had aangeklaagd, werd in het paritair comité-Koopvaardij de CAO aangepast waarbij een bijkomende functie “Aspirant zonder STCW” werd gecreëerd.

Le coût salarial des Belges ne serait pas la cause, comme sur les navires sous pavillon Belge, les mêmes barèmes salariales sont en vigueur ; seule la sécurité sociale est appliquée dans le pays d’origine. Remarquable est le fait qu’aucun officier Belge diplômé est au chômage. Il est également signalé à la réunion que les officiers ne doivent plus miser uniquement sur le pavillon Belge. Le secteur maritime est, plus que tout autre, frappé par la globalisation. En effet , les jeunes ne doivent actuellement pas être trop exigeants dans le choix d'un employeur et naviguer sous pavillon Belge n'est plus la seule façon de faire carrière dans le secteur. Opportunités pour les aspirant sans STWC Après que le CRMB (e.a.) eut soulevé le problème des aspirants sans STWC, la commission paritaire de la Marine Marchande a amendé la CCT et créé une fonction supplémentaire d' "Aspirant sans STWC".

Zij hebben slechts zeven maanden vaart, het equivalent van de simulatortrainingen op de HZS, maar kunnen toch inschepen op Belgische-vlag schepen, zij het tegen een lagere gage en voor een periode van vijf maanden zodat ze (7 m. + 5 m. = 12 m) voldoende vaart hebben om hun STCW te krijgen en als wachtoverste te kunnen varen. Het systeem werd bestempeld als een gedeeltelijke oplossing.

Ceux-ci ne possèdent seulement que sept mois de navigation, l'équivalent de la formation au simulateur à l'ESNA, mais peuvent toutefois embarquer sous pavillon Belge, moyennant un salaire réduit et pour une période de cinq mois (7m. + 5m. = 12m) de façon à cumuler assez de temps de navigation pour l'obtention de leur STWC et la possibilité de naviguer comme chef de quart. Ce système est considéré comme étant une solution partiale.

Diezelfde aspiranten-zonder wordt ook wel eens verweten dat ze maar vaartijd hadden moeten halen tijdens hun vakanties. Maar dan blijkt dat ook deze stageplaatsen voor studenten dun gezaaid zijn.

On reproche parfois à ces aspirants de ne pas avoir profité des périodes de vacances pour accumuler du temps de navigation. Remarquons toutefois que ces opportunités se font rares et sont triées sur le volet.

Piraterij

Piraterie Confusion également au sujet de la loi qui permettrait l'engagement de milices privées sous pavillon Belge. Les accords de signature et de mise en application des arrêtés d'exécution ne sont pas encore clairs.

Verwarring ook wat betreft de wet die de aanwerving van privé-milities onder Belgische vlag zou toelaten. Er heerst onduidelijkheid over de ondertekening van de uitvoeringsbesluiten.


329

Overigens werd vastgesteld dat de piraterij in de Indische Oceaan spectaculair is gedaald, mede dankzij de acties in de omringende landen, de operaties van de navy’s en de beveiligingsmaatregelen die de schepen zelf treffen; o.a. het engageren van privémilities aan boord met of zonder uitvoeringsbesluiten als het Belgische vlag betreft. Daarentegen steekt het fenomeen van de piraterij steeds driester de kop op in West-Afrika en meer bepaald in de Golf van Guinea, waar de kuststaten nog gevestigde regeringen hebben die geen privé-milities tolereren en die zelf voor de bescherming van de koopvaardij willen instaan. Alleen is het met corrupte regimes gevaarlijk kersen eten.

Drakenbootrace

Inmiddels werd zaterdag 14 september in het Kempisch Dok in Antwerpen de Drakenbootrace gevaren waarbij de de “College-boot” een eervolle 9 plaats behaalde op 43 deelnemers, nauwelijks enkele bootlengtes tekort om de halve finale te halen. Ook wat belangstelling betreft was het evenement een succes, dat zeker ook heeft bijgedragen tot het imago van het KBZ. Maar of er voor volgend jaar voor het Zeemanscollege een herneming inzit, valt nog te bezien want de deelname betekende een flinke hap uit het budget.

ACOMM

Il est par ailleurs constaté que le nombre d'actes de piraterie dans l'Océan Indien a spectaculairement diminué grâce aux actions conjointes des pays limitrophes, des opérations des différentes forces navales et des mesures de protection prises par les navires eux-mêmes; e.a. l'engagement de milices privées à bord avec ou sans arrêtés d'exécution légaux en ce qui concerne les navires belges. Par contre, le phénomène de piraterie persiste en Afrique de l'Ouest et particulièrement dans le Golfe de Guinée où les gouvernements en place ne tolèrent pas les milices privées et veulent assurer seuls la protection des navires marchands. La collaboration avec certains régimes corrompus reste malgré tout aléatoire et risquée. Course de bateaux-dragons La course de bateaux-dragons s'est tenue le samedi 14 septembre dans le Kempisch Dok et le bateau du CRMB s'est classé 9ème sur 43 participants, à quelques longueurs d'une qualification pour la demi-finale. L'importance de cet évènement ainsi que son succès contribuent à la valorisation de l'image du CRMB. La participation du CRMB à cet évènement en 2014 fera l'objet d'une analyse ultérieure car cette édition 2013 a occasionné un trou considérable dans le budget.

Vrijdag, 27 en zaterdag, 28 september fungeerde het KBZ als gastheer voor de Association de Capitaines et Officiers de la Marine Marchande (ACOMM), hoofdzetel Parijs, die in Antwerpen haar jaarlijks congres hield. Het College reserveerde daartoe de Hogere Zeevaartschool als congreslocatie, bestelde een diner, organiseerde een Ladies’ Day met geleide stadswandeling enz.

ACOMM Les vendredi 27 et samedi 28 septembre le CRMB a accueilli à l'occasion de son congrès annuel , l'Association de Capitaines et Officiers de la Marine Marchande (ACOMM) ayant son siège à Paris. Le CRMB réserva pour l'occasion les installations de l'ESNA comme centre de congrès, organisa un dîner ainsi que le Lady's Day agrémenté d'une visite de la ville d'Anvers.

Het bestuur van ACOMM was opgetogen over de ontvangst. Een van de hoogtepunten was alleszins de ontmoeting, op de school zelf tijdens een receptie, van de congresgangers met een deel van de 150 Franse studenten die aan de HZS studeren.

Le Comité de l'ACOMM fit les louanges de l'accueil qui leur fut réservé. Un des points culminants de cette évènement fut certainement la rencontre des participants avec une partie des 150 étudiants Français inscrits à l'ESNA.

M/F

Op de jongste ledenvergadering kwam ook nog maar eens de “paper load” ter sprake, waarbij de gezagvoerder bij iedere reis bedolven wordt onder een diarree van telkens nieuwe documenten, reglementen, verordeningen, invulformulieren enz.. Een aanwezige kapitein signaleerde dat de Germanischer Lloyd een handige lijst uitgeeft van alle verplichte certificaten die een schip aan boord moet hebben alvorens de haven te mogen verlaten. De classeurs aan boord zijn daardoor ook “overloaded”. Op tankers is het zo mogelijk nog erger en vult de papierwinkel gehele kasten.

M/F Lors de la dernière réunion des membres le problème de la surcharge administrative fut une nouvelle fois soulevé. Le commandant est noyé par une diarrhée de nouveaux documents, règlements, ordonnances et autres formulaires. Un capitaine présent signale l'existence d'une liste pratique éditée par le Germanischer Lloyd et qui fait mention des certificats devant obligatoirement se trouver à bord afin de pouvoir quitter le port. Les classeurs à bord regorgent de documents. Sur les pétroliers c'est encore pire et les papiers remplissent des armoires entières.

Verschillende documenten hebben bovendien een vervaldatum en moeten periodiek worden vernieuwd. “Ik heb een Russische stuurman en die is daar heel goed in. Na een saneringsoperatie van hem zijn de ordners heel wat afgeslankt en kan de kast terug dicht.”

Certains documents possèdent par ailleurs des dates de péremption et doivent être régulièrement remplacés ."J'ai un premier officier Russe qui est très doué pour ce genre de choses. Après une opération de dégraissement de sa part, les classeurs se sont amincis et on peut à nouveau fermer les armoires".

Een ander lid gewaagde van de accuraatheid waarmee in Oekraïense havens invulformulieren worden opgesteld. Vrouwelijke bemanningsleden moeten er een “Certificate of pregnancy” invullen maar moeten ook het vakje “Male/Female” aanvinken wat van toepassing is.

Un autre membre souligne la précision avec laquelle sont édités les documents pour l'entrée des ports Ukrainiens. Les membres d'équipage féminins doivent remplir un "Certicate of pregnancy" sur lequel il faut cocher la case H/F (Male/Female) !

Er mag ook al eens gelachen worden. !!! JG

Gardons notre humour... !!! JG

330

Traduction Néerlandais > Français par Marc Sohie Nautilus, november 2013

Sobelnord NV Shipbrokers since 1969

MARINE & ENERGY INSURANCE BROKERS Specialists in H&M, P&I and Liability covers for Owners, Charterers, Onshore & Offshore Operators Junge Verzekeringsmakelaars NV Suikerrui 5 - 2000 Antwerpen Tel: + 32 (0)3 304 03 11 Mobile: + 32 478 537 810 e-mail: [email protected] www.junge.de

Suikerrui 5 - 2000 Antwerpen Tel: + 32 (0)3 231 04 31

Member of L.S.S. SA worldwide broking network with offices in Oslo, Singapore, Shanghai, Geneva, Luxembourg and Antwerp [email protected]@lssbrokers. com www.lsscape.com

• Harbour towage • Offshore assistance • Environmental protection • Maritime contracting • Emergency response

Tel.: +32 (0)3 545 11 20

www.smit.com

3°


5’

www.urs.be

3°

10’

3°

15’

3°

20’

3°

25’

331

Members of the DEME Group

Dredging International nv Haven 1025 - Scheldedijk 30 B-2070 Zwijndrecht, België T +32 3 250 52 11 F +32 3 250 56 50 [email protected] www.deme.be

DEME brengt innovatieve en op maat gesneden oplossingen voor een leefwereld in constante beweging.

NV Baggerwerken Decloedt en Zoon Slijkensesteenweg 2 B-8400 Oostende, Belgium T +32 59 24 21 40 F +32 59 24 21 80 [email protected] www.decloedt.be

Onze wereld kent heel wat landschappen: het economische, het sociale, het fysische landschap. DEME laat overal zijn sporen na. Door onze unieke ervaring, gedreven specialisten en vernieuwingsdrang voelen wij ons steeds weer pioniers op onverkend terrein, waar ook ter wereld. We leggen steeds weer de basis voor nieuw duurzame ontwikkelingen op het land, op het water of in de zone daartussen. DEME is steeds op zoek naar nieuwe krachten om de bemanning van haar vloot uit te breiden. Gedreven vakmensen, stuurlieden en werktuigkundigen kunnen een kijkje nemen op www.deme.be

DEME: creating land for the future 332

Nautilus, november 2011 2013

OPEN FORUM OPEN FORUM

FORUM OUVERT FORUM OUVERT Que penser de…?

Wat te denken van…?

SAFETY, SECURITY, ENVIRONMENT AND EFFICIENCY JEOPARDISED _________

th

On 11 October PORTIUS, the International and EU Port Law Centre, organised a study day at Antwerp, in the Noordster Building (headquarters of the Antwerp Customs Service). Subject of the study was the proposed new EU Ports Regulations and the EU Concessions Directive. The EU Ports Regulations and the EU Concessions Directive are expected to have a tremendous impact on the organization of European ports. These instruments will dramatically change the legal powers of port authorities, the award of concessions and land leases, competition among commercial port companies, existing monopoly situations, the adoption, structure and level of port tariffs, financial relations between Member States and port authorities, the control of decisions by port authorities by external supervisory bodies, etc. The new EU rules will apply to many activities in ports, including bunkering, dredging, waste reception, pilotage, towage and mooring. Cargo handling will be affected by only some of these provisions. If the proposed regulations are adopted, one of the consequences would be that the pilot services in EU ports would be liberalised and thus open for competition by private companies. The European Maritime Pilots’ Association (EMPA) strongly warns against the proposed EU Ports Regulation. This liberalisation proposal was adopted by the European Commission in May 2013, together with a new Communication on port policy. EMPA is a non-profit association with a membership of more than 5000 pilots from 25 coastal states in Europe, including Turkey, Norway, Russia, and Ukraine. Maritime pilots provide an essential and unique service to the shipping industry. The Pilot’s principal role is to provide a critical independent local knowledge and navigational information to vessels and the highest level of shiphandling skills to manoeuver vessels when entering and leaving ports. In addition, pilots play an important role in reporting illegal acts committed by ships against the environment. EMPA regards the inclusion of pilotage in the proposed EU Ports Regulation as an unnecessary interference with national and local port policy. If adopted, it will have numerous negative consequences. Maritime safety and security, the protection of the environment and the efficiency of ports will be severely jeopardised. The proposed Regulation aims to establish a framework on market access to port services. With surprise and concern EMPA notes that after two failed attempts by the European Commission to impose the liberalisation of pilotage, the Commission once more intends to subject pilotage to these principles. The European Commission’s proposal imposes free access to the 'market' for pilotage. Pilotage however should not be considered a 'market' at all and a competitive model for pilotage makes no sense. All over the world, coastal States consider compulsory pilotage to be a public service. Pilotage is a strictly regulated activity and it is widely acknowledged that such safety service cannot and should not be subject to a market-driven approach and a free competition logic. Pilotage is not a commercial enterprise, but an essential public service. Collisions of vessels and other accidents near or in port waters can have tremendous negative consequences for human life, the economy and the environment. The farreaching liberalisation proposal is not based on any international benchmarking. In the past, some states in the world have experimented with the liberalisation of maritime pilotage. These experiments have led to a worrying increase of the number of accidents in their ports, such as in Alaska, for which liberalisation has been acknowledged as a causal factor by independent safety investigation boards. Moreover, the empirical studies carried out following the opening up to competition of pilotage services clearly show that the liberalisation of pilotage does not lead to a decrease in pilotage rates. On the contrary, it has led to huge increases in rates: 20% in Denmark and 100% in Argentina. This is explained by the disappearance of economies of scale due to the significant investments required to set up a pilot service which has led to ‘Cherry Picking’. Pilotage is a very specific technical-nautical service. The pilot works with the shipmaster to ensure the safe navigation of the ship and is directly involved in nautical decision-making on board ships. Pursuant to existing EU rules, pilots fulfill an essential role in the detection of ship's deficiencies and other hazards to navigation.


333

For these reasons, it is unacceptable that a pilot would have to act under commercial pressure. His job and responsibility are of a technical-nautical nature based on an absolute priority for public safety and full accountability with the public authorities and the port community as a whole. Pilots must have the right to refuse any manoeuver if safety is not guaranteed. In a competitive environment, it is extremely difficult for pilots to maintain their integrity and independence. Pilots who would have to compete for work will do dangerous things that they would refuse to do if they can act independently. Competition in pilotage will inevitably lead to accidents and a reluctance in reporting any deficiencies. The Commission bases its proposal on the expected growth in traffic, ship dimensions and carriage of gas. These developments, which are indeed likely to take place, warrant additional and stricter measures to ensure the safety and smoothness of ship's traffic and certainly not liberalisation measures. These proposed measures are inconsistent with the ever stricter regulation by the EU for safety of navigation and protection of the marine environment (e.g. the consecutive packages of EU regulations and directives adopted in the wake of maritime and environmental disasters involving the oil tankers Erika and Prestige). What is more, current organisational patterns have proven to be perfectly capable of coping with the trend towards larger ship sizes and increased port throughput. Any regulation which has a bearing on pilotage in the ports and waterways of Europe must have safety, security and protection of the environment as its primary objectives. Such rules should be implemented at the local and national levels, within the framework of the international rules adopted within the IMO, and with respect for the principles of subsidiarity. The definition of the scope of the proposed EU Ports Regulation lacks credibility. Pilotage counts for only 5-6 % of port costs (according to data published in the Commission's own proposal). The price of pilotage has very little effect on the choice of port used by ship owners and economic operators. Therefore, the measure of liberalisation in pilotage will have no significant impact on maritime traffic flows. EMPA would like to call on all parties to carefully analyse the proposal and to support any amendments which lead to the exclusion of pilotage. !!! Press release by EMPA De redactie aanvaardt met dank alle commentaar op de artikels onder de rubriek “Open Forum” La rédaction accepte avec reconnaissance tous commentaires concernant les articles sous la rubrique « Forum Ouvert »

NOTEER NU REEDS / A NOTER DES MAINTENANT

MARITIEME RECEPTION MARITIME NIEUWJAARSRECEPTIE DE NOUVEL AN le jeudi, 9 janvier 2014

donderdag, 9 januari 2014 vanaf 19u00

à partir de 19h00

in de

à l’

Hogere Zeevaartschool Alle leden + partner

Ecole Supérieure de Navigation Noordkasteel-Oost 6 2030 Antwerpen

WELKOM

Tous les membres + partenaire

BIENVENUS

Gelieve uw aanwezigheid te bevestigen vóór 4 januari 2014 met opgave van het aantal deelnemers en de maritieme verenigingen waarvan u lid bent

Prière de confirmer votre présence avant le 4 janvier 2014 en mentionnant le nombre de participants et les associations maritimes auxquelles vous êtes affilié

Email : [email protected]

334


BMTknowledge Surveys (Antwerp) NV “Where will our take you?”

Naval architects, technical, nautical and cargo surveyors Naval technical, nautical and cargoindustry surveyors andarchitects, consultants for marine, shore based Navaland architects, technical, nautical cargo surveyors consultants forand marine, shoreand based industry transport and consultants forand marine, shore based industry transport Kapelsesteenweg 286 - 2930 Brasschaat, Belgium and transport

Tel.: +32 (0)3 664 286 02 79 - Fax:Brasschaat, +32 (0)3 605 19 63 Kapelsesteenweg - 2930 Kapelsesteenweg 286 Belgium [email protected] - www.bmttechmar.com Tel.: +32 02 - Fax: (0)3 605 19 63 Tel.: +32 (0)3 (0)3664 664286 02 79 79 +32 (0)3 63 Kapelsesteenweg – 2930 Brasschaat, Belgium -www.bmttechmar.com www.bmtsurveys.com [email protected] Tel.:[email protected] +32 (0)3 664.02.79 - -Fax: +32 (0)3 605.19.63

[email protected] – www.bmttechmar.com

Waar u ook voor gaat, wij gaan met u mee. KBC Bank & Verzekering Sint-Jansplein 51, 2060 Antwerpen Tel. 03 206 84 10 Fax 03 206 84 11

Wij gaan met u mee

Imago 105_148 Antwerpen St Jans.indd 1

25-11-2010 15:03:

CMB BOCIMAR De Gerlachekaai 20 | BE 2000 Antwerpen www.cmb.be


335

DE START van een BOEIENDE CARRIERE

De vraag naar hoogopgeleide koopvaardijofficieren is groot. Ook de vraag van de maritieme industrie naar ex-zeevarenden overtreft ruimschoots het aanbod. Goedbetaalde tewerkstelling is dus zowel tijdens als na de vaartijd verzekerd! De Hogere Zeevaartschool is de enige hogeschool in België die hiervoor de gepaste opleidingen (in het Nederlands en in het Frans) aanbiedt:  Bachelor & Master in de Nautische Wetenschappen  Bachelor in de Scheepswerktuigkunde Geïnteresseerd in een boeiende maritieme carrière? Bezoek onze website www.hzs.be voor meer informatie.

336


HZS ESN HZS ESN HZS ESN de 107 107de PLECHTIGE PLECHTIGE NAAMGEVING NAAMGEVING AAN AAN DE DE HOGERE HOGERE ZEEVAARTSCHOOL ZEEVAARTSCHOOL _________ _________

de

Op woensdag, 2 oktober, vond in de Hogere Zeevaartschool te Antwerpen de 107de plechtige Op woensdag, 2 oktober, vond in de Hogere Zeevaartschool te Antwerpen de 107 plechtige naamgeving plaats in aanwezigheid van onder meer, divisieadmiraal Michel Hofman, de naamgeving plaats in aanwezigheid van onder meer, divisieadmiraal Michel Hofman, de voorzitter van de Associatie Universiteit en Hogescholen Antwerpen, de Vice-rector van de voorzitter van de Associatie Universiteit en Hogescholen Antwerpen, de Vice-rector van de Universiteit Antwerpen, de Provinciecommandant en van talrijke prominenten uit het Universiteit Antwerpen, de Provinciecommandant en van talrijke prominenten uit het burgerlijke en militaire maritieme milieu. burgerlijke en militaire maritieme milieu. In zijn openingstoespraak gaf Kapt. Peter Raes, Voorzitter van de Raad van Toezicht van de Hogere Zeevaartschool, In zijn openingstoespraak gaf Kapt. Peter Raes, Voorzitter van de Raad van Toezicht van de Hogere Zeevaartschool, volgend overzicht van de laatste evolutie in de HZS: volgend overzicht van de laatste evolutie in de HZS: “…Vorige week mochten we 200 nieuwe studenten verwelkomen, meer bepaald 163 voor de afdeling nautische “…Vorige week mochten we 200 nieuwe studenten verwelkomen, meer bepaald 163 voor de afdeling nautische wetenschappen en 37 voor de scheepswerktuigkunde. wetenschappen en 37 voor de scheepswerktuigkunde. Opmerkelijk is dat er ook dit jaar weer veel belangstelling is voor de Nederlandstalige afdeling scheepswerktuigkunde. Opmerkelijk is dat er ook dit jaar weer veel belangstelling is voor de Nederlandstalige afdeling scheepswerktuigkunde. Zonder twijfel begint het effect te spelen van de jarenlange inspanningen van onze “Expertisecel Zonder twijfel begint het effect te spelen van de jarenlange inspanningen van onze “Expertisecel Wetenschapscommunicatie” die verscheidene programma’s heeft uitwerkt om jongeren op een interactieve manier over Wetenschapscommunicatie” die verscheidene programma’s heeft uitwerkt om jongeren op een interactieve manier over wetenschap te informeren. wetenschap te informeren. … … Tijdens de Naamgeving in 2011 konden we voor de eerste maal melding maken van de succesvolle verdediging van een Tijdens de Naamgeving in 2011 konden we voor de eerste maal melding maken van de succesvolle verdediging van een doctoraat in de nautische wetenschappen. doctoraat in de nautische wetenschappen. We spraken toen de hoop uit dat we dit ieder jaar zouden kunnen doen. En tot nu toe is dat gelukt! Vorige jaar konden we We spraken toen de hoop uit dat we dit ieder jaar zouden kunnen doen. En tot nu toe is dat gelukt! Vorige jaar konden we de tweede doctor in de nautische wetenschappen begroeten en in maart van dit jaar vervoegde Helen Verstraelen haar de tweede doctor in de nautische wetenschappen begroeten en in maart van dit jaar vervoegde Helen Verstraelen haar collega’s met de succesvolle verdediging van een proefschrift over de invloed van de staalkwaliteit op de corrosie in collega’s met de succesvolle verdediging van een proefschrift over de invloed van de staalkwaliteit op de corrosie in balasttanks aan boord van koopvaardijschepen. balasttanks aan boord van koopvaardijschepen. … … Momenteel bereiden nog 6 personen een doctoraat voor, waaronder 4 docenten van de HZS. De kans is dus reëel dat ook Momenteel bereiden nog 6 personen een doctoraat voor, waaronder 4 docenten van de HZS. De kans is dus reëel dat ook volgend jaar een nieuwe promotie tot doctor in de Nautische Wetenschappen kan worden aangekondigd. volgend jaar een nieuwe promotie tot doctor in de Nautische Wetenschappen kan worden aangekondigd. … … Vorig academisch jaar zijn we gestart met onze postgraduaatopleiding in de Vorig academisch jaar zijn we gestart met onze postgraduaatopleiding in de Hydrografie. De HZS werkt hiervoor samen met de Universiteit Gent, het Hydrografie. De HZS werkt hiervoor samen met de Universiteit Gent, het Waterbouwkundig Laboratorium, de Vlaamse Hydrografie en de industrie. Waterbouwkundig Laboratorium, de Vlaamse Hydrografie en de industrie. In april van dit jaar werd ons Hydrografie B programma geaccrediteerd door In april van dit jaar werd ons Hydrografie B programma geaccrediteerd door de International Hydrographic Organization. Dit gebeurde naar aanleiding de International Hydrographic Organization. Dit gebeurde naar aanleiding van de jaarlijkse bijeenkomst van de Board on Standards and van de jaarlijkse bijeenkomst van de Board on Standards and Competences in Lissabon. Competences in Lissabon. Voor de docenten en administratieve medewerkers, die deze opleiding Voor de docenten en administratieve medewerkers, die deze opleiding begeleiden, is dit een belangrijke opsteker en de bevestiging dat ze een begeleiden, is dit een belangrijke opsteker en de bevestiging dat ze een degelijk programma hebben ontwikkeld dat een internationaal publiek moet degelijk programma hebben ontwikkeld dat een internationaal publiek moet kunnen aantrekken. kunnen aantrekken. … … Tot slot een stand van zaken over ons nieuwbouwproject. Tot slot een stand van zaken over ons nieuwbouwproject. We hebben veel vergaderingen achter de rug met de diverse We hebben veel vergaderingen achter de rug met de diverse overheidsdiensten die een inbreng hebben bij de inplanting van het nieuwe overheidsdiensten die een inbreng hebben bij de inplanting van het nieuwe gebouw. gebouw. Vooral op het vlak van erfgoed is dit Vooral op het vlak van erfgoed is dit gebouw een beschermd monument is gebouw een beschermd monument is rekening moet houden. rekening moet houden.

niet zo niet zo en een en een

evident evident nieuwe nieuwe

omdat het huidige omdat het huidige inplanting hiermee inplanting hiermee

Ook de geplande werken aan de Royerssluis en de Oosterweelverbinding Ook de geplande werken aan de Royerssluis en de Oosterweelverbinding zitten in het verhaal en maken de zaak nog iets gecompliceerder. zitten in het verhaal en maken de zaak nog iets gecompliceerder. ultieme bijeenkomst van alle betrokken partijen vorige week werd uiteindelijk het terrein afgebakend waarop ultieme bijeenkomst van alle betrokken partijen vorige week werd uiteindelijk het terrein afgebakend waarop uitgebreid. We kunnen dus verder gaan met ons dossier inclusief - niet te vergeten - de financiering van het uitgebreid. We kunnen dus verder gaan met ons dossier inclusief - niet te vergeten - de financiering van het

Patrick Verhoeven Patrick Verhoeven

Tijdens een Tijdens een kan worden kan worden project. project. … … Vervolgens kondigde Peter Raes de gastspreker aan voor deze academische zitting. Vervolgens kondigde Peter Raes de gastspreker aan voor deze academische zitting. Nautilus, november 2013

337

De heer Patrick VERHOEVEN is reeds geruime tijd actief in de sector, meer bepaald in de Europese beroepsverenigingen die de maritieme belangen in Brussel verdedigen. Voorheen was hij secratris-generaal van ESPO, de European Sea Ports Organisation, en sinds enkele weken is hij secretaris-generaal van ECSA, de European Community Shipowners’ Association. De titel van zijn academische rede luidde: “Scheepvaart en Europa: over perceptie, beleid en lobbying”. Aansluitend ging Directeur Kapt. Patrick Blondé over tot de uitreiking van de prijzen* aan de laureaten van het academiejaar 2012-2013. De prijs voor de student die het beste resultaat behaalde in de afdeling Nautische Wetenschappen werd toegekend aan Mathias HIRSCH, terwijl Amos SEBRECHTS als beste van de afdeling Scheepswerktuigkunde de prijs in de wacht sleepte. En Kapt. Blondé ging verder: “…De Stichting Ernest Urban kent elk jaar een speciale prijs toe voor het beste eindwerk. Afwisselend is dat voor een student uit de Nautische Wetenschappen en uit de Scheepswerktuigkunde. De prijs gaat dit jaar naar een studente uit de Nautische Wetenschappen en wordt toegekend aan Kathleen VANEECKHAUTE voor haar onderzoek naar de mariene grenslaag in een lagesnelheidswindtunnel. Kathleen is één van de studenten van de Belgische marine waarvan we ieder jaar een nieuwe lichting mogen begroeten. Mag ik Admiraal Hofman vragen om de prijs aan Kathleen te overhandigen. Wij feliciteren de laureaten en alle andere afgestudeerden met hun prestatie en wensen hen een schitterende maritieme carrière toe. Tot slot kondigde Directeur Kapt. Patrick Blondé de plechtige naamgeving van de nieuwe promoties aan:

Admiraal Hofman overhandigt de prijs aan Kathleen Vaneeckhaute

“…In 1907 werd in de Hogere Zeevaartschool gestart met een traditie om de nieuwe promotie “nautische wetenschappen” te noemen naar een verdienstelijke persoonlijkheid uit de maritieme wereld. Hierdoor kunnen de studenten zich spiegelen aan markante persoonlijkheden die door hun inzet, vakkennis en vooral ook idealisme een belangrijke bijdrage aan de promotie van het maritieme beroep, en daardoor ook aan de Hogere Zeevaartschool hebben geleverd. Vanaf 1997 werd deze Naamgeving ook toegepast op de promotie “Scheepswerktuigkunde”. de

de

We kunnen vandaag dus reeds de 107 naamgeving voor de afdeling “nautische wetenschappen” en de 17 voor de “scheepswerktuigkunde” aankondigen. Ik zal met deze laatste opleiding beginnen.

naamgeving

De promotie 2013-2014 in de “scheepswerktuigkunde” wordt genoemd naar de heer Robert ROEF. De heer Roef werd geboren op 31 oktober 1933. Hij kreeg de roep van de zee mee van zijn vader die officier scheepswerktuigkundige was. Na het behalen van een diploma mechanica aan het Stedelijk Instituut voor Technisch Onderwijs schreef hij zich in aan de Hogere Zeevaartschool waar hij in 1952 het diploma van aspirantscheepswerktuigkundige haalde en meteen aanmonsterde op de motortanker “Belgian Gulf”. e

Na op diverse schepen gevaren te hebben behaalde Robert Roef in 1957 zijn brevet van officier werktuigkundige 1 klasse en begon zijn loopbaan als hoofdwerktuigkundige. Deze zou duren tot in juni 1968. Tijdens deze periode was hij actief op stoom-, turbine- en motorschepen van de rederijen Deppe en UBEM. Aansluitend bekleedde hij de functie van rederijinspecteur en werd in 1980 bevorderd tot senior superintendent en volmachtdrager. Voor de supervisie bij reparatie en nieuwbouw van schepen bracht hij heel wat tijd door in het buitenland en was hij o.a. actief in China, Japan, Singapore, Canada, de Verenigde Staten en Korea. Robert Roef stond onder de zeelieden van UBEM bekend als een zeer strikte inspecteur en alles moest snel verlopen, veel geduld had hij niet. Vandaar zijn bijnaam “roef roef”. Hij droeg ook zijn steentje bij tot het verenigingsleven. In 1953 werd hij lid van het Koninklijk Gallois Genootschap waar hij in 1971 lid werd van het bestuur, een functie die hij nog steeds uitoefent. Hij was ook actief in de National Geographic Society, de Redders van Antwerpen, de Mariners Managers Club, de Vrienden van het Nationaal Scheepvaartmuseum en het Belgian Ships Archive. Rest mijn nog te vermelden dat hij in 1982 benoemd werd tot Ridder in de Orde van Leopold II. Het is voor mij een eer om Robert Roef op te nemen in onze galerij van "naamgevers".

338


Dames en Heren, de promotie “nautische wetenschappen” wordt dit jaar genoemd naar Kapitein Jef CUYT. Ik denk dat nagenoeg iedereen van de aanwezigen hier Jef Cuyt kent, vooral dank zij zijn functie van secretaris-generaal van het Koninklijk Belgisch Zeemans College. We hebben aan de voorzitter van het KBZ, Kapt. Alain Pels, gevraagd om de loopbaan van de heer Cuyt even voor ons toe te lichten.” Kapt. Alain Pels schetste de loopbaan van Kapt. Jef Cuyt als volgt: “…Kapt. Jef Cuyt werd geboren te Antwerpen in 1937. Reeds op 17-jarige leeftijd, in de grote vakantie tussen zijn poësis en rethorika, maakte hij zijn eerste zeereis naar Congo als leerling-kadet aan boord van de “Alex Van Opstal”. En ook tussen het beëindigen van zijn grieks-latijnse humaniora en het begin van zijn studies aan de Hogere Zeevaartschool te Antwerpen scheept hij in als leerlingkadet op de “Mar del Plata”. Zijn ganse amarinage brengt hij door aan boord van het zeilopleidingschip “Mercator” (1956-1957), en in 1959 behaalt hij zijn diploma van aspirant-officier met onderscheiding. de

de

Van 1959 tot 1965 vaart hij in hoedanigheid van 4 , 3 de en 2 stuurman aan boord van verschillende schepen van de CMB (“Capitaine Potié”, “Baudouinville”, “Elisabethville”, “Lubilash”, “Mobeka”, “Christian Sheid”, “Jordaens”).

Kapt. Alain Pels ste

In 1964 behaalt hij zijn brevet van 1 Luitenant ter lange omvaart met grote onderscheiding. En in 1965 zijn brevet van Kapitein ter lange omvaart eveneens met grote onderscheiding. In 1965 verlaat hij de CMB om in te schepen als 1 Belfranline.

ste

Officier aan boord van de “Gloria”, een general cargoschip van rederij

Reeds in januari 1966 promoveert hij tot kapitein van de “Gloria”, 28 jaar oud (toen de jongste kapitein van de Belgische koopvaardij). Hij zal er het bevel blijven voeren tot het schip in augustus 1967 verkocht wordt en Belfranline zijn activiteiten onder Belgische vlag stopzet. Vervolgens een vervangingsreis als gezagvoerder van het ms “Tecun Uman”. Vanaf januari 1968 word hij door rederij Ahlers aangeduid als kapitein van het nog te bouwen koelschip “Pontos”. Bij gebrek aan ervaring met koellading, volgt hij een stage van 6 maanden aan boord van de “Pirol” (Duitse vlag), een koelschip van de Duitse rederij F. Laeisz. Vanaf midden 1968 doet hij bouwtoezicht op de Boelwerf, aan boord van de in aanbouw zijnde Pontos. Op 20 januari 1969 vertrekt hij als gezagvoerder voor de eerste reis met de “Pontos”. Hij zal er 7 jaar lang titularis-kapitein blijven tot september 1975. Vanaf 1 november 1975 neemt hij de functie aan van Overseas Operations Manager van Schelde Sleepvaartbedrijf (Scheldt Towage Company), dat naast de sleepactiviteiten op de Schelde, in volle expansie was in het buitenland (Bahamas en Perzische Golf). Van eind 1975 tot 1992 is hij van Managing Director van “Scheldt-Gulf Towage and Salvage Compnay”, het filiaal van STC in Sharjah, United Arab Emirates, verantwoordelijk voor alle contracten en operaties in de Perzische Golf. Ondanks de moeilijke en soms vijandige omstandigheden en ondanks de oorlog tussen Iran en Irak (1980 – 1988), die zich uitbreidde tot een eerste Golfoorlog, slaagt hij er in om een contract van – oorspronkelijk – twee jaar met de Iraanse overheid, te laten doorlopen van 1977 tot na 1992. In 1992 vindt er een fusie plaats tussen Schelde Sleepvaartbedrijf en de URS, waardoor er na 17 jaar trouwe dienst, een einde wordt gemaakt aan zijn arbeidsovereenkomst met Schelde Sleepvaartbedrijf, dat helemaal zal worden opgeslorpt door de URS. Hierdoor kwam er ook een einde aan de Belgische sleepactiviteiten in de Perzische Golf. Na een jaar als onafhankelijk consultant voor “Star Clippers”, wordt hij in augustus 1994 en dit tot eind 2000 tewerk gesteld als Commercial Manager bij Stukwerkers Havenbedrijf nv te Gent. Vanaf 1 januari 2001 is hij op rust (???) gesteld. Kapt. Jef Cuyt heeft zich ook gedurende gans zijn carrière – én erna – nuttig gemaakt binnen het Koninklijk Belgisch Zeemanscollege, de beroepsvereniging van Belgische koopvaardijkapiteins en –officieren. Sinds 1960 is hij lid van het KBZ, sinds 1970 KBZ-bestuurslid. Hij was KBZ-voorzitter van 1991 tot 1997, en sinds 2002 is hij secretaris-generaal van het KBZ. Nautilus, november 2013

339

Sinds 1991 is hij tevens verantwoordelijk uitgever en hoofd- (en meestal enige) redacteur van het maritiem maandblad ste NAUTILUS, waarvan hij deze maand de 241 editie zal hebben samengesteld. ste

Kapt. Jef Cuyt is drager van volgende eretekens: Gouden Palm der Kroonorde (1971), het Bijzonder ereteken 1 Beroepsverenigingen (2007) en Ridder in de Orde van Leopold II (2007).

Kl. Der

Directeur Patrick Blondé dankte kapt. Alain Pels voor zijn uiteenzetting en besloot: “…Het is duidelijk dat Jef Cuyt een waardige laureaat is voor de naamgeving aan onze nieuwe promotie “nautische wetenschappen…” Vervolgens nam Kapt. Cuyt zelf het woord. Hij dankt achtereenvolgens de HZS en in het bijzonder Directeur Blondé voor de hem (en Robert Roef) toebedeelde eer. Tevens richtte hij een woord van dank aan zijn medewerkers binnen het KBZ en aan zijn echtgenote Nora, zonder dewelke hij hier niet zou staan. Hij richtte een pathetische oproep tot de reders: “…Belgische reders, investeer niet alleen in hoogwaardig-technologische schepen, maar investeer ook in die hoog-gekwalificeerde officieren die elk jaar door deze school worden afgeleverd. Zij zijn de toekomstige hoekstenen van onze Belgische maritieme cluster die zo belangrijk is voor de welvaart van ons land…” Tenslotte wenste hij een boodschap mee te geven aan de nieuwe promotie en aan de jongere generaties in het algemeen: “…Bekijk elke dag weer als door kinderogen, dan wordt elke dag een nieuwe ontdekking, een nieuwe uitdaging. Zo vermijd je dat je beroep vervalt in saaie routine, en wordt elk dag als een nieuw geschenk…”

Directeur Kapt. Blondé met de twee naamgevers Kapt. Jef Cuyt en Robert Roef (vlnr)

De Plechtige Naamgeving werd afgesloten door een erg gewaardeerde receptie waar de genomineerden felicitaties van vrienden en kennissen ion ontvangst mochten nemen. !!! JC *Het KBZ schonk als prijs aan beide laureaten: het boek “Babicz Dictionary of Maritime Technology”, het KBZ jubileumboek en een jaar gratis lidmaatschap van de vereniging.

Het KBZ biedt aan zijn secretaris-generaal Kapt. Jef Cuyt en aan Robert Roef zijn oprechte gelukwensen aan voor de uitzonderlijke eer en titel hen door de Hogere Zeevaartschool toegekend.

340


Mensen en

schepen Dat is de kracht achter Jan De Nul Group. Dankzij de gedreven werknemers, vakkennis en de hypermoderne vloot staat de groep vandaag aan de top van de internationale baggerindustrie en is de firma een van de grootste aannemersbedrijven op vlak van civiele bouwkunde en milieuwerken. Dankzij de ondersteunende diensten rond de baggerdivisie, civiele bouwkunde en de milieudivisie, kan Jan De Nul Group de meest grootschalige projecten tot in de puntjes verzorgen. Of het nu gaat om een Palm Island in Dubai, een afvalverwerkingsinstallatie in Roemenië of om de bouw van het nieuwe sluizencomplex in het Panamakanaal.

www.jandenul.com

JAN DE NUL GROUP 34-36, Parc d’Activités Capellen I Luxembourg Nautilus, november 2013

T +352 39 89 11 F +352 39 96 43 I [email protected]

CONTAINERS CONTAINERS

TRIPLE - E’s VAN MAERSK IN DE VAART _________

Amper twee en een half jaar na hun bestelling kan de omvangrijke Deense scheepvaartgroep Maersk, de eerste vaartuigen met een capaciteit van iets meer dan 18.000 TEU (waarvan tot 10% koelcontainers mogen zijn) in de vaart brengen. Maersk groepeert deze schepen onder de noemer “Triple-E” omdat hun ontwerp gebaseerd is op drie basisprincipes: - Economy of scale - Energy efficient en - Environmentally improved De scheepsklasse is de opvolger van de E-klasse, de serie van acht containerschepen met elk een capaciteit van 15.500 TEU die bij hun bestelling kort na de jongste eeuwwisseling de scheepvaartwereld verbaasde. Tot in 2012 waren deze 397 meter lange en 56 meter brede eenheden trouwens de grootste containerschepen in de wereld. De kroon blijft weliswaar in dezelfde familie – Maersk – maar gaat nu over naar de Triple-E’s.

19.10.2013 - De “Mary Maersk” in het Deurganckdok, met voor haar de “Evelyn Maersk”

Met hun lengte van 400 meter, hun breedte van 59 meter en maximale diepgang van 14,5 meter, zijn ze amper groter dan de schepen van het E-type. Ze kunnen echter nominaal zo’n 2.500 TEU meer verschepen, een vermeerdering van 16% ten overstaan van hun voorgangers. Dit is de danken aan de “vollere” rompvorm, waardoor meer containers benedendeks kunnen geladen worden dan de slankere E-klasse schepen. Een eerste serie van tien Triple-E schepen werd besteld in februari 2011, slechts drie jaar nadat met de “Eugen Maersk” de laatste van de acht E-type schepen in de vaart was gekomen. Tegelijk nam de scheepvaartgroep een optie op twintig additionele schepen van dit type. De bouwopdracht ging niet meer naar de eigen werf van de Deense groep, maar werd geplaatst bij de Zuid-Koreaanse scheepsbouwer Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME). In juni 2011 lichtte Maersk de optie voor een tweede reeks van tien schepen. Tegelijk werd bekend dat de maatschappij de optie op een derde reeks van tien schepen niet meer zou opnemen. De bouwprijs per schip bedraagt zo’n 190 miljoen US$.

342


Zoals eerder aangehaald is “efficiëntie” één van de drie pijlers waarop het ontwerp van deze scheepsklasse is gebouwd. In weerwil van hun afmetingen en capaciteit worden ze, op dit ogenblik, slechts bemand door 26 man. Hoewel er aan boord accommodatie is voorzien voor een dertigtal personen, zouden de Triple-E’s in staat zijn om met slechts 13 bemanningsleden te varen. In dit verband kan men zich afvragen of dit in de praktijk te verwezenlijken is, als men zich baseert op de ervaringen die werden opgedaan aan boord van het koelschip “Ditlev Lauritzen” waar een bemanning van 7 personen zou volstaan hebben… In het licht van de steeds strenger wordende normering werd bij het ontwerp van deze klasse heel veel aandacht besteed aan de voortstuwing. Uiterlijk is dat terug te vinden in de vorm van het achterschip die moet toelaten dat een zo vloeiend mogelijk aanzuiging van het water naar de schroeven wordt verwezenlijkt. De Triple-E vaartuigen zijn uitgerust met twee hoofdmotoren die elk een vierbladige schroef met een diameter van 9,8 meter aandrijven. Elk van deze MAN-diesels heeft een vermogen van 32 MW . Door hun machinevermogen en hun rompvorm kunnen de Triple-E’s weliswaar een snelheid van 23 knopen lopen, maar de dienstsnelheid zal tot 19 knopen beperkt blijven. Bovendien zijn de motoren berekend om met name bij een trage vaart optimaal te functioneren. Beide motoren zijn uitgerust om de warme uitlaatgassen op te vangen. Die worden vervolgens omgezet in additionele energie. Daardoor worden niet enkel betere prestaties op het vlak van energie-efficiënte genoteerd, maar is ook de CO2 uitstoot fel verminderd, wat het milieu ten goede komt. Er wordt van uitgegaan dat deze combinatie van rompvorm en verbeterde dieselmotoren - waarvan het brandstofgebruik is teruggebracht tot 168 gram per kWh - bij “slow steaming” een besparing van 50% in het brandstofgebruik kunnen realiseren. Alle namen van eerste reeks Triple-E schepen beginnen met de letter M. Als eerste Europese aanloophaven op zijn maidentrip liep de “Mary Maersk” op 19 oktober 2013 de haven van Antwerpen aan. Enkele uren later meerde vlakbij in het Deurganckdok de “Evelyn Maersk”, een vaartuig uit de E-klasse, af, zodat gedurende enkele uren eenheden uit de twee grootste reeksen van containerschepen in de Scheldehaven gelijktijdig te gast waren. !!! VOF

“ ZEER GOEDE OPVAART” Containerreus “Mary Maersk” opent perspectieven voor Antwerpse haven _________

Het grootste containerschip ter wereld, de Mary Maersk, is vanochtend [19.10.2013] succesvol de Antwerpse haven binnengevaren. De havengemeenschap reageert opgetogen op de gelukte proefvaart. Volgens administrateur-generaal Jacques D'Havé van het Agentschap Maritieme Dienstverlening en Kust is de geslaagde opvaart een opsteker omdat het andere schepen over de schreef kan trekken. Omstreeks 5.25 uur vanochtend is de Mary Maersk, een triple-E-containerschip met een maximumcapaciteit van 18.000 TEU (twintigvoetsequivalent containers) succesvol aangemeerd in het Antwerpse Deurganckdok op de linkerScheldeoever. Het schip had zo'n 15.000 TEU aan boord, waarvan 2.500 TEU in de loop van vandaag wordt gelost. Morgenochtend om 2.00 uur vertrekt de Mary Maersk opnieuw. Normaliter zouden het schip en haar 26 bemanningsleden gisterenavond al aangekomen zijn, maar door mist moest de opvaart uitgesteld worden. Voor een dergelijk groot schip is dat geen sinecure en gelden er strikte voorwaarden, onder meer op vlak van zichtbaarheid, windsnelheid en -richting, en getijden. "Aan de komst van een dergelijk schip gaan tienduizenden uren van simulaties vooraf", zegt Jacques D'Havé, die mee de toestemming moet geven aan deze experimentele vaart. "Maar alles is zeer goed verlopen. Het schip gedraagt zich nog vlotter dan we op basis van de simulaties in het Waterkundig Laboratorium vermoedden." Ook de doortocht door de zogenaamde Bocht van Bath, een flessenhals voor het Scheldeverkeer, verliep vlekkeloos. Volgens D'Havé is de aankomst goed nieuws voor de Antwerpse haven, die door de Scheldeverdieping nu effectief bewijst de grootste schepen aan te kunnen. "Dit is een absoluut een goed voorbeeld voor andere rederijen. Ik ben er zeker van dat de haven dit soort schepen regelmatig zal aankunnen, alsook dat er meer naar Antwerpen zullen komen." !!! GVA – 19.10.2013


343

WE ARE ALWAYS THERE WHEN YOU NEED US! s s i el-, e ic te rv s: s e S air ine rep rks r a M age l wo c a y e vit f vo ctric a o le N s inds -, e r i pa k ng , re all iggi tion rs e in , r c u g d a str de con ed wel oy lise ipe , v s p a ifi air all eci e-, rep g, cert g p n n s gi in di wel ng, fitt en i pip ps, s, pum e n i g n ers e engine winches , turbo’s

cargogear repair, rigging, testing electri c contro ians general , crane ls, alar s, ms

t

en

NAVITEC MARINE SERVICES

nm lig

ra

se

la

car g bra olash cke i ts, ng we m cha ld ins ing o of ach f Dm pu in ring illi m ing s, ng ps a , b , r nd or eb tu in us rn g h in in g g, m sha et ft al s, sp re ra co y, n tu dit rn io in nn g, in g

“Class approved marine workshop”

Haven 215 Emdenweg 17 B-2030 Antwerp Tel +32 (0) 3 542 31 31 • fax +32 (0) 3 542 31 30 344 email [email protected] • website www.navitec.be

B U R E A U V E R I T A S Nautilus, november 2013

Tel : 03-829.90.11 Fax : 03-829.93.29 E-mail : [email protected]

ZEEBRUGGE EEN NETWERK

•

2 miljoen TEU

•

1,7 miljoen nieuwe wagens

VOOR EUROPA

•

12,5 miljoen ton roro-ladingen

•

20 dagelijkse verbindingen met het V.K., Scandinavië en Zuid-Europa

•

uitstekende distributiemogelijkheden in de Maritieme Logistieke Zone

Havenbestuur Zeebrugge Isabellalaan 1 - B - 8380 Zeebrugge Tel. +32/50/54 32 11 - Fax +32/50/54 32 24 www.portofzeebrugge.be - [email protected] ©www.mbz.be - ©www.henderyckx.com

nautilus_2013.indd 1 Nautilus, november 2013

24/01/2013 16:26:09

345

FATIGUE FATIGUE

OFFICER FALLING ASLEEP _________

The container vessel had arrived at its penultimate port in Europe before proceeding to Asia. The vessel visited 5 ports in 6 days in Europe before proceeding to Asia. The vessel had been delayed at the previous port because of problems with a cargo crane. To make the scheduled berthing time at the next port the vessel had to increase speed. There was also a long pilotage at the next port. The vessel departed around 2300 the previous evening and arrived at the next port around 1000 in the morning. The normal procedure was that the chief officer was awake during the cargo operation and also did the 4-8 watch. Usually the Master took the evening watch after the cargo operation. Unfortunately this was impossible because the vessel departed around 2300 from the previous port. The chief officer did his morning watch as the pilot came onboard early in the morning and after breakfast he prepared the cargo operation. During the cargo operation the master carried out administrative tasks. Just before midnight the vessel departed for the final port and the chief officer went to bed to get some rest before his watch at 0400. The Chief Officer woke up at 0345 and was on the bridge just before 0400. The 2nd officer handed over the watch and told the chief officer there were no special orders, there was some traffic but nothing unusual and that he should call the pilot station at 0600 to make arrangements for an 0800 berthing. Both radars were operational and the vessel had an electronic chart with the passage plan entered. Guard zones were not used on the radar but the electronic chart did have a cross track error alarm and radar overlay. The vessel’s course was maintained by autopilot. The chief officer did his normal checks of the navigational equipment after he had taken over the watch. Visibility was good with calm winds, so the Chief Officer told the lookout that he could go and rest but should be available on the radio. Around 0430 the Chief Officer saw a fishing boat fleet that was about 6 M away and to stay clear of the fishing boats he made a small alteration to starboard and then sat down in one of the cockpit chairs. The Chief Officer suddenly felt a lot of vibration and heard a monotone alarm. In shock he realised that he had fallen asleep and was now aground on a small island. The sound was from the cross track alarm on the electronic chart as the vessel was far from the planned course. The alarm had a low monotone signal and had not awoken the Chief Officer. Shortly after the vessel ran aground the master rushed into the bridge, found the Chief Officer in shock and reduced the engines to neutral. The master sounded the general alarm and gave the crew instructions and duties designed to establish the vessel’s condition. In view of the Chief Officer’s state of shock, the master insisted he remain on the bridge until the situation was stabilised. It was quickly confirmed by the crew that the vessel was held fast forward while her stern was in deep water. There was calm sea and the vessel was not believed to be in imminent danger. The master transmitted a ‘Pan Pan’ urgency call giving the vessel’s circumstances that was received by the coastguard who deployed search and rescue assistance. After the initial crisis the master contacted the DPA (designated person ashore) informing him of the situation and he, in turn, liaised with all necessary parties who needed to be involved. !!! Extract from Maritime Press Clippings – 15.07.2013 Source: The Swedish P&I Club

New IMO Provision to fight Fatigue Under what are already being terms the Manila Amendments to the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978, watchkeeping officers and those whose duties involve designated safety, prevention of pollution and security duties are required to be provided with a minimum of 10 hours of rest in any 24 hour period and 77 hours in any 7 days. The hours of rest may be divided into no more than two periods, one of which shall be at least 6 hours in length, and the intervals between consecutive periods of rest shall not exceed 14 hours. Inevitably there are exceptions “to ensure a continued safe operation of ships in exceptional conditions”. Under these conditions the rest period may not be less than 70 hours in a seven day period and the exceptional arrangements must not last for more than two consecutive weeks. Intervals between exceptions may not be less than twice the duration of the exception. In addition: ! The hours of rest may be divided into no more than three periods, one of which shall be at least 6 hours and none of the other two periods shall be less than one hour in length; ! The intervals between consecutive periods of rest shall not exceed 14 hours; and ! Exceptions shall not extend beyond two 24-hour periods in any 7-day period. Exceptions shall, as far as possible, take into account the guidance regarding prevention of fatigue in section B-VIII/1. Fatigue remains one of the most common roots causes in maritime accidents but, the new IMO provisions notwithstanding, its resolution has been subject to a lack of interest by a number of flag and coastal states, and questionable ‘safe manning’ levels. 29.06.2010

346


CRIMINALISATION CRIMINALISATION

INDIAN ARRESTS RAISE CRIMINALISATION FEARS _________

US-based anti-piracy specialist AdvanFort is urgently seeking the release of 35 crew of the Seaman Guard MV Ohio who are now under arrest in India, president Will Watson told Fairplay today. The plight of the Ohio’s crew represents a “continuation of the criminalisation of seafarers”, affirmed Watson, who detailed to Fairplay how the escalating legal situation evolved. Prior to 12 October, the armed guard accommodation vessel Ohio requested permission to enter the Indian port of Tuticorin to refuel. While it had called in Tuticorin many times in the past, permission was refused, due to the new implementation of an Indian policy that only IACS-classed vessels can enter port. The Ohio is not IACS-classed. In the past, when the Ohio had entered an Indian port, “we would disembark all the guards, firearms and ammunition prior to entering the port”, Watson explained. By 11 October, with the Ohio “dangerously low of fuel, we needed to go someplace else for bunkering, but we needed enough fuel to get there. So our agent arranged for the purchase of a small amount of marine diesel. We had a supply boat come out so we could take on fuel on the high seas,” he explained, noting that around 1,500-1,600 litres were transferred. The fueling operation was done between 13-19 nautical miles off of India, outside the country’s 12 n-mile territorial waters. On 12 October, the Indian Coast Guard radioed the Ohio and directed it to come into port. Authorities alleged that transfer of fuel was illegal. When the Ohio complied, it was necessary to enter Tuticorin with its semi-automatic weapons, ammunition and guards on board. Indian officials spent last week interrogating the crew and its officers, said Watson. Everyone except the Ukrainian master and chief engineer were arrested late last week. The master and chief engineer were arrested this weekend, reported Watson. Watson also confirmed that the chief engineer “attempted to harm himself” before he was taken into custody. “Our attorneys are hoping to resolve this situation this week,” said Watson, noting that “these are good men doing a hard job” and “the true irony is that so many of the crew members they [the Ohio crew] protect are Indians themselves". AdvanFort’s attorneys filed a petition in Indian court today seeking the dismissal of charges. According to a copy of the petition provided to Fairplay, the company alleges that Indian prosecuting agencies engaged in a “premeditated strategy of entrapment” and that the Ohio, when 25 n-miles from shore, was “induced by the coast guard to sail towards the shore” with a promise of “a safe haven to escape turbulent cyclonic weather conditions”. When the Ohio was “almost 19 nautical miles from the coast” – while still outside India’s territorial waters – it was “intercepted by the coast guard ship and taken into the port and detained”, said the petition, accusing Indian prosecuting agencies of “treachery” and a “blatant violation” of international maritime treaties. !!! From Sea-Web 23.10.13

Maandelijkse KBZ-lunch Zin in een gezellige lunch, niet duur (€ 28,00 all-in), met oude(re) en jonge(re) collega’s? Kom dan naar de “Captain’s Lounge”, Beatrijslaan 27 – 2050 Antwerpen( linker-oever) op donderdag, 21 november en 19 december van 12u00 tot 14u00 Iedereen welkom: leden, niet-leden, sympathisanten, jong, oud!


347

SHIP’s ADMINISTRATION SHIP’s ADMINISTRATION

A THIRD OF SEAFARERS ARE BURDENED BY ADMINISTRATIVE TASKS _________

Seafarers feel they spend too much time on tasks they consider to be an administrative burden according to the findings of a study by the Danish Maritime Authority, supported by InterManager, the international trade association for ship and crew managers. A comprehensive survey of international seafarers revealed that a third of all nationalities are annoyed or frustrated by administrative burdens in the maritime sector. These burdens stem from what the seafarers consider to be unnecessary repetition of tasks and demands for too much paperwork and documentation to be handled. The study also concludes that there is a “significant potential to relocate time to more fruitful tasks” to increase efficiency and quality. The study, which surveyed almost 2,000 anonymous seafarers from 59 different nationalities, asked 55 questions to understand the characteristics and perceptions of administrative burden and the different types of work-related activities perceived as administrative burdens among seafarers. The survey concentrated on seven main areas of work: preparation of and participation in Port State Control, Flag State Control or Class inspections; vetting inspections; handling of International Vessel and Port Facility Security requirements (including paperwork and mandatory deck watch duties); planning and executing exercises and drills; using and maintaining internal management systems (QSM, ISM etc); completion of journals (garbage, oil, deviation etc); and the completion of port and pre-arrival documents (such as crew and passenger lists, vessel stores, port calls, health declarations etc). At least 50% of those responding – and sometimes as many as 79% – felt the tasks were repeated too often and required too much documentation and paperwork. The report concluded that “a lot of paperwork and documentation that is being produced on the job contributes little value to the work of the seafarers”. Port and pre-arrival documentation proved particularly problematic with many seafarers feeling a lot of the paperwork was superfluous. The report advised: “The qualitative comments from the seafarers give the general impression that the amount of necessary paperwork has exploded in recent years and in some cases taken time away from more urgent and meaningful tasks in terms of guaranteeing ship safety. Seafarers suggest easing the rigid control slightly and instead putting more focus on culture and competencies in order to effectively and meaningfully improve efficiency and safety on vessels.” The report states that “many seafarers are frustrated because they feel that the time usages are disproportionate to the gains of many of the tasks” and advises there is “a large potential to rationalise and/or digitalise at least some of the processes”. In addition, the report underlines the fact that “seafarers and shipowners” understand the rationale underlying most procedures and requirements even though these may lead to administrative burdens. They acknowledge that such procedures are not implemented with the aim of being a burden but that they in principle serve higher-end objectives like personal safety and environmental protection.” It points out there is scope for developing “work smart, easy-to-use” digital solutions to reduce paperwork and time consuming manual workflows, particularly in relation to port and pre-arrival procedures. In addition the report recommends a revived focus on seamanship and safety culture with a view to reducing the number of procedures and burdens and advises of a potential for increased co-operation and dialogue between stakeholders in all areas of the maritime sector. InterManager Secretary General, Captain Kuba Szymanski, said: “InterManager members and their crews were happy to take part in this important survey. The amount of time seafarers report they are spending on administrative tasks is eyeopening and we welcome the report’s suggestion for further investigation into how these requirements can be better complied with to enable smarter working.” !!! InterManager – 24.10.2013

348


PIRATERIJ (1) PIRATERIE PIRATERIJ (1) PIRATERIE

PIRACY CHASED FROM FAR EAST TO SOMALIA, NOW TO WEST AFRICA PIRACY, rather than pirates themselves, has been chased from Somalia to West Africa in recent years, just as it was chased from the South China Seas many years ago, says International Maritime Bureau (IMB) director Pottengal Mukundan. "We see an improvement in Somalia," he said in a Skype interview with Piracy Daily. "They have had a central government since September last year and conditions are improving. When the conditions improve, pirates find it difficult to hold hostages. "The local population is getting more and more unhappy with these criminals. There have been cases where villages have driven pirates out simply because they were upset with the way they were conducting themselves," he said. Government corruption is a problem: "If you look at product tankers. These are kept [by pirates] for seven to 10 days. They do ship-to-ship operations, which take a couple of days. It should be possible with aerial surveillance to locate the transhipment, and for naval forces - Nigeria has the best naval assets in the area - to approach, wait until the hijacked vessel is free - then swoop. There is no reason why it has not been done," he said. But Capt Mukundan was pleased with the recent signing of a Gulf of Guinea international anti-piracy agreement. "But we need to follow up with action as soon as possible on the water. That is the next step. There should be further initiatives for information sharing between these countries and between law enforcement agencies." But he opposed suggestions that a new international anti-piracy agency be established. "We must be careful. There is always a temptation to set up new institutions, but it is much more important to build on what we have. INTERPOL has a good system of sharing of information on various crimes. They do it with drugs, illegal weapons, illegal immigration and so forth." The key differences between Somali and West African piracy are differing business models, one focusing on kidnap and ransom while the other specialised in cargo theft, mostly fuel oils sold on the domestic black market. There have been West African kidnappings for ransom too, he said, but this is a recent development. What makes kidnapping less promising in West Africa is that however unevenly governed the region is, there are real police forces to pursue pirates ashore. Pirates must land somewhere, he said, and Somalia's lack of government provided them with a secure operational environment ashore. Capt Mukundan was positive about the development of private maritime security contractors, and hoped that oil majors whose cargo is often the target of West African piracy, would contribute more to their development. He also noted that the Advanfort firm had been given permission to set up in Benin, to conduct anti-piracy operations and offer security services to vessels. Said Capt Mukundan: "I think what Advanfort is doing there is exactly what is required, particularly in trying to build capacity for countries like Benin to build up expertise and knowledge in response to piracy. Whether it is a private company, or whether it's the government, it doesn't matter. The important thing is that it needs to be done." He said the legal and diplomatic aspects of piracy pose serious problems to law enforcement, too. "You don't have easy access to witnesses, laws are different, attacks may have taken place in international waters. So building up the capacity of law enforcement, building up the capacity of the judiciary, is very important," he said.

!!! From Maritime Press Clippings – 28.09.2013 Nautilus, november 2013

349

PIRATERIJ (2) PIRATERIE PIRATERIJ (2) PIRATERIE

PIRATE ATTACKS BY HEAVILY ARMED GANGS SURGE OFF NIGERIAN COAST Jonathan Saul

Pirate attacks off Nigeria's coast have jumped by a third this year with ships passing through West Africa's Gulf of Guinea, a major commodities hub, increasingly under threat from gangs wanting to snatch cargoes and crews. "Pirates, often heavily armed and violent, are targeting vessels and their crews along the (Nigerian) coast, rivers, anchorages, ports and surrounding waters. In many cases, they ransack the vessels and steal the cargo, usually gas oil," the International Maritime Bureau (IMB) reported on Thursday. Countries on the Gulf of Guinea, including Nigeria, Ghana and Ivory Coast, are major sources of oil and cocoa and increasingly metals for world markets. Unlike the dangerous waters off Somalia and the Horn of Africa on the eastern coast of Africa, through which ships now speed with armed guards on board, many vessels have to anchor to do business off West African countries, with little protection. This makes them a soft target for criminals and jacks up insurance costs. Data from the IMB, which coordinates the fight against maritime crime and malpractice, showed Nigeria remained the main source of piracy in the region with 29 attacks on vessels recorded in the first nine months of 2013, up from 21 in the same period last year. There were four separate attacks around Ivory Coast this year versus three in the 2012. Analysts say while Somali gangs have focused on capturing vessels to extract ransom money, criminality in West Africa, including oil theft, poses more complex problems. In a separate report last week Denmark-based security firm Risk Intelligence estimated 117,000 tonnes of oil products worth around $100 million had been stolen by pirate gangs in the Gulf of Guinea since 2010. This includes the diesel known as gas oil. In June, West and central African nations agreed to set up a monitoring centre to coordinate efforts to combat piracy. "The risk of attack remains high across the Gulf of Guinea. Armed robberies, hijackings and incidences of kidnap for ransom are likely to continue up to, and possibly beyond, 150 nautical miles from the coast," said Rory Lamrock of UK based security firm AKE. In August, Nigeria's navy killed 12 pirates in a gun battle as they tried to flee from a fuel tanker they had hijacked. Ghana's navy separately in August intercepted a ship and arrested its crew on suspicion of hijacking a tanker. Officials could not be reached for comment on Thursday. Nigerian media reported last week that authorities had boosted their fleet of counterpiracy patrol boats to 11 vessels from eight previously. The IMB said in the first nine months of 2013 the Gulf of Guinea accounted for all crew kidnappings worldwide, 32 of them off Nigeria, and two off Togo. In such incidents, sailors are taken ashore and usually held for ransom. Despite the jump in West Africa, overall global pirate attacks fell in the period to the lowest level since 2006, helped by a slowdown in attacks by Somali groups. The IMB said there were 188 piracy incidents in the January to September period, down from 233 last year. Hostage-taking had also dropped with 266 people taken this year, compared with 458 in the same period in 2012. Prompted by soaring costs for shippers, including insurance and the safety of their crews, international navies have stepped up pre-emptive action against pirates, such as strikes on bases on the Somali coast. Shipping firms are also using armed guards and measures such as better monitoring and razor wire defences. "Although the number of attacks is down overall, the threat of attacks remains, particularly in the waters off Somalia and in the Gulf of Guinea. It is vital that ship masters continue to be vigilant as they transit these waters," said IMB director Pottengal Mukundan. Source : Reuters !!! Extract from Maritime Press Clippings – 20.10.2013

350


ARCTIC SHIPPING (1) ARCTIC SHIPPING (1)

“NORDIC ORION” LE PREMIER CARGO QUI A OSÉ LE PASSAGE DU NORD-OUEST _________

Cordélia BONAL

Un bateau transportant du charbon est arrivé en Finlande en traversant les eaux arctiques du nord du Canada libérées par le réchauffement climatique. C'est une première. Le Nordic Orion est le premier cargo de gros tonnage à avoir emprunté une route mythique pleine d’icebergs, mal cartographiée et loin de tout poste de sauvetage : le passage du Nord-Ouest. Ce bateau de 225 mètres est parti il y a un mois de Vancouver, au Canada, avec à bord 15 000 tonnes de charbon canadien destiné à une compagnie finlandaise de métallurgie.

Le Nordic Orion dans les eaux arctiques

Pour livrer sa cargaison aujourd'hui au port de Pori, en Finlande, ce gros cargo de commerce de transit (il jauge 75 000 tonnes) a emprunté la route de l’Arctique qui relie les océans Pacifique et Atlantique en passant entre les îles du Grand Nord canadien.

Le réchauffement climatique faisant fondre la banquise, le passage du Nord-Ouest, franchi pour la première fois par l'expédition du Norvégien Roald Amundsen entre 1903 et 1906, devient navigable durant l’été arctique, quoique l'entreprise demeure très risquée. Cette route n'est pas un désert de glace pour autant. Entre les bateaux de tourisme, les brise-glace, les cargos de petit tonnage, les bateaux qui desservent les villages des communautés qui vivent dans la région, les navires d'exploration et les navires de pêche, on y compte tout de même 600 navires par an en moyenne. Mais jamais un gros cargo de transit comme le Nordic Orion, dont la coque a été renforcée, n'avait passé le NordOuest – si l'on exclut le Manhattan, un pétrolier américain converti en brise-glace qui avait emprunté la même voie en 1969 pour un voyage de test, les cuves remplies d'eau. Pour le Nordic Orion, le passage du Nord-Ouest est un sacré raccourci. S’il avait dû passer par la route classique du canal de Panama, il aurait navigué 1000 miles nautiques supplémentaires et dépensé 80 000 dollars de mazout en plus, selon son armateur danois, Nordic Bulk Carriers. D’où l’intérêt grandissant de l’industrie du transport maritime et des pays du cercle polaire pour ces eaux arctiques, plus risquées mais plus économiques en temps de transport et coût de carburant. Le passage du Nordic Orion préfigure-t-il une future autoroute maritime polaire ? Frédéric Lasserre, géographe à l’Université Laval au Québec, spécialiste de la géopolitique de l’Arctique, est sceptique. «Passer par le Nord-Ouest est certes plus facile qu'autrefois pour les navires qui n'ont pas une coque renforcée, mais ça ne veut pas dire que c'est facile.

En rouge, la route suivie par le «Nordic Orion», empruntant le passage du Nord-Ouest. En gris, le passage du Nord-Est, déjà utilisé par 250 navires commerciaux par an. (Ide pour LIbération)

Cela exige un équipement spécifique, un équipage qui connaisse l'Arctique et un coût d'assurance accru.»


351

Surtout, le rapport coût-bénéfice n'est pas si évident pour les transporteurs. «Comme la fenêtre de navigabilité est difficile à prévoir et que la glace bouge, il y a une grosse part d'incertitude dans le temps de transport. Si, comme le Nordic Orion, on transporte du charbon, ce n'est pas bien grave. Mais pour les conteneurs, les transporteurs vendent aussi une date précise de livraison. Ils ne peuvent pas se permettre d'aléas.» L’épisode du Nordic Orion pourrait réveiller un vieux contentieux entre les Etats-Unis et le Canada sur le statut de la voie du NordOuest. Les Américains, comme l’Union Européenne d’ailleurs, estiment qu’il s’agit d’un couloir navigable international que tout le monde devrait pouvoir emprunter. Le Canada considère, lui, qu’il s’agit d’un passage maritime intérieur soumis à sa juridiction et justifie sa souveraineté par les risques environnementaux que lui feraient courir une navigation accrue.

Le s.s. Manhattan dans la glace arctique, 1969

Photo : Naval Historical Center 68437

En cas de fuite de fioul ou de perte d’une cargaison toxique, les dégâts peuvent être majeurs dans ces eaux loin de tout dispositif de secours et prises dans les glaces la majeure partie de l’année.

Le statu quo canado-américain actuel pourrait bouger si l’élaboration d’un code polaire à l'ONU, en négociation depuis des années, venait à aboutir. Droit de péage et escorte de brise-glace En attendant, plutôt que de voir le passage du Nord-Ouest lui passer sous le nez, le Canada se dit qu’il ferait mieux d’avancer ses propres pions avant que d'autres pays ou le secteur privé ne le fassent. «L’idée, pour le gouvernement comme pour les autochtones et les associations, c’est de dire : "Comme ça va de toute façon se faire, autant imposer nos propres termes"», poursuit Frédéric Lasserre. Le Canada cherche à imposer aux navires un enregistrement obligatoire, ce qui lui permettrait de refuser ceux qui n’ont pas un équipement adapté ou qui convoient des matières dangereuses. Une option serait de mettre en place un droit de péage avec en contrepartie un service de navigation, comme un appui des garde-côtes ou une escorte de brise-glace.

1 adres voor al uw drukwerk!

C'est ce que fait la Russie dans le passage du Nord-Est, au nord de la Sibérie, qui dispose en outre de ports en eau profonde échelonnés le long du trajet. «Mais la flotte de brise-glace canadienne est vieillissante. Il sera très difficile politiquement pour le Canada d’imposer un droit de péage s’il n’y a pas de service rendu en contrepartie», souligne le géographe. L’autre écueil est l’absence de port canadien dans la région. Donc de point de mouillage pour un navire en difficulté. La construction d'un port permanent sur l'île de Baffin, dans le détroit de Davis, serait une piste. En fin de compte, c'est moins côté Nord-Ouest que NordEst qu'il faut anticiper une forte hausse du trafic. La fonte de la glace y est plus rapide et les Russes, qui contrôlent ces eaux, sont plus en pointe.

handelsdrukwerk, folders, affiches, omslagen brochures, catalogi, firmakaarten, kalenders, ...

«Pour cette année, on peut estimer à 250 le nombre de navires commerciaux qui vont l’emprunter, précise Frédéric Lasserre. C’est dérisoire par rapport aux 18 000 bateaux annuels du canal de Suez, mais le mouvement d’expansion est rapide.» !!! Extrait du ‘Libération’ – 10 octobre 2013

352

Kapelsesteenweg 395 2180 Ekeren - Donk T. +32 3 232 03 70 F. +32 3 226 43 37 [email protected]

www.dirixvanhoof.be


ARCTIC SHIPPING (2) ARCTIC SHIPPING (2) Warming opened up Arctic route Volumes remain modest Safety risks still high for ships using route

ICEBERGS, INSURANCE HAMPER TOP OF THE WORLD SHIPPING ROUTE _________

Jonathan Saul

LONDON, Oct 15 (Reuters) - The new shipping route opened up through the Arctic by climate change will not be crowded any time soon. Cargoes of coal, diesel and gas have made the trip but high insurance costs, slow going and strict environmental rules mean there will not be a rush to follow them. Looser ice means icebergs. One vessel has already been holed, and large ice breaking vessels, not always on hand, are a must. "Significant safety and navigational concerns remain an obstacle to commercial shipping in the Northern Sea route, despite recent media reports of 'successful' transits," said Richard Hurley, a senior analyst at shipping intelligence publisher IHS Maritime. "AIS (ship) tracking of vessels in the area shows all vessels are subject to deviation from direct routes as a result of ice, and many areas still cannot be navigated safely without the presence of large icebreakers able to provide assistance such as lead through to clearer waters." Last month, a dry bulk vessel carrying coal from Canada passed through the Northwest Passage to deliver a cargo to Finland, in a trip its operators said would save $80,000 worth of fuel and cut shipping time by a week. The world's top oil trader Vitol brought tankers in October with Asian diesel to Europe via the Northern Sea route over Russia, potentially saving hundreds of thousands of dollars in costs. The fast-growing liquefied natural gas market, in which Arctic players like Russia and Norway play a big role, has also seen maiden Arctic voyages. Hurley said the passage of the Yong Sheng cargo vessel in August from China to Europe via the Northern Sea was only possible with the aid of the world's largest nuclear powered icebreaker, 50 Let Pobedy, to get it through the Lapatev Sea. Ship tracking showed only four large icebreakers were available at any one time to cover the whole Northern sea route. Separately, a small Russian oil products tanker was holed in September in the Kara Sea, also off Russia. "Even though damage was minimal and did not cause a pollution incident, the holing revealed fragility of emergency help," Hurley said. "Taken together, all the inherent dangers and concerns over potential Arctic pollution count heavily against time and cost savings alone when assessing the commercial viability of the seaway." Insurance and containers The market is also still nascent for insurers. "The key obstacle here will remain the insurance, as it's still simply too risky a proposition for standard commercial insurers," said Michael Frodl of U.S.-based consultancy C-Level Maritime Risks, who advises insurers. "The ships aren't ready, the support facilities and port infrastructure are not yet in place, and the risks haven't been figured out enough to price insurance correctly." Others say the commercial potential is unlikely to be viable for container ships, which transport consumer goods, partly as trade flows develop beyond China in coming decades towards other regions including Africa and South America. "The further away global trade moves from a totally China-centric export pattern, the more a short 'polar' route looses its appeal," said Jan Tiedemann, shipping analyst with consultancy Alphaliner. "The Southern route - even if longer - will always have the advantage of serving numerous markets at the same time. Think of the Middle East. Think of transshipment via the (Malacca) Straits to Australia and New Zealand. Think of transshipment in Arabia for East Africa. Think of Med and Black Sea loops." Until recent years harsh weather conditions, which can drop to 40 to 50 degrees centigrade below zero, had limited Arctic shipping mostly to small freighters and ice-breakers that supplied northern communities in Canada, Norway or Russia. According to French ship classification society Bureau Veritas, there were 40 Arctic route trading voyages in 2012 for all vessel classes including oil tankers, with around one million tonnes of cargo moved. That compared with 700 million tonnes transported through the Suez canal. Knut Espen Solberg of Norwegian shipping and offshore classification group Det Norske Veritas, said dry bulk vessels carrying coal were best suited for Arctic shipping as the potential for environmental potential was less. "Oil and container spills have a much bigger potential environmental impact than coal, so their shipping is likely to be restricted heavily," said Solberg, a former Arctic mariner. !!! Reuters – 15.10.2013


353

YOUR RELIABLE PARTNER IN SHIP, RIG & CREW MANAGEMENT

The Lowland International Group is specialised in ship, rig and crew management for the maritime sector, dredging and inland shipping. Diverse multinationals as well as medium-sized shipping companies, rigs and ship owners have been making use of our services since 1993. Through our offices in the Netherlands, Belgium, Switzerland, Ukraine, Romania, Bulgaria, Latvia and Norway, we work with hundreds of international employees. At this moment we are looking for:

• Captains • Chief Officers • 2nd Officers • 3rd Officers • Chief Engineers • 2nd Engineers • 3rd Engineers • Apprentices in possession of all required qualifications for all types of vessels, seagoing, offshore and inland shipping. We offer good wages, full insurance, social security. If you are interested in what we have to offer, please contact us. Office Belgium St-Katelijnevest 61 bus 4 2000 Antwerpen

T +32 3 227 31 85 F +32 3 227 31 82 E [email protected]

www.lowland.com 354


Klaar voor groots werk De haven van Antwerpen is de draaischijf van de Vlaamse en Belgische economie. Ze levert meer dan 61% van de toegevoegde waarde van de Belgische havens. Goed voor bijna 150.000 jobs! Door haar centrale ligging is Antwerpen uw toegangspoort tot Europa en daarom investeert ze continu in vooruitgang en innovatie. Als slimme haven staat Antwerpen hoog aangeschreven om haar snelle en kostenefﬁciënte multimodale verbindingen naar alle Europese industriële en commerciële centra. Antwerpen biedt als tweede haven in Europa capaciteit, productiviteit en dienstverlening. Klaar voor groots werk.

www.portofantwerp.com Nautilus, november 2013

355

DE DEBELGISCHE BELGISCHEVLAG VLAGVAN VANTOEN TOEN

PAVILLONBELGE BELGEAUTREFOIS AUTREFOIS LELEPAVILLON

“BELGENLAND” EEN BRITSE BELG _________

Zonder enige twijfel is bij het brede publiek de “Belgenland” het meest bekende schip van de Red Star Line. Er zijn allerhande factoren die bijgedragen hebben tot de naambekendheid van het schip, waarvan een schitterend halfmodel te bewonderen valt in het Red Star Line museum aan de Rijnkaai dat op 27 september jl. door koning Filip en koningin Mathilde officieel werd geopend tijdens hun “blijde intrede” in Antwerpen. Dit museum draagt weliswaar de roepnaam van de rederij die de meeste emigranten naar de V.S.A. verscheepte vanuit de Scheldehaven, maar wil vooral, voor zover me bekend, de aandacht schenken aan de problematiek van de migratie. Het mag zeker niet ontkend worden dat Antwerpen een belangrijke emigratiehaven is geweest. Een kwarteeuw geleden werd er nog van uitgegaan dat zo’n drie miljoen mensen via de Scheldehaven naar hun nieuw thuisland werden verscheept. Bij de opening van het RSL-museum werd over een meer realistisch cijfer van twee miljoen gesproken. Volgens cijfers afkomstig uit officiële bronnen telde men tussen 1872 en 1926 in Antwerpen 1,7 miljoen* rechtstreekse emigranten. Uiteraard vertrok het overgrote deel van deze mensen naar de V.S.A. Duidelijk minder bekend is het feit dat de “Belgenland” nooit onder Belgische vlag werd uitgebaat. Het voer de Britse vlag.

ss “Belgenland” te Yokohama

De “Belgenland” is weliswaar het meest prestigieuze vaartuig van de Red Star Line geweest, maar niet het meest efficiënte. Dit was het gevolg van het feit dat het grote passagiersschip in de vaart kwam in een periode dat de Verenigde Staten de immigratiestroom begon af te zwakken. Vanaf 1917 werden er geleidelijk strengere eisen ingevoerd voor mensen die zich in het land wilden vestigen. Deze maatregelen kenden slechts ten dele succes. Pas toen in 1924 de National Origins Act werd goedgekeurd door het Amerikaanse congres kwam de immigratie er vrijwel tot stilstand. Deze wet contingenteerde de inwijking naar rato van de samenstelling van de Amerikaanse bevolking in het laatste decennium van de 19e eeuw. De “Belgenland” kwam in maart 1923 in de vaart voor de Red Star Line! Toen al had het een bewogen geschiedenis achter de rug. De bestelling van “un nouveau colosse de 670 pieds et environ 30.000 tonnes”, zoals de Belgische kranten het schip aankondigden, vond plaats in februari van 1912. Waarschijnlijk lag het grote succes van de in 1909 in de vaart gekomen “Lapland” aan de basis van dit order dat bij de grote Ierse werf Harland & Wolff in Belfast werd geplaatst. Mogelijk heeft ook het feit dat de grote concurrent, de Holland-Amerika Lijn, een bouwopdracht voor een imposante eenheid had lopen bij dezelfde scheepswerf, een rol gespeeld. Feit is in ieder geval dat het schip op het ogenblik van zijn bestelling tot de grootste passagiersschepen ter wereld behoorde.

356


Het was de bedoeling dat het nieuwe schip in 1914 in de vaart zou komen. Het uitbreken van de eerste wereldoorlog doorkruiste dit plan. De bouw werd stilgelegd. Toen de Britse overheid nood had aan scheepshellingen voor de bouw van grote oorlogsschepen, werd de bouw van de “Belgenland” hernomen zodat de romp van het schip op de laatste dag van 1914 te water kon gelaten worden. Op één van de foto’s die bij de stapelloop werden genomen staat duidelijk zichtbaar op het hek van het schip : “Belgenland” met als thuishaven Antwerpen (in het Nederlands!). Het is de enige keer dat het schip een Belgische identiteit had. De romp werd opzij gelegd om later voltooid te worden. Dit gebeurde sneller dan verwacht. Door de vele verliezen was er in GrootBrittannië dringend nood aan scheepsruimte. Zoals een aantal andere passagiersschepen die onafgewerkt aan de werf lagen, werd de bouw van de “Belgenland” hernomen. Het schip werd echter niet volgens de oorspronkelijke plannen afgewerkt. Slechts voorzien van een basisaccommodatie met twee schoorstenen en aangevuld met een verhoogde brug, kwam het schip op 21 juni 1917 onder de naam “Belgic”, geschilderd in camouflagekleuren en met als thuishaven Liverpool in de vaart als… vrachtschip. Het beheer werd toevertrouwd aan de White Star Line. Enkele weken na de indienststelling werd het schip op 11 augustus 1917 door een onderzeeboot aangevallen toen het ten zuiden van Ierland voer. De afgevuurde torpedo miste gelukkig het doel. In de oorlogsgedaante bedroeg de bruto inhoud van het schip 24.547 ton, maar had het een enorm laadvermogen van zowat 17.000 ton bij een diepgang van 36 voet 4 duim. Als afmetingen had het schip een totale lengte van 696 voet 6 duim, een lengte tussen loodlijnen van 670 voet 4 duim en een breedte van 78.4 voet. Het vaartuig beschikte toen over zeven ruimen. Als aandrijving was het drieschroevenschip uitgerust met triple-expansiemachines die een globaal vermogen van 18.500 ipk ontwikkelden waardoor een dienstsnelheid van 17 knopen kon gelopen worden. Tot 1918 voer de “Belgic” hoofdzakelijk tussen Liverpool en New York via Halifax. In dit laatste oorlogsjaar werd het vaartuig in New York in een recordtijd omgebouwd tot een troepentransportschip met een capaciteit voor meer dan 3000 militairen. Als afwisseling voer het schip in de drie volgende jaren eveneens op de regelmatige dienst die de White Star Line na de wapenstilstand hernomen had tussen de Merseyhaven en New York wanneer er extracapaciteit nodig was. Op 8 maart 1921 vertrok het voor een laatste maal vanuit Liverpool naar New York want bij de terugkeer in april werd de “Belgic” in Liverpool opgelegd tot er werfcapaciteit vrij kwam om het te verbouwen naar het oorspronkelijk ontwerp. Pas in maart 1922 was dit het geval en ging het richting Belfast. Bij de werf die bijna een decennium voordien de romp had gebouwd kreeg het vaartuig nu ook de nodige accommodatie voor 500 passagiers in eerste, 600 in tweede en 1500 in derde klasse, wat een vermindering betekende ten opzichte van de capaciteit die voorzien was bij de bestelling, te weten 660 in eerste klasse, 350 in tweede klasse en 2000 in derde klasse. Later in 1927 werd de passagierscapaciteit nog verminderd en werd een gedeelte van tweede en derde klasse omgevormd tot toeristenklasse. Van de naoorlogse ingreep werd ook gebruik gemaakt om het schip te voorzien van een derde schoorsteen en om de stoommachines van kolen- naar oliestook om te bouwen. Op 17 maart 1923 nam de International Navigation Company het nu 27.132 brt metende schip over van de werf en stelde het als “Belgenland” onder Britse vlag met als thuishaven Liverpool in dienst van de Red Star Line. Een paar dagen later voer het schip voor de eerste maal de Schelde op. Het in de Engelse pers als “paleisachtig” omschreven vaartuig stond onder het bevel van kapitein John Bradshaw die sinds 1894 in dienst was van de Red Star Line. De aankomst in Antwerpen kende een enorme belangstelling. Dat is weinig verwonderlijk omdat de “Belgenland” toen het achtste grootste schip ter wereld was. Tijdens dit verblijf werd het vaartuig gedoopt door kardinaal Mercier, aartsbisschop van België. Op 4 april 1923 vond het eerste vertrek van de “Belgenland” in de regelmatige RSL-dienst naar New York plaats. In deze dienst werden naast de “Belgenland” ook de “Zeeland” en “Lapland” ingezet. Begin 1924 moesten de “Belgenland” en de “Lapland” een aantal weken uitwijken naar Londen in de periode dat de Schelde werd uitgebaggerd om een veiliger vaart aan diepliggende schepen te verzekeren. Dat deze verdieping nodig was blijkt uit het feit dat de “Belgenland” op 22 april 1924 een korte tijd in de rivier kwam vast te zitten. 1924 was ook het jaar dat de “Belgenland” zijn beroemd geworden rond-de-wereld-reizen aanvatte. Deze cruises vonden vervolgens eenmaal per jaar plaats tijdens de wintermaanden op de Atlantische Oceaan. In het zomerseizoen bleef het schip actief op de regelmatige dienst tussen Antwerpen en New York via Southampton. De eerste wereldcruise vertrok op 4 december 1924 uit New York met aan boord 461 passagiers en 613 bemanningsleden en duurde 133 dagen. In deze periode werd 28130 mijl afgelegd en zestig steden bezocht in 14 landen. De “Belgenland” vestigde op deze reis tevens het record van grootste vaartuig dat dan door het Panamakanaal had gevaren. Indien mijn berekeningen kloppen werden negen dergelijke wereldreizen gemaakt. Door de gematigde luxueuze inrichting was het schip zeer populair bij de Amerikanen. Het was indertijd één van de schepen dat uitgerust was met twee buitenzwembaden. Die waren “omringd” met zand afkomstig uit… Oostende. Belangrijke publiciteit kreeg de Antwerpse haven toen midden november de “Belgenland” voor het eerst gebruik maakte van droogdok 7, alvorens zijn volgende wereldreis aan te vatten. “De eerste maal dat een schip van dergelijke afmetingen van het droogdok gebruik maakt” blokletterden destijds de kranten.


357

Dit vormde één van de laatste hoogtepunten in de relatie “Belgenland” – Antwerpen. De beperking van de immigratie in de VSA en de grote depressie die volgde op zwarte donderdag van 24 oktober 1929, maakten de uitbating van het schip steeds moeilijker. In januari 1932 vertrok de “Belgenland” voor de laatste maal uit Antwerpen naar New York in kader van de regelmatige RSL-dienst. Nadien werd het schip enkel nog ingezet op cruises, maar lag het ook dikwijls op. De populariteit van het schip kwam de uitbating in de eerste helft van de jaren dertig ten goede. Toen de zeer dure wereldcruises minder aantrekkingskracht vonden als gevolg van de economische crisis, ging de “Belgenland” ook korte cruises maken naar de Caraïben. Het schip heeft in deze periode van “prohibition” dagreizen gemaakt – aan de prijs van 4 dollar per persoon - waarbij de extra te betalen drank rijkelijk voorradig was. In 1933 werd nauwelijks gevaren. De oplegperiode in de Antwerpse haven werd in juli onderbroken door drie cruises in de Middellandse Zee. Daarna volgde vanaf september een nieuwe oplegperiode, ditmaal in Londen. Dat duurde tot in januari 1935. Toen werd de “Belgenland” verkocht aan de Atlantic Transport Company of New Virginia en onder Amerikaanse vlag gebracht.. Die herdoopte het in “Columbia”, gaf het een witte romp – maar behield de schoorsteenkleuren van zwart met witte band van de red Star Line – en baatte het via de dochteronderneming Panama Pacific Line uit op de dienst tussen New York en Californië. Dit initiatief kende geen succes en reeds na een paar maanden werd de dienst opgeheven. Ook de poging om de “Columbia” vervolgens uit te baten in de kruisvaartsector met reizen naar West-Indië vanuit New York kende geen succes. Er werden slechts enkele reizen gemaakt. Opnieuw werd het schip opgelegd. Het zou nooit meer in de vaart komen. Verkocht voor sloop verliet het op 22 april 1936 voor de laatste maal de haven van New York met aan boord slechts een raambemanning onder bevel van kapitein James Gentle. Op 4 mei werd de eindbestemming in het Engelse Bo’ness bereikt, waar het schip op 22 mei en op eigen kracht de afbraakwerf van McLellan opvoer om er onder de snijbranders te verdwijnen. Stippen we terloops nog aan dat de “Belgenland” ook bij een botsing betrokken is geweest. Op zaterdagmorgen 7 augustus 1926 kwam het in aanvaring met de “Ville de Caen”. Daarbij liep het kleine Franse vrachtschip zware schade op. !!! Florent Van Otterdyk * Dit cijfer is bekomen op basis officiële statistieken waarvan de jaren 1901, 1903 en 1906 ontbraken. Voor deze drie jaren werd een schatting gemaakt van 170.000 emigranten. Ze werden gevoegd aan de 1.541.658 rechtstreekse emigranten die officieel werden geteld tussen 1872 en 1926.

CAUSERIE Times have changed. So have vessels… De

MERCATORKRING organiseert een lunch met filmvoorstelling

op dinsdag,10 december 2013 om 12u00 in de ROYAL YACHT CLUB van BELGIË Thonetlaan 133 – 2050 Antwerpen L-O met als onderwerp

In the wake of the “Belgica” I

Het reisverslag van de “Euronav Belgica”, het zeiljacht dat, o.l.v. Dixie Dansercoer, de reis van de “Belgica” overdeed in 2007-2008

Leden (en hun partner): € 35,00 pp

Niet-leden: € 40,00pp

(3-gangen menu, incl. aperitief, wijn en koffie) te storten op rekening nr. 068-2413784-63 van de Mercatorkring IBAN: BE40 0682 4137 8463

BIC: GKCCBEBB

Alle leden en sympathisanten zijn van harte welkom!

Aanwezigheid bevestigen vóór 8 december: e-mail: [email protected]

m/s ”Norvegian Breakaway” leaving New York – 12.05.13

358

Photo: Finn Torquist


Bredastraat 139 - B-2060 antwerpen tel.: +32 3 231 89 50 - Fax.: +32 3 233 00 40 telex: 31536 vhulle-b - [email protected] - www.vanhulleships.be Nautilus, november 2013 tel. after hours: +32 499 53 57 10 - +32 497 54 84 39

Boomkorstraat 2 - B-8380 ZeeBrugge tel: +32 50 37 75 02 - Fax: +32 50 37 75 02 mob. + 32 495 38 72 26 359 [email protected] - [email protected]

Jachth aven Antwerpen

Jachth aven Antwerpen Willemdok

u:vv jEGEu Tel7uEvuj:uEuG uEvuj:ufu_8 u7be

u jEEEu Tel7uEvujv:uGEuff uEvujvju_fuE: u7be

w w w .jach th aven -an tw er pen .be uu6u7be u6uuuuwH9u6uuuu

BELGISCHE LIGUE BELGIAN

ZEEVAARTBOND

MARITIME MARITIME

BELGE LEAGUE

"Maritieme Agenda"

www.lmb-bzb.be

NAUTILUS. de jaar. ème année. Maandelijkse vergadering Réunion mensuelle. Maritieme Nieuwjaarsreceptie Réception Maritime de Nouvel An

Recommend Documents