DE NEDERLANDSE MARITIEME CLUSTER

DE NEDERLANDSE MARITIEME CLUSTER Monitor 2010 Economie, Internationalisatie, Arbeidsmarkt, Innovatie

Dr. Harry Webers Dr. Eli Pernot Soraya Van Donink Prof. dr. Chris Peeters


Dr. Harry Webers Dr. Eli Pernot Soraya Van Donink Prof. dr. Chris Peeters

Oktober 2010

NEDERLAND MARITIEM LAND serie 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34.

De Nederlandse Maritieme Cluster: Literatuuronderzoek en plan van aanpak Economische Impact Studies De Maritieme Arbeidsmarkt: Vraag en aanbod van zeevaartkennis De Nederlandse scheepsbouwen toeleveringsindustrie: Economische betekenis en structuur De Nederlandse offshoresector: Economische betekenis en structuur De Nederlandse binnenvaartsector: Economische betekenis en structuur De Nederlandse waterbouwsector: Economische betekenis en structuur De Koninklijke Marine: Economische betekenis en structuur De Nederlandse visserijsector: Economische betekenis en structuur De Nederlandse watersportindustrie: Economische betekenis en structuur De Nederlandse maritieme dienstverlening: Economische betekenis en structuur De Nederlandse maritieme toeleveranciers: Economische betekenis en structuur De Nederlandse zeehavensector: Economische betekenis en structuur De Nederlandse maritieme cluster: Economische betekenis en structuur Het maritieme clustermodel: Modellering en scenarioanalyse Een kaderscheppend beleid voor de Nederlandse maritieme cluster De innovativiteit van de Nederlandse maritieme cluster Maritieme websites en e-business: Een verkenning Maritiem kapitaalforum: Onderzoek naar de werking van de kapitaalmarkt in de sector van maritieme toeleveranciers An international shipping company in the Netherlands: The tax perspective E-business in de maritieme cluster: visies, strategieën, activiteiten De arbeidsmarkt in de Nederlandse maritieme cluster Leader firms in de Nederlandse maritieme cluster: Theorie en praktijk De Koninklijke Marine als maritieme leader firm De Nederlandse maritieme cluster: Monitor en dynamiek European Maritime Clusters: Global trends, theoretical framework, the cases of Norway and the Netherlands, policy recommendations Voorschriften voor / Rules for Commercial Cruising Vessels Monitor Maritieme Arbeidsmarkt 2003 Dutch Maritime Research, Development and Innovation Expenditure European Maritime Policy Conference: Proceedings Dynamic European Maritime Clusters De Nederlandse maritieme cluster: Economische monitor 2006 Monitor Maritieme Arbeidsmarkt 2006 Monitor Maritieme Arbeidsmarkt 2008 De Nederlandse maritieme cluster: Monitor 2010

Stichting Nederland Maritiem Land De Stichting Nederland Maritiem Land is op 27 juni 1997 opgericht met tot doel de Nederlandse maritieme cluster te promoten en te versterken. Het bestuur van de Stichting bestaat uit N. Wijnolst (voorzitter), G.W. Bos (vice-voorzitter), F.G.M. Conyn (secretaris/penningmeester) en verder, in alfabetische volgorde, M.J.M. Borsboom, K. Damen, D.C. Faber, A.H. Hubregtse, J.W. Kelder, G.J. Kramer, T.G. Muller, S.M.T. Schipper, A.G.F. Toet, G.G.P.M. van Beers, M.A.W. Wijsmuller. De directeur van de Stichting is H.P.L.M. Janssens. Het adres van de Stichting Nederland Maritiem Land is Beurs-World Trade Center, Beursplein 37 (bezoekadres), Postbus 30145, 3001 DC Rotterdam Tel.: 010-205.27.20, fax.: 010-205.53.07, e-mail: [email protected]


in opdracht van STICHTING NEDERLAND MARITIEM LAND

Oktober 2010

Gepubliceerd en gedistribueerd onder auspiciën van de Stichting Nederland Maritiem Land door: IOS Press BV (imprint Delft University Press) Nieuwe Hemweg 6b 1013 BG Amsterdam Tel: 020-688.33.55 Fax: 020-687.00.19 E-mail: [email protected] Internet: www.iospress.nl / www.dupress.nl

Studie uitgevoerd door: Policy Research Corporation Jan Moorkensstraat 68 2600 Antwerpen

Parklaan 40 2016 BC Rotterdam

tel.: +32-3-286.94.94 fax.: +32-3-286.94.96 e-mail: [email protected] website: www.policyresearch.be

tel: +31-10-436.03.64 fax: +31-10-436.14.16 e-mail: [email protected] website: www.policyresearch.nl

CIP-DATA KONINKLIJKE BIBLIOTHEEK, DEN HAAG

Harry Webers, Eli Pernot, Soraya Van Donink, Chris Peeters De Nederlandse maritieme cluster: Monitor 2010 / Harry Webers, Eli Pernot, Soraya Van Donink, Chris Peeters IOS Press ISBN 978-90-5199-525-1 NUR 781

Trefwoorden: maritieme cluster, internationalisering, arbeidsmarkt, innovatie Copyright © 2010 Stichting Nederland Maritiem Land All rights reserved. No part of the material protected by this copyright may be reproduced or utilized in any form or by any means, electronic or mechanical, including photocopying, recording or any information storage and retrieval system without written permission of the owner of this copyright. Permission may be obtained at the following address: Stichting Nederland Maritiem Land, Postbus 30145, 3001 DC Rotterdam, The Netherlands; e-mail: [email protected]; website: dutch-maritime-network.nl.

Inhoudsopgave

INHOUDSOPGAVE

VOORWOORD .................................................................................................xv

SUMMARY .......................................................................................................S.1 SAMENVATTING ...........................................................................................S.7

INLEIDING..........................................................................................................1

I.

AFBAKENING MARITIEME CLUSTER...............................................3 I.1.

BALANS TUSSEN ENGE EN RUIME AFBAKENING .....................................4

I.2. I.3.

BALANS TUSSEN DIEPTE EN BREEDTE ONDERZOEK ................................5 BALANS TUSSEN EENMALIGE ANALYSE EN CONTINUE ACTUALISATIE...6

II.

METHODOLOGISCHE AANPAK ..........................................................7

II.1.

ECONOMISCHE BETEKENIS EN WERKGELEGENHEID ...............................7

II.1.1. II.1.2.

II.2. II.3.

Economische betekenis .........................................................................7 Werkgelegenheid .................................................................................14

INTERNATIONALISERING ......................................................................15 INNOVATIE ...........................................................................................19

III. DE MARITIEME CLUSTER IN 2008....................................................21 III.1.

CLUSTERNIVEAU ..................................................................................21

III.1.1. III.1.2.

Structuur ..............................................................................................21 Economische betekenis .......................................................................23

© Stichting Nederland Maritiem Land

-i-

Inhoudsopgave

III.1.3.

III.2.

Internationalisering ............................................................................. 27

SECTORNIVEAU .................................................................................... 36

III.2.1. III.2.2. III.2.3. III.2.4. III.2.5. III.2.6. III.2.7. III.2.8. III.2.9.

Zeevaart............................................................................................... 36 Scheepsbouw....................................................................................... 41 Offshore .............................................................................................. 45 Binnenvaart ......................................................................................... 49 Waterbouw.......................................................................................... 53 Havens................................................................................................. 57 Marine (Commando Zeestrijdkrachten).............................................. 62 Visserij ................................................................................................ 65 Maritieme dienstverlening .................................................................. 69

III.2.10. III.2.11.

Watersportindustrie............................................................................. 72 Maritieme toeleveranciers................................................................... 75

III.3.

CONCLUSIE........................................................................................... 80

IV. DE MARITIEME CLUSTER IN 2009 ................................................... 81 IV.1. CLUSTERNIVEAU .................................................................................. 81 IV.1.1. IV.1.2.

Structuur.............................................................................................. 81 Economische betekenis....................................................................... 81

IV.2. SECTORNIVEAU .................................................................................... 85 IV.2.1.

Zeevaart............................................................................................... 85

IV.2.2. IV.2.3. IV.2.4. IV.2.5. IV.2.6. IV.2.7. IV.2.8. IV.2.9. IV.2.10. IV.2.11.

Scheepsbouw....................................................................................... 87 Offshore .............................................................................................. 88 Binnenvaart ......................................................................................... 89 Waterbouw.......................................................................................... 90 Havens................................................................................................. 91 Marine (Commando Zeestrijdkrachten).............................................. 92 Visserij ................................................................................................ 93 Maritieme dienstverlening .................................................................. 94 Watersportindustrie............................................................................. 95 Maritieme toeleveranciers................................................................... 96

IV.3. CONCLUSIE........................................................................................... 97

V.

EVOLUTIE MARITIEME CLUSTER 2006-2009 ................................ 99 V.1.

-ii-

NATIONALE EN INTERNATIONALE MARKTONTWIKKELINGEN .............. 99


Inhoudsopgave

V.2.

DYNAMIEK OP CLUSTERNIVEAU .........................................................102

V.2.1. V.2.2.

V.3.

Structuur van de cluster .....................................................................102 Economische betekenis .....................................................................103

DYNAMIEK OP SECTORNIVEAU ...........................................................107

V.3.1. V.3.2. V.3.3. V.3.4. V.3.5. V.3.6. V.3.7. V.3.8. V.3.9. V.3.10.

Zeevaart .............................................................................................107 Scheepsbouw .....................................................................................112 Offshore.............................................................................................116 Binnenvaart........................................................................................119 Waterbouw ........................................................................................122 Havens ...............................................................................................124 Marine (Commando Zeestrijdkrachten) ............................................128 Visserij...............................................................................................131 Maritieme dienstverlening.................................................................134 Watersportindustrie ...........................................................................136

V.3.11.

Maritieme toeleveranciers .................................................................139

V.4.

CONCLUSIE .........................................................................................142

VI. ARBEIDSMARKT ..................................................................................145 VI.1. CLUSTERNIVEAU ................................................................................146 VI.2. SECTORNIVEAU ..................................................................................160 VI.2.1. VI.2.2. VI.2.3. VI.2.4. VI.2.5. VI.2.6. VI.2.7. VI.2.8. VI.2.9. VI.2.10. VI.2.11.

Zeevaart .............................................................................................160 Scheepsbouw .....................................................................................164 Offshore.............................................................................................167 Binnenvaart........................................................................................168 Waterbouw ........................................................................................170 Havens ...............................................................................................172 Marine (Commando Zeestrijdkrachten) ............................................174 Visserij...............................................................................................175 Maritieme dienstverlening.................................................................177 Watersportindustrie ...........................................................................178 Maritieme toeleveranciers .................................................................181

VII. INNOVATIE ............................................................................................183 VII.1. INNOVATIE .........................................................................................183 VII.2. INNOVATIE IN DE NEDERLANDSE MARITIEME CLUSTER .....................184


-iii-

Inhoudsopgave

VII.3. INNOVATIEONDERSTEUNING .............................................................. 190 VII.3.1. VII.3.2.

Europese financieringsinstrumenten................................................. 190 Nationale financieringsinstrumenten ................................................ 192

VII.4. AFSTEMMING STRATEGIE EN BELEID ................................................. 203

VIII. SAMEN STERKER.............................................................................. 205 VIII.1. DE MARITIEME WERELD IN 2010........................................................ 206 VIII.1.1. VIII.1.2. VIII.1.3.

Een wereld in verandering ................................................................ 206 Weerslag economische crisis ............................................................ 206 Urgentie............................................................................................. 212

VIII.2. AFSTEMMING STRATEGIE EN BELEID ................................................. 213 VIII.3. INTEGRALITEIT VAN BELEID............................................................... 214

REFERENTIES ............................................................................................... 217 GECONTACTEERDE PERSONEN............................................................. 223

BIJLAGE I: METHODOLOGISCHE AANPAK OP SECTORNIVEAU B.1 BIJLAGE II: OVERZICHT LEADER FIRMS ........................................ B.17 BIJLAGE III: OVERZICHT ECONOMISCHE KENGETALLEN ...... B.21 BIJLAGE IV: OPLEIDINGSNIVEAU EN ARBEIDSMOBILITEIT ... B.45 BIJLAGE V: EXPORT NAAR SECTOR.................................................. B.57 BIJLAGE VI: EVOLUTIE IN CONSTANTE PRIJZEN ........................ B.59 BIJLAGE VII: INNOVATIE MARITIEME SECTOREN...................... B.63

-iv-


Lijst met figuren

LIJST MET FIGUREN

FIGUUR II-1:

OVERZICHT GEVOLGDE ONDERZOEKSSTAPPEN PER SECTOR ......8

FIGUUR III-1 : FIGUUR III-2 :

TOEGEVOEGDE WAARDE PER SECTOR, 2008 ............................24 TOTALE – NEDERLANDSE – WERKGELEGENHEID PER SECTOR, 2008..........................................................................................25

FIGUUR III-3 : FIGUUR III-4 : FIGUUR III-5 :

TOTALE TERUGVLOEI PER SECTOR, 2008..................................27 UITVOERINTENSITEIT PER SECTOR ...........................................29 INVOERINTENSITEIT PER SECTOR ..............................................30

FIGUUR III-6 :

UITBESTEDING PER SECTOR ......................................................31

FIGUUR III-7 :

SECTORINTERNE GRENSOVERSCHRIJDENDE HANDEL PER SECTOR .....................................................................................32

FIGUUR III-8 :

EXPORT- EN IMPORTAANDEEL PER SECTOR ..............................33

FIGUUR III-9 :

EVOLUTIE WERKGELEGENHEID LEADER FIRMS VAN NEDERLANDSE OORSPRONG .....................................................35 FIGUUR III-10 : WERKGELEGENHEID LEADER FIRMS IN NEDERLAND EN BUITENLAND .............................................................................36

FIGUUR III-11 : AANTAL HANDELS- EN ZEESLEEPVAARTSCHEPEN ONDER NEDERLANDS BEHEER, 1997-2009 ...........................................38 FIGUUR IV-1 : FIGUUR IV-2 : FIGUUR IV-3 :

TOEGEVOEGDE WAARDE PER SECTOR, 2009 ............................83 TOTALE – NEDERLANDSE – WERKGELEGENHEID PER SECTOR, 2009..........................................................................................84 TOTALE TERUGVLOEI PER SECTOR, 2009..................................85

FIGUUR V-1 : FIGUUR V-2 :

EVOLUTIE DIRECTE TOEGEVOEGDE WAARDE, 2006-2008......104 EVOLUTIE DIRECTE TOEGEVOEGDE WAARDE, 2008-2009......104


-v-

Lijst met figuren

FIGUUR V-3 : FIGUUR V-4 : FIGUUR VI-1 : FIGUUR VI-2 :

EVOLUTIE DIRECTE PRODUCTIEWAARDE EN TOEGEVOEGDE WAARDE PER WERKZAME PERSOON, 1997-2009 .................... 107 AANTAL SCHEPEN ONDER NEDERLANDSE VLAG, 1997-2009 109 RELATIEVE LEEFTIJDSOPBOUW NEDERLANDSE BEROEPSBEVOLKING .............................................................. 148 OPBOUW OPLEIDINGSNIVEAU PER LEEFTIJDSKLASSE, 2009... 149

FIGUUR VI-3 : FIGUUR VI-4 :

OPBOUW OPLEIDINGSNIVEAU PER SECTOR............................. 150 EVOLUTIE VAN DE VACATUREGRAAD VAN DE NEDERLANDSE ECONOMIE (OP BASIS VAN KWARTAALCIJFERS), 2005-2009 .. 151


INSTROOM MOBILITEIT PER SECTOR ....................................... 154 SECTORINTERNE VERSUS CLUSTERINTERNE INSTROOM PER SECTOR ................................................................................... 156 UITSTROOM MOBILITEIT PER SECTOR ..................................... 157


SECTORINTERNE VERSUS CLUSTERINTERNE UITSTROOM PER SECTOR ................................................................................... 158

FIGUUR VII-1 : VERDELING MARITIEME BEDRIJVEN NAAR GROOTTEKLASSE. 187 FIGUUR VII-2 : INNOVATIEKETEN ................................................................... 188 FIGUUR VII-3 : MARITIEM GERELATEERDE EU FINANCIERINGSINSTRUMENTEN (2007-2013) ........................................................................... 191 FIGUUR VII-4 : BELANGRIJKSTE NATIONALE INNOVATIESTIMULERINGSINSTRUMENTEN ............................. 193

FIGUUR VII-5 : SAMENVATTING MIF ............................................................. 195 FIGUUR VII-6 : FIGUUR VII-7 : FIGUUR VII-8 : FIGUUR VII-9 : FIGUUR VII-10 : FIGUUR VII-11 : FIGUUR VII-12 :

-vi-

SAMENVATTING MIP ............................................................. 196 SAMENVATTING SIZ-REGELING ............................................. 197 SAMENVATTING SMI-REGELING ............................................ 198 SAMENVATTING SIB-REGELING ............................................. 199 SAMENVATTING QUICK WINS BINNENHAVENS ..................... 200 SAMENVATTING ZIP-REGELING ............................................. 201 SAMENVATTING INNOVATIEVE REGELINGEN VOOR DE VISSERIJSECTOR...................................................................... 202


Lijst met figuren

FIGUUR B.1 : FIGUUR B.2 : FIGUUR B.3 : FIGUUR B.4 : FIGUUR B.5 : FIGUUR B.6 : FIGUUR B.7 : FIGUUR B.8 : FIGUUR B.9 :

EVOLUTIE HOOG OPLEIDINGSNIVEAU ZEEVAART, 2002-2009...... .............................................................................................. B.45 EVOLUTIE HOOG OPLEIDINGSNIVEAU SCHEEPSBOUW, 2002-2009 .............................................................................................. B.47 EVOLUTIE HOOG OPLEIDINGSNIVEAU OFFSHORE, 2002-2009 ...... .............................................................................................. B.48 EVOLUTIE HOOG OPLEIDINGSNIVEAU BINNENVAART, 2002-2009 .............................................................................................. B.49 EVOLUTIE HOOG OPLEIDINGSNIVEAU WATERBOUW, 2002-2009 . .............................................................................................. B.50 EVOLUTIE HOOG OPLEIDINGSNIVEAU HAVENS, 2002-2009.. B.51 EVOLUTIE HOOG OPLEIDINGSNIVEAU MARINE, 2002-2009 .. B.52 EVOLUTIE HOOG OPLEIDINGSNIVEAU VISSERIJ, 2002-2009 . B.53 EVOLUTIE HOOG OPLEIDINGSNIVEAU MARITIEME DIENSTVERLENING, 2002-2009............................................. B.54

FIGUUR B.10 :

EVOLUTIE HOOG OPLEIDINGSNIVEAU WATERSPORTINDUSTRIE, 2002-2009 ............................................................................ B.55

FIGUUR B.11 : FIGUUR B.12 :

EVOLUTIE HOOG OPLEIDINGSNIVEAU MARITIEME TOELEVERANCIERS, 2002-2009 ............................................ B.56 EVOLUTIE DIRECTE PRODUCTIEWAARDE EN TOEGEVOEGDE WAARDE PER PERSOON IN CONSTANTE PRIJZEN, 1997-2009

(2009 = 100%)...................................................................... B.61


-vii-

Lijst met figuren

-viii-


Lijst met tabellen

LIJST MET TABELLEN

TABLE S.1:

INDEX (CURRENT PRICES) DIRECT VALUE ADDED, 2006-2009 S.5

TABEL S.1 :

INDEX (LOPENDE PRIJZEN) DIRECTE TOEGEVOEGDE WAARDE, 2006-2009 .............................................................................S.11

TABEL II-1 : TABEL II-2 :

RELATIE TUSSEN SECTOREN EN SBI-KLASSEN .........................10 INDICATOREN INTERNATIONALISERING ...................................17

TABEL III-1 :

BEDRIJVEN UIT DE MARITIEME CLUSTER NAAR BEDRIJFSGROOTTE ....................................................................22

TABEL III-2 : TABEL III-3 :

TOTALE ECONOMISCHE BETEKENIS MARITIEME CLUSTER, 2008.. ..................................................................................................23 EFFECT INTERNATIONALISERING OP WERKGELEGENHEID


(LEADER FIRMS)........................................................................34 TOTALE ECONOMISCHE BETEKENIS ZEEVAART, 2008 ..............39 RELATIE HANDEL EN PRODUCTIVITEIT ZEEVAART ...................40

TABEL III-6 : TABEL III-7 : TABEL III-8 : TABEL III-9 : TABEL III-10 : TABEL III-11 : TABEL III-12 : TABEL III-13 : TABEL III-14 :

BINNENLANDSE EN BUITENLANDSE ACTIVITEITEN LEADER FIRMS ........................................................................................41 TOTALE ECONOMISCHE BETEKENIS SCHEEPSBOUW, 2008........42 RELATIE HANDEL EN PRODUCTIVITEIT SCHEEPSBOUW ............43 BINNENLANDSE EN BUITENLANDSE ACTIVITEITEN LEADER FIRMS ........................................................................................45 TOTALE ECONOMISCHE BETEKENIS OFFSHORE, 2008...............47 RELATIE HANDEL EN PRODUCTIVITEIT OFFSHORESECTOR .......48 BINNENLANDSE EN BUITENLANDSE ACTIVITEITEN LEADER FIRMS ........................................................................................49 TOTALE ECONOMISCHE BETEKENIS BINNENVAART, 2008 ........51 RELATIE HANDEL EN PRODUCTIVITEIT BINNENVAART.............51


-ix-

Lijst met tabellen

TABEL III-15 : TABEL III-16: TABEL III-17 : TABEL III-18 : TABEL III-19 :

BINNENLANDSE EN BUITENLANDSE ACTIVITEITEN LEADER FIRMS........................................................................................ 53 TOTALE ECONOMISCHE BETEKENIS WATERBOUW, 2008 ......... 55 RELATIE HANDEL EN PRODUCTIVITEIT WATERBOUW............... 55 BINNENLANDSE EN BUITENLANDSE ACTIVITEITEN LEADER FIRMS ........................................................................................ 57 TOTALE ECONOMISCHE BETEKENIS ZEEHAVENS, 2008 ............ 59


RELATIE HANDEL EN PRODUCTIVITEIT HAVENSECTOR ............ 60 BINNENLANDSE EN BUITENLANDSE ACTIVITEITEN LEADER FIRMS ........................................................................................ 61

TABEL III-22 : TABEL III-23 : TABEL III-24 : TABEL III-25 :

TOTALE ECONOMISCHE BETEKENIS MARINE, 2008 .................. 63 RELATIE HANDEL EN PRODUCTIVITEIT MARINE ....................... 64 TOTALE ECONOMISCHE BETEKENIS VISSERIJ, 2008.................. 66 RELATIE HANDEL EN PRODUCTIVITEIT VISSERIJ ...................... 67

TABEL III-26 :

BINNENLANDSE EN BUITENLANDSE ACTIVITEITEN LEADER FIRMS ........................................................................................ 68

TABEL III-27 :

TOTALE ECONOMISCHE BETEKENIS MARITIEME DIENSTVERLENING, 2008.......................................................... 70

TABEL III-28 :

RELATIE HANDEL EN PRODUCTIVITEIT MARITIEME DIENSTVERLENING ................................................................... 70

TABEL III-29 :

BINNENLANDSE EN BUITENLANDSE ACTIVITEITEN LEADER FIRMS ........................................................................................ 71

TABEL III-30 :

TOTALE ECONOMISCHE BETEKENIS WATERSPORTINDUSTRIE, 2008 ......................................................................................... 73

TABEL III-31 :

RELATIE HANDEL EN PRODUCTIVITEIT WATERSPORTINDUSTRIE . .................................................................................................. 74 BINNENLANDSE EN BUITENLANDSE ACTIVITEITEN LEADER FIRMS ........................................................................................ 75 TOTALE ECONOMISCHE BETEKENIS MARITIEME TOELEVERANCIERS, 2008 ......................................................... 77 RELATIE HANDEL EN PRODUCTIVITEIT MARITIEME TOELEVERANCIERS ................................................................... 78 BINNENLANDSE EN BUITENLANDSE ACTIVITEITEN LEADER FIRMS ........................................................................................ 79

TABEL III-32 : TABEL III-33 : TABEL III-34 : TABEL III-35 :

-x-


Lijst met tabellen

TABEL IV-1 :

TOTALE ECONOMISCHE BETEKENIS MARITIEME CLUSTER, 2009..

TABEL IV-2 : TABEL IV-3 : TABEL IV-4 : TABEL IV-5 : TABEL IV-6 :

.................................................................................................82 TOTALE ECONOMISCHE BETEKENIS ZEEVAART, 2009 ..............86 TOTALE ECONOMISCHE BETEKENIS SCHEEPSBOUW, 2009 .......87 TOTALE ECONOMISCHE BETEKENIS OFFSHORE, 2009...............88 TOTALE ECONOMISCHE BETEKENIS BINNENVAART, 2009........89 TOTALE ECONOMISCHE BETEKENIS WATERBOUW, 2009 ..........90

TABEL IV-7 : TABEL IV-8 : TABEL IV-9 :

TOTALE ECONOMISCHE BETEKENIS HAVENS, 2009 ..................91 TOTALE ECONOMISCHE BETEKENIS MARINE, 2009 ..................93 TOTALE ECONOMISCHE BETEKENIS VISSERIJ, 2009..................93

TABEL IV-10 :

TOTALE ECONOMISCHE BETEKENIS MARITIEME DIENSTVERLENING, 2009..........................................................94 TOTALE ECONOMISCHE BETEKENIS WATERSPORTINDUSTRIE, 2009..........................................................................................95

TABEL IV-11 : TABEL IV-12 :

TOTALE ECONOMISCHE BETEKENIS MARITIEME TOELEVERANCIERS, 2009 .........................................................97

TABEL V-1 : TABEL V-2 :

AANDEEL MARITIEME CLUSTER IN DE DOOR DE BEDRIJFSKLASSEN GEVORMDE TOEGEVOEGDE WAARDE, 2006-2009 ...103 DIRECTE ECONOMISCHE BETEKENIS MARITIEME CLUSTER, 2006-

TABEL V-3 :

2009........................................................................................105 DIRECTE ECONOMISCHE BETEKENIS ZEEVAART, 2006-2009..110

TABEL V-4 : TABEL V-5 : TABEL V-6 : TABEL V-7 : TABEL V-8 : TABEL V-9 : TABEL V-10 : TABEL V-11 :

DIRECTE ECONOMISCHE BETEKENIS SCHEEPSBOUW, 2006-2009 . ................................................................................................114 DIRECTE ECONOMISCHE BETEKENIS OFFSHORE, 2006-2009 ..118 DIRECTE ECONOMISCHE BETEKENIS BINNENVAART, 2006-2009 . ................................................................................................120 DIRECTE ECONOMISCHE BETEKENIS WATERBOUW, 2006-2009 ... ................................................................................................123 DIRECTE ECONOMISCHE BETEKENIS HAVENS, 2006-2009......126 DIRECTE ECONOMISCHE BETEKENIS MARINE, 2006-2009 ......129 DIRECTE ECONOMISCHE BETEKENIS VISSERIJ, 2006-2009 .....132 DIRECTE ECONOMISCHE BETEKENIS MARITIEME DIENSTVERLENING, 2006-2009 ..............................................135


-xi-

Lijst met tabellen

TABEL V-12 : TABEL V-13 :

TABEL VI-1:

DIRECTE ECONOMISCHE BETEKENIS WATERSPORTINDUSTRIE, 2006-2009 .............................................................................. 138 DIRECTE ECONOMISCHE BETEKENIS MARITIEME TOELEVERANCIERS, 2006-2009 ............................................. 141

TABEL VI-2:

IN- EN UITSTROOM IN DE MARITIEME CLUSTER, 2008............ 153 IN- EN UITSTROOM IN DE MARITIEME CLUSTER, 2009............ 153

TABEL VI-3 : TABEL VI-4 : TABEL VI-5 :

INSTROOM VANUIT ARBEIDSMARKT PER SECTOR ................... 155 UITSTROOM NAAR ARBEIDSMARKT PER SECTOR .................... 158 WERKGELEGENHEID IN DE ZEEVAART NAAR FUNCTIE EN NATIONALITEIT, 2006-2009 ................................................... 161

TABEL VII-1 : TABEL VII-2 :

INNOVATIEF VERMOGEN PER SECTOR .................................... 185 INNOVATIE VAN LEADER FIRMS PER SECTOR, 2008 ............... 189

TABEL B.1 :

EVOLUTIE ZEEVAART ONDER NEDERLANDSE VLAG, 1997-2009 . .............................................................................................. B.21

TABEL B.2 : TABEL B.3 :

ECONOMISCHE BETEKENIS ZEEVAART, 1997-2009 .............. B.22 WERKGELEGENHEID IN DE ZEEVAART NAAR FUNCTIE EN NATIONALITEIT, 2006-2009 ................................................. B.23

TABEL B.4 :

TOTALE ECONOMISCHE BETEKENIS SCHEEPSBOUW, 1997-2009 .. .............................................................................................. B.24


KENGETALLEN DEELSECTOREN SCHEEPSBOUW, 2008 ......... B.24 KENGETALLEN DEELSECTOREN SCHEEPSBOUW, 2009 ......... B.25

TABEL B.7 : TABEL B.8 : TABEL B.9 : TABEL B.10 : TABEL B.11 : TABEL B.12 : TABEL B.13 :

ECONOMISCHE BETEKENIS OFFSHORE, 1997-2009............... B.26 KENGETALLEN DEELSECTOREN OFFSHORE, 2008 ................ B.26 KENGETALLEN DEELSECTOREN OFFSHORE, 2009 ................ B.27 ECONOMISCHE BETEKENIS BINNENVAART, 1997-2009........ B.28 KENGETALLEN DEELSECTOREN BINNENVAART, 2008 ......... B.28 KENGETALLEN DEELSECTOREN BINNENVAART, 2009 ......... B.29 TOTALE ECONOMISCHE BETEKENIS WATERBOUW, 1997-2009 .... .............................................................................................. B.30 KENGETALLEN DEELSECTOREN WATERBOUW, 2008 ........... B.30 KENGETALLEN DEELSECTOREN WATERBOUW, 2009 ........... B.31


-xii-


Lijst met tabellen

TABEL B.16 : TABEL B.17 : TABEL B.18 : TABEL B.19 : TABEL B.20 : TABEL B.21 : TABEL B.22 :

ECONOMISCHE BETEKENIS HAVENS, 1997-2009 .................. B.32 KENGETALLEN DEELSECTOREN HAVENS, 2008 .................... B.32 KENGETALLEN DEELSECTOREN HAVENS, 2009 .................... B.33 TOTALE ECONOMISCHE BETEKENIS MARINE, 1997-2009 ..... B.34 KENGETALLEN DEELSECTOREN MARINE, 2008 .................... B.34 KENGETALLEN DEELSECTOREN MARINE, 2009 .................... B.35 WERKGELEGENHEID DEELSECTOREN CZSK, 2002-2009..... B.35

TABEL B.23 : TABEL B.24 : TABEL B.25 :

WERKGELEGENHEID DIRECTIES CZSK, 2009 ...................... B.36 ECONOMISCHE BETEKENIS VISSERIJ, 1997-2009 .................. B.37 KENGETALLEN DEELSECTOREN VISSERIJ, 2008.................... B.37


KENGETALLEN DEELSECTOREN VISSERIJ, 2009.................... B.38 ECONOMISCHE BETEKENIS MARITIEME DIENSTVERLENING, 1997-2009 ............................................................................ B.39 KENGETALLEN DEELSECTOREN MARITIEME DIENSTVERLENING,

TABEL B.29 :

2008...................................................................................... B.39 KENGETALLEN DEELSECTOREN MARITIEME DIENSTVERLENING, 2009...................................................................................... B.40


ECONOMISCHE BETEKENIS WATERSPORTINDUSTRIE, 1997-2009. .............................................................................................. B.41 KENGETALLEN DEELSECTOREN WATERSPORTINDUSTRIE, 2008 ..

TABEL B.32 :

.............................................................................................. B.42 KENGETALLEN DEELSECTOREN WATERSPORTINDUSTRIE, 2009 ..

TABEL B.33 :

.............................................................................................. B.42 ECONOMISCHE BETEKENIS MARITIEME TOELEVERANCIERS,

TABEL B.34 : TABEL B.35 : TABEL B.36 : TABEL B.37: TABEL B.38: TABEL B.39: TABEL B.40 :

1997-2009 ............................................................................ B.43 KENGETALLEN DEELSECTOREN MARITIEME TOELEVERANCIERS, 2008...................................................................................... B.43 KENGETALLEN DEELSECTOREN MARITIEME TOELEVERANCIERS, 2009...................................................................................... B.44 EVOLUTIE ARBEIDSMOBILITEIT ZEEVAART, 2002-2009 ....... B.46 EVOLUTIE ARBEIDSMOBILITEIT SCHEEPSBOUW, 2002-2009 B.47 EVOLUTIE ARBEIDSMOBILITEIT OFFSHORE, 2002-2009 ....... B.48 EVOLUTIE ARBEIDSMOBILITEIT BINNENVAART, 2002-2009. B.49 EVOLUTIE ARBEIDSMOBILITEIT WATERBOUW, 2002-2009... B.50


-xiii-

Lijst met tabellen

TABEL B.41 : TABEL B.42 : TABEL B.43 : TABEL B.44 :

EVOLUTIE ARBEIDSMOBILITEIT HAVENS, 2002-2009........... B.51 EVOLUTIE ARBEIDSMOBILITEIT VISSERIJ, 2002-2009 .......... B.53 EVOLUTIE ARBEIDSMOBILITEIT MARITIEME DIENSTVERLENING, 2002-2009 ............................................................................ B.54 EVOLUTIE ARBEIDSMOBILITEIT WATERSPORTINDUSTRIE, 20022009 ..................................................................................... B.55

TABEL B.45 :

EVOLUTIE ARBEIDSMOBILITEIT MARITIEME TOELEVERANCIERS,


2002-2009 ............................................................................ B.56 EXPORT NAAR SECTOR, 2006-2009 ...................................... B.57 INFLATIEVOET, 2006-2009................................................... B.59


INFLATIEVOET, 2002-2009................................................... B.60 INDEX EVOLUTIE DIRECTE TOEGEVOEGDE WAARDE IN CONSTANTE PRIJZEN, 2006-2009 ......................................... B.60 INDEX EVOLUTIE DIRECTE TOEGEVOEGDE WAARDE IN CONSTANTE PRIJZEN, 2006-2008 EN 2008-2009 .................. B.61

-xiv-


Voorwoord

VOORWOORD

Koers op de toekomst ‘Welk beleid maakt en houdt landen economisch succesvol’ is een onderwerp dat sinds de tweede olie crisis van 1979 vele overheden en academici indringend heeft bezig gehouden. Een van de conceptuele modellen die daaruit is voortgekomen is de economische clustertheorie van professor Michael Porter zoals beschreven in The competitive advantage of nations (1990). Zijn centrale these was dat regio’s waarin bedrijven en instellingen binnen de gehele waardeketen rond een product of dienst intensief samenwerken, concurreren, en kritische massa weten te creëren, en waarin onderzoek en innovatie snel door de gehele keten verspreid worden, in staat zijn zichzelf te vernieuwen en vrijwel iedere concurrentie het hoofd te bieden. Ook in Nederland vond Porter’s visie gehoor bij beleid en politiek. Een van de sectoren waar het Ministerie van Verkeer en Waterstaat voor verantwoordelijk was, de zeevaartsector, werd na de introductie van het succesvolle nieuwe scheepvaartbeleid dat in 1996 werd ingevoerd, uitgekozen om de economische clusteraanpak vorm te geven. Daartoe werd in april 1997 de Stichting Nederland Maritiem Land opgericht met een bestuur bestaande uit vertegenwoordigers van het maritieme bedrijfsleven en financieel sterk ondersteund door het Ministerie. In de afgelopen 13 jaar is er veel door de Stichting en haar deelnemende organisaties tot stand gebracht. In vele studies en evaluaties is niet alleen aangetoond dat er in Nederland een zeer compleet en vooraanstaand maritiem cluster bestaat en functioneert, maar ook dat de actoren in de driehoek bedrijfsleven-wetenschap-beleid, steeds intensiever met elkaar samenwerken op


-xv-

Voorwoord

het gebied van export inspanningen, innovatie projecten, jongerencommunicatie, arbeidsmarkt en onderwijs, en Europa. De maritieme wereld is door haar globale karakter een van de meest concurrerende markten. Nieuwe spelers in opkomende maritieme naties hebben het speelveld voortdurend gewijzigd en zullen dat blijven doen. Dat leidt ook tot structurele wijzigingen van de Nederlandse maritieme cluster. Een van de meest in het oog springende veranderingen is de snelle en krachtige internationalisatie van de Nederlandse maritieme bedrijven, hetgeen tot uitdrukking komt in het aanzienlijk aantal buitenlandse werknemers dat in dienst is van bedrijven met een Nederlandse moeder. Deze buitenlandse werkgelegenheid bedraagt thans 60 000 personen en is spectaculair gegroeid. Dit terwijl de directe werkgelegenheid in Nederland zelf vrijwel onveranderd is gebleven op 130 000 personen. Zonder deze buitenlandse groei van de activiteiten zou de maritieme cluster in Nederland zijn gekrompen vanwege de te kleine thuismarkten en aldus verlies van marktpositie. Om de vooraanstaande positie van de Nederlandse maritieme cluster in het buitenland te kunnen handhaven en uitbreiden is een continue versterking vereist door innovatie en onderzoek. Dit vraagt op zich weer om hoog opgeleide professionals met een maritieme kennisbasis. Dit dreigt steeds meer in de verdrukking te komen. Wij zullen daarom alle zeilen bij moeten zetten om gespecialiseerde nautische en maritiem-technische opleidingen in stand te houden en jongeren te interesseren voor een uitdagende carrière in de maritieme wereld. Investeren in en faciliteren van de maritieme wereld door bedrijfsleven en overheid blijft van belang omdat de maritieme markten ‘enablers’ zijn van de wereldhandel en economie. Hoewel de maritieme wereld niet immuun is voor economische cycli, toont het verleden aan dat groei een constante factor is geweest en waarschijnlijk ook zal blijven. Ergo, we kunnen met zijn allen een goed inkomen blijven verwerven zolang wij maar bij de les blijven en onze slimheid weten om te zetten in een blijvend concurrentievoordeel, zoals Porter dat destijds ook geformuleerd heeft.

-xvi-


Voorwoord

De activiteiten van de Stichting Nederland Maritiem Land worden bekostigd door bijdragen van de deelnemers uit het maritieme bedrijfsleven, maar ook substantieel door de Ministeries van Verkeer en Waterstaat en Economische Zaken. Eind 2009 hebben deze ministeries voor de vierde, en laatste keer een financiële bijdrage toegezegd, die ultimo 2013 af zal lopen. Het is de wens van de overheid dat het maritieme bedrijfsleven dan na 17 jaar de maritieme cluster activiteiten volledig zal gaan financieren. De deelnemers in Nederland Maritiem land, hebben de afgelopen 13 jaar de meerwaarde kunnen ervaren van samenwerking in de maritieme waardeketen en hebben de handschoen opgepakt. Er wordt dan ook druk overleg gevoerd met betrokkenen om de transitie vorm te geven, niet alleen inhoudelijk en organisatorisch, maar ook financieel. De uitkomst en implementatie van dit proces zal in de loop van 2011 waarschijnlijk haar beslag krijgen. De onderhavige Monitor 2010 studie is daarbij een solide basis om de koers naar de toekomst uit te zetten. Dit is alweer de vierde monitor, die wederom door Policy Research Corporation is uitgevoerd en die iedere keer completer wordt. Naast de ontwikkelingen binnen de sectoren en cluster als geheel over de periode 2006-2009 met een vooruitblik naar het lopende jaar 2010, wordt in deze monitor het inzicht in de internationalisatie verder verdiept. Daarnaast zijn er twee nieuwe onderdelen aan toegevoegd: arbeidsmarkt en innovatie. Wij zijn trots op het inzicht dat hierdoor aan alle stakeholders geboden wordt in de vorm van een van de meest complete cluster analyses in de wereld. Wij hebben er alle vertrouwen in dat eenieder dit op waarde zal weten te schatten en zich daardoor zal blijven inzetten om de positie van Nederland als een van meest vooraanstaande maritieme naties ter wereld te bestendigen. Prof. dr. ir. Niko Wijnolst Voorzitter Stichting Nederland Maritiem Land Rotterdam, september 2010


-xvii-

Voorwoord

-xviii-


Summary

SUMMARY

This book describes the findings of a monitoring study of the economic significance, labour market, internationalisation and innovation of the Dutch maritime cluster for the period 2006-2009. Policy Research Corporation has carried out this research project on behalf of the Dutch Maritime Network. The insights and developments have resulted in a number of specific recommendations for both industry and government. At the end of the book, the main challenges and action points are summarised under the motto ‘Stronger together’.

a/ Starting point In the year 2000, Policy Research completed an integral study of the Dutch maritime cluster1. In 2003 and 2006, the data series were updated for the years 2002 and 2005 respectively. The current study provides an actual description of the maritime cluster for the period 2006-2009, supplemented with the most recent developments in 2010. Based on this comprehensive representation of the actual situation, appropriate actions can be set up by both industry and government.

1

Based on this study (with data for the year 1997), the Board of the Dutch Maritime Network has established its priorities and focused on cluster-wide themes such as communication, labour market / education, export and innovation. Export efforts were joined, promotion campaigns to increase the maritime labour market’s attractiveness were worked out and cooperation between industry and knowledge institutes was encouraged. In the last years, continuous efforts were made to consolidate these projects and to join forces on a European level by means of the European Network of Maritime Clusters.


-S.1-

Summary

b/ Measuring the scale and dynamics of the cluster The basis to chart the recent developments in the maritime cluster and its eleven sectors is formed by a methodological reassessment. The aim of this reassessment is to: − Search for a direct link with publicly available data; − Optimally fit in statistical developments of Statistics Netherlands (CBS); − Reconsider the definition ‘maritime’ and test it with respect to publicly available data; − Allow for an easier actualisation in the future. That way, developments in turnover, production value and employment are adequately studied. Furthermore, the analysis pays explicit attention to the efforts of the Dutch maritime companies in foreign countries. The contribution of these companies to the European (or worldwide) economy was assessed by means of a number of quantitative and qualitative indicators. In accordance with the methodology put forward in the CBS Internationalisation Monitor 2008, both the relationship between international trade and productivity and the relationship between international trade and investments were studied2. This integral approach – tailor-made for each maritime sector – guarantees a robust measurement of the developments in the eleven sectors of the Dutch maritime cluster. Supplementary to the economic monitoring study, several underlying principles of the maritime labour market such as inflow and outflow, and education have been examined. Finally, also the innovative capacity of the maritime cluster as a whole and of its eleven sectors has been explored. 2

The research on the relationship between international trade and productivity concerns the study of four indicators describing the process of internationalisation. On the one hand, two more general indicators – also incorporated in earlier monitor studies – are looked into: import intensity and export intensity. On the other hand, two specific indicators clarifying international fragmentation are investigated: outsourcing and sector internal cross border trading. These four indicators are frequently used in the literature, among others by CBS in the Internationalisation Monitor 2008. The relationship between international trade and investments was – rather qualitatively – studied based on the data of approximately 60 maritime leader firms.

-S.2-


Summary

Together, the insights concerning economic developments and labour market, internationalisation and innovation provide a complete description of the cluster and sector dynamics, allowing for a more integral profile of the maritime cluster.

c/ The Dutch maritime cluster in 2008 In 2008, the total value added of the maritime cluster represented € 15.6 billion, of which € 11.4 billion was generated in the maritime cluster itself. In addition, nearly € 4.2 billion was generated indirectly – via purchases – elsewhere in the economy. A part of the total value added flows back to the government in the form of taxes and social premiums. In 2008, the total flowback represented approximately € 4.8 billion. In 2008, total employment of the maritime cluster stood at 188 000. The maritime cluster itself directly employed 133 940 people. In addition, maritime top companies, i.e. the maritime leader firms of Dutch origin, provide work for approximately 61 000 people abroad3.

d/ The Dutch maritime cluster in 2009 In 2009, the number of companies in the maritime cluster slightly decreased, due to the worldwide economic downturn, which started in the last quarter of 2008. At the end of 2009, the maritime cluster comprised around 12 000 companies. The direct production value amounted to € 22.0 billion, at a turnover of around € 26.3 billion. In addition, an indirect production value of € 9.2 billion was generated. The direct value added of the maritime cluster represented € 10.6 billion, and the indirect value added represented an additional € 4.0 billion. The total flow back to the government represented around € 4.6 billion.

3

This figure represents these companies’ total foreign employment, irrespective of their type of activities (which are mostly maritime related).


-S.3-

Summary

In 2009, total exports amounted to € 13.9 billion, which is about 60% (without the navy) of the turnover. The maritime cluster contributes 4.6% to the total export of the Dutch economy. Total employment stood at approximately 185 300, of which 131 930 people were directly employed. The maritime cluster is characterised by relatively large financial relationships, mainly as result of the continuous demand creation by the shipping sectors and the ports. In 2009, the total financial flows among the various maritime sectors amounted to circa € 4.5 billion.

e/ Evolution of the Dutch maritime cluster 2006-2009 The worldwide economic downturn resulted in a sharp contrast between developments in the period 2006-2008 and afterwards. While the period 2006-2008 was characterised by continuous growth, 2009 showed a considerable decline. Despite the maritime cluster’s growth in direct value added with 10% over the period 2006-2008, the large downturn in 2009 resulted in a growth of around 2% over the entire period. The added value of the dredging sector increased by 22% in 2008, which is the highest growth in the cluster. The added value of the navy, shipping and fishing sectors decreased. The Dutch employment in the cluster increased by about 3 600 people in the period 2006-2008. In 2009, also the maritime cluster was severely impacted by the economic downturn. The added value of the cluster dropped with 7% and employment decreased with approximately 2 000 people. Early cyclically sensitive sectors like seaports were hit first and already experienced a strong downturn in demand in the first half of 2009, with some stabilisation afterwards. The turnover of shipping and inland shipping decreased by approximately 20% in 2009. Late cyclically sensitive sectors like shipbuilding and maritime equipment supply are expected to suffer mainly in 2010 from the effects of their diminishing order intake4.

4

The Dutch shipbuilding industry managed to outperform most other European countries as result of a more profound focus on niche markets and specials, and a far reaching internationalisation strategy.

-S.4-


Summary

Table S.1 shows the evolution of the direct value added for the various sectors of the maritime cluster for the total period and for the sub periods 2006-2008 and 2008-2009 respectively. Table S.1: Index (current prices) direct value added, 2006-2009*

Shipping Shipbuilding* Offshore Inland shipping Dredging Ports Navy Fishing Maritime services Watersports industry* Marine equipment supply Cluster *

index 2006-2009 0.69 1.02 1.09 0.98 1.25 1.05 1.02 0.79 1.08 1.10 1.13

index 2006-2008 0.97 1.10 1.12 1.13 1.22 1.13 0.98 0.85 1.11 1.16 1.17

index 2008-2009 0.71 0.93 0.97 0.87 1.02 0.93 1.04 0.93 0.97 0.95 0.96

1.02

1.10

0.93

The building of yachts (> 45 meters) has been included in both the shipbuilding and the watersports industry figure; the cluster figure has been corrected for this double counting

Source: Policy Research Corporation

The maritime cluster showed a growth of around 2% which was somewhat less than the economic average. Above average growth was observed in the sectors offshore, dredging, ports, maritime services, watersports industry and marine equipment supply. The added value of shipbuilding, inland shipping and the navy remained quite stable. For shipping and fishing added value declined in the period 2006-2009 due to low freight rates and fish prices, high fuel costs, and (especially) a sudden downturn in demand since the last quarter of 2008. The annual R&D expenses of the maritime cluster are estimated at about € 325 million5. Of these R&D expenses, nearly half (some € 150 million) is attributable to the leader firms. In the period 2002-2009, the R&D expenses increased with around 35%, significantly faster than the Dutch average6.

5

6

The amount of R&D personnel is estimated at approximately 4 000 people. Indirectly, an additional 1 500 people are also working on innovation in other (maritime) sectors. According to CBS, R&D expenses in that period increased from € 4.5 billion to € 5.3 billion (+16%).


-S.5-

Summary

f/ Stronger together The maritime cluster – both in the Netherlands and abroad – finds itself in deep water due to the worldwide economic downturn. There are many uncertainties with a potential far-reaching impact on a number of sectors. Despite a slight recovery in the first half of 2010, this situation leads to consolidation and savings – which put pressure on investments and innovation – and a focus on the company’s own survival, while cooperation – especially under these circumstances – is indispensable. The industry expresses the need for a strong connection between strategy and policy. More specifically, a considerable part of the current challenges occurs beyond the influence of companies and cluster organisations and, therefore, requires a collective strategy. Business is threatened by a loss of knowledge and skills due to an inadequate link between the educational system and the labour market, innovation is under pressure due to the delicate financial position of a number of companies, and demand and supply are insufficiently tuned by the market. The structural character of these issues, the large economical impact, the far reaching consequences for the future of the maritime cluster and the fact that solutions will have to be largely initiated or accredited in Brussels in the light of a European level playing field plead for a collective Dutch approach of both industry and government.

-S.6-


Samenvatting

SAMENVATTING

Dit boek geeft de resultaten van een monitorstudie naar de economische ontwikkeling, arbeidsmarkt, internationalisering en innovatie van de Nederlandse maritieme cluster voor de periode 2006-2009. Het onderzoek werd in opdracht van de Stichting Nederland Maritiem Land uitgevoerd door Policy Research. De inzichten en evoluties die daarbij konden worden opgetekend, vormen de basis voor een aantal concrete aanbevelingen voor bedrijfsleven, overheid en politiek. Aan het einde van het boek zijn de belangrijkste uitdagingen en acties voor de cluster samengevat onder het motto ‘Samen sterker’. Deze samenvatting volgt de structuur van het boek, waardoor de lezer eenvoudig meer gedetailleerde inzichten kan raadplegen.

a/ Aanleiding De eerste door Policy Research uitgevoerde integrale studie van de Nederlandse maritieme cluster werd in het jaar 2000 afgerond7. In 2003 en 2006 werden twee actualisaties van het cijfermateriaal uitgevoerd, met als referentiejaren respectievelijk 2002 en 2005. De huidige monitorstudie geeft een actueel beeld van de maritieme cluster voor de periode 2006-2009 en waar relevant een beschrijving van de meest recente ontwikkelingen in 2010. Vanuit dit getrouwe beeld van de actuele situatie 7

Het Bestuur van de Stichting Nederland Maritiem Land heeft uitgaande van dit basisonderzoek (met als referentiejaar 1997) haar prioriteiten bepaald en ingezet op clusterbrede thema’s als communicatie, arbeidsmarkt / opleiding, export en innovatie. Exportinspanningen zijn meer gebundeld, promotieinspanningen voor de arbeidsmarkt zijn opgezet en innovatie wordt gestimuleerd door het bevorderen van samenwerking met kennisinstituten. De laatste jaren is verder gewerkt op deze trajecten alsook het bundelen van krachten op Europees niveau door middel van het European Network of Maritime Clusters.


-S.7-

Samenvatting

kunnen inspanningen en acties vanuit sector en overheid weloverwogen worden ingezet.

b/ Meten van omvang en dynamiek cluster Het in kaart brengen van recente ontwikkelingen in de maritieme cluster en de elf onderscheiden sectoren is geschied vanuit een integrale herijking van de in de vroegere onderzoeken gevolgde methodologie. Doel van die herijking is om: − Directe aansluiting te zoeken bij publiek beschikbare data; − Statistische ontwikkelingen van CBS (herijkingen) optimaal in te passen; − De afbakening ‘maritiem’ hernieuwd tegen het licht te houden en in perspectief van publiek beschikbare data te toetsen; − Eenvoudiger dan voordien actualisatie nadien mogelijk te maken. De evoluties in omzet, productiewaarde, toegevoegde waarde en werkgelegenheid in Nederland zijn conform geduid. Ook is er in de analyse expliciet aandacht voor inspanningen van bedrijven in de Nederlandse maritieme cluster buiten de eigen landsgrenzen. Zo is gekeken naar de bijdrage van deze bedrijven aan de Europese (of wereldwijde) economie aan de hand van een aantal kwantitatieve en kwalitatieve indicatoren. Hierbij is – in aansluiting op de Internationaliseringsmonitor 2008 van CBS – gekeken naar de relatie tussen internationale handel en productiviteit enerzijds en de relatie tussen internationale handel en investeringen anderzijds8. Deze integrale aanpak op maat van de sectoren garandeert een robuuste inschatting van de ontwikkeling van de verschillende (deel)sectoren binnen de Nederlandse maritieme cluster. 8

Het onderzoek naar de relatie tussen internationale handel en productiviteit omvat het bestuderen van vier indicatoren die het proces van internationalisering weergeven. Enerzijds zijn dat twee meer algemene indicatoren die ook in de vroegere maritieme monitor studies werden meegenomen: invoerintensiteit en uitvoerintensiteit. Anderzijds zijn dat twee specifieke indicatoren voor het duiden van internationale fragmentatie: uitbesteding en sectorinterne grensoverschrijdende handel. Deze vier indicatoren worden frequent gebruikt in de empirische literatuur, in het bijzonder ook door CBS in de Internationaliseringsmonitor 2008. De relatie tussen internationale handel en investeringen werd – eerder kwalitatief – geduid op basis van gegevens voor de ongeveer 60 maritieme leader firms.

-S.8-


Samenvatting

In aanvulling op deze economische monitoring is tevens nadere kwalificering geschied naar de achterliggende aspecten van de arbeidsmarkt zoals in- en uitstroom en opleiding. Tot slot is ook het innovatief vermogen in de maritieme cluster als geheel en in de elf sectoren die hier deel van uitmaken geduid. Samen geven de inzichten omtrent economische ontwikkeling en arbeidsmarkt, internationalisering en innovatie een compleet beeld van de cluster- en sectordynamiek wat een basis legt voor een meer integrale profilering van de maritieme cluster.

c/ De Nederlandse maritieme cluster in 2008 De maritieme cluster realiseerde in 2008 een directe toegevoegde waarde van 11.4 miljard € op jaarbasis. Indirect kwam daar nog eens bijna 4.2 miljard € bij, waardoor de totale toegevoegde waarde 15.6 miljard € bedroeg. De totale bruto terugvloei naar de overheid in de vorm van inkomsten- en vennootschapsbelasting, sociale premies en indirecte belastingen (zoals BTW, accijnzen en subsidies) bedroeg in 2008 in totaal circa 4.8 miljard € op jaarbasis. De maritieme cluster bood in 2008 werkgelegenheid in Nederland voor 188 000 personen, waarvan 133 940 direct. Daarnaast leveren vooral de maritieme topbedrijven, in casu de maritieme leader firms van Nederlandse oorsprong, in het buitenland bijkomend werkgelegenheid voor om en nabij 61 000 personen9.

d/ De Nederlandse maritieme cluster in 2009 In 2009 kende het aantal bedrijven in de maritieme cluster een lichte daling als gevolg van de wereldwijde economische terugval sedert het laatste kwartaal van 2008. Ultimo 2009 telde de maritieme cluster ongeveer 12 000 bedrijven. De directe productiewaarde in 2009 bedroeg 22.0 miljard €, bij een omzet van bijna 26.3 miljard €. Indirect kwam daar ongeveer 9.2 miljard € productiewaarde 9

Het betreft de totale werkgelegenheid van deze bedrijven, ongeacht het aandeel hierin van de maritieme activiteiten (zij het dat deze in de meeste bedrijven de hoofdmoot vormen).


-S.9-

Samenvatting

bij. Daarmee genereerde de maritieme cluster in 2009 een directe toegevoegde waarde van 10.6 miljard € en indirect nog eens bijna 4.0 miljard €. De totale bruto terugvloei naar de overheid bedroeg in 2009 in totaal circa 4.6 miljard € op jaarbasis. De export kwam in 2009 uit op 13.9 miljard € of ongeveer 60% (zonder de marine) van de omzet. De maritieme cluster heeft met 4.6% een substantieel aandeel in de export van de Nederlandse economie. De werkgelegenheid nam af tot 185 300 werkzame personen, waarvan 131 930 direct. De maritieme cluster kent vrij sterke toeleveringsrelaties, in bijzonder door de vraagcreatie vanuit de varende sectoren en de havens. In totaal waren de financiële stromen binnen de maritieme cluster in 2009 goed voor ongeveer 4.5 miljard €.

e/ Evolutie Nederlandse maritieme cluster 2006-2009 De wereldwijde economische terugval maakt dat de ontwikkelingen in de periode 2006-2008 in schril contrast staan met de ontwikkeling nadien. De periode 2006-2008 is er een geweest van groei, terwijl voor 2009 een forse krimp is op te tekenen. Ondanks de toename van de directe toegevoegde waarde van de maritieme cluster in de periode 2006-2008 met 10% is er door de sterke terugval in 2009 over de hele periode slechts een groei van iets meer dan 2%. De toegevoegde waarde van de waterbouwsector steeg in 2008 met 22% het meest. De marine, de zeevaart en visserij lieten een afname van de toegevoegde waarde zien. De werkgelegenheid op clusterniveau groeide in de periode 2006-2008 met ongeveer 3 600 personen. In 2009 trof de economische terugval ook de maritieme cluster waardoor de toegevoegde waarde van de cluster met 7% terugviel ten opzichte van 2008. De werkgelegenheid op clusterniveau nam af met 2 000 personen. Vroeg conjunctuurgevoelige sectoren zoals de zeehavens deelden als eerste in de klappen -S.10-


Samenvatting

en kenden al een forse vraagterugval in de eerste helft van 2009 met daarna terug enige stabilisatie. De zeevaart- en binnenvaartsector lieten in 2009 een omzetdaling optekenen van om en nabij 20%. Laat conjunctuurgevoelige sectoren zoals de scheepsbouw en maritieme toeleveringsindustrie zullen vooral in 2010 de effecten van de teruggevallen orderintake ondervinden10. Tabel S.1 visualiseert de ontwikkeling van de directe toegevoegde waarde voor de onderscheiden sectoren binnen de maritieme cluster voor de totale periode en voor de deelperiodes 2006-2008 respectievelijk 2008-2009. Tabel S.1 : Index (lopende prijzen) directe toegevoegde waarde, 2006-2009

Zeevaart Scheepsbouw* Offshore Binnenvaart Waterbouw Havens Marine Visserij Maritieme dienstverlening Watersportindustrie* Maritieme toeleveranciers Cluster *

index (lp) 2006-2009 0.69 1.02 1.09 0.98 1.25 1.05 1.02 0.79 1.08 1.10 1.13

index (lp) 2006-2008 0.97 1.10 1.12 1.13 1.22 1.13 0.98 0.85 1.11 1.16 1.17

index (lp) 2008-2009 0.71 0.93 0.97 0.87 1.02 0.93 1.04 0.93 0.97 0.95 0.96

1.02

1.10

0.93

In deze tabel is de grote jachtbouw (> 45 meter) zowel bij scheepsbouw als bij watersportindustrie opgenomen; op clusterniveau is voor deze dubbeltelling gecorrigeerd

Bron: Policy Research Corporation

De maritieme cluster als geheel kende een groei van iets meer dan 2% en bleef daarmee enigszins achter op het economie gemiddelde. Bovengemiddelde groei was er voor de sectoren offshore, waterbouw, havens, maritieme dienstverlening, watersportindustrie en maritieme toeleveranciers. Dit geldt evenwel niet voor alle sectoren. De toegevoegde waarde van de scheepsbouw, binnenvaart en marine bleef quasi stabiel. De zeevaart en visserij kenden in de periode 20062009 een afname van de toegevoegde waarde als gevolg van lage vrachttarieven en visprijzen, hoge brandstofkosten, en (vooral) een plotselinge daling in de vraag sedert het laatste kwartaal van 2008. 10

Verdere focus op marktniches en specials, en een vergaande internationalisering hebben er voor gezorgd dat de Nederlandse scheepsbouw in verhouding tot andere Europese landen nog relatief goed presteert.


-S.11-

Samenvatting

De jaarlijkse R&D-uitgaven van de Nederlandse maritieme cluster worden geraamd op ongeveer 325 miljoen €11. Van deze R&D-uitgaven is bijna de helft (circa 150 miljoen €) voor rekening van de leader firms. In de periode 20022009 stegen de R&D-uitgaven van de maritieme cluster met bijna 35%, beduidend sneller dan het Nederlands gemiddelde12.

f/ Samen sterker De maritieme cluster bevindt zich momenteel – in Nederland en erbuiten – in moeilijk vaarwater ten gevolge van de wereldwijde economische terugval. Er zijn veel onzekerheden met een potentieel vergaande impact voor een aantal sectoren. Ondanks een licht herstel in de eerste helft van 2010, leidt die situatie tot consolidatie en besparingen – die drukken op investeringen en innovatie – en tot focus op eigen overleven, terwijl samenwerking juist nu noodzakelijk is. Vanuit het bedrijfsleven wordt een sterke behoefte geuit voor een krachtdadige afstemming tussen strategie en beleid. In het bijzonder wordt gevoeld dat een groot deel van de huidige uitdagingen buiten de reikwijdte van de bedrijven, branche- en clusterorganisaties valt en vraagt om een nieuwe, gezamenlijke strategie. Zo dreigt er verlies aan kennis en kunde door onvoldoende aansluiting van het onderwijs op de arbeidsmarkt, is er algemene druk op innovatie vanwege de precaire financiële situatie van veel bedrijven, en is er – vanuit de markt – onvoldoende corrigerend vermogen om aanbod en vraag op een maatschappelijk verantwoorde manier op elkaar af te stemmen. Het structurele karakter van deze problemen, de grote economische impact, de verstrekkende gevolgen voor de toekomstige positie van de maritieme cluster en het feit dat oplossingen voor een belangrijk deel in Brussel zullen moeten worden geïnitieerd of geaccordeerd in het kader van een Europees level playing field pleiten voor een gezamenlijke aanpak van cluster en overheid in Nederland.

11

12

De hoeveelheid R&D-personeel wordt geraamd op bijna 4 000 werkzame personen. Indirect komen daar naar schatting ongeveer 1 500 werkzame personen bij die bezig zijn met innovatie gerelateerde activiteiten in andere (al dan niet maritieme) sectoren. Volgens CBS zijn de verrichte R&D-uitgaven in die periode toegenomen van 4.5 miljard € tot 5.3 miljard € (+16%).

-S.12-


Inleiding

INLEIDING

In 1994 verscheen het boek ‘De toekomst van de Nederlandse zeevaartsector’. Daarin werden de resultaten gepubliceerd van de Economische Impact Studie (EIS®) voor de Nederlandse zeevaartsector. De Nederlandse overheid, het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, toen nog Directoraat-Generaal Scheepvaart en Maritieme Zaken (DGSM), had opdracht gegeven tot deze studie, omdat steeds meer Nederlandse schepen uitgevlagd werden. De studie leidde tot een radicale ommekeer in het zeescheepvaartbeleid in Nederland. Als één van de aanbevelingen uit de studie werd in 1997 de Stichting Nederland Maritiem Land opgericht met als doel een aantrekkelijk maritiem kader te bieden om Nederland als maritieme natie uit te bouwen en te promoten. In de periode 1998-1999 werd de maritieme cluster in opdracht van de Stichting Nederland Maritiem Land in al haar facetten in kaart gebracht (voor het basisjaar 1997), werden de strategische en beleidsprioriteiten vastgelegd en werden de economische effecten van de hieruit voortvloeiende set van maatregelen voorgesteld. Vijf jaar later werd een eerste monitorstudie uitgevoerd en werd de ontwikkeling van de cluster in de periode 1997-2002 in kaart gebracht. Enkele jaren later werd een hernieuwde monitorstudie uitgevoerd die de ontwikkeling van de maritieme cluster in de periode 2002-2005 optekent. Op deze wijze is gevolgd hoe de sectoren zich in deze periode hebben ontwikkeld. De huidige actualisatie betreft – qua cijfers – steeds de periode 2006-2009, maar bevat waar relevant een beschrijving van de recente ontwikkelingen in 2010 om de lezer een zo getrouw mogelijk beeld van de actuele situatie te geven.


-1-

Inleiding

Leeswijzer Hoofdstuk I gaat kort in op de aanleiding en het belang van het voorliggende onderzoek. In Hoofdstuk II wordt de aanpak voor het meten van de omvang en dynamiek van de cluster uiteengezet. Hoofdstuk III vat de belangrijkste kengetallen voor het jaar 2008 samen, zowel op clusterniveau als op sectorniveau13. De aandacht gaat hier vooral uit naar de totaaleffecten dus inclusief de indirecte effecten vanwege aankopen van de maritieme sectoren in de rest van de economie. Hoofdstuk IV geeft inzicht in de kengetallen voor het jaar 2009. Hoofdstuk V gaat nader in op de evolutie in de periode 2006-2009 en plaatst de cijfers voor het jaar 2008 en 2009 uit Hoofdstuk III en Hoofdstuk IV in perspectief. De evolutie ten opzichte van de situatie in de jaren voordien wordt zowel op cluster- als op sectorniveau benoemd (steeds in lopende prijzen). Nationale en internationale (markt)ontwikkelingen en de dynamiek van de cluster komen hier aan bod. Waar relevant wordt ook een vergelijking gegeven ten opzichte van eerdere momentopnames voor de jaren 1997, 2002 en 2005. Hoofdstuk VI geeft nadere inzichten vanuit arbeidsmarkt perspectief. Hoofdstuk VII gaat in op het innovatievermogen van de maritieme cluster. Hoofdstuk VIII legt op basis van de verkregen kwantitatieve inzichten alsook de kwalitatieve inzichten de belangrijkste actiepunten voor de toekomst vast. De gehaaste lezer kan de essentie van het boek lezen aan de hand van de samenvatting, vooraan in het boek op blauw papier, al dan niet aangevuld met Hoofdstuk III en Hoofdstuk IV voor een totaalbeeld in 2008 en 2009 of Hoofdstuk V voor de ontwikkeling in de periode 2006-2009.

13

-2-

Het betreft steeds de effecten voor Nederland als geheel. Daarnaast wordt ook de grootteorde van effecten buiten Nederland geduid. Een verbijzondering naar regio binnen Nederland valt buiten het kader van dit onderzoek. Wel werden in 2000 en 2004 een aantal verbijzonderingen naar regio uitgevoerd, waaruit bleek dat ongeveer 45% van de totale werkgelegenheid van de cluster gelokaliseerd is in de provincie Zuid-Holland, met name in de regio Zuid-Holland Zuid. In termen van productiewaarde en toegevoegde waarde is dat zelfs nog iets meer.


Afbakening maritieme cluster

I.

AFBAKENING MARITIEME CLUSTER

Als een van de eerste acties na de oprichting heeft Nederland Maritiem Land toegewerkt naar het op de kaart zetten van de Nederlandse maritieme cluster. Na een zeer uitvoerige inventarisatie van het beschikbaar statistisch materiaal bleek er weinig coherent materiaal beschikbaar te zijn en publiek beschikbaar feitenmateriaal onvoldoende op maat van de meeste sectoren14. In vervolg daarop werd gestart met verschillende deelstudies gericht op het uitputtend in kaart brengen van de individuele maritieme sectoren en de relaties ertussen. Er werden elf maritieme sectoren onderscheiden verdeeld over drie groepen: − Sectoren die gebruik maken van schepen en vaartuigen voor commerciële doeleinden, hetzij als transportmiddel (zeevaart, binnenvaart, marine), hetzij voor de exploitatie van de zee (visserij en offshore), hetzij voor werken op zee (waterbouwsector); − De scheepsbouwsector en technologisch verwante sectoren (maritieme toeleveranciers en jachtbouw); − Bedrijven en instanties die diensten verlenen aan bovengenoemde sectoren en daarvoor specifieke maritieme kennis nodig hebben (maritieme dienstverlening, havensector en watersportgerelateerde dienstverlening). Voor een aantal sectoren is er niet enkel een link met de maritieme cluster, maar kunnen de sectoren deels ook gerekend worden tot andere clusters. Zo is de offshoresector ook onderdeel van de energiecluster, hebben de havens, zeevaart en binnenvaart een directe binding met de logistiek en transportcluster en zijn bijvoorbeeld de maritieme toeleveranciers ook deel van een breder industrieel cluster.

14

Peeters, C., Lefever, A., Soete, A., Vandendriessche, P., Webers, H., Nederland Maritiem Land serie nr. 1, 1997.


-3-


Voor de meeste van de elf onderscheiden sectoren (zeevaart, scheepsbouw, offshore, binnenvaart, waterbouw, havens, marine, visserij, maritieme dienstverlening, watersportindustrie en maritieme toeleveranciers) is de afbakening van het maritieme deel redelijk vanzelfsprekend. Zo is de activiteit van zeevaart, scheepsbouw, binnenvaart, waterbouw, marine, visserij eerder integraal te beschouwen als maritiem. Voor de bedrijven in de sectoren offshore, havens, maritieme dienstverlening, watersportindustrie en maritieme toeleveranciers blijkt dit in de praktijk iets moeilijker te duiden. Voor de havens en de watersportindustrie is de analyse zo ingericht dat de aandacht vooral uitgaat naar de maritieme deelcomponenten binnen de sectoren waarbij die activiteiten integraal als maritiem worden meegerekend. Voor de sectoren offshore, maritieme dienstverlening en maritieme toelevering geldt dat het gros van de bedrijven maritieme en niet-maritieme activiteiten ontplooit en voor deze sectoren is vanuit een toerekening van het maritieme deel op bedrijfsniveau een totaalbeeld vastgesteld. Gelet op de aard van de activiteiten van de bedrijven is dit het best mogelijke dat vanuit onderzoeksoogpunt kan worden aangereikt. Het beeld dat op deze wijze van de maritieme cluster kan worden geschetst, geeft een helder uitgangspunt voor beleid en laat toe de ontwikkelingen over de tijd op een consistentie wijze te meten.

I.1.

BALANS TUSSEN ENGE EN RUIME AFBAKENING

De afbakening van de maritieme cluster zoekt een midden tussen het voldoende specifiek (eng) benoemen van maritieme activiteiten en het eenvoudig (ruim) positioneren van de maritieme cluster. Als voorbeeld kan genoemd worden de afbakening van de zeehavensector die in dit onderzoek (eng) gedefinieerd is als het geheel van economische activiteiten gericht op de fysieke afhandeling van maritieme lading. Industriële productie – hoewel in een aantal gevallen onlosmakelijk verbonden aan een zeehaven – alsook wegvervoerbedrijven, lucht-

-4-



vervoer en waardetoevoeging aan de goederen elders in de cluster worden bijgevolg niet meegerekend als deel van de maritieme cluster. Voor een sector als de offshore, die zichzelf deels sterker verbonden voelt met de energiecluster, is er eveneens ruimte voor verenging of verbreding. In dit onderzoek is voor een populatie van 330 bedrijven geïnventariseerd welke de totale betekenis van die bedrijven is en via bevraging van bedrijven en analyse van hun productenpalet is een deel daarvan (het offshore deel) als maritiem meegenomen. Een alternatief – afwijkend van de basisstudie – zou zijn om een kleiner deel van deze activiteit als maritiem mee te rekenen, bijvoorbeeld enkel de transportgerelateerde activiteiten.

I.2.

BALANS TUSSEN DIEPTE EN BREEDTE ONDERZOEK

Een onderzoek voor een veelheid van sectoren, elk met een eigenheid maar ook met een welbepaalde gemeenschappelijkheid tussen (delen van) sectoren vereist keuzes omtrent diepte en breedte van het onderzoek. Het huidige onderzoek houdt het midden tussen het initiële basisonderzoek waar zeer uitgebreide monografieën van sectoren werden opgesteld op basis van zeer gedetailleerde analyses en de monitorstudies nadien. Meer dan in de monitorstudies kon in het huidige onderzoek aandacht uitgaan naar het herijken van inzichten, berekeningen en het leggen van relaties tussen CBS data en de populatie van maritieme bedrijven. Het huidige onderzoek legt daarmee impliciet een basis voor een inpassing van de maritieme cluster in het statistisch beeld dat CBS van de Nederlandse economie geeft. Een koppeling van de informatie uit dit onderzoek, met specificatie van de bedrijven die als deel van de maritieme cluster worden meegenomen, is relatief eenvoudig mogelijk.


-5-


I.3.

BALANS TUSSEN EENMALIGE ANALYSE EN CONTINUE ACTUALISATIE

Het onderzoek zoals dit nu is uitgevoerd is sterker dan in het verleden ingegeven door de wens tot een meer eenvoudige actualisatie (methodiek) nadien. Centraal daarbij is onverminderd de kwaliteit van de actualisatie blijven staan. Omdat het niet mogelijk is om detailinformatie van CBS te verkrijgen vanuit overwegingen van confidentialiteit is het feitelijk onmogelijk om geschetste evoluties vanuit deze publieke informatie te toetsen. Het gevolg is dat voor (kleine) sectoren (met relatief veel dynamiek) publiek beschikbare informatie onvoldoende kwaliteit heeft om beleidsmatig oordelen te vellen. Policy Research heeft door koppeling van informatie van CBS aan Kamer van Koophandel een actueel zicht op bedrijfsniveau kunnen leggen naast top-down totaalcijfers en evoluties en op die wijze statistische onvolkomenheden kunnen benoemen en waar nodig oplossen. Deze bottom-up toets werd nu zeer uitvoerig gedaan en biedt een aantal inzichten die ook voor toekomstige actualisatie geldig blijven. Ook werd er voor de hele populatie van bedrijven voor het eerst expliciet een link gelegd naar alle onderliggende SBI-klassen, waardoor het naar de toekomst toe mogelijk is – indien gewenst – op basis van deze toedeling (relatief eenvoudig en snel) actualisatie uit te voeren.

-6-


Methodologische aanpak

II.

METHODOLOGISCHE AANPAK

II.1.

ECONOMISCHE BETEKENIS EN WERKGELEGENHEID

II.1.1.

ECONOMISCHE BETEKENIS

De aanpak voor het in kaart brengen van de economische ontwikkeling gevolgd in de studies van Policy Research is er sinds de basisstudie voor het jaar 1997 één vanuit een bottom-up zienswijze. Kenmerkend daarbij is dat alle data, topdown en op bedrijfsniveau, kritisch worden beschouwd en waar nodig ontleed zodanig dat onzuiverheden of onvolkomenheden adequaat worden gefilterd. Concreet worden: − Statistische data vanuit een bottom-up perspectief getoetst en beoordeeld; − Waar noodzakelijk en relevant (ter toetsing) data op bedrijfsniveau verzameld en economische kengetallen op bedrijfsniveau opgeteld. In aansluiting met de vroegere basisstudie en de monitorstudies nadien is ook nu een balans gezocht tussen het gebruiken van statistische data op (deel)sectorniveau (CBS) en data op bedrijfsniveau (Kamer van Koophandel, jaarverslagen, secundaire informatie). De huidige monitor economische ontwikkeling is vormgegeven vanuit een zeer vergaande herijking, waarin de hele methodologische aanpak opnieuw tegen het licht is gehouden vanuit een streven om een aantal zaken te borgen: − Waar mogelijk directe aansluiting bij publiek beschikbare data; − Optimaal gericht op een relatief eenvoudige actualisatie nadien; − Rekening houdend met statistische ontwikkelingen CBS (trendbreuk 2006 ten gevolge van de overgang naar een vernieuwd bedrijfsregister);


-7-


− Vernieuwde aandacht voor de afbakening ‘maritiem’. De wijze van totstandkoming van de inzichten is geschied via een intensief contact met brancheorganisaties en CBS tijdens de opstartfase van de studie (periode eind oktober – eind november 2009). Er werd herhaald overlegd en teruggekoppeld met brancheorganisaties en CBS over aanpak en tussentijdse inzichten. Op deze manier is een continue kritische toets ingebouwd. In een later stadium (maart 2010) werden concept-inzichten gedeeld en werd er discussie gehouden over de uitkomsten.

a/ Waar mogelijk directe aansluiting bij publiek beschikbare data Figuur II-1 geeft een overzicht van de gevolgde onderzoeksstappen bij het bepalen van de economische betekenis van de 11 maritieme sectoren. In Bijlage I wordt de volledige werkwijze per sector weergegeven. Figuur II-1: Overzicht gevolgde onderzoeksstappen per sector Data op (deel) sectorniveau (CBS)

STAP 1 Afbakenen van de sector

STAP 2 Bepalen van het aantal bedrijven, aantal werkzame personen en omzet

STAP 3 Bepalen productiewaarde, toegevoegde waarde en export

Geen data op (deel) sectorniveau

- Bepalen van SBI-klassen

- Bepalen van populatie van bedrijven - Koppeling naar SBI-klassen

- Exporteren van CBS data voor SBI-klassen - Toetsen van data op basis van bedrijfsinformatie (Kamer van Koophandel, jaarverslagen en secundaire bronnen)

- Optellen van data op bedrijfsniveau (Kamer van Koophandel, jaarverslagen en secundaire bronnen)

- Koppeling van informatie uit IO-tabellen aan inzichten omtrent SBI-indeling - Verwerven van bijkomend inzicht op basis van: - Bedrijfsinformatie (Kamer van Koophandel, jaarverslagen en secundaire data) - Terugkoppeling en toetsing met CBS, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, brancheorganisaties

Bron : Policy Research Corporation

Voor de sectoren zeevaart, scheepsbouw, binnenvaart, havens, visserij en watersportindustrie is er expliciet relatie gelegd met informatie op SBI-klasse niveau15. Die informatie is op bedrijfsklasse of geaggregeerd niveau, geeft geen inzicht op individueel bedrijfsniveau, laat niet zonder meer toe om de totale

15

-8-

De analyse is grotendeels uitgevoerd uitgaande van de SBI ’93 classificatie. Sedert 2009 wordt door CBS evenwel gradueel overgestapt naar de nieuwe SBI 2008 classificatie. Voor de maritieme sectoren betekent dit geen echte wijzigingen, afgezien van de andere codering (veel meer ingedeeld naar productie, handel en dienstverlening).



werkgelegenheid op SBI-klasse niveau af te leiden en laat maar beperkt toe om veranderingen te duiden. Policy Research heeft daarom koppeling gelegd tussen informatie van Kamer van Koophandel en CBS om zo een vergaand onderliggend inzicht vanuit data op bedrijfsniveau te kunnen geven en voor de verschillende grootteklassen van bedrijven de nodige toetsing en berekeningen te kunnen doen16. Voor de andere sectoren worden op basis van geactualiseerde bedrijvenlijsten, Kamer van Koophandel nummers en respectieve SBI-klassen geïnventariseerd. Hierdoor is voor sectoren als offshore, waterbouw, marine en maritieme toeleveranciers voor het eerst geëxpliciteerd tot welke (veelheid aan) SBIklassen die sectoren moeten worden gerelateerd17. Door deze koppeling van bedrijven aan SBI-klassen is het beter mogelijk dan in vroegere studies om raakvlakken tussen sectoren te benoemen en bedrijven meer expliciet toe te rekenen tot een welbepaalde (deel)sector. Tabel II-1 geeft een overzicht van de SBI-klassen die (deels of volledig) werden meegenomen bij de analyse van de verschillende sectoren. Voor een aantal sectoren zoals offshore of maritieme toeleveranciers is hier (voor het overzicht) enkel een aantal hoofdklassen opgenomen omdat het aantal SBI-klassen op 5digit niveau tot vele tientallen oploopt.

16

17

Via uitvoerige analyse van Kamer van Koophandel informatie heeft Policy Research overzichten van bedrijven naar SBI-klasse opgesteld ter duiding van het aantal bedrijven naar grootteklasse van werkzame personen zoals opgesteld door CBS. Eerder in 2001 werd door EIM al eens een globale inventarisatie opgesteld, die op hoofdlijnen een correct beeld geeft, maar onvoldoende specificatie naar het relatieve gewicht binnen de maritieme cluster kan aanreiken.


-9-


Tabel II-1 : Relatie tussen sectoren en SBI-klassen Sector

SBI-klassen meegenomen in analyse (SBI '93)

Zeevaart

611

Zeevaartbedrijven

Scheepsbouw

3511 3512

Nieuwbouw en reparatie van schepen Nieuwbouw en reparatie van sport- en recreatievaartuigen (deels)

Offshore*

11 28 29 51 74

Winning van aardolie en aardgas, diensten in verband met aardolie- en aardgaswinning (deels) Vervaardiging van producten van metaal (geen machines en transportmiddelen) (deels) Vervaardiging van machines, apparaten en werktuigen (deels) Groothandel en handelsbemiddeling (deels) Overige zakelijke dienstverlening (deels)

Binnenvaart

61201 61202 61203 61204

Vrachtvaart Tankvaart Sleep- en duwvaart Passagiers- en veerdiensten

Waterbouw*

1421 4524 612

Winning van zand en grind (deels) Waterbouw (deels) Binnenvaart (deels)

Havens

6311 6312 6322 6340

Laad-, los- en overslagactiviteiten (deels) Opslag Overige dienstverlening voor vervoer over water Expediteurs, cargadoors en bevrachters; weging en meting (deels)

Marine

7522

Defensie (deels)

Visserij

05011 05012 0502

Zee- en kustvisserij Binnenvisserij Kweken van vis en schaaldieren

Maritieme dienstverlening

5151 6603 7310 7411 7420 7430 80 9111

Groothandel in brandstoffen en andere minerale olieproducten (deels) Schadeverzekeringen (deels) Natuurwetenschappelijk speur- en ontwikkelingswerk (deels) Rechtskundige dienstverlening (deels) Architecten, ingenieurs en overige technische ontwerp, teken en adviesbureaus (deels) Keuring en controle (deels) Onderwijs (deels) Bedrijfs- en werkgeversorganisaties (deels)

Watersportindustrie

3512 51472 52486 7122 71402 92641 92642 92643 92644 92722 92723

Nieuwbouw en reparatie van sport- en recreatievaartuigen (deels) Groothandel watersportartikelen Detailhandel watersportartikelen (exclusief hengelsport) Verhuur van schepen Verhuur van sport- en recreatie artikelen (deels) Zwem- en onderwatersport (deels) Roei-, kano-, zeil-, surfsport ed (deels) Zeil- en surfscholen Jachthavens Verzorgen van vistochten Hengelsport

Maritieme toeleveranciers*

28 29 31 45 51 70

Vervaardiging van producten van metaal (geen machines en transportmiddelen) (deels) Vervaardiging van machines, apparaten en werktuigen (deels) Vervaardiging van overige elektrische machines, apparaten en benodigdheden (deels) Bouwnijverheid (deels) Groothandel en handelsbemiddeling (deels) Verhuur van en handel in onroerend goed (deels)

*

Voor de sectoren die op basis van bedrijfslijsten in kaart worden gebracht (offshore, waterbouw, toeleveranciers) zijn in dit overzicht enkel SBIklassen die binnen de populatie het meest voorkomen opgenomen


-10-



Voor elk van deze SBI-klassen is vanuit CBS informatie beschikbaar voor wat betreft het aantal bedrijven naar klassen van werkzame personen18. Als klassen worden door CBS onderscheiden 1, 2, 3 tot 5, 5 tot 10, 10 tot 20, 20 tot 50, 50 tot 100 en meer dan 100 werkzame personen19. Voor elk van deze klassen werd nagegaan of het klassegemiddelde een representatief beeld van de bedrijfsgrootte geeft in vergelijking met bedrijfsinformatie uit onder andere Kamer van Koophandel en secundaire bronnen. Dit is over de hele lijn het geval gebleken, reden waarom het klassegemiddelde aangehouden is voor berekening van het aantal werkzame personen in de grootteklassen tot 100 werkzame personen. Voor de klasse ‘meer dan 100 werkzame personen’ is gewerkt met de effectieve cijfers op bedrijfsniveau (uit onder andere Kamer van Koophandel) teneinde een zo correct mogelijk beeld te geven van de gemiddelde omvang van de bedrijven in die categorie. Voor de sectoren offshore, waterbouw, marine en maritieme toeleveranciers bestaan geen publiek beschikbare data op sectorniveau en is er telling op basis van data op bedrijfsniveau voor een volledige, in samenwerking met de brancheorganisaties herijkte, populatie van bedrijven geschied20. Op deze manier werd de werkgelegenheid in deze sectoren expliciet in kaart gebracht. De omzet werd voor de verschillende sectoren bepaald op basis van telling van bedrijfsgegevens in combinatie met omzetgegevens per werkzame persoon in respectieve SBI-klassen. De relatie naar productiewaarde, toegevoegde waarde21 en export is gelegd met behulp van IO-tabellen en getoetst – en aangevuld – met informatie op bedrijfsniveau voor de belangrijkste leader firms.

18

19

20 21

Wel is de evolutie over de tijd van het aantal bedrijven kritisch bekeken om te kunnen corrigeren voor statistische onnauwkeurigheden (in het bijzonder ook voor wat betreft het overgangsjaar 2006). De gemiddelden die gebruikt werden om het aantal werkzame personen per klasse (tot 100 werkzame personen) te bepalen zijn respectievelijk 1, 2, 4, 8, 15, 35 en 75. Ook is er voor al deze bedrijven koppeling geschied ten opzichte van de SBI-klassen, zodat in de toekomst – indien gewenst – actualisatie mogelijk is vanuit informatie op SBI-niveau. De toegevoegde waarde is het verschil tussen de productie van een sector en de waarde van de aangekochte grondstoffen en diensten. Ze wordt gebruikt ter dekking van de overige kosten, met name arbeidskosten, afschrijvingen en indirecte belasting. Wat resteert is het bedrijfsresultaat. De toegevoegde waarde meet met andere woorden de waarde die in het productieproces wordt toegevoegd aan de verbruikte grondstoffen en diensten. De som van de toegevoegde waarde over alle economische activiteiten in een land is het bruto binnenlands product (BBP), een belangrijke graadmeter voor de ontwikkeling van de economie.


-11-


De indirecte economische betekenis22 van de individuele sectoren en de maritieme cluster in haar geheel volgt uit een input-output analyse op basis van CBS IO-tabellen. Als kengetallen zijn opgenomen de werkgelegenheid, productiewaarde, toegevoegde waarde en terugvloei naar de overheid23. Voor het bepalen van de terugvloei werd aanvullend gebruik gemaakt van CBS cijfermateriaal in verband met inkomsten- en vennootschapsbelasting, sociale premies en indirecte belastingen (zoals BTW, accijnzen en subsidies). b/ Optimaal gericht op relatief eenvoudige actualisatie nadien Het bestuderen van ontwikkelingen op sectorniveau is niet eenvoudig, zeker wanneer het de ambitie is om de meest recente evoluties cijfermatig te duiden. Publiek beschikbaar statistisch materiaal komt altijd met enige vertraging beschikbaar (minimaal een jaar na afsluiting van het boekjaar), en dan nog met de nodige voorwaardelijkheid24. Voor de maritieme sectoren heeft Policy Research vanuit haar langjarige ervaring met dit type cijfermateriaal een helder beeld van de (statistische) verschuivingen die er optreden. Evoluties op basis van voorlopige cijfers op sectorniveau (CBS) worden steeds met omzichtigheid geïnterpreteerd, zoals evoluties in aantallen bedrijven25. c/ Rekening houdend met statistische ontwikkelingen Sinds de basisstudie voor het jaar 1997 zijn er veel ontwikkelingen op te tekenen, nog afgezien van de dynamiek van bedrijven. Het belangrijkste verschil ten opzichte van de laatste monitorstudie voor het jaar 2005 is de trendbreuk in de cijfers vanaf 2006 ten gevolge van een vernieuwd bedrijfsregister, de overgang van SBI’93 naar SBI 2008 en de herijking van de CBS IO-tabellen.

22

23

24

25

De indirecte effecten betreffen de uitstralingseffecten van de maritieme sectoren via de aankopen bij andere sectoren in de Nederlandse economie. De terugvloei naar de overheid betreft het deel van de gecreëerde toegevoegde waarde dat middels belastingheffing terug vloeit in de overheidskas. In afwachting van de jaarstatistieken voor alle sectoren stelt CBS voor een aantal (geaggregeerde) sectoren wel bepaalde kwartaalstatistieken ter beschikking (drie maanden na de verslagperiode). CBS geeft evoluties van aantallen bedrijven naar grootteklassen. Die evoluties geven in een aantal gevallen fluctuaties; bijvoorbeeld enkele tientallen vrij grote bedrijven in een sector die er van jaar t-1 op jaar t niet meer zouden zijn en in jaar t+1 terug wel. Verschillen die te wijten zijn aan dergelijke statistische fluctuaties dienen correct te worden geïnterpreteerd en met zorg behandeld om foutieve beleidsmatige gevolgtrekkingen te vermijden.

-12-



Bijzonder veel aandacht is ook uitgegaan naar het duiden van: − Een economische monitor analyse met schatting voor elk van de jaren 2006, 2007, 2008 en 2009; − Een aansluiting op maat van eerder opgetekende ontwikkelingen voor de jaren 1997, 2002 en 2005 (duiding van effecten van wijziging in definitie of anderszins); − De evolutie op clusterniveau als gevolg van de herijking. d/ Vernieuwde aandacht voor de afbakening ‘maritiem’ Het perspectief van de studie voor de Nederlandse maritieme cluster in opdracht van Nederland Maritiem Land is om voor de sectoren zeevaart, scheepsbouw, offshore, binnenvaart, waterbouw, havens, marine, visserij, maritieme dienstverlening, watersportindustrie en maritieme toeleveranciers de economische betekenis van de maritieme activiteiten te duiden. Voor een aantal sectoren is het onderscheid tussen maritieme en niet-maritieme activiteiten eenduidig te maken, maar voor andere sectoren is dit op een aantal punten minder eenduidig. Bij de herijking is in vergelijking tot de basisstudie vooral aandacht voor de afbakening van de sectoren die niet aansluiten bij SBI-klassen of waarvoor een onderscheid gemaakt moest worden tussen maritieme en niet-maritieme activiteiten. Voor de sectoren die nauw aansluiten bij SBI-klassen is het effect van de herijking beperkt gebleven. Hier is voornamelijk de trendbreuk in de cijfers vanaf 2006 ten gevolge van een vernieuwd bedrijfsregister op te merken. Bij de sectoren waarvoor er geen aansluiting is bij SBI-klassen (offshore, waterbouw, marine en maritieme toeleveranciers) werd de afbakening van de sector integraal tegen het licht gehouden. Zo ziet IRO, de brancheorganisatie van de offshoresector, zich – meer dan vroeger – als niet-maritiem. De meest maritieme activiteiten concentreren zich bij een beperkt aantal (grote) bedrijven zoals Allseas, Bluewater Energy Services, Heerema en SBM offshore. Het gros van de IRO ledenbedrijven identificeert zich veeleer als speler in de sector energie en delfstoffen. In de huidige monitorstudie is voor de bedrijven in de offshoresector hernieuwd geïnventariseerd welk deel van de activiteiten offshore gerelateerd is. Ten opzichte van de vroegere inventarisatie is dit aandeel nu gemiddeld iets lager gebleken.


-13-


Ook voor andere sectoren waar er een onderscheid gemaakt moet worden tussen maritieme en niet-maritieme activiteiten binnen SBI-klassen, is de afbakening van de sector hernieuwd beschouwd. Voor de havens is onverminderd een enge afbakening zoals in de basisstudie aangehouden, zijnde het geheel van economische activiteiten gericht op de fysieke afhandeling van maritieme lading. Hiertoe worden gerekend alle kadegebonden activiteiten, alsook die van cargadoors en expediteurs (exclusief het achterlandvervoer), het loodswezen, de vastmakers en het havenbeheer. In de basisstudie en monitorstudies nadien werd de populatie van cargadoors en expediteurs en die van laad-, los- en overslagactiviteiten bepaald op basis van bedrijfslijsten. In de huidige herijking is de verhouding van SBI-klasse 6322 (overige dienstverlening voor vervoer over water) ten opzichte van SBI-klasse 632 (overige dienstverlening ten behoeve van vervoer) gebruikt om het maritieme aandeel van SBI-klasse 6304 en SBI-klasse 63112 te duiden. Voor de watersportindustrie is er duidelijker dan voorheen zicht op de bedrijven binnen de relevante SBI-klassen via een combinatie van inzichten op bedrijfsniveau, een analyse van de leden en niet-leden bestanden aangereikt vanuit HISWA en een analyse van CBS informatie. Op basis van de nieuwe landelijke standaard voor watersport werd een belangrijke herijking doorgevoerd in de afbakening van de sector26. Met name de niet-maritieme handelsactiviteiten, die in vroegere onderzoeken op sectorniveau expliciet benoemd werden, zijn nu uit de analyse gehouden. Ook jachthaven-, scheepvaart- en pleziervaartgerelateerde dienstverlening werden iets anders afgebakend dan in vroegere studies. II.1.2.

WERKGELEGENHEID

De ontwikkeling van de maritieme cluster is onlosmakelijk gekoppeld aan de professionals die er werken. Zo gaat het benutten van marktkansen vaak gepaard met het beschikken over voldoende gekwalificeerd personeel. Het is dus van belang om naast inzicht in de algemene economische ontwikkeling van de Nederlandse maritieme cluster ook inzicht te verwerven in de ontwikkelingen op

26

De SBI-klassen die gebruikt werden om de watersportindustrie in kaart te brengen volgen uit de afbakening zoals die door CBS en LISA gehanteerd worden in de nieuwe landelijke standaard voor watersport. Deze afbakening sluit qua deelsectoren aan bij vorige monitorstudies, maar is iets enger.

-14-



het vlak van de (maritieme) arbeidsmarkt. In aanvulling op de analyse naar sectoren in termen van onder andere omzet en werkgelegenheid is in het verlengde van eerdere arbeidsmarktstudies (2003, 2006, 2008) ook onderzoek gedaan naar de achterliggende aspecten van de arbeidsmarkt zoals opleiding en in- en uitstroom. Het arbeidsmarktdeelonderzoek heeft zich gericht op het verschaffen van inzicht in: − − − − −

Omvang van de werkgelegenheid; Leeftijdsopbouw en opleidingsniveau; Vacaturegraad; In- en uitstroom; Arbeidsaanbod.

De inzichten zijn tot stand gekomen door middel van uitgebreide desk research, aangevuld met (telefonische) enquêtes en gesprekken met arbeidsmarkt experts. Voor statistisch basismateriaal is gebruik gemaakt van data van CBS (cf. leeftijdsopbouw, vacatures) en de Organisatie voor Strategisch Arbeidsmarktonderzoek (cf. in- en uitstroom). Deze data zijn getoetst – mede op basis van de beschikbare informatie op niveau van maritieme sectoren uit de Monitor Maritieme Arbeidsmarkt (Aa, R. van der, et al., 2007, 2008) – en verder uitgediept voor de maritieme sectoren via terugkoppeling naar en bevraging van leader firms.

II.2.

INTERNATIONALISERING

Internationalisering en globalisering spelen meer en meer een rol van betekenis en de evoluties van bedrijfsovernames, outsourcing, schaalvergroting volgen elkaar snel op. Ook de reeds sterk geïnternationaliseerde Nederlandse maritieme cluster globaliseert steeds meer. Dit komt onder meer tot uitdrukking in de evolutie van de werkgelegenheid in de Nederlandse maritieme cluster. De directe werkgelegenheid in Nederland toont het laatste decennium een stagnatie en neemt voor een aantal sectoren eerder af, terwijl de inzet van buitenlandse werknemers in Nederlandse dienst is toegenomen. De groei van de Nederlandse © Stichting Nederland Maritiem Land

-15-


maritieme cluster vindt deels dus ook in het buitenland plaats. Naast het duiden van de evolutie van de maritieme cluster binnen Nederland is het dan ook van belang om te kijken naar de bijdrage van de Nederlandse maritieme bedrijven aan de Europese (of wereldwijde) economie. Het expliciteren van de evolutie en de mate van internationalisering van de maritieme cluster is gebeurd aan de hand van een aantal kwantitatieve en kwalitatieve indicatoren die per sector in kaart werden gebracht. Zo is er – in aansluiting met de Internationaliseringsmonitor 2008 van CBS – aandacht voor de relatie tussen internationale handel en productiviteit enerzijds en de relatie tussen internationale handel en investeringen anderzijds. Het onderzoek naar de relatie tussen internationale handel en productie omvat het bestuderen van vier indicatoren die het proces van internationalisering (of globalisering) weergeven in de internationale handel. Deze vier indicatoren worden frequent gebruikt in de empirische literatuur27, in het bijzonder ook door CBS in de Internationaliseringsmonitor 2008. Enerzijds zijn dat twee meer algemene indicatoren die ook in de vroegere maritieme monitor studies werden meegenomen: invoerintensiteit en uitvoerintensiteit. Anderzijds zijn dat twee specifieke indicatoren voor het duiden van internationale fragmentatie: uitbesteding en sectorinterne grensoverschrijdende handel. Internationale fragmentatie volgt rechtstreeks uit toenemende globalisering. Ten gevolge van gestegen internationale concurrentie streven bedrijven steeds meer naar kostenbesparingen. Daartoe biedt globalisering kansen via het fragmenteren van het productieproces en het uitbesteden van inefficiënte productiefasen aan meer efficiënte (goedkopere) bedrijven in het buitenland. Het gevolg is een meer internationale handel in de vorm van invoer van intermediaire goederen die gemeten wordt via de twee genoemde specifieke indicatoren28.

27

28

Voor een overzicht van alternatieve indicatoren voor het meten van het globaliseringproces wordt verwezen naar het OESO handboek ‘Measuring Globalisation - OECD Handbook on Economic Globalisation Indicators’ (OECD, 2005). De verticale specialisatie wordt meegenomen ter aanvulling van de internationale fragmentatie van productie, omdat deze laatste indicator volgens sommigen (e.g. Hummels, D. en K. Yi, 1999, The Nature and Growth of Vertical Specialisation, World Trade Journal of International Economics, 54: 75–96) enkel invoer van intermediaire goederen en diensten beschouwt en daardoor slechts een partieel beeld geeft van globalisering.

-16-



Tabel II-2 geeft een overzicht van de indicatoren en hun definitie. Tabel II-2 : Indicatoren internationalisering Indicator

Berekeningsformule (jaarbasis, per sector)

Uitvoerintensiteit Invoerintensiteit Uitbesteding Sectorinterne grensoverschrijdende handel

uitvoer / totale omzet invoer / (totale omzet – uitvoer + invoer) invoer intermediaire goederen / binnenlandse intermediaire input invoer intermediaire goederen * (uitvoer/productie) * 2 / (uitvoer + invoer)

Bron : Policy Research Corporation op basis van CBS

De uitvoerintensiteit toont de uitvoer als aandeel in de totale productie. Een toename in de uitvoerintensiteit is gerelateerd aan betere uitvoercapaciteiten van ondernemingen. Die kunnen het gevolg zijn van competitie op de Nederlandse markt, grotere vraag vanuit het buitenland of specialisatie voordelen. De invoerintensiteit weerspiegelt de mate van de internationale concurrentiedruk in de Nederlandse markt. De indicator geeft weer in welke mate de Nederlandse vraag naar goederen of diensten ingevuld wordt via invoer vanuit het buitenland. Een hogere invoerintensiteit betekent een groter aandeel van invoer om in de totale behoefte naar goederen en diensten te voorzien. De graad van uitbesteding meet in welke mate een sector het productieproces fragmenteert en bepaalde productieactiviteiten laat uitvoeren in het buitenland ter aanvulling van de activiteiten in Nederland. De sectorinterne grensoverschrijdende handel, of ook verticale specialisatie, geeft de fractie van productie weer die bestaat uit ingevoerde intermediaire goederen die gebruikt worden voor uitvoer. Om deze indicator te kunnen vergelijken over de tijd en net als de andere indicatoren uit te drukken in een percentage wordt de fractie gedeeld door de totale invoer en uitvoer.


-17-


De vier bovenstaande indicatoren werden voor de 11 maritieme sectoren berekend aan de hand van data afkomstig uit de CBS IO-tabellen voor de periode 2002-200929. Het onderzoek naar de relatie tussen internationale handel en investeringen omvat een korte beschrijving van inzichten en evoluties omtrent internationalisering vanuit totaalcijfers voor Nederland van de Nederlandse Bank. Op sectorniveau kan deze relatie niet cijfermatig worden geduid wegens het ontbreken van dit type informatie30. Wel zal meer kwalitatief duiding worden gegeven aan de verhouding van de activiteiten in Nederland en in het buitenland op basis van gegevens voor de maritieme leader firms31. Er is specifiek inzicht verworven in volgende aspecten: − Economisch belang, ook in het buitenland (omzet en werkgelegenheid); − Buitenlandse aanwezigheid (buitenlandse vestigingen, buitenlandse werkgelegenheid); − Buitenlandse beslissingsmacht (vestiging hoofdkantoor, aandeel nietNederlandse aandeelhouders, aandeel niet-Nederlanders in Raad van Bestuur). De informatie werd verzameld op basis van uitgebreide desk research naar publiek beschikbare data (Kamer van Koophandel, jaarverslagen en secundaire bronnen) en werd aangevuld vanuit een uitgebreide telefonische enquêtering van een zestigtal maritieme bedrijven (voornamelijk leader firms).

29

30

31

Voor het in deze studie gehanteerde type internationaliseringindicatoren is een evolutie over de tijd niet eenvoudig op te tekenen, zoals ook door CBS in de Internationaliseringmonitor 2008 wordt benoemd. Wel is een vergelijking tussen sectoren en een positionering ten opzichte van het economiegemiddelde indicatief. De Nederlandse Bank en het Centraal Bureau voor de Statistiek beschikken wel over enige informatie met betrekking tot directe buitenlandse investeringen, maar niet specifiek op sectorniveau. Voor een overzicht van de leader firms zie Bijlage II. Het betreft hier bedrijven (in een cluster) die door hun grootte, marktpositie, kennis en ondernemerschap het vermogen en de incentive hebben om investeringen te doen met positieve effecten voor andere bedrijven (in de cluster) (zie ook Langen, de, P.W. en Nijdam, M.H., Leader firms in de Nederlandse maritieme cluster: theorie en praktijk, Nederland Maritiem Land serie 22, 2003).

-18-



II.3.

INNOVATIE

De Nederlandse maritieme cluster is behalve een economische cluster ook een kenniscluster. In Hoofdstuk VII wordt het innovatief vermogen in de maritieme cluster als geheel en de 11 sectoren die hier deel van uitmaken in kaart gebracht. Dit innovatieluik is er op gericht om samen met de monitor economische ontwikkeling en arbeidsmarkt en de monitor internationalisering de cluster- en sectordynamiek omvattend neer te zetten en mee de basis te leggen voor een hernieuwde profilering van de maritieme cluster. De Nederlandse maritieme cluster is in een aantal deelsectoren een topspeler wereldwijd. Het hoeft geen betoog dat deze positie enkel is verkregen en behouden door continue vernieuwingsinspanningen. De kruisbestuiving tussen leader firms, vaak met hun eigen innovatieafdelingen, en kennisinstituten bepaalt sterk het innovatievermogen van de cluster in Nederland. Daarnaast spelen ook kennisdiffusie en het realiseren van spillovers met MKB een doorslaggevende rol. De verworven positie is echter geen vanzelfsprekendheid. Processen van internationalisering en globalisering zullen de komende jaren nog verder versnellen. Om te kunnen blijven concurreren, zal de cluster moeten blijven innoveren. Innovatie blijft immers een belangrijke graadmeter voor de internationale concurrentiekracht. Nederlandse ondernemingen zullen zich naar verwachting nog meer dan in het verleden met kwaliteit en kennis moeten zien te onderscheiden. Om het innovatief vermogen van de Nederlandse maritieme cluster in kaart te brengen is de structuur en bedrijfssamenstelling op sectorniveau geduid en gerelateerd aan de innovatie-inspanningen die op sectorniveau konden worden opgetekend. Daartoe werd gebruik gemaakt van data van CBS met betrekking tot R&D-uitgaven en R&D-personeel en bedrijfsinformatie verkregen vanuit telefonische enquêtering van maritieme bedrijven (voornamelijk leader firms). Daarnaast werden innovaties geanalyseerd die met behulp van nationale of Europese innovatiestimuleringsmaatregelen tot stand zijn gekomen, alsook een aantal andere beeldbepalende innovaties vanuit leader firms.


-19-


Samen met topvertegenwoordigers van overheid en bedrijfsleven is ook nagedacht over de wijze waarop innovatiestimulering naar de toekomst toe het best wordt georganiseerd. Policy Research heeft haar visie hierop later in dit boek verwoord.

-20-


De maritieme cluster in 2008

III.

DE MARITIEME CLUSTER IN 2008

In dit hoofdstuk zijn de belangrijkste kengetallen voor het jaar 2008 voor wat betreft structuur en economische betekenis van de maritieme cluster samengevat zoals die voortkomen uit de uitgevoerde monitor. Hoofdstuk III.1 presenteert de belangrijkste resultaten op clusterniveau. Naast inzichten over de structuur en economische betekenis zijn hierin ook inzichten voor wat betreft internationalisering opgenomen. Hoofdstuk III.2 geeft een detaillering per sector.

III.1.

CLUSTERNIVEAU

III.1.1.

STRUCTUUR

De Nederlandse cluster telde in 2008 om en nabij de 12 200 bedrijven32. Het grootste deel van de bedrijven uit de maritieme cluster betreft eerder kleine bedrijven met minder dan 10 werkzame personen. Hierbij gaat het meestal om Nederlandse bedrijven zonder buitenlandse nevenvestigingen. Het internationale karakter van de maritieme cluster wordt veelal bepaald door de grotere bedrijven (meer dan 50 werkzame personen). Tabel III-1 geeft het aantal bedrijven per sector en de verdeling van het totaal aantal bedrijven naar verschillende klassen van werkzame personen. De Nederlandse zeevaartsector telde in 2008 volgens informatie van CBS 665 ondernemingen, waarvan ongeveer 250 reders met meer dan 2 werkzame personen. De scheepsbouw telt 545 bedrijven volgens CBS waaronder 80 werven 32

Voor de sectoren zeevaart, scheepsbouw, havens en watersport is er voor wat betreft de bepaling van het aantal bedrijven binnen de sector een herijking doorgevoerd. Ook de eenmansbedrijven (ZZP) zijn in dit totaalgetal inbegrepen.


-21-


met meer dan 20 werkzame personen. Van het totaal aantal bedrijven in de havensector (2 000) zijn er ongeveer 1 500 kleine bedrijven met maximum 10 werkzame personen. De watersportindustrie telde 2 800 bedrijven in 200833, waarvan volgens CBS ruim 2 200 bedrijven zich in de klassen tot 10 werkzame personen bevonden. Tabel III-1 : Bedrijven uit de maritieme cluster naar bedrijfsgrootte Aantal bedrijven Zeevaart Scheepsbouw Offshore Binnenvaart Waterbouw Havens Marine Visserij Maritieme dienstverlening Watersportindustrie Maritieme toeleveranciers

665 545 330 3 600 245 2 000 1 715 670 2 800 670

Bedrijven naar klassen van werkzame personen 70% 62.0% 60%

50%

40%

30%

20% 13.3% 10.0% 10%

5.2%

5.4% 1.9%

2.2%

50 - 100

> 100

0%

Maritieme cluster

12 240

1-2

3-5

5 - 10

10-20

20-50


Opvallend is de aanwezigheid van grotere, veelal buitenlandse, bedrijven binnen de sectoren havens, offshore en maritieme toeleveranciers. Buitenlandse dochters van Nederlandse moederbedrijven komen het meest voor in de sectoren zeevaart, scheepsbouw, offshore, havens en maritieme dienstverlening. In sectoren als waterbouw en maritieme toeleveranciers zorgt een aantal leader firms voor een belangrijke buitenlandse aanwezigheid. In termen van aantal bedrijven vormt dit weliswaar een beperkt procentueel aandeel. De maritieme leader firms34 zijn gespreid over de verschillende sectoren. Voor de zeevaart zijn 8 bedrijven als leader firm meegenomen, voor de scheepsbouw 5, offshore 8, binnenvaart 7, waterbouw 2, havens 7, marine 1, visserij 4, maritieme dienstverlening 4, watersportindustrie 4 en voor de maritieme toeleveranciers 7.

33

34

Dit aantal volgt uit een afbakening van de sector watersport in termen van SBI-klassen, zoals die door CBS en LISA gehanteerd worden in de nieuwe landelijke standaard voor watersport. Deze afbakening sluit qua deelsectoren aan bij vorige monitorstudies, maar is iets enger. In Bijlage II zijn alle leader firms per sector opgenomen.

-22-



III.1.2.


De maritieme cluster is een belangrijke werkgever en bood in 2008 – direct en indirect – werk aan 188 000 personen. De directe productiewaarde35 bedroeg iets meer dan 23.6 miljard €. Indirect kwam daar nog eens 9.5 miljard € productiewaarde bij. De maritieme cluster genereerde daarmee een directe toegevoegde waarde van 11.4 miljard € en indirect bijkomend nog bijna 4.2 miljard €. Tabel III-2 vat de belangrijkste kerncijfers voor het jaar 2008 samen36.

totaal

productiewaarde toegevoegde waarde werkgelegenheid (in werkzame personen)

indirect

bedragen in miljoen €

direct

Tabel III-2 : Totale economische betekenis maritieme cluster, 2008

23 640 11 400 133 940

9 520 4 180 54 060

33 160 15 580 188 000


De bijdrage van de individuele sectoren aan de totale toegevoegde waarde van de cluster verschilt naar gelang de grootte van de sectoren en de aard van de activiteiten. Figuur III-1 visualiseert de relatieve betekenis van de samenstellende delen van de maritieme cluster. De havensector is de belangrijkste toegevoegde waarde generator binnen de maritieme cluster. De sector genereerde in totaal 4.6 miljard € toegevoegde waarde. De top vier wordt aangevuld door de maritieme toeleveranciers, de offshoresector en de zeevaartsector met een bijdrage aan de totale toegevoegde waarde van respectievelijk bijna 2.1 miljard €, iets minder dan 1.9 miljard € en ruim 1.7 miljard €. De scheepsbouwsector creëert 1.6 miljard € toegevoegde waarde. De sectoren binnenvaart, waterbouw en watersportindustrie genereren elk een toegevoegde waarde van ongeveer 1.2 miljard €. De marine en de maritieme dienstverlening zijn goed voor een toegevoegde waarde van ruim 900

35

36

De productiewaarde van een sector corrigeert de omzet van de bedrijven in de sector voor dubbeltellingen vanwege leveringen binnen de sector. Wanneer er gesproken wordt over de cluster als geheel, betreft het de omzet minus de leveringen binnen de cluster, zijnde leveringen binnen en leveringen tussen maritieme sectoren. Bij de berekeningen op clusterniveau werd gecorrigeerd voor dubbeltellingen van directe en indirecte effecten.


-23-


miljoen €. De visserij is de kleinste sector en creëert een toegevoegde waarde van een kleine 300 miljoen €. Figuur III-1 : Toegevoegde waarde per sector, 2008** 4 000

Direct

3 339

3 500

Indirect*

3 000

Miljoen €

2 500 2 000 1 357

1 500 1 189

1 000

1 219

1 189 794795

560

831 685

500

692

648 591 313

689

247

177

663 540

696

254 86

*

**

Maritieme toeleveranciers

Watersportindustrie


Visserij

Marine

Havens

Waterbouw

Binnenvaart

Offshore

Scheepsbouw

Zeevaart

0

Indirecte effecten zijn op sectorniveau; voor een totaal op clusterniveau worden deze gecorrigeerd voor dubbeltellingen van directe en indirecte effecten In deze figuur is de grote jachtbouw zowel bij scheepsbouw als watersportindustrie opgenomen; op clusterniveau is voor deze dubbeltelling gecorrigeerd


In termen van werkgelegenheid ontstaat een vergelijkbaar beeld wanneer de sectoren in onderling perspectief worden geplaatst, hoewel er toch een aantal verschillen bestaan. Figuur III-2 visualiseert per sector de directe en indirecte werkgelegenheid in Nederland. In Hoofdstuk III.1.3. wordt de directe Nederlandse werkgelegenheid van 133 940 personen voor de maritieme cluster in relatie gebracht tot de (bijkomende) werkgelegenheidscreatie in het buitenland door Nederlandse moederbedrijven. Voor de zeevaartsector betreft de in de monitor opgenomen werkgelegenheid enkel de Nederlandse werkgelegenheid. In 2008 was ongeveer 80% van de zeevarenden op Nederlandse vlag schepen van een andere nationaliteit (zie Bijlage III voor meer details).

-24-



De bijdrage aan de Nederlandse werkgelegenheid37 voor de maritieme cluster vanuit de zeevaartsector is bijgevolg minder groot dan het aandeel in de omzet en toegevoegde waarde. Opvallend is verder de relatief gezien grote indirecte werkgelegenheid in de sectoren waterbouw en scheepsbouw, deels vanwege de aankopen van buitenlandse dochters bij de Nederlandse maritieme cluster alsook – voor de scheepswerven – vanwege de verder verschuivende rol van scheepswerf naar assemblagefaciliteit. Figuur III-2 : Totale – Nederlandse – werkgelegenheid per sector, 2008** 35 000

Direct

30 510

Indirect*

Aantal werkzame personen

30 000

25 000

20 000 16 990 14 160

15 000 10 060 9 200

10 000

5 000

14 270

14 170

12 850

12 860

10 540

9 820

9 900

8 550 6 930

6 070 5 420

5 710

4 200

3 820

2 490 1 650

3 480

*

**


Watersportindustrie


Visserij

Marine

Havens

Waterbouw

Binnenvaart

Offshore

Scheepsbouw

Zeevaart

0



In absolute zin levert de havensector met bijna 45 000 personen de grootste bijdrage aan de totale werkgelegenheid van de maritieme cluster. Ook de sectoren offshore, scheepsbouw, marine, watersportindustrie en maritieme toeleveranciers leveren een groot aandeel in het clustertotaal. Een deel van deze werk-

37

Het aantal zeevarenden op Nederlandse vlagschepen met de Nederlandse nationaliteit bedroeg circa 4 200. De totale Nederlandse werkgelegenheid, inclusief walpersoneel, kwam in 2008 uit op 6 070.


-25-


gelegenheid betreft ook indirecte werkgelegenheid in andere maritieme sectoren, bijvoorbeeld in de sector maritieme toeleveranciers en maritieme dienstverlening38. De visserijsector is de kleinste sector en creëert een totale, directe en indirecte, werkgelegenheid van iets meer dan 4 100 personen39. Vermeldenswaard is ook de bijdrage van de sector binnenvaart met 12 850 personen waar vooral het grote aantal (kleine of eenpersoons) bedrijven voor een belangrijke directe werkgelegenheid zorgt. Indirect via de aankopen van deze bedrijven is de bijdrage bescheidener, maar in totaal betekent dit toch dat de binnenvaart bijna 16 700 arbeidsplaatsen creëert. De totale bruto terugvloei van de maritieme cluster naar de overheid bedroeg in 2008 circa 4.8 miljard € op jaarbasis40. Rekening houdend met uitgekeerde subsidies41 aan de elf sectoren – zoals afdrachtvermindering zeevaart – bedroeg de netto terugvloei ruim 4.6 miljard €. De directe terugvloei bedroeg 3.3 miljard € en de indirecte terugvloei 1.4 miljard €. Figuur III-3 geeft de bijdrage van elk van de sectoren aan de totale terugvloei weer42. De sectoren havens, maritieme toeleveranciers, scheepsbouw en offshore realiseren het grootste aandeel in de totale terugvloei van de cluster. Het aandeel van de sector zeevaart in de terugvloei is – relatief gezien – kleiner, dit vooral vanwege de fiscale faciliteiten en het relatief grote aandeel aankopen in het buitenland43.

38

39

40

41

42

43

Van de indirecte werkgelegenheid voor de individuele sectoren van in totaal 76 140 personen betreft 22 080 personen of circa 29% directe effecten in andere sectoren; de netto indirecte werkgelegenheid bedraagt aldus 54 060 personen. De werkgelegenheid voor de visserijsector betreft de in de visproductie werkzame personen, inclusief het kweken van vis en schaaldieren. In het verleden werden cijfers gerapporteerd inclusief een schatting voor handelsactiviteiten. De belangrijkste samenstellende delen van de terugvloei zijn inkomstenbelasting en sociale premies betaald door werknemers en zelfstandigen (72%), vennootschapsbelasting (12%), sociale premies betaald door werkgevers (8%) en indirecte belastingen zoals BTW, accijnzen en subsidies (8%). Subsidies zijn betalingen van de overheid aan producenten met als doel de prijzen van producten te verlagen, de werkgelegenheid in stand te houden of de productiefactoren redelijk te belonen. Subsidies worden onderscheiden in productgebonden subsidies (uitgekeerd per eenheid geproduceerd of verkocht product) en niet-productgebonden subsidies (niet direct relateerbaar aan de hoeveelheid geproduceerde en verkochte producten). Het totaal getal af te leiden uit deze figuur is 5.3 miljard €; na correctie voor dubbeltellingen resulteert dit in een netto terugvloei van 4.6 miljard €. In de indirecte terugvloei van de zeevaart zijn – net als bij de andere varende sectoren – niet de effecten van aankopen bij de Nederlandse scheepsbouw opgenomen. Deze effecten zijn integraal opgenomen bij de scheepsbouwsector. Het betreft hier ongeveer de helft van de terugvloei vanuit de scheepsbouw.

-26-



Voor de sectoren zeevaart, scheepsbouw en waterbouw is de indirecte terugvloei relatief hoog, vooral ook vanwege de vanuit deze sectoren gecreëerde indirecte werkgelegenheid die hoger is dan gemiddeld in de maritieme cluster. Figuur III-3 : Totale terugvloei per sector, 2008* 1 400

1 332

Direct

Indirect

1 200

1 000

Miljoen €

870 800 597

600

529 407 323 283

302

Watersportindustrie

328


400

238 200 80

*


Visserij

Marine

Havens

Waterbouw

Binnenvaart

Offshore

Scheepsbouw

Zeevaart

0

In deze figuur is de grote jachtbouw zowel bij scheepsbouw als watersportindustrie opgenomen; op clusterniveau is voor deze dubbeltelling gecorrigeerd; ook voor dubbeltellingen van directe en indirecte terugvloei is gecorrigeerd


III.1.3.

INTERNATIONALISERING

Het duiden van de mate van internationalisering van de maritieme cluster is gebeurd aan de hand van een aantal kwantitatieve en kwalitatieve indicatoren. Zo is er – in aansluiting met de Internationaliseringsmonitor 2008 van CBS – aandacht voor de relatie tussen internationale handel en productiviteit enerzijds en de relatie tussen internationale handel en investeringen anderzijds.

a/ Relatie tussen handel en productiviteit De relatie tussen handel en productiviteit wordt inzichtelijk gemaakt aan de hand van de indicatoren uitvoerintensiteit, invoerintensiteit, uitbesteding, en sector-


-27-


interne grensoverschrijdende handel44. Uitvoerintensiteit is het aandeel export ten opzichte van omzet, invoerintensiteit is het aandeel import in omzet, uitbesteding is de verhouding invoer van intermediaire goederen ten opzichte van lokale intermediaire input en sectorinterne grensoverschrijdende handel staat voor de mate van verticale specialisatie. Hierna wordt elk van de indicatoren apart beschouwd en wordt een interpretatie van de verschillen tussen de sectoren45 alsook tussen de maritieme cluster en de Nederlandse economie gegeven46. Gemiddeld is de maritieme cluster internationaler dan de Nederlandse economie. Naast een grotere graad van uitbesteding en sectorinterne grensoverschrijdende handel is met name de uitvoerintensiteit groter (circa 17 procentpunt). De invoerintensiteit is iets kleiner (circa 7 procentpunt). Dit betekent dat de maritieme bedrijven betere uitvoercapaciteiten hebben en meer concurrentie uitoefenen op de buitenlandse markt dan het gemiddelde bedrijf in Nederland. Daarnaast ondervinden de clusterbedrijven op de binnenlandse markt iets minder concurrentie van buitenlandse spelers. De zeevaart en de visserijsector hebben de hoogste uitvoerintensiteit van de maritieme cluster. De export van de zeevaart bedroeg in 2008 ruim 3.8 miljard € of bijna 80% van de omzet. Ook de visserij kent een grote afzet naar buitenlandse markten. Het merendeel van de Nederlandse visvangst wordt via visveilingen aan buitenlandse klanten geleverd. In 2008 werd voor 405 miljoen € Nederlandse vis uitgevoerd. De uitvoerintensiteiten van een aantal andere sectoren variëren rond het clustergemiddelde en worden naar boven beïnvloed door internationaal actieve leader firms, zoals Boskalis en Van Oord in de waterbouw die samen 85 à 90% van hun omzet in het buitenland realiseren.

44 45

46

Zie Hoofdstuk II voor de toelichting van de methodologie. Omdat er geen cijfers over de invoer van intermediaire goederen voor Boskalis en Van Oord beschikbaar zijn, worden de uitbestedingsgraad en sectorinterne grensoverschrijdende handel van de sector waterbouw niet weergegeven in de figuur. Weliswaar wordt de sectorinterne grensoverschrijdende handel in de waterbouwsector niet zo hoog geschat als voor een aantal andere maritieme sectoren, omdat de Nederlandse waterbouwsector zeer sterke aankooprelaties naar Nederlandse scheepsbouwen toeleveringsbedrijven kent. Voor de marine is enkel de graad van uitbesteding weergegeven. Daar er bij de marine niet echt sprake is van verkopen of bedrijfsresultaat, is er ook geen sprake van import of export in de letterlijke zin. De indicatoren op clusterniveau zijn berekend in functie van de relatieve bijdrage van de sectoren aan de omzet van de maritieme cluster.

-28-



De uitvoerintensiteit van de maritieme toeleveranciers is lager (circa 50%) omwille van de sterke verankering van de bedrijven met Nederlandse klanten (voornamelijk scheepsbouwwerven en varende sectoren). Ook de binnenvaart en watersportindustrie hebben een lagere uitvoerintensiteit rond het niveau van het Nederlandse gemiddelde (ongeveer 40%). De binnenvaart omvat voornamelijk Nederlandse bedrijven zonder buitenlandse nevenvestigingen47. De watersport is, behalve voor wat betreft de jachtbouw, een recreatieve sector gericht op de binnenlandse consumptiemarkt. Figuur III-4 vat de uitvoerintensiteiten per sector samen en zet die uit tegenover het clustergemiddelde en het gemiddelde voor de Nederlandse economie. Figuur III-4 : Uitvoerintensiteit per sector Maritieme cluster

Nederlandse economie

90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10%

Toeleveranciers

Watersport

Dienstverlening

Visserij

Marine

Havens

Waterbouw

Binnenvaart

Offshore

Scheepsbouw

Zeevaart

0%


Voor wat betreft de invoerintensiteit ligt het clustergemiddelde iets lager dan het economiegemiddelde48. De binnenvaart, waterbouw, havens en maritieme dienstverlening kennen een beduidend lagere invoerintensiteit. In deze sectoren domi47

48

Enkele – grotere – binnenvaartbedrijven hebben een buitenlandse nevenvestiging. Zo opende Chemgas in 2007 een Luxemburgs kantoor. De beslissingsmacht ligt in bijna alle gevallen bij de Nederlandse moeder. Voor de visserij is de voorgestelde invoerintensiteit zeer hoog. Enerzijds wordt aan de Nederlandse visvraag overwegend voldaan vanuit het buitenland. Anderzijds wordt het merendeel van de Nederlandse visvangst via visveilingen aan buitenlandse klanten verkocht.


-29-


neren de eigen Nederlandse bedrijven. De Nederlandse binnenvaartbedrijven hebben een sterke positie binnen Europa. Ook aan de binnenlandse vraag naar natte waterbouw wordt bijna volledig (circa 95%) voldaan door Nederlandse baggerbedrijven. De haven- en maritieme dienstverleningsector kennen een sterke binding naar de regionaal aanwezige bedrijven. Figuur III-5 vat de invoerintensiteiten per sector samen en zet die uit tegenover het clustergemiddelde en het gemiddelde voor de Nederlandse economie. Figuur III-5 : Invoerintensiteit per sector Maritieme cluster


100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10%

Toeleveranciers

Watersport

Dienstverlening

Visserij

Marine

Havens

Waterbouw

Binnenvaart

Offshore

Scheepsbouw

Zeevaart

0%


Voor wat betreft uitbesteding en sectorinterne grensoverschrijdende handel scoort de maritieme cluster beduidend hoger dan het economiegemiddelde. In bijzonder de zeevaart kent een hoge graad van uitbesteding en sectorinterne grensoverschrijdende handel. De graad van uitbesteding is hoger dan 100%, wat betekent dat er meer intermediaire goederen en diensten worden ingevoerd dan binnenlands aangekocht. Ook de maritieme toeleveranciers kennen een hoge graad van uitbesteding. Het buitenland is voor de toeleveranciers sterker van belang als onderdeel van het

-30-



productieproces dan als afzetmarkt voor afgewerkte producten (cf. relatief lage uitvoerintensiteit). De haven- en maritieme dienstverleningsector kennen een relatief lage graad van uitbesteding en sectorinterne grensoverschrijdende handel. Dit komt doordat deze sectoren een (regionaal verankerd) dienstverlenend karakter hebben en de invoer van (intermediaire) goederen in het dienstenproces relatief laag is. Figuur III-6 en Figuur III-7 vatten de graad van uitbesteding en sectorinterne grensoverschrijdende handel per sector samen en zetten die uit tegenover het clustergemiddelde en het gemiddelde voor de Nederlandse economie. Figuur III-6 : Uitbesteding per sector Maritieme cluster


120%

100%

80%

60%

40%

20%

Toeleveranciers

Watersport

Dienstverlening

Visserij

Marine

Havens

Waterbouw

Binnenvaart

Offshore

Scheepsbouw

Zeevaart

0%



-31-


Figuur III-7 : Sectorinterne grensoverschrijdende handel per sector Maritieme cluster


70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

Toeleveranciers

Watersport

Dienstverlening

Visserij

Marine

Havens

Waterbouw

Binnenvaart

Offshore

Scheepsbouw

Zeevaart

0%


b/ Relatie tussen handel en investeringen Export vormt één van de sleutels tot succes voor de maritieme cluster. In 2008 exporteerde de cluster voor meer dan 15.8 miljard € ofwel bijna 60% van de totale omzet (exclusief marine)49. De sectoren havens en zeevaart zijn samen goed voor bijna de helft van de totale clusterexport. De sectoren zeevaart, waterbouw, havens en visserij kennen het relatief grootste exportaandeel. Elke sector – met uitzondering van de marine – realiseert een belangrijk deel van zijn omzet in het buitenland. Figuur III-8 geeft het export- en importaandeel per sector weer voor 2008.

49

Inclusief de marine bedroeg het exportaandeel van de maritieme cluster 56% in 2008. Hoewel de marine niet zelf exporteert, draagt zij wel degelijk bij door het Nederlandse product wereldwijd te tonen en naamsbekendheid te geven. De verkoop van ‘tweedehands’ fregatten, patrouillevliegtuigen en mijnenjagers wordt als zodanig niet als export van de marine gekwalificeerd.

-32-



Figuur III-8 : Export- en importaandeel per sector* Export als % van 100% de omzet

100% Import als % van de aankopen

40%

30%

30%

20%

20%

10%

10%

0%

0%

*


40%

Watersportindustrie

50%


50%

Visserij

60%

Marine

60%

Havens

70%

Waterbouw

70%

Binnenvaart

80%

Offshore

80%

Scheepsbouw

90%

Zeevaart

90%

In deze figuur is de grote jachtbouw zowel bij scheepsbouw als watersportindustrie opgenomen; op clusterniveau is voor deze dubbeltelling gecorrigeerd


Op basis van informatie van de maritieme leader firms heeft Policy Research het economisch effect in kaart gebracht van internationalisering in termen van werkgelegenheid50. Omwille van de dominante positie van de leader firms bij de toenemende internationalisering van de maritieme cluster, wordt zo een indicatief – en tegelijk vrij compleet – beeld voor de hele cluster verkregen. De totale werkgelegenheid in Nederland van de leader firms met buitenlandse dochters of moeder bedroeg in 2008 ongeveer 39 000 personen, wat in aantallen overeenkomt met bijna 30% van de totale directe werkgelegenheid van de maritieme cluster. Van deze 39 000 personen komt 30 000 voor rekening van Nederlandse moederbedrijven. De andere 9 000 personen betreft de werkgelegenheid in Nederland van buitenlandse moederbedrijven.

50

De aangegeven werkgelegenheidscijfers betreft de werkgelegenheid van de ongeveer 60 leader firms met buitenlandse dochter- of moederbedrijven, aangevuld met informatie van enkele tientallen andere grote bedrijven.


-33-


Tabel III-3 geeft een overzicht van het economisch effect van internationalisering op de werkgelegenheid in 2008 op basis van informatie voor de maritieme leader firms. Tabel III-3 : Effect internationalisering op werkgelegenheid (leader firms) Nederlandse moeder

Buitenlandse moeder*

Werkgelegenheid in Nederland

30 000

9 000

Werkgelegenheid in buitenland

61 000 8 000 4 700 18 500 400 5 500 2 700 900 2 900 200 17 200

471 000 37 200 35 300 1 800 300 3 400 236 500 nihil 104 800 nihil 51 700

Zeevaart Scheepsbouw Offshore Binnenvaart Waterbouw Havens Visserij Maritieme dienstverlening Watersportindustrie Maritieme toelevering *

A.P. Moller-Maersk is actief in de zeevaart, havensector en maritieme dienstverlening; aan elk van deze sectoren werd het bedrijfsonderdeel toegerekend actief in de sector, met name Maersk Line (inclusief leader firms P&O en Norfolkline) aan de zeevaart, APM terminals aan de havensector en de dienstverlening activiteiten (waaronder leader firm Svitzer) aan maritieme dienstverlening; het Belgische waterbouwbedrijf DEME werd integraal toegerekend aan de sector waterbouw, hoewel de Nederlandse dochter Tideway vooral actief is in de offshore


De leader firms van Nederlandse oorsprong bieden in het buitenland werkgelegenheid voor ruim 60 000 personen, vooral in de sectoren zeevaart, offshore, scheepsbouw, waterbouw en maritieme toelevering. Per Nederlandse werkzame persoon hebben zij ongeveer 2 medewerkers in dienst in het buitenland. Die verhouding ligt hoger dan vroeger. In vergelijking met 2005 is de werkgelegenheid in het buitenland gestegen met ruim 40%, wat veel hoger is dan de stijging van de werkgelegenheid in Nederland met enkele procenten51. Met andere woorden, de schaalvergroting van de Nederlandse leader firms vindt vooral plaats in het buitenland. Figuur III-9 schetst deze evolutie in internationalisering van de Nederlandse leader firms in termen van werkgelegenheid.

51

In 2005 bedroeg de werkgelegenheid van leader firms van Nederlandse oorsprong 29 500 mensen in Nederland en 42 000 in het buitenland. De aantallen als genoemd in Webers et al. (2006) zijn minimaal lager vanwege de toen minder ruime populatie van leader firms.

-34-



In termen van toegevoegde waarde gaat die evolutie in dezelfde richting, zij het dat de toegevoegde waarde groei in het buitenland iets minder zwaar zal doorwegen, vanwege de veel beperktere loonkosten en het feit dat een groot deel van de andere toegevoegde waarde componenten blijft toevallen aan Nederland. In grootteorde betreft het niettemin meerdere miljarden €. Figuur III-9 : Evolutie werkgelegenheid leader firms van Nederlandse oorsprong

70 000

Werkgelegenheid leader firms in Nederland Werkgelegenheid leader firms buiten Nederland

60 000

50 000

40 000

30 000

20 000

10 000

0 2005

2006

2007

2008

2009


Tot de leader firms van buitenlandse oorsprong behoort een aantal grote conglomeraten met enkele tot vele tienduizenden medewerkers, met name in de havensector (A.P. Moller-Maersk en Hutchison Whampoa), scheepsbouw (Keppel), maritieme dienstverlening (AON en A.P. Moller-Maersk) en maritieme toeleveranciers (Wärtsilä en Bosch). Figuur III-10 visualiseert het aandeel van de ondernemingen met buitenlandse moeder in de totale directe werkgelegenheid van de maritieme cluster en geeft aan welke sectoren instaan voor de meeste werkgelegenheid in buitenlandse dochters van Nederlandse moederbedrijven.


-35-


Figuur III-10 : Werkgelegenheid leader firms in Nederland en buitenland Verdeling werkgelegenheid in Nederlandse dochters van buitenlandse moeders

Nederlandse moeder

buitenlandse moeder Maritieme toelevering

160 000

Zeevaart

Scheepsbouw Offshore Binnenvaart Waterbouw

Werkgelegenheid

140 000 120 000 Maritieme dienstverlening

100 000

Havens Totaal 9 000 personen

80 000 60 000

Verdeling werkgelegenheid in buitenland van Nederlandse moeders

40 000

Maritieme toelevering

Zeevaart

20 000

Scheepsbouw

0 in Nederland

in buitenland

Maritieme dienstverlening Visserij

Havens Waterbouw Binnenvaart

Offshore

Totaal 61 000 personen


III.2.

SECTORNIVEAU

Voor elke sector wordt eerst de structuur van de sector toegelicht aan de hand van het aantal ondernemingen en de aard en de positie van de leader firms. Vervolgens worden de belangrijkste economische kengetallen weergegeven en toegelicht. Tot slot wordt ingegaan op indicatoren van internationalisering, in bijzonder de export- en importstromen en de mate van buitenlandse activiteiten. Conform het basisonderzoek komen achtereenvolgens de zeevaart, de scheepsbouw, de offshore, de binnenvaart, de waterbouw, de havens, de marine, de visserij, de maritieme dienstverlening, de watersportindustrie en de maritieme toeleveranciers aan bod. III.2.1.

ZEEVAART

De zeevaartsector is een sterk internationaal opererende en zeer kapitaalintensieve sector. Het waarborgen van een level playing field is juist daarom het speerpunt van het Nederlandse beleid. Sinds de introductie van een aangepast zeescheepvaartbeleid op 1 januari 1996, gestoeld op fiscaliteit, bemanning en internationale benchmarking, kende de sector een sterk positieve ontwikkeling -36-



tot het begin van de jaren 2000. Nadien trad er een afvlakking van de groei van de toegevoegde waarde creatie op, zoals opgetekend in de vorige monitorstudie. Kenmerkend voor de recente evolutie is: -

-

-

Een opwaartse trend tot ultimo 2008, abrupt tot stilstand gebracht door de economische crisis en wereldwijde recessie die in het vierde kwartaal van 2008 werd ingezet; Een toename van de wereldvloot en een achterblijvende vraag met op deelmarkten grote impact op de tarieven en afgeleid ook op de economische activiteit en werkgelegenheid; Een afname van de toegevoegde waarde ten gevolge van in het bijzonder de dalende vrachttarieven; Een toename van de vloot met een verhoogde inzet van buitenlandse zeevarenden.

a/ Structuur De Nederlandse zeevaartsector telde in 2008 volgens informatie van CBS 665 ondernemingen52, waarvan ongeveer 250 met meerdere werkzame personen. De top wordt gevormd door bedrijven als Anthony Veder, Dockwise, Feederlines, Flinter, Hal, JR Shipping, Jumbo Shipping, Maersk Line, Marin Ship Management, P&O, Samskip, Spliethoff, Seatrade, Stolt-Nielsen, Stena Line, Vroon en Wagenborg Shipping53. Wagenborg is de belangrijkste vertrouwensmakelaar. Daarnaast telt de sector een groot aantal kleine bedrijven, waaronder veel kapiteineigenaars. De handels- en zeesleepvaartvloot onder Nederlands beheer omvatte op 31 december 2008 in totaal ruim 1 600 schepen, waarvan ongeveer 860 onder Nederlandse vlag (zie Figuur III-11). De in 2005 ingezette stijging tot 2008 zette zich ook in 2009 verder. 52

53

Hieronder zijn begrepen de ‘single ship companies’, vaak CVs waarin het eigendom van het schip is ondergebracht. De beherende vennoot van een dergelijke CV, de ‘echte’ reder, treedt vaak voor meerdere CVs op als reder. Dockwise, Maersk Line, Samskip, Seatrade, Spliethoff, Stolt-Nielsen, Vroon en Wagenborg Shipping werden in eerder onderzoek van Nederland Maritiem Land geïdentificeerd als de belangrijkste leader firms. Jo Tankers, vroeger ook als leader firm benoemd, beëindigde medio 2009 alle activiteiten in Nederland en bracht de laatste vier chemicaliëntankers, die sinds de omvangrijke reorganisatie in 2005 nog in Nederland waren gebleven, onder Singaporese vlag. In 2009 werd ook Maersk Line in het kader van een nieuwe herstructureringsoperatie van moederbedrijf A.P. Moller-Maersk afgeslankt, waarbij een deel van de activiteiten naar het hoofdkantoor in Denemarken verhuisde. Begin 2010 gaf A.P. Moller-Maersk aan ook een deel van de ship management activiteiten te willen verplaatsen naar Singapore en Newcastle.


-37-


Figuur III-11 : Aantal handels- en zeesleepvaartschepen onder Nederlands beheer, 1997-2009 2 000

Onder Nederlandse vlag

Situatie per 31 december van betreffende jaar

Onder buitenlandse vlag

1 800

Aantal schepen onder Nederlands beheer

1 600 1 400 1 200 1 000 800 600 400 200 0 1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Bron: Policy Research Corporation op basis van Inspectie Verkeer & Waterstaat, 2009, 2010; Ecorys, 2008, 2009; Policy Research, 2010; Lloyd’s Fairplay, 2010

b/ Economische betekenis De omzet van de zeevaartsector bedroeg in het jaar 2008 bijna 4.9 miljard €. Na correctie voor leveringen binnen de sector bedroeg de productiewaarde 3.9 miljard €. De directe toegevoegde waarde was bijna 1.2 miljard €. Het aantal zeevarenden op Nederlandse vlagschepen bedroeg iets meer dan 21 50054 in 2008 waarvan ongeveer 4 190 (inclusief stagiaires) met de Nederlandse nationaliteit55. De zeevaart genereerde in 2008 een totale toegevoegde waarde van meer dan 1.7 miljard €. De verhouding tussen directe toegevoegde waarde en directe productiewaarde is voor de zeevaartsector – vergeleken met de rest van de cluster – relatief laag. De belangrijkste reden is het relatief grote aandeel van de intermediaire aankopen, waaronder bunkering, bevoorrading, reparaties, haven54

55

Van dit totaal aantal zeevarenden is bijna de helft (circa 10 400 zeevarenden) werkzaam op de cruiseschepen en ferry’s van HAL, P&O en Stena Line. Van de 21 500 personen hebben om en nabij 17 300 personen (of 80%) de buitenlandse nationaliteit. De totale Nederlandse werkgelegenheid, inclusief walpersoneel, is ongeveer 6 070 voor het jaar 2008.

-38-



gelden en verzekeringen. Niettemin heeft de zeevaartsector een belangrijke aanjaagfunctie vooral ook via de aankoop van schepen en de daaraan gerelateerde producten en diensten. Tabel III-4 vat de belangrijkste kengetallen op sectorniveau samen. De kengetallen voor het jaar 2009 zijn opgenomen in Hoofdstuk IV.2.1 en de cijfers voor de periode 1997-2009 zijn weergegeven in Bijlage III.

direct

indirect

totaal

Tabel III-4 : Totale economische betekenis zeevaart, 2008

3 915 1 189 6 070

1 113 560 5 420

5 028 1 749 11 490

bedragen in miljoen € productiewaarde toegevoegde waarde werkgelegenheid (in werkzame personen)*

* Het betreft hier de Nederlandse zeevarenden plus de werkzame personen aan wal


c/ Internationalisering De Nederlandse zeevaartsector heeft van oudsher een sterk internationaal karakter met rederijen die wereldwijd opereren. De impact van internationalisering wordt hieronder verder toegelicht aan de hand van vier indicatoren (uitvoerintensiteit, invoerintensiteit, uitbesteding en sectorinterne grensoverschrijdende handel)56 en een overzicht van de activiteiten in Nederland en in het buitenland van de leader firms. Tabel III-5 geeft de vier internationaliseringindicatoren voor de zeevaartsector en plaatst ze naast de kengetallen voor de maritieme cluster en de Nederlandse economie.

56

Zie Hoofdstuk II voor de toelichting van de methodologie. Invoerintensiteit is het aandeel import ten opzicht van omzet, uitvoerintensiteit is het aandeel export in omzet, uitbesteding is de verhouding invoer van intermediaire goederen ten opzichte van lokale intermediaire input en sectorinterne grensoverschrijdende handel staat voor de mate van verticale specialisatie.


-39-


Tabel III-5 : Relatie handel en productiviteit zeevaart


Zeevaart 78.7% 43.8% 102.5% 62.7%

Maritieme cluster 56.5% 30.6% 55.6% 25.6%

Nederlandse economie 39.9% 37.3% 47.8% 17.1%

Bron : Policy Research Corporation op basis van onder andere CBS

De belangrijkste vaststellingen zijn dat: − De zeevaartsector één van de meest internationale sectoren van de maritieme cluster is met een uitvoerintensiteit van bijna 80%; de export bedroeg in 2008 iets meer dan 3.8 miljard €; − Ingevoerde goederen meer dan 50% uitmaken van de totale aankopen (uitbestedingsgraad groter dan 100%); veel aankopen worden in het buitenland gedaan, mede door het internationale productieproces van de zeevaartsector. Het merendeel van de leader firms in de zeevaart heeft het hoofdkantoor in Nederland. Een aantal leader firms is dochter van een buitenlandse groep. Voor de reders met hoofdkantoor in Nederland geldt dat de beslissingsmacht zowel wat betreft aandeelhouderschap als zeggingsschap in de Raad van Bestuur in bijna alle gevallen bijna volledig in Nederlandse handen is. Toch zijn de prominente spelers in de zeevaartsector sterk geïnternationaliseerd. Alle leader firms beschikken over meerdere vestigingen, waarvan het merendeel gelegen is in het buitenland. Wagenborg is in deze iets afwijkend en telt relatief veel vestigingen in Nederland. De uitgesproken internationale aanwezigheid vertaalt zich ook in de samenstelling van de werkgelegenheid. Op Wagenborg na, hebben alle leader firms meer dan 85% buitenlands personeel in dienst, met name actief op de schepen57. Tabel III-6 geeft een overzicht van de relatie tussen de binnenlandse en buitenlandse activiteiten van de leader firms van de zeevaartsector.

57

Wagenborg voert een actief beleid van Nederlandse bemanning op (een deel van) de vloot en is sterker dan gemiddeld verankerd in Nederlandse bodem via de aankoop van Nederlandse materieel (schepen) en de opleiding van deskundige officieren via een eigen trainingsprogramma.

-40-



Tabel III-6 : Binnenlandse en buitenlandse activiteiten leader firms

Hoofdkantoor

Dockwise

A.P. Moller Maersk

Samskip

Seatrade

Spliethoff

Nederland

Denemarken

IJsland

Nederland

Nederland

StoltNielsen NoorwegenLuxemburg

Vroon

Wagenborg

Nederland

Nederland

Aandeelhouders buitenland

50%

100%

100%

0%

<5%

100%

0%

0%

Niet-Nederlanders in Raad van Bestuur

38%

100%

100%

0%

0%

100%

0%

0%

Aantal vestigingen

12

309

46

6

23

32

9

31

Vestigingen buiten Nederland (%)

92%

95%

96%

83%

87%

91%

56%

39%

Groepsomzet (miljoen €)

312

41 807

n.b.

270

191

1069

402

450

Werkgelegenheid*

1 200

119 600

1 400

1 700

1 000

5 400

4 000

2 500

Werkgelegenheid buiten Nederland*

85%

99%

85%

85%

90%

95%

95%

35%

*

De gerapporteerde werkgelegenheid betreft een schatting op basis van bedrijfsinformatie uit Kamer van Koophandel, jaarverslagen en secundaire bronnen zoals telefonisch enquêtes


De Nederlandse moederbedrijven stellen om en nabij 8 000 buitenlanders te werk. De drie Nederlandse dochters van buitenlandse groepen hebben een buitenlands personeelsbestand van ongeveer 125 000 mensen. Daarvan zijn meer dan 118 000 toe te rekenen aan het conglomeraat A.P. Moller-Maersk. III.2.2.

SCHEEPSBOUW

a/ Structuur De Nederlandse scheepsbouw telde in het jaar 2008 tachtig werven, ten opzichte van vijfentachtig in het jaar 200658. Tijdens de periode 2006-2008 kende de sector een verdere rationalisatie, als gevolg van fusies, overnames en bedrijfsbeëindigingen. De scheepsbouwsector kent een aantal leader firms, in het bijzonder Damen Shipyards en IHC Merwede. Beide bedrijven hebben naast een groot aantal werven in Nederland ook een aantal werven in het buitenland.

58

Het aantal bedrijven volgens CBS komt uit op 545 voor het jaar 2008 (SBI-klasse 3511) waarvan 80 met meer dan 20 werkzame personen. Het verschil zit vooral in het feit dat CBS de verschillende onderdelen van grote scheepsbouwbedrijven (bijvoorbeeld Damen Shipyards, IHC Merwede) apart meeneemt alsook alle eenmanszaken die in onderaanneming van grote werven actief zijn in de scheepsbouw.


-41-


Naast Damen Shipyards en IHC Merwede worden veelal ook Keppel Verolme59, Bodewes’ Shipyards en Koninklijke Niestern Sander60 als leader firms aangemerkt61.

b/ Economische betekenis De omzet van de Nederlandse scheepsbouwsector bedroeg in 2008 bijna 3.6 miljard €. De productiewaarde bedroeg ongeveer 3.3 miljard € en de gerealiseerde toegevoegde waarde afgerond 800 miljoen €. De scheepsbouw biedt – direct – werkgelegenheid voor om en nabij 10 000 personen. Binnen de maritieme cluster is de scheepsbouw één van de sectoren die de grootste indirecte effecten genereert, vooral door de relatie met de maritieme toeleveranciers en offshore. Zo creëert de sector indirect werk voor bijkomend 9 200 werkzame personen. De belangrijkste kengetallen op sectorniveau zijn weergegeven in Tabel III-762.

totaal


indirect


direct

Tabel III-7 : Totale economische betekenis scheepsbouw, 2008

3 310 794 10 060

2 310 795 9 200

5 620 1 589 19 260


De kengetallen voor het jaar 2009 zijn opgenomen in Hoofdstuk IV.2.2 en de cijfers voor de periode 1997-2009 zijn weergegeven in Bijlage III. De belangrijkste kengetallen op deelsectorniveau voor 2008 en 2009 zijn opge59 60

61

62

Keppel Verolme valt onder de entiteit Keppel Offshore Marine (onderdeel van Keppel Corporation). Barkmeijer Stroobos vormt samen met Bodewes’ Shipyards en Koninklijke Niestern Sander het Conoship samenwerkingsverband. Koninklijke Niestern Sander is een onderdeel van Wagenborg, een leader firm uit de zeevaartsector. De grote jachtbouwers (groter dan 45 meter) Feadship, Royal Huisman, Heesen en Amels worden niettemin evenzeer gezien als leader firms binnen de scheepsbouw. De cijfers omvatten in analogie met de vroegere analyse de scheepsbouw en -reparatie (SBI-klasse 3511) alsmede de grote jachtbouw (11 bedrijven uit de SBI-klasse 3512). Kwalitatief wordt waar relevant ook duiding gegeven aan de deelsegmenten (binnen SBI-klasse 3511) zeescheepsnieuwbouw, zeescheepsreparatie en kleine scheepsbouw. Voor duiding van de grote jachtbouw wordt verwezen naar Hoofdstuk III.2.10.

-42-



nomen in Bijlage III. In Hoofdstuk V wordt nader ingegaan op de evolutie van de sector sinds 2006.

c/ Internationalisering De laatste jaren krijgt de Nederlandse scheepsbouw steeds meer concurrentie van verder weg gelegen scheepsbouwlanden als China, Korea en Vietnam maar in toenemende mate ook van Rusland, Brazilië en Turkije. Voornamelijk de bouw van de grotere schepen vindt steeds meer plaats in bovenstaande landen onder andere omwille van de lagere (loon)kosten, het vestigingsklimaat, de beschikbaarheid van geschoolde arbeid en klantenwensen. Niettegenstaande deze evolutie heeft de Nederlandse scheepsbouwsector zich in de periode tot 2008 goed staand weten te houden. Dit komt voornamelijk door de hoge mate van specialisatie in complexe scheepstypes. De impact van internationalisering wordt hieronder verder toegelicht aan de hand van vier indicatoren (uitvoerintensiteit, invoerintensiteit, uitbesteding en sectorinterne grensoverschrijdende handel)63 en een overzicht van de activiteiten in Nederland en in het buitenland van de leader firms. Tabel III-8 geeft de vier internationaliseringindicatoren voor de scheepsbouwsector en plaatst ze naast de kengetallen voor de maritieme cluster en de Nederlandse economie. Tabel III-8 : Relatie handel en productiviteit scheepsbouw


Scheepsbouw 47.0% 33.9% 50.8% 32.7%



Bron: Policy Research Corporation op basis van onder andere CBS

63



-43-


De belangrijkste vaststellingen zijn dat: − De scheepsbouwsector internationaal gericht is met een exportquote van 47% door een grote buitenlandse vraag naar Nederlandse schepen (met name in het segment van de complexe scheepstypes); daarnaast is er evenwel ook een binnenlandse vraag vanuit de zeeen binnenvaart; − De graad van uitbesteding relatief laag is ten gevolge van de sterke onderlinge relatie tussen de Nederlandse scheepswerven en de Nederlandse maritieme toeleveranciers die ook bereid zijn de scheepsbouwers te volgen naar het buitenland. De meeste leader firms hebben hoofdkantoor in Nederland, geen buitenlandse aandeelhouders en ook geen buitenlanders in de Raad van Bestuur. Bijgevolg is de beslissingsmacht van de leader firms in de Nederlandse scheepsbouw sterk verankerd in Nederland. Keppel Verolme – als onderdeel van Keppel Corporation uit Singapore – vormt een uitzondering. Wel zijn de leader firms sterk internationaal actief en ook aldaar aanwezig. Het merendeel van hun vestigingen bevindt zich in het buitenland. Het betreft dan zowel productievestigingen als verkoopsfilialen: − Damen heeft vestigingen in China, Cuba, Verenigde Arabische Emiraten (Dubai, Fugairah), Polen, Roemenië, Singapore, Verenigd Koninkrijk, ZuidAfrika en Zweden, alsook een joint venture in Vietnam; − IHC Merwede heeft vestigingen in China, India, Nigeria, Rusland, Singapore, Slowakije, Verenigd Koninkrijk en het Midden-Oosten en sinds de overname van MMP ook in Zuid-Afrika; − Koninklijke Niestern Sander is de enige leader firm die enkel een vestiging heeft in Nederland; het bedrijf is echter wel lid van Conoship International, een samenwerkingverband tussen de Nederlandse werven Barkmeijer Stroobos, Bodewes Shipyards en Koninklijke Niestern Sander; − Bodewes laat sinds 2000 delen van schepen bouwen in het buitenland, die dan op de werf in Hoogezand worden geassembleerd; Bodewes heeft projectpartners in Polen (Gdansk), Roemenië (Drobeta Turnu Severin), Oekraïne (Kertsj) en China (Hangzhou).

-44-



Tabel III-9 geeft een overzicht van de relatie tussen de binnenlandse en buitenlandse activiteiten van de leader firms van de scheepsbouwsector. Tabel III-9 : Binnenlandse en buitenlandse activiteiten leader firms64 Damen Shipyards Group Nederland

Hoofdkantoor

IHC Merwede

Keppel Corporation

Koninklijke Niestern Sander

Bodewes Shipyards*

Nederland

Singapore

Nederland

Nederland

Aandeelhouders buitenland Niet-Nederlanders in Raad van Bestuur

0% 0%

0% 0%

n.b. 100%

0% 0%

0% 0%

Aantal vestigingen Vestigingen buiten Nederland (%)

33 49%

27 60%

34 97%

1 0%

5 80%


1 400

1 092

6 558

75

84

Werkgelegenheid Werkgelegenheid buiten Nederland

6 700 65%

2 920 10%

35 620 99%

220 0%

83 36%

*

De buitenlandse ‘vestigingen’ van Bodewes Shipyards betreffen feitelijk projectpartners


De Nederlandse moederbedrijven stellen om en nabij de 4 700 mensen te werk in het buitenland. De werkgelegenheid van Nederlandse dochters van buitenlandse bedrijven omvat vaak maar een fractie van de totale werkgelegenheid (cf. Keppel Verolme). III.2.3.

OFFSHORE

a/ Structuur In de offshoresector waren in Nederland in 2008 ongeveer 330 bedrijven actief. De Nederlandse offshoresector is koploper in de wereld als het gaat om het bedenken en zelf bouwen van hijs- en transportwerktuigen, boor- en pijplegequipment voor de olie- en gaswinning op zee.

64

In de analyse op sectorniveau werd voor IHC Merwede niet de totale werkgelegenheid in Nederland meegenomen maar enkel het deel dat gerelateerd is aan de sector scheepsbouw en -reparatie. Bepaalde onderdelen van IHC Merwede zoals IHC Parts & Services, IHC Metalix worden meegenomen in de analyse van de sector maritieme toeleveranciers.


-45-


Tot leader firms in de sector kunnen de bedrijven Allseas, Bluewater Energy Services, Fugro, Heerema Marine Contractors, HSM, Huisman Equipment, SBM Offshore en Tideway gerekend worden65.

b/ Economische betekenis De omzet van de offshoresector66 bedroeg in 2008 circa 3.4 miljard €. De offshoresector wordt gekenmerkt door een relatief groot aandeel leveringen binnen de sector, waardoor de productiewaarde beduidend lager ligt dan de omzet. Voor 2008 bedroeg de productiewaarde 2.9 miljard € en de toegevoegde waarde circa 1.2 miljard €. De totale toegevoegde waarde, dus inclusief uitstralingseffecten naar de rest van de economie wordt voor 2008 geraamd op bijna 1.9 miljard €. De offshoresector biedt direct werk aan 16 990 werkzame personen67 en indirect aan 10 540 personen en is daarmee een van de belangrijke werkgevers in de maritieme cluster. De leader firms vertegenwoordigen ruim 15% van de directe werkgelegenheid in de sector. De belangrijkste kengetallen op sectorniveau zijn opgenomen in Tabel III-10. De kengetallen voor het jaar 2009 zijn opgenomen in Hoofdstuk IV.2.3 en de cijfers voor de periode 1997-2009 zijn weergegeven in Bijlage III. Ook zijn de belang-

65

66

67

Tideway zou als dochterbedrijf van het Belgische DEME ook tot de waterbouw sector kunnen worden gerekend, terwijl Huisman Equipment (het vroegere Huisman Itrec) ook als maritieme toeleverancier zou kunnen worden gezien. Andere bedrijven zoals Jumbo zijn op hun beurt meegerekend tot de zeevaartsector maar zijn zeer sterk offshore gericht. Voor de offshoresector geldt – meer dan in andere sectoren – dat de afbakening cruciaal is voor de inschatting van de economische betekenis. In het bijzonder is de grens tussen onshore (niet-maritieme) en offshore (maritieme) activiteiten niet altijd even duidelijk, leveren veel toeleveranciers hun producten of diensten niet alleen aan de olie- en gaswereld maar ook aan andere sectoren, zijn offshore medewerkers van Nederlandse bedrijven vaak werkzaam op projecten in het buitenland en zijn sommige bedrijven gelijktijdig werkzaam voor verschillende sectoren (bijvoorbeeld baggeraars, havendiensten, scheepsbouw, maritieme toelevering, et cetera). In deze herijking is het aandeel offshore in de omzet van bedrijven opnieuw integraal in kaart gebracht. Het aandeel offshore is nu gemiddeld lager dan in de basisstudie. De werkgelegenheid is hierdoor ongeveer 2 200 personen naar beneden bijgesteld ten opzichte van de vroegere cijfers. De totale directe werkgelegenheid bij de 330 bedrijven uit de populatie bedraagt ruim 26 800 werkzame personen. Daarvan zijn 16 990 werkzame personen bezig met offshoreactiviteiten. De directe werkgelegenheid voor de 223 IRO leden bedraagt ongeveer 17 000. Policy Research raamt dat daarvan 12 000 personen actief zijn in offshore.

-46-



rijkste inzichten op deelsectorniveau voor 2008 en 2009 opgenomen in Bijlage III.

totaal


indirect


direct

Tabel III-10 : Totale economische betekenis offshore, 2008

2 937 1 189 16 990

1 284 685 10 540

4 221 1 874 27 530


c/ Internationalisering Tot de Nederlandse offshoresector behoren relatief veel bedrijven met een buitenlandse moeder68. In vergelijking met andere sectoren is ook het aantal Nederlandse bedrijven met een buitenlandse vestiging vrij omvangrijk. Deze buitenlandse vestigingen zijn zowel binnen als buiten Europa te vinden en zorgen ervoor dat relatief veel productieactiviteiten plaats vinden in het buitenland ter aanvulling van de Nederlandse activiteiten. De impact van internationalisering wordt hieronder verder toegelicht aan de hand van vier indicatoren (uitvoerintensiteit, invoerintensiteit, uitbesteding en sectorinterne grensoverschrijdende handel)69 en een overzicht van de activiteiten in Nederland en in het buitenland van de leader firms. Tabel III-11 geeft de vier internationaliseringindicatoren voor de offshoresector en plaatst ze naast de kengetallen voor de maritieme cluster en de Nederlandse economie.

68

69

Van veel bedrijven met een buitenlandse moeder heeft de moeder haar hoofdbureau in de Verenigde Staten. Voorbeelden zijn BJ Services, Weatherford, Fluor Corporation, National Oilwell Varco. Zie Hoofdstuk II voor de toelichting van de methodologie. Invoerintensiteit is het aandeel import ten opzicht van omzet, uitvoerintensiteit is het aandeel export in omzet, uitbesteding is de verhouding invoer van intermediaire goederen ten opzichte van lokale intermediaire input en sectorinterne grensoverschrijdende handel staat voor de mate van verticale specialisatie.


-47-


Tabel III-11 : Relatie handel en productiviteit offshoresector


Offshore 56.7% 44.3% 59.0% 11.8%




De belangrijkste vaststellingen zijn dat: − In vergelijking tot de Nederlandse economie de offshoresector sterker internationaal gericht is; − De uitvoer in 2008 circa 57% van de omzet bedroeg; groeimarkten zoals de Golf van Mexico, West-Afrika, het Midden-Oosten, Centraal Azië en het Verre Oosten hebben een belangrijk deel van de offshoreomzet voor hun rekening genomen (IRO, 2009); − De graad van uitbesteding hoger is dan het Nederlandse gemiddelde doordat de offshoresector relatief veel bedrijven met een buitenlandse moeder kent. De prominente spelers in de offshoresector zijn sterk geïnternationaliseerd. Ongeveer de helft heeft een buitenlandse moeder en een sterk buitenlands getinte Raad van Bestuur. Met andere woorden, de beslissingsmacht over deze bedrijven ligt in belangrijke mate in buitenlandse handen. Op HSM na, hebben alle leader firms ook een relatief groot aantal buitenlandse vestigingen. Het zwaartepunt van de omzetcreatie en de werkgelegenheid van de offshoresector bevindt zich duidelijk in het buitenland. Niettemin is en blijft Nederland een belangrijke vestigingsplaats voor (on- en offshore) olie- en gas (toeleverings-) activiteiten. Tabel III-12 geeft een overzicht van de binnenlandse en buitenlandse activiteiten van de leader firms.

-48-



Tabel III-12 : Binnenlandse en buitenlandse activiteiten leader firms Fugro

HSM

Heerema

Huisman Equipment

SBM offshore

Deme

Zwitserland

Bluewater Energy Services Nederland

Nederland

Nederland

Nederland

Nederland

Nederland

België


100% 100%

0% 0%

89% 50%

0% 0%

0% 0%

0% 0%

n.b. 50%

100% 100%


9 89%

9 89%

235 88%

1 0%

11 65%

7 71%

7 43%

47 91%


n.b.

n.b.

2 154

63

n.b.

n.b.

3 060

1 509


2000 89%

660 20%

13 980 93%

100 0%

2100 35%

750 53%

4610 91%

3700 92%

Allseas Group Hoofdkantoor


De Nederlandse moederbedrijven stellen om en nabij de 18 500 mensen te werk in het buitenland. De werkgelegenheid van Nederlandse dochters van buitenlandse bedrijven omvat vaak maar een fractie van de totale werkgelegenheid. III.2.4.

BINNENVAART

a/ Structuur In 2008 bedroeg het aantal bedrijven in de binnenvaart iets minder dan 3 600. De binnenvaart telt naast een aantal rederijen en operators een groot aantal kleine ondernemingen. Bijna 90% van de binnenvaartbedrijven betreft ondernemingen met 1 tot 5 werkzame personen. Het merendeel daarvan betreft schippereigenaars. Vooral de vrachtvaart en de sleep- en duwvaart kent veel van deze schippereigenaars, al dan niet met enkele personeelsleden in dienst. De laatste jaren worden in toenemende mate personeelsleden van buiten Nederland ingehuurd via buitenlandse detacheringsbureaus in de Filippijnen, Luxemburg, Tsjechië en Polen. Nederland heeft een sterke positie in de West-Europese binnenvaart. De Nederlandse binnenvaartvloot is de grootste en modernste in Europa. Ruim de helft van de West-Europese vloot vaart onder Nederlandse vlag70. De Nederlandse vloot had in 2008 een totaal laadvermogen van 7.4 miljoen ton en is voornamelijk gericht op de Rijnvaart, het gespecialiseerd vervoer en het 70

Dit aandeel is de laatste jaren iets gedaald onder meer als gevolg van de omvlagging van schepen naar Luxemburg (vrachtvaart) en Zwitserland (personenvervoer).


-49-


containervervoer, in het bijzonder tussen Antwerpen en Rotterdam (Bureau Voorlichting Binnenvaart, 2009). De Nederlandse binnenvaartsector telt met Chemgas Shipping (Reederei Jaegers Gruppe), Danser Container Line (Danser Group), Interstream71, Koole, Mercurius, Verenigde Tankrederij en Thyssen Krupp Veerhaven een aantal belangrijke leader firms72. Deze leader firms zijn in wezen ‘reders’ die vraag en aanbod op elkaar afstemmen en in die hoedanigheid afhankelijk zijn van de diensten van een grote groep zelfstandig varende ondernemers, die doorgaans het feitelijk vervoer op zich nemen.

b/ Economische betekenis De binnenvaart realiseerde in 2008 een totale productiewaarde van iets meer dan 1.7 miljard €. De omzet van de sector, dus inclusief leveringen tussen bedrijven uit de sector, bedroeg ongeveer 1.76 miljard €. De sector genereerde een directe toegevoegde waarde van afgerond 830 miljoen €. Via de aankopen van de bedrijven betekende dit indirect nog eens 313 miljoen €. De binnenvaartsector bood direct werkgelegenheid voor 12 850 personen en indirect voor 3 820. De leader firms, inclusief sleepvaart en personenvervoer, zijn samen goed voor ongeveer 10% van de werkgelegenheid in de Nederlandse binnenvaartsector. Tabel III-13 toont de belangrijkste kengetallen voor de Nederlandse binnenvaart voor het jaar 2008. De kengetallen voor het jaar 2009 zijn opgenomen in Hoofdstuk IV.2.4 en de cijfers voor de periode 1997-2009 zijn weergegeven in Bijlage III. Ook zijn de belangrijkste inzichten op deelsectorniveau voor 2008 en 2009 opgenomen in Bijlage III.

71

72

Medio 2008 werden de binnenvaartactiviteiten van Vopak Barging Europe ondergebracht in Interstream Barging, een bestaande joint venture van Vopak en Van der Sluijs Group. De sleepvaartafdelingen van Smit (eind 2009 gefuseerd met Boskalis) en Svitzer worden door de Kamer van Koophandel ook tot de binnenvaart gerekend. Daarnaast behoren ook Texels Eigen Stoomboot Onderneming en Terschellinger Stoomboot Maatschappij tot de grotere bedrijven in de binnenvaart.

-50-



direct

indirect

totaal

Tabel III-13 : Totale economische betekenis binnenvaart, 2008

1 710 831 12 850

870 313 3 820

2 580 1 144 16 670

bedragen in miljoen € productiewaarde toegevoegde waarde werkgelegenheid (in werkzame personen) Bron: Policy Research Corporation

c/ Internationalisering De impact van internationalisering wordt toegelicht aan de hand van vier indicatoren (uitvoerintensiteit, invoerintensiteit, uitbesteding en sectorinterne grensoverschrijdende handel)73 en een overzicht van de activiteiten in Nederland en in het buitenland van de leader firms. Tabel III-14 geeft de vier internationaliseringindicatoren voor de binnenvaartsector en plaatst ze naast de kengetallen voor de maritieme cluster en de Nederlandse economie. Tabel III-14 : Relatie handel en productiviteit binnenvaart


Binnenvaart 41.5% 13.5% 45.8% 26.6%




De belangrijkste vaststellingen zijn dat: − De binnenvaart een uitvoerintensiteit kent van 41.5%, iets hoger dan het gemiddelde van de Nederlandse economie maar lager dan de meeste maritieme sectoren; − De invoerintensiteit met 13.5% substantieel lager is dan het gemiddelde van de maritieme cluster en de Nederlandse economie; 73



-51-


− De sectorinterne grensoverschrijdende handel vergelijkbaar is met het gemiddelde van de maritieme cluster maar hoger dan het Nederlandse gemiddelde. De binnenvaartsector wordt vrijwel geheel gevormd door Nederlandse bedrijven zonder buitenlandse nevenvestigingen. Enkele – grotere – binnenvaartbedrijven hebben een buitenlandse nevenvestiging. Zo opende Chemgas in 2007 een Luxemburgs kantoor. De beslissingsmacht blijft in bijna alle gevallen bij de Nederlandse moeder. Daarnaast zijn ook enkele dochters van een buitenlandse moeder actief in de Nederlandse binnenvaart. Het merendeel daarvan heeft een Duitse moeder. Ook hier speelt de klant een belangrijke rol bij het opstarten van de vestiging in Nederland. In een aantal van deze gevallen fungeert de Nederlandse vestiging als hoofdkantoor voor de Benelux. Het merendeel van de leader firms in de binnenvaart heeft het hoofdkantoor in Nederland. Twee leader firms zijn dochter van een buitenlandse groep. Chemgas Shipping is onderdeel van de Duitse Reederei Jaegers en ThyssenKrupp Veerhaven is een dochter van het Duitse conglomeraat ThyssenKrupp. Voor de leader firms met hoofdkantoor in Nederland geldt dat de beslissingsmacht zowel wat betreft aandeelhouderschap als zeggingsschap in de Raad van Bestuur volledig in Nederlandse handen is. Het merendeel van de leader firms beschikt echter wel over één of meerdere vestigingen in het buitenland. Ongeveer 35% van het personeel betreft buitenlandse werknemers, die met name actief zijn op de schepen. Tabel III-15 geeft een overzicht van de binnenlandse en buitenlandse activiteiten van de leader firms.

-52-



Tabel III-15 : Binnenlandse en buitenlandse activiteiten leader firms Danser Group

Interstream Barging

Koole Tanktransport

Mercurius Scheepvaart Group

Reederei Jaegers

ThyssenKrupp Veerhaven*

Verenigde Tankrederij

Nederland

Nederland

Nederland

Nederland

Duitsland

Nederland

Nederland


0% 0%

0% 0%

0% 0%

0% 0%

100% 100%

100% 50%

0% 0%


2 50%

2 50%

5 0%

4 75%

14 93%

1 0%

1 0%


n.b.

114

74

n.b.

250

52

32


100 45%

138 2%

224 ca. 5%

380 53%

540 54%

170 61%

182 ca. 5%

Hoofdkantoor

*

ThyssenKrupp Veerhaven is dochter van het Duitse ThyssenKrupp Stahl dat ongeveer 200 000 werkzame personen telt; gegeven het beperkte aandeel van ThyssenKrupp Veerhaven binnen ThyssenKrupp, werd dit aantal niet in de tabel mee opgenomen


III.2.5.

WATERBOUW

a/ Structuur In 2008 waren 245 bedrijven actief in de Nederlandse waterbouwsector, met name in vijf deelsectoren: − − − − −

Waterbouw wereldwijd (2 bedrijven); Nederland en Europa (38 bedrijven); Kleinschalige waterbouw (38 bedrijven); Aannemers hulpschepen (5 bedrijven); Zandvervoer (162 bedrijven)74.

In de wereldwijde waterbouw spelen de twee Nederlandse leader firms Boskalis en Van Oord een sleutelrol. Beide bedrijven behoren tot de wereldtop, met als belangrijke concurrenten (op de vrije wereldmarkt) de Belgische bedrijven DEME en Jan De Nul en (daarnaast) het Chinese China Harbor Engineering. Op de Nederlandse markt zijn – naast de twee leader firms – 38 bedrijven actief die deels ook op de Europese markt opereren. Het gaat hierbij voornamelijk om

74

De deelsectoren aannemers hulpschepen en zandvervoer omvatten vooral bedrijven actief in het transport over binnenwateren, die quasi integraal toe te rekenen zijn tot de binnenvaartsector. Voor het berekenen van totalen op clusterniveau is voor deze dubbeltelling gecorrigeerd.


-53-


gespecialiseerde nichespelers zoals Baggerbedrijf De Boer. De overige 205 bedrijven zijn kleinschaliger en vaker actief op de binnenlandse markt75.

b/ Economische betekenis De waterbouwsector realiseerde in 2008 een totale omzet van 2.0 miljard €76. Na correctie voor onderlinge leveringen betekent dit een productiewaarde van ruim 1.7 miljard €. De toegevoegde waarde bedroeg 648 miljoen € en de directe werkgelegenheid kwam voor 2008 uit op 5 710 werkzame personen. De bedrijven uit de waterbouw richten zich voor het grootste deel van hun aankopen tot de Nederlandse markt, waar vele gespecialiseerde toeleveranciers voor de baggerindustrie actief zijn. Indirect genereert de waterbouwsector belangrijke bijkomende effecten, ondermeer ook vanwege de aankopen van buitenlandse dochters van de leader firms bij de Nederlandse scheepsbouwen toeleveringsindustrie. De indirecte werkgelegenheid wordt geschat op 8 550 werkzame personen, de indirecte toegevoegde waarde op ongeveer 590 miljoen €. De leader firms vertegenwoordigen samen ongeveer 63% van de totale werkgelegenheid binnen de Nederlandse waterbouwsector en genereren circa 79% van de totale omzet. De belangrijkste kengetallen voor de waterbouwsector zijn samengebracht in Tabel III-16. De kengetallen voor het jaar 2009 zijn opgenomen in Hoofdstuk IV.2.5 en de cijfers voor de periode 1997-2009 zijn weergegeven in Bijlage III. Ook zijn de belangrijkste inzichten op deelsectorniveau voor 2008 en 2009 opgenomen in Bijlage III.

75

76

Deze indeling is niet strikt in die zin dat sommige bedrijven uit de deelsector Nederland en Europa ook actief zijn buiten Europe (van den Herik-Sliedrecht, Ballast Nedam, MNO Vervat en De Boer) en anderen uit de deelsector kleinschalige waterbouw ook werken in bijvoorbeeld Duitsland (Vis Groep). Deze omzet behelst de toegerekende omzet naar Nederland. De totale groepsomzet van Boskalis en Van Oord bedroeg in 2008 ruim 3.9 miljard €. Daarvan is ongeveer 40% toegerekend aan Nederland, zijnde de directe omzet in Nederland en het overgrote deel van de toegevoegde waarde.

-54-



direct

indirect

totaal

Tabel III-16: Totale economische betekenis waterbouw, 2008

1 710 648 5 710

1 581 591 8 550

3 291 1 239 14 260

bedragen in miljoen € productiewaarde toegevoegde waarde werkgelegenheid (in werkzame personen) Bron : Policy Research Corporation

c/ Internationalisering De Nederlandse waterbouwsector is van oudsher een sterk internationaal georiënteerde sector die vanuit een proces van autonome groei en overnames een aantal spelers van internationaal niveau telt. De impact van internationalisering wordt toegelicht aan de hand van vier indicatoren (uitvoerintensiteit, invoerintensiteit, uitbesteding en sectorinterne grensoverschrijdende handel)77 en een overzicht van de activiteiten in Nederland en in het buitenland van de leader firms. Tabel III-17 geeft de vier internationaliseringindicatoren voor de waterbouwsector en plaatst ze naast de kengetallen voor de maritieme cluster en de Nederlandse economie. Tabel III-17 : Relatie handel en productiviteit waterbouw


Waterbouw 73.2% 6.4% n.b. n.b.




77



-55-


De belangrijkste vaststellingen zijn dat: − De waterbouwsector in vergelijking tot de Nederlandse economie sterker internationaal gericht is met een uitvoerintensiteit van 73.2%; − De uitvoer voornamelijk gedreven wordt door de internationale activiteiten van Boskalis en Van Oord; tezamen tekenen de leader firms voor een uitvoerintensiteit van 88.7%, het hoogste cijfer in de maritieme cluster; − De invoerintensiteit van 6.4% het laagste cijfer van de maritieme cluster is en tevens veel lager dan het gemiddelde cijfer van de Nederlandse economie, maar in lijn met de invoerintensiteit van de Nederlandse bouwsector; aan de Nederlandse vraag naar natte waterbouw wordt bijna volledig voldaan door Nederlandse baggeraars. Omdat er geen cijfers over de invoer van intermediaire goederen voor Boskalis en Van Oord beschikbaar zijn, werden de uitbestedingsgraad en sectorinterne grensoverschrijdende handel niet weergegeven in de tabel78. De buitenlandse aanwezigheid van Boskalis en Van Oord uit zich in een groot aantal buitenlandse vestigingen en een omvangrijk buitenlands personeelsbestand. Meer dan de helft van het internationaal werkend personeel betreft nietNederlanders. Toch zijn beide leader firms vrij sterk verankerd in Nederlandse bodem, onder meer via aankoop en ontwikkeling van materieel en de opleiding van deskundige medewerkers. Verder opereerde de Nederlands gecontroleerde baggervloot in 2008 in grote mate onder Nederlandse vlag79. Van Oord kent een sterkere familiale verankering in Nederland dan Boskalis, vergelijkbaar aan de situatie in België (Jan De Nul vis-à-vis DEME). Dit uit zich in de verschillen in aandeelhouderschap zoals voorgesteld in Tabel III-18.

78

79

De sectorgemiddelden exclusief leader firms schat Policy Research op respectievelijk 21.3% en 12.7%. Gelet op het relatief gewicht van Boskalis en Van Oord zijn die cijfers evenwel niet adequaat als sectorcijfer. In 2009 is dit verminderd door de omvlagging van het merendeel van de schepen van Boskalis naar Cyprus.

-56-



Tabel III-18 : Binnenlandse en buitenlandse activiteiten leader firms Boskalis Hoofdkantoor

Van Oord

Nederland Nederland


60% 0%

0% 0%


64 81%

31 71%


2 094

1 896


5 322 64%

3 763 55%

Bron : Policy Research Corporation op basis van (sociale) jaarverslagen van Boskalis en Van Oord

De Nederlandse moederbedrijven stellen – gemiddeld 60% of – om en nabij de 5 500 mensen te werk in het buitenland. III.2.6.

HAVENS

De wereldhandel heeft zich tot ultimo 2008 krachtig ontwikkeld, hoofdzakelijk gedreven door de Aziatische groei. De Nederlandse havensector, met de havens Rotterdam en Amsterdam voorop, heeft in die periode haar positie binnen de Hamburg-Le Havre range weten te bestendigen. De haven van Rotterdam behandelde in 2008 om en nabij 34% van de totale overslag in de Hamburg-Le Havre Range en 71% van de totale Nederlandse overslag. Rotterdam kan omwille van de gunstige ligging voldoende diepgang garanderen en weet zo de grote containerschepen, tankers en bulkschepen aan te trekken. Amsterdam is traditioneel een grote speler in de energiesector (kolen en benzine) en de cacao-overslag, maar wist in de periode 2006-2008 ook enkele containerdiensten aan te trekken80.

80

Eind 2009 kwam hier een eind aan, toen de Grand Alliance de laatste containerdienst op Amsterdam staakte als gevolg van de wereldwijde crisis. Hierdoor kwamen de activiteiten van Amsterdam Container Terminals (het vroegere Ceres Paragon) onder druk te staan. Samen met operator Hutchison Whampoa wordt nu gewerkt aan het aantrekken van lading. De eerste successen daartoe zijn geboekt voor wat betreft de binnenvaart en de verwachting is dat ook de lijndiensten aan de zeekant weer zullen aantrekken.


-57-


a/ Structuur De havensector is een knooppunt binnen de maritieme cluster. In het kader van deze studie wordt er enkel naar de enge, meest maritieme activiteiten binnen de havensector gekeken. De havensector wordt aldus beschouwd als het geheel van economische activiteiten gericht op de fysieke afhandeling van maritieme lading. Hieronder vallen alle kadegebonden activiteiten, alsmede die van de cargadoors en expediteurs (exclusief het achterlandvervoer), het loodswezen, de vastmakers en het havenbeheer. In 2008 waren er volgens het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) ongeveer 2 000 bedrijven actief op die domeinen81. Zij het dat de werkgelegenheid en omzet sterk geconcentreerd zijn bij een aantal grote (buitenlandse) spelers zoals Hutchison Whampoa (ECT) en AP Moller-Maersk (APM Terminals). Ook bedrijven als Broekman en Vopak worden als leader firm gezien, naast de havenbedrijven van Rotterdam en Amsterdam82.

b/ Economische betekenis In 2008 zorgde de havensector – zoals hiervoor gepreciseerd – voor een omzet van ongeveer 5.4 miljard € en een productiewaarde van ongeveer 5.3 miljard €. De toegevoegde waarde bedroeg in 2008 circa 3.3 miljard €. De werkgelegenheid situeert zich op een niveau van 30 510 personen83.

81

82

83

In totaal gaat het om ongeveer 1 500 kleine bedrijven met maximaal 10 werkzame personen. Omdat een groot deel van die kleine bedrijven in de eerdere maritieme cluster studies niet werd geëxpliciteerd is het aantal bedrijven nu hoger dan toen gerapporteerd. Bij de herijking is gekeken naar de SBI-klassen 6311, 6312, 6322 en 6340 om de havensector in kaart te brengen. Sommige onderdelen van deze SBI-klassen kunnen integraal als maritiem beschouwd worden, enkele omvatten deels maritieme activiteiten maar deels ook andere activiteiten. Deze laatste onderdelen worden meegenomen volgens een verdeelsleutel die het gemiddeld maritieme aandeel van de dienstverlening in de haven duidt. In Hoofdstuk II is de methodologie meer in detail besproken. In de vorige monitorstudie werd ook het bedrijf Seabrex genoemd als leader firm voor de havensector. De holding Ebrex waartoe dit bedrijf behoort, is in 2009 echter failliet gegaan. Seabrex werd overgenomen door Belgian New Fruit Wharf (BNFW), dochter van het Belgische Sea-Invest. In de Havenmonitor worden naast de maritieme activiteiten ook industriële en afgeleide (landgerelateerde) activiteiten in de gehele havenregio meegenomen (RebelGroup – BCI, 2009). Aldus wordt in de Havenmonitor ook de werkgelegenheid van het in de havenregio liggende deel van bijvoorbeeld zeevaart, scheepsbouw, visserij en maritieme toeleveranciers in de havenbetekenis meegerekend. Voor 2007 wordt voor de brede havensector gesproken van een totaal van 167 330 werkzame personen. Het deel voor de dienstverlening ten behoeve van vervoer en de opslag/overslag is het equivalent van de in het onderhavig onderzoek meegenomen activiteiten. Voor 2007 wordt in de Havenmonitor een cijfer van (afgerond) 30 560 werkzame personen gerapporteerd. Voor 2008 wordt een cijfer van (afgerond) 31 500 werkzame personen gerapporteerd, waarbij de toename ten opzichte van 2007 wordt gesitueerd in de overslag en opslag.

-58-



De stuwende kracht van de havensector vertaalt zich in een indirecte werkgelegenheid van 14 160 personen en een indirecte toegevoegde waarde van 1.2 miljard €. Tabel III-19 toont de belangrijkste kengetallen op sectorniveau voor het jaar 2008. De kengetallen voor het jaar 2009 zijn opgenomen in Hoofdstuk IV.2.6 en de cijfers voor de periode 1997-2009 zijn weergegeven in Bijlage III. Ook zijn de belangrijkste inzichten op deelsectorniveau voor 2008 en 2009 opgenomen in Bijlage III.

totaal


indirect


direct

Tabel III-19 : Totale economische betekenis zeehavens, 2008

5 321 3 339 30 510

2 499 1 219 14 160

7 820 4 558 44 670


c/ Internationalisering Wereldwijd zet de concentratiebeweging binnen de havensector zich voort. Ook in Nederland zorgt dit voor een steeds prominentere aanwezigheid van grote internationale bedrijven. Steeds meer Nederlandse bedrijven hebben een buitenlands moederbedrijf, terwijl het aantal Nederlandse bedrijven zonder buitenlandse vestigingen afneemt. De voornaamste aantrekkelijkheid van de Nederlandse havens wordt gevormd door de geografische ligging centraal in Europa (grote diepgang voor Rotterdam en Amsterdam, nabijheid Schiphol voor Amsterdam), goede achterland verbindingen (ligging aan Rijn en AmsterdamRijnkanaal, verbeterde kwaliteit van spoorverbinding door onder andere de Betuweroute) en de aanwezigheid van een aantal sterke industriële clusters. De impact van internationalisering wordt hieronder verder toegelicht aan de hand van vier indicatoren (uitvoerintensiteit, invoerintensiteit, uitbesteding en


-59-


sectorinterne grensoverschrijdende handel)84 en een overzicht van de activiteiten in Nederland en in het buitenland van de leader firms. Tabel III-20 geeft de vier internationaliseringindicatoren voor de havensector en plaatst ze naast de kengetallen voor de maritieme cluster en de Nederlandse economie. Tabel III-20 : Relatie handel en productiviteit havensector


Havensector 60.2% 19.7% 17.7% 7.2%




De belangrijkste vaststellingen zijn dat: − De havensector in vergelijking tot de Nederlandse economie sterker internationaal gericht is met een uitvoerintensiteit (exportquote) van iets meer dan 60%; de Nederlandse havens fungeren als corridor tussen Nederland (en Europa) en de wereld en een florerende wereldhandel leidt tot een grote internationale vraag naar goederen en diensten; in die keten spelen de Nederlandse havens een voorname rol; − De overige drie indicatoren voor de havensector lager uitvallen dan het gemiddelde van de Nederlandse economie en de maritieme cluster; dit kan verklaard worden vanuit het feit dat de havensector met name een dienstverlenende sector is en de invoer van (intermediaire) goederen in het dienstenproces doorgaans lager is. Voor de zeven beschouwde leader firms in de havensector geldt dat de meerderheid het hoofdkantoor in Nederland gevestigd heeft. APM terminals en Europe Container Terminals hebben hun hoofdkantoor in het buitenland. Het aandeelhouderschap van de leader firms bevindt zich echter in belangrijke mate in het buitenland. Het overwegend buitenlands aandeelhouderschap heeft steeds meer invloed op de beslissingsmacht.

84


-60-



Het merendeel van de havenoperatoren baat vestigingen (terminals) uit in het buitenland. Uitzonderingen hierop zijn de havenbedrijven van Amsterdam en Rotterdam, zij staan in voor het beheer, de exploitatie en de ontwikkeling van het respectievelijke haven- en industriegebied85. Wat betreft werkgelegenheid kan een onderscheid gemaakt worden tussen de internationaal opererende bedrijven en de havenbedrijven. Van de internationaal opererende bedrijven bevindt zich een zeer groot deel van de werkgelegenheid in het buitenland. Het havenbedrijf Amsterdam heeft buitenlandse agenten in Duitsland, Verenigde Staten en China. De internationale activiteiten van het havenbedrijf Rotterdam zijn ondergebracht in de afdeling Port of Rotterdam International met als doel de investeringsactiviteiten in het buitenland uit te breiden en de kennis en kunde van het Havenbedrijf te vermarkten. Daarnaast heeft het havenbedrijf agenten in een aantal voor Rotterdam belangrijke landen. Tabel III-21 geeft een overzicht van de binnenlandse en buitenlandse activiteiten van de leader firms van de havensector. Tabel III-21 : Binnenlandse en buitenlandse activiteiten leader firms A.P. Moller Maersk Denemarken

Broekman Beheer Nederland

Hutchison Whampoa Hong-Kong

Havenbedrijf Amsterdam Nederland

Havenbedrijf Rotterdam Nederland


100% 100%

60% 0%

100% 100%

0% 0%


309 95%

51 33%

n.b. n.b.

4 0%


41 807

240

20 618

120

Groepswerkgelegenheid Werkgelegenheid buiten Nederland

119 600 99%

800 23%

220 000 99%

360 0%

Hoofdkantoor

Koninklijke VOPAK

Steinweg

Nederland

Nederland

0% 0%

<10%

0%

0% 0%

1 0%

65 71%

77 96%

530

920

1 600

1 210 0%

3 670 31%

2 780 48%


85

Naast haar activiteiten van uitbater/beheerder van het havengebied, is de haven van Amsterdam ook ontwikkelaar en mede aandeelhouder van een passagiersterminal, alsook mede aandeelhouder van een kolenterminal in Duisburg. Het havenbedrijf Rotterdam heeft een 50% belang in het management van de haven van Sohar in Oman en investeert ook in de infrastructuur van de haven.


-61-


III.2.7.

MARINE (COMMANDO ZEESTRIJDKRACHTEN)

a/ Structuur Het Commando Zeestrijdkrachten (CZSK) is de zeemacht van de Nederlandse krijgsmacht (tot 2005 ‘Koninklijke Marine’ genoemd). Binnen het CZSK zijn vier directies verantwoordelijk voor de hoofdprocessen van de organisatie: Operaties, Operationele Ondersteuning, Personeel & Organisatie en Planning & Control. Verder bestaat het CZSK uit de volgende kleinere directies: Dienst der Hydrografie, Kustwacht Nederland, Kustwacht Nederlandse Antillen & Aruba en de Zeemacht in het Caraïbisch Gebied. Vanwege centralisatie van een aantal ondersteunende taken is ook een deel van de andere krijgsmachtdelen tot de ‘marine’ te rekenen. Concreet gaat het om functies bij de Defensie Materieel Organisatie (bijvoorbeeld de afdeling Rijkswerf & Engineering), het Commando Dienstencentra (bijvoorbeeld catering en betaaldiensten), het Commando Landstrijdkrachten, het Commando Luchtstrijdkrachten en de Koninklijke Marechaussee. Hierna worden zowel de enge ‘CZSK’ afbakening als de bredere ‘marine’ afbakening in kaart gebracht. De marine is een veelzijdige leader firm die in grote mate bijdraagt tot het aanspreken van het innovatievermogen van bedrijven elders in de (marinebouw)cluster.

b/ Economische betekenis Aangezien er bij de krijgsmacht en de marine geen sprake is van omzet in de letterlijke zin, wordt hier uitgegaan van de kasrealisatie, zijnde de uitgaven aan personeel, materieel en dienstverlening en de daarop drukkende belastingen. In totaal bood het CZSK in 2008 werkgelegenheid voor circa 10 350 personen.

-62-



De deelsector operationele taken heeft het grootste aandeel in de activiteiten86. Daarnaast bedroeg de CZSK gerelateerde werkgelegenheid bij andere krijgsmachtdelen 3 930 werkzame personen, waarvan 2 420 bij de rijkswerf en engineering. Gelet op de overheidsaandacht voor het defensiebudget, staan momenteel met name investeringen en personeel soms erg onder druk. De totale uitgaven bedroegen in 2008 bijna 1.2 miljard €. De toegevoegde waarde bedroeg 692 miljoen €, waarvan 110 miljoen € toe te schrijven aan rijkswerf en engineering. Aangezien de marine geen boekhoudkundig bedrijfsresultaat kent en haar aankopen als uitgaven boekt en dus niet afschrijft, bestaat de toegevoegde waarde volledig uit loonkosten en indirecte belasting. Tabel III-22 toont de belangrijkste economische kengetallen voor het jaar 2008. De kengetallen voor het jaar 2009 zijn opgenomen in Hoofdstuk IV.2.7 en de cijfers voor de periode 1997-2009 zijn weergegeven in Bijlage III. Ook zijn de belangrijkste inzichten op deelsectorniveau voor 2008 en 2009 opgenomen in Bijlage III.

totaal


indirect


direct

Tabel III-22 : Totale economische betekenis marine87, 2008

1 170 692 14 270

404 247 4 200

1 574 939 18 470


86

87

In deze studie wordt de indeling in deelsectoren – operationeel, opleiding en onderzoek en staf en administratie (zie ook Bijlage II) – van de vorige monitorstudies behouden; de vroegere deelsector rijkswerf en engineering is nu ingevlochten in de Defensie Materieel Organisatie. Op moment van de studie bleek het nog te vroeg om een concrete financiële invulling te geven aan de Directies in de nieuwe CZSK organisatiestructuur. Om een consistente tijdreeks met de vorige monitorstudies te borgen, werden de functies en uitgaven van de nieuwe Directies in samenspraak met CZSK toegewezen aan de vroegere deelsectoren. De werkgelegenheid van de nieuwe Directies is voor het jaar 2009 wel in kaart gebracht (zie Bijlage II) en tevens is voor de vroegere jaren onderscheid gemaakt tussen (CZSK) intern en extern personeel. De waarden in Tabel III-22 zijn inclusief CZSK gerelateerde taken bij andere krijgsmachtonderdelen.


-63-


c/ Internationalisering De impact van internationalisering wordt toegelicht aan de hand van vier indicatoren (uitvoerintensiteit, invoerintensiteit, uitbesteding en sectorinterne grensoverschrijdende handel)88. Tabel III-23 geeft de vier internationaliseringindicatoren voor de marine en plaatst ze naast de kengetallen voor de maritieme cluster en de Nederlandse economie. Tabel III-23 : Relatie handel en productiviteit marine


Marine p.m. p.m. 69.2% p.m.




Daar er bij de marine niet echt sprake is van verkopen of bedrijfsresultaat, is er ook geen sprake van import of export in de letterlijke zin. Toch exporteert de marine door oude vliegtuigen of schepen aan buitenlandse marines te verkopen. De laatste jaren heeft de marine patrouillevliegtuigen, mijnenjagers en fregatten afgestoten89. Hoewel de marine zelf niet exportgericht is, vormt het kunnen exporteren van kennis en producten van de Nederlandse marinebouwcluster een belangrijke meerwaarde voor Nederland. De marinebouwcluster exporteert onder meer schepen met een lagere bewapeningscomponent, deelsystemen, kennis en projectmanagement en voert aanpassingen en onderhoud uit bij verkoop van af te stoten materieel. Zo is er Russische interesse voor de Nederlandse expertise in het bouwen van amfibische transportschepen (‘Landing Platform Docks’) zoals de Hr. Ms. Johan de Witt. 88

89

Zie Hoofdstuk II voor de toelichting van de methodologie. Invoerintensiteit is het aandeel import ten opzicht van omzet, uitvoerintensiteit is het aandeel export in omzet, uitbesteding is de verhouding invoer van intermediaire goederen ten opzichte van lokale intermediaire input en sectorinterne grensoverschrijdende handel staat voor de mate van verticale specialisatie. Vijf mijnenjagers werden, na een onderhoudsbeurt, aan Letland overgedragen in 2006, 2007 en 2008. Twee Mfregatten en twee L-fregatten werden aan Chili geleverd in 2005 en 2006. Twee (nog betrekkelijk nieuwe) Mfregatten werden verkocht aan België (in 2007 en 2008) en twee andere aan Portugal (in 2008 en 2009).

-64-



Circa 40% van de duurzame en operationele aankopen van de marine betreft ingevoerde goederen en diensten. Dit resulteert in een graad van uitbesteding van bijna 70%. Het defensiematerieelbeleid richt zich – onder impuls van onder druk staande budgetten – op internationale samenwerking, zowel in Europees verband als transatlantisch. Enerzijds wordt de technologie van wapensystemen steeds complexer en neemt de ontwikkelingstijd ervan toe. Anderzijds stijgen de investeringskosten voor de ontwikkeling en de aanschaf van materieel. De marine werkt bij de uitvoering van haar taken ook samen met marines van andere landen, zowel op operationeel als personeelsvlak. Zo opereren de Belgische en Nederlandse marines met een volledig geïntegreerde operationele staf van de Admiraal Benelux met zetel in Den Helder. Daarnaast is er ook vergaande samenwerking op het vlak van logistiek en opleidingen. III.2.8.

VISSERIJ

a/ Structuur In 2008 waren er volgens gegevens van CBS ongeveer 715 bedrijven actief in de Nederlandse visserij. Het betreft hier enkel de visserijproductiebedrijven (inclusief visvangst en -kweek) en niet de handelsbedrijven90. Deze bedrijven hanteren verschillende vangsttechnieken voor een diversiteit aan vis, garnalen en schaal- en schelpdieren. De belangrijkste leader firms in de visserij zijn Cornelis Vrolijk’s Visserijmaatschappij en Jaczon91, beide actief in de pelagische92 visserij. Daarnaast zijn ook Parlevliet & Van der Plas en W. Van der Zwan & Zonen boegbeelden van de internationaal vermaarde Nederlandse trawlervisserij.

90

91

92

Het Landbouw Economisch Instituut schat dat 20% van het aantal arbeidsplaatsen in de vissector samenhangt met de visserij, schelpdierkwekerij en visteelt. De Nederlandse visverwerkende industrie en vishandel stellen respectievelijk ongeveer 35% en 45% van de mensen tewerk (LEI, 2007a). Jaczon maakt sinds juli 2005 onderdeel uit van Cornelis Vrolijk Holding, waartoe ook Cornelis Vrolijk’s Visserijmaatschappij behoort. Beide bedrijven fungeren binnen de holding evenwel als zelfstandige ondernemingen. Visserij met grote diepvriestrawlers op pelagische soorten zoals haring, makreel, horsmakreel en blauwe wijting in zowel Europese als internationale wateren.


-65-


b/ Economische betekenis De visserij is binnen de Nederlandse maritieme cluster een relatief kleine speler, maar is binnen de Europese visserij toch één van de belangrijkere spelers. De uitgebreide Nederlandse kottervloot mag in de Noordzee 75% van de Europese quota aan tong en bijna 40% van de Europese quota aan schol opvissen (Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit, 2008). Bij de relatief kleine bedrijven in de kottersector bestaat een elan van vernieuwing en modernisering, enerzijds ingegeven door de economische situatie, anderzijds extra gestimuleerd door innovatieprojecten binnen de sector. De sterk gespecialiseerde trawlervloot (grote zeevisserij) vist zowel in Europese als internationale wateren op pelagische soorten. De omzet en productiewaarde bedroegen in 2008 487 miljoen €. De visserij realiseerde een directe toegevoegde waarde van 177 miljoen € en door haar aankopen – indirect – nog eens 86 miljoen €. De visserij bood direct werkgelegenheid voor 2 490 personen – waarvan ruim de helft in de kottersector – en indirect voor 1 650 personen. De leader firms waren samen goed voor ruim 20% van de werkgelegenheid in de Nederlandse visserij. Tabel III-24 toont de belangrijkste economische kengetallen voor het jaar 2008. De kengetallen voor het jaar 2009 zijn opgenomen in Hoofdstuk IV.2.8 en de cijfers voor de periode 1997-2009 zijn weergegeven in Bijlage III. Ook zijn de belangrijkste inzichten op deelsectorniveau voor 2008 en 2009 opgenomen in Bijlage III.

totaal


indirect


direct

Tabel III-24 : Totale economische betekenis visserij, 2008

487 177 2 490

288 86 1 650

775 263 4 140


-66-



c/ Internationalisering De impact van internationalisering wordt toegelicht aan de hand van vier indicatoren (uitvoerintensiteit, invoerintensiteit, uitbesteding en sectorinterne grensoverschrijdende handel)93 en een overzicht van de activiteiten in Nederland en in het buitenland van de leader firms. Tabel III-25 geeft de vier internationaliseringindicatoren voor de visserijsector en plaatst ze naast de kengetallen voor de maritieme cluster en de Nederlandse economie. Tabel III-25 : Relatie handel en productiviteit visserij


Visserij 83.2% 86.5% 39.7% 14.8%




De belangrijkste vaststellingen zijn dat: − De visserijsector sterk internationaal gericht is; in 2008 werd voor 405 miljoen € Nederlandse vis uitgevoerd (voornamelijk garnalen, schol, mosselen, tong en haring); − Ook de invoerintensiteit hoog is; enerzijds wordt aan de Nederlandse visvraag overwegend voldaan vanuit het buitenland; anderzijds wordt het merendeel van de Nederlandse visvangst via visveilingen aan de buitenlandse markt verkocht94; − De graad van uitbesteding en sectorinterne grensoverschrijdende handel lager zijn dan het gemiddelde van de Nederlandse economie; in tegenstelling tot het sterk internationale karakter van de handel, is de visserijproductiesector dus regionaal en lokaal verankerd in Nederland95.

93

94

95

Zie Hoofdstuk II voor de toelichting van de methodologie. Invoerintensiteit is het aandeel import ten opzicht van omzet, uitvoerintensiteit is het aandeel export in omzet, uitbesteding is de verhouding invoer van intermediaire goederen ten opzichte van lokale intermediaire input en sectorinterne grensoverschrijdende handel staat voor de mate van verticale specialisatie. De Nederlandse visproductiebedrijven zetten hun visvangst in belangrijke mate aan land via de Nederlandse visveilingen. De handelspartijen kopen deze en andere (geïmporteerde) vis en verzorgen de export naar het buitenland. Zo zijn de gemeenten Urk en Wieringen (Den Oever) samen bijvoorbeeld goed voor een derde van het aantal kottervisserijbedrijven en aantal schepen (LEI, 2009b).


-67-


De Nederlandse verankering van de visserijsector is ook zichtbaar in de activiteiten van de leader firms. Voor elk van hen geldt dat de beslissingsmacht sterk in Nederland verankerd is. Het aandeelhouderschap wordt volledig uitgemaakt door de stichtende Nederlandse families en ook in de Raden van Bestuur zetelen uitsluitend Nederlanders. Niettemin zijn de leader firms zeer actief in het buitenland. Ter ondersteuning van hun internationale activiteiten, waaronder pelagische visserij in internationale wateren96, hebben zij verschillende buitenlandse vestigingen en relatief veel buitenlandse werknemers in dienst. De Nederlandse rederijen exploiteren ook een aantal omgevlagde trawlers, onder andere onder de vlag van Duitsland, Engeland en Frankrijk. Het aantal trawlers onder buitenlandse vlag kwam eind 2008 uit op 14. Ook in de kottervisserij varen schepen onder buitenlandse vlaggen, zoals die van België, Duitsland en Engeland. Tenslotte heeft ook de Nederlandse mosselsector belangen in kweekbedrijven die opereren onder vooral Engelse en Ierse vlag (LEI, 2009b). Tabel III-26 geeft een overzicht van de binnenlandse en buitenlandse activiteiten van die leader firms. Tabel III-26 : Binnenlandse en buitenlandse activiteiten leader firms Cornelis Vrolijk's Visserij Maatschappij

Jaczon

Parlevliet & Van der Plas

W. van der Zwan & Zn.

Nederland

Nederland

Nederland

Nederland


0% 0%

0% 0%

0% 0%

0% 0%


4 50%

1 0%

9 67%

2 50%


n.b.

n.b.

n.b.

n.b.

450 ca. 45%

340 29%

700 71%

ca. 250 ca. 25%

Hoofdkantoor



De Nederlandse moederbedrijven stellen iets minder dan 900 mensen te werk in het buitenland. 96

De Nederlandse trawlervissers vormen een sector met geïntegreerde activiteiten. Naast de vangst behoren ook de opslag, het transport, de marketing en de verkoop van diepgevroren vis tot de bedrijfsactiviteiten (LEI, 2009b).

-68-



III.2.9.

MARITIEME DIENSTVERLENING

a/ Structuur In totaal waren er in het jaar 2008 ongeveer 670 bedrijven actief in de sector maritieme dienstverlening. De sector telt vier leader firms. Twee ervan behoren tot de deelsector bergings- en duikwerk: Svitzer Wijsmuller (onderdeel van de A.P. Moller-Maersk) en Smit97. Verder kunnen ook AON, een internationale financiële dienstverlener, en MARIN, een (inter)nationaal vooraanstaand kennisinstituut, als leader firms worden aangemerkt98.

b/ Economische betekenis De sector maritieme dienstverlening vormt het ‘cement’ binnen de maritieme cluster, vooral vanwege haar ondersteunende functie voor de varende sectoren. De productiewaarde kwam in het jaar 2008 uit op 1.1 miljard €. De directe toegevoegde waarde bedroeg 689 miljoen € en indirect komt daar nog eens 254 miljoen € bij. De sector bood in totaal werkgelegenheid voor 13 300 personen waarvan 9 820 direct. Tabel III-27 geeft een overzicht van de economische betekenis van de maritieme dienstverlening voor 2008. De kengetallen voor het jaar 2009 zijn opgenomen in Hoofdstuk IV.2.9 en de cijfers voor de periode 1997-2009 zijn weergegeven in Bijlage III. De belangrijkste inzichten op deelsectorniveau voor 2008 en 2009 zijn eveneens opgenomen in Bijlage III.

97

98

In 2010 fuseerden Boskalis en Smit. Alle activiteiten van Smit zullen binnen de gecombineerde onderneming – initieel gescheiden – worden voortgezet. Op het vlak van onderwijs speelt bijvoorbeeld het Scheepvaart en Transport College (STC) een vooraanstaande rol.


-69-


direct

indirect

totaal

Tabel III-27 : Totale economische betekenis maritieme dienstverlening, 2008

1 124 689 9 820

683 254 3 480

1 807 943 13 300

bedragen in miljoen € productiewaarde toegevoegde waarde werkgelegenheid (in werkzame personen) Bron: Policy Research Corporation

c/ Internationalisering De impact van internationalisering wordt toegelicht aan de hand van vier indicatoren (uitvoerintensiteit, invoerintensiteit, uitbesteding en sectorinterne grensoverschrijdende handel)99. Tabel III-28 geeft de vier internationaliseringindicatoren voor de maritieme dienstverlening en plaatst ze naast de kengetallen voor de maritieme cluster en de Nederlandse economie. Tabel III-28 : Relatie handel en productiviteit maritieme dienstverlening


Maritieme dienstverlening 50.7% 14.5% 22.0% 8.0%




De belangrijkste vaststellingen zijn dat: − De uitvoerintensiteit iets lager ligt dan het clustergemiddelde; vooral de deelsectoren bunkering en scheepsleveranciers, en bergings- en duikwerk hebben een relatief hoog exportpercentage (tot boven de 60%);

99


-70-



− De invoerintensiteit beduidend lager uitvalt dan het gemiddelde van de Nederlandse economie en de maritieme cluster; de maritieme dienstverleningsector kent een sterke binding naar de regionaal aanwezige bedrijven; − De maritieme dienstverleningsector gekenmerkt wordt door een relatief lage graad van uitbesteding en sectorinterne grensoverschrijdende handel; dit kan verklaard worden vanuit het feit dat de invoer van (intermediaire) goederen in het dienstenproces relatief laag is. De sector telt, behoudens enkele grote internationale spelers (zowel van Nederlandse als buitenlandse oorsprong), vooral een groot aantal kleinere bedrijven die enkel vanuit Nederland opereren. De helft van de leader firms, met name MARIN en Smit, heeft hoofdkantoor in Nederland. AON Nederland en Svitzer Wijsmüller zijn beide dochters van een buitenlandse groep, respectievelijk van het Amerikaanse AON en het Deense A.P. Moller-Maersk. Alle vier de leader firms zijn sterk internationaal actief. Het merendeel van hun vestigingen bevindt zich in het buitenland. Tabel III-29 geeft een overzicht van de binnenlandse en buitenlandse activiteiten van de leader firms. Tabel III-29 : Binnenlandse en buitenlandse activiteiten leader firms Marin

Smit

VS

Svitzer Wijsmuller (A.P. Moller) Denemarken

Nederland

Nederland

100% 100%

100% 100%

0% 0%

n.b. 0%


500 n.b.

309 95%

5 40%

22 73%


5212

41 807

33

708

37 700 96%

119 600 99%

300 n.b.

3 590 82%

AON Hoofdkantoor Aandeelhouders buitenland Niet-Nederlanders in Raad van Bestuur



De Nederlandse moederbedrijven stellen om en nabij de 2 900 mensen te werk in het buitenland. De werkgelegenheid van Nederlandse dochters van buitenlandse bedrijven omvat maar een fractie van de totale werkgelegenheid van die bedrijven. © Stichting Nederland Maritiem Land

-71-


III.2.10. WATERSPORTINDUSTRIE a/ Structuur De watersportindustrie omvat drie activiteiten: productieactiviteiten via de jachtbouw, handelsactiviteiten (zowel groot- als kleinhandel) en dienstverlenende activiteiten (jachthaven-, scheeps- of pleziervaartgerelateerde). In 2008 bedroeg het aantal bedrijven ongeveer 2 800100. In tegenstelling tot de andere sectoren is de watersportindustrie sterk consumentgericht. De sector heeft een sterke relatie naar vrijetijdsbesteding, toerisme en recreatie. Daardoor wordt de sector gekenmerkt door kleinschaligheid. Volgens CBS situeerden zich in 2008 ruim 2 200 van de bedrijven in de klasse tot 10 werkzame personen. In het segment van de semi-custom built jachten neemt Nederland een toppositie in op de wereldranglijst – naast landen als Italië en de Verenigde Staten – met een goed gevulde orderportefeuille (Camper & Nicholsons International, 2009). Binnen dit topsegment101 voeren bedrijven als Amels102, Feadship Holland103, Royal Huisman en Heesen de toon. Ook Vetus - den Ouden wordt veelal als leader firm aangemerkt, maar is eerder een toeleverancier104.

100

101

102

103

104

Dit aantal volgt uit een afbakening van de sector watersport in termen van SBI-klassen, zoals die door CBS en LISA gehanteerd worden in de nieuwe landelijke standaard voor watersport. Deze afbakening sluit qua deelsectoren aan bij vorige monitorstudies, maar is iets enger. Zo worden bijvoorbeeld voor handel enkel die bedrijven meegenomen die gespecialiseerd zijn in watersportartikelen. De deelsectoren personenvervoer op zeeen binnenvaart uit de landelijke standaard worden niet meegenomen bij watersportindustrie, maar toegerekend aan de respectievelijke sectoren van de maritieme cluster. In navolging van de landelijke standaard worden ook de toeleveranciers niet integraal meegenomen bij watersportindustrie, maar toegerekend aan de sector maritieme toeleveranciers van de cluster. Volgens HISWA zijn ongeveer 450 maritieme toeleveranciers bezig met watersport, zoals timmerbedrijven of producenten van watersport elektronica ten behoeve van jachtbouw. Het deel daarvan in de SBI-klassen van de landelijke standaard, met name in jachtbouw (SBI 3512) en handel (SBI 51472 en SBI 52486), wordt in de cijfers van watersportindustrie meegenomen. In de studie is de bouw van grote jachten (groter dan 45 meter) opgenomen in zowel de sector scheepsbouw als de sector watersportindustrie. Voor het berekenen van totalen op clusterniveau is voor deze dubbeltelling gecorrigeerd. Amels (onderdeel van Damen) wordt teruggevonden onder SBI-klasse 3511, terwijl de andere werven aan SBIklasse 3512 zijn gerelateerd. Feadship Holland is een coöperatie van twee scheepswerven (Royal Van Lent en Koninklijke De Vries) en een scheepsbouwkundebureau (De Voogt Naval Architects). Royal Van Lent werd eind 2008 overgenomen door LVMH, het concern achter het luxemerk Louis Vuitton. Sinds de oprichting werd Vetus - den Ouden al snel gespecialiseerd partner van de jachtwerven op het vlak van dieselmotoren en generatoren, alsook nautisch technische uitrusting.

-72-



b/ Economische betekenis Het in kaart brengen van de economische betekenis van de watersportindustrie richt zich op de drie genoemde activiteiten105. De watersportindustrie realiseerde in 2008 een productiewaarde van ruim 1.3 miljard €. De omzet van de sector, dus inclusief leveringen tussen bedrijven uit de sector bedroeg meer dan 1.4 miljard €. De sector genereerde een directe toegevoegde waarde van 663 miljoen €. Via de aankopen van de bedrijven, betekende dit indirect nog eens 540 miljoen €. De watersportindustrie bood in 2008 direct werkgelegenheid voor 12 860 personen en indirect voor 9 900 personen. De leader firms vertegenwoordigen meer dan 10% van de directe werkgelegenheid in de sector. Tabel III-30 vat de belangrijkste kengetallen voor 2008 samen op sectorniveau. De kengetallen voor het jaar 2009 zijn opgenomen in Hoofdstuk IV.2.10 en de cijfers voor de periode 1997-2009 zijn weergegeven in Bijlage III. De belangrijkste inzichten op deelsectorniveau voor 2008 en 2009 zijn eveneens opgenomen in Bijlage III.

totaal


indirect


direct

Tabel III-30 : Totale economische betekenis watersportindustrie106, 2008

1 308 663 12 860

903 540 9 900

2 211 1 203 22 760


105 106

Uitgaven van watersporters aan wal worden niet geëxpliciteerd. De waarden in Tabel III-30 zijn inclusief de grote jachtbouw (> 45 meter).


-73-


c/ Internationalisering Binnen de watersportindustrie is vooral de deelsector grote jachtbouw heel internationaal gericht. De andere bedrijven bedienen meer lokale of regionale afzetmarkten. De impact van internationalisering wordt hieronder verder toegelicht aan de hand van vier indicatoren (uitvoerintensiteit, invoerintensiteit, uitbesteding en sectorinterne grensoverschrijdende handel)107 en een overzicht van de activiteiten in Nederland en in het buitenland van de leader firms. Tabel III-31 geeft de vier internationaliseringindicatoren voor de watersportindustrie en plaatst ze naast de kengetallen voor de maritieme cluster en de Nederlandse economie. Tabel III-31 : Relatie handel en productiviteit watersportindustrie


Watersportindustrie 44.4% 21.9% 41.5% 23.1%




De belangrijkste vaststellingen zijn dat: − De watersportindustrie in vergelijking tot de maritieme cluster niet zo sterk internationaal gericht is; − De grote jachtbouw (groter dan 45 meter) zeer sterk internationaal gericht is met een productie die bijna voor 100% uitgevoerd wordt en de uitvoerintensiteit van de overige deelsectoren (circa 13%) naar boven beïnvloedt; − De invoer van (intermediaire) goederen in de deelsectoren dienstverlening en handel doorgaans lager is.

107


-74-



De leader firms in de Nederlandse watersportsector zijn hoofdzakelijk grote jachtbouwers, die hun oorsprong kenden als familiebedrijf. Ondertussen zijn Royal Van Lent (deel van Feadship Holland) en Heesen qua eigendom voor een aanzienlijk deel in buitenlandse handen gekomen. Wel bevinden de verschillende hoofdkantoren en het merendeel van de vestigingen zich onverminderd in Nederland en zo ook het zwaartepunt van de omzet en werkgelegenheid. Tabel III-32 geeft een overzicht van de binnenlandse en buitenlandse activiteiten van de leader firms. Tabel III-32 : Binnenlandse en buitenlandse activiteiten leader firms Feadship Holland Royal Huisman Hoofdkantoor

Heesen

Amels

Nederland

Nederland

Nederland

Nederland

ca 30% 0%

0% 0%

> 50% 0%

0% 0%


5 20%

1 0%

1 0%

2 50%


n.b.

n.b.

n.b.

95


840 1%

450 0%

230 < 5%

280 53%



De Nederlandse moederbedrijven stellen om en nabij de 170 mensen te werk in het buitenland. III.2.11. MARITIEME TOELEVERANCIERS a/ Structuur In het jaar 2008 waren er ongeveer 670 bedrijven actief binnen de maritieme toeleveringsindustrie. Daarvan kunnen 7 bedrijven als leader firms gezien worden. Naast de Nederlandse bedrijven Alewijnse, Bakker Sliedrecht, Central Industry Group, Imtech Marine & Offshore en Pon Power betreft dit ook twee dochters van een buitenlandse groep (Bosch Rexroth en Wärtsilä). In bijzonder voor het deelsegment marinebouw kan ook Thales als leader firm worden gezien.


-75-


Naast deze leader firms speelt ook het midden- en kleinbedrijf een belangrijke rol binnen de sector van de toeleveranciers, en is ze verantwoordelijk voor zeer belangrijke bottom-up impulsen voor innovatie, export en werkgelegenheid. De Nederlandse toeleveranciers zijn vaak zeer nauw verbonden met constructieactiviteiten en hebben een sterke positie opgebouwd in gespecialiseerde marktsegmenten zoals gespecialiseerde schepen, marine, waterbouw, offshore of jachtbouw.

b/ Economische betekenis De maritieme toeleveranciers realiseerden in 2008 een maritieme omzet van 4.3 miljard €. De productiewaarde ligt iets meer dan 1 miljard € lager omdat een belangrijk deel van de maritieme toeleveranciers (deels) handelsactiviteiten heeft108. De directe toegevoegde waarde bedraagt ongeveer 1.4 miljard € en wordt door 14 170 medewerkers gerealiseerd. De leader firms staan samen in voor iets meer dan 15% van die werkgelegenheid. Binnen het kader van de herijking van de monitor zijn alle bedrijven nu op basis van hun SBI-klasse ingedeeld als productie-, dienstverlenings- of handelsbedrijf109. De categorie productie omvat ongeveer 38% van de bedrijven, de categorie handel 42% en de categorie dienstverlening 20%. De belangrijkste groepen (SBI-klassen) bij de categorie productie zijn: ‘vervaardiging van metaalproducten’ en ‘vervaardiging van machines en apparaten’. Binnen de categorie handel vormt ‘groothandel en handelsbemiddeling’ de grootste groep bedrijven. De categorie dienstverlening bestaat uit enkele kleinere groepen in de bedrijfsklassen ‘telecom’, ‘financiële instellingen’ en ‘verhuur en handel in onroerende goederen’. De groep van productiebedrijven neemt het grootste deel van de omzet en werkgelegenheid van de sector maritieme toeleveranciers voor zich. Deze 108

109

Ten behoeve van de berekening van de bijdrage van de sector aan de economie wordt van handelsactiviteiten niet de ‘netto-omzet’ meegenomen, maar de omzet gecorrigeerd voor de inkoopwaarde van de omzet (aan de hand van CBS informatie). In totaal konden er iets meer dan 120 verschillende SBI-klassen teruggevonden worden bij de populatie van maritieme toeleveranciers. Deze konden gegroepeerd worden onder een 25-tal hoofdcategorieën gesplitst over productie, dienstverlening en handelsactiviteiten. In Hoofdstuk II wordt er dieper ingegaan op de methodologie van de verschillende sectoren.

-76-



deelsector realiseerde in 2008 een omzet van ongeveer 2.8 miljard € met een werkgelegenheid van 9 000. De groep van de handelsbedrijven zorgde voor een omzet van ongeveer 1.3 miljard € met een werkgelegenheid van 3 760. De groep van de eerder dienstgerichte bedrijven is de kleinste van de drie met een omzet van 0.3 miljard € en een werkgelegenheid van 1 410110. Indirect zorgen de maritieme toeleveranciers voor een toegevoegde waarde van 696 miljoen € en een extra werkgelegenheid van 6 930 personen. De belangrijkste kengetallen voor 2008 worden op sectorniveau weergegeven in Tabel III-33. De kengetallen voor het jaar 2009 zijn opgenomen in Hoofdstuk IV.2.11 en de cijfers voor de periode 1997-2009 zijn weergegeven in Bijlage III. Ook zijn de belangrijkste inzichten op deelsectorniveau voor 2008 en 2009 opgenomen in Bijlage III.

totaal


indirect


direct

Tabel III-33 : Totale economische betekenis maritieme toeleveranciers, 2008

3 185 1 357 14 170

1 610 696 6 930

4 795 2 053 21 100


c/ Internationalisering De markt voor maritieme toeleveranciers krijgt steeds meer een mondiaal karakter. Daar waar er vroeger voornamelijk naar andere West-Europese landen (vooral Duitsland) werd geëxporteerd, winnen nu vooral verder weg gelegen scheepsbouwlanden als China, Korea, Vietnam, Rusland, Turkije en Brazilië aan belang. Eén van de voornaamste redenen hiervoor is de verhoogde samenwerking tussen toeleveranciers en werven. Een andere reden is de verschuiving in machtsverhoudingen, waardoor Nederlandse en Europese bedrijven niet

110

De hier meegenomen dienstverlening betreft de directe ondersteunende dienstverlening voor de maritieme toeleveranciers. De werkgelegenheid van ingenieursbureaus is hierin niet meegenomen maar maakt onderdeel uit van de sector maritieme dienstverlening.


-77-


automatisch meer op de ‘makers’ list verschijnen en er bijkomende inspanningen (als locatie vestiging) vereist zijn. Veel Nederlandse scheepswerven hebben de laatste jaren buitenlandse vestigingen geopend en ook Nederlandse rederijen werden internationaler (inclusief offshore en waterbouw). Als gevolg hiervan is ook een deel van de maritieme toeleveranciers zich meer tot andere scheepsbouwlanden gaan richten en hebben vele van hen ondertussen ook een marktpositie verworven in deze landen. De impact van internationalisering wordt hieronder verder toegelicht aan de hand van vier indicatoren (uitvoerintensiteit, invoerintensiteit, uitbesteding en sectorinterne grensoverschrijdende handel)111 en een overzicht van de activiteiten in Nederland en in het buitenland van de leader firms. Tabel III-34 geeft de vier internationaliseringindicatoren voor de maritieme toeleveranciers en plaatst ze naast de kengetallen voor de maritieme cluster en de Nederlandse economie. Tabel III-34 : Relatie handel en productiviteit maritieme toeleveranciers


Maritieme toeleveranciers 50.0% 39.3% 73.9% 20.5%



Bron: Policy Research Corporation op basis van onder andere CBS

De belangrijkste vaststellingen zijn dat: − De maritieme toeleveranciers op elk van de indicatoren hoger scoren dan het Nederlands gemiddelde; in 2008 bedroeg de export van de maritieme toeleveranciers 2.2 miljard €; − De graad van uitbesteding ten opzichte van de maritieme cluster veel hoger is, mede door de sterke relatie tussen de sector maritieme toeleveranciers en de Nederlandse scheepswerven, die zich steeds vaker in het buitenland bevinden; Nederlandse maritieme toeleveranciers worden als het ware gedwongen de

111


-78-



scheepswerven te volgen naar het buitenland en daar af te nemen van lokale buitenlandse leveranciers. De prominente leader firms hebben hoofdkantoor in Nederland. Uitzonderingen zijn Bosch Rexroth (Duitsland) en Wärtsilä (Finland), in beide gevallen dochterbedrijven van een buitenlandse moeder. Voor de leader firms met hoofdkantoor in Nederland geldt dat de beslissingsmacht zich volledig in Nederlandse handen bevindt. Zowel voor wat betreft aandeelhouderschap als aanwezigheid in de Raad van Bestuur is er tot op heden geen buitenlandse inmenging. Voor het merendeel van de leader firms geldt dat de meerderheid van de bedrijfsvestigingen zich in Nederland bevindt. Ook wat betreft omzet en werkgelegenheid ligt het zwaartepunt van deze bedrijven in Nederland. De positie van Nederland binnen de internationaal opererende toeleveranciers is bijgevolg nog steeds sterk, al worden de gevolgen van de wereldwijde economische crisis en de weerslag daarvan op de scheepsbouw en toeleveranciers anno 2010 sterk gevoeld. Tabel III-35 geeft een overzicht van de binnenlandse en buitenlandse activiteiten van de genoemde leader firms van de maritieme toeleveringsindustrie. Tabel III-35 : Binnenlandse en buitenlandse activiteiten leader firms Alewijnse

Bakker Sliedrecht

Bosch Rexroth AG

Nederland

Nederland

Duitsland

Central Industry Group Nederland


0% 0%

0% 0%

100% 100%


18 22%

5 40%

Groepsomzet (miljoen €)*

136

Groepswerkgelegenheid* Werkgelegenheid buiten Nederland

1030 18%

Hoofdkantoor

*

Imtech Marine & Offshore

Pon Power

Wärtsilä

Nederland

Nederland

Finland

n.b. n.b.

n.b. 0%

0% 0%

n.b. 100%

67 88%

11 36%

7 86%

7 0%

160 94%

88

5 882

185

3 859

n.b.

4 612

380 25%

35 310 98%

552 15%

22 510 75%

450 0%

18 810 91%

De groepsomzet en de werkgelegenheid omvatten de totale omzet en werkgelegenheid voor het genoemde bedrijf zonder rekening te houden met het feit of de activiteiten van het bedrijf 100% maritiem zijn of niet; in de berekening van de omzet en werkgelegenheid op sectorniveau is voor de leader firms enkel het % van de omzet en werkgelegenheid meegenomen dat als maritiem beschouwd kan worden; Bakker Sliedrecht heeft bovenop de 380 werknemers in Nederland gemiddeld nog een 100tal uitzendkrachten die werkzaam zijn in het buitenland (op projectbasis)



-79-


De Nederlandse moederbedrijven stellen om en nabij de 17 200 mensen te werk in het buitenland. De werkgelegenheid van Nederlandse dochters van buitenlandse bedrijven omvat vaak maar een fractie van de totale werkgelegenheid.

III.3.

CONCLUSIE

De Nederlandse maritieme cluster creëerde in 2008 een directe toegevoegde waarde van 11.4 miljard €. De cluster was in 2008 goed voor een directe werkgelegenheid van 133 940 personen. In totaal was de maritieme cluster in 2008 goed voor een werkgelegenheid van 188 000 personen en een toegevoegde waarde van bijna 15.6 miljard €. De sectoren binnen de maritieme cluster hebben naast hun gemeenschappelijkheid ook hun eigen specifieke omstandigheden en marktpositie, wat tot uitdrukking komt in de aandelen van de verschillende sectoren in het totaal. De varende sectoren, de havens en de toeleverende maritieme sectoren versterken elkaar vanuit hun eigen dynamiek en vormen zo elk een belangrijke schakel in de (toegevoegde waarde) keten.

-80-



IV.

DE MARITIEME CLUSTER IN 2009

In dit hoofdstuk zijn de belangrijkste kengetallen voor het jaar 2009 voor wat betreft structuur en economische betekenis van de maritieme cluster samengevat zoals die voortkomen uit de uitgevoerde monitor. Hoofdstuk IV.1 presenteert de belangrijkste resultaten op clusterniveau. Hoofdstuk IV.2 geeft een detaillering per sector.

IV.1.

CLUSTERNIVEAU

IV.1.1.

STRUCTUUR

Het aantal bedrijven in de maritieme cluster stond in 2009 onder druk als gevolg van de wereldwijde economische teruggang vanaf het vierde kwartaal van 2008. Het aantal bedrijven viel met om en nabij 100 terug door faillissementen, maar deels bleef het effect nog beperkt tot het afbouwen van de inzet van flexibel personeel, bijvoorbeeld de verminderde inzet van ZZPers (bedrijven met 1 werkzame persoon). Wat betreft de typering naar eigendomsstructuur zijn er geen noemenswaardige veranderingen opgetreden ten opzichte van 2008. IV.1.2.


De directe productiewaarde van de maritieme cluster bedroeg 22.0 miljard € in 2009, bij een omzet van ruim 26.3 miljard €. Indirect kwam daar iets meer dan 9.2 miljard € productiewaarde bij. De maritieme cluster genereerde daarmee een directe toegevoegde waarde van 10.6 miljard € en indirect bijna 4.0 miljard €.


-81-


Wat betreft de werkgelegenheid, bood de maritieme cluster in 2009 werk aan in totaal – direct en indirect – 185 300 personen. De totale bruto terugvloei van de maritieme cluster naar de overheid bedroeg in 2009 ongeveer 4.6 miljard € op jaarbasis. Tabel IV-1 vat de belangrijkste kerncijfers voor het jaar 2009 samen.

totaal


indirect


direct

Tabel IV-1 : Totale economische betekenis maritieme cluster, 2009

22 030 10 550 131 930

9 230 3 970 53 360

31 260 14 520 185 300


Vroeg conjunctuurgevoelige sectoren zoals de zeehavens ondervonden als eerste de impact van de wereldwijde economische crisis en kenden al in de eerste helft van 2009 een forse vraagterugval met daarna terug enige stabilisatie. Laat conjunctuurgevoelige sectoren zoals de scheepsbouw en maritieme toeleveringsindustrie zien vooral voor 2010 de effecten van de teruggevallen orderintake. Nochtans dient genuanceerd te worden dat de verdere focus op marktniches en specials, en een vergaande internationalisering er voor gezorgd heeft dat de Nederlandse scheepsbouw in verhouding tot andere Europese landen nog relatief goed presteert. Met deze sterke terugval is een einde gekomen aan enkele goede jaren voordien. Sinds het vierde kwartaal van 2008 is de positieve evolutie van de recente jaren in de meeste maritieme sectoren abrupt gestopt met in 2009 maar naar verwachting vooral in 2010 voor een aantal sectoren – laatcyclische sectoren, sectoren met grote ordervoorraden – indringende gevolgen. De bijdrage van de individuele sectoren aan de totale toegevoegde waarde van de cluster verschilt naargelang de grootte van de sectoren en de aard van de activiteiten. Figuur IV-1 visualiseert de relatieve betekenis van de samenstellende delen van de maritieme cluster.

-82-



Figuur IV-1 : Toegevoegde waarde per sector, 2009** 3 500

Direct

3 089

Indirect*

3 000

Miljoen €

2 500

2 000

1 500

1 304 1 158

1 000

847

739

806 670

1 136 725

721

662

669

598

500

705

628 558

399 272

247

246

165 81

*

**


Watersportindustrie


Visserij

Marine

Havens

Waterbouw

Binnenvaart

Offshore

Scheepsbouw

Zeevaart

0



In termen van werkgelegenheid ontstaat een vergelijkbaar beeld wanneer de sectoren in onderling perspectief worden geplaatst, hoewel er toch een aantal verschillen bestaan. Figuur IV-2 visualiseert per sector de directe en indirecte werkgelegenheid in Nederland.


-83-


Figuur IV-2 : Totale – Nederlandse – werkgelegenheid per sector, 2009** 35 000

Direct

30 170

Indirect*

Aantal werkzame personen

30 000

25 000

20 000 16 680

15 000 9 830 8 750

10 000

5 000

13 610

12 600

14 250

13 820 12 670

10 190

9 660

8 600

5 930 5 120

9 800 6 440

5 690 4 330

3 700

2 460 1 570

3 320

*

**


Watersportindustrie


Visserij

Marine

Havens

Waterbouw

Binnenvaart

Offshore

Scheepsbouw

Zeevaart

0



De totale bruto terugvloei van de maritieme cluster naar de overheid bedroeg in 2009 circa 4.6 miljard € op jaarbasis. Rekening houdend met uitgekeerde subsidies bedroeg de netto terugvloei 4.4 miljard €. De directe terugvloei bedroeg 3.1 miljard € en de indirecte terugvloei 1.3 miljard €. Figuur IV-3 geeft de bijdrage van elk van de sectoren aan de totale terugvloei weer.

-84-



Figuur IV-3 : Totale terugvloei per sector, 2009* 1 400

Direct

1 229

Indirect

1 200

1 000

800 596 600

533

278

278

269

283

Watersportindustrie

388

400


Miljoen €

871

216 200 79

*


Visserij

Marine

Havens

Waterbouw

Binnenvaart

Offshore

Scheepsbouw

Zeevaart

0

In deze figuur is de grote jachtbouw zowel bij scheepsbouw als watersportindustrie opgenomen; op clusterniveau is voor deze dubbeltelling gecorrigeerd; ook voor dubbeltellingen van directe en indirecte terugvloei is gecorrigeerd


IV.2.

SECTORNIVEAU

Voor elke sector is in Hoofdstuk III voor het jaar 2008 de structuur van de sector toegelicht aan de hand van het aantal ondernemingen en de aard en de positie van de leader firms. In 2009 is dit aantal minimaal gedaald, maar qua ordegrootte en structuur zijn hier geen fundamentele veranderingen te melden. In Hoofdstuk IV.2 wordt dan ook voornamelijk ingegaan op de veranderingen in de belangrijkste economische kengetallen per sector. Hierbij komen achtereenvolgens de zeevaart, de scheepsbouw, de offshore, de binnenvaart, de waterbouw, de havens, de marine, de visserij, de maritieme dienstverlening, de watersportindustrie en de maritieme toeleveranciers aan bod. IV.2.1.

ZEEVAART

In 2009 telde de Nederlandse zeevaartsector volgens informatie van CBS 650 ondernemingen. De handels- en zeesleepvaartvloot onder Nederlands beheer


-85-


omvatte op 31 december 2009 in totaal meer dan 1 700 schepen, waarvan 910 onder Nederlandse vlag (Policy Research, 2010). De economische terugval sinds het vierde kwartaal van 2008 resulteerde in een trendbreuk met een aanzienlijk lagere omzet dan in 2008. In 2009 bedroeg de omzet iets meer dan 3.9 miljard €. Na correctie voor leveringen binnen de sector bedroeg de productiewaarde ruim 3.2 miljard €. De zeevaart genereerde in 2009 een totale toegevoegde waarde van meer dan 1.2 miljard €, waarvan 847 miljoen € direct. Het aantal zeevarenden op Nederlandse vlagschepen bedroeg in 2009 iets meer dan 23 600112 waarvan ongeveer 4 040 (inclusief stagiaires) met de Nederlandse nationaliteit113. Tabel IV-2 vat de belangrijkste kengetallen op sectorniveau samen.

direct

indirect

totaal

Tabel IV-2 : Totale economische betekenis zeevaart, 2009

3 221 847 5 930

1 057 399 5 120

4 278 1 246 11 050

bedragen in miljoen € productiewaarde toegevoegde waarde werkgelegenheid (in werkzame personen)*



Sinds het uitbreken van de economische crisis is de relatie tussen lading en scheepscapaciteit op een aantal deelmarkten ernstig verstoord. De laatste jaren was er – in een situatie van hoogconjunctuur – een grote golf van bestellingen die deels al op de markt is, maar voor een deel nog afgebouwd en afgeleverd zal worden en de overcapaciteit verder zal vergroten. De huidige marktsituatie is voor veel zeevaartbedrijven (vanwege capaciteitsoverschotten) dan ook negatief114.

112

113 114

Van dit totaal aantal zeevarenden is bijna de helft (circa 11 000 zeevarenden) werkzaam op de cruiseschepen en ferry’s van HAL, P&O en Stena Line. De totale Nederlandse werkgelegenheid, inclusief walpersoneel, is ongeveer 5 930 voor het jaar 2009. Volgens het Franse bureau Alphaliner was begin 2010 om en nabij 6.9% van de containervloot opgelegd.

-86-



IV.2.2.

SCHEEPSBOUW

De Nederlandse scheepsbouw is – in Europees perspectief – door haar specifieke positie en de opzet van (innovatie) netwerken op nichemarkten nog een van de sterke spelers, maar ook in deze sector is de planningshorizon van werven door de economische crisis teruggelopen. In 2009 werden nog veel lopende orders afgewerkt, maar de orderportefeuille kent in 2010 een veel kortere tijdshorizon. De omzet van de Nederlandse scheepsbouwsector bedroeg in 2009 iets minder dan 3.5 miljard €. De productiewaarde bedroeg 3.2 miljard € en de toegevoegde waarde om en nabij de 740 miljoen €. De scheepsbouwsector zorgde in 2009 voor een directe werkgelegenheid van ongeveer 9 800 personen. Indirect kwamen daar nog eens 8 750 personen bij. De belangrijkste kengetallen op sectorniveau voor 2009 zijn weergegeven in Tabel IV-3.

totaal


indirect


direct

Tabel IV-3 : Totale economische betekenis scheepsbouw, 2009

3 199 739 9 830

2 335 806 8 750

5 534 1 545 18 580


In 2009 bleven de orders in de zeescheepsnieuwbouw grotendeels uit. Heel af en toe werd er nog eens een bijzonder schip besteld. Ook de zeescheepsreparatiewerven zagen in de eerste helft van 2009 hun orderportefeuille slinken. Conversies werden schaarser en reders beperkten het onderhoud tot het hoognodige. In de scheepsbouwsector werd de inzet van het tijdelijk en flexibel personeel gedurende het jaar 2009 en ook begin 2010 vrijwel geheel afgebouwd. Zo besliste IHC Merwede omwille van de uitblijvende orders om vanaf half maart 2010 de helling van Merwede Shipyard in Hardinxveld-Giessendam voor © Stichting Nederland Maritiem Land

-87-


onbepaalde tijd te sluiten. De eigen medewerkers (200-tal) werden overgeplaatst naar andere werven van IHC. IV.2.3.

OFFSHORE

Vooral in de eerste maanden van 2009 werd in de offshoresector door de economische crisis enige terugval opgetekend. In de tweede jaarhelft ging het beter. In 2009 genereerde de sector een omzet van circa 3.3 miljard €. Na correctie voor onderlinge leveringen betekent dit een productiewaarde van ongeveer 2.8 miljard €. De directe toegevoegde waarde bereikte een niveau van 1.2 miljard € en de directe werkgelegenheid kwam uit op 16 680 personen. Indirect komt daar nog een toegevoegde waarde van ongeveer 670 miljoen € bij alsook een werkgelegenheid van 10 190 personen. Tabel IV-4 vat de belangrijkste kengetallen voor de offshoresector samen.

totaal


indirect


direct

Tabel IV-4 : Totale economische betekenis offshore, 2009

2 823 1 158 16 680

1 279 670 10 190

4 102 1 828 26 870


Ook 2010 wordt naar verwachting geen al te goed jaar, maar vanaf de tweede helft van 2010 (of uiterlijk begin 2011) wordt verwacht dat de markt terug aantrekt. Niettemin zitten de orderboeken tot dan vrij goed vol vanwege de aard van de meeste projecten (doorlooptijd van circa drie jaar van eerste concept tot volledig operationele installatie). Positief voor de offshoresector is ook de hoge olieprijs en het ondersteunend kader in Nederland voor de exploratie en productie van kleine en marginale velden. Verder bieden de ontwikkelingen rond offshore windmolenparken positief perspectief. Gelet op de evolutie in andere sectoren is de concurrentie en prijsdruk niettemin ook in de offshoresector vergroot. -88-



IV.2.4.

BINNENVAART

In 2009 raakten veel binnenvaartbedrijven in financiële problemen door de hoge kapitaallasten van nieuwe schepen en sterk teruglopende omzetten. Als gevolg van de economische crisis kreeg de transportsector in 2009 – in totaal – tien procent minder te vervoeren. Daarbij werd de binnenvaart harder geraakt dan het wegvervoer (Rabobank, 2009a). De binnenvaart realiseerde in 2009 een totale productiewaarde van iets meer dan 1.4 miljard €. De omzet van de sector, dus inclusief leveringen tussen bedrijven uit de sector, bedroeg ongeveer 1.45 miljard €. De sector genereerde een directe toegevoegde waarde van 725 miljoen €. Via de aankopen van de bedrijven betekende dit indirect nog eens bijna 250 miljoen €. De binnenvaartsector bood direct werkgelegenheid voor 12 600 personen en indirect voor 3 700. Tabel IV-5 toont de belangrijkste kengetallen voor de Nederlandse binnenvaart voor het jaar 2009.

totaal


indirect


direct

Tabel IV-5 : Totale economische betekenis binnenvaart, 2009

1 405 725 12 600

658 247 3 700

2 063 972 16 300


Vooral kleine bedrijven in de droge ladingvaart werden begin 2009 zwaar getroffen – omzetdalingen tot 50% waren geen uitzondering – in tegenstelling tot bijvoorbeeld tankvaart- en speciale ladingbedrijven die eerder een vergelijkbare omzet realiseerden als in 2008. De relatie tussen lading en scheepscapaciteit raakte in 2009 ernstig verstoord, wat resulteerde in prijsdalingen en overcapaciteit (CCR, 2009). Die overcapaciteit werd versterkt door de investeringsgolf in nieuwe schepen. In september 2009 stonden nog bijna 150 grote schepen en 50 duwbakken in bestelling (Magazine Binnenvaart, 2009). © Stichting Nederland Maritiem Land

-89-


IV.2.5.

WATERBOUW

Ondanks de economische crisis steeg de productie van de sector grond-, weg- en waterbouw licht. Gelet op het toenemende belang van de natte waterbouw (zandsuppletie, kustbescherming en nieuwe infrastructuur), onder meer als gevolg van de klimaatontwikkelingen, werd de waterbouwsector relatief matig geraakt door de economische achteruitgang. De waterbouw realiseerde in 2009 een totale omzet van bijna 2.0 miljard €115. Na correctie voor onderlinge leveringen betekent dit een productiewaarde van bijna 1.7 miljard €. De toegevoegde waarde bedroeg 662 miljoen € en de directe werkgelegenheid kwam voor 2009 uit op 5 690 personen. De indirecte werkgelegenheid wordt geschat op 8 600 werkzame personen, de indirecte toegevoegde waarde op ongeveer 600 miljoen €. De belangrijkste kengetallen voor de waterbouwsector zijn samengebracht in Tabel IV-6.

totaal


indirect


direct

Tabel IV-6 : Totale economische betekenis waterbouw, 2009

1 695 662 5 690

1 560 598 8 600

3 255 1 260 14 290


De omzet op de binnenlandse markt bleef vrij stabiel door uitvoering van een aantal grote infrastructuurwerken (Maasvlakte II, Ruimte voor de Rivier en Hoogwaterbeschermingsprogramma) en is ook naar de toekomst toe vrij sterk geborgd. Binnen Nederland is de belangstelling voor wateropvang, waterbeheer en -kering de laatste jaren alleen nog maar toegenomen (cf. Deltaprogramma116).

115

116

Deze omzet behelst de toegerekende omzet naar Nederland. De totale groepsomzet van Boskalis en Van Oord bedroeg in 2009 ongeveer 3.6 miljard €. Daarvan is ruim 40% toegerekend aan Nederland, zijnde de directe omzet in Nederland en het overgrote deel van de toegevoegde waarde. De kosten voor het Deltaprogramma worden voor de periode tot 2100 geschat op 150 miljard € waarvan een groot aandeel voor aanleg en onderhoud van infrastructuur.

-90-



In 2009 werd wel merkbaar dat grote nieuwe projecten soms vertraagd of uitgesteld werden (cf. landaanwinningsprojecten in Dubai). De resultaten van leader firms Boskalis en Van Oord tonen een gemengd beeld. De groepsomzet van Boskalis nam iets toe tot 2.2 miljard €. De omzet van Van Oord daalde vrij sterk tot 1.4 miljard €, grotendeels door het wegvallen van omzet in het Midden-Oosten. Toch behaalde Van Oord, net als Boskalis, goede winstcijfers en bleven de orderportefeuilles van beide groepen op niveau. In 2009 bracht Boskalis het merendeel van haar baggerschepen onder Cypriotische vlag. IV.2.6.

HAVENS

Op basis van de afgenomen wereldhandel kenden de Nederlandse zeehavens voor 2009 een daling van het overslagvolume met bijna 10% en bijgevolg ook een daling van de omzet en de werkgelegenheid. De omzet van de havensector bedroeg in 2009 om en nabij de 5.0 miljard €. De productiewaarde bedroeg 4.9 miljard € en de toegevoegde waarde 3.1 miljard €. De havensector was in 2009 goed voor een directe werkgelegenheid van 30 170 personen117. Indirect komen daar nog eens 13 610 personen bij. Tabel IV-7 vat de belangrijkste kengetallen voor de havensector in 2009 samen.

totaal


indirect


direct

Tabel IV-7 : Totale economische betekenis havens, 2009

4 906 3 089 30 170

2 297 1 136 13 610

7 203 4 225 43 780


117

In de Havenmonitor worden naast de maritieme activiteiten ook industriële en afgeleide (landgerelateerde) activiteiten in de gehele havenregio meegenomen (RebelGroup – BCI, 2009). Aldus wordt in de Havenmonitor ook de werkgelegenheid van het in de havenregio liggende deel van bijvoorbeeld zeevaart, scheepsbouw, visserij en maritieme toeleveranciers in de havenbetekenis meegerekend.


-91-


De goederenoverslag daalde in Rotterdam in 2009 met 8.5% tot 385 miljoen ton118. In het Noordzeekanaalgebied werd in totaal 86 miljoen ton vracht afgehandeld of 9% minder dan in 2008. De terugval in de Amsterdamse haven bleef met 3.5% weliswaar beperkt – in 2009 werd nog 73 miljoen ton vracht afgehandeld – maar de afhandeling in Beverwijk, IJmuiden en Zaanstad viel sterk terug tot 13 miljoen ton. In Zeeland werd 28 miljoen ton overgeslagen of 15% minder dan in 2008. Ook in Groningen viel het ladingaanbod terug. In het derde en het vierde kwartaal van 2009 herstelden de overslagvolumes zich enigszins als gevolg van het terug aantrekken van de wereldhandel. Rotterdam mikt in 2010 op een overslag van 400 miljoen ton, een herstel van 3% ten opzichte van 2009 (maar wel 5% onder het niveau van 2008). IV.2.7.


De ontwikkelingen bij de marine zijn niet direct conjunctuurgedreven maar afhankelijk van politieke keuzes en beslissingen met betrekking tot Defensie. Zo werd in 2009 ruim 150 miljoen € meer uitgegeven aan duurzame aankopen dan in 2008, ondanks de druk op de uitgaven als gevolg van de overheidsaandacht voor het defensiebudget. Ook werden in 2009 ter vervanging van vier afgestoten M-fregatten vier nieuwe patrouilleschepen besteld bij Damen Schelde Naval Shipbuilding. Recentelijk werd door de marine ook een nieuw te bouwen Joint Support Ship besteld. In totaal bood de marine in 2009 werkgelegenheid voor circa 14 250 werkzame personen. De deelsector operationele taken vormde het grootste aandeel in de activiteiten, maar werd kleiner door de aflossing van een compagnie System Carib mariniers door een compagnie van het Commando Landstrijdkrachten. De totale uitgaven en toegevoegde waarde bedroegen in 2009 respectievelijk ruim 1.4 miljard € en 721 miljoen €. Daarvan was 115 miljoen € toegevoegde waarde toe te schrijven aan rijkswerf en engineering. Tabel IV-8 toont de belangrijkste economische kengetallen voor het jaar 2009. 118

In vergelijking tot andere havens in de Hamburg-Le Havre range is die daling minder dan gemiddeld waardoor de positie van Rotterdam relatief versterkt is.

-92-



totaal


indirect


direct

Tabel IV-8 : Totale economische betekenis marine, 2009

1 435 721 14 250

539 272 4 330

1 974 993 18 580


IV.2.8.

VISSERIJ

De economische crisis zette de visserijsector – in bijzonder de Noordzeevisserij – in 2009 vernieuwd onder druk. De vraag naar verse vis liep door de crisis sterk terug, waardoor (nog) lagere prijzen voor de vis betaald werden op de visafslag. De omzet en productiewaarde bedroegen in 2009 450 miljoen €. De visserij realiseerde een directe toegevoegde waarde van 165 miljoen € en door haar aankopen – indirect – nog eens 81 miljoen €. De sector bood direct werkgelegenheid voor 2 460 personen en indirect voor 1 570. Tabel IV-9 toont de belangrijkste economische kengetallen voor het jaar 2009.

totaal


indirect


direct

Tabel IV-9 : Totale economische betekenis visserij, 2009

450 165 2 460

257 81 1 570

707 246 4 030


De trawlervisserij behield in 2009 haar internationaal sterke positie en werd vanwege haar ver uitgebouwde ketenregie (van vangst tot ‘consument’) weinig


-93-


geraakt door de economische terugval. Veel kleinere (kotter)visserijbedrijven zagen de omzet wel afnemen en hebben een sterk teruggelopen eigen vermogen. Door het terugvallende eigen vermogen zijn financiële middelen om te vernieuwen onvoldoende voorhanden. Zo komt de verduurzaming van de visserijsector in het gedrang, terwijl investeringen in innovatie (onder andere in visserijmethoden, energieverbruik en de markt) zeer noodzakelijk blijven. IV.2.9.


De activiteiten van de maritieme dienstverlening zijn sterk gerelateerd aan de ontwikkelingen in de andere maritieme sectoren, in het bijzonder zeevaart, binnenvaart en havens. Deze uitgesproken verbondenheid zorgt ervoor dat de gevolgen van de economische crisis in die sectoren – de transportsector kreeg in 2009 tien procent minder te vervoeren (Rabobank, 2009a) – (zij het iets afgevlakt) afstraalden op de maritieme dienstverlening. De productiewaarde kwam in het jaar 2009 uit op iets minder dan 1.1 miljard €. De directe toegevoegde waarde bedroeg 669 miljoen € en indirect komt daar nog eens 246 miljoen € bij. De sector bood in totaal werkgelegenheid voor 12 980 personen waarvan 9 660 direct. Tabel IV-10 geeft een overzicht van de economische betekenis van de maritieme dienstverlening voor 2009.

totaal


indirect


direct

Tabel IV-10 : Totale economische betekenis maritieme dienstverlening, 2009

1 088 669 9 660

657 246 3 320

1 745 915 12 980


-94-



IV.2.10.

WATERSPORTINDUSTRIE

De watersportsector is eerder toeristisch recreatief georiënteerd en daardoor onderhevig gebleken aan consumptieve besparingen door consumenten. Zo trof de crisis ook de watersportindustrie en dan met name het gebruikte botensegment en de importeurs en dealers van pleziervaartuigen. Ook de orderintake bij de jachtbouwbedrijven stagneerde met afgeleid negatieve effecten voor de toeleveranciers. De watersportindustrie realiseerde in 2009 een productiewaarde van ongeveer 1.2 miljard €. De omzet van de sector, dus inclusief leveringen tussen bedrijven uit de sector bedroeg ruim 1.3 miljard €. De sector genereerde een directe toegevoegde waarde van 628 miljoen €. Via de aankopen van de bedrijven, betekende dit indirect nog eens 558 miljoen €. De sector bood direct werkgelegenheid voor 12 670 personen en indirect voor 9 800 personen. Tabel IV-11 vat de belangrijkste kengetallen voor 2009 samen op sectorniveau.

totaal


indirect


direct

Tabel IV-11 : Totale economische betekenis watersportindustrie, 2009

1 223 628 12 670

867 558 9 800

2 090 1 186 22 470


Vooral de omzet uit de verkoop van gebruikte boten zakte sterk in. De grote jachtbouw bleek iets beter bestand, doordat de bouwcyclus langer doorloopt, maar ook deze deelsector zag het aantal offerteaanvragen teruglopen en werd eind 2009 geconfronteerd met een afname van de vraag119. De Nederlandse werven zijn als nichespelers wel veel minder hard getroffen dan de importeurs van jachten.

119

De superrijken kunnen zich de aanschaf van een jacht wel nog permitteren, maar beschouwen het als ‘not done’.


-95-


Vanaf 1 juli 2009 mogen jachten groter dan 24 meter, geregistreerd onder de Nederlandse vlag, gebouwd worden volgens de technische eisen van de internationale Large Yachtcode 2. Daardoor kan een potentiële eigenaar van een jacht nu in Nederland terecht voor ontwerp, bouw, registratie en exploitatie van het jacht. Deze wetswijziging vormt mogelijk een stimulans voor de Nederlandse jachtbouwindustrie, vooral met betrekking tot exploitatie in Nederland. De andere deelsectoren ondervonden eerder een beperkt effect van de economische recessie. De verhuur en het onderhoud van boten kende een beperkt effect van de crisis en ook de jachthavens rapporteerden een normale activiteit (vooral met betrekking tot de exploitatie en aanverwante dienstverlening in dit segment, zoals jachtmanagement, refit, registratie, et cetera). Vanaf de tweede helft van 2009 trok ook het consumentenvertrouwen – een belangrijke graadmeter voor de sector – en bijhorende bestedingen opnieuw aan. IV.2.11.

MARITIEME TOELEVERANCIERS

De maritieme toeleveranciers kenden in 2009 in de meeste gevallen nog goed gevulde orderboeken, zij het dat op jaarbasis de omzet van met name de productiebedrijven daalde. Wel werd de sector minder hard getroffen door de economische crisis dan andere maritieme sectoren (cf. zeevaart, binnenvaart, havensector). De omzet van de maritieme toeleveranciers bedroeg in 2009 4.2 miljard €. De productiewaarde bedroeg 3.0 miljard € en de toegevoegde waarde 1.3 miljard €. De werkgelegenheid van de maritieme toeleveranciers kwam in 2009 uit op om en nabij 13 800 personen. Tabel IV-12 vat de belangrijkste kengetallen van de maritieme toeleveranciers in 2009 samen.

-96-



totaal


indirect


direct

Tabel IV-12 : Totale economische betekenis maritieme toeleveranciers, 2009

3 022 1 304 13 820

1 567 705 6 440

4 589 2 009 20 260


Vooral in 2010 lijkt zich een verdere daling van de werkgelegenheid en omzet af te tekenen. Wärtsilä kondigde begin 2010 aan de productie van scheepsschroeven over te hevelen van het Brabantse Drunen naar China. Hierdoor alleen al verdwijnen er 570 banen in Nederland.

IV.3.

CONCLUSIE

In 2009 kon ten gevolge van de wereldwijde economische crisis bij vroeg conjunctuurgevoelige sectoren een daling van de omzet en werkgelegenheid vastgesteld worden. Deze sectoren kenden namelijk al in de eerste helft van 2009 een forse vraagterugval. Momenteel is in die sectoren eerder een stabilisatie of voorzichtig herstel op te tekenen. Laat conjunctuurgevoelige sectoren zien vooral voor 2010 nog een moeilijke periode tegemoet. De economische kengetallen voor 2009 voor die sectoren laten wel al een daling zien ten opzichte van 2008, maar nog minder prominent dan bij vroeg conjunctuurgevoelige sectoren. Vanuit de hier benoemde ontwikkelingen en vanuit de meest recente geluiden vanuit bedrijven in de cluster is in een aantal maritieme sectoren een krachtig herstel nodig om geen verder werkgelegenheidsverlies te krijgen120.

120

Gelet op de vergaande specialisatie in een aantal nichemarkten en de flexibilisering van de arbeidsorganisatie zijn de meeste Nederlandse bedrijven naar verwachting wel beter bestand tegen de gevolgen van de crisis dan een groot aantal bedrijven elders in Europa.


-97-


-98-


Evolutie maritieme cluster 2006-2009

V.

EVOLUTIE MARITIEME CLUSTER 2006-2009

Inzicht in de dynamiek van de maritieme cluster geeft een belangrijke extra dimensie bij de interpretatie van de economische kengetallen voor het jaar 2008 en 2009 als voorgesteld in Hoofdstuk III en Hoofdstuk IV. Een analyse van de clusterdynamiek gaat uit van inzichten in de belangrijkste nationale en internationale marktontwikkelingen en omgevingsfactoren en veranderingen op het gebied van arbeidsmarkt, internationalisering en innovatie. Het aanpassingsvermogen van de cluster op deze markten omgevingsontwikkelingen komt tot uiting in de evolutie van de structuur en economische betekenis van de cluster alsook in de ontwikkeling van de clusterrelaties in internationaal perspectief.

V.1.

NATIONALE EN INTERNATIONALE MARKTONTWIKKELINGEN

De Nederlandse maritieme cluster is sterk internationaal gericht. Voor een goed begrip van de dynamiek van de cluster is het nodig zicht te hebben op de internationale concurrentiepositie van het Nederlandse maritieme bedrijfsleven.

a/ Uitdagingen In 2010 staat de Nederlandse maritieme cluster voor grote uitdagingen: − Verstoorde relatie tussen lading en scheepscapaciteit; − Vraaguitval bij maakindustrie; − Consolidatie en besparingen met druk op investeringen en innovatie. Ten gevolge van de wereldwijde economische crisis is de relatie tussen lading en scheepscapaciteit ernstig verstoord geraakt. In het bijzonder bij de sectoren


-99-


zeevaart en binnenvaart zijn de gevolgen hiervan sinds 2009 op te merken. De laatste jaren was er een grote golf van bestellingen ten gevolge van de hoogconjunctuur. De economische crisis heeft echter voor een vrij grote en abrupte terugval in de vraag, met name de vraag naar droge ladingvaart, gezorgd. Veel binnenvaartbedrijven raakten in 2009 in financiële problemen door hoge kapitaallasten van nieuwe schepen en sterk teruglopende omzetten. De maritieme maakindustrie heeft sinds het laatste kwartaal van 2008 te maken met een extreme vraaguitval. Verwacht wordt dat de scheepsbouwsector, grote jachtbouw en maritieme toelevering hierdoor in een moeilijkere periode zullen komen in de loop van 2010. Bovendien dreigt er ten gevolge van de verslechterde financiële situatie van veel bedrijven verlies aan kennis en kunde en is er algemene druk op innovatie. Bij de marine staan bijvoorbeeld de uitgaven aan nieuw materieel onder druk. Een terugdringing van het zelfscheppend eigen vermogen van de marine – in de vorm van terugdringing van eigen ontwikkelcapaciteit – zou een grote negatieve weerslag voor de innovatiekracht van de Nederlandse marinebouw en maritieme cluster in de brede zin van het woord betekenen.

b/ Internationalisering Het toenemende belang van internationalisering uit zich ook in de ontwikkelingen binnen de cluster. De evoluties van bedrijfsovernames, outsourcing en schaalvergroting volgen elkaar snel op. Zo zijn de laatste jaren meerdere belangrijke Nederlandse spelers overgenomen door buitenlandse conglomeraten. Bovendien leidt het belang van internationalisering in combinatie met verschuivende markten ertoe dat steeds meer maritieme leader firms vestigingen openen in het buitenland. Hierdoor vindt de groei van de Nederlandse maritieme cluster voor een groot deel plaats in het buitenland.

-100-



Uit informatie van CBS121 kan afgeleid worden dat de directe buitenlandse investeringen van en in de Nederlandse economie de laatste jaren sterk zijn toegenomen122. De inkomende investeringen zijn in dezelfde periode bijna verdubbeld. De uitgaande investeringen zijn zelfs iets meer dan verdubbeld. In 2008 kwam er een einde aan deze evolutie123. Zowel de inkomende als uitgaande directe buitenlandse investeringen waren in 2008 voor de meeste sectoren enkele procentpunten lager (3% à 5%) en in 2009 zullen die naar verwachting verder gedaald zijn. Definitieve cijfers dienaangaande zijn nog niet bekend.

c/ Arbeidsmarkt De ontwikkeling van de maritieme cluster is ook onlosmakelijk gekoppeld aan de professionals die er werken. Zo gaat het benutten van marktopportuniteiten vaak gepaard met het beschikken over voldoende gekwalificeerd personeel. Hiervoor is het van belang om ook inzicht te verwerven in de ontwikkelingen op de maritieme arbeidsmarkt (omvang, in- en uitstroom gegevens, leeftijd, opleidingsniveau, vacaturegraad)124. In Hoofdstuk VI wordt hier verder op ingegaan. Zo kent de Nederlandse beroepsbevolking een toenemende vergrijzing. Ook het gemiddelde opleidingsniveau is de laatste jaren gestegen. Dit is een gevolg van het feit dat met name in de – grote groep – oudere leeftijdscategorieën langer wordt doorgewerkt. Het aantal vacatures in zowel de varende sectoren, producerende sectoren als dienstverlenende sectoren is in de periode 2006-2009 afgenomen. Medio 2009 stonden quasi geen vacatures open, behoudens vervangingsvraag voor specifieke functies125. Parallel is er ook een afbouw van (ingeleend) personeel opgetreden, onder meer door afbouw van de inzet van ZZPers. 121

122 123

124 125

Informatie met betrekking tot de (inkomende en uitgaande) directe buitenlandse investeringen tussen bedrijven in Nederland en 18 andere landen. In 2005 ging het om een totaal van 1 062 miljard €, in 2006 om 1 431 miljard € en in 2007 om 1 962 miljard €. CBS beschikt nog niet over cijfers met betrekking tot 2008. Op basis van informatie van de Nederlandse Bank met betrekking tot directe buitenlandse investeringen (inkomend en uitgaand) voor de belangrijkste Nederlandse sectoren wordt duidelijk dat zowel de inkomende als uitgaande directe buitenlandse investeringen in 2008 over de hele lijn minimaal zijn gedaald ten opzichte van 2007. Zie ook Aa, R. van der, et al., 2007, 2008. Vanaf midden 2010 is een voorzichtig herstel merkbaar en neemt de vacaturegraad enigszins toe.


-101-


d/ Innovatie De Nederlandse maritieme cluster is in een aantal deelsectoren een topspeler wereldwijd. Deze positie is voornamelijk te danken aan continue vernieuwingsinspanningen van de maritieme leader firms, die garant staan voor ongeveer de helft van de R&D uitgaven binnen de cluster. Bovendien beschikt de Nederlandse maritieme cluster over enkele specifieke kennisinstituten die samen met de leader firms het innovatievermogen van de cluster in Nederland bepalen. De verworven positie is echter geen vanzelfsprekendheid. Verwacht wordt dat Nederlandse ondernemingen zich in de toekomst nog meer dan in het verleden met kwaliteit en kennis moeten zien te onderscheiden. Ondanks de huidige omstandigheden waarbij de Nederlandse maritieme cluster een ernstige impact ondervindt van de wereldwijde economische terugval, moet er aandacht blijven bestaan voor versterking van het innovatief vermogen. In Hoofdstuk VII wordt het innovatief vermogen in de maritieme cluster geëxpliciteerd op sectorniveau, mede op basis van data met betrekking tot R&D-uitgaven en R&D-personeel.

V.2.

DYNAMIEK OP CLUSTERNIVEAU

V.2.1.

STRUCTUUR VAN DE CLUSTER

De maritieme cluster kende in de periode 2006-2009 geen structurele wijzigingen betreffende aantal en aard van de bedrijven in de verschillende sectoren. Wel is er sinds het vierde kwartaal van 2008 een afvlakking ingezet als gevolg van de wereldwijde economische terugval. Omwille van een toenemende internationalisering van de activiteiten, is het aantal bedrijven met een internationale aanwezigheid in de periode 2006-2009 toegenomen. Het betreft vooral een grotere aanwezigheid (door overnames) in Nederland van dochtervestigingen van buitenlandse moederbedrijven. Ook konden meerdere Nederlandse leader firms groei vanuit hun buitenlandse dochters realiseren.

-102-



V.2.2.


a/ Bijdrage maritieme cluster aan nationale groei De bijdrage van de maritieme cluster aan de door de bedrijfsklassen toegevoegde waarde126 is in de periode 2006-2008 constant gebleven op 2.2%. Het totale aandeel bleef gelijk op 2.9% (zie Tabel V-1). Het totale aandeel van de maritieme cluster in het BNP van Nederland is 2.7% voor het jaar 2008 en 2.6% voor het jaar 2009. Tabel V-1 : Aandeel maritieme cluster in de door de bedrijfsklassen gevormde toegevoegde waarde, 2006-2009 Direct aandeel Totaal aandeel

2006

2007

2008

2009

2.2% 2.9%

2.2% 3.0%

2.2% 2.9%

2.2% 2.9%


Over de hele periode 2006-2009 beschouwd is er voor de maritieme cluster een lichte groei te rapporteren in termen van toegevoegde waarde (gecreëerd in Nederland). Figuur V-1 geeft de evolutie over de periode 2006-2008 van de directe toegevoegde waarde van de maritieme sectoren in vergelijking tot andere sectoren in de Nederlandse economie. De maritieme cluster kende in de periode 2006-2008 een groei van de directe toegevoegde waarde (in lopende prijzen) van 10%. De toegevoegde waarde van de waterbouwsector kende de grootste stijging met 22%. Ter vergelijking is ook de evolutie van de gemiddelde Nederlandse economie (+10%) en de metaalproductenindustrie (+14%) opgenomen.

126

Het binnenlands product is gelijk aan het totaal van de door de bedrijfsklassen gevormde toegevoegde waarde en het saldo van productgebonden belastingen en subsidies. De door de bedrijfsklassen gevormde toegevoegde waarde vormt met 91% het belangrijkste bestanddeel van het BNP in 2008. Het totale aandeel van de maritieme cluster in het BNP van Nederland is 2.7% voor het jaar 2008 en 2.6% voor het jaar 2009.


-103-


Figuur V-1 : Evolutie directe toegevoegde waarde, 2006-2008 Index 1.40 (lopende prijzen) 1.20

Metaalproductenindustrie (+14%) Gemiddelde Nederlandse economie (+10%)

1.00

0.80

0.60

0.40

1.22

1.17

1.16

1.13

1.13

1.12

1.11

1.10

0.98

0.97

Waterbouw


Watersportindustrie

Havens

Binnenvaart

Offshore


Scheepsbouw

Marine

Zeevaart

0.20 0.85

1.10

Visserij

Cluster

0.00


Figuur V-2 visualiseert de ontwikkeling van de directe toegevoegde waarde tussen 2008 en 2009. Het economiegemiddelde bedroeg -4%. Ook de sectoren in de maritieme cluster, exclusief zeevaart en binnenvaart, krompen met gemiddeld 4%. De zeevaart en binnenvaart kenden in 2009 een sterkere terugval. Figuur V-2 : Evolutie directe toegevoegde waarde, 2008-2009 Index 1.20 (lopende prijzen) Gemiddelde Nederlandse economie (-4%)

1.00

Metaalproductenindustrie (-13%)

0.80

0.60

0.40

0.95

0.93

Waterbouw

Offshore



Watersportindustrie

Scheepsbouw

0.93

0.93

0.87

0.71

0.93

Cluster

0.96

Zeevaart

0.97

Binnenvaart

0.97

Havens

1.02

Visserij

1.04

Marine

0.20

0.00


-104-



b/ Bijdrage maritieme cluster aan internationale groei Naast de bijdrage van de maritieme cluster aan het Nederlands binnenlands product, leveren vooral de grotere bedrijven ook een bijdrage aan de economische groei elders in de wereld. Vooral bedrijven die innovatie en export combineren blijken succesvol in het openbreken van nieuwe markten127. In Figuur III-9 werd al gevisualiseerd dat de leader firms van Nederlandse oorsprong in de periode 2006-2009 een toename van de werkgelegenheid met ongeveer 18 000 personen hebben laten optekenen en dit bij een toename van de werkgelegenheid in Nederland met enkele honderden personen.

c/ Evolutie economische betekenis maritieme cluster De omzet van de maritieme cluster bereikte in het jaar 2008 een niveau van 28.3 miljard €, wat een stijging van ongeveer 14% (in lopende prijzen) betekent ten opzichte van 2006. De exportwaarde van de cluster kende een groei van 16%. In 2008 was de export goed voor 15.8 miljard €. Tabel V-2 toont de belangrijkste economische kengetallen. Tabel V-2 : Directe economische betekenis maritieme cluster, 2006-2009 index (lp)

index (lp)

index (lp)

2006

2007

2008

2009

2006-2009

2006-2008

2008-2009

omzet

24 870

27 100

28 280

26 320

1.06

1.14

0.93

waarvan export

13 680

14 870

15 820

13 930

1.02

1.16

0.88

productiewaarde toegevoegde waarde

20 950 10 340

22 600 11 280

23 640 11 400

22 030 10 550

1.05 1.02

1.13 1.10

0.93 0.93

130 320

132 180

133 940

131 930

1.01

1.03

0.98


werkgelegenheid (in werkzame personen)


De productiewaarde kende in de periode 2006-2008 een groei van 13%. In het jaar 2009 daalde de productiewaarde met 7%, waardoor de groei over de hele periode afvlakt tot 5%. De productiewaarde bedroeg in het jaar 2009 circa 22.0 miljard €. De toegevoegde waarde van de maritieme cluster groeide in de periode 2006-2008 met 10% en kromp in 2009 met 7%. Over de hele periode 2006-2009 resulteert zo een stijging van iets meer dan 2%. In 2009 bedroeg de directe toegevoegde waarde bijna 10.6 miljard €. 127

HME / EVD, 2009, International Trade Success Stories.


-105-


De directe werkgelegenheid nam in de periode 2006-2008 met ongeveer 3 600 personen toe. De toename aan arbeidsplaatsen kwam voor rekening van de sectoren offshore (600 personen), binnenvaart (150 personen), waterbouw (400 personen), havens (1 140 personen), maritieme dienstverlening (260 personen), watersportindustrie (670 personen) en maritieme toeleveranciers (950 personen). De zeevaart kende een afname van 20 personen, de scheepsbouw kende een afname van 160 personen, de marine kende een afname van 150 personen en de visserij kende een afname van 70 personen. In het jaar 2009 daalde de werkgelegenheid met iets meer dan 2 000 personen of (afgerond) 2%, waardoor er voor de hele periode een toename van de werkgelegenheid met 1% resulteert. De directe productiewaarde per persoon is in de periode 2006-2008 gestegen van 161 000 € naar 177 000 € om nadien te dalen tot 167 000 €. De directe toegevoegde waarde per werknemer is in de periode 2006-2008 toegenomen van 79 000 € naar ongeveer 85 000 € en zakte in 2009 terug naar een vergelijkbaar niveau als 2006. Figuur V-3 geeft een overzicht van de evolutie van de productiewaarde en toegevoegde waarde per persoon van de maritieme cluster over de periode 19972009.

-106-



Figuur V-3 : Evolutie directe productiewaarde en toegevoegde waarde per werkzame persoon, 1997-2009 200

Productiewaarde per persoon

Toegevoegde waarde per persoon 177

180

171

167

161

160

152 136

140

In duizend €

120

111

100 85

80 60

75

70

85

79

80

58

40 20 0 1997

2002

2005

2006

2007

2008

2009


V.3.

DYNAMIEK OP SECTORNIVEAU

De belangrijkste inzichten in de dynamiek van structuur en economische betekenis worden in de volgende paragrafen op het niveau van de sectoren toegelicht128. Waar relevant worden daarbij ook de ontwikkelingen op deelsectorniveau weergegeven. V.3.1.

ZEEVAART

a/ Structuur In 2009 telde de Nederlandse zeevaartsector volgens informatie van CBS 650 ondernemingen, waarvan iets minder dan 230 met meer dan twee werkzame personen129. Dat aantal bleef de laatste jaren relatief constant.

128

129

Er wordt hier steeds gesproken over de evolutie in lopende prijzen. Voor een vergelijking in termen van constante prijzen wordt verwezen naar Bijlage VII. Uit vergelijking van informatie op bedrijfsniveau vanuit Kamer van Koophandel gegevens blijken deze 250 bedrijven de voornaamste rederijen zoals ook door KVNR beschouwd. De andere zeevaartbedrijven betreft een groot aantal kleine bedrijven, waaronder veel kapiteineigenaars alsook commanditaire vennootschappen.


-107-


De leader firms in de zeevaartsector zijn allemaal internationaal actieve spelers, zowel Nederlandse bedrijven met buitenlandse vestigingen (bijvoorbeeld Spliethoff, Vroon en Wagenborg Shipping) als Nederlandse dochters van buitenlandse bedrijven (bijvoorbeeld Maersk Line130, Samskip en Stolt-Nielsen). Het aantal handels- en zeesleepvaartschepen onder Nederlandse vlag kende sinds de invoering van het nieuwe zeescheepvaartbeleid een forse toename van 641 schepen in 1997 naar 862 schepen in 2008 en 910 in 2009, zoals gevisualiseerd in Figuur V-4. In de periode 1997-2002, de eerste jaren na de introductie van het nieuwe zeescheepvaartbeleid, nam het aantal schepen met ruim 25% of 169 schepen toe. Vanaf 2003 trad een kentering op en in 2005 was het aantal schepen onder Nederlandse vlag afgenomen tot een vergelijkbaar niveau als in 1999 van 734 schepen. In 2006 steeg het aantal schepen opnieuw, wat resulteerde in een nieuwe recordhoogte (van de handelsvloot) in 2009 (Inspectie Verkeer en Waterstaat, 2010; Policy Research, 2010). Uitzondering is het aantal baggerschepen onder Nederlandse vlag, dat in tegenstelling tot de handels- en zeesleepvaartvloot in 2009 geen recordhoogte kende, maar in vergelijking met 2006 daalde met bijna 27 schepen. De oorzaken zijn het uitvlaggen van baggerschepen van Boskalis naar Cyprus in 2009, alsook het doorvoeren van herijking in de IVW classificatie in 2008, met name een verschuiving van 25 werkschepen van waterbouw naar zeesleepvaart. De trawlervloot onder Nederlandse vlag bleef over de periode 1997-2009 nagenoeg constant op 14 schepen.

130

In 2009 werd ook Maersk Line in het kader van een nieuwe herstructureringsoperatie van moederhuis A.P. Moller-Maersk afgeslankt, waarbij een deel van de activiteiten naar het hoofdkantoor in Denemarken verhuisde. Begin 2010 gaf A.P. Moller-Maersk aan ook een deel van de ship management activiteiten te willen verplaatsen naar Singapore en Newcastle.

-108-



Figuur V-4 : Aantal schepen onder Nederlandse vlag, 1997-2009 1 200

Handelsvloot

Zeesleepvloot

Baggervloot

Trawlervloot

Situatie per 31 december van betreffende jaar

1 100 1 000 900

Aantal schepen

800 700 600 500 400 300 200 100 0 1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Bron: Policy Research Corporation op basis van Inspectie Verkeer & Waterstaat, 2009, 2010; Ecorys, 2008, 2009; Policy Research, 2010; Lloyd’s Fairplay, 2010

Het aantal schepen met Nederlands beheer onder buitenlandse vlag kende een soortgelijke evolutie: een substantiële stijging van meer dan 270 schepen tussen 1997 en 2003, een kleine daling van 2004 tot 2005 en een nieuwe stijging vanaf 2006 tot bijna 820 schepen in 2009.

b/ Economische betekenis Door de ontwikkeling van de wereldmarkt was de zeescheepvaart in 2008 een groeimarkt, althans tot de sterke economische terugval vanaf het vierde kwartaal. De vraag naar scheepsruimte was tot dan groot en de tarieven waren over het algemeen goed, hoewel die sinds 2006 in neerwaartse zin evolueerden na historisch hoge vrachtprijzen de jaren voordien.


-109-


Voor veel vrachtmarkten131 veranderde die situatie eind 2008 drastisch ten gevolge van de wereldwijde recessie. Door het sterk terugvallen van de vraag namen vrachttarieven verder af en werden bedrijfsresultaten negatief beïnvloed. Door de goede start werd 2008 voor de Nederlandse reders al bij al een matig scheepvaartjaar, terwijl 2009 veeleer een slecht scheepvaartjaar is gebleken. Ondanks een toename van het totale aantal schepen onder Nederlandse vlag (en beheer) bleef de Nederlandse werkgelegenheid relatief stabiel in de periode 2006-2009132. De (internationale) groei werd gerealiseerd met relatief meer buitenlandse werkgelegenheid. De omzet groeide in 2008 met 18% ten opzichte van 2006, maar daalde in 2009 met bijna 20% tot iets meer dan 3.9 miljard €. Het exportaandeel bedroeg 79%, wat overeenkomt met afgerond 2.9 miljard € voor het jaar 2009. De toegevoegde waarde nam vooral vanaf het vierde kwartaal van 2008 sterk af (over 2009 met 29%), voornamelijk ten gevolge van dalende vrachttarieven en hoge brandstofkosten133. Tabel V-3 toont de belangrijkste economische kengetallen voor de Nederlandse zeevaart voor de periode 2006-2009. De cijfers voor de periode 1997-2009 zijn opgenomen in Bijlage III. Tabel V-3 : Directe economische betekenis zeevaart, 2006-2009 2006

2007

2008

2009

index (lp) 2006-2009

index (lp) 2006-2008

index (lp) 2008-2009

omzet

4 135

4 588

4 860

3 922

0.95

1.18

0.81

waarvan export

3 369

3 621

3 827

2 943

0.87

1.14

0.77


3 444 1 220

3 708 1 231

3 915 1 189

3 221 847

0.94 0.69

1.14 0.97

0.82 0.71

werkgelegenheid (in werkzame personen)*

6 090

6 060

6 070

5 930

0.97

1.00

0.98




131

132

133

De Nederlandse vloot betreft in grote mate het shortsea vlootsegment. Per 31 december 2009 betrof ruim 80% van de vloot schepen kleiner dan 10 000 GT; ruim de helft was kleiner dan 3 000 GT (Inspectie Verkeer en Waterstaat, 2010). Het aantal zeevarenden op Nederlandse vlagschepen bedroeg circa 23 600 in 2009 ten opzichte van 20 500 in 2006. Van dit totaal aantal zeevarenden is bijna de helft (circa 11 000 zeevarenden) werkzaam op de cruiseschepen en ferry’s van HAL, P&O en Stena Line. In 2006 betrof het 4 300 zeevarenden (inclusief stagiaires) met de Nederlandse nationaliteit. In 2008 betrof het 4 190 zeevarenden en in 2009 4 040 zeevarenden of iets minder dan 20% van het totaal. Ook is ten gevolge van overnames een deel van de toegevoegde waarde bij buitenlandse moeders buiten Nederland terecht gekomen.

-110-



Op sectorniveau resulteerde de economische crisis voor de Nederlandse zeevaart in een trendbreuk met een aanzienlijke omzetdaling van bijna 20% in 2009. Door de economische crisis is de relatie tussen lading en scheepscapaciteit in een aantal deelmarkten ernstig verstoord134. Ook het voor Nederland belangrijke shortsea segment deelde in de klappen, omdat de crisis hard heeft toegeslagen in Engeland, Ierland en Scandinavië, belangrijke handelspartners voor deze deelsector. Daarnaast heeft een aantal belangrijke spelers, waaronder leader firms Maersk Line en Jo Tankers, hun activiteiten in Nederland afgebouwd. De daling in Nederlandse werkgelegenheid is met 2% relatief beperkt135, maar verwacht wordt dat het aantal werkzame personen met Nederlandse nationaliteit in de toekomst verder zal dalen.

c/ Internationalisering De graad van internationalisering in de zeevaartsector toont een gemengd beeld over de periode 2006-2009136. De invoer- en uitvoerintensiteit daalden, maar de sectorinterne grensoverschrijdende handel nam iets toe. Dit laatste betekent dat de Nederlandse zeevaartbedrijven relatief meer intermediaire inputs in het buitenland aankopen. De leader firms werden de laatste jaren internationaler met een stijging van het aantal buitenlandse vestigingen bij onder andere Dockwise, Spliethoff en Vroon. Spliethoff trad via de aankoop van Wijnne & Barends toe tot het shortsea segment en Vroon verdubbelde de vloot via een belangrijke overname in Engeland. Net als Vroon beschikt ook Wagenborg via consolidatie momenteel over een vloot van meer dan 100 schepen. 134

135

136

Niettemin zijn er ook signalen dat een aantal deelmarkten, waarin ook Nederlandse bedrijven actief zijn, minder geraakt zijn. Bovendien werden vanaf maart 2010 stijgende vrachtprijzen opgetekend in de belangrijkste markten. Het totaal aantal zeevarenden op de Nederlandse vlagschepen nam in 2009 toe met meer dan 2 000 werkzame personen door het gestegen aantal schepen, waaronder 1 nieuw cruiseschip van HAL. Deze stijging is echter volledig voor rekening van buitenlandse zeevarenden (waaronder veel niet-maritiem personeel – vooral hotelpersoneel en hofmeesters – aan boord). Voor de jaren 2006 en volgende geven de CBS IO-tabellen structureel andere cijfers dan in eerdere jaren. Zo bedroeg de uitvoerintensiteit in 2005 96.4% en in 2006 slechts 81.5%. CBS geeft als reden voor de herijking de overgang van rederijactiviteiten in buitenlandse handen en een verschuiving van ‘exploitatie’ van schepen naar ‘verhuur’ van schepen.


-111-


De buitenlandse werkgelegenheid van Nederlandse moederbedrijven steeg. Ook de buitenlandse moeders hebben meer medewerkers in dienst. Zo groeide het personeelbestand van A.P. Moller-Maersk, het moederbedrijf achter Maersk Line, met ruim 5% in de periode 2006-2009. De Nederlandse vestigingen van grote buitenlandse spelers hadden het moeilijk in de periode 2006-2009. Zo beëindigde Jo Tankers, vroeger ook als leader firm benoemd, medio 2009 alle activiteiten in Nederland. De laatste vier chemicaliëntankers, die sinds de omvangrijke reorganisatie in 2005 nog in Nederland waren gebleven, werden onder Singaporese vlag gebracht. Maersk Line voerde een vacaturestop in op Nederlandse officieren en kondigde aan in de toekomst over te willen stappen op Aziaten om zo de loonkosten te verminderen. Maersk Line heeft door het opleggen van schepen ook minder personeel nodig, hoewel tot eind 2009 geen Nederlandse schepen van Maersk Line waren opgelegd. Kleinere spelers als Reider Shipping en Navigia, beide dochters van Duitse rederijen, groeiden in de periode 2006-2009. V.3.2.

SCHEEPSBOUW

a/ Structuur De Nederlandse scheepsbouw behoudt haar sterke positie als kwalitatief hoogwaardige nichespeler door het bouwen van baggervaartuigen, gespecialiseerde zeeschepen, middelgrote schepen voor de kustvaart, kleine vaartuigen, binnenvaartschepen en luxejachten. Dit in tegenstelling tot het Verre Oosten waar werven vaak ingericht zijn om meer standaardproducten in serie te bouwen. Het aantal scheepswerven in de scheepsbouwsector is ten opzichte van 2008 met een vijftal teruggelopen door beëindiging van de activiteiten, door faillissement of door overname binnen de sector. Zo besliste scheepswerf Volharding in 2006 om te stoppen met de productie van zeeschepen in Nederland. De productie van zeeschepen werd in de periode nadien overgebracht naar het Midden-Oosten. De werf in Harlingen werd overgenomen door Icon Yachts, een jachtwerf die zich toelegt op de bouw van luxejachten.

-112-



De sterke vraag naar scheepsbouwcapaciteit in Nederland als uitvloeisel van de goede prijzen op veel internationale zeevaartmarkten en de grote vraag naar nieuwe capaciteit van de laatste jaren viel sterk terug vanaf het vierde kwartaal van 2008. Ook de vraag naar de ombouw en reparatie van bestaande schepen kende een vergelijkbare evolutie. Gelet op de goedgevulde orderportefeuilles eind 2008 zal de in 2009 ingezette omzetdaling vooral ook in 2010 verder opgeld blijven doen.

b/ Economische betekenis De jaren 2006 en 2007 waren voor de scheepsbouwsector uitzonderlijk goede jaren. Eind 2007, begin 2008 bereikte de scheepsbouw wereldwijd een hoogtepunt. In het laatste kwartaal van 2008 viel de orderinname evenwel nagenoeg stil als gevolg van de wereldwijde economische crisis. De orderboeken van veel scheepswerven zijn nog gevuld tot medio 2010 (sommige tot 2011), maar vanaf dan wacht meerdere bedrijven een onzekerdere toekomst. Afgezien van de moeilijke orderiname zijn ook de risico’s dat orders niet gefinancierd raken137 en klanten hun verplichtingen niet zouden kunnen nakomen vergroot. De toegevoegde waarde in Nederland kende voor de hele periode 2006-2009 een kleine groei. De toegevoegde waarde groei was in de periode 2006-2008 met 10% iets minder groot dan de omzetgroei omwille van het toegenomen aandeel van de intermediaire aankopen, voornamelijk vanwege de toegenomen invoer van casco’s vanuit de buitenlandse eigen productievestigingen. In 2009 daalde de toegevoegde waarde met 7% ten opzichte van 2008. De scheepsbouw bood ultimo 2009 in Nederland werkgelegenheid voor om en nabij 9 800 personen. In de jaren voordien was dit enkele honderden personen meer. De zeescheepsnieuwbouw vormt het belangrijkste onderdeel van de deelsector scheepsbouw en reparatie en kende in de periode 2006-2008 een sterke groei in 137

Orderfinanciering is bepalend voor het wel of niet doorgaan van een order. Werven raken moeilijk aan de nodige financiering omdat met name de banken zeer restrictief geworden zijn bij het ter beschikking stellen van kredieten aan reders. Er worden vergaande eisen gesteld aan het eigen vermogen van de reder en aan de exploitatie van een schip.


-113-


aantal opgeleverde schepen. De voornaamste reden voor dit succes is de sterke positie van Nederland in de bouw van complexe scheepstypes als baggerschepen, offshore support schepen en gespecialiseerde kustvaartschepen. In 2008 werden er binnen de zeescheepsnieuwbouw in totaal 235 schepen afgeleverd (Scheepsbouw Nederland, 2009). In 2009 viel dit aantal terug tot 176 (Scheepsbouw Nederland, 2010). De constante vraag naar onderhoud en reparatie van schepen zorgde ervoor dat ook die deelsector goede resultaten behaalde tot ultimo 2008. In 2009 viel de vraag naar onderhoud sterk terug. Binnen de categorie van de kleine scheepsbouw (zeegaande schepen kleiner dan 100 GT en alle typen vaartuigen voor de binnenwateren) werden in 2009 bijna 170 schepen afgeleverd. In 2008 werden ongeveer 180 schepen opgeleverd binnen deze categorie, in 2007 op één na 150 en in 2006 110 (Scheepsbouw Nederland, 2008, 2009, 2010). De grote jachtbouw kende in de periode 2006-2008 een groei in werkgelegenheid. De internationale vraag naar grote jachten is sinds eind jaren negentig continu blijven toenemen. Met het intreden van de economische crisis wordt ook hier sinds het laatste kwartaal van 2008 een daling van de orderinname genoteerd, vooral in het kleinere segment. De werkgelegenheid daalde in 2009 met om en nabij de 2.5%. Tabel V-4 geeft de belangrijkste kengetallen voor de scheepsbouwsector in de periode 2006-2009. De cijfers voor de periode 1997-2009 zijn weergegeven in Bijlage III. Ook een detaillering naar deelsectorniveau voor 2008 en 2009 is opgenomen in Bijlage III. Tabel V-4 : Directe economische betekenis scheepsbouw, 2006-2009 bedragen in miljoen €

2006

2007

2008

2009

index (lp) 2006-2009

index (lp) 2006-2008

index (lp) 2008-2009 0.97

omzet

3 164

3 522

3 581

3 469

1.10

1.13

waarvan export

1 472

1 575

1 682

1 495

1.02

1.14

0.89


2 895 722

3 255 837

3 310 794

3 199 739

1.11 1.02

1.14 1.10

0.97 0.93

10 220

10 110

10 060

9 830

0.96

0.98

0.98



-114-



De omzet van de Nederlandse scheepsbouwsector was in 2009 ongeveer 3% lager dan in 2008. De werkgelegenheid daalde met 2% tot ongeveer 9 800 personen. Voor de Europese scheepsbouwsector als geheel is de orderintake sinds het vierde kwartaal van 2008 volgens cijfers van CESA tot vrijwel nul gereduceerd138. Voor 2010 schat CESA de weerslag op werkgelegenheid op ten minste -20% maar oplopend gedurende het jaar – bij uitblijvende orderintake – tot in grootteorde -50% tegen 2011. Door de druk op de algemene scheepsbouw is ook de druk op de specifieke niches waarop de Nederlandse scheepsbouw actief is erg groot. De vraag naar baggeren offshore schepen lijkt momenteel het minst kwetsbaar omwille van de blijvende vraag naar landwinning en brandstoffen. Ook de vraag naar schepen voor defensie en kustwacht blijft bestaan, zij het dat nieuwe projecten ook hier minder makkelijk worden beslist.

c/ Internationalisering De graad van internationalisering in de scheepsbouwsector toont in de periode 2006-2009 een gemengd beeld139. In de periode 2006-2008 nam de openheid van de sector toe door een licht gestegen invoer- en uitvoerintensiteit. Dit betekent enerzijds dat de buitenlandse druk op de Nederlandse markt toenam, maar anderzijds ook dat de Nederlandse scheepswerven die stijging compenseerden met een grotere afzet in het buitenland. In 2009 daalden beide intensiteiten, met name door de economische terugval.

138

139

In China (en Korea) worden werven door de overheden in staat gesteld om afbestelde schepen toch te bouwen, waarna de schepen ter beschikking worden gesteld aan Chinese reders. De dreiging is dat Chinese reders preferentieel toegang hebben tot Chinese lading en andere reders uit de markt kunnen drukken. De dreiging is verder dat Chinese en Koreaanse werven met genoemde overheidssteun zullen overleven en niet gesteunde (westerse) werven zullen failleren. Voor de jaren 2007 en volgende geven de IO-tabellen structureel hogere sectorinterne aankopen, aankopen van metaalproducten, aankopen in het buitenland en exploitatie-overschot dan in de vroegere IO-tabellen; ten behoeve van een consistente tijdreeks voor de periode 2006-2009 werden ook IO-gegevens voor het jaar 2006 herijkt door Policy Research.


-115-


De graad van uitbesteding en sectorinterne grensoverschrijdende handel daalden enigszins. Deze evolutie duidt op een intensivering van de samenwerking met Nederlandse toeleveranciers over de jaren. De leader firms zijn in de periode 2006-2009 meer internationaal geworden in die zin dat ze meer buitenlandse verkoop- en productievestigingen hebben geopend. Buitenlandse verkoop- en productievestigingen laten toe om dichter bij de klant te opereren en mee te genieten van de lagere loonkosten in het buitenland. De opening van buitenlandse vestigingen weerspiegelt zich in een stijgend aantal werknemers, en met name ook een stijgend aantal buitenlandse werknemers. V.3.3.

OFFSHORE

a/ Structuur De ontwikkelingen op de internationale olie- en gasmarkt bepalen grotendeels de evolutie van de bedrijven in de offshoresector. De stijging van de prijs voor ruwe olie zette zich in de periode 2006-2008 zeer sterk door onder andere door de toegenomen vraag van de groeiende economieën zoals China en India. Ten opzichte van 2006 verdubbelde de prijs voor ruwe olie in de zomer van 2008. Sindsdien is de prijs teruggevallen tot een vergelijkbaar niveau als in 2007. Ondanks het feit dat oliemaatschappijen wereldwijd zoeken naar de meest rendabele velden en de meest interessante eerst in productie nemen, is er ook voor het Nederlands Continentaal Plat een positieve evolutie op te merken. Het aantal actieve opsporingsvergunningen voor het Nederlands Continentaal Plat is in de periode 2006-2009 met bijna 65% gestegen140.

140

Het aantal actieve opsporingsvergunningen in het Nederlands Continentaal Plat bedroeg 46 in 2009 ten opzichte van 28 in 2006 (en 19 in 2005). Voor heel Nederland was dit 52 in 2009 ten opzichte van 34 in 2006 (en 25 in 2005). Tijdens de periode 2002-2005 kende het aantal actieve opsporingsvergunningen nog een daling van 37% (Ministerie van Economische Zaken, 2006; Ministerie van Economische Zaken, 2010).

-116-



De productie van aardgas op het Nederlands Continentaal Plat is in de periode 2006-2008 licht toegenomen. De – in omvang beperktere – aardolieproductie daarentegen steeg fors (circa 50%). In 2009 daalden zowel de aardgas- als aardolieproductie. Deze evolutie in activiteiten141 heeft direct gevolgen voor de deelsector exploratie en boring en de deelsector constructie en installatie. Bovendien ontplooien de bedrijven binnen deze deelsectoren ook steeds meer activiteiten in de internationale markt. Hoewel de kennis daarbij wel grotendeels in Nederland blijft, wordt de productie vaak overgebracht naar het buitenland. Er worden daarbij meer lokale mensen ingezet en er wordt bij lokale leveranciers materiaal ingekocht. Uiteraard drukt deze evolutie op de Nederlandse werkgelegenheid, zowel in de sector zelf als bij de toeleverende industrie142.

b/ Economische betekenis In navolging van de ontwikkelingen op de olie- en gasmarkt realiseerde de offshoresector in de periode 2006-2009 een groei van 7% voor omzet en productiewaarde. In 2009 bedroeg de omzet ongeveer 3.3 miljard € en de productiewaarde circa 2.8 miljard €. Deze omzet is voor meer dan 1.8 miljard € afkomstig uit export. Ook de toegevoegde waarde nam in de periode 2006-2009 toe met 9% tot 1.2 miljard € ondermeer door de stijging van de contractprijzen als gevolg van de gunstige conjunctuur. De werkgelegenheid in Nederland steeg in die periode met 2%. Op deelsectorniveau zijn de resultaten van de deelsectoren exploratie en boring en ingenieursbureaus het meest toegenomen. Exploratie en boring realiseerden een omzetgroei van 10%. De deelsector ingenieursbureaus realiseerde een

141

142

Het aantal exploratieboringen (gericht op het opsporen van nieuwe olie- en gasvelden) en evaluatieboringen (uitgevoerd om de omvang en uitgestrektheid van een olie- of gasveld te verkennen) in het Nederlands Continentaal Plat is van 5 in 2005 (12 in 2006) toegenomen tot 10 in 2009. Het aantal productieboringen in het Nederlands Continentaal Plat is van 8 in 2005 (16 in 2006) toegenomen tot 11 in 2009 (Ministerie van Economische Zaken, 2006; Ministerie van Economische Zaken, 2010). De olie- en gasproducenten zoals Shell, NAM vallen buiten de maritieme cluster. De Nederlandse offshoresector is gespecialiseerd in het toeleveren van producten en diensten, waarbij onder Nederlandse regie in toenemende mate gebruik gemaakt wordt van de internationale arbeidsmarkt.


-117-


omzetgroei van 13%. De deelsector overige offshoreactiviteiten143 kende een omzetgroei van 5%. De werkgelegenheid bij de deelsector constructie en installatie nam iets af (-5%) ten opzichte van 2006. Bij de andere deelsectoren nam de werkgelegenheid gemiddeld met 5% toe. Tabel V-5 vat de belangrijkste kengetallen voor de offshoresector samen voor de periode 2006-2009. Voor een gedetailleerd inzicht op deelsectorniveau voor 2008 en 2009 alsook voor kerncijfers voor de periode 1997-2009 wordt verwezen naar Bijlage III. Tabel V-5 : Directe economische betekenis offshore, 2006-2009 bedragen in miljoen €

2006

2007

2008

2009

index (lp) 2006-2009

index (lp) 2006-2008

index (lp) 2008-2009 0.96

omzet

3 074

3 190

3 412

3 289

1.07

1.11

waarvan export

1 662

1 691

1 936

1 835

1.10

1.17

0.95


2 645 1 057

2 747 1 158

2 937 1 189

2 823 1 158

1.07 1.09

1.11 1.12

0.96 0.97

16 390

16 530

16 990

16 680

1.02

1.04

0.98



In 2009 kende de omzet van de offshoresector een daling van 4% ten opzichte van het jaar voordien. De werkgelegenheid daalde met 2%. Daarmee is de offshoresector één van de maritieme sectoren die minder hard getroffen werd door de economische crisis.

c/ Internationalisering De offshoresector werd in de periode 2002-2009 internationaler. De uitvoerintensiteit steeg als gevolg van een toenemende vraag in de groeimarkten zoals de Golf van Mexico. De graad van uitbesteding en sectorinterne grensoverschrijdende handel daalde iets door de toegenomen specialisatie (en concurrentiekracht) van de Nederlandse offshore bedrijven in niches als boor- en pijplegequipment.

143

De deelsector overige offshoreactiviteiten omvat onder andere bedrijven die gespecialiseerd zijn in de verplaatsing van booreilanden, transport en logistiek, consultancy, testen van machines en materieel, gezondheid, veiligheid en milieu. Een deel van deze activiteiten zou bij een wat engere definitie van offshoresectoren veeleer als indirect effect moeten worden gezien.

-118-



Het beeld bij de leader firms illustreert de algemene tendens van een toenemende graad van internationalisering. Niet alleen verschuift de beslissingsmacht meer en meer naar het buitenland, ook de impact van de buitenlandse vestigingen op de bedrijfsresultaten neemt steeds meer toe. De buitenlandse vestigingen van de leader firms namen in de periode 2006-2009 een groeiend deel van de omzet en werkgelegenheid voor hun rekening. De sterke groei die de leader firms lieten optekenen in de voorbije periode was dan ook voornamelijk aan hun buitenlandse activiteiten toe te schrijven. V.3.4.

BINNENVAART

a/ Structuur De binnenvaartsector is een belangrijke sector als schakel in het intermodale goederenvervoer. Het aantal marktbepalende spelers in termen van verladers en bevrachtingskantoren is beperkt. Het daadwerkelijke transport wordt evenwel in belangrijke mate uitgevoerd door een groot aantal schippereigenaars, al dan niet met enkele personeelsleden in dienst. In de periode 2006-2009 heeft zich verdere schaalvergroting voorgedaan qua grootte van schepen. De grootste schepen kunnen nu tot 9000 ton laden bij een diepgang van 3.5 meter. Het totale laadvermogen van de Nederlandse vloot steeg, vooral ook door nieuwbouw. In de periode 2006-2008 werden meer dan 300 nieuwe schepen in gebruik genomen en ook in 2009 zijn nog ongeveer 100 nieuwe schepen in de vaart gekomen. Daarmee ligt het zwaartepunt van de West-Europese nieuwbouw in Nederland (Bureau Voorlichting Binnenvaart, 2009). Aan de vroegere schaalvergroting qua bedrijfsgrootte trad een stabilisatie op. In functie van toegenomen flexibiliteiteisen en risicospreiding kiezen grotere ondernemingen voor een relatief beperkte eigen vloot aangevuld met de inzet van particuliere schippereigenaars. Tot 2008 steeg het aantal ondernemingen met enkele % (of 150 bedrijven) ten opzichte van 2006, in het bijzonder in de klassen van kleine bedrijven met 1 tot 5 werkzame personen. Deze evolutie is in feite een verschuiving van werknemer naar zelfstandige (schippereigenaar). In 2009 is een minimale daling – van enkele tientallen bedrijven – op te tekenen. © Stichting Nederland Maritiem Land

-119-


b/ Economische betekenis De binnenvaart bood in 2009 werkgelegenheid voor 12 600 personen. Dat betekent ongeveer een status quo ten opzichte van 2006 en een minimale daling ten opzichte van 2007 en 2008. De deelsectoren vrachtvaart, tankvaart en sleep- en duwvaart kenden in de periode 2006-2008 goede jaren, maar ook het personenvervoer kende een verdere groei. Die jaren kenmerkten zich door toenemende goederenstromen in een aantrekkende economie. In 2009 sloeg dit om en vooral de droge ladingvaart zag de omzet sterk dalen. De binnenvaart zorgde in 2009 voor een totale productiewaarde van iets meer dan 1.4 miljard €, wat een daling van 3% ten opzichte van 2006 betekent. De toegevoegde waarde daalde iets minder sterk, ondanks de verslechterde prijzen en hoge brandstofkosten144. Tabel V-6 toont de belangrijkste kengetallen voor de Nederlandse binnenvaart voor de periode 2006-2009. De cijfers voor de periode 1997-2009 zijn opgenomen in Bijlage III. Ook zijn de belangrijkste inzichten op deelsectorniveau voor 2008 en 2009 opgenomen in Bijlage III. Tabel V-6 : Directe economische betekenis binnenvaart, 2006-2009 bedragen in miljoen € omzet waarvan export


2006

2007

2008

2009

index (lp) 2006-2009

index (lp) 2006-2008

index (lp) 2008-2009

1 490

1 585

1 757

1 446

0.97

1.18

0.82

640

663

729

608

0.95

1.14

0.83

1 454 737

1 545 791

1 710 831

1 405 725

0.97 0.98

1.18 1.13

0.82 0.87

12 700

12 860

12 850

12 600

0.99

1.01

0.98


De sterke omzetgroei in 2008 was vooral het gevolg van een goed eerste half jaar. In het laatste kwartaal van 2008 bedroeg de omzetstijging ten opzichte van hetzelfde kwartaal in 2007 nog amper 3% door het uitbreken van de eco-

144

De stijging van de prijs voor ruwe olie heeft zich in de periode 2006-2008 verder gezet onder andere door de toegenomen vraag van de groeiende economieën zoals China en India. Ten opzichte van 2006 verdubbelde de prijs voor ruwe olie.

-120-



nomische crisis en de hoge vraaguitval (CBRB, 2008). Daardoor raakte de relatie tussen lading en scheepscapaciteit ernstig verstoord, wat resulteerde in prijsdalingen en overcapaciteit (CCR, 2009)145. In 2009 daalden omzet en toegevoegde waarde gemiddeld met respectievelijk 18% en 13%, met vooral voor de deelsector droge ladingvaart nog forsere dalingen. Veel binnenvaartbedrijven raakten in 2009 in financiële problemen door de hoge kapitaallasten van nieuwe schepen en de sterk teruggevallen omzet. Toch bleef het aantal faillissementen in 2009 relatief beperkt (Schuttevaer, 2010) en kende de werkgelegenheid een beperkte daling van 2%. De overcapaciteit in combinatie met uitblijvende vraag – onder andere in de voor de binnenvaart belangrijke bouwsector (Rabobank, 2009a) – blijft de komende jaren een belangrijke bedreiging voor de reders. De benutting van de vlootcapaciteit zal hierdoor nog een tijd laag kunnen blijven met eventuele faillissementen na verloop van tijd.

c/ Internationalisering De graad van internationalisering in de binnenvaartsector evolueerde nauwelijks over de periode 2002-2009. Alleen de graad van uitbesteding en sectorinterne grensoverschrijdende handel namen enigszins toe. Dit betekent dat de Nederlandse binnenvaartbedrijven relatief meer buitenlandse inputs aankopen. De laatste jaren worden in toenemende mate personeelsleden van buiten Nederland gerekruteerd, onder meer uit Oost-Europa (Polen, Tsjechië) en de Filippijnen. Ook bij de leader firms bleef de graad van internationalisering constant in de periode 2006-2009.

145

Die overcapaciteit werd versterkt door de investeringsgolf – in een situatie van hoogconjunctuur – in nieuwe schepen. De laatste jaren was er een grote golf van bestellingen die deels al op de markt was, maar voor een deel nog afgebouwd en afgeleverd zou worden. Het is onduidelijk hoeveel bestellingen werden vertraagd of geannuleerd.


-121-


V.3.5.

WATERBOUW

a/ Structuur In 2009 vertegenwoordigden de 2 leader firms Van Oord en Boskalis samen bijna 80% van de totale (directe) sectoromzet146. De beide wereldwijde baggeraars leveren aldus een belangrijke bijdrage aan de Nederlandse economie, nog afgezien van het feit dat een groot deel van de uitgaven (aankoop materiaal, personeel en overhead) in Nederland gebeurt. Het totale aantal bedrijven in de Nederlandse waterbouwsector is de laatste jaren enigszins gedaald. Als gevolg van het stopzetten van de activiteiten van enkele kleine waterbouwers en enkele fusies en overnames telt de waterbouwsector momenteel enkele tientallen bedrijven minder dan enkele jaren geleden.

b/ Economische betekenis Met een totale omzetgroei van 22% is de Nederlandse waterbouwsector in de periode 2006-2009 de sterkste groeier van de maritieme cluster. De wereldwijde waterbouwers hebben hun internationale positie weten te consolideren of uit te breiden – cf. het samengaan van Boskalis en Smit – en hebben via verhoogde export sterk bijgedragen tot deze omzetstijging. Daardoor is het relatieve aandeel van de overige deelsectoren de afgelopen jaren afgenomen, hoewel ook deze deelsectoren in absolute zin iets groeiden. De omzet op de binnenlandse markt is vrij stabiel door uitvoering van een aantal grote infrastructuurwerken (Maasvlakte II, Ruimte voor de Rivier en Hoogwaterbeschermingsprogramma). Binnen Nederland is de belangstelling voor wateropvang, waterbeheer en -kering de laatste jaren alleen nog maar toegenomen (cf. Deltaprogramma147), waardoor het aandeel van de omzet in Nederland op lange termijn naar verwachting stabiel blijft of nog iets toeneemt.

146

147

In 2010 fuseerden Boskalis en Smit, één van de grootste sleep- en bergingsbedrijven en leader firm binnen de maritieme dienstverlening. Alle activiteiten van Smit worden binnen de gecombineerde onderneming – initieel gescheiden – voortgezet. De kosten voor het Deltaprogramma worden voor de periode tot 2100 geraamd op 150 miljard € waarvan een groot aandeel voor aanleg en onderhoud van infrastructuur.

-122-



De totale productiewaarde en de toegevoegde waarde van de waterbouwsector zijn in de periode 2006-2009 met respectievelijk 23% en 25% toegenomen tot respectievelijk 1.7 miljard € en 662 miljoen €148. De werkgelegenheid in Nederland steeg in de beschouwde periode 7% of met ongeveer 380 werkzame personen. Bijkomend steeg de werkgelegenheid buiten Nederland voor de wereldwijde waterbouwers met ongeveer 1 500 personen. Tabel V-7 toont de belangrijkste economische kengetallen voor de waterbouw voor de periode 2006-2009. De cijfers voor de periode 1997-2009 zijn terug te vinden in Bijlage III. Ook zijn de belangrijkste inzichten op deelsectorniveau voor 2008 en 2009 opgenomen in Bijlage III. Tabel V-7 : Directe economische betekenis waterbouw, 2006-2009 2006

2007

2008

2009

index (lp) 2006-2009

index (lp) 2006-2008

index (lp) 2008-2009

omzet

1 626

1 767

2 000

1 987

1.22

1.23

0.99

waarvan export

1 107

1 247

1 465

1 379

1.25

1.32

0.94


1 381 529

1 503 573

1 710 648

1 695 662

1.23 1.25

1.24 1.22

0.99 1.02


5 310

5 470

5 710

5 690

1.07

1.08

1.00



De volumestijgingen en werkzekerheid die de waterbouw kenmerkten in 2006 en 2007 maakten eind 2008 plaats voor gemengde verwachtingen omwille van de wereldwijde economische crisis. Echter, gelet op het toenemende belang van de natte waterbouw (zandsuppletie, kustbescherming en nieuwe infrastructuur), onder meer als gevolg van de klimaatontwikkelingen, werd de waterbouwsector relatief matig geraakt door de economische achteruitgang. De totale omzet kwam in 2009 uit op bijna 2.0 miljard €, iets lager dan in 2008 door met name het wegvallen van omzet in het Midden-Oosten (cf. landaanwinningsprojecten in Dubai) bij Van Oord. De toegevoegde waarde bleef echter op niveau en ook de werkgelegenheid bleef constant door het inzetten van het vrijgekomen personeel elders in de wereld.

148

De twee leader firms tekenden een omzetgroei van bijna 40% op voor de periode 2006-2008. In 2009 viel die gezamenlijke omzet met 10% terug.


-123-


Voor 2010 verwachten leader firms Boskalis en Van Oord een daling van de werkvolumes en de marges door de wereldwijd stagnerende groei. Toch zien zij ook kansen in nieuwe markten zoals windmolenparken op zee en putten zij vertrouwen uit een gezonde financiële structuur en flexibele werkorganisatie.

c/ Internationalisering De graad van internationalisering van de waterbouwsector wordt gekenmerkt door een beperkte evolutie over de periode 2002-2009. Alleen de uitvoerintensiteit steeg iets door de sterkere positie van de wereldwijde waterbouwers en bijhorende buitenlandse activiteiten. Ook in de sectorgemiddelden van de bouwnijverheid is weinig verandering te zien in de beschouwde tijdspanne. Na de fusie met Ballast HAM in 2005 richtte Van Oord zich op een evenwichtige geografische verdeling van de omzet en werkzaamheden. In de periode 2006-2009 streefde het bedrijf actief naar een internationaal personeelsbestand, hetgeen zich vertaalde in een groei van het aandeel buitenlandse werkgelegenheid met 15%. Boskalis volgde in de periode 2006-2009 eerder een strategie van externe groei. Die resulteerde in de overname van Blankevoort en Wasa Dredging in 2006 en het samengaan met Smit (geformaliseerd in 2010). Smit is één van de grootste sleep- en bergingsbedrijven ter wereld en door de fusie zal de grootste maritieme dienstverlener ter wereld ontstaan. Aangezien Boskalis de stap richting een buitenlands personeelsbestand veel eerder zette, bleef de groei van het aandeel buitenlandse werkgelegenheid in de periode 2006-2009 beperkt. In 2009 bracht Boskalis het merendeel van haar vloot onder Cypriotische vlag (Vlootboek Databestand, 2009). V.3.6.

HAVENS

a/ Structuur Belangrijke spelers in de Nederlandse havensector (in bijzonder in de haven van Rotterdam) worden meer en meer vanuit buitenlandse moederbedrijven gestuurd.

-124-



Deze internationale conglomeraten149 zijn vaak wereldwijd actief binnen verschillende maritieme sectoren. Dat heeft zijn weerslag op de gang van zaken in de havensector. Beslissingen die gevolgen hebben voor de havensector in Nederland worden steeds vaker genomen in het buitenland. Bovendien vloeit de winst van bedrijven met een buitenlandse eigenaar ook in grote mate naar het buitenland. In de periode 2006-2009 zette de schaalvergroting voor wat betreft de containerbehandeling zich door. Zo groeide – het Nederlandse – Steinweg Handelsveem door de overname van Hanno Rotterdam en RST tot een 2 miljoen TEU speler in de Rotterdamse haven150.

b/ Economische betekenis In 2008 werd in de haven van Rotterdam in totaal 421 miljoen ton overgeslagen. In 2008 betrof bijna de helft van het overslagvolume natte bulk en ongeveer een kwart van het overslagvolume containers151. In 2009 daalde de goederenoverslag echter met 8.5% tot 385 miljoen ton152. In het Noordzeekanaalgebied werd in 2009 in totaal 86 miljoen ton vracht afgehandeld of 9% minder dan in 2008. De terugval in de Amsterdamse haven bleef met 3.5% weliswaar beperkt – in 2009 werd nog 73 miljoen ton vracht afgehandeld – maar de afhandeling in Beverwijk, IJmuiden en Zaanstad viel sterk terug tot 13 miljoen ton. In Zeeland werd 28 miljoen ton overgeslagen of 15% minder dan in 2008. 149

150

151

152

De grootste containerstuwadoor ECT is eigendom van de in Hong Kong gevestigde Hutchison Whampoa sinds 2002 en de Deense A.P. Moller Group versterkte haar positie in Nederland door de overname van P&O Nedlloyd in 2005. In 2009 is het Nederlandse bedrijf Seabrex overgenomen door het Belgische Sea-Invest na faillissement van het moederbedrijf Ebrex. Eind 2009 kwamen ook de activiteiten van Amsterdam Container Terminals (het vroegere Ceres Paragon) onder druk te staan, als gevolg van het beëindigen van de containerdienst op Amsterdam. Voor wat betreft de terminals van bulkgoederen zijn er belangen vanuit Duitsland en inzake raffinaderijen is er eveneens een grote buitenlandse betrokkenheid (oliemaatschappijen). Het bedrijf Steinweg Handelsveem, met hoofdkantoor in Rotterdam, heeft de laatste jaren aan belang gewonnen in de Rotterdamse haven. In 2004 nam het bedrijf Uniport over. In 2007 volgden Hanno Rotterdam (tot dan een onderdeel van ECT) en Rotterdam Short Sea Terminals. Hierdoor is Steinweg uitgegroeid tot de derde grootste speler in de haven van Rotterdam na ECT en APM terminals. De voornaamste overslaggroei in de Nederlandse havens over de periode 2006-2008 is hoofdzakelijk bij containers (+13%), natte bulk (12%) en roll-on/roll-off (+32%) terug te vinden. In vergelijking tot andere havens in de Hamburg-Le Havre range is die daling minder dan gemiddeld, waardoor de positie van Rotterdam relatief versterkt is.


-125-


In termen van omzet realiseerde de havensector een omzetgroei van 12% over de periode 2006-2008. In termen van werkgelegenheid vertaalde zich dit in een toename van 4%153. Op het niveau van de havensector hebben genoemde ontwikkelingen geleid tot een groei van de productiewaarde en toegevoegde waarde met respectievelijk 12% en 13%. Op basis van de afgenomen wereldhandel kenden de Nederlandse zeehavens in 2009 een daling van het overslagvolume met bijna 10% en bijgevolg ook een daling van de omzet en werkgelegenheid met respectievelijk ongeveer 8% en iets meer dan 1%. Tabel V-8 toont de belangrijkste economische kengetallen voor de havens voor de periode 2006-2009. De cijfers voor de volledige periode van 1997 tot en met 2009 zijn weergegeven in Bijlage III. Voor een gedetailleerd inzicht op deelsectorniveau voor 2008 en 2009 wordt verwezen naar Bijlage III. Tabel V-8 : Directe economische betekenis havens, 2006-2009 bedragen in miljoen €

2006

2007

2008

2009

index (lp) 2006-2009

index (lp) 2006-2008

index (lp) 2008-2009 0.92

omzet

4 797

5 258

5 395

4 974

1.04

1.12

waarvan export

2 884

3 170

3 246

2 915

1.01

1.13

0.90


4 733 2 943

5 181 3 212

5 321 3 339

4 906 3 089

1.04 1.05

1.12 1.13

0.92 0.93

29 370

30 240

30 510

30 170

1.03

1.04

0.99



Over de hele periode 2006-2009 beschouwd is er een toename van 5% in toegevoegde waarde gerealiseerd en een werkgelegenheidsgroei van 3%. Na de sterke terugval in 2009 laat 2010 de eerste tekenen voor herstel zien. Vooral sinds het vierde kwartaal van 2009 herstellen de overslagvolumes zich enigszins als gevolg van het terug aantrekken van de wereldhandel. Rotterdam mikt in 2010 op een overslag van 400 miljoen ton, een herstel van 3% ten opzichte van 2009 (maar wel 5% onder het niveau van 2008) ten koste van andere havens zoals Hamburg.

153

In de Havenmonitor worden naast de maritieme activiteiten ook industriële en afgeleide (landgerelateerde) activiteiten in de gehele havenregio meegenomen (RebelGroup – BCI, 2009). Aldus wordt in de Havenmonitor ook de werkgelegenheid van het in de havenregio liggende deel van bijvoorbeeld zeevaart, scheepsbouw, visserij en maritieme toeleveranciers in de havenbetekenis meegerekend.

-126-



De aanleg van Maasvlakte II is ondertussen volop aan de gang. In september 2008 is de aanleg begonnen en het is de bedoeling om tegen 2013 de eerste terreinen te kunnen opleveren voor de eerste klanten. Door de aanleg van Maasvlakte II zullen de capaciteitsgrenzen van de Rotterdamse haven aanzienlijk uitgebreid worden154. Ondanks de economische crisis wordt het project uitgevoerd volgens de oorspronkelijke planning.

c/ Internationalisering De internationaliseringsindicatoren van de havensector evolueerden nauwelijks over de periode 2002-2009. De invoerintensiteit, uitbesteding en sectorinterne grensoverschrijdende handel kenden een lichte daling ten opzichte van 2002. De uitvoerintensiteit kende een minimale toename. De groeiende wereldhandel over de periode 2002-2009 heeft de internationaliseringkarakteristieken van de havensector versterkt. Meer bepaald gaf de toenemende internationale vraag naar goederen en diensten aanleiding tot een stijging van de uit- en doorvoer van de Nederlandse zeehavens. De uitbestedingsgraad en sectorinterne grensoverschrijdende handel daarentegen blijven laag als gevolg van de beperkte invoer van intermediaire inputs ten behoeve van de aangeboden havendiensten. De belangrijkste veranderingen op bedrijfsniveau in de periode 2002-2009 hebben plaatsgevonden op het gebied van fusies en overnames. Sinds 2002 is de grootste containerstuwadoor ECT eigendom van de in Hong Kong gevestigde Hutchison Whampoa en sinds 2005 heeft de Deense A.P. Moller Group haar positie versterkt, onder meer via de overname van P&O Nedlloyd waardoor de container terminal activiteiten zijn samengevoegd. In 2009 is het Nederlandse bedrijf Seabrex overgenomen door het Belgische Sea-Invest na faillissement van het moederbedrijf Ebrex. Als gevolg van deze evolutie worden beslissingen die

154

Na een internationale aanbestedingsprocedure is uiteindelijk de aannemerscombinatie PUMA (Boskalis en Van Oord) gecontracteerd om de eerste terreinen aan te leggen tegen 2013. De Rotterdamse haven zal in een eerste fase uitgebreid worden met 700 hectare havengebied door middel van het opspuiten van zand. Op deze manier wil men extra capaciteit creëren voor de verwachte groei in de overslag van containers. Verder zal de Yangtzehaven uitgediept en verbreed worden, omdat deze de toegang tot de nieuwe maasvlakte zal vormen.


-127-


een invloed hebben op de Nederlandse havens steeds vaker genomen in het buitenland. V.3.7.


a/ Structuur Het Commando Zeestrijdkrachten (CZSK) is het oudste onderdeel van de Nederlandse krijgsmacht (tot 2005 ‘Koninklijke Marine’ genoemd). De andere krijgsmachtonderdelen zijn het Commando Landstrijdkrachten (CLAS), het Commando Luchtstrijdkrachten (CLSK) en de Koninklijke Marechaussee (KMar). In 2006 werd de omvorming van de defensieorganisatie afgerond. In dat kader werden bepaalde ondersteunende taken van het CZSK overgedragen aan de Defensie Materieel Organisatie (bijvoorbeeld de afdeling rijkswerf en engineering), het Commando Dienstencentra (bijvoorbeeld catering en betaaldiensten), het CLAS, het CLSK en de KMar. Concreet blijven die taken wel toe te rekenen aan de ‘marine’. Hierna worden zowel de enge ‘CZSK’ afbakening als de bredere ‘marine’ afbakening in kaart gebracht. Het CZSK is het grootste maritieme bedrijf in Nederland en fungeert als role model customer155 voor een groot aantal bedrijven in de Nederlandse marinebouwcluster. Daarbij is er sprake van een wederzijdse afhankelijkheid tussen het CZSK, kennisinstituten en de industrie156.

b/ Economische betekenis De ontwikkelingen bij de marine zijn niet direct economisch gerelateerd maar afhankelijk van politieke keuzes en beslissingen met betrekking tot Defensie. Daardoor is het effect van de economische crisis in 2009 minimaal.

155

156

Het CZSK heeft een imago van degelijkheid en vooruitstrevendheid. Buitenlandse marines vertrouwen leveranciers meer als zij ook aan de eisen van het CZSK voldoen. Voorbeelden van kennisinstituten zijn MARIN en TNO Defensieonderzoek. Voorbeelden van industriële partijen zijn Damen Schelde Naval Shipbuilding, Imtech Marine & Offshore, Thales, Bosch Rexroth en Wärtsilä.

-128-



De totale werkgelegenheid bij de marine (het CZSK, inclusief CZSK gerelateerde taken bij andere krijgsmachtdelen), daalde in de periode 2006-2009 met 1% of 170 arbeidsplaatsen, voornamelijk door het afstoten van patrouillevliegtuigen en schepen. De besparing op arbeidskosten in de deelsector operationele taken bedroeg in de periode 2006-2009 ongeveer 40 miljoen €. Bij de deelsector opleiding en onderzoek stegen de arbeidskosten met meer dan 35% of 32 miljoen €. Ook bij de deelsectoren staf en administratie en rijkswerf en engineering werd in 2009 respectievelijk 13 miljoen € en 7 miljoen € meer uitgegeven dan in 2006. De toegevoegde waarde van de marine steeg in de periode 2006-2009 met 2% door een stijging van zowel de loonlasten als de indirecte belastingen. Ook de omzet (voor de marine gelijk aan de productiewaarde) kende een stijging van 13% door een substantiële toename in duurzame aankopen in 2009. Tabel V-9 toont de belangrijkste economische kengetallen voor de marine voor de periode 2006-2009. De cijfers voor de periode 1997-2009 zijn weergegeven in Bijlage III. Verder geeft Bijlage III een detaillering van economische kengetallen naar deelsectorniveau voor 2008 en 2009. Tenslotte bevat Bijlage III een detaillering van de evolutie (periode 2002-2009) in werkgelegenheid voor deze deelsectoren opgesplitst naar CZSK interne en CZSK externe functies (bij andere krijgsmachtonderdelen). Voor de periode 2006-2009 is vooral een verschuiving van (CZSK) interne functies naar externe functies waarneembaar. Tabel V-9 : Directe economische betekenis marine157, 2006-2009 bedragen in miljoen € omzet

2006

2007

2008

2009

index (lp) 2006-2009

index (lp) 2006-2008

index (lp) 2008-2009

1 272

1 130

1 170

1 435

1.13

0.92

1.23

0

0

0

0

1 272 709

1 130 703

1 170 692

1 435 721

1.13 1.02

0.92 0.98

1.23 1.04

14 420

14 290

14 270

14 250

0.99

0.99

1.00

waarvan export



157

De cijfers in Tabel V-9 zijn inclusief CZSK gerelateerde taken bij andere krijgsmachtonderdelen.


-129-


Gelet op de overheidsaandacht voor het defensiebudget, staan vooral de uitgaven aan nieuw materieel in 2010 onder druk. Naar de toekomst toe is vooral het behoud van de kennisfunctie van belang – onder meer het zelfscheppend eigen vermogen van de marine in de vorm van eigen ontwikkelcapaciteit – omdat anders de innovatiekracht van de Nederlandse marinebouw en maritieme cluster in den brede wordt aangetast.

c/ Internationalisering De graad van internationalisering van de marine nam toe over de periode 20022009. Tot 2005 gebeurden geen substantiële materiaalafstotingen aan buitenlandse marines, maar vanaf dan werden jaarlijks één of meerdere schepen verkocht. De aankooprelaties tussen de marine en de Nederlandse scheepsbouwen toeleveringsbedrijven blijft sterk. De bestelling van vier nieuwe patrouilleschepen bij Damen Schelde Naval Shipbuilding is daarvoor illustratief. In lijn met de interne reorganisaties zijn ook de taken van de marine aangepast. De door dit defensieonderdeel uitgeoefende taken liggen nu lager in het geweldspectrum en meer in de civiele sfeer. Hierbij kan gedacht worden aan ondersteuning van landoperaties vanuit zee, beheersing van maritieme knooppunten en transportroutes, en kustbescherming. Hiervoor moet het expeditionaire vermogen en de inzetbaarheid vergroten, bijvoorbeeld in de strijd tegen piraterij. In de Maritieme Visie 2030 – een inventarisatie van de toekomstige maritieme omgeving waarin de marine waarschijnlijk zal moeten opereren – wordt het aangaan van zowel civiele als militaire coalities op wereldwijde schaal cruciaal geacht voor het kunnen bieden van de gewenste flexibiliteit van optreden158.

158

Naast coalities moet modernisering van materiaal de marine beter in staat stellen Nederlandse crisisoperaties en landoperaties in het buitenland te ondersteunen. De recente afstoting van vier M-fregatten aan België en Portugal is daarbij illustratief. Ter vervanging van deze fregatten heeft de marine vier nieuwe patrouilleschepen besteld bij Damen Schelde Naval Shipbuilding. Deze vier schepen gaan de grondslag vormen van een nieuwe vloot die beter past bij nieuwe internationale dreigingen, zoals terrorisme en piraterij, die een aanpak vergen waarvoor patrouilleschepen meer geschikt zijn. Het eerste patrouilleschip moet in 2012 gaan varen. Verder worden op dit moment ook de vier Walrus-onderzeeboten ingrijpend gemoderniseerd.

-130-



V.3.8.

VISSERIJ

a/ Structuur De Nederlandse zeeen kottervisserij is in de periode 2006-2009 geconfronteerd met een (verdere) daling van de vangstrechten conform het Gemeenschappelijk Europees Visserijbeleid. Zo daalden de Nederlandse quota voor de pelagische en niet-pelagische soorten in EU wateren met respectievelijk bijna 41% en 5% (LEI, 2009b op basis van Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit - Directie Visserij). Bovendien bereikte de olieprijs in 2008 nieuwe recordhoogtes en bleef ook nadien structureel hoog. De combinatie van teruglopende besomming en stijgende kosten zette de winstgevendheid van de sector in 2008 en 2009 (verder) onder druk159. Om een antwoord te bieden op de verlieslatendheid van de kottervisserij zijn door middel van een nieuwe saneringsronde in 2008 in Nederland 23 kottervaartuigen uit de vloot genomen (LEI, 2009b). Het aantal visserijbedrijven daalde in de periode 2006-2009 met een dertigtal. Door deze sanering konden de overgebleven schepen (theoretisch) over een iets hoger quotum beschikken, vooral door quota te huren of te kopen van niet meer actieve vissers. Daarnaast stapte een aantal vissers over op alternatieve (brandstof besparende) visserijtechnieken. Zo slaagden vooral die meer innovatieve rederijen erin een versterkte positie voor de toekomst te krijgen. Andere visserijbedrijven, vooral die met relatief hoge kapitaalkosten, hebben hun eigen vermogen positie verder zien verzwakken.

b/ Economische betekenis Ondanks de continue druk op vangstquota is de Nederlandse visserijsector in vergelijking tot een aantal andere landen nog redelijk in staat gebleken haar sterke Europese en internationale positie te consolideren, vooral in de grote zeevisserij via het quotahoppen alsook door het pelagisch vissen buiten de Europese wateren.

159

De combinatie van toenemende vraag en dalend aanbod resulteerde in een hogere prijs voor een aantal vissoorten en schelpdieren, maar deze prijsstijging was onvoldoende om de stijging van de brandstofprijzen te compenseren (LEI, 2009b).


-131-


De omzet van de totale visserijsector daalde in de periode 2006-2009 met 5%. Het exportaandeel daalde met 8%. Omwille van de hoge brandstofkosten en de lage prijzen daalde de toegevoegde waarde met 21% ten opzichte van 2006. De totale werkgelegenheid daalde met 4%, parallel met de daling van het aantal vaartuigen in de kottervisserij. Tabel V-10 toont de belangrijkste economische kengetallen voor de visserij voor de periode 2006-2009. De cijfers voor de periode 1997-2009 zijn weergegeven in Bijlage III. Ook zijn de belangrijkste inzichten op deelsectorniveau voor 2008 en 2009 opgenomen in Bijlage III. Tabel V-10 : Directe economische betekenis visserij, 2006-2009 bedragen in miljoen €

2006

2007

2008

2009

index (lp) 2006-2009

index (lp) 2006-2008

index (lp) 2008-2009 0.93

omzet

474

524

487

450

0.95

1.03

waarvan export

390

419

405

360

0.92

1.04

0.89


473 209

523 226

487 177

450 165

0.95 0.79

1.03 0.85

0.93 0.93

2 560

2 540

2 490

2 460

0.96

0.97

0.99



Na een combinatie van teruglopende besomming (dalende quota) en stijgende kosten (record brandstofprijzen) in de periode 2006-2008, zette de economische crisis de visserijsector in 2009 vernieuwd onder druk, ondanks het feit dat de meeste quota voor vis in 2009 op een iets hoger niveau lagen dan in het jaar ervoor. De vraag naar verse vis is door de crisis sterk teruggelopen waardoor lage prijzen voor de vis betaald werden op de visafslag. Daardoor daalden de omzet en productiewaarde in 2009 met 7% of 37 miljoen €, met name bij de kleinere (kotter)visserijbedrijven160. Veel van die bedrijven zien zich dan ook geconfronteerd met een sterk teruggelopen eigen vermogen. In 2013 komt er een nieuw Europees visserijbeleid en Nederland heeft een visie opgesteld om daaraan een bijdrage te kunnen leveren (Ministerie van Landbouw,

160

De trawlervisserij behield in 2009 haar internationaal sterke positie en werd vanwege haar ver uitgebouwde ketenregie (van vangst tot ‘consument’) weinig geraakt door de economische terugval.

-132-



Natuur en Voedselkwaliteit, 2009). Centraal daarin staan verduurzaming en versterking van de relaties in de keten. Concreet wil Nederland van de visserij een winstgevende, duurzame en maatschappelijk geaccepteerde bedrijfstak maken. Zo moeten in 2020 de kwetsbare en waardevolle ecosystemen in zee beschermd zijn. Daartoe wordt voorgesteld een verbod uit te vaardigen op het overboord gooien van ongewenste bijvangst, alsook maatregelen te nemen die de vissers stimuleren gebruik te maken van de meest duurzame technieken. Innovatie moet voor de Nederlandse visserij het antwoord bieden op zowel de hoge brandstofkosten als de toenemende ecologische druk (dalende quota en publieke opinie). Daarnaast wordt vooropgesteld dat vissers meer moeten reageren op de marktvraag en hun marketingactiviteiten verbeteren. Dit is momenteel ook de focus van de inspanningen van het Visserij Innovatie Platform161.

c/ Internationalisering De visserijsector werd in de periode 2002-2008 meer internationaal. Vooral vanaf 2004 vertonen alle internationaliseringindicatoren een toename. In 2009 daalden de intensiteiten, met name door de economische terugval. Nederland is een draaischijf van invoer en wederuitvoer (Productschap Vis, 2009). In 2009 werd volgens cijfers van CBS voor ongeveer 1.8 miljard € aan vis ingevoerd (1.2 miljard € in 2005) en voor 2.2 miljard € uitgevoerd (2 miljard € in 2005). Nederland verstevigde met andere woorden haar positie als één van de grootste netto-exporteurs wereldwijd. België, Duitsland, Frankrijk, Italië, Spanje en het Verenigd Koninkrijk blijven de belangrijkste landen van bestemming voor 70% van de totale exportwaarde (LEI, 2009b). Relatief daalde de import- en exportwaarde van de Noordzeevis de laatste jaren, terwijl de handel in exotische vissoorten toenam (LEI, 2009a).

161

In Hoofdstuk VII wordt deze regeling nader toegelicht bij de bespreking van innovaties op sectorniveau.


-133-


De buitenlandse activiteiten van de leader firms vertonen geen noemenswaardige stijging. Zowel buitenlandse aanwezigheid als buitenlandse tewerkstelling bleven ongeveer constant in de periode 2006-2009. De schepen varen echter steeds meer onder buitenlandse vlag om te kunnen profiteren van buitenlandse quota. Zo werden in de periode 2006-2009 drie trawlers omgevlagd naar Engeland, Duitsland en Ierland, waardoor nu circa de helft van de trawlers in Nederlands beheer onder buitenlandse vlag vaart (LEI, 2009b; LEI, 2007b). Deze trend tot omvlagging is ook zichtbaar in de kotter- en mosselsector. V.3.9.


a/ Structuur De sector maritieme dienstverlening bevat enerzijds segmenten die bijna uitsluitend maritiem gerelateerde activiteiten verrichten (bijvoorbeeld berging, scheepsmakelaars en bunkering) en anderzijds segmenten waarbij de maritieme activiteiten slechts een (beperkt) deel uitmaken van het totale dienstenpakket (bijvoorbeeld verzekeringen, financiering en laboratoria). De meeste deelsectoren van de maritieme dienstverlening bestaan uit een beperkt aantal grote spelers en een groot aantal nichespelers.

b/ Economische betekenis Door de sterke verbondenheid met de andere sectoren uit de maritieme cluster, vormen de maritieme dienstverleners als het ware het ‘cement’ binnen de cluster. De uitgesproken verbondenheid met de varende sectoren, zorgt ook voor een positieve ontwikkeling van de maritieme dienstverlening. De sector kende in de periode 2006-2009 een groei van 9% voor omzet en productiewaarde. De toegevoegde waarde steeg met 8%. De directe werkgelegenheid viel in 2009 iets terug tot het niveau van 2007. Tabel V-11 vat de economische kengetallen voor de sector maritieme dienstverlening samen voor de periode 2006-2009. De cijfers voor de periode 1997-2009

-134-



zijn weergegeven in Bijlage III. Ook zijn de belangrijkste inzichten op deelsectorniveau voor 2008 en 2009 opgenomen in Bijlage III. Tabel V-11 : Directe economische betekenis maritieme dienstverlening, 2006-2009 2006

2007

2008

2009

index (lp) 2006-2009

index (lp) 2006-2008

index (lp) 2008-2009

1 076

1 161

1 210

1 174

1.09

1.13

0.97

532

570

614

575

1.08

1.15

0.94


1 001 622

1 081 671

1 124 689

1 088 669

1.09 1.08

1.12 1.11

0.97 0.97


9 560

9 680

9 820

9 660

1.01

1.03

0.98

bedragen in miljoen € omzet waarvan export


Ook voor de maritieme dienstverleners was 2008 een goed jaar dat in mineur eindigde vanwege de economische crisis. De deelsector bunkering en scheepsleveranciers zag de omzet dalen (zie bijvoorbeeld NVVS, 2008). Ook leader firm Smit zag de omzet met meer dan 15% afnemen door een daling van het werkaanbod in de sleep-, bergings- en transportactiviteiten. Toch is op sectorniveau het effect van de crisis in 2009 eerder beperkt gebleven, vooral omdat de adviserende activiteiten relatief sterk zijn blijven presteren. De omzet daalde met 3% ten opzichte van 2008 en in termen van werkgelegenheid daalde het aantal werkzame personen tot het niveau van 2007. Wel is het zo dat de maritieme onderzoeksinstellingen (zoals TU Delft en TNO) steeds vaker geld uit de privé sector moeten zien op te halen vanwege een verminderde financiering vanuit de overheid. Zo heeft de Vereniging van Waterbouwers – uit noodzaak – een convenant voor onderwijs gesloten met TU Delft voor een financiële bijdrage voor een periode van 3 jaar. Ook ten aanzien van onderwijs zijn de huidige ontwikkelingen minder positief. Enerzijds worden door financiële krapte of bezuinigingen opleidingen stop gezet of ingekrompen. Anderzijds genereert de mindere vraag naar Nederlands maritiem personeel ook minder instroom. In dit verband wordt de inzet op kennisbehoud steeds belangrijker, zowel voor nautische richtingen als voor scheepsbouwen aanverwante technische richtingen.


-135-


c/ Internationalisering De graad van internationalisering in de maritieme dienstverlening evolueerde nauwelijks over de periode 2002-2009. Voor leader firm Smit kan een stijging opgemerkt worden in tewerkstelling in het buitenland over de periode 20062009. De buitenlandse activiteiten van de overige leader firms vertonen geen noemenswaardige groei. Zowel buitenlandse aanwezigheid als buitenlandse tewerkstelling bleven ongeveer constant in de periode 2006-2009. Dit kan verklaard worden vanuit het feit dat twee leader firms grote buitenlandse groepen zijn (AON en A.P. Moller-Maersk) die slechts een fractie van hun activiteiten uitvoeren in Nederland. V.3.10.

WATERSPORTINDUSTRIE

a/ Structuur De watersportindustrie omvat drie groepen van activiteiten: productieactiviteiten via de jachtbouw, handelsactiviteiten (zowel groot- als kleinhandel) en dienstverlenende activiteiten (scheeps-, jachthaven- of pleziervaartgerelateerde). Vanwege de toenemende vraag naar recreatie en watersport in het bijzonder, vertoonde de watersportindustrie in de periode 2006-2009 een verdere groei. Ten opzichte van 2006 is het totaal aantal bedrijven in de sector met circa 130 toegenomen. In totaal bestaat de deelsector jachtbouw uit ongeveer 200 werven (met 5 of meer werkzame personen), waarvan zo’n 25 werven actief zijn in de categorie van 24 tot 45 meter162. De grote jachtbouw (groter dan 45 meter) telt een tiental werven en heeft een eigen marktpositie. Enerzijds volgt die positie uit de omvang van de jachten, waardoor de werven qua bedrijfsomvang vergelijkbaar zijn met (kleine) scheepswerven. Anderzijds opereren deze jachtbouwers in hoofdzaak voor zeer kapitaalkrachtige kopers. De consumentgerichtheid op de ‘rijken der aarde’ geeft deze deelsector een volstrekt eigen dynamiek en marketingaanpak. 162

De deelsector jachtbouw bestaat grofweg uit drie categorieën: de categorie tot 24 meter (CE-grens) en de categorie van 24 tot (circa) 45 meter (500GT grens), die samen de ‘kleine’ jachtbouw uitmaken, en de categorie van meer dan 45 meter of de ‘grote’ jachtbouw.

-136-



Vanuit de historie bezien zijn het voornamelijk groot gegroeide jachtwerven163. Aangezien de jachten steeds complexer worden, maken de werven ook meer en meer gebruik van dezelfde bouwtechnieken (sectiebouw), technologieën en toeleveranciers als in de scheepsbouw. Ook op het gebied van technische regelgeving kan de grote jachtbouw worden vergeleken met de scheepsbouw164.

b/ Economische betekenis Op sectorniveau groeide de omzet en productiewaarde in de periode 2006-2009 met 6%. Ook de export noteerde – met de (grote) jachtbouw als stuwende kracht – een positieve evolutie van 6%. De toegevoegde waarde nam toe met 10%. De werkgelegenheid steeg met 4% tot een totaal van 12 670 werkzame personen. De bouw van grote jachten is in de periode 2006-2009 verder in betekenis toegenomen. De grote en kleine jachtbouw samen vertegenwoordigen meer dan 50% van de omzet van de totale sector. De jachtbouw liet een toename van de werkgelegenheid zien met 11%. In 2009 zakte vooral de omzet uit de verkoop van gebruikte boten in. De grote jachtbouw bleek iets beter bestand, maar ook deze deelsector zag de offerteaanvragen teruglopen en werd eind 2009 geconfronteerd met een afname van de vraag. Ook de kleine jachtwerven liepen uit hun orders en met name de categorie tot 24 meter kende een behoorlijke terugval op onderhoud en reparatiewerk. Vooral voor de komende jaren zal dit gevolgen kunnen hebben. De Nederlandse werven zijn als nichespelers wel veel minder hard getroffen dan de importeurs van jachten.

163

164

CBS rekent deze bedrijven – op één na (Amels) – tot SBI-klasse 3512 (Nieuwbouw en reparatie van sport- en recreatievaartuigen). De technische regelgeving van de categorie van 24 tot 45 meter is nog enigszins vergelijkbaar met de scheepsbouw (Solas en Solaslight), terwijl de categorie tot 24 meter op dat gebied grotendeels op consumenten (CE) regelgeving uit Brussel is gebaseerd. Vanaf 1 juli 2009 mogen jachten groter dan 24 meter, geregistreerd onder de Nederlandse vlag, gebouwd worden volgens de technische eisen van de internationale Large Yachtcode 2. Daardoor kan een potentiële eigenaar van een jacht nu in Nederland terecht voor ontwerp, bouw, registratie en exploitatie van het jacht. Deze wetswijziging vormt mogelijk stimulans voor de Nederlandse jachtbouwindustrie, vooral met betrekking tot exploitatie in Nederland.


-137-


De economische betekenis van watersportgerelateerde dienstverlening is licht toegenomen en kende weinig terugval in 2009. Vooral de jachthaven gerelateerde dienstverlening kende een groei in werkgelegenheid van meer dan 10%. De werkgelegenheid en omzet van de groot- en kleinhandel namen licht af. Tabel V-12 toont de belangrijkste kengetallen voor de Nederlandse watersportindustrie voor de periode 2006-2009. De cijfers voor de periode 1997-2009 zijn opgenomen in Bijlage III. Ook zijn de belangrijkste inzichten op deelsectorniveau voor 2008 en 2009 opgenomen in Bijlage III. Tabel V-12 : Directe economische betekenis watersportindustrie165, 20062009 bedragen in miljoen € omzet waarvan export


2006

2007

2008

2009

index (lp) 2006-2009

index (lp) 2006-2008

index (lp) 2008-2009

1 273

1 363

1 434

1 344

1.06

1.13

0.94

568

596

637

604

1.06

1.12

0.95

1 154 570

1 243 666

1 308 663

1 223 628

1.06 1.10

1.13 1.16

0.93 0.95

12 190

12 640

12 860

12 670

1.04

1.05

0.99


De omzet en toegevoegde waarde daalden in 2009 met respectievelijk 6% en 5% en ook de werkgelegenheid nam licht af met ongeveer 200 personen tot het niveau van 2007.

c/ Internationalisering De graad van internationalisering in de watersportindustrie wordt gedreven door de jachtbouw en vertoont een vergelijkbaar beeld als in de scheepsbouw166. De invoerintensiteit steeg over de periode 2006-2009, wat betekent dat de buitenlandse druk op de Nederlandse markt toenam. De graad van uitbesteding en de sectorinterne grensoverschrijdende handel namen iets af. De relatie tussen de Nederlandse watersportbedrijven (vooral

165 166

De waarden in Tabel V-12 zijn inclusief de grote jachtbouw (> 45 meter). Voor de jaren 2007 en volgende geven de IO-tabellen structureel hogere sectorinterne aankopen, aankopen van metaalproducten, aankopen in het buitenland en exploitatie-overschot dan in de vroegere IO-tabellen; ten behoeve van een consistente tijdsreeks voor de periode 2006-2009 werden ook IO-gegevens voor het jaar 2006 herijkt door Policy Research.

-138-



jachtbouwers) en de Nederlandse toeleveranciers verstevigde over de jaren. De luxejachtbouwers zijn sterk afhankelijk van kwalitatief vakmanschap zoals van scheepstimmerlui, lassers en monteurs die minder gemakkelijk gevonden worden in het buitenland, zij het dat in toenemende mate flexibele krachten op die wijze worden ingezet. In 2008 werden twee leader firms in de Nederlandse jachtbouw overgenomen door buitenlandse investeerders. Zo werd Royal Van Lent (deel van Feadship Holland) overgenomen door LVMH, het concern achter luxemerk Louis Vuitton en werd Heesen Yachts verkocht aan een internationale investeringsgroep167. In 2009 nam een Turks familiebedrijf Moonen Yachts over van een Schotse ondernemersfamilie. Enkel Vetus den Ouden opende in de periode 2006-2009 drie nieuwe kantoren in het buitenland. De sterke groeicijfers die de leader firms in de voorbije jaren optekenden qua omzet en werkgelegenheid vertaalden zich bijna uitsluitend tot een bijdrage aan de Nederlandse economie. De bouw van grote jachten door de leader firms bleef verankerd op Nederlandse bodem. V.3.11.


a/ Structuur In de periode 2006-2009 is het aantal bedrijven iets afgenomen doordat bedrijven failliet zijn gegaan of werden opgeheven168, maar voornamelijk doordat er enige consolidatie heeft plaatsgevonden in de vorm van overnames en fusies169. Toeleveranciers hebben een direct contact met de reders en leveren op maat van de klant. Binnen de sector wordt al enige tijd een intensivering van de samenwerking tussen de verschillende partijen nagestreefd om blijvend een superieur product te leveren ten opzichte van concurrenten in het buitenland. De afgelopen 167 168 169

In 2010 werd ook Oceanco, bouwer van luxe superjachten, overgenomen door een investeerder uit Oman. Voorbeelden zijn Marine Service Noord, Van Esch en Stork Bronswerk. Zo werd Econosto in 2008 overgenomen door de technische handelsonderneming Eriks Groep B.V., SigmaKalon werd overgenomen door het Amerikaanse PPG Protective & Marine Coatings en Sea of Solutions werd overgenomen door het Finse Ulstein.


-139-


jaren was er ook effectief een nauwere samenwerking waar te nemen tussen werven en toeleveranciers. Het besef is gekomen dat men enkel door een nauwere samenwerking de productiviteit kan verhogen en de faalkosten kan verlagen170. De periode 2002-2005 was voor de maritieme toeleveranciers een moeilijke periode. Vanaf eind 2005/begin 2006 kende de sector een heropleving omwille van de (op deelterreinen sterk) aantrekkende maritieme markten. Sindsdien kende de sector een opmerkelijke groei, voornamelijk in de jaren 2006 en 2007 maar ook 2008 was voor de maritieme toeleveringsindustrie een succesvol jaar. Kentering kwam er vanaf het laatste kwartaal in 2008 omwille van de mondiale economische crisis, waardoor de stroom van nieuwe opdrachten minder groot werd. In 2009 heeft zich dit vertaald in een lagere omzet.

b/ Economische betekenis De sterk florerende scheepsbouw en de grote vraag vanuit de varende sectoren heeft ervoor gezorgd dat de maritieme toeleveranciers een heropleving en zelfs een sterke groei kenden in vergelijking tot de jaren voordien. De totale omzet van de maritieme toeleveranciers kende een groei van 15% over de periode 2006-2009. De totale productiewaarde en de toegevoegde waarde groeiden over diezelfde periode met 13% tot respectievelijk 3.0 miljard € en 1.3 miljard €171. Het aantal werknemers nam toe van 13 220 in 2006 tot 13 820 in 2009. Tabel V-13 toont de belangrijkste kengetallen voor de periode 2006-2009. De cijfers voor de periode 1997-2009 zijn weergegeven in Bijlage III. Voor een ge-

170

171

De intensivering van de samenwerking komt ook tot uitdrukking in het samengaan van de brancheorganisaties HME en VNSI tot Scheepsbouw Nederland. In vergelijking met 2005 valt de productiewaarde in 2006 en de volgende jaren relatief hoog uit. Dit komt doordat er een aantal bedrijven is toegevoegd aan de populatie van de maritieme toeleveranciers met een beperkte omvang aan intermediaire aankopen binnen de sector (ongeveer 6% van de omzet gaat over leveringen binnen de sector in 2008 in vergelijking met 9% in 2005). Bovendien is ook de indeling naar handels- en productiebedrijven bedrijven herzien met als gevolg dat er in vergelijking met 2005 meer bedrijven als productiebedrijf werden ingedeeld (70% in 2006 in vergelijking met 60% in 2005).

-140-



detailleerd inzicht op deelsectorniveau voor 2008 en 2009 wordt verwezen naar Bijlage III. De economische betekenis van de deelsector ingenieurs is – conform de basisstudie – ondergebracht bij de sector maritieme dienstverlening. Tabel V-13 : Directe economische betekenis maritieme toeleveranciers, 2006-2009 bedragen in miljoen €

2006

2007

2008

2009

index (lp) 2006-2009

index (lp) 2006-2008

index (lp) 2008-2009 0.97

omzet

3 660

4 326

4 330

4 205

1.15

1.18

waarvan export

1 830

2 163

2 165

2 102

1.15

1.18

0.97


2 680 1 158

3 189 1 371

3 185 1 357

3 022 1 304

1.13 1.13

1.19 1.17

0.95 0.96

13 220

13 510

14 170

13 820

1.05

1.07

0.98



In 2009 waren de orderboeken van de meeste toeleveranciers nog goed gevuld. Echter, binnen de sector van de scheepsbouw is de orderintake sinds het vierde kwartaal van 2008 vrijwel tot nul teruggevallen, waardoor ook de omzet voor de toeleveranciers onder druk is komen te staan. De omzet van de maritieme toeleveranciers daalde in 2009 met 3%. De werkgelegenheid daalde iets minder sterk (2%). Nieuwe orders zijn nodig om naar de toekomst toe voldoende marge en continuïteit te borgen. Ook voor de maritieme toeleveranciers is het aantrekken van de nieuwbouwmarkt belangrijk, vooral voor bedrijven die sterk op de maritieme nieuwbouwmarkt georiënteerd zijn. Naar de toekomst toe is er naar verwachting ook een grotere inspanning nodig dan in het verleden om orders effectief binnen te halen omdat er minder met makers’ lists gewerkt wordt.

c/ Internationalisering De indicatoren uitvoerintensiteit, invoerintensiteit en sectorinterne grensoverschrijdende handel zijn nagenoeg niet geëvolueerd over de periode 2002-2009. De indicator uitbesteding daarentegen nam iets toe. Een verklaring is de toegenomen vestiging van maritieme toeleveranciers (en scheepswerven) in het


-141-


buitenland, die leidt tot afname van buitenlandse leveranciers, en dit met name bij de productiebedrijven van machines en apparaten. De graad van internationalisering bij de leader firms in de sector van de maritieme toeleveranciers evolueerde nauwelijks over de periode 2006-2009 voor wat betreft beslissingsmacht in termen van aandeelhouderschap en bestuur. Voor wat betreft het aantal buitenlandse vestigingen is er een evolutie op te merken in het aantal buitenlandse vestigingen. De meeste leader firms stellen zich steeds internationaler op door extra vestigingen te openen in het buitenland. Dit kan men ook terugvinden in het percentage buitenlandse werknemers ten opzichte van het totaal aantal werknemers dat voor de meeste leader firms toeneemt over de periode 2006-2009. In 2009 startte Wärtsilä met de nieuwbouw van een distributiecentrum in de Zuiderzeehaven in Kampen172. Begin 2010 werd echter ook aangekondigd dat Wärtislä in de loop van 2010 zijn productiecapaciteit in Nederland zal verminderen om zich te kunnen aanpassen aan de nieuwe marktomstandigheden. Het merendeel van de productie van schroeven en hulpmotoren zal van Europa naar China verhuizen173. Voor Nederland wil dit zeggen dat er in 2010 om en nabij 570 ‘maritieme’ arbeidsplaatsen komen te vervallen (ten opzichte van de in totaal 1 400 over het hele concern).

V.4.

CONCLUSIE

De periode 2006-2009 valt uiteen in een periode voor en een periode na het uitbreken van de financiële crisis. De periode 2006-2008 wordt gekenmerkt door een sterke economische conjunctuur. De meeste maritieme sectoren kenden een (sterke) groei en de

172

173

Het nieuwe distributiecentrum moet de werkzaamheden van de acht huidige centra in binnen- en buitenland combineren. De keuze is op Nederland gevallen omwille van de centrale ligging met goede verbindingen met onder andere Hamburg, Rotterdam en Antwerpen. China is op korte tijd uitgegroeid tot een sterk maritiem centrum. Wärtsilä ziet in de verplaatsing van de productieactiviteiten een manier om de concurrentiepositie (op die markt) te verbeteren door beter te kunnen inspelen op de steeds veranderende marktvraag en de eisen van de klanten. In Nederland wordt de productielocatie van propellers in Drunen en de productielocatie DTS van onderdelen in Zwolle gesloten.

-142-



werkgelegenheid in Nederland nam toe met ongeveer 3 600 werkzame personen. Daarnaast vertaalde de groei van de maritieme cluster zich vanwege de internationale activiteiten van een aantal leader firms in een buitenlandse groei. Van de gerealiseerde groei in werkgelegenheid (ongeveer 17 000 werkzame personen) werd het merendeel gerealiseerd in het buitenland. De sterke economische terugval sedert het vierde kwartaal van 2008 heeft zich in 2009 vertaald in een daling van omzet, toegevoegde waarde en werkgelegenheid. Op clusterniveau daalde de toegevoegde waarde met 7% tot 10.6 miljard € en de werkgelegenheid met 2% tot een niveau van 131 930 werkzame personen. Door de terugval in 2009 is de situatie van de maritieme cluster (in kengetallen) vergelijkbaar aan die van 2007, zij het dat er toen een periode van hoogconjunctuur was en nu een periode van laagconjunctuur.


-143-


-144-


Arbeidsmarkt

VI.

ARBEIDSMARKT

In dit hoofdstuk wordt nader ingegaan op de maritieme arbeidsmarkt. De aandacht gaat daarbij uit naar: -

Omvang werkgelegenheid;

-

Leeftijd en opleidingsniveau;

-

Vacaturegraad;

-

In- en uitstroomgegevens;

-

Arbeidsaanbod (opleiding).

De omvang van de werkgelegenheid vertrekt – in lijn met de vroegere arbeidsmarktanalyses – van het cijfermateriaal uit de hoofdstukken hiervoor. Deze werkgelegenheidscijfers betreffen het eigen personeel van bedrijven (vast of tijdelijk), maar voor een belangrijk deel – via inzet van bijvoorbeeld ZZPers – ook ingeleend personeel. Bijzondere aandacht in dit hoofdstuk gaat naar de inschatting van het aantal zeevarenden, zowel Nederlandse als buitenlandse (op Nederlandse vlagschepen), omdat dit nauwe opvolging behoeft ten behoeve van continue beleidsevaluatie. Voor inzichten inzake leeftijd en opleidingsniveau, vacaturegraad, wordt kwantitatief gerapporteerd op basis van cijfermateriaal op landelijk niveau, informatie die later eenvoudig te actualiseren is en vergelijking over de tijd toelaat. De specifieke ontwikkelingen in de onderscheiden maritieme sectoren worden in aansluiting daarop in kwalitatieve zin geduid174. 174

Een kwantitatieve duiding is enkel geschied in grootteorde voor die deelinzichten uit vroegere arbeidsmarktanalyses (Aa, R. van der, et al., 2008) die voldoende robuust te kwantificeren zijn.


-145-

Arbeidsmarkt

De analyse van in- en uitstroom vertrekt van de ontwikkeling van de werkgelegenheid en de vacaturegraad. Ten aanzien van het arbeidsaanbod wordt vooral stilgestaan bij de kwalificatie van de instroom en de achterliggende opleidingen.

VI.1.

CLUSTERNIVEAU

Elk van de luiken (omvang werkgelegenheid, leeftijd en opleidingsniveau, vacaturegraad, in- en uitstroom, arbeidsaanbod) wordt hieronder kort op clusterniveau besproken en nadien meer gedetailleerd op sectorniveau. a/ Omvang werkgelegenheid De gehele Nederlandse economie telt begin 2010 een potentiële beroepsbevolking van bijna 11 miljoen personen, waarvan ongeveer 7.8 miljoen (werkzame en werkloze) beroepsbevolking en een kleine 3.2 miljoen niet-beroepsbevolking. Het totaal vertoont weinig verandering over de jaren. Wel vertoont het aandeel niet-beroepsbevolking ten opzichte van het totaal een geleidelijke daling van 32% in 2002 tot 29% nu. De Nederlandse werkgelegenheid in de maritieme cluster bedraagt in totaal 131 930 werkzame personen bij bedrijven. Het betreft hier personeel in eigen (tijdelijke of vaste) dienst. In de periode 2006-2009 nam de werkgelegenheid in de maritieme cluster netto toe met 1 610 personen. Net als in de rest van de economie werken de maritieme bedrijven ook met uitzendkrachten en tijdelijke inleen. Voor Nederland gemiddeld is dit 5 à 6 % maar zeer sterk seizoensgebonden en sectorspecifiek175. Bijzonder in de maritieme cluster is dat in een aantal sectoren, zoals de maakindustrie, veel gewerkt wordt met ZZPers176.

175

176

Voor 2006 was dit om en nabij 5.5%, voor 2007 en 2008 ongeveer 6%. In 2009 is dit percentage zeer sterk teruggevallen en ook in de eerste kwartalen van 2010 is dit bijzonder laag gebleven. In de analyse van de werkgelegenheid op sectorniveau zijn deze ZZPers (bedrijven met 1 werkzame persoon) meegerekend.

-146-


Arbeidsmarkt

Voor met name de varende sectoren is er veel inzet van buitenlandse bemanning via inhuur (bemanningsagentschappen). Deze inhuur wordt op sectorniveau geduid. Via dochterbedrijven in het buitenland dragen vooral de leader firms ook bij tot de werkgelegenheid aldaar. De omvang van deze (buitenlandse) werkgelegenheid is in kaart gebracht in Hoofdstuk III (zie Tabel III-3). Per Nederlandse werkzame persoon stellen Nederlandse moederbedrijven gemiddeld 2 personen te werk in het buitenland. Bij sommige sectoren is dit meer dan gemiddeld. In de zeevaartsector zijn er bijvoorbeeld 4 werkzame personen in het buitenland voor elke werkzame persoon in Nederland. Ook wordt voor de volledigheid aangegeven welke omvang buitenlandse moederbedrijven met een maritieme dochter in Nederland hebben (zie Tabel III-3). Achter een aantal dochters schuilen vaak grote bedrijven of conglomeraten zoals A.P. Moller-Maersk, Hutchison Whampoa, Keppel Corporation, Bosch, ThyssenKrupp, Wärtsilä en Allseas Group. b/ Leeftijd en opleidingsniveau De Nederlandse beroepsbevolking kent een toenemende vergrijzing. Figuur VI-1 toont de relatieve leeftijdsopbouw van de Nederlandse beroepsbevolking. Vooral het aandeel aan werkzame personen in de categorie onder de 45 jaar nam over de periode 2002-2009 zichtbaar af. Ook de leeftijdsopbouw van de werkzame personen in de maritieme cluster volgt dit patroon. Ook hier neemt het aandeel werknemers ouder dan 45 jaar toe. Niettemin zijn er kleine verschillen naar sector. De sectoren zeevaart, offshore en marine huisvesten relatief meer jongere werknemers dan gemiddeld. Redenen daarvoor zijn de hoge fysieke belasting en onregelmatigheid, die eigen is aan de typische functies in deze sectoren, met voor de marine ook de continue rekrutering van jonge mensen.


-147-

Arbeidsmarkt

Figuur VI-1 : Relatieve leeftijdsopbouw Nederlandse beroepsbevolking 100% 90% 80% 70% 60%

55 tot 65 jaar 45 tot 55 jaar 35 tot 45 jaar 25 tot 35 jaar 15 tot 25 jaar

50% 40% 30% 20% 10% 0% 2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009


Niet alleen de gemiddelde leeftijd van de Nederlandse beroepsbevolking neemt toe, ook het gemiddelde opleidingsniveau is de laatste jaren gestegen. In de periode 2002-2009 steeg het percentage hoger opgeleiden in Nederland volgens informatie van CBS met ruim 20%. Dit is een gevolg van het feit dat met name in de – grote groep – oudere leeftijdscategorieën langer wordt doorgewerkt. Opgemerkt moet wel worden dat het gemiddelde opleidingsniveau in de leeftijdscategorie 15-25 jaar de laatste jaren een dalende trend laat zien. Figuur VI-2 toont de opbouw van het opleidingsniveau per leeftijdsklasse van de Nederlandse beroepsbevolking voor het jaar 2009.

-148-


Arbeidsmarkt

Figuur VI-2 : Opbouw opleidingsniveau per leeftijdsklasse, 2009 100% 90% 80% 70% 60%

Onbekend Hoog* Middelbaar** Laag***

50% 40% 30% 20% 10% 0% 15-25 jaar * ** ***

25-35 jaar

35-45 jaar

45-55 jaar

55-65 jaar

Hoog: HBO/Universiteit Middelbaar: HAVO/VWO en MBO/Leerlingenstelsel Laag: VMBO/LBO/MAVO en Basisonderwijs


Binnen de maritieme cluster worden met name de offshoresector en maritieme dienstverlening gekenmerkt door een hoger dan gemiddeld opleidingsniveau. Het percentage hoger opgeleiden in de waterbouwsector en de maritieme toeleveranciers is vergelijkbaar aan dat van de Nederlandse economie. In de watersportindustrie, binnenvaart en zeehavens werken relatief minder hoog opgeleiden. Figuur VI-3 toont de opbouw van het opleidingsniveau per maritieme sector. In Bijlage IV wordt de evolutie van het percentage hoog opgeleiden per maritieme sector weergegeven en afgezet tegen eerdere cijfers (Aa, R. van der, et al., 2008).


-149-

Arbeidsmarkt

Figuur VI-3 : Opbouw opleidingsniveau per sector 100% 90% 80% 70% 60%

Hoog* Middelbaar** Laag***

50% 40% 30% 20% 10%

* ** ***



Watersportindustrie


Visserij

Marine

Zeehavens

Waterbouw

Binnenvaart

Offshore

Scheepsbouw

Zeevaart

0%

Hoog: HBO/Universiteit Middelbaar: HAVO/VWO en MBO/Leerlingenstelsel Laag: VMBO/LBO/MAVO en Basisonderwijs

Bron : Policy Research Corporation op basis van CBS, OSA, 2009 en Ecorys, 2008

c/ Vacaturegraad De gemiddelde vacaturegraad177 in Nederland is sinds eind 2008 zeer sterk en abrupt gedaald. Voor de meeste sectoren geldt dat de vacaturegraad gedurende 2009 gedaald is tot circa 10 à 15 (of equivalent 1 à 1.5%). Met name de industrie en commerciële dienstverlening kent met 1% een zeer lage vacaturegraad. Ook in 2010 is de vacaturegraad tot nu erg laag gebleven. Wel is er vanaf midden 2010 een voorzichtig herstel merkbaar. Figuur VI-4 toont de evolutie van de vacaturegraad in de periode 2005-2009.

177

De vacaturegraad drukt het aantal openstaande vacatures uit per 1000 banen. Soms wordt de vacaturegraad ook uitgedrukt als percentage.

-150-


Arbeidsmarkt

Figuur VI-4 : Evolutie van de vacaturegraad van de Nederlandse economie (op basis van kwartaalcijfers), 2005-2009 40

35

Aantal vacatures per 1 000 banen

30

25

20 Commerciële dienstverlening (incl handel) Totaal (alle bedrijfsklassen)

15

Vervoer, opslag en communicatie

10

Industrie

5

0 2005

2006

2007

2008

2009


De maritieme sectoren kenden eveneens een dergelijke omslag van de vacaturegraad sinds eind 2008. Het aantal vacatures in zowel de varende sectoren178, producerende sectoren179 als dienstverlenende sectoren180 is momenteel zeer laag. Dit maakt dat er ook tot midden 2010 quasi geen vacatures openstonden, behoudens vervangingsvraag voor specifieke functies. Parallel is er ook een afbouw van (ingeleend) personeel opgetreden, onder meer door afbouw van de inzet van ZZPers. Recente cijfers van CBS maken duidelijk dat de vacaturegraad haar dieptepunt heeft bereikt en nu voorzichtig iets toeneemt. Binnen de varende sectoren bestaan er onderling wel grote verschillen vanwege het heterogene karakter van de vervoerde producten en de specifieke niches waarbinnen de bedrijven actief zijn. Sommige productmarkten (zoals voor droge lading) zijn door de economische crisis veel harder geraakt dan andere. Het aantal vacatures bij de marine tot slot, is in afwijking op de andere sectoren niet 178 179

180

Varende sectoren zijn zeevaart, binnenvaart en visserij (en het varend gedeelte van waterbouw en offshore). Producerende sectoren zijn scheepsbouw, offshore, waterbouw, watersportindustrie en maritieme toeleveringsindustrie. Dienstverlenende sectoren zijn havens en maritieme dienstverlening.


-151-

Arbeidsmarkt

direct conjunctuurgevoelig maar vooral afhankelijk van het aantal beschikbare formatieplaatsen. d/ In- en uitstroom Het saldo van in- en uitstroom uit zich in de opgetekende werkgelegenheidsevolutie van de Nederlandse maritieme cluster. Tussen 2007 en 2008 is er een stijging waarneembaar van 1 760 personen. In 2009 is de werkgelegenheid gedaald met 2 010 personen. Ervan uitgaand dat de instroom (met enige vertraging en abstractie van moeilijk te vervullen vacatures) de vacaturegraad volgt, wordt de instroom van 2008 (gekenmerkt door een vacaturegraad van ongeveer 3%) geraamd op 4 140 personen en van 2009 (met een vacaturegraad van ongeveer 1.5%) op 1 710 personen. De instroom is nodig voor het accommoderen van groei en het opvangen van uitstroom (pensioen, ontslag, enz.) Voor 2008 leverde de instroom van 4 140 personen circa 1 760 personen voor het accommoderen van groei en 2 380 personen voor het opvangen van de uitstroom. Voor 2009 was de instroom met 1 710 personen iets minder dan de helft van deze in 2008 en was er een uitstroom van 3 720 personen. Tabel VI-1 vat de geraamde in- en uitstroomgegevens van Nederlandse werknemers voor de sectoren van de maritieme cluster samen voor het jaar 2008. Tabel VI-2 brengt de geraamde in- en uitstroom voor het jaar 2009 in beeld.

-152-


Arbeidsmarkt

Tabel VI-1: In- en uitstroom in de maritieme cluster, 2008

Zeevaart Scheepsbouw Offshore Binnenvaart Waterbouw Havens Marine Visserij Maritieme dienstverlening Watersport Maritieme toeleveranciers Totaal

Werkzame personen 2008 6 070 10 060 16 990 12 850 5 710 30 510 14 270 2 490 9 820 11 000 14 170 133 940

Werkgelegenheidsevolutie 2008 t.o.v. 2007 10 -50 460 -10 240 270 -20 -50 140 110 660 1 760

Geschatte instroom 2008 150 250 550 310 280 750 380 70 350 280 770 4 140

Geschatte uitstroom 2008 140 300 90 320 40 480 400 120 210 170 110 2 380


Tabel VI-2: In- en uitstroom in de maritieme cluster, 2009

Zeevaart Scheepsbouw Offshore Binnenvaart Waterbouw Havens Marine Visserij Maritieme dienstverlening Watersport Maritieme toeleveranciers Totaal

Werkzame personen 2009 5 930 9 830 16 680 12 600 5 690 30 170 14 250 2 460 9 660 10 840 13 820 131 930

Werkgelegenheidsevolutie 2009 t.o.v. 2008 -140 -230 -310 -250 -20 -340 -20 -30 -160 -160 -350 -2 010

Geschatte instroom 2009 60 90 150 130 100 320 410 40 180 100 130 1 710

Geschatte uitstroom 2009 200 320 460 380 120 660 430 70 340 260 480 3 720


De instroom van personeel in de maritieme sectoren komt of vanuit maritieme of andere sectoren of van buiten de arbeidsmarkt (niet-participerend, werkloosheid, onderwijs). Op macroniveau voor Nederland is er een instroom van buiten de arbeidsmarkt van ongeveer 40%. Voor de maritieme cluster wordt dit geschat op 25%. Van de overige 75% – de instroom vanuit de arbeidsmarkt – stromen


-153-

Arbeidsmarkt

gemiddeld 4 van de 5 personen in vanuit de maritieme sectoren en 1 van de 5 personen vanuit niet-maritieme sectoren181. Figuur VI-5 geeft inzicht in de verschillen in instroom mobiliteit per sector. De meest atypische sector is de marine, waar het overgrote deel van de medewerkers instroomt vanuit het onderwijs. Figuur VI-5 : Instroom mobiliteit per sector 100% 90% 80% 70% Instroom vanuit niet-participerend

60%

Instroom vanuit werkloosheid

50%

Instroom vanuit het onderwijs Instroom vanuit niet-maritieme sector

40%

Instroom vanuit maritieme sector

30% 20% 10%

Cluster


Watersportindustrie


Visserij

Marine

Zeehavens

Waterbouw

Binnenvaart

Offshore

Scheepsbouw

Zeevaart

0%

Bron : Policy Research Corporation op basis van OSA, 2009 en Ecorys, 2008

Van de werkzame personen die instromen vanuit de arbeidsmarkt, komt gemiddeld (exclusief marine) 50% van binnen de eigen sector, 30% van binnen de maritieme cluster en slechts 20% vanuit een niet-maritieme sector. Voornamelijk de varende sectoren zoals zeevaart, binnenvaart en visserij kennen een sterke sectorinterne instroom van werknemers. De marine wordt gekenmerkt door een relatief hoge instroom van werknemers uit niet-maritieme sectoren.

181

Dit gemiddelde is berekend met weglating van de marine die een zeer specifieke instroommobiliteit heeft. Belangrijkste bron voor de kwantificering is informatie van OSA (Organisatie voor Strategisch Arbeidsmarktonderzoek), getoetst met de beschikbare informatie op niveau van maritieme sectoren voor de jaren 2002-2007 uit Aa, R. van der, et al. (2007, 2008).

-154-


Arbeidsmarkt

De meeste andere maritieme sectoren kennen een sterke instroom vanuit andere maritieme sectoren. In de sectoren waterbouw en maritieme dienstverlening is naar schatting een derde van de nieuwe medewerkers afkomstig uit varende sectoren (zeevaart en binnenvaart). Daarnaast bestaat er een sterke personele band tussen de scheepsbouwsector en de maritieme toeleveranciers. Ongeveer een derde van de nieuwe medewerkers bij de maritieme toeleveranciers is afkomstig uit de scheepsbouw. Ook tussen de sectoren zeehavens, zeevaart en maritieme dienstverlening bestaat een sterke personele band die meer dan een derde van de instroom van de havens verklaart. Tabel VI-3 geeft de instroom vanuit de arbeidsmarkt weer per sector. Tabel VI-3 : Instroom vanuit arbeidsmarkt per sector sectorintern

andere sectoren maritieme cluster

niet-maritieme sectoren

Zeevaart Scheepsbouw Offshore Binnenvaart Waterbouw Zeehavens Marine Visserij Maritieme dienstverlening Watersportindustrie Maritieme toeleveranciers

76% 39% 41% 68% 44% 17% 0% 87% 27% 54% 19%

4% 26% 41% 12% 44% 66% 10% 10% 63% 14% 45%

20% 35% 18% 20% 12% 17% 90% 3% 10% 32% 36%

Gemiddelde maritieme cluster (excl. marine)

47%

33%

20%


Figuur VI-6 zet de sectorinterne instroom uit tegen de clusterinterne instroom. De maritieme sectoren kennen alle een sterke clusterinstroom waarin vooral voor niet-varende sectoren een grote instroom optreedt vanuit de varende sectoren. In Bijlage IV wordt de evolutie van de instroom vanuit de arbeidsmarkt per sector weergegeven op basis van eerdere cijfers uit de Monitor Maritieme Arbeidsmarkt (Aa, R. van der, et al., 2008).


-155-

Arbeidsmarkt

Figuur VI-6 : Sectorinterne versus clusterinterne instroom per sector 100%


Visserij Waterbouw

90% Havens

Binnenvaart Zeevaart

Offshore

80% Watersportindustrie

Clusterinterne instroom

70% Maritieme toeleveranciers

60%

Scheepsbouw

50% 40% 30% 20% Marine 10% 0% 0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Sectorinterne instroom


De uitstroom van personeel betreft enerzijds de uitstroom naar een andere werkomgeving (binnen de sector, binnen de cluster of erbuiten) en anderzijds de uitstroom naar pensioen of WAO. Gemiddeld stroomt 1 van de 6 personen in de maritieme cluster uit naar pensioen of WAO, wat ongeveer gelijk is aan het nationaal gemiddelde. Atypische sectoren in dit verband zijn de scheepsbouw en de marine. Bij deze sectoren stroomt een relatief groter deel van de werknemers uit naar pensioen. Van de personen die uitstromen naar een andere arbeidsbetrekking blijft gemiddeld (exclusief marine) 50% binnen de eigen sector, 40% blijft binnen de maritieme cluster en slechts 10% stroomt uit naar een niet-maritieme sector. Met name de sectoren zeevaart, scheepsbouw en binnenvaart kennen een sterke sectorinterne uitstroom. De andere sectoren kennen een sterke uitstroom naar bedrijven elders in de cluster. Ongeveer de helft van het uitstromend personeel bij zeehavenbedrijven

-156-


Arbeidsmarkt

komt terecht in de maritieme dienstverlening of de zeevaart. Personeel van maritieme toeleveranciers komt vaak terecht in de maritieme dienstverlening. De visserijsector levert personeel aan de zeehavens en de binnenvaart en zowel de watersportindustrie als de offshoresector zien medewerkers uitstromen naar de scheepsbouw. Figuur VI-7 geeft de uitstroommobiliteit per sector weer. Figuur VI-7 : Uitstroom mobiliteit per sector 100% 90% 80% 70%

Uitstroom naar WAO Uitstroom naar pensioen

60%

Uitstroom naar andere niet-maritieme sector Uitstroom naar andere maritieme sector

50%

Uitstroom naar eigen sector

40% 30% 20% 10%

Cluster


Watersportindustrie


Visserij

Marine

Zeehavens

Waterbouw

Binnenvaart

Offshore

Scheepsbouw

Zeevaart

0%


Tabel VI-4 toont de uitstroom naar de arbeidsmarkt per sector. In Bijlage IV wordt de evolutie van de uitstroom naar de arbeidsmarkt per sector weergegeven op basis van eerdere cijfers uit de Monitor Maritieme Arbeidsmarkt (Aa, R. van der, et al., 2008).


-157-

Arbeidsmarkt

Tabel VI-4 : Uitstroom naar arbeidsmarkt per sector

Zeevaart Scheepsbouw Offshore Binnenvaart Waterbouw Zeehavens Marine Visserij Maritieme dienstverlening Watersportindustrie Maritieme toeleveranciers

sectorintern 60% 60% 45% 65% 50% 40% 0% 30% 50% 45% 30%

andere sectoren maritieme cluster 40% 30% 45% 25% 35% 50% 27% 55% 40% 30% 30%

niet-maritieme sectoren 0% 10% 10% 10% 15% 10% 73% 15% 10% 25% 40%

48%

38%

14%

Gemiddelde maritieme cluster (excl. marine)


Figuur VI-8 zet de sectorinterne uitstroom uit tegen de clusterinterne uitstroom. Ook hier komen de clusterrelaties tussen de maritieme sectoren sterk tot uiting. Figuur VI-8 : Sectorinterne versus clusterinterne uitstroom per sector Zeevaart

100%

Maritieme Havens Offshore dienstverlening

Binnenvaart

90% Visserij

Scheepsbouw Waterbouw

80% Watersportindustrie

Clusterinterne uitstroom

70% Maritieme toeleveranciers

60% 50% 40% 30% Marine 20% 10% 0% 0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Sectorinterne uitstroom


-158-


Arbeidsmarkt

e/ Arbeidsaanbod Aan arbeidsaanbodzijde is er voor de maritieme sectoren zowel het reguliere onderwijsaanbod – meer specifiek het technisch onderwijs – en het onderwijsaanbod voor zeevarenden. Voor de maakindustrie is vooral de kwaliteit van het technisch beroepsonderwijs op MBO en HBO niveau van belang. Voor de varende sectoren speelt vooral het zeevaartonderwijs een rol. Bij de maritieme bedrijven is er vooral een sterke vraag naar personeel met een hogere opleiding zoals een MBO4 of HBO-opleiding. De maritieme sectoren zijn immers actief binnen een steeds evoluerende omgeving. Als gevolg hiervan treden er veranderingen op ten aanzien van attitude en het gewenste competentieniveau van nieuwe medewerkers. Naar de toekomst toe bestaat er in belangrijke mate behoefte aan flexibel en multi-inzetbaar personeel182. Ook nieuwe technologieën stellen steeds hogere kwalificatie-eisen aan nieuw personeel. Omwille van complexere regelgeving tot slot worden tevens bepaalde eisen gesteld aan de kennis van veiligheids- en milieuvoorschriften. Naast de grotere vraag naar hogere profielen – met name in technische sectoren als scheepsbouw, offshore, waterbouw, maritieme dienstverlening en maritieme toeleveranciers – komt er ook steeds meer focus op opleiding binnen de bedrijven zelf183, mede door onvoldoende aansluiting van het onderwijs op de arbeidsmarkt. Vacatures geraken steeds moeilijker ingevuld en hypothekeren zo de groeikansen van een sector, met name in die sectoren met toenemende vergrijzing. Voldoende aandacht voor arbeidsmarkt en opleidingen blijft noodzakelijk om de maritieme wereld van voldoende nieuw talent te voorzien. Per sector worden de specifieke elementen benoemd.

182

183

Flexibel personeel slaat vooral op uitzendkrachten. Multi-inzetbaar personeel heeft betrekking op personeel dat in diverse functies en taakgebieden inzetbaar is. Zo nam Wärtsilä Nederland in 2009 een nieuw trainings- en opleidingscentrum in gebruik waar zowel klanten als eigen werknemers terecht kunnen voor een breed scala aan technische trainingen en opleidingen.


-159-

Arbeidsmarkt

VI.2.

SECTORNIVEAU

Voor elk van de sectoren worden de onderscheiden arbeidsmarktkenmerken hierna uitvoerig belicht. VI.2.1.

ZEEVAART

a/ Omvang werkgelegenheid De totale werkgelegenheid in de zeevaartsector bedroeg anno 2009 circa 25 510 werkzame personen, waarvan 23 620 op zee. Van dit totaal aantal zeevarenden is bijna de helft (circa 11 000 zeevarenden) werkzaam op de cruiseschepen en ferry’s van HAL, P&O en Stena Line. Het Nederlandse deel van de werkgelegenheid omvat 5 930 medewerkers. Van deze Nederlandse werkzame personen betreft circa 30% walpersoneel en 70% zeevarenden. Het buitenlandse deel van de werkgelegenheid in de zeevaartsector bedraagt 19 580 personen, vrijwel steeds zeevarenden. Het merendeel van de buitenlandse zeevarenden is afkomstig van buiten de Europese Unie, en dan met name uit de Filippijnen, Rusland en Indonesië. De buitenlandse zeevarenden vervullen grotendeels de lagere functieniveaus zoals gezellen184 en niet-maritiem personeel aan boord185. De Nederlandse zeevarenden zijn vooral werkzaam in hogere functies zoals officieren en kapiteins. Tabel VI-5 geeft een overzicht van de werkgelegenheid in de zeevaartsector, opgesplitst naar functie en nationaliteit. Voor een opsplitsing van de nietNederlandse zeevarenden in EU en niet-EU zeevarenden naar functie wordt verwezen naar Bijlage III. In 2009 lag het aantal schepen onder Nederlandse vlag hoger dan in 2008, wat het aantal buitenlandse zeevarenden op schepen in Nederlands beheer verder deed toenemen. Het totaal aantal buitenlandse zeevarenden op de Nederlandse

184 185

Het gros van de gezellen vaart in de rang van matroos. Vooral hotelpersoneel en hofmeesters, met name op de cruiseschepen van HAL, P&O en Stena Line.

-160-


Arbeidsmarkt

vlagschepen nam in 2009 toe met meer dan 2 000 werkzame personen, waarvan ongeveer 700 als niet-maritiem personeel op het nieuw in de vaart genomen cruiseschip (Eurodam) van HAL. De opgetekende werkgelegenheidsgroei in de periode 2006-2009 komt integraal voort uit een toename van de buitenlandse zeevarenden. Nederlandse (en Europese) zeevarenden blijven schaars ondanks promotiecampagnes en omwille van de mondiale economische situatie beoogt een aantal reders om, na de lagere functieniveaus, nu ook de hogere functieniveaus steeds meer in te vullen met goedkopere niet-Europeanen. Daarnaast wordt niet-Europeanen een carrièreperspectief geboden zodat ze langer blijven varen, wat van groot belang is voor de kwaliteit van de bemanning (zij hebben de nodige ervaring en kennen de schepen goed). Tabel VI-5 :

Werkgelegenheid in de zeevaart naar functie en nationaliteit, 2006-2009 2006

2007

2008

2009

Personeel aan wal

1 790

1 830

1 880

1 890

Nederlandse zeevarenden Nederlandse kapiteins Nederlandse officieren Nederlandse gezellen Nederlands niet-maritiem personeel aan boord Nederlandse stagiairs*

4 300 910 2 300 700 160 410

4 230 890 2 220 590 270 470

4 190 880 2 200 580 260 530

4 040 850 2 140 530 250 540

Niet-Nederlandse zeevarenden EU en niet-EU kapiteins EU en niet-EU officieren EU en niet-EU gezellen EU en niet-EU niet-maritiem personeel aan boord EU en niet-EU stagiairs

16 200 230 1 980 6 920 6 880 190

16 820 250 2 000 7 000 7 420 150

17 370 270 2 100 7 190 7 650 160

19 580 340 2 490 8 190 8 360 200

Totaal zeevarenden

20 500

21 050

21 560

23 620

Totaal

22 290

22 880

23 440

25 510

*

Het aantal Nederlandse stagiairs is gebaseerd op de door de KVNR gehouden – langjarige – enquête bij zowel de middelbare- als de hogere zeevaartscholen inzake de bezetting van de scholen; in de eerdere Monitor Maritieme Arbeidsmarkt (Aa, R. van der, et al., 2007, 2008) werden lagere cijfers gerapporteerd ten gevolge van een verschil in methodologie; zo werden reders bevraagd (in plaats van scholen) op een verschillende peildatum; verder waren de bevraagde reders overwegend grote spelers, waardoor naar waarschijnlijkheid nauwelijks stagiairs van de MBO-opleiding stuurman/werktuigkundige kleine schepen (tot 3000 GT) werden meegerekend; tenslotte is het aantal stagiairs ook beperkt tot laatstejaarsstudenten met het oog op een toekomstige functie op zee; volgens die methode zou het aantal stagairs uitkomen op 230 in 2006, 260 in 2007, en 270 in 2008 en 2009; voor de optelsom van het aantal zeevarenden werd uitgegaan van deze cijfers in lijn met de eerdere Monitor Maritieme Arbeidsmarkt



-161-

Arbeidsmarkt

b/ Leeftijd en opleidingsniveau Naar leeftijdsopbouw behoort de zeevaartsector tot de maritieme sectoren met een relatief beperkter aandeel aan oudere werknemers. In de zeevaart werken vooral mensen tussen 25 en 45 jaar. Omwille van het zware en onregelmatige werk, vervullen vele zeevarenden, na een carrière op zee, walfuncties tot aan hun pensioen. Een groot deel van het personeel in de zeevaart heeft MBO (of gelijkwaardig) als hoogst afgeronde opleiding. De hogere officieren zijn veelal op HBO-niveau geschoold. Het aandeel van deze officieren met een HBO-opleiding vertoont een lichte toename over de jaren. c/ Vacaturegraad De vacaturegraad in de zeevaartsector lag tot eind 2008 hoger dan het landelijk gemiddelde. Sinds de economische crisis is het aantal vacatures ook in de zeevaart drastisch en abrupt teruggevallen. Voor walpersoneel blijken er momenteel nauwelijks vacatures en ook voor zeevarenden zijn er weinig vacatures. Toch blijft de sector vragende partij voor kwalitatief goed personeel (ter vervanging), omdat goede nautische profielen moeilijk te vinden zijn. Vooral specialistische functies zoals voor het besturen van bepaalde types tankers en technische profielen zoals werktuigkundigen en onderhoudsmensen zijn moeilijk vervulbaar. d/ In- en uitstroom Werknemers in de zeevaart stromen hoofdzakelijk in vanuit de zeevaartsector zelf of vanuit het zeevaartonderwijs. De laatste jaren is de vraag naar zeevarenden in grote mate ingevuld met werknemers uit het buitenland, enerzijds vanuit kostenoverwegingen en anderzijds vanwege een beperkt binnenlands aanbod. Via de ‘Taskforce Jongeren’ van Nederland Maritiem Land186 wordt ingezet op promotie van de zeevaartopleidingen van Nederlandse opleidingscentra om de opgetekende afname van het aantal afgestudeerden met een zee186

Taskforce Jongeren is een clusterbreed communicatie initiatief dat beoogt het imago van maritieme opleidingen en beroepen te versterken, alsmede voorlichting te geven over maritieme opleidingen. Er is een vierjarig programma ‘Spetters Gezocht’ opgezet om deze initiatieven vorm te geven. Het programma wordt mede ondersteund door Platform Bèta Techniek en Agentschap NL. Zie ook Taskforce profileert maritieme opleidingen, Maritiem Nederland nr. 7, september 2009.

-162-


Arbeidsmarkt

vaartdiploma te doen kenteren. Ook de ‘Taskforce Arbeidsmarkt Zeevarenden’187 richt zich op het promoten van het beroep van zeevarende binnen Nederland om zo het aandeel Nederlandse zeevarenden op de Nederlandse vloot terug te kunnen doen toenemen. Verder bestaat er ook een snuffelstage regeling die jongeren in twee leeftijdsgroepen (14-15 jaar en ouder dan 16 jaar) de gelegenheid biedt om mee te varen op een Nederlands zeeschip om zo de bekendheid met zeevarende beroepen en interesse bij deze groepen te vergroten. De zeevaartbedrijven kennen voor wat betreft hun Nederlands personeel een matige uitstroom. Van de uitstromende werknemers blijft ruim de helft in de zeevaart actief. De sterke in- en uitstroom binnen de zeevaartsector zelf wijst op een hoge mate van onderlinge concurrentie tussen de rederijen bij het aantrekken van geschikt personeel. De meeste zeevarenden vervullen na een carrière op zee functies aan wal bij zeevaartbedrijven. Het overige gedeelte stroomt uit naar walfuncties binnen andere sectoren van de maritieme cluster zoals de offshore, de havens en de maritieme dienstverlening. Door hun jarenlange ervaring op zee zijn zij waardevol om hun nautische kennis en ervaring. Het aanbod van Nederlandse zeevarenden die na een carrière op zee kunnen kiezen voor een walfunctie volgt echter de daling van het aantal Nederlandse zeevarenden over de jaren. e/ Arbeidsaanbod Het huidige zeevaartonderwijs wordt in Nederland verspreid aangeboden. Er zijn 11 instituten waar maritieme/nautische opleidingen worden gedoceerd. Deze instituten verzorgen opleidingen op MBO en HBO-niveau voor een aantal functies aan boord van koopvaardijschepen zoals schippermachinist beperkt vaargebied188, stuurman189, scheepswerktuigkundige190 of de combinatie stuurman/werktuigkundige191. Afhankelijk van de opleiding kan de aspirantzeevarende aan de slag op alle schepen of op kleine schepen. In Rotterdam zijn 187

188

189 190

191

De Taskforce Arbeidsmarkt Zeevarenden (TAZ) werd in 2007 opgericht door brancheorganisatie KVNR, vakorganisatie NautilusNL, kapiteinsvereniging NVKK en STC. TAZ fungeert als spreekbuis richting overheid, pers en de maritieme cluster en wil ervoor zorgen dat het aantal Nederlandse zeevarenden op de Nederlandse vloot weer toeneemt. Een schipper – machinist beperkt werkgebied kan na enkele jaren praktijkervaring, zelfstandig varen in een beperkt werkgebied van 30 mijl uit de kust. De stuurman zorgt voor de navigatie, de communicatie en de belading van het schip. Een scheepswerktuigkundige is de technische officier aan boord van schepen en is verantwoordelijk voor (een deel van) de machinekamer en de technische installaties. Een stuurman/werktuigkundige - maritieme officier (marof) is allround opgeleid en krijgt na het behalen van zijn diploma zowel de vaarbevoegdheid stuurman als scheepswerktuigkundige.


-163-

Arbeidsmarkt

de opleidingen onderdeel van de vakinstelling Scheepvaart en Transport College (STC). De andere opleidingen zijn onderdeel van Regionale Opleiding Centra (ROC) of Hogescholen. In Nederland zijn er twee grote simulatorcentra. Het eerste centrum bevindt zich op Terschelling en is eigendom van de Stichting Simulator Training Nautisch Onderwijs en staat in dienst van het gehele zeevaartonderwijs in Nederland. Het tweede simulatorcentrum bevindt zich in Rotterdam en is eigendom van de STCGroup. Naast de Nederlandse opleidingscentra, heeft de KVNR sinds 2001 een samenwerkingverband met het Palompon Institute of Technology (PIT), een openbare maritieme school in de Filippijnen, om op Nederlandse basis zeevaartopleidingen te verzorgen voor de Nederlandse vloot. De bewaking van de kwaliteit van het zeevaartonderwijs bij het PIT ligt bij het STC. Daarnaast is door PIT, STC en de KVNR in 2005 het particuliere trainingscentrum Netherlands Shipping Training Centre (NSTC) in Palompon opgericht voor het verzorgen van maritieme trainingen op contractbasis aan PIT-studenten en anderen. Door het NSTC worden op regelmatige basis onder meer de STCWcursussen ‘Basic Training, Proficiency in Survival Craft and Rescue Boat’, ‘Advanced Fire Fighting’ en ‘Medical First Aid’ aangeboden. Momenteel worden – zo is gebleken uit uitstroomgegevens van het PIT – jaarlijks ongeveer 150 studenten van deze Filippijnse school in dienst genomen door Nederlandse reders192. VI.2.2.

SCHEEPSBOUW

a/ Omvang werkgelegenheid In 2009 telde de Nederlandse scheepsbouwsector 9 830 werkzame personen. De Nederlandse moederbedrijven zijn via hun dochterbedrijven in het buitenland aldaar goed voor een werkgelegenheid van 4 700 personen.

192

De uitstroomgegevens worden gepubliceerd in de NSTC nieuwsbrief. In 2008 bedroeg het aantal geselecteerde zeevarenden 149. In 2009 werden 161 pas afgestudeerden in dienst genomen door Nederlandse reders (NSTC, 2008, 2009).

-164-


Arbeidsmarkt

De sterke groei van de wereldwijde scheepsbouwmarkt van de voorbije jaren, betekende voor Nederland veeleer een stabiele evolutie in termen van werkzame personen. De werkgelegenheidsgroei situeerde zich vooral buiten Nederland. Het werkgelegenheidsniveau bleef, in tegenstelling tot de meeste andere sectoren, in 2009 nog redelijk stabiel (al werd wel de inhuur van ZZPers afgebouwd), voornamelijk omwille van het laatcyclische karakter van de sector. b/ Leeftijd en opleidingsniveau Naar leeftijdsopbouw behoort de scheepsbouwsector tot de maritieme sectoren met een wat groter aandeel aan oudere werknemers. In de scheepsbouwsector werken vrij veel personen ouder dan 45 jaar. Veel werknemers in de scheepsbouwsector hebben een VMBO of MBO-opleiding (of gelijkwaardig). In vergelijking met het landelijke gemiddelde hebben slechts weinig scheepsbouwers een hogere (HBO of universitaire) opleiding genoten. Wel neemt het aantal medewerkers op HBO of universitair niveau de laatste jaren toe, door outsouring van productieactiviteiten naar andere landen en bijgevolg de relatieve versterking van projectengineering functies in Nederland. Naar opleidingsniveau bestaat er binnen de scheepsbouwsector in vergelijking met de andere maritieme sectoren een groeiende focus op flexibiliteit, technologie, innovatie en opleiding binnen de bedrijven zelf. c/ Vacaturegraad De vacaturegraad in de scheepsbouwsector is momenteel vergelijkbaar met die van de gemiddelde Nederlandse industrie. Begin 2008 kende de Nederlandse scheepsbouwsector tezamen met de maritieme toeleveranciers (inclusief vervangingsvraag) nog een groot aantal openstaande vacatures193. Net zoals bij de andere (maritieme) sectoren is het aantal vacatures het laatste jaar echter sterk afgenomen en momenteel zeer laag. Gevraagd worden wel goede scheepsmonteurs, metaalwerkers, lassers en bankwerkers met veel ervaring wegens het chronische tekort aan zulke profielen (onder meer ter vervanging).

193

In Scheepsbouw en carrière, Maritiem Nederland nr. 8, oktober 2008, wordt gesproken over meer dan 2 000 vacatures.


-165-

Arbeidsmarkt

d/ In- en uitstroom De instroomrichting van de scheepsbouwwerknemers is vrij divers, maar wel steeds met een metaaltechnische achtergrond. Ongeveer een kwart van de werknemers is afkomstig van andere scheepsbouwers. Daarnaast zijn vooral de overige maritieme sectoren en de civiele metaalsectoren belangrijke leveranciers van personeel. Bijna een vijfde van het aantal werknemers stroomt direct vanuit het onderwijs binnen. De scheepsbouw kent tevens een groot aantal inleenkrachten. Bij vele scheepsbouwbedrijven is het de laatste jaren gangbare praktijk om de beste werknemers te rekruteren uit de pool van vele honderden inhuurkrachten die de sector (bij piekmomenten) in dienst heeft194. Wanneer scheepsbouwpersoneel uitstroomt, is dit hoofdzakelijk naar andere bedrijven actief in de scheepsbouw. Vanwege hun (metaal) technische kennis en ervaring kunnen werknemers ook gemakkelijk terecht bij andere maritieme sectoren zoals de maritieme toeleveranciers, bij civiele metaalsectoren of bij de watersportsector (met name bij jachtenbouwers). Tot slot vloeit zowat een derde van het uitstromend personeel uit naar het pensioen omwille van de gemiddeld hogere leeftijdsopbouw binnen de sector. De sector schat dat over vijf jaar de uitstroom van ouderen een hoogtepunt zal bereiken en dat zowat 10 à 15% van de huidige werknemers in die periode met pensioen gaat195. e/ Arbeidsaanbod In de scheepsbouw zijn bedrijven vooral op zoek naar ingenieurs scheepsbouwkunde en allerhande vaklieden zoals metaalwerkers, lassers en bankwerkers. De vraag naar dit type personeel is echter bijzonder groot: ook toeleveranciers, baggeraars en offshorebedrijven zoeken naar die profielen. Dit maakt dat goede vaklui vaak ‘losgeweekt’ dienen te worden bij andere bedrijven. De scheepsbouwsector kende tot voor kort een vrij beperkt opleidingsaanbod met de opleiding maritieme techniek bij TU Delft en de HBO-scheepsbouwopleiding bij INHolland te Delft, alsook de MBO 4 - Scheepsbouwopleiding bij het Scheepvaart en Transport College te Rotterdam. Ondertussen wordt ook een 194

195

Een groot deel daarvan betreft ZZPers die voor een belangrijk deel meegeteld zijn in de sectorcijfers (voor zover binnen SBI-klasse 3511 opgenomen). Zie Scheepsbouw en carrière, Maritiem Nederland nr. 8, oktober 2008.

-166-


Arbeidsmarkt

HBO maritieme techniek opleiding aangeboden aan de Noordelijke Hogeschool Leeuwarden (NHL), alsook een maritieme cluster opleiding aan het Scheepvaart en Transport College te Rotterdam196. Daarnaast worden ook opleidingstrajecten op MBO niveau opgestart bij het ROC Friese Poort. De verwachting is daarom dat in de toekomst meer werknemers rechtstreeks vanuit het hoger onderwijs de scheepsbouw zullen instromen. VI.2.3.

OFFSHORE

a/ Omvang werkgelegenheid De totale werkgelegenheid in de Nederlandse offshoresector bedroeg anno 2009 16 680 werkzame personen. De werkgelegenheid in het buitenland voor wat betreft de leader firms wordt geraamd op ongeveer 18 500. De offshoresector maakt beperkt gebruik van inleenarbeid of zelfstandigen zonder personeel. b/ Leeftijd en opleidingsniveau In de offshoresector werken voornamelijk mensen tussen 25 en 45 jaar. In de categorie jonger dan 25 jaar, telt de sector een relatief beperkter aantal werknemers. Ook het aandeel aan oudere werknemers (+45 jaar) is wat lager dan het landelijke gemiddelde (iets meer dan 30 procent). In vergelijking met de overige maritieme sectoren, alsook met het landelijke gemiddelde, werken in de offshoresector relatief veel mensen met een hoge opleiding. Bijna de helft van het personeel in de offshoresector heeft een HBOof universitaire opleiding als hoogst afgeronde opleiding en dit aantal nam toe over de jaren. Het hoge(re) opleidingsniveau van de werknemers verklaart dan ook deels het lage aantal werknemers jonger dan 25 jaar. c/ Vacaturegraad De vacaturegraad in de offshoresector lag tot eind 2008 vrij hoog in vergelijking met het Nederlandse gemiddelde. Ook in de offshoresector is het aantal vacatures door de wereldwijde crisis teruggevallen, maar niet zo sterk als in de meeste andere maritieme sectoren. Wel fluctueert de vacaturegraad doorgaans

196

Zie Scheepsbouw en carrière, Maritiem Nederland nr. 8, oktober 2008.


-167-

Arbeidsmarkt

sterker dan bij de meeste andere sectoren omdat offshorebedrijven sterk projectmatig werken. d/ In- en uitstroom Werknemers in de offshoresector stromen voornamelijk in vanuit de offshoresector zelf, vanuit de energiesector of vanuit andere maritieme sectoren zoals de zeevaart, de scheepsbouw en maritieme toeleveranciers. Daarnaast stroomt circa een vijfde van de werknemers rechtstreeks in vanuit het onderwijs. Bijna de helft van het personeel dat uitstroomt bij de offshorebedrijven, blijft voornamelijk in de sector zelf en gaat aan de slag bij andere offshorebedrijven. Wie toch de offshoresector verlaat, stroomt hoofdzakelijk uit naar de energiesector of deels ook naar andere maritieme sectoren. e/ Arbeidsaanbod In de offshoresector bestaan er voornamelijk vacatures voor technische functies in de engineering, ontwerp, productie en installatie. In het algemeen bestaan er echter weinig specifiek op de offshore gerichte MBO en HBO-opleidingen. Werknemers in de offshoresector hebben veelal een ingenieursopleiding van een technische universiteit of hogeschool, of een beroepsopleiding van een aanverwante maritieme sector zoals de scheepsbouw of waterbouw. De grote interesse van allerhande maritieme bedrijven voor deze technische profielen zorgt evenwel voor een sterke druk op het arbeidsaanbod. VI.2.4.

BINNENVAART

a/ Omvang werkgelegenheid Het aantal werkzame personen in de binnenvaart bedroeg in het jaar 2009 ongeveer 12 600. Hoewel een deel van de binnenvaartondernemingen buitenlands personeel tewerkstellen (matrozen) betreft dit personeel in eigen dienst (al dan niet met een tijdelijk contract). Het merendeel van deze buitenlandse krachten is afkomstig vanuit andere landen van de Europese Unie. In de binnenvaart wordt verder nauwelijks personeel ingeleend.

-168-


Arbeidsmarkt

b/ Leeftijd en opleidingsniveau De binnenvaartsector wordt gekenmerkt door een leeftijdsopbouw die vrij gelijk is aan die van de gemiddelde Nederlandse beroepsbevolking. Ongeveer de helft van alle werknemers bevindt zich in de leeftijdscategorie tussen 25 en 45 jaar. De meeste werknemers in de binnenvaart hebben een VMBO of MBO-diploma (of gelijkwaardig) als hoogst afgeronde opleiding. In vergelijking met het landelijke gemiddelde is vooral deze categorie sterk vertegenwoordigd in de binnenvaart. De categorie HBO en universitair is minder sterk vertegenwoordigd, maar vertoont een lichte toename over de jaren met name door de nieuwe grotere en meer complexe schepen in de vaart. c/ Vacaturegraad Het aantal vacatures in de binnenvaart is de voorbije jaren vrij stabiel geweest op een niveau hoger dan het Nederlandse gemiddelde. De weerslag van de economische crisis is vooral ook voor de binnenvaart zeer sterk voelbaar geweest, maar ondanks die terugval zijn de vacatures begin 2009 niet sterk teruggelopen. In 2010 zal de vraag naar personeel naar verwachting oplopen. d/ In- en uitstroom Werknemers in de binnenvaart stromen hoofdzakelijk in vanuit de binnenvaartsector zelf. In tweede instantie zijn nieuwe medewerkers afkomstig uit het maritieme onderwijs. De binnenvaart kent weinig instroom vanuit andere sectoren, voornamelijk omwille van de specifieke kwalificatie-eisen. De uitstroom van medewerkers toont een vergelijkbaar beeld: het merendeel van de werknemers verlaat de werkgever voor een andere werkgever in de binnenvaart of eventueel een bedrijf elders in de logistieke keten. Indien men toch de sector verlaat dan blijft men meestal in de maritieme cluster actief. De binnenvaart kent slechts heel weinig uitstroom naar niet-maritieme sectoren. e/ Arbeidsaanbod Het aanbod aan nieuwe werknemers in de binnenvaart is hoofdzakelijk afkomstig van de maritieme opleidingscentra. Voor het varend personeel is men


-169-

Arbeidsmarkt

doorgaans vooral op zoek naar scheepswerktuigbouwkundigen, matrozen en kapiteins. Door de gegroeide binnenvaartvloot en het beperkt aantal studenten dat afstudeert in de desbetreffende opleidingsrichtingen bestaat er bij momenten van hoogconjunctuur een krapte in het arbeidsaanbod. In de huidige economische situatie is dit probleem van de afgelopen jaren niet langer aan de orde. VI.2.5.

WATERBOUW

a/ Omvang werkgelegenheid De waterbouw telde in 2009 ongeveer 5 690 Nederlandse werknemers. De sector is via buitenlandse dochterbedrijven van leader firms Boskalis en Van Oord goed voor bijkomend 4 700 (buitenlandse) werknemers. Het aantal zeevarenden bedroeg in 2009 circa 6 400 mensen, waarvan bijna 2 900 met de Nederlandse nationaliteit. De baggerschepen onder Nederlandse vlag maakten in 2009 en 2010 ongeveer 65% uit van de totale baggervloot (Ecorys, 2009; Policy Research, 2010) met iets meer dan 1 900 Nederlandse zeevarenden. In de periode 2006-2009 nam het relatief aandeel Nederlandse zeevarenden van de leader firms af met ongeveer 5%. b/ Leeftijd en opleidingsniveau De leeftijdsopbouw van de waterbouwsector vertoont een relatief beperkt aandeel aan werknemers jonger dan 25 jaar. Meer dan de helft van de werknemers in de waterbouw is tussen de 25 en 45 jaar oud. Wel neemt dit aandeel langzamerhand af ten voordele van de groep ouder dan 45 jaar omwille van de vergrijzing. Naar opleidingsniveau vertoont de waterbouw een opvallend hoog en toenemend aandeel aan hoger opgeleiden, minimaal MBO maar ook relatief veel HBO en universitair. Daarbinnen ervaren de baggerbedrijven, en dan met name de leader firms, wel een gebrek aan specialisten, die hen aanzet tot het aantrekken van buitenlandse medewerkers.

-170-


Arbeidsmarkt

c/ Vacaturegraad De waterbouwsector kende de voorbije jaren een erg hoge vacaturegraad, in lijn met de sterk positieve evolutie die de sector, ook in 2009, doormaakte. De vooruitzichten voor de waterbouwsector voor 2010 zijn in vergelijking tot veel andere sectoren goed, waardoor ook de vacaturegraad redelijk op niveau is gebleven. Vaak betreft het hier evenwel vacatures voor projectgebonden personeel (in het buitenland). Gelet op de evolutie van de werkgelegenheid in Nederland de afgelopen jaren lijkt voor het Nederlands personeel vooreerst de vervangingsvraag te spelen. d/ In- en uitstroom Ruim de helft van het instromend personeel in de waterbouw is afkomstig vanuit een sector binnen de maritieme cluster. Gemiddeld één op drie werknemers is afkomstig van binnen de waterbouwsector zelf. Daarnaast is iets minder dan een vijfde afkomstig vanuit het onderwijs. Naar uitstroom van personeel vertoont de waterbouw een vergelijkbaar beeld als bij de instroom. Iets minder dan drie kwart van de werknemers blijft actief binnen een maritieme sector, bijna de helft binnen de waterbouw zelf. Deze sterke sectorgeoriënteerde arbeidsmobiliteit toont aan dat de typische profielen in de waterbouw tevens heel gemakkelijk inzetbaar zijn in de andere maritieme sectoren (zoals de offshoresector). e/ Arbeidsaanbod In de waterbouw gaat de aandacht voornamelijk uit naar (hoofd)werktuigkundigen, machinisten, schippers, stuurmannen, kapiteins en volmatrozen. Binnen de maritieme opleidingsinstituten bestaat er een specifieke MBO opleiding tot maritiem waterbouwer (stuurman waterbouw), alsook een HBO waterbouw opleiding aan de Noordelijke Hogeschool Leeuwarden en een opleiding op universitair niveau aan de TU Delft. Ondanks het feit dat het aantal afgestudeerden in deze richting de laatste jaren iets toe is genomen, blijft er een grote


-171-

Arbeidsmarkt

moeilijk in te vullen vraag naar afgestudeerden. De gezochte profielen zijn immers ook in de andere maritieme sectoren erg in trek. Mede daarom is de Vereniging van Waterbouwers actief geëngageerd met opleiding. Zo worden inspanningen geleverd richting de scholen binnen de Kennisinfrastructuur Waterbouw, dat zijn scholen waarmee de branche een samenwerkingsovereenkomst heeft gesloten op TU, HBO en MBO niveau. Daarnaast onderneemt de Vereniging van Waterbouwers via het O&O-fonds Waterbouw acties om de instroom in het onderwijs te vergroten, zoals waterbouwambassadeurs, watertoolkit en waterbouwexperiences. VI.2.6.

HAVENS

a/ Omvang werkgelegenheid Van alle maritieme sectoren is de werkgelegenheid in de havens traditioneel het grootst. In 2009 telde de zeehavensector 30 170 werknemers. Dit aantal omvat zowel kantoorpersoneel als personeel verantwoordelijk voor de dienstverlening ten behoeve van het vervoer over water, opslag en overslag van goederen. Gezien het kadegebonden karakter van deze functies is het havenpersoneel hoofdzakelijk uit Nederland zelf afkomstig. Wel schakelen steeds meer havenbedrijven zelfstandigen zonder personeel (ZZPers) in voor de nietkernactiviteiten. De werkgelegenheid vertoonde tot eind 2008 wel wat groei, zij het minder snel dan de omzetgroei. Gelet op de terugval in havenactiviteit in 2009 is deze evolutie toen omgebogen in een minimale krimp (-1%). b/ Leeftijd en opleidingsniveau De havensector is één van de meer vergrijsde sectoren van de gehele maritieme cluster. Geschat wordt dat bijna de helft van de werknemers in de haven ouder is dan 45 jaar.

-172-


Arbeidsmarkt

Meer dan vier op de vijf havenmedewerkers heeft een VMBO of MBO-opleiding als hoogst afgeronde opleiding. De toenemende automatisering in de havensector vertaalt zich in een toenemend aandeel hoog opgeleide medewerkers. c/ Vacaturegraad De vacaturegraad in de havensector is ongeveer vergelijkbaar met het landelijke gemiddelde. In vergelijking met de overige maritieme sectoren is het aantal vacatures in de havensector – zoals in deze studie afgebakend – eerder laag. Gelet op de ladingterugval kende de zeehavensector het afgelopen jaar maar een beperkt aantal vacatures. d/ In- en uitstroom Werknemers in de havensector stromen meestal in vanuit een andere maritieme cluster (vaak ex-zeevarenden) of vanuit de havenopleiding. Daarnaast weet de havensector ook in belangrijke mate personeel van buiten de maritieme cluster aan te trekken. De uitstroom uit de havensector is eerder beperkt. Wanneer werknemers toch uitstromen, gebeurt dit hoofdzakelijk naar een andere sector binnen de maritieme cluster. Omwille van het relatief grotere aandeel aan oudere werknemers in de havensector stroomt een belangrijk deel van de havenmedewerkers uit naar pensioen. Naar verwachting zal dit aandeel vanwege de vergrijzing in de nabije toekomst nog sterk toenemen. e/ Arbeidsaanbod In de havensector is men vooral op zoek naar operationele kadefuncties en cargadoors. Het gewenste opleidingsniveau is daarbij doorgaans MBO. Vanwege de toenemende automatisering zijn de havenbedrijven echter in toenemende mate op zoek naar HBO-profielen die met de nieuwe technologieën overweg kunnen. Vanwege de grote instroom van vaak ouder en ervaren personeel uit andere maritieme sectoren, kent de havensector doorgaans een voldoende groot arbeidsaanbod. Toch dreigt op middellange termijn een groot tekort aan gekwalificeerd personeel.


-173-

Arbeidsmarkt

VI.2.7.


a/ Omvang werkgelegenheid De Nederlandse marine telde in 2009 in totaal circa 14 250 medewerkers. In dit aantal zit zowel de werkgelegenheid bij het Commando Zeestrijdkrachten, als de werkgelegenheid bij andere onderdelen, zoals bijvoorbeeld het marinebedrijf van de Defensie Materieel Organisatie (DMO). De laatste jaren is er als gevolg van de reorganisaties en de veranderende taakstelling van de Nederlandse marine vooral een verschuiving op te tekenen van CZSK interne functies naar CZSK externe functies. Vanwege de toelatingseisen hebben alle werkzame personen in de Nederlandse marine de Nederlandse nationaliteit. Het betreffen ook allemaal werknemers in eigen dienst. De Nederlandse vloot heeft haar thuisbasis in Den Helder, waar bijgevolg ook het merendeel van het personeel werkzaam is. Staffuncties zitten voor een belangrijk deel in Den Haag. b/ Leeftijd en opleidingsniveau De Nederlandse marine wordt gekenmerkt door een relatief jonge leeftijdsopbouw. De categorie jonger dan 25 is in vergelijking met zowel het Nederlandse gemiddelde als met de rest van de maritieme sector sterk vertegenwoordigd. Het aandeel personeelsleden ouder dan 45 jaar is eerder klein. Vooral het aandeel aan werknemers ouder dan 55 jaar is lager dan gemiddeld wegens de gemiddeld vroege pensioneringsleeftijd. De marine is dan ook een van de ‘jongere’ maritieme sectoren. Naar opleidingsniveau kent de marine een evenwichtige opbouw. Afhankelijk van hun vooropleiding kunnen nieuwe rekruten bij de marine zelf een vakopleiding volgen of studeren op universitair niveau. Omwille van de wijzigende taakstelling echter, komt er meer nadruk op andere en nieuwe competenties zoals kennis van management- en logistieke processen, communicatieve- en onderzoeksvaardigheden, en oriëntatie op de maatschappij en ethiek.

-174-


Arbeidsmarkt

c/ Vacaturegraad In 2009 bedroeg de totale vacaturegraad bij de marine ongeveer 5% van de functies of 700 plaatsen197. Voor wat betreft CZSK interne functies bedroeg de vacaturegraad 7%. Dit percentage bleef relatief stabiel over de periode 20062009. d/ In- en uitstroom In tegenstelling tot de meeste andere maritieme sectoren stroomt bij de marine het overgrote deel van de nieuwe medewerkers in vanuit het onderwijs. De meerderheid van het uitstromend personeel bij de marine stroomt uit richting civiele sectoren, alsook richting pensioen. e/ Arbeidsaanbod De marine leidt in grote mate haar personeel zelf op. Enerzijds biedt ze vakopleidingen aan zoals onder meer de opleiding tot technisch specialist, verpleegkundige en magazijnbeheerder. Anderzijds kan men bij de marine ook op hoog niveau studeren aan het Koninklijk Instituut voor de Marine (KIM)198. Aan het KIM kan men afhankelijk van het dienstvak een bacheloropleiding volgen in vijf studierichtingen199. Naast de bacheloropleidingen bestaan er tevens mogelijkheden om af te studeren als master. Ook biedt de marine MBO-opleidingen200 aan en een opleiding binnen het Korps Mariniers. Deze opleidingen zijn goed gevuld, waardoor de marine – in tegenstelling tot andere maritieme sectoren – over een voldoende groot arbeidsaanbod beschikt. VI.2.8.

VISSERIJ

a/ Omvang werkgelegenheid De Nederlandse visserij was in 2009 goed voor een werkgelegenheid van 2 460 werkzame personen. Het aantal werknemers in de visserij is het laatste decen-

197 198

199

200

In theorie is de vacaturegraad hoger, want niet alle formatieplaatsen worden op elk moment ingevuld. Tijdens deze vijfjarige opleiding is men de eerste drie jaar adelborst en volgt men stages op zee of in het veld (mariniers). Na drie jaar wordt men bevorderd naar Luitenant ter Zee der 3e klasse of tweede luitenant (mariniers). Zijnde Militaire Systemen en Technologie, Militaire Bedrijfswetenschappen, Krijgswetenschappen, Civiele Techniek, Communicatie- Informatie- en Commandovoeringssystemen. Zoals de MBO-opleiding Veiligheid en Vakmanschap, alsook een leerovereenkomst MBO-Techniek.


-175-

Arbeidsmarkt

nium sterk gedaald door een aantal maatschappelijke, economische en weten regelgevende ontwikkelingen (zoals beperkte vangstquota). Het overgrote merendeel van de werknemers in de visserij werkt in eigen dienst. Het aandeel buitenlanders in het totale personeelsbestand is beperkt (met uitzondering van een aantal trawlerrederijen). b/ Leeftijd en opleidingsniveau De visserij wordt gekenmerkt door een relatief oudere leeftijdopbouw. Het aandeel jongeren (jonger dan 25 jaar) ligt onder het landelijke gemiddelde. Het aandeel aan 45-plussers is daarentegen relatief groter dan het Nederlandse gemiddelde. In de visserijsector is een MBO-opleiding doorgaans de hoogst genoten opleiding van de bemanning. Het gaat daarbij hoofdzakelijk om heel sectorspecifieke nautische opleidingen zoals Stuurman/Werktuigkundige (SW) op niveau 4, 5 of 6201. In de visserij werken amper werknemers met een hoger opleidingsniveau dan MBO (zoals HBO, Universitair of gelijkwaardig). Wereldwijd geldt het ‘International Convention on Standards of Training, Certification, and Watchkeeping for Fishing Vessel Personnel’ (STCW-F) als algemene standaard voor de opleiding van visserijpersoneel. Nederland heeft dit verdrag weliswaar niet geratificeerd, maar het wordt wel in grote mate toegepast in de eigen Nederlandse wetgeving. c/ Vacaturegraad De vacaturegraad in de visserijsector is momenteel beperkt al blijft er continu vraag naar goede stuurlui en machinisten (ter vervanging). d/ In- en uitstroom Werknemers in de visserij stromen voor drie kwart in vanuit een ander bedrijf binnen dezelfde sector. Daarnaast stroomt nieuw personeel hoofdzakelijk in

201

Met het diploma Stuurman/Werktuigkundige 6 heeft men de bevoegdheid om als kapitein op vissersschepen kleiner dan 24 meter te varen in beperkt vaargebied of als stuurman/werktuigkundige op alle vissersschepen in onbeperkt vaargebied. Met het diploma SW 5 kan men kapitein worden op vissersschepen tot maximaal 45 meter met een beperkt vaargebied. Op vissersschepen met een onbeperkt vaargebied geeft het diploma de bevoegdheid om als stuurman of scheepswerktuigkundige te varen. Met het (hoogste) diploma SW 4 heeft men een wereldwijde vaarbevoegdheid op alle vissersschepen.

-176-


Arbeidsmarkt

vanuit het nautische onderwijs. De instroom naar de visserij heeft concurrentie van andere maritieme sectoren zoals de waterbouw. Ongeveer een kwart van alle uitstromend personeel in de visserij blijft in de sector actief bij een ander bedrijf. Deze beperkte sectorinterne arbeidsmobiliteit hangt mogelijk samen met de moeilijke economische omstandigheden binnen de sector. Daarnaast stroomt de helft van het uitstromend personeel uit richting een andere maritieme sector zoals waterbouw of (specifieke) toeleveranciers, waar de kwalificaties van voormalige vissers worden gewaardeerd. e/ Arbeidsaanbod Wegens de krapte op de arbeidsmarkt van nautische profielen werken visserijbedrijven steeds meer samen met uitzendbureaus die buitenlandse werknemers inschakelen. De verwachting is daarom dat het aantal ingehuurde buitenlanders in de toekomst zal toenemen. VI.2.9.


a/ Omvang werkgelegenheid De maritieme dienstverlening telde in 2009 ongeveer 9 660 werkzame personen. De maritieme dienstverleners maken voor het invullen van hun arbeidsbehoefte slechts weinig gebruik van inleenarbeid. Ook de inzet van buitenlanders is in de maritieme dienstverlening eerder beperkt. b/ Leeftijd en opleidingsniveau De vergrijzing in de maritieme dienstverlening is eerder bovengemiddeld. De sector telt een klein aandeel werknemers jonger dan 25 jaar. De categorie van werknemers ouder dan 45 jaar daarentegen is relatief groot en neemt nog stelselmatig toe. Het hoge aandeel aan oudere werknemers binnen de maritieme dienstverlening kan gekoppeld worden aan het hoge gemiddelde opleidingsniveau van de werknemers in deze sector. Ongeveer de helft van alle werknemers heeft een HBO- of universitaire opleiding gevolgd. Naar sector gezien heeft de maritieme dienst-


-177-

Arbeidsmarkt

verlening dan ook een van de hoogste aandelen aan hoogopgeleiden binnen de maritieme cluster, dat over de jaren is toegenomen. c/ Vacaturegraad De vacaturegraad in de maritieme dienstverlening is eerder laag. Naar aanleiding van de huidige economische omstandigheden geldt er bij vele bedrijven een vacaturestop. d/ In- en uitstroom Vanwege het diffuse karakter van de maritieme dienstverleningssector is het merendeel van de nieuwe werknemers afkomstig uit andere dienstverlenende sectoren of maritieme sectoren (met name de zeevaart). Ongeveer een vijfde van alle instroom is afkomstig uit de maritieme dienstverlening zelf. Daarnaast stroomt ongeveer een vijfde van het nieuwe personeel in vanuit het onderwijs. De maritieme dienstverlening kent in het algemeen een relatief lage uitstroom. Ongeveer de helft blijft actief binnen de maritieme dienstverlening zelf. Wegens de veelzijdigheid aan profielen stromen medewerkers ook gemakkelijk uit naar andere maritieme sectoren. De grote in- en uitstroom naar de andere maritieme sectoren wijst op de sterke verwevenheid van de maritieme dienstverlening met de rest van de maritieme cluster. e/ Arbeidsaanbod Het gewenste opleidingsniveau van de maritieme dienstverlening is in hoofdzaak HBO en universitair. Om in hun behoefte aan goed opgeleide en ervaren mensen te voorzien is een deel van de maritieme dienstverleners afhankelijk van zeevarenden die op latere leeftijd aan wal komen werken. Het afnemend aantal Nederlandse zeevarenden zal dan op lange termijn meer en meer parten spelen. VI.2.10.

WATERSPORTINDUSTRIE

a/ Omvang werkgelegenheid De werkgelegenheid in de watersportindustrie kende de laatste jaren een bescheiden groei. In 2009 telde de watersportsector 12 670 werkzame personen.

-178-


Arbeidsmarkt

Voor een groot deel betreft het kleine bedrijven met een of enkele werkzame personen die vaak seizoensgebonden (Nederlandse) inleenarbeid inzetten. Uitzondering zijn de leader firms in de watersportindustrie, de grote jachtenbouwers, die betrekkelijk veel gebruik maken van onderaannemers en inhuur van ZZPers. b/ Leeftijd en opleidingsniveau De leeftijdsopbouw in de watersportsector sluit nauw aan bij de gemiddelde leeftijdsopbouw van de totale Nederlandse beroepsbevolking. Ook de watersportindustrie is daarbij onderhevig aan een geleidelijke vergrijzing. Het aandeel werknemers ouder dan 45-jaar neemt langzamerhand toe. Het gemiddelde opleidingsniveau in de watersportsector is eerder van middelbaar niveau. In de watersportindustrie heeft een groot deel van de werkzame personen een VMBO- of MBO-diploma. c/ Vacaturegraad De watersportindustrie heeft momenteel maar een beperkt aantal vacatures202. Tot voor de economische crisis lag de vacaturegraad in de watersportsector licht hoger dan het landelijke gemiddelde. Het aantal vacatures is ook hier sinds eind 2008 sterk teruggevallen. Moeilijk invulbare vacatures in de watersportindustrie zijn vooral academische ingenieurs scheepsbouw en andere technische profielen. Bedrijven in de watersportindustrie hebben tevens moeite bij het zoeken van profielen met de geschikte combinatie sales-techniek. d/ In- en uitstroom Werknemers in de watersportindustrie stromen voor ongeveer de helft in vanuit bedrijven buiten de sector. Veelal betreft het technisch vakpersoneel zoals las-

202

HISWA, de brancheorganisatie van de watersportindustrie, voert periodiek een enquête uit onder haar leden om de economische trends en ontwikkelingen, onder andere naar aanleiding van de economische crisis, in kaart te brengen. Uit de enquête van eind 2009 blijkt dat ongeveer 90% niet op zoek is naar nieuw personeel. Ongeveer 10% geeft aan personeel tekort te hebben.


-179-

Arbeidsmarkt

sers, elektriciens en timmerlieden die van buiten de cluster komen. Ongeveer een derde van alle instromend personeel is afkomstig van een ander bedrijf binnen de sector zelf. De uitstroom van personeel in de watersportsector gebeurt bij de leader firms vooral naar andere bedrijven binnen de sector. De kleinere bedrijven tonen een ander beeld: hier komt een groot deel van de uitstromende werknemers terecht buiten de watersportsector, waarvan ongeveer de helft buiten de maritieme cluster. Bij de kleinere bedrijven in de watersportsector is er vaak sprake van seizoensgebonden arbeid. De beperkte in- en uitstroom naar de sector zelf enerzijds, en naar de maritieme cluster anderzijds wijst op een minder sterke verwevenheid van de watersportsector met de rest van de maritieme cluster. Als maritieme sector toont de watersport – met name in de dienstverlenende en commerciële deelsectoren – een relatief grote toegankelijkheid voor werknemers van buiten de maritieme cluster, vooral vanuit toeristisch-recreatieve hoek. e/ Arbeidsaanbod De arbeidsvraag bij de (grote) jachtbouwers gaat voornamelijk uit naar technisch vakpersoneel. Het arbeidsaanbod komt dan vooral ook voort van mensen die een specifieke vakopleiding hebben genoten zoals lassers en timmerlieden. Krapte op de arbeidsmarkt bemoeilijkt het vinden van geschikte kandidaten voor dergelijke technische functies. Bij de kleinere bedrijven – met name in de dienstverlenende en commerciële deelsectoren – is er een grote verscheidenheid aan profielen die bijvoorbeeld een achtergrond in de detailhandel, horeca of recreatie hebben. Voor dergelijke profielen is het aanbod voldoende groot.

-180-


Arbeidsmarkt

VI.2.11.


a/ Omvang werkgelegenheid De totale werkgelegenheid in de maritieme toeleveringsindustrie bedroeg in 2009 om en nabij 13 820 werkzame personen. De groei van de maritieme toeleveranciers hangt daarbij nauw samen met de evolutie van de scheepsbouw en de afnemende sectoren. De leader firms stellen via hun buitenlandse dochterbedrijven nog eens meer dan 17 200 personen te werk. b/ Leeftijd en opleidingsniveau De leeftijdsopbouw in de maritieme toeleveringsindustrie wordt gekenmerkt door een groot aandeel aan werknemers tussen 25 en 45 jaar. Het aandeel werknemers ouder dan 45 jaar is kleiner dan het Nederlandse gemiddelde. De verdeling naar opleiding van de maritieme dienstverlening komt overeen met het opleidingspatroon van de totale Nederlandse beroepsbevolking. De nadruk ligt daarbij vooral op VMBO- en MBO-opleidingen als hoogst afgeronde opleiding. De toeleveringsindustrie telt in vergelijking met de andere maritieme sectoren tevens een belangrijk aantal hoger opgeleiden. Dit hangt samen met de vaak specialistische technische profielen (ingenieurs) die in deze sector meer en meer gezocht worden. c/ Vacaturegraad De vacaturegraad bij de maritieme toeleveranciers lag in het verleden doorgaans hoger dan het Nederlandse gemiddelde. In 2009 is het aantal vacatures net als in de meeste andere maritieme sectoren sterk teruggevallen en ook in 2010 is dit zeer laag gebleven. Bij de maritieme toeleveranciers zijn de laatste jaren vooral vacatures voor ingenieurs en monteurs moeilijk vervulbaar gebleken. d/ In- en uitstroom Ongeveer twee derde van alle nieuwe medewerkers van maritieme toeleveranciers stroomt in van buiten de sector. Het merendeel hiervan heeft wel reeds ervaring opgedaan in een andere maritieme sector. Vanwege hun kennis en


-181-

Arbeidsmarkt

ervaring kan men gemakkelijk bij de maritieme toeleveranciers terecht. Een deel stroomt ook in vanuit andere bedrijven uit de sector. De grote verwevenheid van de maritieme toeleveranciers met de andere sectoren in de maritieme cluster toont zich ook bij de uitstroom van personeelsleden. Ongeveer een kwart van alle uitstromende medewerkers gaat opnieuw binnen de sector van maritieme toeleveranciers aan het werk. Een kwart vindt een nieuwe baan in een andere maritieme sector en een derde gaat aan de slag buiten de maritieme cluster. e/ Arbeidsaanbod Aangezien er geen specifieke opleidingen bestaan voor de maritieme toeleveringsindustrie zijn de toeleveranciers voor het invullen van hun arbeidsvraag vooral aangewezen op ingenieurs afkomstig van technische universiteiten en monteurs afkomstig uit beroepsopleidingen c.q. vanuit andere maritieme sectoren. De laatste jaren wordt evenwel vanuit de maakindustrie ingezet op de ontwikkeling van een meer gericht opleidingstraject.

-182-


Innovatie

VII.

INNOVATIE

In dit hoofdstuk wordt inzicht gegeven in de huidige stand van zaken met betrekking tot het innovatief vermogen van de Nederlandse maritieme cluster als geheel en de elf sectoren die hier deel van uitmaken. De aandacht gaat vooral naar het aanleveren van inzichten ten behoeve van beleid om de innovatiekracht van de Nederlandse maritieme cluster te kunnen versterken. In het eerste deel van dit hoofdstuk wordt ingegaan op het begrip innovatie en de verschillende typen die kunnen worden onderscheiden. In het tweede deel wordt het innovatief vermogen van de Nederlandse maritieme cluster en zijn sectoren in kaart gebracht. In het derde deel, tot slot, wordt ingegaan op het actuele innovatiestimuleringspakket waarvan het Nederlandse maritieme bedrijfsleven gebruik kan maken.

VII.1.

INNOVATIE

Innovatie omvat meer dan enkel technische ‘doorbraken’. Doorgaans wordt een viertal typen innovaties onderscheiden203: − − − −

203

Productinnovatie; Procesinnovatie; Marktinnovatie; Organisatie-innovatie.

Deze classificatie is in lijn met de OECD classificatie die ook in de Innobarometer (EC, 2009a) wordt aangehouden.


-183-

Innovatie

Bij productinnovatie gaat het om een verbeterd product of verbeterde service, bijvoorbeeld innovatie ten aanzien van functionele eigenschappen, technische mogelijkheden of verbetering van het gebruiksgemak. Bij procesinnovatie gaat het om een substantiële verbetering of vernieuwing in het productieproces, die een significant effect heeft op de output, kwaliteit of kosten van een bedrijf. Marktinnovatie behelst de ontwikkeling van nieuwe marketing methoden en/of het aanboren van nieuwe markten. Organisatie-innovatie uit zich dan weer in het ontwikkelen van nieuwe managementvaardigheden, het hanteren van innovatieve organisatieprincipes en/of het realiseren van hoogwaardige arbeidsvormen.

VII.2.

INNOVATIE IN DE NEDERLANDSE MARITIEME CLUSTER

In de Innobarometer (EC, 2009a) wordt Nederland voorgesteld als een innovatie follower, na landen als Denemarken, Duitsland, Finland, Verenigd Koninkrijk, Zweden en Zwitserland die als innovatie leader worden getypeerd. In Europees perspectief vormt de Nederlandse maritieme cluster – als uniek samenspel van de sectoren zeevaart, scheepsbouw, offshore, binnenvaart, waterbouw, havens, marine, visserij, maritieme dienstverlening, watersportindustrie en maritieme toeleveranciers – een van de meest complete maritieme clusters. Samen met het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk, Duitsland, Italië en Noorwegen levert Nederland een zeer grote bijdrage aan de kracht van de Europese maritieme positie op de wereldmarkt204. De jaarlijkse R&D-uitgaven van de Nederlandse maritieme cluster worden geraamd op ongeveer 325 miljoen €. De hoeveelheid R&D-personeel bedroeg bijna 4 000 werkzame personen205. De R&D-intensiteit206 van de maritieme cluster bedraagt 2.9% à 3.0%, wat een stuk hoger is dan de gemiddelde Nederlandse R&D-intensiteit van ongeveer 1.7% (CBS, 2009). De maritieme 204

205

206

Resultaat van een onderzoek uitgevoerd door Policy Research in opdracht van de Europese Commissie (European Communities, 2009b, The role of maritime clusters to enhance the strenght and development of European maritime sectors). Het betreft direct tewerkgestelde personen die bezig zijn met innovatie. Indirect komen daar naar schatting ongeveer 1 500 werkzame personen bij die bezig zijn met innovatie gerelateerde activiteiten in andere (al dan niet maritieme) sectoren. De R&D-intensiteit wordt berekend als het quotiënt van de R&D-uitgaven en de toegevoegde waarde (CBS, 2009).

-184-


Innovatie

cluster telt relatief meer industriële sectoren, waarbinnen bedrijven gemiddeld meer uitgeven aan R&D dan in dienstverlenende sectoren (CBS, 2009). In de periode 2002-2009 stegen de R&D-uitgaven van de Nederlandse maritieme cluster met bijna 35%, wat sneller is dan het Nederlands gemiddelde207. De hoeveelheid R&D-personeel nam toe met 26%. Net als in de hele Nederlandse economie bleef de stijging in R&D-personeel achter op de stijging in R&Duitgaven, deels door het feit dat meer en meer R&D-uitgaven betrekking hebben op investeringen in apparatuur die niet direct leiden tot meer R&D-personeel (CBS, 2009) en deels door indexatie. Tabel VII-1 geeft inzicht in het innovatief vermogen van de Nederlandse maritieme cluster per sector. Tabel VII-1 : Innovatief vermogen per sector Sector Zeevaart Scheepsbouw Offshore Binnenvaart Waterbouw Havens Marine Visserij Maritieme dienstverlening Watersportindustrie Maritieme toeleveranciers CLUSTER

R&D-uitgaven (in miljoen €) 9 29 75 7 33 32 16 3 21 13 87 325

R&D-personeel (in werkzame personen) 160 420 910 110 270 530 160 50 240 150 870 3 870

Bron : Policy Research Corporation op basis van CBS en data leader firms

De maritieme toeleveranciers en de offshoresector zijn de sterkst innovatieve deelsectoren van de cluster. Samen vertegenwoordigen ze de helft van de totale R&D uitgaven in de cluster. Ook de waterbouw, de havensector en de scheepsbouw zijn sterk innovatief en nemen een derde van de uitgaven voor hun rekening. De varende sectoren (zeevaart, binnenvaart en visserij) zijn relatief minder innovatief208. 207

208

Volgens CBS zijn de verrichte R&D-uitgaven in die periode toegenomen van 4.5 miljard € tot 5.3 miljard € (+16%). Veel van de innovatie inspanningen bij de varende sectoren vinden eigenlijk plaats in de scheepsbouwsector en bij de maritieme toeleveranciers.


-185-

Innovatie

In een groot aantal deelsectoren telt Nederland wereldwijd leidende ondernemingen en de vraag is hoe zich dit vertaalt in of gerelateerd is aan innovatie. Op basis van de inspanningen die bedrijven leveren op het gebied van innovatie kunnen ze ingedeeld worden in een aantal categorieën209: − De sterk innoverende bedrijven (allrounders) zijn de grote spelers die een voortrekkersrol hebben op het vlak van innovatie binnen de maritieme cluster en vaak de innovatieve spil vormen; deze groep omvat feitelijk alle maritieme leader firms; zij coördineren of initiëren doorgaans samenwerkingsverbanden tussen bedrijven en staan in voor een groot deel van de financiering van innovatieprojecten; − De gemiddeld innoverende bedrijven (doelgerichten) betreft vaak middelgrote bedrijven die door specialisatie in een bepaald kennisdomein een bijzondere expertise hebben opgebouwd; − De matig innoverende bedrijven (flexibelen) betreft vaak kleine bedrijven die laag scoren op de verschillende innovatie-indicatoren maar toch te gepaste tijde innoveren; − De (quasi) niet innoverende bedrijven (minimalisten) tot slot, vormen op alle indicatoren de minst innovatieve groep van de maritieme cluster; het gaat hierbij vooral om zeer kleine bedrijven. Grotere bedrijven beschikken gemiddeld over meer innovatief vermogen dan kleinere ondernemingen. Volgens informatie van CBS nemen in Nederland de grootste 150 ondernemingen 80% van alle R&D-activiteiten voor hun rekening. Grote ondernemingen zijn vaker exportgericht en zijn doorgaans kapitaalkrachtiger wat de innovativiteit ten goede komt210. De analyse van de projecten uitgevoerd met ondersteuning van Europese en nationale middelen onderschrijft dit beeld. Het zijn voornamelijk grotere ondernemingen, en in het bijzonder de maritieme leader firms, die intekenen op de beschikbare subsidieregelingen voor het uitvoeren van innovatieve projecten. Via de Innovatie Prestatie Contracten (IPC) worden ook groepen van MKB bedrijven bereikt voor innovatieprojecten.

209 210

Zie ook: Prince, Y.M., et al., 2000, De innovativiteit van de Nederlandse Maritieme Cluster, NML serie nr. 16. Productlevenscycli worden alsmaar korter en seriegroottes nemen steeds verder af. Daardoor worden R&Duitgaven minder gemakkelijk terugverdiend en kunnen steeds minder kleinere ondernemingen zich R&Dactiviteiten veroorloven (CBS, 2009). De structuren van open innovatie spelen daardoor meer en meer een cruciale rol in het initiëren van nieuwe ontwikkelingen.

-186-


Innovatie

Dit beeld sluit aan bij het beeld dat naar voren komt uit analyse van de sectorstructuur. In termen van aantallen bedrijven telt iets minder dan 5% van de bedrijven meer dan 50 werkzame personen, ruim 10% tussen 10 en 50 werkzame personen en de overige 85% minder dan 10 personen. Figuur VII-1 geeft een overzicht van het aantal maritieme bedrijven naar klassen van werkzame personen (1-10, 10-50 en meer dan 50). Figuur VII-1 : Verdeling maritieme bedrijven naar grootteklasse 10 000 9 000 8 000

Aantal bedrijven

7 000 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 0 1 - 10

10 - 50

> 50

Klassen met werkzame personen


In dit verband is het ook waardevol om de hiërarchie in bedrijfsklasse te leggen naast de positie van bedrijven in de innovatieketen. Figuur VII-2 geeft een visuele voorstelling van de verschillende schakels in een innovatieketen.


-187-

Innovatie

Figuur VII-2 : Innovatieketen Bedenken

Ontwikkelen

Kennisontwikkelaars

Ontwerpen

Testen

Maken

Vermarkten

Kennishouders

Verkopen

Gebruiken

Kennisverspreiders

Onderzoek

Toepassing Ontwikkeling en verspreiding

Onderzoek Kennis Intellectuele eigendom en concepten

Ontwikkeling Know how Know who Concepten Prototypes Clustering

Innovatie Toegevoegde waarde Nieuwe producten Nieuwe markten Nieuwe bedrijven

Bron : Policy Research Corporation op basis van Brainport Eindhoven, 2007

De grote groep kleinere bedrijven heeft vooral belang bij toepassing van kennis (kennisverspreiding). Voor de grotere bedrijven speelt – als kennishouders – vooral de ontwikkeling van kennis (know how, know who, concepten, prototypes, clustering). Onderzoek is enkel voor een beperkt aantal leader firms van strategisch belang en dit gebeurt vaak in combinatie met kennisinstellingen211. Van de totale R&D-uitgaven van de Nederlandse maritieme cluster is bijna de helft (circa 150 miljoen €) voor rekening van de leader firms en samen hebben zij een R&D personeelsbestand van bijna 1 400 werkzame personen. Tabel VII-2 geeft inzicht in het innovatief vermogen van de leader firms per sector. Deze cijfers tonen een vergelijkbaar beeld met het sectorniveau (cf. Tabel VII-1)212.

211

212

Net als in andere clusters, zijn ook in de maritieme cluster de nodige (zeer) kleine bedrijven actief met de ontwikkeling van een innovatief product. Na de eerste ontwikkeling en prototyping fase wordt wel vaak de stap gezet naar samenwerking met een groter bedrijf voor verdere ontwikkeling of marktrijp maken van het product. In eerste instantie komt de innovatie echter van dit soort particuliere initiatieven. De R&D uitgaven van de leader firms van de maritieme toeleveranciers en de binnenvaartsector zijn relatief laag door het grote aantal bedrijven in de sector.

-188-


Innovatie

Tabel VII-2 : Innovatie van leader firms per sector, 2008 Sector Zeevaart Scheepsbouw Offshore Binnenvaart Waterbouw Havens Marine Visserij Maritieme dienstverlening Watersportindustrie Maritieme toeleveranciers CLUSTER

R&D-uitgaven (in miljoen €) 3 17 36 1 32 14 16 2 7 2 20 150

R&D-personeel (in werkzame personen) 30 180 310 10 260 160 160 10 70 20 170 1 380


Voor de grotere bedrijven, die vaak zelfstandig aan innovatie doen, valt er vaak voordeel te halen uit samenwerking op het gebied van innovatie. Door middel van samenwerking (met kennisinstellingen, met andere grote en/of kleinere bedrijven) kan men voordeel halen uit de kennis die zich bij de andere partijen bevindt en kunnen innovaties uiteindelijk breder terecht komen. Zo bestaat binnen de maritieme cluster nauw samenspel tussen het bedrijfsleven, technologische topinstituten (TTI) en universiteiten. Een verbreding van het succes van de leader firms naar de rest van de cluster vergt eerder een inzet op zeer laagdrempelige maatregelen waarbij (voor deze bedrijven) nieuwe kennis kan worden opgedaan. Een interessant voorbeeld zijn de kenniskringen binnen de visserijsector, waarbij vissers gezamenlijk oplossingen zoeken voor de problemen die ze tegenkomen. Ze worden hierbij ondersteund door LEI en IMARES (steun bij het leggen van contacten of organiseren van meetings et cetera) waardoor er gratis beroep kan worden gedaan op de kennis en expertise van deze partijen en van collega-ondernemers. Voor een uitvoeriger beeld van het innovatief vermogen van de Nederlandse maritieme cluster en de onderscheiden sectoren wordt verwezen naar Bijlage VII. Per sector wordt daar een kort overzicht van een aantal landmark innovaties gegeven zoals die vanuit de brancheorganisaties benoemd worden. Naast concrete innovatieprojecten worden ook plannen en studies met betrekking tot innovatie benoemd. Verder wordt per sector aangegeven in hoeverre innovaties © Stichting Nederland Maritiem Land

-189-

Innovatie

via specifieke Europese stimuleringsregelingen worden ingezet. Het innovatievermogen van de maritieme cluster vormt grosso modo een afspiegeling van de onderliggende sectoren.

VII.3.

INNOVATIEONDERSTEUNING

Van belang voor de reikwijdte van innovatieondersteuning is de focus die daarin gelegd wordt naar de verschillende doelgroepen. Zo zal een top-of-excellence perspectief vooral de leader firms bereiken en zich richten op het ondersteunen van de positie van deze bedrijven op de internationale markt. Bij de inventarisatie van de subsidieregelingen op het gebied van innovatie heeft Policy Research de analyse toegespitst op de regelingen die daadwerkelijk het zelfstandige innovatieve vermogen van ondernemingen stimuleren213. Eerst wordt er beknopt ingegaan op de financieringsinstrumenten die beschikbaar zijn op Europees niveau. Vervolgens wordt er dieper ingegaan op de beschikbare instrumenten op nationaal niveau214. Hierbij is – naast een korte benoeming van de generieke maatregelen – onderscheid gemaakt tussen clusterbrede en sectorbrede maatregelen. Clusterbrede maatregelen omvatten innovatiesubsidie op het niveau van de maritieme cluster of minimaal voor een aantal maritieme sectoren terwijl sectorbrede maatregelen de innovatiesteun op niveau van één sector behelzen. VII.3.1.

EUROPESE FINANCIERINGSINSTRUMENTEN

Vanuit de Europese Unie wordt sterk ingezet op innovatie. Op Europees niveau zijn er momenteel verschillende regelingen die ondersteuning bieden aan maritieme projecten. Enkele hiervan zijn specifiek gericht op innovatie. De belangrijkste regelingen waarbinnen innovatieve projecten plaatsvinden zijn het 5e, 6e en/of 7e Research Framework Programma en het LIFE III of LIFE+ programma.

213

214

Het stimuleren van het enkel afnemen van een innovatief product wordt in dit onderzoek wel kort benoemd, maar niet direct beschouwd als een regeling die betrekking heeft op innovatie. In bepaalde gevallen kunnen ook budgetten op provinciaal of gemeentelijk niveau worden aangesproken, die binnen het kader van dit onderzoek evenwel niet expliciet worden besproken.

-190-


Innovatie

Vanuit een recente analyse in opdracht van de Europese Commissie, komt naar voren dat er voor de meeste maritieme sectoren enkele tientallen projecten werden uitgevoerd215. Figuur VII-3 geeft een overzicht van de meest relevante instrumenten voor de maritieme sectoren tijdens de periode 2007-2013. Figuur VII-3 : Maritiem gerelateerde EU financieringsinstrumenten (20072013) EU financiering

Rechtstreeks beheerd door Europese Commissie (DG)

Subsidies verstrekt door een DG

Communautaire programma’s

Beheerd door nationale/regionale autoriteiten

Structuurfondsen & cohesiefonds

Landbouw, plattelandsontwikkeling en visserij

FP7 (Innovatie) LIFE+ (Milieu) Marco Polo II (Modal Shift) TEN-T (Transport) TEN-E (Energie) Leonardo da Vinci (LLP) (Beroepsopleiding) Solidariteitsfonds Europese Unie (Financiële steun bij natuurrampen)

EFRO (incl. cohesiefonds en Interreg IV) (Regionale ontwikkeling, versterken en verdiepen grensoverschrijdende samenwerking )

ELFPO (Landbouw, plattelandsontwikkeling) EVF (Visserij)

ESF (Versterken sociale samenhang)

CIP IEE (Verbeteren concurrentiepositie KMO’s)

Bron: Policy Research Corporation op basis van EC, 2009b

Het 7e Research Framework programme (FP7) ondersteunt onderzoek, technologische ontwikkeling en demonstratieprojecten. De belangrijkste doelstellingen

215

In de studie Database on EU funded projects in maritime regions die Policy Research uitvoerde in opdracht van de Europese Commissie (EC, 2009c) werden voor de periode 2000-2008 ongeveer 1 100 (innovatieve en nietinnovatieve) maritieme projecten geïdentificeerd waarbij een Nederlandse partner (bedrijf, overheid of kennisinstelling) betrokken is. De meest innovatieve projecten worden gesteund door het 5e, 6e en/of 7e Research Framework Programme of het LIFE III of LIFE+ programma. Verder kan afgeleid worden dat het voornamelijk Nederlandse kennisinstellingen of overheden zijn die beroep doen op Europese regelingen en in mindere mate bedrijven. De projecten kregen voor een bedrag van 1.2 miljard € steun vanuit de EU. De 71 projecten met betrekking tot maritieme dienstverlening kregen steun voor een bedrag van 192 miljoen €. De 706 projecten uit de visserijsector kregen steun voor een bedrag van 177 miljoen €. De 29 projecten uit de zeevaartsector kregen 74 miljoen €. De offshoresector kreeg 70 miljoen € voor 23 projecten. De scheepsbouwsector kreeg 52 miljoen € voor 28 projecten. De binnenvaartsector kreeg 32 miljoen € voor 18 projecten en de havensector kreeg 30 miljoen € voor 24 projecten. De marinebouwsector kreeg 2.5 miljoen € steun voor 7 projecten. Daarnaast werden ook gerelateerde ‘sectoren’ als ‘Quality of life’ en ‘Reaction to flooding’ ondersteund. Deze overige sectoren telden 215 projecten waarvoor een bedrag van 592 miljoen € aan steun werd gegeven.


-191-

Innovatie

van FP7 zijn het versterken van de wetenschappelijke en technologische basis van de Europese industrie en het aanmoedigen van haar concurrentievermogen. FP7 is de opvolger van FP5 en FP6. FP7 loopt over de periode 2007-2013 en heeft een totaal budget van meer dan 50 miljard €. LIFE+, de opvolger van LIFE III, loopt over de periode 2007-2013 en heeft een totaal budget van 1.9 miljard €. Via LIFE+ worden projecten met betrekking tot het milieu financieel ondersteund vanuit de Europese Unie. LIFE+ is georganiseerd rond de thema’s natuur en biodiversiteit, beleid en governance op het gebied van het milieu en informatie en communicatie. Momenteel wordt het innovatiebeleid voor komende jaren uitgetekend (EC, 2009d). Daarbinnen zet de Europese Unie onder andere in op het versterken van de slagkracht via de uitbouw van thematische innovatienetwerken onder aansturing van het European Institute of Innovation and Technology (EIT). Via de inrichting van de drie eerste Knowledge and Innovation Communities (KIC) wordt hier concrete invulling aan gegeven. Zo is er een Climate-KIC (klimaatverandering, mitigatie en adaptatie), een KIC InnoEnergy (duurzame energie) en een EIT ICT Labs (toekomstige informatie en communicatie maatschappij). Specifiek voor de maritieme cluster heeft Nederland Maritiem Land samen met het European Network of Maritime Clusters en het Waterborne Technology Platform de mogelijkheid bestudeerd van het oprichten van een Maritime KIC. Dergelijk KIC zou de interactie tussen maritieme kennisinstellingen en het maritieme bedrijfsleven verbeteren ten behoeve van betere kennisdeling en meer innovaties. Bij het onderzoek werd onder andere aandacht besteed aan de verdeling van intellectueel eigendom, de besturing, de benodigde financiële middelen en de relatie met het EIT. De toekomst moet nog uitwijzen in hoeverre deze uitdaging vanuit de (Europese) maritieme cluster in gezamenlijkheid kan worden opgepakt. VII.3.2.

NATIONALE FINANCIERINGSINSTRUMENTEN

Figuur VII-4 geeft een overzicht van de beschikbare financieringsinstrumenten op nationaal niveau. Er wordt hierbij een onderscheid gemaakt tussen generieke, -192-


Innovatie

clusterspecifieke en sectorspecifieke instrumenten. Per instrument wordt aangegeven wat de hoofddoelstelling en/of doelgroep is en wat het beschikbare budget en de looptijd is216. Figuur VII-4 : Belangrijkste nationale innovatiestimuleringsinstrumenten Nationale financiering

GENERIEK

CLUSTERSPECIFIEK

SECTORSPECIFIEK

Innovatieve Zeescheepsbouw (SIZ) Zeescheepsbouw (werven en toeleveranciers) € 76 miljoen (2007-2011) Innovatie Prestatie Contracten (IPC) Samenwerking en kennisoverdracht Energie Onderzoek Subsidie (EOS) Duurzame energie Sterktes in de Regio Economische groei

Maritiem Innovatie Forum (MIF) € 0.25 miljoen per jaar (2010-2013) Maritiem Innovatie Programma (MIP) Maakindustrie, offshore, natte waterbouw € 39.5 miljoen (2007-2011)

Maritieme Innovatie (SMI) Scheepvaartondernemingen € 8 miljoen (2007-2010) Innovatie Binnenvaart (SIB) Ondernemingen in binnenvaartsector* € 5.5 miljoen (2008-2010) Zeehaven Innovatie Project (ZIP) Zeehavenbedrijven € 4.2 miljoen (2010-2013) Quick Wins Binnenhavens Provincies, regio’s, gemeenten en overheden (versterken netwerk binnenhavens) € 112 miljoen (2008-2010) Innovatie in de visketen Bedrijven actief in visserij € 16.5 miljoen (2007-2010)

*

Naast de Subsidieregeling Innovatie Binnenvaart kunnen ondernemingen in de binnenvaartsector ook beroep doen op de volgende innovatie impulsen vanuit de overheid: Regeling Voortvarend Besparen (4.5 miljoen €), Educatieprogramma Binnenvaart (2 miljoen €) en Small Business Innovation Research (SBIR) Kleine Vaarwegen (1 miljoen €)


a/ Generieke regelingen Regelingen die in beginsel open staan voor alle bedrijven en dus ook voor alle bedrijven uit de maritieme cluster zijn de Innovatie Prestatie Contracten (IPC), de Energie Onderzoek Subsidie (EOS) en het programma ‘Sterktes in de Regio’ (voorheen Pieken in de Delta). Alle drie de instrumenten vallen onder de verantwoordelijkheid van het Ministerie van Economische Zaken. De IPC regeling blijkt in de praktijk de meest concrete aanknopingspunten te bieden voor innoverende bedrijven binnen de maritieme cluster. Het programma ‘Sterktes in de Regio’ kent vooral ook mogelijkheden in de maritieme regio’s zoals de zuidvleugel van de Randstad, Zuidoost alsook Zuidwest-Nederland.

216

Voor de generieke instrumenten wordt geen budget weergegeven omdat deze instrumenten ook voor andere zaken dan het maritieme aangewend kunnen worden.


-193-

Innovatie

De subsidieregeling IPC is van toepassing sinds 2007 en is bedoeld voor groepen van 15 tot 35 MKB bedrijven die een meerjarig innovatietraject willen uitvoeren. Hierbij kan het gaan om zowel producten, diensten, processen als een combinatie hiervan. Sinds de start van de IPC regeling begeleidt Holland Marine Equipment (HME) diverse IPCs. Het eerste IPC, dat recentelijk werd afgerond, ging specifiek in op Onderzoek & Ontwikkeling. Dit IPC kende in totaal 29 deelnemers die samen meer dan 5.6 miljoen € investeerden in Onderzoek & Ontwikkeling. Momenteel lopen er nog twee andere IPCs die zich richten op innovaties in de binnenvaartsector en ‘integraal samenwerken’. Ook brancheorganisatie HISWA is recent gestart met een IPC gericht op de jachtbouwsector (‘IPC Jachtbouw’), in samenwerking met TechnologieCentrum Noord-Nederland (TCNN). Dit project wordt ondersteund met een subsidie van het Ministerie van Economische Zaken en heeft een omvang van ruim 2.5 miljoen €. Het project biedt aan 34 ondernemers, hoofdzakelijk jachtbouwers, de ruimte om innovaties door te voeren. De Energie Onderzoek Subsidie is van toepassing sinds 2008 en is gericht op het uitbreiden van de technische kennis met betrekking tot energie efficiëntie en duurzame energie door onderzoek van Nederlandse kennisinstellingen en bedrijven te steunen. De regeling ‘Sterktes in de Regio’, van toepassing sinds 2006, draagt bij aan de ambitie om van Nederland een concurrerende en dynamische economie te maken in een sterk en innovatief Europa. Zowel bedrijven als onderzoeksinstellingen kunnen een subsidie aanvragen.

b/ Clusterbrede maatregelen Binnen Nederland bestaan er twee regelingen gericht op de maritieme cluster, namelijk het Maritiem Innovatie Forum (MIF) en het Maritiem Innovatie Programma (MIP).

-194-


Innovatie

Het Maritiem Innovatie Forum is de meest clusterbrede regeling. De regeling valt onder de verantwoordelijkheid van het Ministerie van Economische Zaken, maar de eigenlijke uitvoering ligt bij Nederland Maritiem Land. Naast Nederland Maritiem Land werken ook nog innovatiedeskundigen uit de maritieme cluster en de deelnemende (branche)organisaties, alsook specialisten uit kennisinstellingen en overheid, samen binnen het Maritiem Innovatie Forum om innovaties binnen de maritieme cluster te bevorderen. Dit gebeurt onder andere door kennisuitwisseling over innovaties en het uitvoeren van praktijkgerichte innovatieprojecten. Figuur VII-5 vat de belangrijkste elementen van het MIF samen. Figuur VII-5 : Samenvatting MIF Ministerie

Ministerie van Economische Zaken

Uitvoering

Nederland Maritiem Land, maritieme brancheorganisaties

Doelgroep

Maritieme brancheorganisaties

Criteria

Incubatorfaciliteit, duurzaamheid, veiligheid, regelgeving, product / proces / productie innovatie, innovatienetwerken

Looptijd project

< 1 jaar

Looptijd regeling

2010 - 2013

Budget

€ 0.25 miljoen (per jaar)


Het Maritiem Innovatie Programma volgt uit de sleutelgebieden aanpak en richt zich op bedrijven uit de maakindustrie (scheepsbouw, jachtbouw, maritieme toeleveranciers), de offshoresector en de natte waterbouw. De andere sectoren hebben geopteerd om niet aan dit programma deel te nemen. Ook dit programma werd geïnitieerd door het Ministerie van Economische Zaken en is van toepassing sinds 2007. De agenda van het programma beslaat een viertal onderwerpen (Nederland Maritiem Land / Maritiem Kennis Centrum, 2006): − Onderzoek: Ontwikkelen kennis en technologie basis om technologische uitdagingen te kunnen oplossen;


-195-

Innovatie

− Samenwerking: Vergroten samenwerking tussen bedrijven onderling en met kennisinstellingen om het innoverend vermogen van de sector te vergroten217; − Onderwijs: Voorzien in voldoende medewerkers met de juiste kennis om groeiambities te realiseren en kennisuitwisseling te stimuleren; − Ontwikkeling van een generieke benadering voor doelregelgeving in de sector. Om de uitvoering van de strategische agenda van het MIP te garanderen werd de Maritime Innovation Council (MIC) opgericht. De MIC bestaat naast een voorzitter van het bedrijfsleven, uit leden uit de industrie en kennisinstellingen. De MIC wordt hierbij ondersteund door een programmabureau en twee technische adviescommissies. De eigenlijke uitvoering van het MIP en de toepassing van subsidie-instrumenten is belegd bij Agentschap NL. Figuur VII-6 vat de belangrijkste elementen van het MIP samen. Figuur VII-6 : Samenvatting MIP Ministerie


Uitvoering

Agentschap NL

Doelgroep

Bedrijven uit de maakindustrie, de offshore en natte waterbouw

Criteria

Speerpunten van het programma zijn: shortsea schepen, grote jachten, snelle patrouilleboten, baggerschepen, vloeibaar aardgas, winning van olie/gas in extreem diep water, human capital en het opheffen van innovatiedrempels

Looptijd project

Onderzoeksprogramma’s Ongeveer 4-6 jaar

Kleine tender (MKB) Maximaal 1 jaar

Grote tender Maximaal 4 jaar

Subsidiebedrag

Maximaal € 300 000

Maximaal € 100 000

Maximaal € 1 miljoen

Looptijd regeling

2007-2011

Budget

€ 39.5 miljoen


c/ Sectorbrede maatregelen Binnen Nederland bestaan er enkele sectorspecifieke regelingen. Zo kunnen werven steun krijgen vanuit de Subsidieregeling Innovatieve Zeescheepsbouw (SIZ). Deze regeling is Europees verankerd in de adviesgroep Leadership

217

Een kenmerkend voorbeeld in dit verband is de financiering van het ‘Clean Seas Maritime Technology Network’, dat ontwikkeld werd door het Maritiem Kennis Centrum met als doel kennis en informatie over verduurzaming van de maritieme cluster over te dragen tussen kennisinstellingen onderling en de industrie. Het netwerk heeft een looptijd van anderhalf jaar en richt zich primair op de scheepsbouwsector, rederijen, kennisinstellingen en de nationale overheid.

-196-


Innovatie

2015218 en vooral ingegeven vanuit een streven naar een gelijk level-playing field voor de Europese scheepsbouw. Voor zeevaartondernemingen bestaat de Subsidieregeling Maritieme Innovatie (SMI). Binnenvaartondernemingen kunnen terecht bij de Subsidieregeling Innovatie Binnenvaart (SIB). Voor de zeeen binnenhavens zijn de respectieve regelingen Zeehaven Innovatie Project (ZIP) en Quick Wins Binnenhavens opgesteld. De visserijsector, tot slot, kan terecht bij het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit voor steun bij innovatieve projecten. Net als bij SIZ is ook hier een sterk sturend Europees beleidskader. De SIZ-regeling geeft steun aan ordergebonden scheepsbouwinnovatieprojecten. De regeling moet bijdragen aan een betere concurrentiepositie van Nederlandse scheepswerven en hun toeleveranciers. De regeling valt onder de verantwoordelijkheid van het Ministerie van Economische Zaken en is in werking getreden in 2007. De eigenlijke uitvoering van het programma is belegd bij Agentschap NL. Figuur VII-7 vat de belangrijkste elementen van de SIZregeling samen. Figuur VII-7 : Samenvatting SIZ-regeling

*

Ministerie


Uitvoering

Agentschap NL

Doelgroep

Nederlandse zeescheepsbouw (werven + toeleveranciers); doel is het versterken van het concurrentievermogen van de Nederlandse zeescheepsbouwsector (level playing field)

Criteria

Industriële toepassingen van technologisch nieuwe of aanmerkelijk verbeterde producten en processen bij de bouw of verbouwing van een schip; het betreft een ordergerelateerde subsidie

Looptijd regeling

2007-2011

Subsidie %

20% met een maximum van € 150 per CGT* of € 5 miljoen wanneer het nieuwe processen betreft

Budget

2007/2008/2009: € 19.5 miljoen 2010: € 17.5 miljoen

Compensated Gross Tonnage: een maat voor het meten van de complexiteit van gebouwde schepen


De SMI regeling voor de zeevaartsector219 bestaat sinds 2007 en valt onder de verantwoordelijkheid van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. De 218

219

De adviesgroep Leadership 2015 heeft aandacht voor het tot stand brengen van gelijke spelregels in de mondiale scheepsbouw, onderzoek, ontwikkeling en innovatie, financiering, veiligheid en milieu, intellectuele eigendomsrechten (IPR), onderwijs en opleiding en het tot stand brengen van een duurzame structuur. De inzet op het verhogen van de innovatiekracht in de zeevaartsector komt voort uit de nota Mobiliteit (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2004), het nationaal verkeers- en vervoerplan voor de periode tot en met 2020.


-197-

Innovatie

Maritime Innovation Board, opgericht om een innovatie-impuls te geven aan de zeescheepvaart, heeft een aantal activerende en beoordelende taken in het kader van de SMI regeling. Ook hier is de eigenlijke uitvoering van het programma belegd bij Agentschap NL. De regeling ondersteunt scheepvaartondernemingen die innovatieve projecten uitvoeren met betrekking tot de onderwerpen duurzaamheid, veiligheid, logistieke efficiëntie en/of onderwijsvernieuwing. Figuur VII-8 vat de belangrijkste elementen van de SMI-regeling samen. Figuur VII-8 : Samenvatting SMI-regeling Ministerie

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Uitvoering

Agentschap NL in samenwerking met KVNR en NML

Doelgroep

Scheepvaartondernemingen

Criteria

Innovatieve projecten m.b.t. de thema’s duurzaamheid (ballast- en afvalwaterproblematiek, reductie emissies), veiligheid (voorkoming schade aan schip, zeevastmaken van containers, veiligheid bemanning) en/of logistieke efficiëntie (life cycle support van materieel, kwaliteitsverbetering nautisch onderwijs, toepassing ICT)

Looptijd regeling

2007-2011 (laatste tender in 2010)

Subsidie %

Kleine projecten (< € 50 000)

Grote projecten (> 50 000)

Budget

2007: € 200 000 2008: € 400 000 2009: € 400 000 2010: € 300 000

2007: € 1.6 miljoen 2008: € 2 miljoen 2009: € 1.6 miljoen 2010: € 900 000

Totaal beschikbare budget

€ 8 miljoen


Voor de binnenvaartsector heeft het Ministerie van Verkeer en Waterstaat sinds 2006 verscheidene miljoenen beschikbaar gesteld. Hiermee zijn de volgende impulsen gegeven220: − De Subsidieregeling Innovatie Binnenvaart (SIB); − Het Educatieprogramma Binnenvaart; − De Small Business Innovation Research (SBIR) Kleine Vaarwegen. De SIB-regeling heeft als doelstelling het ondersteunen van innovatieve projecten op gebieden zoals logistiek, overslagtechnieken, vermindering van brandstofverbruik en veiligheid. De regeling is van toepassing sinds 2008. Voor de uitvoering van de SIB-regeling werken het Expertise- en Innovatie Centrum Binnenvaart (EICB) en Agentschap NL samen. Om zeker te zijn dat de projecten 220

In 2007 heeft het Ministerie van Verkeer en Waterstaat ook nog het startsein gegeven voor de regeling Voortvarend Besparen. Deze regeling betreft geen stimulering van het zelfstandig doorvoeren van innovatie maar veeleer het inkopen van vernieuwingen. Voor deze subsidieregeling is een bedrag van 4.5 miljoen € beschikbaar.

-198-


Innovatie

door de sector zelf als innovatief en zinvol worden ervaren is er ook een innovatieraad opgericht die de projecten hierop beoordeelt. Figuur VII-9 vat de belangrijkste elementen van de SIB-regeling samen. Figuur VII-9 : Samenvatting SIB-regeling Ministerie


Uitvoering

EICB en Agentschap NL

Doelgroep

Ondernemingen in de binnenvaartsector (ook verladers, bevrachters en havengerelateerde ondernemingen die een sterke relatie hebben met de binnenvaart mits het project ten goede komt aan de binnenvaart als geheel)

Criteria

Innovatieve projecten op het gebied van logistiek, nieuwe markten, overslagtechnieken, vermindering van luchtemissies en brandstofgebruik, scheepstechniek, ICT, onderwijs en beveiliging

Looptijd regeling

2008-2010

Budget*

Kleine projecten (< €100 000) 2008: € 250 000 2009: € 400 000 2010: € 300 000

Subsidie %

Variërend van 30 tot 65% van de gemaakte kosten

*

Grote projecten (> €100 000) 2008: € 1 miljoen 2009: € 1.6 miljoen 2010: € 1 miljoen

In het eerste werkingsjaar werd van het beschikbare budget van 2.2 miljoen € slechts 1.25 miljoen € opgebruikt


Daarnaast voeren het Onderwijs Centrum Binnenvaart (OCB), het EICB en Agentschap NL, in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, het Educatieprogramma Binnenvaart uit221. In 2010 hebben de sectorpartijen en de betrokken onderwijsorganisaties een intentieverklaring ondertekend die gebaseerd is op een gezamenlijk ontwikkelde visie met betrekking tot ontwikkelingen in de binnenvaart en de hieruit voortvloeiende consequenties voor het onderwijs. Op basis van deze visie is het Educatieprogramma gestart met als doel een aantal producten en diensten te ontwikkelen die gebruikt kunnen worden in het VMBO, MBO en HBO-onderwijs. Voor dit progamma is 2 miljoen € uitgetrokken. De SBIR Kleine Vaarwegen is een initiatief van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat om ondernemers uit de binnenvaartsector in staat te stellen kansrijke concepten te ontwikkelen die bijdragen aan een versterking van de positie van de binnenvaart op de kleine vaarwegen. Volgens het principe van SBIR worden bedrijven uitgenodigd om een innovatief idee aan te leveren voor een maatschappelijk probleem. De ideeën worden vervolgens beoordeeld door een 221

Om te bevorderen dat de SIB-regeling en het Educatieprogramma goed werken is aan het EICB voor de periode april 2007 – april 2010 een subsidie toegekend om te fungeren als programmabureau met als taken onder andere het bijeenbrengen van marktpartijen en kennisinstellingen in zogeheten kenniskringen, ondersteuning bij indiening van subsidieaanvragen, communicatie over het innovatieprogramma in brede zin, en voorbereiding en coördinatie van concrete educatieprojecten.


-199-

Innovatie

commissie en de beste ideeën worden beloond met een opdracht tot verdere uitwerking. Na een oproep in 2007, hebben uiteindelijk 2 bedrijven de opdracht gekregen om hun idee verder uit te werken222. Voor dit initiatief werd 1 miljoen € ter beschikking gesteld. Voor de binnenhavens bestaat de regeling ‘Quick Wins Binnenhavens’. Deze regeling werd in 2008 opgestart door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Met deze regeling wordt de kwaliteit van regionale vaarwegen voor goederenvervoer over water en de bereikbaarheid van binnenhavens verbeterd. Figuur VII-10 vat de belangrijkste elementen van de regeling Quick Wins Binnenhavens samen. Figuur VII-10 : Samenvatting Quick Wins Binnenhavens Ministerie


Uitvoering


Doelgroep

Provincies en gemeenten

Criteria

Projecten die concreet bijdragen aan het versterken van het netwerk van binnenhavens, zoals de aanleg van een openbare kade, het vernieuwen van damwanden, het baggeren van havens en de ontwikkeling van natte kavels

Looptijd regeling

2008-2010

Subsidie %

De subsidie bedraagt maximaal 50% van de begrote kosten van investering minus de begrote directe opbrengsten voor de betrokken overheid; subsidieverlening gebeurt in diverse tranches

Budget

€ 112 miljoen


Voor de zeehavens heeft het Ministerie van Verkeer en Waterstaat medio 2010 het subsidieprogramma Zeehaven Innovatie Project (ZIP) ingesteld. Dit programma stelt 4.2 miljoen € ter beschikking voor innovatieve projecten die bijdragen aan de verduurzaming van de Nederlandse zeehavens. De subsidieregeling valt onder verantwoordelijkheid van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en heeft een looptijd van 4 jaar. Figuur VII-11 vat de belangrijkste elementen van de ZIP regeling samen.

222

Het gaat hierbij om de zogenaamde ‘bargetruck’ (koppelbare duwboten die bedrijven via de kleinste vaarwegen kunnen bevoorraden, maar op de grote vaarwegen koppelbaar zijn tot grotere eenheden) en een innovatief franchise-systeem voor de kleine binnenvaart (dat betrekking heeft op schip, financiering en verladingcontracten, en streeft naar de ontwikkeling van een commercieel interessant schip voor het transport op de kleine vaarwegen).

-200-


Innovatie

Figuur VII-11 : Samenvatting ZIP-regeling Ministerie


Uitvoering


Doelgroep

Zeehavenbedrijven en bedrijven en overheden die beheerder zijn of zullen worden van de resulterende infrastructuur na uitvoering van het project

Criteria

Innovatieve projecten die bijdragen aan de verduurzaming van zeehavens op vlak van geluid, emissies, ruimtegebruik en waterkwaliteit, die nieuw zijn in hun toepassing in de zeehavens, en bijdragen aan intermodaal transport, short sea shipping, spoorvervoer of vervoer per binnenvaartschip

Looptijd regeling

2010-2013

Subsidie %

Maximaal € 2.5 miljoen

Budget

€ 4.2 miljoen


Voor de visserijsector is er voor de periode 2007-2010 16.5 miljoen € ter beschikking gesteld om te investeren in het innovatieve vermogen van de sector223. Dit bedrag wordt verdeeld over de subsidieregelingen ‘Innovaties in de visketen’ en ‘Collectieve acties in de visketen’. Het doel van de eerste regeling is om het innovatieve vermogen binnen de visketen te stimuleren en bij te dragen aan een duurzame exploitatie. De tweede regeling is gericht op de bevordering van samenwerkingsvormen in de hele visserijketen. Binnen de sector visserij is verder ook het Visserij Innovatie Platform (VIP) opgericht om het innovatieklimaat binnen de visserij te stimuleren. Het VIP adviseert het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit welke innovatieprojecten in aanmerking dienen te komen voor ondersteuning. Het platform is opgericht in 2006 en had oorspronkelijk een mandaat voor drie jaar. Na evaluatie van het VIP is besloten de werkzaamheden met één jaar te verlengen224. Figuur VII-12 vat de belangrijkste elementen van de regelingen voor de visserijsector samen.

223

224

In totaal is er tot en met 2013 120 miljoen € ter beschikking gesteld voor de sector visserij. Hiervan komt 50 miljoen € van het Europees Visserij Fonds en 70 miljoen € van het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit. Van dit bedrag wordt 16.5 miljoen € opzij gehouden voor innovatieve doeleinden. De algemene conclusie van de evaluatie was dat de regeling zeker gezorgd heeft voor een positieve invloed op de innovativiteit in de visserij, maar dat innovaties desondanks nog steeds op te kleine schaal worden doorgevoerd. Ook wat betreft keteninnovatie dient nog een belangrijke stap te worden gezet.


-201-

Innovatie

Figuur VII-12 : Samenvatting innovatieve regelingen voor de visserijsector Ministerie

Ministerie van Landbouw, Natuur en Visserij

Uitvoering

Visserij Innovatie Platform / Dienst Regelingen

Doelgroep

Bedrijven actief in de visserijsector

Regelingen

Innovaties in de visketen

Collectieve acties in de visketen

Criteria

Het verwerven en verspreiden van nieuwe technische kennis die het innovatieve vermogen in de visketen versterken

Bevordering van samenwerkingsvormen in de hele visserijketen, die zien op het ontwikkelen, delen en benutten van kennis

Looptijd regeling

2007 - 2010

2008 - 2010

Budget

2007: € 2 miljoen 2008: € 2 miljoen 2009: € 2.5 miljoen 2010: € 2.5 miljoen

2008: € 2 miljoen 2009: € 2.5 miljoen 2010: € 3 miljoen


Een ander voorbeeld van collectieve acties voor vernieuwing en verduurzaming binnen de visserijsector zijn de kenniskringen. Kenniskringen zijn (studie-) groepen van vissers die gezamenlijk oplossingen zoeken voor de problemen die ze tegenkomen in hun zoektocht naar meer duurzame en kostenbesparende vistechnieken, of naar nieuwe vormen van samenwerking in de visketen. Momenteel zijn er 13 actieve kenniskringen. Voor deze kenniskringen is in totaal 6 miljoen € beschikbaar. Voor de overige sectoren van de maritieme cluster, in bijzonder offshore, waterbouw, marine, maritieme dienstverlening en watersportindustrie bestaan er geen sectorspecifieke stimuleringsmaatregelen. Wel is er ondersteuning voor de maakindustrie onder het MIP en vinden er – naast bedrijfsinterne innovaties – (deels) door de overheid gefinancierde innovatieprojecten plaats. Zo is er het innovatieprogramma ‘Building with Nature’ geïnitieerd door leader firms Van Oord en Boskalis en met cofinanciering van het Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling, de Gemeente Dordrecht en de Innovatieketen Water en Rijkswaterstaat. Binnen dit programma wordt onderzoek gedaan naar alternatieve ontwerpmethoden in de waterbouwsector gericht op het maximaal benutten van de mogelijkheden van de natuur.

-202-


Innovatie

VII.4.

AFSTEMMING STRATEGIE EN BELEID

De meeste stimuleringsinstrumenten op nationaal niveau lopen af in 2010 of 2011. Op Europees niveau lopen deze nog door tot 2013. Op nationaal niveau is het nu dus een goed moment om het innovatiebeleid van de afgelopen jaren kort te beschouwen en na te denken over de wijze waarop innovatiebeleid naar de toekomst moet worden ingericht binnen het kader van de algemene beleidscontouren. Daarbij is er uitdaging voor zowel overheid als bedrijfsleven. Voor de overheid gelden vooral de volgende vragen: − Welke zijn precies de opgaven die vanuit de verschillende overheden (in gezamenlijkheid) nagestreefd worden? − Welke rol is er voor de overheid – uitgaande van een onderbouwd sectorbeeld (een kennis en innovatieagenda maritiem) – en welke instrumenten passen daar het beste bij: fiscaliteit, krediet (verzekering), borgstelling, subsidie, kennisoverdracht, beleidsondersteuning, onderwijs en scholing? − Hoe kan de uitvoering zo effectief en efficiënt mogelijk worden belegd? Voor het bedrijfsleven is het vooral van belang om vanuit een eigen toekomstbeeld na te denken welke problemen zich bij de realisatie daarvan (kunnen) stellen en hoe de overheid het bedrijfsleven daar – vanuit mogelijk verschillende rollen zoals hiervoor benoemd – zo optimaal mogelijk in kan ondersteunen. De (innovatie) ondersteuning voor de maritieme cluster is de laatste jaren fragmentarisch ingevuld. Vanuit verschillende initiatieven, onder meer vanuit het Ministerie van Economische Zaken en het Ministerie van Verkeer en Waterstaat wordt invulling gegeven aan maatregelen. De uitvoering is weliswaar voor een belangrijk deel gecentraliseerd bij Agentschap NL, maar een deel van de uitvoering is verspreid belegd zoals ten aanzien van vraagarticulatie. Meer en meer bestaat het beeld dat op termijn een ‘één loket’ service zou moeten kunnen worden aangeboden, zowel naar beleid als naar uitvoering. Voor de maritieme cluster bestaat momenteel een aantal typische instrumenten naast de generieke instrumenten (en naast gerelateerde zaken als beleidsadvies, © Stichting Nederland Maritiem Land

-203-

Innovatie

borgstelling, kredietverzekering, innovatievouchers et cetera). De verschillende sectorspecifieke instrumenten zoals SIZ, SMI, SIB, ZIP, VIP en het clusterbrede MIF en MIP zijn hiervoor uitvoerig besproken. Het MIP concretiseert de maritieme innovatiecomponent binnen het sleutelgebied water. Gelet op het advies van de Commissie Scheepsbouwer om de inzet op sleutelgebieden ook op langere termijn (na 2012) te borgen wordt vanuit de Maritime Innovation Council (MIC) – de governance board van het Maritiem Innovatie Programma – nagedacht over het uitstippelen van de mogelijkheden voor een MIP II. De inzet daarbij is om MIP II veel meer (maatschappelijk) thematisch in te richten en minder sectorspecifiek225. Ook wordt beoogd het MIP II meer vorm te geven vanuit een clusterbreed perspectief226. Vanuit de MIC wordt daartoe overleg gevoerd met de sectoren zeevaart, binnenvaart en havens. Parallel wordt er vanuit de MIC – samen met de brancheorganisaties – gewerkt aan een overkoepelende agenda voor een MIP II als startpunt voor overleg tussen bedrijfsleven en overheid. Naar verwachting zal een visiedocument ter zake aangeboden worden in november 2010. Dergelijke ontwikkeling van een gedeelde visie en het streven naar een brede betrokkenheid sluit aan op het advies Nederland 2020: Terug in de top 5 zoals neergelegd vanuit het Innovatieplatform (Innovatieplatform, 2010).

225 226

Cf. ‘Maatschappelijke Innovatie Agenda’ of ‘Kennis en Innovatie Agenda Luchtvaart’. Bij het Maritiem Innovatie Programma was het initieel streven om alle maritieme sectoren daarbij in te passen. Op dat moment bleek dat nog een brug te ver en werd het MIP gericht op de offshore, de maritieme maakindustrie (scheepsbouw, jachtbouw en maritieme toeleveringsbedrijven) en de waterbouw.

-204-


Samen sterker

VIII.

SAMEN STERKER

De Nederlandse maritieme cluster wordt gevormd door een uniek samenspel van elf sectoren: zeevaart, scheepsbouw, offshore, binnenvaart, waterbouw, havens, marine, visserij, maritieme dienstverlening, watersportindustrie en maritieme toeleveranciers. Nederland heeft een van de meest complete maritieme clusters en levert samen met het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk, Duitsland, Italië en Noorwegen een zeer grote bijdrage aan de kracht van de Europese maritieme positie op de wereldmarkt227. In een groot aantal deelsectoren telt Nederland wereldwijd leidende ondernemingen. Die sterke internationale positie vertaalt zich in een meer dan gemiddelde bijdrage aan de betalingsbalansstromen van Nederland228. Hoofdstuk VIII.1 geeft een beknopt overzicht van de maritieme wereld anno 2010, met vooral een kwalitatieve duiding van de ontwikkelingen sinds het uitbreken van de wereldwijde economische crisis. Hoofdstuk VIII.2 licht de behoefte vanuit het bedrijfsleven toe voor een krachtdadiger afstemming tussen strategie en beleid. Hoofdstuk VIII.3 geeft kort de beleidsmatige focus op integraliteit weer.

227

228

Zie ook: The role of maritime clusters to enhance the strength and development of European maritime sectors. European Communities, 2009. In termen van export leverde de Nederlandse maritieme cluster in 2009 met 4.6% een substantiële bijdrage aan de betalingsbalansstromen.


-205-

Samen sterker

VIII.1.

DE MARITIEME WERELD IN 2010

VIII.1.1. EEN WERELD IN VERANDERING De wereld en de omgevingsfactoren voor maritieme sectoren in het bijzonder zijn in snel tempo veranderd. Als veel andere sectoren draagt ook de maritieme cluster de gevolgen van de economische crisis229. Gelet op de kapitaalintensiteit en de exportafhankelijkheid zal de impact voor een aantal sectoren meer dan gemiddeld zijn. De financiële positie van een groot aantal bedrijven is snel verslechterd en maakt het toekomstperspectief voor veel bedrijven meer onzeker. Op dit moment wordt vanuit de sectoren weinig weerklank gevonden om gezamenlijk strategie te kiezen en wordt er weinig gewogen op de politieke besluitvormingsprocessen. VIII.1.2. WEERSLAG ECONOMISCHE CRISIS De Nederlandse maritieme cluster is vanaf 2009 in zwaar weer gekomen als gevolg van de wereldwijde economische crisis. Vroeg conjunctuurgevoelige sectoren zoals de zeehavens deelden als eerste in de klappen en kenden al een forse vraagterugval in de eerste helft van 2009 met een hernieuwde groei in 2010. Laat conjunctuurgevoelige sectoren zoals de scheepsbouw en maritieme toeleveringsindustrie zagen de orderboeken slinken en zien (ondanks de eerste tekenen van herstel) vooral voor 2010 nog een moeilijke periode tegemoet230. Niettegenstaande zijn er, met name in specialistische sectoren en bij exporteurs, al duidelijke tekenen van herstel waar te nemen. Met deze sterke terugval is een einde gekomen aan enkele goede jaren voordien. In de periode 2006-2008 kende de cluster – volgens de in de eerdere hoofdstukken gedetailleerde inzichten – een omzetstijging van gemiddeld bijna 7% per

229

230

Ook de structurele verzwakking van de dollar eind 2008 en ultimo 2009 speelde veel bedrijven parten. In januari 2010 bewoog de wisselkoersverhouding zich nog rond 1.45 USD / EUR om in de maanden nadien sterk te verzwakken (tot 1.30 USD / EUR medio mei 2010). In januari 2001 was de verhouding 0.85 USD / EUR en sindsdien is dit continu gestegen met een piek van 1.60 USD / EUR in de zomer van 2008. Vanwege de koppeling van de CNF (yuan) aan de USD kent China een sterke exportpositie, wat in bijzonder de Europese maakindustrie parten speelt. Wel dient genuanceerd te worden dat de verdere focus op marktniches en specials, naast een vergaande internationalisering er voor gezorgd heeft dat de Nederlandse scheepsbouw in verhouding tot andere Europese landen nog relatief goed presteert.

-206-


Samen sterker

jaar (en een toegevoegde waarde stijging van iets meer dan de helft daarvan). In termen van werkgelegenheid heeft zich dit vertaald in een toename van de werkgelegenheid met enkele duizenden personen. Deze ontwikkelingen zijn positiever dan in de periode voordien en vrij goed in lijn met het gemiddelde van de Nederlandse economie. De hier geschetste economische kengetallen geven overigens geen uitdrukking aan de – voor een aantal bedrijven en sectoren – sterke expansie via autonome groei en overnames buiten Nederland. Voor diezelfde periode werden in het bijzonder voor een aantal maritieme leader firms groeipercentages van enkele tientallen procenten op groepsniveau opgetekend231. Op sectorniveau kenden de waterbouw, de offshore en de maritieme maakindustrie de relatief sterkste groei. Ook de watersportindustrie kende een solide groei. Binnenvaart, havens en zeevaart profiteerden eveneens van de hoogconjunctuur, zij het met een beperkter effect op werkgelegenheid. De marine en de visserij kenden een (geringe) krimp.

a/ Zeevaart en binnenvaart In veel deelsectoren van de zeevaart en de binnenvaart is de relatie tussen lading en scheepscapaciteit ernstig verstoord sinds het uitbreken van de economische crisis. De laatste jaren was er – in een situatie van hoogconjunctuur – een grote golf van bestellingen die deels al op de markt is, maar voor een deel nog afgebouwd en afgeleverd zal worden en de overcapaciteit verder doet vergroten. Vooral veel binnenvaartbedrijven raakten in 2009 in financiële problemen door de hoge kapitaallasten van nieuwe schepen en sterk teruglopende omzetten232. De huidige situatie is voor veel binnenvaart en zeevaartbedrijven (vanwege capaciteitsoverschotten) zorgwekkend en een snelle verbetering lijkt niet te verwachten233. 231

232

233

In totaal nam de werkgelegenheid in het buitenland van Nederlandse moederbedrijven (leader firms) in de periode 2006-2008 met ongeveer 40% toe. Op sectorniveau viel de omzet in 2009 gemiddeld 18% terug in vergelijking tot (een goed) 2008, maar voor in het bijzonder de droge lading vaart liep het omzetverlies voor vele bedrijven vaak op tot meerdere tientallen procenten. Begin 2010 kwam er een einde aan de sterke omzetdaling in de transportsector. Toch daalde volgens cijfers van CBS de omzet van de zeevaartsector verder tot 17 procent onder het niveau van het eerste kwartaal van 2009. De Baltic Dry Index had medio 2010 de scherpste daling in bijna vijf jaar achter de rug (25 dagen op rij), met name door een overaanbod aan schepen op de markt.


-207-

Samen sterker

Daarnaast worden ondernemingen – mede door de economische crisis – nog meer gedwongen naar hun kostenstructuur te kijken en kan de aantrekkingskracht van landen waar (naast goede marktomstandigheden) kosten lager zijn en het ondernemingsklimaat aantrekkelijker (bijvoorbeeld Singapore) groter worden. b/ Scheepsbouw Afgezien van bepaalde nichemarkten, is de orderinname in de scheepsbouw momenteel laag en als de werven door de ordervoorraad heen zijn dreigen er grote problemen234. De Nederlandse scheepsbouw is – in Europees perspectief – door haar specifieke positie en de opzet van (innovatie)netwerken op nichemarkten nog een van de sterke spelers, maar ook hier is de planningshorizon van werven kleiner geworden. Voor de Europese scheepsbouwsector als geheel is de orderintake sinds het vierde kwartaal van 2008 volgens cijfers van CESA tot vrijwel nul gereduceerd235. Voor 2010 schat CESA de weerslag op werkgelegenheid op ten minste -20% maar oplopend gedurende het jaar – bij uitblijvende orderintake – tot in grootteorde -50% tegen 2011.

c/ Offshore Het effect van de economische crisis bleef voor de offshoresector al bij al relatief beperkt. Wel werd al in de eerste maanden van 2009 een terugval opgetekend, maar vooral begin 2010 is er een verbetering ingezet. Vanaf de tweede helft van 2010 (of uiterlijk begin 2011) wordt een verdere aantrekking van de markt verwacht. De orderboeken zitten niettemin vrij goed vol vanwege de aard van de meeste projecten (doorlooptijd van circa drie jaar van eerste concept tot volledig

234

235

Afgezien van de moeilijke orderiname zijn ook de risico’s dat orders niet gefinancierd raken en klanten hun verplichtingen niet zouden kunnen nakomen vergroot. Werven raken moeilijk aan de nodige orderfinanciering omdat met name de banken zeer restrictief geworden zijn bij het ter beschikking stellen van kredieten aan reders. Er worden vergaande eisen gesteld aan het eigen vermogen van de reder en aan de exploitatie van een schip. In China (en Korea) worden werven door de overheden in staat gesteld om afbestelde schepen toch te bouwen, waarna de schepen ter beschikking worden gesteld aan Chinese reders. De dreiging is dat Chinese reders preferentieel toegang hebben tot Chinese lading en andere reders uit de markt kunnen drukken. De dreiging is verder dat Chinese en Koreaanse werven met genoemde overheidssteun zullen overleven en niet gesteunde (westerse) werven zullen failleren.

-208-


Samen sterker

operationele installatie). Positief voor de offshoresector is ook de hoge olieprijs (en het ondersteunend kader in Nederland), waardoor meer ruimte bestaat voor de exploratie en productie van kleine en marginale velden. Verder bieden de ontwikkelingen rond offshore windmolenparken positief perspectief. Gelet op de evolutie in andere sectoren is de concurrentie en prijsdruk niettemin ook in de offshoresector vergroot.

d/ Waterbouw Gelet op het toenemende belang van de natte waterbouw, onder meer als gevolg van de klimaatontwikkelingen, is de waterbouwsector vooralsnog het minst geraakt door de economische achteruitgang. Wel worden grote nieuwe projecten soms vertraagd of uitgesteld. De omzet op de Nederlandse waterbouwmarkt blijft vrij stabiel door uitvoering van een aantal grote infrastructuurwerken (Maasvlakte II, Ruimte voor de Rivier en Hoogwaterbeschermingsprogramma en naar de toekomst toe het – integrale – Deltaprogramma). De orderboeken van leader firms Boskalis en Van Oord waren in 2009 even goed gevuld als in 2008236. Niettemin kent deze sector wereldwijd ook een druk op nieuwe orders (cf. Dubai) waardoor vooral de toekomstige groeimogelijkheden begrensd worden. In 2010 lijkt zich dit te vertalen in een iets lager werkvolume. e/ Havens Op basis van de afgenomen wereldhandel kenden de Nederlandse zeehavens voor 2009 een daling van het overslagvolume met bijna 10% en bijgevolg ook een vergelijkbare daling van de omzet (circa 8%). De goederenoverslag daalde in Rotterdam met 8.5% tot 385 miljoen ton237. In het Noordzeekanaalgebied werd in totaal 86 miljoen ton vracht afgehandeld of 9% minder dan in 2008. De terugval in de Amsterdamse haven bleef met 3.5% weliswaar beperkt – in 2009 werd nog 73 miljoen ton vracht afgehandeld – maar de afhandeling in Beverwijk, IJmuiden en Zaanstad viel sterk terug tot 13 miljoen ton. In Zeeland werd 28 miljoen ton overgeslagen of 15% minder dan in 2008. Ook in

236

237

Boskalis realiseerde in 2009 een nettowinst van 228 miljoen € en een groepsomzet van circa 2.2 miljard € – of bijna 5% hoger dan in 2008. In vergelijking tot andere havens in de Hamburg-Le Havre range is die daling minder dan gemiddeld waardoor de positie van Rotterdam relatief versterkt is.


-209-

Samen sterker

Groningen viel het ladingaanbod terug. In het derde en het vierde kwartaal van 2009 herstelden de overslagvolumes zich enigszins als gevolg van het terug aantrekken van de wereldhandel. Rotterdam mikt in 2010 op een overslag van 400 miljoen ton, een herstel van 3% ten opzichte van 2009 (maar wel 5% onder het niveau van 2008). Belangrijke spelers in de havens worden anno 2010 nog maar voor een beperkt deel vanuit Nederland aangestuurd. Steinweg en Vopak zijn bijna de enige uitzonderingen. f/ Marine De ontwikkelingen bij de marine, het Commando Zeestrijdkrachten, zijn niet direct economisch gerelateerd maar afhankelijk van politieke keuzes en beslissingen met betrekking tot Defensie238. Gelet op de overheidsaandacht voor het defensiebudget, zullen vooral de uitgaven aan nieuw materieel in 2010 onder druk staan. Naar de toekomst toe is vooral het behoud van de kennisfunctie van belang – onder meer het zelfscheppend eigen vermogen van de marine in de vorm van eigen ontwikkelcapaciteit – omdat anders de innovatiekracht van de Nederlandse marinebouw en maritieme cluster in den brede wordt aangetast.

g/ Visserij Na een combinatie van teruglopende besomming (dalende quota) en stijgende kosten (record brandstofprijzen) in de periode 2006-2008, zette de economische crisis de visserijsector – in bijzonder de Noordzeevisserij – in 2009 vernieuwd onder druk. De vraag naar verse vis is door de crisis sterk teruggelopen, waardoor (nog) lagere prijzen voor de vis betaald worden op de visafslag. Veel visserijbedrijven hebben een sterk teruggelopen eigen vermogen. Mede daardoor zijn financiële middelen om te vernieuwen onvoldoende voorhanden. In het kader van het nieuwe Europees visserijbeleid (in 2013), heeft Nederland een visie opgesteld voor een winstgevende, duurzame en maatschappelijk geaccep-

238

In 2009 werd ruim 150 miljoen € meer uitgegeven aan duurzame aankopen dan in 2008. Ook werden in 2009 ter vervanging van vier afgestoten M-fregatten vier nieuwe patrouilleschepen besteld bij Damen Schelde Naval Shipbuilding. Recentelijk werd door de marine ook een nieuw te bouwen Joint Support Schip besteld.

-210-


Samen sterker

teerde visserijsector. Centraal daarin staan verduurzaming en versterking van de relaties in de keten. De trawlervisserij behoudt haar internationaal sterke positie en is vanwege haar ver uitgebouwde ketenregie (van vangst tot ‘consument’) weinig geraakt door de economische terugval. h/ Maritieme dienstverlening De ontwikkeling van de maritieme dienstverlening is sterk gerelateerd aan de ontwikkeling in de andere maritieme sectoren, in het bijzonder zeevaart, binnenvaart en havens. In termen van werkgelegenheid en omzet is er sprake van een bescheiden toename in de periode 2006-2008 en een matige daling in 2009. De maritieme onderzoeksinstellingen (zoals TU Delft, TNO, MARIN) moeten steeds vaker geld uit de privé sector zoeken door een verminderde financiering vanuit de overheid. Zo levert de Vereniging van Waterbouwers – uit noodzaak – inspanningen richting de scholen binnen de Kennisinfrastructuur Waterbouw, dat zijn scholen waarmee de branche een samenwerkingsovereenkomst heeft gesloten op TU, HBO en MBO niveau. Ook ten aanzien van onderwijs zijn de ontwikkelingen minder positief. Enerzijds worden door financiële krapte of bezuinigingen opleidingen stop gezet of ingekrompen, anderzijds genereert de mindere vraag naar Nederlands maritiem personeel ook minder instroom. In dit verband wordt de inzet op kennisbehoud steeds belangrijker. Dit geldt voor nautische richtingen alsook op het gebied van scheepsbouw en aanverwante richtingen. Door de focus op een beperkt aantal onderwijsinstellingen te leggen kan het bedrijfsleven gericht investeren in het onderwijs. Positief is de ontwikkeling op het gebied van MBO en HBO Maritieme Techniek die in het kader van het MIP Human Capital worden opgezet. De opleiding Maritieme Techniek voorziet na een grote algemene basiskennis voor meerdere sectoren uitstroomrichtingen in de maritieme cluster. De verwachting is dat hierdoor een grotere instroom van studenten te realiseren valt.


-211-

Samen sterker

i/ Watersportindustrie In de watersportsector zakte in 2009 vooral de omzet uit de verkoop van gebruikte boten in. De grote jachtbouw (groter dan 45 meter) lijkt iets beter bestand, doordat de bouwcyclus langer doorloopt, maar ook deze deelsector zag de offerteaanvragen teruglopen en werd eind 2009 geconfronteerd met een afname van de vraag. De Nederlandse werven zijn als nichespelers veel minder hard getroffen dan de importeurs van jachten. De andere deelsectoren ondervonden een eerder beperkt effect van de economische recessie. De verhuur en het onderhoud van boten kende een beperkt effect van de crisis en ook de jachthavens rapporteerden veel activiteit (vooral met betrekking tot de exploitatie en aanverwante dienstverlening in dit segment, zoals jachtmanagement, refit, registratie, et cetera). Vanaf de tweede helft van 2009 trok het consumentenvertrouwen – een belangrijke graadmeter voor de sector – en bijhorende bestedingen opnieuw aan. j/ Maritieme toeleveranciers De maritieme toeleveranciers kenden in 2009 in veel gevallen nog goed gevulde orderboeken, maar vooral het stilvallen van de vraag naar nieuwbouw zal de sector in 2010 negatief beïnvloeden. Naar de toekomst toe is er een grotere inspanning dan vroeger nodig om orders binnen te halen doordat er minder met makers’ lists gewerkt wordt. In 2009 kenden vooral de productiebedrijven een daling van de omzet. De meeste handels- en dienstverlenende bedrijven lieten in 2009 eerder constante (of minimale hogere) omzetcijfers zien. VIII.1.3. URGENTIE De economische crisis heeft een aantal ontwikkelingen helderder naar voren gebracht en pijnpunten verscherpt. Sinds het vierde kwartaal van 2008 is de positieve evolutie van de recente jaren in de meeste maritieme sectoren abrupt gestopt met in 2009 maar naar verwachting vooral in 2010 voor een aantal sectoren – laatcyclische sectoren, sectoren met grote ordervoorraden – indringende gevolgen. Het meest gevoelig zijn bedrijven waar grote schuldenlasten uitstaan bij terugvallende inkomsten, onder meer in beperkt elastische markten zoals de binnenvaart.

-212-


Samen sterker

Vanuit de hier benoemde ontwikkelingen en vanuit meer directe geluiden vanuit bedrijven in de cluster dreigen er in een aantal maritieme sectoren de nodige klappen te vallen indien zich op korte termijn geen krachtig herstel aandient239.

VIII.2.

AFSTEMMING STRATEGIE EN BELEID

De afstemming tussen overheid en bedrijfsleven is voor wat betreft de maritieme cluster het afgelopen decennium constructief verlopen. Nederland Maritiem Land heeft zich sinds haar oprichting ingezet voor het uitwerken van samenhangend beleid en conforme discussie tussen overheid en bedrijfsleven240. Voor de overheid heeft Nederland Maritiem Land meerwaarde gehad doordat betrokken overheden via hun participatie in Nederland Maritiem Land goed weten wat er in de cluster speelt en zij aldus gebruik kunnen maken van de kennis en informatie voor hun beleidsvorming. Ook de publicatie van onderhavige monitorstudie draagt daartoe bij. Een groot deel van de huidige uitdagingen valt buiten de reikwijdte van de bedrijven, brancheorganisaties en Nederland Maritiem Land en vraagt om een nieuwe, gezamenlijke strategie. Meer en meer tekent zich ook het beeld af dat samenwerking geen luxe is maar eerder een noodzaak. Zo dreigt er verlies aan kennis en kunde door onvoldoende aansluiting van het onderwijs op de arbeidsmarkt. Vacatures geraken alsmaar moeilijker ingevuld. Daardoor blijft voldoende aandacht voor arbeidsmarkt en opleidingen noodzakelijk om de maritieme wereld – met enerzijds een kwalitatieve vraag naar hoger opgeleiden241 en anderzijds een kwantitatieve behoefte om de (toenemende) vergrijzing te compenseren – van voldoende nieuw talent te voorzien. Het op peil houden van de kwaliteit van de arbeidsmarkt (met aandacht voor de

239

240

241

Gelet op de vergaande specialisatie in een aantal nichemarkten en de flexibilisering van de arbeidsorganisatie zijn de meeste Nederlandse bedrijven naar verwachting wel beter dan een groot aantal bedrijven in andere Europese landen bestand tegen de gevolgen van de crisis. De clustergedachte is waardevol gebleken en wordt, zo komt naar voren uit de Evaluatie Stichting Nederland Maritiem Land 2006-2008, door betrokken voorzitters, besturen en directies van brancheorganisaties erkend (Berenschot, 2009). Met name in technische sectoren als scheepsbouw, offshore, waterbouw, maritieme dienstverlening en maritieme toeleveranciers is er een steeds groter wordende vraag naar hogere profielen.


-213-

Samen sterker

jeugd) en de aantrekkelijkheid van de maritieme sectoren bepaalt op termijn de groeikansen van de cluster. Daarnaast is er algemene druk op innovatie242 vanwege de precaire financiële situatie van veel bedrijven, en is er – vanuit de markt – bij sectoren als zeevaart, binnenvaart en visserij onvoldoende corrigerend vermogen om aanbod en vraag op een maatschappelijk verantwoorde manier op elkaar af te stemmen243. Het structurele karakter van deze problemen, de grote economische impact, de verstrekkende gevolgen voor de toekomstige positie van de maritieme cluster en het feit dat oplossingen voor een belangrijk deel in Brussel zullen moeten worden geïnitieerd of geaccordeerd pleiten voor een gezamenlijke aanpak van sector en overheid in Nederland.

VIII.3.

INTEGRALITEIT VAN BELEID

Naast de sterk veranderende omgeving waarin belangen van sectoren en landen moeten worden behartigd, speelt ook de Europeanisering van weten regelgeving in het kader van een Europees level-playing field een toenemende rol van betekenis. De Europese Commissie werkt de laatste jaren aan de implementatie van een geïntegreerd maritiem beleid voor de Europese Unie vanuit een besef dat alles wat met de Europese zeeën en oceanen te maken heeft, met elkaar verweven is en dat beleidslijnen over maritieme aangelegenheden op een holistische manier moeten worden ontwikkeld. Deze geïntegreerde, sectoroverschrijdende aanpak vergt meer samenwerking en doeltreffende coördinatie van alle maritieme beleidslijnen op de verschillende besluitvormingsniveaus. Uitgerust met een geïntegreerd maritiem beleid zal Europa sterker staan tegenover uitdagingen die samenhangen met mondialisering, mededinging, 242

243

Gemiddeld is de maritime cluster met geschatte jaarlijkse R&D uitgaven van 325 miljoen € meer innovatief dan de Nederlandse economie. Overaanbod van scheepscapaciteit uit zich in sterk lagere prijzen (onder de kostprijs voor bedrijven met grote kapitaalschulden).

-214-


Samen sterker

klimaatverandering, achteruitgang van het mariene milieu, maritieme veiligheid en beveiliging, continuïteit van de energievoorziening en duurzame energievoorziening. Volgens het ‘Blauwboek’ (Mededeling van de Commissie over een geïntegreerd maritiem beleid voor de Europese Unie, COM(2007)575), zal dit de beleids- en besluitvorming aanzienlijk veranderen: maatregelen in het kader van de verschillende sectorale beleidslijnen moeten in een samenhangend beleidsraamwerk worden ontwikkeld. Ook in individuele lidstaten wordt het belang van geïntegreerd maritiem beleid erkend. Op Europees niveau is er aldus een zeer sterk streven naar integraliteit van beleid, eerder gericht op maritieme regio’s (inclusief minder expliciete maritieme activiteiten) en ontwikkelingskansen voor gebieden dan op individuele sectoren. De directe invloed op het beleid vanuit belangengroepen zal naar verwachting verkleinen terwijl er meer ruimte wordt gecreëerd voor input vanuit neutrale platformen en brede, sectoroverschrijdende, vertegenwoordigingen. Ook op Nederlands niveau is er een streven naar integraliteit van overheidsaandacht gericht op onderwijs, innovatie en export. Gelet op de beoogde bezuinigingen op het ambtenarenapparaat, lijkt het belangrijk de beleidsvorming structureel en toekomstvast te verankeren.


-215-

Samen sterker

-216-


Referenties

REFERENTIES

Aa, R. van der, Ende, M. van der, Donker van Heel, P., Kans, K., Nuland, E. van, 2008, Monitor Maritieme Arbeidsmarkt 2008, NML serie nr. 33, IOS Press BV (Delft University Press) Aa, R. van der, Jansen, C., Kans, K., Stuivenberg, M., 2007, Monitor Maritieme Arbeidsmarkt 2006, NML serie nr. 32 IOS Press BV (Delft University Press) Berenschot, 2009, Evaluatie Stichting Nederland Maritiem Land 2006-2008 Brainport Eindhoven, 2007, Crossing borders, moving frontiers Bureau Voorlichting Binnenvaart, 2009, Waardevol Transport – De toekomst van het goederenvervoer en de binnenvaart in Europa 2010- 2011 Borghouts-van de Pas, I., van Daalen, G., Evers, G., Hillebrink, C., Kerkhofs, M., Kooman, J., de Lange, W., Pouwels, B., Román, A., Schippers, J., de Voogd-Hamelink, M., Organisatie voor Strategisch Arbeidsmarktonderzoek (OSA), 2009, Trendrapport vraag naar arbeid 2008, Tilburg Camper & Nicholsons International, 2009, The (super)Yachting Index Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB), 2008, Jaarverslag 2008 Centraal Bureau voor de Statistiek, 2008, Internationaliseringsmonitor 2008, Centraal Bureau voor de Statistiek, Voorburg/Heerlen


-217-

Referenties

Centraal Bureau voor de Statistiek, 2009, Kennis en economie 2008, Centraal Bureau voor de Statistiek, Den Haag/Heerlen Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR), 2009, Europese binnenvaart marktobservatie 2009 Commando Zeestrijdkrachten, 2009, Maritieme Visie 2030 Community of European Shipyards’ Association, 2009, Annual report 20082009, CESA, Belgium Ecorys, 2008, Beleidsmonitor Zeescheepvaart 2007 – Fase 2: Inventarisatie Nederlandse Vloot 2007 Ecorys, 2009, Beleidsmonitor Zeescheepvaart 2008 – Fase 2: Inventarisatie Nederlandse Vloot 2008 European Communities, 2007, Mededeling van de Commissie aan het Europees parlement, de Raad, het Europees Economische en Sociaal Comité en het Comité van de Regio’s – Een geïntegreerd maritiem beleid voor de Europese Unie (COM(2007)575) European Communities, 2009a, Innobarometer European Communities, 2009b, The role of maritime cluster to enhance the strength and development of European maritime sectors European Communities, 2009c, Database on EU funded projects in maritime regions European Communities, 2009d, Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the regions: Reviewing Community innovation policy in a changing world (COM(2009)442)

-218-


Referenties

Hendrickx, F., Maes, T., De Meyer, B., Van Suetendael, T., Peeters, C., 2003, De Koninklijke Marine als maritieme leader firm, NML serie nr. 23 HME / EVO, 2009, International Trade Success Stories Houthoff Buruma en Policy Research Corporation (in opdracht van European Commission, DG Enterprise and Industry), 2007, Shipbuilding IPR Study – An analysis of problems relating to the protection of Intellectual Property Rights of the European shipbuilding industry Hummels, D. en K. Yi,1999, The Nature and Growth of Vertical Specialisation, World Trade Journal of International Economics, 54: 75–96 Innovatieplatform, 2010, Nederland 2020: Terug in de top 5, De economische agenda: Innovatief, Internationaal, Involverend INSCOPE, 2009, Innovatiemonitor Havens Inspectie Verkeer en Waterstaat, 2009, Vlootboek Databestand Verkeer en Waterstaat, Ontwikkelingen in de Nederlandse vloot van 1 januari 2008 t/m 31 december 2008 Inspectie Verkeer en Waterstaat, 2010, Vlootboek Databestand Verkeer en Waterstaat, Ontwikkelingen in de Nederlandse vloot van 1 januari 2009 t/m 31 december 2009 IRO, 2009, Annual report 2008, IRO, Zoetermeer Landbouw Economisch Instituut (LEI), 2007a, Sociaaleconomische indicatoren van de Nederlandse vissector Landbouw Economisch Instituut (LEI), 2007b, Visserij in cijfers 2007 Landbouw Economisch Instituut (LEI), 2009a, Visserij in cijfers 2008


-219-

Referenties

Landbouw Economisch Instituut (LEI), 2009b, Visserij in cijfers 2009 Lloyd’s Fairplay, 2010, Ship details 2009 Magazine Binnenvaart, 2009, ING ziet overcapaciteit komende jaren als rem op vlootherstel (november 2009) Maritiem Nederland, 2008, Scheepsbouw en Carrière (oktober 2008) Ministerie van Economische Zaken, 2006, Olie en Gas in Nederland Jaarverslag 2005, Ministerie van Economische Zaken, ’s-Gravenhage Ministerie van Economische Zaken, 2010, Olie en Gas in Nederland Jaarverslag 2009, Ministerie van Economische Zaken, ’s-Gravenhage Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit, 2008, Feiten en cijfers van de Nederlandse Agrosector 2008 Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit, 2009, Vis als duurzaam kapitaal - De Nederlandse visie op het nieuwe Europese visserijbeleid Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2004, Nota Mobiliteit Nederland Maritiem Land / Maritiem Kenniscentrum, 2006, Maritiem Innovatie Programma Nijdam, M., van der Lugt, L., van der Biessen, B., 2010, Havenmonitor 2008 De economische betekenis van Nederlandse zeehavens, Ministerie van Verkeer en Waterstaat NSTC, 2008, Newsletter Volume 1 no. 2 (May 2008) NSTC, 2009, Newsletter volume 2 no. 2 (June 2009)

-220-


Referenties

NVVS, 2008, Jaaroverzicht 2008 OECD, 2005, Measuring Globalisation – OECD Handbook on Economic Globalisation Indicators, OECD Publications, France Peeters, C., Lefever, A., Soete, A., Vandendriessche, P., Webers, H., 1997, De Nederlandse maritieme cluster – Literatuuronderzoek en Plan van Aanpak Economische Impact Studies, NML serie nr. 1, Delft University press Peeters, C., Vandendriessche, P., Webers, H., Aa, R. van der, Donker van Heel, P.A. en Polanen Petel, V.C.A. van, 1997, De maritieme arbeidsmarkt: Vraag en aanbod van zeevaartkennis, NML serie nr. 2, Delft University Press Peeters, C., Webers, H., Bruynseels, S., Lefever, A. en Colpaert, J., 2000, Een kaderscheppend beleid voor de Nederlandse maritieme cluster, NML serie nr. 15, Delft University Press Policy Research Corporation N.V. (in opdracht van Platform Nederlandse Marinebouw Cluster), 2005, Marinebouwcluster: Katalysator voor economische groei Policy Research Corporation N.V. (in opdracht van Ministerie van Economische Zaken), 2008, Second opinion onderzoek naar de effecten van een verhoging van de kostenuplift ter stimulering van de ontwikkeling van prospects en marginale gasvelden Policy Research Corporation N.V. (in opdracht van Ministerie van Verkeer en Waterstaat), 2010, Vlootlijst en netto tonnage berekening 1 januari 2010 Prince, Y.M., Muizer, A.P., Braaksma, R.M., van Eck van der Sluijs, P.A., de Jong, J.P.J., Overweel, M.J., van der Valk, W.D.M., 2000, De innovativiteit van de Nederlandse Maritieme Cluster, NML serie nr. 16, Delft University Press Productschap Vis, 2009, Jaarverslag 2008


-221-

Referenties

Rabobank, 2009a, Prognoses per sector Rabobank, 2009b, Regionale Recessie Barometer Rotterdam – Economische verwachting tot 2011 RebelGroup – BCI, 2009, Tabellenboek: Havenmonitor 2007 - Economische betekenis van Nederlandse zeehavens 2007, Ministerie van Verkeer en Waterstaat Scheepsbouw Nederland, 2008, Jaarverslag 2007, Zoetermeer Scheepsbouw Nederland, 2009, Jaarverslag 2008, Zoetermeer Scheepsbouw Nederland, 2010, Jaarverslag 2009, Zoetermeer Schuttevaer, 2010, Waar blijven die faillissementen? (april 2010) Stichting Schip en Werf de Zee, 2010, SWZ Maritieme – Maritiem Technisch Vakblad, Jaargang 131, januari 2010 U.S. Energy Information Administration, website geraadpleegd in januari 2009 Webers, H. en Peeters, C., 2003, De Nederlandse maritieme cluster: Monitor en dynamiek, NML serie nr. 24, DUP Satellite (Delft University Press) Webers, H., Corstiaensen, C., De Kerpel, V. en Peeters, C., 2006, De Nederlandse maritieme cluster: Economische monitor 2006, NML serie nr. 31, IOS Press BV (Delft University Press)

-222-


Gecontacteerde personen

GECONTACTEERDE PERSONEN

Beers van, Henk Biessen van der, Bernhard

Scheepsbouw Nederland Erasmus Universiteit

Bindels, Timo Bleker, Henry Bloem, Martin

IHC Holland Vereniging van Waterbouwers Scheepsbouw Nederland

Blonk, Cor Boer de, Hans Boer, Arie

Productschap Vis IRO Bakker Sliedrecht

Bommelé, Rob Bos, Ton Braem, Jeroen

Ministerie van Verkeer en Waterstaat BMOC Alewijnse

Broek van den, Marcel Bruyn de, Rob Bulder, Henk

Nautilus Inspectie Verkeer en Waterstaat CZSK

Cooper, Marie

Maersk Benelux

Daling, Linda Dedreug, Rob Denhaen, Dhr. Di van, Liliane Diepenorst, Kristel

Navigia Pon Power Chemgas Shipping A.P. Moller Maersk Jumbo Shipping (Kahn Scheepvaart)

Dijks, Geert Dooremalen van, Sjef Dooren van, Gert Dorsman, Martin

HISWA MIC / Scheepsbouw Nederland Wärtsila-Lips KVNR


-223-


Doves, Sander

KVNR

Dunsbergen, Michiel Duyvendijk van, Cees

Imtech Marine & Offshore Stuurgroep Maritieme Arbeidsmarkt en Nautisch Onderwijs

Egbertsen, Jan Elst van der, Theo Erens, Joost Eijck van, Alexandra

Haven Amsterdam Inspectie Verkeer en Waterstaat Bosch Rexroth NL Dockwise

Feith, Charlotte Fortanier, Fabienne

Mercurius Shipping Group CBS - Amsterdam Business School

Franssens, Wim

Tideway

Geet van, Dhr. Geeve, Remon Giessen, Dhr.

Steinweg Allseas Verenigde Tankrederij

Goedvolk, Hans Gouw, Isis Gramsch, Lorena

Agentschap NL Feadship Holland Verband Deutscher Reeder

Hagenaar, Stella Hattink, Robert Haverkort, Roel Heemstra, Dhr.

Europe Container Terminal Fugro Provinciaal Platform Arbeidsmarkt Flevoland Central Industry Group

Heinis, Fries Heitmann, Jan-Thiess Dr. Herpen van, Linda

Vereniging van Waterbouwers Verband Deutscher Reeder Heesen

Hietbrink, Erik Hildebrand, Youri Hoebée, Willem Hoest, Richard Hollaar, Guido

Scheepvaart en Transport College Haven Amsterdam Havenbedrijf Rotterdam Kloosterboer KVNR

Huyser, Rob Huyts, André

Ministerie van Verkeer en Waterstaat Parlevliet

-224-



Jager de, Piet

CZSK

Janssen, Mark Janssens, Henk Jong de, Bart

Seatrade Holding Nederland Maritiem Land Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Jong de, Lucienne Joosten, Kees

Keppel Verolme Port of Rotterdam

Ilievski, Tanja

Damen Shipyards Group

Kaashoek, Gijs

HSM

Karreman, Tim

Heerema Group

Keij, Mathilde Kerkhofs, Marcel Klinker, Dhr.

P&O Ferries CBS Central Industry Group

Knipscheer, Louis Kowlesar, Radjin Krikke, Marnix

Stena Line CBS Scheepsbouw Nederland

Kroon, Dhr. Kruijt, Wouter Kuijen van, Pascal

Theodora Tanker Services Maritiem Kennis Centrum Scheepsbouw Nederland

Kuipers, Mevr.

Feederlines

Leij van der, Mevr. Leiseboer, Wolter Linde van der, Guus Linssen, Harold Loo van der, Dhr. Luns, Ronke

Bluewater Energy Services Ministerie van Economische Zaken Wagenborg Shipping Keppel Verolme Damen Shipyards Group Productschap Vis

Maree, Marcel

Marin Ship Management

Martens-Boers, Inge


Maurik van, Peter Meerman, Hiske

CZSK Norfolkline Shipping

Meijnders, Erwin

Spliethoff


-225-


Meinen, Gerhard

CBS

Moesker, Yana Molendijk, Mevr. Mooi, Titia

Vetus Seabrex SBM Offshore

Mooijman, John Muller, Teun

Productschap Vis Rederij T. Muller BV

Nelisse, Ronald Niet de, Paul Nijdam, Michiel

CBS Productschap Vis Erasmus Universiteit Rotterdam

Noppers, Anita

Marin

Ongenae, Nikky Oudman, Jan

Vroon Reider Shipping

Patmore, Mevr. Pellisson, Mevr.

Flinter Samskip

Pietersma, Wouter Poels, Bernard Poort, Robert

Ministerie van Verkeer en Waterstaat Interstream Barging CBS

Prins, Henk Putten, Dhr.

De Nederlandsche Bank Heesen

Reddop, Mevr. Rietbergen van, Eelco Risseeuw, Andy Rondhuis, Peter Roozendaal van, Han Ruijgh, Wim Ruijter de, Robbert

Koole Transport SpaarnWater CBRB Svitzer Europe Holding CBRB Amsterdam Ports Association CBS

Schaffels, Peter Schouwenaar, Johan

APM Terminal Bodewes Group

Seysen, Annemarie

Heerema Group

-226-



Sikema, Dhr.

Central Industry Group

Sneijder, Mevr. Stam, Eddy Straatsma, Dhr.

Allseas Niestern Sander Royal Huisman

Taal, Herman Tieman, Robert Troost, Jurgen

Ministerie van Verkeer en Waterstaat CBRB Port of Rotterdam

Uiterwaal, Dhr.

Amels

Valk van der, Dhr. Vancauteren, Marc Vanheus, Chantal

Danser Container Line CBS - Universiteit Hasselt AON

Vasseur, Nico Veenstra, Robbert Velde van de, Trudy

CZSK Boskalis JR-Shipping

Verlinden, Jules Vermeulen, Dhr. Vermeulen, Mevr.

Smit Moonen Huisman

Vinck, Dirk Vink, André

Jaczon HISWA

Vlier van, Lea Vogelaar, Jan Vollaard, Theo Voogt, Raymond Vos, Annemieke

Vereniging van Waterbouwers CBRB KVNR Expertise- en Innovatiecentrum Binnenvaart Stolt-Nielsen

Wageningen van, Krista Weelen van der, Monique

Interstream Barging Heesen

Weerdenburg, Marina

Bluewater Energy Services

Wierden van, Meeuwis Wijnolst, Niko

Agentschap NL Nederland Maritiem Land

Winter de, Mathilde

Koninklijke VOPAK


-227-


Wout van't, Lourens

Inspectie Verkeer en waterstaat

Zaaijer, Tjeerd Zevenbergen van, Jaap

Havenbedrijf Rotterdam Broekman beheer

Zwan van der, Dhr. Zweers, Rik Zwichtman, Mevr.

Cornelis Vrolijk Ministerie van Economische Zaken Thyssen Krupp Veerhaven

-228-


Bijlage I: Overzicht methodologische aanpak op sectorniveau

BIJLAGE I: METHODOLOGISCHE AANPAK OP SECTORNIVEAU

In dit hoofdstuk worden de onderzoeksstappen voor het bepalen van de economische betekenis van de elf maritieme sectoren in meer detail besproken. Per sector worden telkens volgende stappen overlopen: − Stap 1: Afbakenen van de sector; − Stap 2: Bepalen van het aantal bedrijven, aantal werkzame personen en omzet; − Stap 3: Bepalen van de productiewaarde, toegevoegde waarde en export. Het bepalen van het aantal werkzame personen voor de sectoren die op basis van SBI-klassen in kaart worden gebracht is steeds op een zelfde manier geschied. Om het aantal werkzame personen te bepalen werd voor de klassen tot ‘100 werkzame personen’ het klassengemiddelde van het aantal werkzame personen genomen. Voor deze klassen kwam het gemiddeld aantal werkzame personen per klasse – zo is uit analyse gebleken – telkens vrijwel exact overeen met het gemiddeld aantal personen berekend op basis van bedrijfsinformatie uit onder andere Kamer van Koophandel. Voor de klasse ‘meer dan 100 werkzame personen’ is telkens gewerkt met werkgelegenheidscijfers op bedrijfsniveau (Kamer van Koophandel, jaarverslagen en secundaire bronnen).

a/ Zeevaart Stap 1: Afbakenen van de sector In de zeevaartstudie werd deze sector voor het jaar 1994 op basis van bedrijfslijsten in kaart gebracht. In de clusterstudie voor het jaar 1997 en de monitorstudies van 2002 en 2005 werd gebruik gemaakt van publiek beschikbare CBS data en deze aanpak is ook nu behouden. Wel is zeer veel aandacht uitgegaan naar het doorgronden van de CBS informatie (en het corrigeren voor © Stichting Nederland Maritiem Land

-B.1-


de fluctuaties daarin). De SBI-klasse die gebruikt werd om de zeevaartsector in kaart te brengen is 611 (zeevaartbedrijven)244. Stap 2: Bepalen van het aantal bedrijven, aantal werkzame personen en omzet Om het aantal bedrijven van de sector te bepalen werd kritisch gekeken naar de evolutie van de CBS data voor SBI-klasse 611 en werden op enkele punten bijstellingen gedaan. Uitgaande van de aantallen bedrijven naar grootteklasse werd het totaal aantal werkzame personen (in Nederland) bepaald. De verdeling van deze werkzame personen naar functies aan wal of op het schip is geschied via bevraging van de grootste rederijen en via desk research. Het totaal aantal zeevarenden op schepen onder Nederlandse vlag is bepaald via telling van de functies per schip zoals vermeld op de scheepsbemanningscertificaten. Daarbij werd gecorrigeerd voor de vaarverlofschema’s van Nederlands en buitenlands personeel en voor extra functies die ingezet worden bovenop het minimum vereiste aantal. Ook werd de passagiersvloot (cruise- en ferryschepen) nader onderzocht, met name ten behoeve van het aanwezige nietmaritieme (hotel)personeel. De omzet op sectorniveau komt direct uit de CBS IO-tabel (categorie 67 zeevaart), omdat de SBI-klasse 611 hier 1 op 1 mee correspondeert. Stap 3: Bepalen van de productiewaarde, toegevoegde waarde en export Om de productiewaarde, toegevoegde waarde en export van de zeevaartsector te bepalen zijn de CBS IO-tabellen gebruikt (categorie 67 zeevaart).

b/ Scheepsbouw Stap 1: Afbakenen van de sector In de basisstudies van 1997 en de monitorstudies van 2002 en 2005 werd deze sector op basis van bedrijfslijsten in kaart gebracht. Na overleg met de branche-

244

Deze SBI-klasse omvat de deelsectoren 61101 (vracht- en tankvaart) en 61102 (sleepvaart en veerdiensten).

-B.2-



organisatie Scheepsbouw Nederland en na toetsing van de vroegere populatie met beschikbare CBS data is nu nauwer dan in het verleden aangesloten bij de beschikbare CBS data. De SBI-klassen die gebruikt werden om de scheepsbouwsector in kaart te brengen zijn 3511 (Nieuwbouw en reparatie van schepen) en 3512 (Nieuwbouw en reparatie van sport- en recreatievaartuigen). Stap 2: Bepalen van het aantal bedrijven, aantal werkzame personen en omzet Om het aantal bedrijven van de sector te bepalen werd kritisch gekeken naar de evolutie van de CBS data voor SBI-klasse 3511 en waar nodig gecorrigeerd voor statistische fluctuaties. De SBI-klasse 3511 omvat het grootste deel van de scheepsbouwsector, aangevuld met 11 bedrijven uit klasse 3512. Deze 11 bedrijven vertegenwoordigen de deelsector ‘grote jachtbouw’245. Uitgaande van de aantallen bedrijven naar grootteklasse werd het totaal aantal werkzame personen (in Nederland) bepaald. Om de omzet te bepalen werden de CBS IO-tabellen gebruikt (categorie 44 scheepsbouw). Deze categorie omvat de SBI-klassen 3511 en 3512. Naast de deelsectoren scheepsbouw en grote jachtbouw omvat deze categorie dus ook de deelsector kleine jachtbouw, welke gerekend wordt tot de sector watersport. Op basis van de gemiddelde omzet per werkzame persoon voor de deelsectoren scheepsbouw, grote jachtbouw en kleine jachtbouw246 kon de omzet voor de categorie 44 uit de IO-tabel gesplitst worden over de drie deelsectoren. Stap 3: Bepalen van de productiewaarde, toegevoegde waarde en export Om de productiewaarde, toegevoegde waarde en export van de scheepsbouw te bepalen zijn de CBS IO-tabellen gebruikt (categorie 44 scheepsbouw).

245

246

Deze deelsector werd ook meegenomen bij de sector watersport. Op het niveau van de gehele maritieme cluster werd er gecorrigeerd voor deze deelsector om dubbeltellingen te vermijden. De gemiddelde omzet per werkzame persoon kon bepaald worden op basis van de verzamelde informatie op bedrijfsniveau via de Kamer van Koophandel, jaarverslagen en secundaire bronnen, op basis van het aantal werkzame personen dat naar voren komt in de Arbeidsrekeningen van CBS in verhouding tot de omzet uit de CBS IO-tabel en op basis van de gemiddelde omzet per werkzame persoon die uit de vroegere basisstudie en monitorstudies naar voren is gekomen.


-B.3-


c/ Offshore Stap 1: Afbakenen van de sector Voor de offshoresector bestaan geen publiek beschikbare data op sectorniveau en zijn er data op bedrijfsniveau verzameld voor alle bedrijven in de populatie. Eerst is er een hernieuwde populatie bepaald. Niet meer actieve of overgenomen bedrijven uit de vroegere populatie werden geschrapt en nieuwe bedrijven werden toegevoegd. Zo kon – in samenspraak met brancheorganisatie IRO – een hernieuwde populatie van bedrijven worden bepaald. Stap 2: Bepalen van het aantal bedrijven, aantal werkzame personen en omzet Er werd een hernieuwde populatie van 330 bedrijven vastgelegd247. Ongeveer 65% van deze bedrijven is lid van IRO. Voor elk van de bedrijven uit de populatie is bepaald in welke mate ze als offshore konden worden meegerekend op basis van een extensieve gegevensverzameling op bedrijfsniveau (Kamer van Koophandel, jaarverslagen, secundaire bronnen). Vaak zijn bedrijven leverancier of dienstverlener aan verschillende sectoren, waaronder de offshoresector. Het offshore aandeel van deze bedrijven is grondig herijkt op basis van een hernieuwde telefonische bevraging onder een groot aantal bedrijven. Het aandeel offshoreactiviteiten is op basis hiervan vooral voor een aantal grote Nederlandse constructie- en installatiebureaus en ingenieursbureaus naar beneden bijgesteld in vergelijking tot de basisstudie en de actualisaties nadien. De werkgelegenheid per deelsector werd bepaald via de SBI-klassen van de bedrijven. In totaal werden ongeveer 80 verschillende SBI-klassen teruggevonden bij de populatie van offshore bedrijven, waarvan de klassen 11 (winning van aardolie en aardgas, diensten in verband met aardolie- en aardgaswinning), 28 (vervaardiging van producten van metaal), 29 (vervaardiging van

247

In het jaar 2005 waren dit 340 bedrijven. Wel is er een grote verschuiving in samenstelling van de populatie (vele tientallen bedrijven) zichtbaar.

-B.4-



machines, apparaten en werktuigen), 51 (groothandel en handelsbemiddeling) en 74 (overige zakelijke dienstverlening) de belangrijkste zijn248. De omzet werd berekend aan de hand van omzet per werkzame persoon vanuit de Arbeidsrekeningen van CBS en 8 categorieën uit de CBS IO-tabellen. Stap 3: Bepalen van de productiewaarde, toegevoegde waarde en export Om de productiewaarde, toegevoegde waarde en export van de offshoresector te bepalen zijn de CBS IO-tabellen gebruikt.

d/ Binnenvaart Stap 1: Afbakenen van de sector In de basisstudie en monitorstudies van 2002 en 2005 werd deze sector in kaart gebracht op basis van publiek beschikbare CBS data, in onderling overleg met het CBRB en waar nodig met bijsturing na toetsing van de CBS cijfers. Deze aanpak is ook nu behouden. De SBI-klasse die gebruikt werd om de binnenvaartsector in kaart te brengen is 612 binnenvaartbedrijven249. Stap 2: Bepalen van het aantal bedrijven, aantal werkzame personen en omzet Om het aantal bedrijven van de sector te bepalen werd kritisch gekeken naar de evolutie van de CBS data voor SBI-klasse 612 en werden op enkele punten bijstellingen gedaan. Uitgaande van de aantallen bedrijven naar grootteklasse werd het totaal aantal werkzame personen (in Nederland) bepaald. De omzet op sectorniveau komt direct uit de CBS IO-tabel (categorie 68 binnenvaart) omdat de sector 612 hier 1 op 1 mee correspondeert.

248

249

Op basis van hun SBI-klassen werden de bedrijven toegewezen aan de categorieën van de CBS IO-tabellen. Ongeveer 75% van de bedrijven is geconcentreerd bij 8 categorieën. De overige 25% van de bedrijven werd mee verdeeld over deze 8 sectoren. Elk van deze 8 sectoren werd vervolgens toegewezen aan één van de deelsectoren exploratie en boring, constructie en installatie, ingenieursbureaus, overige offshoreactiviteiten. Deze SBI-klasse omvat de deelsectoren 61201 (vrachtvaart), 61202 (tankvaart), 61203 (sleep- en duwvaart) en 62104 (passagiers- en veerdiensten).


-B.5-


Stap 3: Bepalen van de productiewaarde, toegevoegde waarde en export Om de productiewaarde, toegevoegde waarde en export van de binnenvaartsector te bepalen zijn de CBS IO-tabellen gebruikt (categorie 68 binnenvaart).

e/ Waterbouw Stap 1: Afbakenen van de sector Voor de waterbouw sector bestaan geen publiek beschikbare data op sectorniveau en zijn data op bedrijfsniveau verzameld voor alle bedrijven in de populatie. Eerst is een hernieuwde populatie bepaald. Niet meer actieve of overgenomen bedrijven uit de vroegere populatie werden geschrapt en nieuwe bedrijven werden toegevoegd. Zo kon een hernieuwde populatie van bedrijven worden vastgesteld. Stap 2: Bepalen van het aantal bedrijven, aantal werkzame personen en omzet In samenspraak met de Vereniging van Waterbouwers werd een hernieuwde populatie van 245 bedrijven bepaald. De werkgelegenheid kon vastgesteld worden door telling van de bedrijfsinformatie voor deze populatie. De omzet werd bepaald met behulp van informatie uit jaarverslagen (voor de leader firms), de gemiddelde omzet per werkzame persoon vanuit informatie van het Economisch Instituut voor de Bouwnijverheid (voor waterbouw Nederland en Europa en kleinschalige waterbouw) en de gemiddelde omzet per werkzame persoon uit de CBS IO-tabel voor categorie 68 binnenvaart (aannemers hulpschepen en zandvervoer). Stap 3: Bepalen van de productiewaarde, toegevoegde waarde en export Om de productiewaarde, toegevoegde waarde en export van de waterbouwsector te bepalen zijn de CBS IO-tabellen gebruikt (categorieën 54 grond-, wateren wegenbouw en 68 binnenvaart).

-B.6-



f/ Havens Stap 1: Afbakenen van de sector In de basisstudies en de monitorstudies van 2002 en 2005 werd deze sector op basis van bedrijfslijsten in kaart gebracht. Na toetsing van de vroegere populatie en de resultaten van de basisstudie en monitorstudies aan beschikbare statistische data (Havenmonitor, CBS data) werd nu nauwer dan in het verleden aangesloten bij CBS data. In het beschikbaar statistisch cijfermateriaal is een aantal deelsectoren naar voren gekomen die feitelijk integraal als maritiem beschouwd kunnen worden en aldus volledig in de analyse zijn meegenomen: − 63111: Laad-, los- en overslagactiviteiten (t.b.v. zeeschepen); − 6312: Opslag; − 6322: Overige dienstverlening voor vervoer over water. Daarnaast zitten er ook maritieme activiteiten vervat in de klassen 63112 (Laad-, los- en overslagactiviteiten (niet t.b.v. zeeschepen)) en 6340 (Expediteurs, cargadoors en bevrachters, weging en meting). In de basisstudie en monitorstudies nadien werd de populatie van cargadoors en expediteurs en die van laad-, los- en overslagactiviteiten bepaald op basis van bedrijfslijsten. Uit de huidige herijking volgt dat deze populatie qua ordegrootte zeer nauw aansluit bij de verhouding van SBI-klasse 6322 (Overige dienstverlening voor vervoer over water) ten opzichte van SBI-klasse 632 (Overige dienstverlening ten behoeve van vervoer). De verdeelsleutel werd toegepast op SBI-klasse 63112 en 6340 omdat deze, gezien de enge definitie van de havensector, niet volledig meegenomen worden250, en laat toe een nauwe aansluiting bij de cijfers uit de Havenmonitor en de vroegere cijfers uit de clustermonitor te borgen.

250

In het kader van deze studie wordt er enkel naar de enge, meest maritieme activiteiten binnen de havensector gekeken. De havensector als hier bedoeld omvat het geheel van economische activiteiten gericht op de fysieke afhandeling van maritieme lading. Hieronder vallen alle kadegebonden activiteiten, alsmede die van de cargadoors en expediteurs (exclusief het achterlandvervoer), het loodswezen, de vastmakers en het havenbeheer.


-B.7-


Stap 2: Bepalen van het aantal bedrijven, aantal werkzame personen en omzet Om het aantal bedrijven van de sector te bepalen werd kritisch gekeken naar de evolutie van de CBS data en waar nodig gecorrigeerd voor statistische fluctuaties. Uitgaande van de aantallen bedrijven naar grootteklasse werd het totaal aantal werkzame personen (in Nederland) bepaald. De omzet van de havensector kon bepaald worden aan de hand van omzet per werkzame persoon vanuit de Arbeidsrekeningen van CBS en de CBS IO-tabellen. Stap 3: Bepalen van de productiewaarde, toegevoegde waarde en export Voor het bepalen van de productiewaarde, toegevoegde waarde en export van de verschillende deelsectoren werden de CBS IO-tabellen gebruikt. De verhouding van de toegevoegde waarde, respectievelijk productiewaarde en export ten opzicht van de omzet voor de categorieën 70 (dienstverlening vervoer land) en 71 (dienstverlening vervoer water) werden toegepast op de respectievelijke deelsectoren (SBI-klassen).

g/ Marine Stap 1: Afbakenen van de sector Net als in de basisstudie en monitorstudies van 2002 en 2005 bestaat de sector marine uit 1 ‘bedrijf’, met name het Commando Zeestrijdkrachten (CZSK) van de Nederlandse krijgsmacht. In het kader van de omvorming van de defensieorganisatie werden in 2006 bepaalde ondersteunende taken van het CZSK overgedragen aan andere krijgsmachtonderdelen. Concreet blijven die taken wel toe te rekenen aan de marine. Stap 2: Bepalen van het aantal bedrijven, aantal werkzame personen en omzet De personele en financiële gegevens voor de bepaling van het aantal werkzame personen en omzet werden aangeleverd door stafmedewerkers van de marine251. 251

Zoals ook in de vroegere monitorstudies betreft de aangeleverde informatie in beginsel formatieplaatsen, die niet steeds allemaal ingevuld zijn.

-B.8-



Daarbij werden zowel de enge ‘CZSK’ afbakening als de bredere ‘marine’ afbakening (inclusief CZSK gerelateerde taken bij andere krijgsmachtdelen) in kaart gebracht. De indeling in deelsectoren van de vorige monitorstudies werd behouden. Op dit moment blijkt het nog te vroeg om een concrete financiële invulling te geven aan de Directies in de nieuwe CZSK organisatiestructuur. Om een consistente tijdreeks met de vorige monitorstudies te borgen, werden de functies en uitgaven van de nieuwe Directies in samenspraak met CZSK toegewezen aan de vroegere deelsectoren. Stap 3: Bepalen van de productiewaarde, toegevoegde waarde en export Aangezien de marine geen boekhoudkundig bedrijfsresultaat kent en haar aankopen als uitgaven boekt en dus niet afschrijft, bestaat de toegevoegde waarde volledig uit loonkosten en indirecte belasting. Om dezelfde reden is er ook geen sprake van export in de letterlijke zin zoals bij andere maritieme sectoren.

h/ Visserij Stap 1: Afbakenen van de sector In de basisstudie en monitorstudies van 2002 en 2005 werd de visserijsector in kaart gebracht op basis van cijfers in de jaarlijkse monitor ‘Visserij in Cijfers’ van het Landbouw Economisch Instituut (LEI), aangevuld met informatie uit interviews. Na overleg met de brancheorganisatie Productschap Vis en na toetsing van de vroegere populatie met beschikbare CBS data werd besloten om nauwer dan in het verleden aan te sluiten bij de beschikbare CBS data. De SBIklassen die gebruikt werden om de visserijsector in kaart te brengen zijn: − 05011: Zee- en kustvissserij; − 05012: Binnenvisserij; − 0502: Kweken van vis en schaaldieren.


-B.9-


Stap 2: Bepalen van het aantal bedrijven, aantal werkzame personen en omzet Om het aantal bedrijven van de sector te bepalen werd kritisch gekeken naar de evolutie van de CBS data voor SBI-klasse 05011, 05012, 0502 en zijn op enkele punten bijstellingen gedaan. Uitgaande van de aantallen bedrijven naar grootteklasse werd het totaal aantal werkzame personen (in Nederland) bepaald. De aansluiting bij CBS data leidt tot een herijking van de deelsectoren binnen de visserijsector. De dekking van vroegere LEI deelsectoren door SBI klassen is als volgt: − Grote zeevisserij: SBI 05011 Zeevissserij (bedrijven in klasse meer dan 20 werkzame personen); − Kottervisserij: SBI 05011 Kustvissserij (bedrijven in klasse minder dan 20 werkzame personen) en SBI 05012 Binnenvisserij; − Schaaldieren: SBI 0502 Kweken van vis schaaldieren. Daarbij dient gemeld te worden dat voor de grote zeevisserij werd aangesloten bij de LEI cijfers (in plaats van een gemiddeld aantal werkzame personen voor de klasse meer dan 20 werkzame personen). Verder werd in tegenstelling tot in de eerdere maritieme monitor studies ook de viskweek behorende tot SBI 0502 meegenomen, ter aansluiting bij de categorie 7 Visserij in de IO-tabel. Tenslotte dient ook vermeld dat het LEI sinds 2009 een nieuwe categorie onderscheidt: overige kleine zeevisserij. De bedrijven in deze sector worden gerekend tot SBIklasse 05011. De omzet op sectorniveau komt direct uit de CBS IO-tabel (categorie 7 visserij) omdat de sector visserij hier 1 op 1 mee correspondeert. Voor de bepaling van de omzet op deelsectorniveau werd voor de grote zeevisserij aangesloten bij de LEI cijfers. De resterende omzet werd toegerekend aan de deelsectoren in relatie tot het aantal werkzame personen.

-B.10-



Stap 3: Bepalen van de productiewaarde, toegevoegde waarde en export De productiewaarde volgt de omzet, behalve voor de kustvisserij waar de (zeer beperkte) leveringen binnen de sector (€ 1 miljoen in 2006 en 2007) in rekening worden gebracht. Voor het bepalen van de toegevoegde waarde en export werd eveneens de IOtabel gebruikt. De verhouding van de toegevoegde waarde, respectievelijk export ten opzichte van de omzet werden toegepast op de respectievelijke deelsectoren (SBI-klassen).

i/ Maritieme dienstverlening Stap 1: Afbakenen van de sector In de basisstudie werd de sector uitputtend in kaart gebracht op basis van bedrijfslijsten. Voor de berekening van de economische betekenis werd daar beperkt gebruik van gemaakt, juist omdat veel van deze bedrijven maar een klein deel maritieme activiteiten hebben. Vanuit deze inzichten is in de monitorstudies steeds vertrokken van de in kaart gebrachte clusterrelaties en is de evolutie van de sector gekoppeld aan de evolutie van de andere sectoren. Als deelsectoren zijn te onderscheiden: − − − −

Bunkering en scheepsleveranciers; Verzekering en schade-expertise; Maritiem onderzoek en consultancy; Overige maritieme diensten, inclusief bergings- en duikwerk en keuring en controle.

Stap 2: Bepalen van het aantal bedrijven, aantal werkzame personen en omzet De indirecte effecten van de maritieme cluster omvatten aankopen van goederen en diensten. Een deel van die diensten is specifiek maritiem en toe te rekenen aan de deelsector maritieme dienstverlening. Vanuit een inventarisatie op deelsectorniveau en analyse van de toeleveringsrelaties binnen de cluster worden de belangrijkste kengetallen in kaart gebracht.


-B.11-


Stap 3: Bepalen van de productiewaarde, toegevoegde waarde en export Productiewaarde, toegevoegde waarde en export worden bepaald door een gewogen toedeling van de sector aan categorieën binnen de IO-tabellen.

j/ Watersportindustrie Stap 1: Afbakenen van de sector In de basisstudie en monitorstudies van 2002 en 2005 werd deze sector in kaart gebracht op basis van publiek beschikbare CBS data en overleg met de brancheorganisatie HISWA. Grosso modo werd die aanpak ook nu gevolgd, zij het dat de SBI-klassen die gebruikt werden om de watersportindustrie in kaart te brengen nu aansluiten op de afbakening zoals die door CBS en LISA gehanteerd wordt in de nieuwe landelijke standaard voor watersport252. Deze afbakening sluit qua deelsectoren aan bij vorige monitorstudies, maar is iets enger. Zo worden bijvoorbeeld voor handel enkel die bedrijven meegenomen die gespecialiseerd zijn in watersportartikelen. De deelsectoren personenvervoer op zeeen binnenvaart uit de landelijke standaard worden niet meegenomen bij watersportindustrie, maar toegerekend aan de respectievelijke sectoren van de maritieme cluster. In navolging van de landelijke standaard worden ook de toeleveranciers niet integraal meegenomen bij watersportindustrie, maar (deels) meegerekend bij de sector maritieme toeleveranciers of als indirect effect. Volgens HISWA zijn ongeveer 450 maritieme toeleveranciers bezig met watersport, zoals timmerbedrijven of producenten van watersport elektronica ten behoeve van jachtbouw. Het deel daarvan in de SBI-klassen van de landelijke standaard, met name in jachtbouw (SBI 3512) en handel (SBI 51472 en SBI 52486), wordt in de cijfers van watersportindustrie meegenomen. Stap 2: Bepalen van het aantal bedrijven, aantal werkzame personen en omzet Om het aantal bedrijven van de sector te bepalen werd kritisch gekeken naar de evolutie van de CBS data en zijn op enkele punten bijstellingen gedaan. Zo werden ook extra HISWA leden meegenomen die wat betreft hun hoofdactiviteit

252

De SBI-klassen die meegenomen worden bij de analyse voor de watersportindustrie zijn 3512 (Nieuwbouw en reparatie van sport- en recreatievaartuigen), 51472 (Groothandel watersportartikelen), 52486 (Detailhandel watersportartikelen (exclusief hengelsport)), 7122 (Verhuur van schepen), 71402 (Verhuur van sport- en recreatie artikelen), 92641 (Zwem- en onderwatersport), 92642 (Roei-, kano-, zeil-, surfsport ed.), 92643 (Zeilen surfscholen), 92644 (Jachthavens), 92722 (Verzorgen van vistochten) en 92723 (Hengelsport).

-B.12-



niet te relateren zijn tot de meegenomen sectoren (SBI-klassen), maar op basis van hun HISWA lidmaatschap geacht worden sterke binding te hebben met de watersportindustrie. Uitgaande van de aantallen bedrijven naar grootteklasse werd het totaal aantal werkzame personen (in Nederland) bepaald. De omzet werd berekend aan de hand van omzet per werkzame persoon vanuit de Arbeidsrekeningen van CBS en de CBS IO-tabellen. Om de omzet te bepalen van de deelsector jachtbouw werd de categorie 44 scheepsbouw gebruikt, die de SBI-klassen 3511 en 3512 omvat. Op basis van de gemiddelde omzet per werkzame persoon voor de deelsectoren scheepsbouw, grote jachtbouw en kleine jachtbouw253 werd de omzet voor de categorie 44 uit de IO-tabel gesplitst over de drie deelsectoren. Stap 3: Bepalen van de productiewaarde, toegevoegde waarde en export Om de productiewaarde, toegevoegde waarde en export van de zeevaartsector te bepalen zijn de CBS IO-tabellen gebruikt.

k/ Maritieme toeleveranciers Stap 1: Afbakenen van de sector Voor de sector van de maritieme toeleveranciers bestaan geen publiek beschikbare data op sectorniveau en is er telling op basis van data op bedrijfsniveau geschied. In eerste instantie is er een hernieuwde populatie vastgelegd, in overleg met Scheepsbouw Nederland. Niet meer actieve of overgenomen bedrijven uit de vroegere populatie werden geschrapt en nieuwe bedrijven werden toegevoegd. Zo kon een hernieuwde populatie worden vastgesteld.

253

De gemiddelde omzet per werkzame persoon kon bepaald worden op basis van de verzamelde informatie op bedrijfsniveau via de Kamer van Koophandel, jaarverslagen en secundaire bronnen, op basis van het aantal werkzame personen dat naar voren komt in de Arbeidsrekeningen van CBS in verhouding tot de omzet uit de CBS IO-tabel en op basis van de gemiddelde omzet per werkzame persoon die uit de vroegere basisstudie en monitorstudies naar voren is gekomen.


-B.13-


Stap 2: Bepalen van het aantal bedrijven, aantal werkzame personen en omzet In totaal werden ongeveer 670 bedrijven als maritieme toeleverancier geïdentificeerd. Daarvan is 35% lid van de brancheorganisatie Holland Marine Equipment. Na een extensieve gegevensverzameling op bedrijfsniveau voor deze populatie (Kamer van Koophandel, jaarverslagen, secundaire bronnen) is voor elk van de bedrijven bepaald in welke mate ze als maritiem konden worden meegerekend. De meeste bedrijven die als maritieme toeleverancier zijn aangesloten bij Holland Marine Equipment (35% van de populatie) konden voor 100% worden meegerekend, met uitzondering van enkele grote spelers als Pon Power en Alewijnse. De overige bedrijven werden voor een beduidend lager percentage meegerekend. Na deze toebedeling kon de werkgelegenheid en de omzet voor de sector van toeleveranciers worden bepaald. Binnen het kader van de herijking van de monitor worden alle bedrijven vanaf heden op basis van hun SBI-klasse ingedeeld als productie-, dienstverlenings- of handelsbedrijf. In totaal konden er iets meer dan 120 verschillende SBI-klassen teruggevonden worden bij de populatie van maritieme toeleveranciers. Deze konden gegroepeerd worden onder een 25-tal hoofdcategorieën die dan ingedeeld werden als zijnde productie, dienstverlening of handel. De categorie productie omvat 38% van de bedrijven, de categorie handel 42% en de categorie dienstverlening 20%. De belangrijkste groepen (SBI-klassen) bij de categorie productie zijn: ‘vervaardiging van metaalproducten’ en ‘vervaardiging van machines en apparaten’. Binnen de categorie handel vormt ‘groothandel en handelsbemiddeling’ de grootste groep bedrijven. De categorie dienstverlening bestaat uit enkele kleinere groepen in de bedrijfsklassen ‘telecom’, ‘financiële instellingen’ en ‘verhuur en handel in onroerende goederen’. Stap 3: Bepalen van de productiewaarde, toegevoegde waarde en export Op basis van informatie uit de IO-tabel van CBS is via een gewogen gemiddelde van een 35-tal kolommen (in aansluiting bij SBI toebedeling) de verhouding van de productiewaarde en toegevoegde waarde ten opzichte van de omzet berekend. Belangrijk hierbij is dat van de handelsactiviteiten niet de ‘netto-omzet’

-B.14-



meegenomen werd, maar de omzet gecorrigeerd voor de inkoopwaarde van de omzet (volgens informatie van CBS). De export voor de sector maritieme toeleveranciers is vanuit sectorinformatie geschat.


-B.15-


-B.16-


Bijlage II: Overzicht leader firms

BIJLAGE II: OVERZICHT LEADER FIRMS254

Zeevaart Dockwise A.P. Moller-Maersk Samskip Seatrade

www.dockwise.com www.maersk.com www.samskip.com www.seatrade.com

Spliethoff Stolt-Nielsen Vroon

www.spliethoff.nl www.stoltnielsen.com www.vroon.nl

Wagenborg Shipping

www.wagenborg.com

Scheepsbouw255 Bodewes Shipyards Damen Shipyards IHC Merwede Keppel Verolme Koninklijke Niestern Sander

www.bodewesshipyards.nl www.damen.nl www.ihcmerwede.com www.keppelverolme.nl www.niesternsander.com

Offshore Allseas group

www.allseas.com

Bluewater Energy Services Fugro 254

255

www.bluewater-offshore.com www.fugro.com

Zie ook Langen, de, P.W. en Nijdam, M.H., Leader firms in de Nederlandse maritieme cluster: theorie en praktijk, Nederland Maritiem Land serie 22, 2003. Uitgaande van die basislijst is door Policy Research in de studies nadien een actualisatie uitgevoerd en werden onvolkomenheden vanuit sectorperspectief gefilterd en recente evoluties verwerkt. Van deze leader firms zijn Damen Shipyards, IHC Merwede en Keppel Verolme de belangrijkste. De grote jachtbouwers (groter dan 45 meter) Feadship, Royal Huisman, Heesen en Amels worden niettemin evenzeer gezien als leader firms binnen de scheepsbouw.


-B.17-


HSM

www.hsm.nl

Heerema Huisman Equipment256 SBM Offshore

www.heerema.com www.huisman-itrec.com www.sbmoffshore.com

Tideway

www.tideway.nl

Binnenvaart Chemgas Shipping Danser Group Interstream Barging

www.chemgas.nl www.danser.com www.interstreambarging.com

Koole Tanktransport

www.koole.com

Mercurius Scheepvaart group ThyssenKrupp Veerhaven Verenigde Tankrederij

www.mercurius-group.nl www.veerhaven.com www.vtr.nl

Waterbouw Koninklijke Boskalis Westminster Van Oord Havens APM terminals Broekman Beheer ECT Haven Amsterdam Havenbedrijf Rotterdam Koninklijke Vopak Steinweg

www.boskalis.com www.vanoord.com

www.apmterminals.com www.broekman-group.nl www.ect.nl (www.hph.com) www.amsterdamports.nl www.portofrotterdam.com www.vopak.com www.steinweg.com

Marine Commando Zeestrijdkrachten

www.marine.nl

Visserij Cornelis Vrolijk’s Visserijmaatschappij

www.cv-ym.nl

256

Huisman Equipment (het vroegere Huisman Itrec) zou ook als maritieme toeleverancier kunnen worden gezien.

-B.18-



Jaczon257

www.jaczon.nl

Parlevliet & Van der Plas W. van der Zwan & Zn.

www.parlevliet-vanderplas.nl www.wvanderzwan.nl

Maritieme dienstverlening258 AON MARIN Svitzer Wijsmuller Smit Watersportindustrie Feadship Holland

www.feadship.nl www.royalhuisman.com www.heesenyachts.nl

Amels

www.amels-holland.com

Central Industry Group Imtech Marine & Offshore Pon Power Wärtsilä – Lips

258

www.svitzerwijsmuller.com www.smit-international.com

Royal Huisman Heesen Yachts

Maritieme toeleveranciers Alewijnse Bakker Sliedrecht Bosch Rexroth

257

www.aon.nl www.marin.nl

www.alewijnse.nl www.bakkersliedrecht.com www.boschrexroth.com www.centraalstaal.com www.imtech.nl www.pon.nl www.wartsila.com

Jaczon maakt sinds juli 2005 onderdeel uit van Cornelis Vrolijk Holding, waartoe ook Cornelis Vrolijk’s Visserijmaatschappij behoort. Beide bedrijven fungeren binnen de holding evenwel als zelfstandige ondernemingen. Het Scheepvaart en Transport College kan ook als leader firm worden gezien, maar dan binnen de niet-zakelijke maritieme dienstverlening (onderwijs).


-B.19-


-B.20-


Bijlage III: Overzicht economische kengetallen

BIJLAGE III: OVERZICHT ECONOMISCHE KENGETALLEN

a/ Zeevaart Tabel B.1 toont de evolutie van de zeevaart onder Nederlandse vlag (steeds per 31 december van het betreffende jaar). Tabel B.2 geeft de belangrijkste economische kengetallen van de zeevaart voor de jaren 1997, 2002, 2005 en 2006-2009. Voor de werkgelegenheid betreft het hier de Nederlandse werkgelegenheid. Tabel B.3 toont de werkgelegenheid naar functie en nationaliteit voor de periode 2006-2009. Tabel B.1 : Evolutie zeevaart onder Nederlandse vlag, 1997-2009 1997*

2002*

2005*

2006

2007

2008

index 2009 2006-2009

aantal schepen onder Nederlandse vlag

786

967

885

896

917

980

1 031

1.15

waarvan handels- en zeesleepvaart waarvan baggerschepen

641 145

810 157

734 151

748 148

778 139

862 118

910 121

1.22 0.82

aantal schepen onder Nederlands beheer en buitenlandse vlag

497

753

741

757

839

805

882

1.17

aantal zeevarenden op Nederlandse vlagschepen

n.b.

18 230

20 500

20 500

21 050

21 560

23 620

1.15

*

In eerdere studies werden voor de jaren 1997, 2002 en 2005 vlootgegevens gerapporteerd met als peildatum 1 januari van het betreffende jaar in plaats van 31 december

Bron: Policy Research Corporation op basis van Inspectie Verkeer en Waterstaat, 2009, 2010; Ecorys, 2008 & 2009; Policy Research, 2010; Lloyd’s Fairplay, 2010


-B.21-


Tabel B.2 : Economische betekenis zeevaart, 1997-2009 bedragen in miljoen €

1997

2002

2005

2006

2007

2008

2009

omzet van de sector aankopen binnen de sector* productie

direct indirect totaal

2 950 189 2 761 635 3 396

3 754 78 3 676 846 4 522

4 249 112 4 137 949 5 086

4 135 691 3 444 901 4 345

4 588 880 3 708 994 4 702

4 860 945 3 915 1 113 5 028

3 922 701 3 221 1 057 4 278

toegevoegde waarde**


793 361 1 154

1 034 470 1 504

1 077 488 1 565

1 220 496 1 716

1 231 500 1 731

1 189 560 1 749

847 399 1 246

werkgelegenheid (in werkzame personen)***


6 100 5 200 11 300

6 470 5 500 11 970

6 140 5 470 11 610

6 090 5 070 11 160

6 060 5 050 11 110

6 070 5 420 11 490

5 930 5 120 11 050

*

**

***

Voor de jaren 2006 en volgende geven de IO-tabellen structureel hogere sectorinterne aankopen dan in de vroegere IOtabellen; de gerapporteerde productiewaarde is daardoor lager dan voorheen; CBS geeft als reden voor de herijking de overgang van rederijactiviteiten in buitenlandse handen en een verschuiving van ‘exploitatie’ van schepen naar ‘verhuur’ van schepen De voorlopige IO-tabellen geven voor 2009 een toegevoegde waarde daling van circa 45% ten gevolge van een winstdaling van meer dan 60%; op basis van inzichten in de belangrijkste bedrijven in de sector, wordt de winstdaling door Policy Research geraamd op 40% waardoor de toegevoegde waarde daling beperkt blijft tot 29% Het betreft hier de Nederlandse zeevarenden plus de werkzame personen aan wal


-B.22-



Tabel B.3 : Werkgelegenheid in de zeevaart naar functie en nationaliteit, 2006-2009 2006

2007

2008

2009

Personeel aan wal

1 790

1 830

1 880

1 890

Nederlandse zeevarenden Nederlandse kapiteins Nederlandse officieren Nederlandse gezellen Nederlands niet-maritiem personeel aan boord Nederlandse stagiairs*

4 300 910 2 300 700 160 410

4 230 890 2 220 590 270 470

4 190 880 2 200 580 260 530

4 040 850 2 140 530 250 540

EU zeevarenden EU kapiteins EU officieren EU gezellen EU niet maritiem personeel aan boord EU stagiairs

1 280 100 730 290 140 20

1 330 100 760 300 150 20

1 570 120 900 350 170 30

1 510 120 860 340 170 20

14 920 130 1 250 6 630 6 740 170

15 490 150 1 240 6 700 7 270 130

15 800 150 1 200 6 840 7 480 130

18 070 220 1 630 7 850 8 190 180

Totaal Nederlandse werkgelegenheid

6 090

6 060

6 070

5 930

Totaal niet-Nederlandse zeevarenden

16 200

16 820

17 370

19 580

Totaal

22 290

22 880

23 440

25 510

Niet-EU zeevarenden niet-EU kapiteins niet-EU officieren niet-EU gezellen niet-EU niet maritiem personeel aan boord niet-EU stagiairs

*

Het aantal Nederlandse stagiairs is gebaseerd op de door de KVNR gehouden – langjarige – enquête bij zowel de middelbare- als de hogere zeevaartscholen inzake de bezetting van de scholen; in de eerdere Monitor Maritieme Arbeidsmarkt (Aa, R. van der, et al., 2007, 2008) werden lagere cijfers gerapporteerd ten gevolge van een verschil in methodologie; zo werden reders bevraagd (in plaats van scholen) op een verschillende peildatum; verder waren de bevraagde reders overwegend grote spelers, waardoor naar waarschijnlijkheid nauwelijks stagiairs van de MBO-opleiding stuurman/werktuigkundige kleine schepen (tot 3000 GT) werden meegerekend; tenslotte is het aantal stagiairs ook beperkt tot laatstejaarsstudenten met het oog op een toekomstige functie op zee; volgens die methode zou het aantal stagairs uitkomen op 230 in 2006, 260 in 2007, en 270 in 2008 en 2009; voor de optelsom van het aantal zeevarenden werd uitgegaan van deze cijfers in lijn met de eerdere Monitor Maritieme Arbeidsmarkt



-B.23-


b/ Scheepsbouw Tabel B.4 toont de belangrijkste economische kengetallen van de scheepsbouw voor de jaren 1997, 2002, 2005 en 2006-2009. Tabel B.5 geeft een detail per deelsector voor 2008 en Tabel B.6 geeft een detail per deelsector voor 2009. Tabel B.4 : Totale economische betekenis scheepsbouw259, 1997-2009 bedragen in miljoen €

2002

2005

2006*

2007

2008

2009


1 710 86 1 624 1 120 2 744

2 020 108 1 912 1 293 3 205

2 481 156 2 325 1 566 3 891

3 164 269 2 895 1 955 4 850

3 522 267 3 255 2 211 5 466

3 581 271 3 310 2 310 5 620

3 469 270 3 199 2 335 5 534

toegevoegde waarde


434 564 998

493 628 1 121

548 694 1 242

722 659 1 381

837 764 1 601

794 795 1 589

739 806 1 545



10 740 11 500 22 240

10 270 10 790 21 060

10 090 10 550 20 640

10 220 9 510 19 730

10 110 9 650 19 760

10 060 9 200 19 260

9 830 8 750 18 580

omzet van de sector aankopen binnen de sector productie

*

1997

Voor de jaren 2007 en volgende geven de IO-tabellen structureel hogere sectorinterne aankopen, aankopen van metaalproducten, aankopen in het buitenland en exploitatieoverschot dan in de vroegere IO-tabellen; ten behoeve van een consistente tijdsreeks voor de periode 2006-2009 werden ook IO-gegevens voor het jaar 2006 herijkt door Policy Research


werkgelegenheid (in werkzame personen) *

Grote jachtbouw

omzet productiewaarde toegevoegde waarde

Scheepsbouw & reparatie


Totaal*

Tabel B.5 : Kengetallen deelsectoren scheepsbouw, 2008

3 581 3 310 794

3 158 2 919 630

423 391 163

10 060

8 190

1 870

Door afronding kan het totaalcijfer voor de sector een kleine afwijking vertonen met de som van de deelsectoren


259

Het betreft hier cijfers inclusief de bouw van grote jachten (> 45 meter).

-B.24-



Totaal*

Scheepsbouw & reparatie

Grote jachtbouw

Tabel B.6 : Kengetallen deelsectoren scheepsbouw, 2009


3 469 3 199 739

3 066 2 827 586

403 372 152


9 830

8 010

1 820


*




-B.25-


c/ Offshore Tabel B.7 toont de belangrijkste economische kengetallen van de offshore voor de jaren 1997, 2002, 2005 en 2006-2009. Tabel B.8 geeft een detail per deelsector voor 2008 en Tabel B.9 geeft een detail per deelsector voor 2009. Tabel B.7 : Economische betekenis offshore, 1997-2009 bedragen in miljoen €

2002

2005

2006

2007

2008

2009


2 683 404 2 279 1 238 3 517

3 098 480 2 618 1 423 4 041

3 280 515 2 765 1 403 4 168

3 074 430 2 645 1 195 3 840

3 190 444 2 747 1 244 3 991

3 412 475 2 937 1 284 4 221

3 289 465 2 823 1 279 4 102

toegevoegde waarde


916 693 1 609

1 044 791 1 835

1 143 798 1 941

1 057 601 1 658

1 158 652 1 810

1 189 685 1 874

1 158 670 1 828



19 340 13 600 32 940

19 080 13 440 32 520

18 750 12 780 31 530

16 390* 9 970 26 360

16 530 10 100 26 630

16 990 10 540 27 530

16 680 10 190 26 870


*

1997

In het kader van de herijking van de monitorstudie werd voor de offshoresector een striktere definitie toegepast, hierdoor zijn meerdere bedrijven uit de populatie voor een lager % meegerekend in vergelijking met de basisstudie en de monitorstudies uit 2003 en 2006; het verder zetten van de vroegere percentages offshoreactiviteiten zou voor 2006, 2007 en 2008 respectievelijk een werkgelegenheid opleveren van ongeveer 18 490, 18 700 en 19 050; de omzet en toegevoegde waarde voor 2006, 2007 en 2008 zijn daardoor ook gemiddeld 7% lager dan voordien


Ingenieursbureaus

Overige offshore activiteiten


Constructie en installatie


Exploratie en boring


Totaal*

Tabel B.8 : Kengetallen deelsectoren offshore, 2008

3 412 2 937 1 189

1 165 1 003 232

1 011 870 313

484 417 241

752 648 403

16 990

1 350

4 870

4 350

6 420



-B.26-



Ingenieursbureaus

Overige offshore activiteiten


Constructie en installatie


Exploratie en boring


Totaal*

Tabel B.9 : Kengetallen deelsectoren offshore, 2009

3 289 2 823 1 158

1 130 971 236

956 821 296

482 414 241

720 618 385

16 680

1 350

4 750

4 270

6 310




-B.27-


d/ Binnenvaart Tabel B.10 toont de belangrijkste economische kengetallen van de binnenvaart voor de jaren 1997, 2002, 2005 en 2006-2009. Tabel B.11 geeft een detail per deelsector voor 2008 en Tabel B.12 geeft een detail per deelsector voor 2009. Tabel B.10 : Economische betekenis binnenvaart, 1997-2009 bedragen in miljoen €

1997

2002

2005

2006

2007

2008

2009



1 171 109 1 062 504 1 566

1 319 98 1 221 585 1 806

1 372 124 1 248 598 1 846

1 490 36 1 454 684 2 138

1 585 40 1 545 740 2 285

1 757 47 1 710 870 2 580

1 446 41 1 405 658 2 063



598 225 823

686 261 947

704 268 972

737 261 998

791 278 1 069

831 313 1 144

725 247 972



13 300*** 4 000 18 500

11 600*** 3 900 16 700

11 500*** 3 900 16 600

12 700 3 820 16 520

12 860 3 780 16 640

12 850 3 820 16 670

12 600 3 700 16 300

*

**

***

De herijking van de IO-tabellen van Nederland met ingang van 2006 levert voor een aantal sectoren verschuivingen op; in het bijzonder voor sectorinterne aankopen; deze worden door CBS nu lager geschat dan in het verleden De IO-tabellen geven voor 2009 een toegevoegde waarde daling van circa 8% ten gevolge van een winstdaling van ongeveer 16%; op basis van inzichten in de belangrijkste bedrijven in de sector, wordt de toegevoegde waarde daling door Policy Research hoger ingeschat (circa 13%) In de eerdere studies werd een deel van de werkzame personen actief in de recreatievaart toegerekend aan de sector watersportindustrie; wanneer deze personen in de cijfers worden meegerekend voor 1997, 2002 en 2005 levert dit achtereenvolgens 14 500, 12 500 en 12 700 werkzame personen; ook omzet en toegevoegde waarde zouden daardoor voor de eerdere jaren enkele percenten hoger uitkomen


**

***

Vrachtvaart***

Tankvaart***

Sleep- en duwvaart

Personenvervoer

werkgelegenheid (in werkzame personen)** *

Totaal*

Tabel B.11 : Kengetallen deelsectoren binnenvaart, 2008

12 850

7 270

1 470

1 130

2 980

Door afronding kan het totaalcijfer voor de sector een kleine afwijking vertonen met de som van de deelsectoren Voor wat betreft het personenvervoer kunnen 1 200 werkzame personen actief in de recreatievaart ook toegerekend worden aan de deelsector watersportindustrie; de waterbouw deelsectoren aannemers hulpschepen en zandvervoer omvatten vooral bedrijven actief in het transport over binnenwateren, die quasi integraal toe te rekenen zijn tot de binnenvaartsector De toebedeling van bedrijven naar vracht- en tankvaart kende de afgelopen jaren binnen de CBS statistieken de nodige fluctuatie; als gevolg van de CBS herijking voor voorgaande jaren is nu een nieuwe consistente reeks af te leiden; ten opzichte van de vroegere cijfers geeft dit een relatief groter deel vrachtvaart


-B.28-



**

***

Vrachtvaart***

Tankvaart***

Sleep- en duwvaart

Personenvervoer

werkgelegenheid (in werkzame personen)** *

Totaal*

Tabel B.12 : Kengetallen deelsectoren binnenvaart, 2009

12 600

7 120

1 470

1 090

2 920

Door afronding kan het totaalcijfer voor de sector een kleine afwijking vertonen met de som van de deelsectoren Voor wat betreft het personenvervoer kunnen 1 200 werkzame personen actief in de recreatievaart ook toegerekend worden aan de deelsector watersportindustrie; de waterbouw deelsectoren aannemers hulpschepen en zandvervoer omvatten vooral bedrijven actief in het transport over binnenwateren, die quasi integraal toe te rekenen zijn tot de binnenvaartsector De toebedeling van bedrijven naar vracht- en tankvaart kende de afgelopen jaren binnen de CBS statistieken de nodige fluctuatie; als gevolg van de CBS herijking voor voorgaande jaren is nu een nieuwe consistente reeks af te leiden; ten opzichte van de vroegere cijfers geeft dit een relatief groter deel vrachtvaart



-B.29-


e/ Waterbouw Tabel B.13 toont de belangrijkste economische kengetallen van de waterbouw voor de jaren 1997, 2002, 2005 en 2006-2009. Tabel B.14 geeft een detail per deelsector voor 2008 en Tabel B.15 geeft een detail per sector voor 2009. Tabel B.13 : Totale economische betekenis waterbouw, 1997-2009 bedragen in miljoen €

1997

2002

2005

2006

2007

2008

2009



1 080 102 978 773 1 751

1 406 141 1 265 1 004 2 269

1 566 154 1 412 1 130 2 542

1 626 245 1 381 1 261 2 642

1 767 264 1 503 1 390 2 893

2 000 291 1 710 1 581 3 291

1 987 292 1 695 1 560 3 255



386 388 774

522 520 1 042

587 594 1 181

529 484 1 013

573 524 1 097

648 591 1 239

662 598 1 260



5 000

5 170

7 400

7 620

12 400

12 790

5 100 7 590 12 690

5 310 7 850 13 160

5 470 8 110 13 580

5 710 8 550 14 260

5 690 8 600 14 290

*

In eerdere jaren werd in de IO-tabel een hoger gewicht toegekend aan toegevoegde waarde ten opzichte van omzet


Totaal*

Waterbouw wereldwijd

Waterbouw Nederland en Europa

Kleinschalige waterbouw

Aannemers hulpschepen

Zandvervoer

Tabel B.14 : Kengetallen deelsectoren waterbouw, 2008


2 000 1 710 648

1 587 1 348 509

266 226 80

65 55 20

23 23 11

59 58 28


5 710

3 600

1 180

330

170

430


*



-B.30-



Totaal*

Waterbouw wereldwijd

Waterbouw Nederland en Europa

Kleinschalige waterbouw

Aannemers hulpschepen

Zandvervoer

Tabel B.15 : Kengetallen deelsectoren waterbouw, 2009


1987 1695 662

1567 1329 517

270 229 83

66 56 20

24 23 12

60 59 30


5 690

3 590

1 170

330

170

430


*




-B.31-


f/ Havens Tabel B.16 toont de belangrijkste economische kengetallen van de havensector voor de jaren 1997, 2002, 2005 en 2006-2009. Tabel B.17 geeft een detail per deelsector voor 2008 en Tabel B.18 geeft een detail per sector voor 2009. Tabel B.16 : Economische betekenis havens, 1997-2009 bedragen in miljoen €

2002

2005

2006

2007

2008

2009


3 189 112 3 077 1 034 4 111

3 798 133 3 665 1 253 4 918

4 256 150 4 106 1 395 5 501

4 797 64 4 733 2 237 6 970

5 258 76 5 181 2 471 7 652

5 395 75 5 321 2 499 7 820

4 974 68 4 906 2 297 7 203

toegevoegde waarde


2 260 603 2 863

2 631 715 3 346

2 884 778 3 662

2 943 1 095 4 038

3 212 1 218 4 430

3 339 1 219 4 558

3 089 1 136 4 225



26600* 11 000 37 600

26750* 10 950 37 700

27130* 11 290 38 420

29 370 13 630 43 000

30 240 14 030 44 270

30 510 14 160 44 670

30 170 13 610 43 780


*

1997

Op basis van de herijking resulteert voor 2005 een werkgelegenheid van 27 430 of 300 werkzame personen meer (in open overslag) dan in de vroegere cijfers voor 2005; de stijging naar 2006 komt vooral door een toename van bijna 1 000 werkzame personen in de categorie expediteurs, cargadoors en bevrachters (herijking CBS)



Dienstverlening t.b.v. vervoer over water


Overslag en opslag


Totaal*

Tabel B.17 : Kengetallen deelsectoren havens, 2008

5 395 5 321 3 339

2 535 2 491 1 488

2 861 2 830 1 851

30 510

15 800

14 710



-B.32-




Dienstverlening t.b.v. vervoer over water


Overslag en opslag


Totaal*

Tabel B.18 : Kengetallen deelsectoren havens, 2009

4 974 4 906 3 089

2 359 2 320 1 394

2 615 2 586 1 695

30 170

15 660

14 510




-B.33-


g/ Marine (Commando Zeestrijdkrachten) Tabel B.19 toont de belangrijkste economische kengetallen van de marine voor de jaren 1997, 2002, 2005 en 2006-2009. Tabel B.20 geeft een detail per deelsector voor 2008 en Tabel B.21 geeft een detail per deelsector voor 2009. Tabel B.22 geeft de werkgelegenheid per deelsector voor de periode 2002-2009 en Tabel B.23 geeft de werkgelegenheid van de directies van CZSK in 2009. Tabel B.19 : Totale economische betekenis marine260, 1997-2009 bedragen in miljoen €

1997

2002

2005

2006

2007

2008

2009



1 256 0 1 256 562 1 818

1 425 0 1 425 595 2 020

1 385 0 1 385 598 1 983

1 272 0 1 272 432 1 704

1 130 0 1 130 395 1 525

1 170 0 1 170 404 1 574

1 435 0 1 435 539 1 974

toegevoegde waarde


677 259 936

785 281 1 066

713 264 977

709 237 946

703 237 940

692 247 939

721 272 993

werkgelegenheid (in werkzame personen)*


18 000 5 500 23 500

16 110 4 830 20 940

14 500 4 520 19 020

14 420 4 160 18 580

14 290 4 300 18 590

14 270 4 200 18 470

14 250 4 330 18 580

*

De werkgelegenheid exclusief CZSK gerelateerde functies bij DMO, CDC, CLAS, CLSK en KMAR bedraagt respectievelijk 11 260 in 2006, 10 980 in 2007, 10 340 in 2008 en 10 220 in 2009


Staf en administratie

Rijkswerf en engineering


Opleiding en onderzoek


Operationeel


Totaal*

Tabel B.20 : Kengetallen deelsectoren marine, 2008

1 170 1 170 692

718 718 376

109 109 109

133 133 97

211 211 110

14 270

8 180

2 260

1 410

2 420



260

De cijfers in Tabel B.13, Tabel B.14 en tabel B.15 zijn inclusief CZSK gerelateerde taken bij andere krijgsmachtonderdelen.

-B.34-



Staf en administratie

Rijkswerf en engineering


Opleiding en onderzoek


Operationeel


Totaal*

Tabel B.21 : Kengetallen deelsectoren marine, 2009

1 435 1 435 721

902 902 375

126 126 126

153 153 104

254 254 115

14 250

8 070

2 300

1 460

2 420



Tabel B.22 : Werkgelegenheid deelsectoren CZSK, 2002-2009 werkgelegenheid (in werkzame personen)

2002

2005

2006

2007

2008

2009

n.b. n.b. n.b.

n.b. n.b. n.b.

8 530 2 030 700

8 360 1 970 650

7 580 2 080 690

7 420 2 120 680

Extern operationeel Extern opleiding en onderzoek Extern staf en administratie Extern rijkswerf en engineering

n.b. n.b. n.b. 2 450

n.b. n.b. n.b. 2 280

20 60 700 2 380

20 180 730 2 380

600 180 730 2 420

650 180 770 2 420

Totaal operationeel Totaal opleiding en onderzoek Totaal staf en administratie Totaal rijkswerf en engineering

9 670 2 160 1 820 2 450

8 720 2 010 1 500 2 280

8 550 2 090 1 400 2 380

8 380 2 150 1 380 2 380

8 180 2 260 1 410 2 420

8 070 2 300 1 460 2 420

Intern operationeel Intern opleiding en onderzoek Intern staf en administratie

Totaal* *

16 110 14 500 14 420 14 290 14 270 14 250




-B.35-


Tabel B.23 : Werkgelegenheid Directies CZSK, 2009 werkgelegenheid (in werkzame personen)

2009

Directie Operaties Directie Personeel Directie Ondersteuning Directie Planning & Control Caraibisch gebied Overig

4 965 2 810 1 515 170 440 320

Totaal

10 220

2009

Intern operationeel

7 420

Intern opleiding en onderzoek

2 120

Intern staf en administratie

680

10 220


-B.36-



h/ Visserij Tabel B.24 toont de belangrijkste economische kengetallen van de visserij voor de jaren 1997, 2002, 2005 en 2006-2009. Tabel B.25 geeft een detail per deelsector voor 2008 en Tabel B.26 geeft een detail per sector voor 2009. Tabel B.24 : Economische betekenis visserij, 1997-2009 bedragen in miljoen €

1997

2002

2005

2006

2007

2008

2009


418 0 418 181 599

463 1 462 201 663

446 1 445 193 638

474 1 473 244 717

524 1 523 281 804

487 0 487 288 775

450 0 450 257 707

toegevoegde waarde


261 84 345

264 83 347

226 83 309

209 81 290

226 90 316

177 86 263

165 81 246



2 690 1 600 4 290

2 680 1 600 4 280

2 220 1 480 3 700

2 560* 1 770 4 330

2 540* 1 780 4 320

2 490* 1 650 4 140

2 460* 1 570 4 030


*

De gerapporteerde werkgelegenheid voor 2006-2009 betreft de in de visproductie actieve werkzame personen, inclusief het kweken van vis en schaaldieren, omdat in beschikbare data voor omzet en toegevoegde waarde die activiteiten ook meegeteld worden; de werkgelegenheid voor de kweek van vis en schaaldieren bedraagt 645, 645, 595 en 610 werkzame personen voor respectievelijk 2006, 2007, 2008 en 2009; aansluitend met eerdere NEI cijfers werden in het verleden ook cijfers gerapporteerd inclusief een schatting voor handelsactiviteiten; dit gaf een totaal van 5 670, 5 650 en 5 190 werkzame personen voor respectievelijk 1997, 2002 en 2005



Totaal*

Grote zeevisserij

Kottervisserij

Kweken van vis en schaaldieren

Tabel B.25 : Kengetallen deelsectoren visserij, 2008


487 487 177

142 142 52

240 240 87

105 105 38

2 490

530

1 360

600





-B.37-



Totaal*

Grote zeevisserij

Kottervisserij

Kweken van vis en schaaldieren

Tabel B.26 : Kengetallen deelsectoren visserij, 2009


450 450 165

142 142 52

211 211 77

98 98 36

2 460

530

1 320

610




-B.38-



i/ Maritieme dienstverlening Tabel B.27 toont de belangrijkste economische kengetallen van de maritieme dienstverlening voor de jaren 1997, 2002, 2005 en 2006-2009. Tabel B.28 geeft een detail per deelsector voor 2008 en Tabel B.29 geeft een detail per sector voor 2009. Tabel B.27 : Economische betekenis maritieme dienstverlening, 1997-2009 bedragen in miljoen €

1997

2002

2005

2006

2007

2008

2009


836 31 805 335 1 140

1 054 40 1 014 422 1 436

1 164 43 1 121 466 1 587

1 076 74 1 001 598 1 599

1 161 80 1 081 642 1 723

1 210 86 1 124 683 1 807

1 174 86 1 088 657 1 745

toegevoegde waarde


525 192 717

641 234 875

683 249 932

622 214 836

671 233 904

689 254 943

669 246 915



9 080 3 700 12 780

9 560 3 890 13 450

9 550 3 880 13 430

9 560 3 390 12 950

9 680 3 470 13 150

9 820 3 480 13 300

9 660 3 320 12 980



Totaal*

Bunkering en scheepsleveranciers

Verzekering en schadeexpertise

Maritiem onderzoek en consultancy

Overige maritieme diensten incl berging- en duikwerk en keuring en controle

Tabel B.28 : Kengetallen deelsectoren maritieme dienstverlening, 2008


1 210 1 124 689

237 220 135

129 120 73

162 150 92

683 634 389


9 820

1 930

1 040

1 310

5 540


*




-B.39-


Totaal*

Bunkering en scheepsleveranciers

Verzekering en schadeexpertise

Maritiem onderzoek en consultancy

Overige maritieme diensten incl berging- en duikwerk en keuring en controle

Tabel B.29 : Kengetallen deelsectoren maritieme dienstverlening, 2009


1174 1088 669

212 196 121

129 120 74

163 151 93

670 621 382


9 660

1 850

1 050

1 320

5 440


*



-B.40-



j/ Watersportindustrie Tabel B.30 toont de belangrijkste economische kengetallen van de watersportindustrie voor de jaren 1997, 2002, 2005 en 2006-2009. Tabel B.31 geeft een detail per deelsector voor 2008 en Tabel B.32 geeft een detail per sector voor 2009. Tabel B.30 : Economische betekenis watersportindustrie261, 1997-2009 bedragen in miljoen €

1997

2002

2005

2006

2007

2008

2009

omzet van de sector* aankopen binnen de sector productie*


906 p.m. p.m. p.m. p.m.

1 191 126 1 065 p.m. p.m.

1 238 117 1 121 p.m. p.m.

1 273 119 1 154 769 1 923

1 363 121 1 243 833 2 076

1 434 127 1 308 903 2 211

1 344 121 1 223 867 2 090

toegevoegde waarde*


354 p.m. p.m.

448 p.m. p.m.

513 p.m. p.m.

570 422 992

666 494 1 160

663 540 1 203

628 558 1 186

werkgelegenheid (in werkzame personen)**


10 490 p.m. p.m.

11 320 p.m. p.m.

11 780 p.m. p.m.

12 190 9 390 21 580

12 640 9 730 22 370

12 860 9 900 22 760

12 670 9 800 22 470

*

**

Omzet, productiewaarde en toegevoegde waarde voor jaren 1997, 2002 en 2005 gecorrigeerd voor niet-maritieme handel (conform de enge afbakening van watersportindustrie volgens de landelijke standaard) en vroegere onvolkomenheden in CBS statistieken, in het bijzonder een overschatting van de omvang van de kleine jachtbouw; in het verleden werd voor de jaren 1997, 2002, 2005 een omzet gerapporteerd van 1 179, 1 549 en 1 780; de in het verleden gerapporteerde productiewaarde voor de jaren 1997, 2002, 2005 bedroeg 1 153, 1 488 en 1 705; de toegevoegde waarde 554, 701 en 781 Werkgelegenheid voor jaren 1997, 2002 en 2005 gecorrigeerd voor niet-maritieme handel (conform de enge afbakening van watersportindustrie volgens de landelijke standaard) en vroegere omissies in CBS statistieken, in het bijzonder een overschatting van de omvang van de kleine jachtbouw; in het verleden werd ook werkgelegenheid voor niet-maritieme groothandel/kleinhandel benoemd op sectorniveau (maar niet meegeteld op clusterniveau); die bedroeg in 2005 en 2002 respectievelijk ongeveer 2 260 en 1 980 werkzame personen; de overschatting van de omvang van de kleine jachtbouw bedroeg in 2005 en 2002 ongeveer 2 000 werkzame personen; het gerapporteerde werkgelegenheidscijfer is ook inclusief werkzame personen bij HISWA leden die wat betreft hun hoofdactiviteit niet te relateren zijn tot de meegenomen sectoren (SBI-klassen), maar op basis van hun HISWA lidmaatschap geacht worden sterke binding te hebben met de watersportindustrie


261

Het betreft hier cijfers inclusief de bouw van grote jachten (> 45 meter) en alle handelsactiviteiten inclusief een deel ‘niet-maritiem’.


-B.41-


Totaal*

Grote jachtbouw

Kleine jachtbouw

Jachthavengerelateerde dienstverlening

Scheepvaartgerelateerde dienstverlening

Pleziervaartgerelateerde dienstverlening

Groothandel**

Kleinhandel**

Extra HISWA leden***

Tabel B.31 : Kengetallen deelsectoren watersportindustrie, 2008

1 434 1 308 663

423 391 163

336 311 179

115 88 41

68 67 40

65 50 24

126 124 73

40 40 23

260 237 120

12 860

1 870

4 300

1 170

610

660

890

1 030

2 330

bedragen in miljoen € omzet productiewaarde toegevoegde waarde werkgelegenheid (in werkzame personen) * **

***

Door afronding kan het totaalcijfer voor de sector een kleine afwijking vertonen met de som van de deelsectoren Het gerapporteerde werkgelegenheidscijfer betreft uitsluitend handelsactiviteiten van watersportartikelen, conform de gehanteerde enge afbakening van watersportindustrie volgens de landelijke standaard; in het verleden werd soms ook werkgelegenheid voor niet-maritieme groothandel/kleinhandel benoemd (hoewel niet meegeteld op clusterniveau) De kolom Extra HISWA leden betreft bedrijven die wat betreft hun hoofdactiviteit niet te relateren zijn tot de meegenomen sectoren (SBI-klassen), maar op basis van hun HISWA lidmaatschap geacht worden sterke binding te hebben met de watersportindustrie; een kwalitatieve analyse maakt duidelijk dat deze sectoren met name behoren tot de watersportgerelateerde handel, een deelsector die in de vroegere analyse ruimer werd ingevuld dan nu via telling van SBI-klassen


Totaal*

Grote jachtbouw

Kleine jachtbouw

Jachthavengerelateerde dienstverlening

Scheepvaartgerelateerde dienstverlening

Pleziervaartgerelateerde dienstverlening

Groothandel**

Kleinhandel**

Extra HISWA leden***

Tabel B.32 : Kengetallen deelsectoren watersportindustrie, 2009

1 344 1 223 628

403 372 152

304 280 172

118 90 43

66 65 37

57 43 21

113 111 66

39 39 23

244 222 114

12 670

1 820

4 280

1 190

630

570

870

1 010

2 300

bedragen in miljoen € omzet productiewaarde toegevoegde waarde werkgelegenheid (in werkzame personen) * **

***

Door afronding kan het totaalcijfer voor de sector een kleine afwijking vertonen met de som van de deelsectoren Het gerapporteerde werkgelegenheidscijfer betreft uitsluitend handelsactiviteiten van watersportartikelen, conform de gehanteerde enge afbakening van watersportindustrie volgens de landelijke standaard; in het verleden werd soms ook werkgelegenheid voor niet-maritieme groothandel/kleinhandel benoemd (hoewel niet meegeteld op clusterniveau) De kolom Extra HISWA leden betreft bedrijven die wat betreft hun hoofdactiviteit niet te relateren zijn tot de meegenomen sectoren (SBI-klassen), maar op basis van hun HISWA lidmaatschap geacht worden sterke binding te hebben met de watersportindustrie; een kwalitatieve analyse maakt duidelijk dat deze sectoren met name behoren tot de watersportgerelateerde handel, een deelsector die in de vroegere analyse ruimer werd ingevuld dan nu via telling van SBI-klassen


-B.42-



k/ Maritieme toeleveranciers Tabel B.33 toont de belangrijkste economische kengetallen van de maritieme toeleveranciers voor de jaren 1997, 2002, 2005 en 2006-2009. Tabel B.34 geeft een detail per deelsector voor 2008 en Tabel B.35 geeft een detail per sector voor 2009. Tabel B.33 : Economische betekenis maritieme toeleveranciers, 1997-2009 bedragen in miljoen €

1997

2002

2005

2006

2007

2008

2009


2 333 799 1 534 579 2 113

2 836 983 1 853 629 2 482

3 013 1 044 1 969 661 2 630

3 660 980 2 680 1 316 3 996

4 326 1 137 3 189 1 568 4 757

4 330 1 144 3 185 1 610 4 795

4 205 1 182 3 022 1 567 4 589

toegevoegde waarde


770 288 1 058

898 303 1 201

913 305 1 218

1 158 560 1 718

1 371 664 2 035

1 357 696 2 053

1 304 705 2 009



13 050 6 090 19 140

13 190 5 550 18 740

13 140 5 470 18 610

13 220 6 300 19 520

13 510 6 650 20 160

14 170 6 930 21 100

13 820 6 440 20 260


*

Het betreft niet enkel onderlinge leveringen binnen de sector, maar vooral ook de aankoopwaarde van de omzet van de handelsactiviteiten (850 miljoen € in 2005, 801 miljoen € in 2006, 919 miljoen € in 2007 en 933 miljoen € in 2008); de inkoopwaarde van de omzet is in 2006 iets lager dan in 2005 als gevolg van de hernieuwde indeling van handels- en productiebedrijven binnen het kader van de herijking van de monitor, daar waar vroeger ongeveer 40% van de omzet als handel beschouwd werd, gaat het nu – gebruik makend van de SBI toedeling van alle bedrijven – nog om 30% van de omzet


Handel


Dienstverlening


Productie


Totaal*

Tabel B.34 : Kengetallen deelsectoren maritieme toeleveranciers, 2008

4 330 3 185 1 357

2 760 2 587 1 102

317 297 127

1 253 302 129

14 170

9 000

1 410

3 760




-B.43-


Handel


Dienstverlening


Productie


Totaal*

Tabel B.35 : Kengetallen deelsectoren maritieme toeleveranciers, 2009

4 205 3 022 1 304

2 537 2 370 1 023

362 338 146

1 307 314 135

13 820

8 780

1 370

3 670


-B.44-


Bijlage IV: Opleidingsniveau en arbeidsmobiliteit

BIJLAGE IV: OPLEIDINGSNIVEAU EN ARBEIDSMOBILITEIT

a/ Zeevaart Figuur B.1 toont de evolutie van het percentage hoog opgeleiden van de zeevaart voor de periode 2002-2009, alsook eerdere cijfers uit de Monitor Maritieme Arbeidsmarkt (Aa, R. van der, et al., 2008). Figuur B.1 : Evolutie hoog opleidingsniveau zeevaart, 2002-2009 55% 50% 45% 40%

% hoog opgeleiden

35% 30% Ecorys (2008) 25% 20% 15% 10% 5% 0% 2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Bron : Policy Research Corporation op basis van CBS; OSA, 2009 en Ecorys, 2008

Tabel B.36 schetst de evolutie van de instroom vanuit de arbeidsmarkt en de uitstroom naar de arbeidsmarkt op basis van eerdere cijfers de Monitor Maritieme Arbeidsmarkt (Aa, R. van der, et al., 2008).


-B.45-


Tabel B.36 : Evolutie arbeidsmobiliteit zeevaart, 2002-2009 Instroom

2002 2005 2007 2009

Uitstroom sectorintern 55% 100% 88% 76%

andere sectoren martieme cluster 24% 0% 12% 4%

niet-maritieme sectoren 21% 0% 0% 20%

2002 2005 2007 2009

sectorintern 84% 56% 60% 60%



Bron: Policy Research Corporation op basis van CBS; OSA, 2009 en voor 2002, 2005 en 2007 data Ecorys, 2008

-B.46-



b/ Scheepsbouw Figuur B.2 toont de evolutie van het percentage hoog opgeleiden van de scheepsbouw voor de periode 2002-2009, alsook eerdere cijfers uit de Monitor Maritieme Arbeidsmarkt (Aa, R. van der, et al., 2008). Figuur B.2 : Evolutie hoog opleidingsniveau scheepsbouw, 2002-2009 55% 50% 45% 40%

% hoog opgeleiden

35% 30% Ecorys (2008) 25% 20% 15% 10% 5% 0% 2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009


Tabel B.37 schetst de evolutie van de instroom vanuit de arbeidsmarkt en de uitstroom naar de arbeidsmarkt op basis van eerdere cijfers uit de Monitor Maritieme Arbeidsmarkt (Aa, R. van der, et al., 2008). Tabel B.37: Evolutie arbeidsmobiliteit scheepsbouw, 2002-2009 Instroom

2002 2005 2007 2009




2002 2005 2007 2009






-B.47-


c/ Offshore Figuur B.3 toont de evolutie van het percentage hoog opgeleiden van de offshore voor de periode 2002-2009, alsook eerdere cijfers uit de Monitor Maritieme Arbeidsmarkt (Aa, R. van der, et al., 2008). Figuur B.3 : Evolutie hoog opleidingsniveau offshore, 2002-2009 55% 50% 45% 40%

% hoog opgeleiden

35% 30% Ecorys (2008) 25% 20% 15% 10% 5% 0% 2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009


Tabel B.38 schetst de evolutie van de instroom vanuit de arbeidsmarkt en de uitstroom naar de arbeidsmarkt op basis van eerdere cijfers uit de Monitor Maritieme Arbeidsmarkt (Aa, R. van der, et al., 2008). Tabel B.38: Evolutie arbeidsmobiliteit offshore, 2002-2009 Instroom

2002 2005 2007 2009




2002 2005 2007 2009





-B.48-



d/ Binnenvaart Figuur B.4 toont de evolutie van het percentage hoog opgeleiden van de binnenvaart voor de periode 2002-2009, alsook eerdere cijfers uit de Monitor Maritieme Arbeidsmarkt (Aa, R. van der, et al., 2008). Figuur B.4 : Evolutie hoog opleidingsniveau binnenvaart, 2002-2009 55% 50% 45% 40%

% hoog opgeleiden

35% 30% Ecorys (2008) 25% 20% 15% 10% 5% 0% 2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009


Tabel B.39 schetst de evolutie van de instroom vanuit de arbeidsmarkt en de uitstroom naar de arbeidsmarkt op basis van eerdere cijfers uit de Monitor Maritieme Arbeidsmarkt (Aa, R. van der, et al., 2008). Tabel B.39: Evolutie arbeidsmobiliteit binnenvaart, 2002-2009 Instroom

2002 2005 2007 2009




2002 2005 2007 2009






-B.49-


e/ Waterbouw Figuur B.5 toont de evolutie van het percentage hoog opgeleiden van de waterbouw voor de periode 2002-2009, alsook eerdere cijfers uit de Monitor Maritieme Arbeidsmarkt (Aa, R. van der, et al., 2008). Figuur B.5 : Evolutie hoog opleidingsniveau waterbouw, 2002-2009 55% 50% 45% 40%

% hoog opgeleiden

35% 30% Ecorys (2008) 25% 20% 15% 10% 5% 0% 2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009


Tabel B.40 schetst de evolutie van de instroom vanuit de arbeidsmarkt en de uitstroom naar de arbeidsmarkt op basis van eerdere cijfers uit de Monitor Maritieme Arbeidsmarkt (Aa, R. van der, et al., 2008). Tabel B.40 : Evolutie arbeidsmobiliteit waterbouw, 2002-2009 Instroom

2002 2005 2007 2009




2002 2005 2007 2009





-B.50-



f/ Havens Figuur B.6 toont de evolutie van het percentage hoog opgeleiden van de havensector voor de periode 2002-2009, alsook eerdere cijfers uit de Monitor Maritieme Arbeidsmarkt (Aa, R. van der, et al., 2008). Figuur B.6 : Evolutie hoog opleidingsniveau havens, 2002-2009 55% 50% 45% 40%

% hoog opgeleiden

35% 30% Ecorys (2008) 25% 20% 15% 10% 5% 0% 2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009


Tabel B.41 schetst de evolutie van de instroom vanuit de arbeidsmarkt en de uitstroom naar de arbeidsmarkt op basis van eerdere cijfers uit de Monitor Maritieme Arbeidsmarkt (Aa, R. van der, et al., 2008). Tabel B.41 : Evolutie arbeidsmobiliteit havens, 2002-2009 Instroom

2002 2005 2007 2009




2002 2005 2007 2009






-B.51-


g/ Marine (Commando Zeestrijdkrachten) Figuur B.7 toont de evolutie van het percentage hoog opgeleiden van de marine voor de periode 2002-2009, alsook eerdere cijfers uit de Monitor Maritieme Arbeidsmarkt (Aa, R. van der, et al., 2008). Figuur B.7 : Evolutie hoog opleidingsniveau marine, 2002-2009 55% 50% 45% 40%

% hoog opgeleiden

35% 30% Ecorys (2008) 25% 20% 15% 10% 5% 0% 2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009


-B.52-



h/ Visserij Figuur B.8 toont de evolutie van het percentage hoog opgeleiden van de visserij voor de periode 2002-2009, alsook eerdere cijfers uit de Monitor Maritieme Arbeidsmarkt (Aa, R. van der, et al., 2008). Figuur B.8 : Evolutie hoog opleidingsniveau visserij, 2002-2009 55% 50% 45% 40%

% hoog opgeleiden

35% 30% Ecorys (2008) 25% 20% 15% 10% 5% 0% 2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009


Tabel B.42 schetst de evolutie van de instroom vanuit de arbeidsmarkt en de uitstroom naar de arbeidsmarkt op basis van eerdere cijfers uit de Monitor Maritieme Arbeidsmarkt (Aa, R. van der, et al., 2008). Tabel B.42 : Evolutie arbeidsmobiliteit visserij, 2002-2009 Instroom

2002 2005 2007 2009




2002 2005 2007 2009






-B.53-


i/ Maritieme dienstverlening Figuur B.9 toont de evolutie van het percentage hoog opgeleiden van de maritieme dienstverlening voor de periode 2002-2009, alsook eerdere cijfers uit de Monitor Maritieme Arbeidsmarkt (Aa, R. van der, et al., 2008). Figuur B.9 : Evolutie hoog opleidingsniveau maritieme dienstverlening, 2002-2009 55% 50% 45% 40%

% hoog opgeleiden

35% 30% Ecorys (2008) 25% 20% 15% 10% 5% 0% 2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009


Tabel B.43 schetst de evolutie van de instroom vanuit de arbeidsmarkt en de uitstroom naar de arbeidsmarkt op basis van eerdere cijfers uit de Monitor Maritieme Arbeidsmarkt (Aa, R. van der, et al., 2008). Tabel B.43 : Evolutie arbeidsmobiliteit maritieme dienstverlening, 20022009 Instroom

2002 2005 2007 2009




2002 2005 2007 2009





-B.54-



j/ Watersportindustrie Figuur B.10 toont de evolutie van het percentage hoog opgeleiden van de watersportindustrie voor de periode 2002-2009, alsook eerdere cijfers uit de Monitor Maritieme Arbeidsmarkt (Aa, R. van der, et al., 2008). Figuur B.10 : Evolutie hoog opleidingsniveau watersportindustrie, 20022009 55% 50% 45% 40%

% hoog opgeleiden

35% 30% Ecorys (2008) 25% 20% 15% 10% 5% 0% 2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009


Tabel B.44 schetst de evolutie van de instroom vanuit de arbeidsmarkt en de uitstroom naar de arbeidsmarkt op basis van eerdere cijfers uit de Monitor Maritieme Arbeidsmarkt (Aa, R. van der, et al., 2008). Tabel B.44 : Evolutie arbeidsmobiliteit watersportindustrie, 2002-2009 Instroom

2002 2005 2007 2009




2002 2005 2007 2009






-B.55-


k/ Maritieme toeleveranciers Figuur B.11 toont de evolutie van het percentage hoog opgeleiden van de maritieme toeleveranciers voor de periode 2002-2009, alsook eerdere cijfers uit de Monitor Maritieme Arbeidsmarkt (Aa, R. van der, et al., 2008). Figuur B.11 : Evolutie hoog opleidingsniveau maritieme toeleveranciers, 2002-2009 55% 50% 45% 40%

% hoog opgeleiden

35% 30% Ecorys (2008) 25% 20% 15% 10% 5% 0% 2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009


Tabel B.45 schetst de evolutie van de instroom vanuit de arbeidsmarkt en de uitstroom naar de arbeidsmarkt op basis van eerdere cijfers uit de Monitor Maritieme Arbeidsmarkt (Aa, R. van der, et al., 2008). Tabel B.45 : Evolutie arbeidsmobiliteit maritieme toeleveranciers, 20022009 Instroom

2002 2005 2007 2009




2002 2005 2007 2009





-B.56-


Bijlage V: Export naar sector

BIJLAGE V: EXPORT NAAR SECTOR

Tabel B.46 toont de export naar sector (in miljoen €) voor de periode 2006-2009. Tabel B.46 : Export naar sector, 2006-2009 Zeevaart Scheepsbouw Offshore Binnenvaart Waterbouw Havens Marine Visserij Maritieme dienstverlening Watersportindustrie Maritieme toeleveranciers Cluster* Cluster (incl. marine) Cluster (excl. marine) *

2006 3 369 1 472 1 662 640 1 107 2 884 0 390 532 568 1 830

2007 3 621 1 575 1 691 663 1 247 3 170 0 419 570 596 2 163

2008 3 827 1 682 1 936 729 1 465 3 246 0 405 614 637 2 165

2009 2 943 1 495 1 835 608 1 379 2 915 0 360 575 604 2 102

13 682

14 865

15 818

13 928

56% 58%

55% 58%

56% 59%

53% 56%

Voor de totale exportwaarde van de cluster is gecorrigeerd voor dubbeltelling van de exportwaarde van de grote jachtbouw (vrijwel 100% van de omzet) binnen de watersportindustrie en voor de handelsactiviteiten van de maritieme toeleveranciers; voor 2009 is dit een export van 403 miljoen € voor de grote jachtbouw en een export van 485 miljoen € voor de handelsactiviteiten van de toeleveranciers



-B.57-

Bijlage V: Export naar sector

-B.58-


Bijlage VI: Evolutie in constante prijzen

BIJLAGE VI: EVOLUTIE IN CONSTANTE PRIJZEN

Tabel B.47 geeft zowel de nationale consumentenprijsindex voor alle huishoudens als de Europese geharmoniseerde consumentenprijsindex voor de periode 2006-2009 weer. De totale inflatie voor de periode 2006-2009 bedroeg in beide benaderingen ongeveer 5%. Tabel B.47 : Inflatievoet, 2006-2009 Nationale CPI alle huishoudens inflatievoet 2006 2007 2008 2009

Europese geharmoniseerde CPI

totale inflatie

1.6% 2.5% 1.2%

1 1.016 1.041 1.054

inflatievoet 2006 2007 2008 2009

1.6% 2.2% 1.0%

totale inflatie 1 1.016 1.038 1.048


Tabel B.48 geeft zowel de nationale consumentenprijsindex voor alle huishoudens als de Europese geharmoniseerde consumentenprijsindex voor de periode 2002-2009 weer. De totale inflatie voor de periode 2002-2009 bedroeg circa 12%.


-B.59-


Tabel B.48 : Inflatievoet, 2002-2009 Nationale CPI alle huishoudens inflatievoet 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

2.1% 1.2% 1.7% 1.2% 1.6% 2.5% 1.2%

Europese geharmoniseerde CPI

totale inflatie 1 1.021 1.034 1.051 1.063 1.080 1.107 1.121

inflatievoet 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

totale inflatie

2.2% 1.4% 1.5% 1.7% 1.6% 2.2% 1.0%

1 1.022 1.037 1.052 1.069 1.086 1.110 1.121

Bron: Policy Research Corporation op basis van CBS

Tabel B.49 geeft voor elk van de maritieme sectoren de evolutie van de directe toegevoegde waarde in de periode 2006-2009 na correctie voor inflatie. Tabel B.49 : Index evolutie directe toegevoegde waarde in constante prijzen, 2006-2009 Zeevaart Scheepsbouw Offshore Binnenvaart Waterbouw Havens Marine Visserij Maritieme dienstverlening Watersportindustrie Maritieme toeleveranciers Cluster

2006-2009 0.64 0.97 1.04 0.93 1.20 1.00 0.96 0.73 1.02 1.05 1.07 0.97


Tabel B.50 geeft voor elk van de maritieme sectoren de evolutie van de directe toegevoegde waarde in de periodes 2006-2008 en 2008-2009 na correctie voor inflatie.

-B.60-



Tabel B.50 : Index evolutie directe toegevoegde waarde in constante prijzen, 2006-2008 en 2008-2009 Zeevaart Scheepsbouw Offshore Binnenvaart Waterbouw Havens Marine Visserij Maritieme dienstverlening Watersportindustrie Maritieme toeleveranciers Cluster

2006-2008 0.93 1.06 1.08 1.09 1.18 1.09 0.93 0.81 1.07 1.12 1.13

2008-2009 0.70 0.92 0.96 0.86 1.01 0.91 1.03 0.92 0.96 0.94 0.95

1.06

0.91


Figuur B.12 geeft de evolutie van de directe productiewaarde en toegevoegde waarde per persoon weer in constante prijzen (2009 als 100% genomen). Figuur B.12 :

Evolutie directe productiewaarde en toegevoegde waarde per persoon in constante prijzen, 1997-2009 (2009 = 100%)

120% Productiewaarde per persoon

Toegevoegde waarde per persoon

100%

80%

60%

40%

20%

0% 1997 (in 09 pr)

2002 (in 09 pr)

2005 (in 09 pr)

2006 (in 09 pr)

2007 (in 09 pr)

2008 (in 09 pr)

2009



-B.61-


-B.62-


Bijlage VII: Innovatie maritieme sectoren

BIJLAGE VII: INNOVATIE MARITIEME SECTOREN

Hierna wordt een capita selecta gegeven van innovatieve ontwikkelingen in de maritieme cluster. Dit overzicht ambieert niet om de totaliteit van innovatieve projecten in de maritieme cluster neer te zetten, maar is bedoeld om het type innovaties dat vanuit de maritieme sectoren wordt geïnitieerd te duiden.

a/ Zeevaart De zeevaart is een veeleer kennisintensieve (dienstverlenende) sector. Innovaties in de zeevaart zijn vooral gericht op het ontwikkelen van technologieën om sneller, efficiënter en veiliger te opereren. De innovaties van de laatste jaren betreffen productinnovaties gericht op het milieu met als onderwerpen zuiniger varen, minder vervuilen en het besparen van energie. Proces, organisatie- en marktinnovaties worden in aantallen beperkter opgetekend, maar komen eveneens voor. Een aantal voorbeelden van innovatieve ontwikkelingen van de laatste jaren zijn: − E3 tug262: Milieuvriendelijke havensleepboot (Smit, Damen en Alewijnse); − Coral Methane: Eerste LNG/Ethyleen/LPG gastanker combinatie263 (Anthony Veder); − Training 8 vessel: Uitrusting van 8 nieuwe schepen met een extra trainingsdek (Spliethoff Group in nauwe samenwerking met het ROC NOVA college en Maritieme Academie);

262 263

E3 tug staat voor Environmentally friendly, Economically viable en Efficient in operation. Vanwege het vervoer van verschillende gassen is deze tanker voor verschillende gasmarkten inzetbaar. Bovendien heeft het schip de milieuvriendelijke eigenschap, dat zodra de tanker LNG vervoert, het vloeibaar aardgas ook kan worden ingezet als brandstof.


-B.63-


− Walstroom Short Sea Shipping: Onderzoek naar het inzetten van walstroom als alternatief voor dieselgeneratoren wanneer schepen aan de kade liggen (Wagenborg); − Shipmecs: Innovatieve oplossingen voor scheepsmanagement op basis van nieuwe sensortechnieken en controlemogelijkheden via een combinatie van mechanica en elektronica (Wagenborg, Heerema, Wärtsilä, VAF, Eindhoven Universiteit en Avans hogeschool). Ook projecten als ‘lashing@sea’, ‘broadband@sea’ en ‘shore support’ worden vanuit de sector als bijzonder waardevol bestempeld. De doelstelling van het ‘lashing@sea’ project is om de bestaande aanpak om lading vast te sjorren tegen het licht te houden en vast te stellen of aanpassingen nodig of mogelijk zijn264. Het ‘broadband@sea’ project richt zich op toepassingen die met breedband aan boord gebruikt kunnen worden, zoals remote monitoring systemen, voorraadbeheer vanaf het schip en internet toegang voor de bemanning265. In het project ‘shore support’ worden de sociale, wettelijke en technische mogelijkheden onderzocht van innovatieve walondersteuning voor shortsea schepen266. Doel hiervan is het verhogen van het veiligheidsniveau en het stimuleren van flexibele bemanningssamenstellingen, waardoor op korte termijn een instroommogelijkheid voor ‘jonge stuurman/werktuigkundige kleine schepen’ voor de Nederlandse shortsea vloot wordt gecreëerd. De hier genoemde projecten zijn voor een belangrijk deel uitgevoerd met steun van nationale subsidieregelingen zoals het Maritiem Innovatie Programma. Ook is met inzet van Europese middelen (in bijzonder het 5e, 6e of 7e Research Framework Programme, het Interreg IIIB North Sea programma en het Marco Polo programma) een aantal innovatieve trajecten ingezet. In de meeste gevallen 264

265

266

Het ‘lashing@sea’ project ging van start in 2006 als een consortium van rederijen, classificatiemaatschappijen, overheden, leveranciers van sjormateriaal en kennisinstellingen. Onder meer Wagenborg, Spliethoff en MARIN participeren in het project. Het project, gestart in 2008, wordt uitgevoerd door een combinatie van maritieme toeleveranciers, rederijen en kennisinstellingen. Onder meer Stratos, Meteo consult, Wärtsilä en Anthony Veder zijn betrokken. Doel van het project is 5% besparing op brandstofkosten, 10% verbetering van veiligheid- en onderhoudskosten, en het behoud van bemanning. Dit project startte eveneens in 2008 en wordt getrokken door Wagenborg Shipping, Flinter Management en Amasus Shipping.

-B.64-



zijn het kennisinstellingen die een beroep op de Europese subsidiemaatregelen hebben gedaan maar in een aantal gevallen betreft het ook rederijen, bijvoorbeeld ten aanzien van short sea.

b/ Scheepsbouw De belangrijkste onderwerpen binnen de scheepsbouw op het gebied van innovatie zijn momenteel alternatieve brandstof, veiligheid, materiaalgebruik en ship to shore connection (leveren aan boord, informatiestromen). Innovaties op deze domeinen komen vooral voort vanuit strengere regelgeving en worden voornamelijk geïnitieerd door de grote bedrijven binnen de sector267. Enkele voorbeelden van innovaties – uitgevoerd met steun van nationale innovatieondersteuning – in de scheepsbouw zijn: − ADEPT: Onderzoek naar het verlagen van het energieverbruik van schepen (door middel van ontwerpoptimalisatie) en het beperken van de schadelijke uitstoot (tiental bedrijven en kennisinstellingen onder leiding van Damen); − Speed@Sea: Onderzoek naar de optimalisatie van het ontwerp en de operaties aan boord van snelle schepen met een lengte tot dertig meter (Damen in samenwerking met Marin, TNO en TU Delft); − VOMAS: Onderzoek naar het vermoeiingsgedrag van snelle aluminium schepen (Damen); − Seven Atlantic: IHC Merwede ontwikkelde voor het offshorebedrijf Subsea 7 het innovatieve duikondersteuningsvaartuig Seven Atlantic; het schip beschikt over een decompressiekamer met plaats voor 24 duikers, duikrobots en kranen; de bedrijven Croon Elektrotechniek en Bakker Sliedrecht verzorgden samen de volledig elektrotechnische installatie. Ook worden vanuit Europees niveau innovaties vanuit de scheepsbouw ondersteund, bijvoorbeeld via het 5e, 6e of 7e Research Framework Programme en het LIFE III programma268. Een voorbeeld is het onderzoeksproject CREATE3S dat zich – onder het 6e Research Framework Programme – richtte op het ontwerpen 267

268

Scheepsbouwers nemen risico’s bij de totstandkoming en introductie van innovaties. Innovaties binnen deze sector hebben een specifiek karakter aangezien elk schip zijn eigen prototype is. Een grote investering leidt niet tot lange terugverdientijden bij massaproductie zoals het geval is in andere sectoren zoals de luchtvaart- of automobielsector. Beleidsmatig is er vanuit de Europese Commissie ook inzet op de adviesgroep Leadership 2015 met aandacht voor het tot stand brengen van gelijke spelregels in de mondiale scheepsbouw, onderzoek, ontwikkeling en innovatie, financiering, veiligheid en milieu, intellectuele eigendomsrechten (IPR), onderwijs en opleiding en het tot stand brengen van een duurzame structuur.


-B.65-


van een nieuw schip dat de efficiëntie in het shortsea verkeer moet verbeteren. Het project werd gecoördineerd door rederij Samskip. In totaal waren er 24 partijen betrokken bij het project waaronder Damen Shipyards, Imtech, MARIN en de TU Delft. Via de structuurfondsen worden daarnaast een aantal regionale projecten (in relatie tot scheepsbouw) ondersteund.

c/ Offshore De meest hoogtechnologische of kennisintensieve bedrijven binnen de offshoresector blijken de leader firms aangevuld met tientallen specialistische bedrijven269. Innovatieve projecten van bedrijven als Allseas, Bluewater Energy Services, Fugro, Huisman Equipment en SBM Offshore illustreren de kennisintensiteit in de offshore. De offshoresector is van nature een sterk innoverende sector. De aard van de opdrachten en de (toenemende) complexiteit (boren op grote diepte) vraagt bovendien continu om vernieuwende ideeën. De innovatietrajecten betreffen in bijzonder productinnovaties die vaak technologische vernieuwingen impliceren. Speerpunten op innovatiegebied zijn momenteel vooral de winning van moeilijk ontginbare reserves (olie en gas in extreem diep water) en de LNG keten (liquefaction en offshore degassification). Typevoorbeelden van innovatieve trajecten zijn: − SBM Offshore onderzoekt of het mogelijk is het gas, dat vrijkomt bij het winnen van olie, met behulp van een chemische reactie te converteren tot vloeistof in een zogenaamde gas-to-liquidsinstallatie270; − Huisman Equipment ontwikkelde voor boormaatschappij Noble Drilling een boorschip dat tot op een diepte van 3 000 meter kan boren; het bijzondere aan dit schip is dat het schip veel compacter is dan de meeste vergelijkbare 269

270

De offshoresector kent met een op de zes relatief veel bedrijven met een personele omvang van honderd tot meerdere duizenden personen. Ook de andere bedrijven zijn – ten opzichte van de meeste andere sectoren in de maritieme cluster – relatief groot. Binnen dit project wordt onderzocht of drijvende platforms uit te breiden zijn met een installatie die het gas dat vrijkomt ook een nuttig gebruik kan geven. Zo onderzoekt men of het mogelijk is het gas om te zetten in een vloeibaar substituut dat vervolgens vermengd kan worden met de gewonnen olie. Hierdoor neemt de opbrengst van het veld toe en wordt vermeden dat het gas moet worden afgefakkeld of teruggepompt in de bodem.

-B.66-



schepen271; door het schip en de uitrusting als één geheel te ontwerpen wist Huisman Equipment een compact schip te ontwerpen dat zorgt voor meer flexibiliteit en minder brandstofverbruik; − Fugro werkt aan een softwareprogramma voor het besturen van remotely operated vehicles om in te zetten voor activiteiten op grote diepte; − Heerema Marine Contractors onderzoekt de mogelijkheden om TFP (Tight Fit Pipe)272 vanaf een haspel te leggen (momenteel worden deze pijpen geïnstalleerd door de pijp vanaf een schip met een S-vormige curve in zee te laten glijden); het leggen van deze pijpen vanaf een haspel zou veel kosteneffectiever zijn. De genoemde innovatieve projecten worden veelal door de bedrijven zelf gefinancierd. Niettegenstaande worden er ook innovatieve projecten vanuit de offshoresector ondersteund met Europese middelen (met name het 5e, 6e of 7e Research Framework Programme). Dergelijke projecten zijn voornamelijk gericht op onderzoek naar de mogelijkheden van offshore windenergie en golfenergie. Vooralsnog maken nog maar weinig bedrijven gebruik van de Europese subsidieregelingen273. Het zijn eerder onderzoeksinstellingen zoals ECN (Energy research Centre of the Netherlands), MARIN (Maritime Research Institute Netherlands) of ATO die gebruik maken van de Europese subsidieregelingen en dit vaak in samenwerking met onderzoeksinstellingen van andere Europese landen.

d/ Binnenvaart Vergeleken met andere transportmodi, behoort de binnenvaart tot de relatief schonere sectoren en beschikt zij daarnaast over een betrouwbaar vaarwegennet. Om de kansen van de binnenvaart in de logistieke keten te verhogen investeert

271

272

273

Doordat het schip veel compacter is dan de meeste schepen die tot op 3 000 meter kunnen boren heeft het een veel kleinere waterverplaatsing. Ook de apparatuur aan boord van het schip is anders dan bij traditionele boorschepen. Het schip krijgt een toren met het boorwerk aan de buitenkant in plaats van aan de binnenkant zoals dit meestal voorkomt. Pijpen gebruikt bij het ontginnen van olie- en gasvelden bevinden zich steeds vaker op moeilijke locaties die sterk CO2- of zwavelhoudend zijn. Een zogeheten Tight Fit Pipe is hiertegen bestand. Voorbeelden van bedrijven die wel gebruik maken van de Europese subsidieregelingen zijn Talisman Energy, Ecofys Netherlands BV en Shell.


-B.67-


de overheid in het vaarwegennet. Beleidsmatig is ingezet op het adagium ‘Over de weg als het moet, over het water als het kan’. Innovatie in de Nederlandse binnenvaart gaat voornamelijk uit naar het inspelen op de toenemende eisen voor wat betreft kwaliteit en veiligheid en een steeds stringentere milieuwetgeving. Het zijn met name procesinnovaties die binnen de binnenvaartsector worden doorgevoerd. Zo worden vele projecten met betrekking tot brandstofbesparing en nieuwe scheepstechnieken geïnitieerd. Innovatieve projecten worden in de binnenvaartsector relatief vaak opgestart door een consortium van meerdere grote bedrijven. Dit betekent dat innovaties wijdverspreid binnen de sector terecht kunnen komen. Typevoorbeelden zijn: − Management Informatie Systeem Container Binnenvaart (MIS-Cobiva): binnen dit project, gestart in 2008, worden schepen uitgerust met GPS apparatuur die alle gegevens via een GPRS-verbinding naar de MIS-Cobivaserver stuurt; hier zijn gegevens omtrent afspraken, reis- en ladinginformatie al bekend; de gegevens worden geïnterpreteerd en teruggegeven aan belanghebbenden; − Biodiesel Blends: Argos River Bunkers voert een onderzoek naar het effect van biodiesel blends in de binnenvaart; de verwachting is dat deze combinatie tot een aanzienlijke afname van emissies en verbruik kan leiden; − Dual Fuel motor: Deen Shipping is in 2009 tezamen met Pon Power en INEC gestart met het ontwikkelen van een dual fuel motor waarbij aardgas wordt gebruikt als hoofdbrandstof en diesel als ontstekingsbrandstof; dit zou moeten leiden tot gunstigere emissiewaarden; − Q-Barge: Anton van Megen is bezig met de ontwikkeling van een licht gewicht klein schip; op deze manier wil men een energiebesparing teweeg brengen terwijl alle functionaliteiten van het schip behouden blijven; het project is gestart in 2009; − Opleiding schipper rondvaart: dit project, gestart in 2009 en uitgevoerd door Canal Company, heeft een opleiding specifiek gericht op de (dag) passagiersvaart ontworpen; bij de opleiding staat naast nautisch vakmanschap ook gastheerschap centraal. De hier genoemde projecten zijn voor het overgrote deel uitgevoerd met steun van de Subsidieregeling Innovatie Binnenvaart (SIB) en onder regie van het programmabureau EICB.

-B.68-



Vanuit Europees niveau wordt er ook ondersteuning gegeven aan projecten in de binnenvaartsector (in het bijzonder vanuit de verschillende Interreg programma’s, TEN-T en de structuurfondsen). Het zijn vaak lokale projecten geïnitieerd door een gemeente of provincie met een focus op het verbeteren van de toegankelijkheid van binnenvaartkanalen en het beperken van de impact op het milieu. Een voorbeeld is het ‘Creating’ project met focus op emissiereducerende maatregelen voor scheepsdieselmotoren.

e/ Waterbouw De waterbouwsector is van nature een innovatieve sector omdat er steeds ingespeeld dient te worden op veranderende weten regelgeving op het vlak van milieu en veiligheid. Verder moet de sector steeds op zoek naar technische oplossingen voor steeds ingewikkelder wordende opdrachten (diepte, precisie). Innovaties worden voornamelijk geïnitieerd door de twee leader firms van de sector. Een belangrijke trend van de laatste jaren is dat er steeds meer verantwoordelijkheden bij de waterbouwers komen te liggen. Daar waar de waterbouwsector in een verder verleden tot in detail uitgewerkte ontwerpen uitvoerde, worden tegenwoordig vooral open contractvormen gehanteerd. Zo wordt er met alternatieve contracttypes gewerkt zoals de types ‘design & construct’ of ‘design, construct & maintenance’. Dit stimuleert naast het afsluiten van allianties ook het innovatieve karakter van de sector. Een voorbeeld van de groeiende aandacht voor de duurzaamheid van waterbouwwerken is het publiekprivaat innovatieprogramma ‘Building with Nature’ (Ecoshape). Binnen dit project – dat cofinanciering ontvangt van het Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling, de Gemeente Dordrecht, de Innovatieketen Water en Rijkswaterstaat – wordt onderzoek gedaan naar alternatieve ontwerp-


-B.69-


methoden, gericht op maximale mogelijkheden van de natuur. Het programma werd geïnitieerd door de twee leader firms Van Oord en Boskalis274. Een ander voorbeeld van de veranderingen binnen de waterbouwsector is de aanleg van Maasvlakte II door hoofdaannemer PUMA, een joint venture van leader firms Boskalis en Van Oord. Het project is gebaseerd op een design, construct & maintenance contract waardoor PUMA ook na de werken nog een hele tijd verantwoordelijk blijft voor het onderhoud van Maasvlakte II. Het idee om de zeewering van Maasvlakte II deels in de vorm van een keienstrand van lichte breuksteen aan te leggen komt van PUMA zelf. Dit zou een optimale balans tussen aanleg- en onderhoudskosten moeten bieden. Dit type zeewering werd echter nooit eerder toegepast in Nederland. Verder werd er ook, in samenwerking met E-Crane, een landgebonden kraan ontwikkeld275 welke gebruikt wordt bij de aanleg van Maasvlakte II. Verder wordt tijdens de werken ook gebruik gemaakt van echoscopische survey-apparatuur die in troebel water realtime 3D-beelden van de situatie weergeven wat ook een vernieuwing betekent. Ook vanuit het Deltaprogramma voor de periode 2010 tot 2100 komen veel uitdagingen voor de waterbouwsector naar voren, die de komende jaren kunnen worden opgepakt. Via de structuurfondsen worden er bovendien vanuit Europees niveau nog enkele lokale projecten (zoals uitbreiden/aanpassen havengebied) in relatie tot de waterbouw ondersteund.

f/ Havens Innovaties in de havensector richten zich met name op milieuaspecten (vergunningverlening voor duurzame bedrijven, reduceren emissies), bereikbaarheid (mogelijk maken modal split), logistiek (planning en netwerk ontwikkeling), 274

275

Naast Van Oord en Boskalis bestaat het consortium uit de kennisinstellingen Deltares, Imares, NIOZ, NIOOCEME en Astron-Lofar, de advies- en ingenieursbureaus Witteveen+Bos, DHV en Royal Haskoning. Verder zijn ook de Universiteiten van Delft, Wageningen en Twente en de industriële partijen Shell Global Solutions, IHC Merwede, de Vereniging voor Waterbouwers en de overheidsdiensten RWS Bouwdienst en Gemeente Dordrecht verbonden aan het innovatieprogramma. Het plaatsen van betonelementen is met deze kraan nauwkeuriger mogelijk dan met maritiem materieel. Bovendien kan met deze kraan doorgewerkt worden tijdens stormachtig weer.

-B.70-



ruimte (cf. Maasvlakte II), ICT en het logistiek vestigingsklimaat. Op het gebied van innovatie bestaat er vaak een link tussen de havensector en andere maritieme sectoren omdat vernieuwing in de processen in de haven vernieuwing vraagt binnen de andere sectoren. Kansen voor duurzaamheid liggen bijvoorbeeld ook bij de scheepvaart en scheepsbouw (cf. gebruik van andere motoren, gebruik walstroom). Kansen voor bereikbaarheid liggen in grote mate bij de binnenvaart, alsook bij spoor en short sea shipping. De bedrijven gevestigd in de havens zetten vooreerst in op procesinnovatie door middel van het vergroten van de efficiëntie en het verlagen van de bedrijfskosten. Ongeveer 30% van de bedrijven besteedt tevens aandacht aan productinnovatie (INSCOPE, 2009). Belangrijke voortrekkers hierbij zijn de sectoren zakelijke dienstverlening, handel en transport en logistiek. De bouwen maakindustrie blijven sterk achter (INSCOPE, 2009)276. Projecten met betrekking tot innovatie (in relatie tot de havensector) worden zowel op nationaal277 als op Europees niveau (met name vanuit het 5e, 6e of 7e Research Framework Programme, verschillende Interreg programma’s en LIFE III) ondersteund. Typevoorbeelden op Europees niveau zijn: − ECOPORTS: Samenwerkingsverband tussen Europese zeeen binnenhavens gericht op de uitwisseling van kennis met betrekking tot milieuoplossingen in havengebieden; zowel haven van Amsterdam als Rotterdam hebben deelgenomen in dit project; − NoMEPorts: Europees project gericht op het terugdringen van de geluidsoverlast in havens; Haven Amsterdam is initiatiefnemer van dit project. g/ Marine Delen van de marine zijn zeer innovatief, vooral ook in relatie tot de eigen ontwerpen ontwikkelcapaciteit en daaruit voortstromende opdrachtarticulatie. De veeleisende behoeften vanuit de marine bij de ontwerpfase van schepen

276

277

In 2009 werd een Innovatiemonitor voor de havens opgesteld waarin men de innovatiekracht van het bedrijfsleven in de zeehavens van Amsterdam en Rotterdam in kaart brengt. Zo heeft de haven van Amsterdam in 2009 het Duurzaamheids- en Innovatiefonds Haven Amsterdam (DIHA) opgericht met als doelstelling het ondersteunen van innovatieve projecten die bijdragen aan de duurzame en innovatieve ontwikkeling van het Noordzeekanaalgebied. Havenbedrijf Rotterdam heeft in 2007 een R&D agenda gepubliceerd gericht op de thema’s ruimte, bereikbaarheid, energie en klimaat, duurzaamheid en ketenefficiëntie en onderneemt sindsdien een groot aantal gerichte acties om het innovatieklimaat te bevorderen.


-B.71-


zetten de cluster aan tot technologische ontwikkelingen en innovaties278. Binnen de Nederlandse maritieme cluster kan de marine beschouwd worden als een ‘lead customer’ die leidt tot creativiteit binnen de cluster en qua innovativiteit zeer ver vooruitloopt op de andere sectoren. Het gaat dan met name om productinnovaties. Op deze manier geeft de marine een grote impuls aan de Nederlandse kennisinfrastructuur279. Ook kennisinstellingen leveren een flinke bijdrage aan het innovatieve vermogen dat vanuit de marine aan de cluster gevraagd wordt. Instellingen als MARIN en TNO zijn stelselmatig betrokken bij innovatieve projecten. De resultaten van dergelijke onderzoeken komen vervolgens snel ter beschikking voor civiele toepassingen. Een voorbeeld is de toepassing van Intelligente Autonome Systemen (IAS). De marine onderzoekt momenteel tezamen met TNO en Imtech hoe deze systemen waarde kunnen toevoegen aan de marinevloot. De systemen zijn in staat onderling te communiceren en zelfstandig, zonder tussenkomst van bemanning, acties uit te voeren. Dit laatste is exact waar de marine, vanwege de exploitatiekosten en de moeilijkheid om technische specialisten aan te trekken, naar streeft. Intelligente Autonome Systemen zorgen daarnaast voor een hogere mate van robuustheid, een zeer belangrijke factor bij marineschepen. Wanneer de technologie als volwassen genoeg beschouwd wordt kunnen de systemen hun weg vinden naar toepassingen bij marineschepen maar ook daarbuiten.

h/ Visserij De visserij is een minder kennisintensieve sector. Wel is het varend materieel, in het bijzonder de trawlervloot, vaak van hoogtechnologisch niveau. Nieuwbouw van visserijschepen vindt de laatste jaren nochtans maar op zeer beperkte schaal plaats.

278 279

Dit is nog afgezien van de bewapeningscomponent waar vaak nog een sterker innovatietraject aan vooraf gaat. Zie ook Hendrickx, F., et al., 2003, De Koninklijke Marine als maritieme leader firm, NML serie nr. 23 en Policy Research Corporation, 2005, Marinebouwcluster: Katalysator voor economische groei.

-B.72-



Projecten binnen de visserijsector richten zich met name op duurzaamheid280. Zo zijn energiebesparing en vermindering van bodemberoering vaak terugkerende projectonderwerpen. Projecten die in dit kader genoemd kunnen worden zijn ‘Pulskor’, ‘Sumwing’, ‘Outriggen’ en ‘Hydrorig’. Elk van deze projecten zoekt naar duurzame alternatieven voor de traditionele boomkor waarbij er wekkerkettingen over de bodem slepen die leiden tot veel bodemberoering en een hoog energieverbruik. De pulskor probeert dit te voorkomen door elektrische pulsen naar de bodem te zenden waardoor vissen naar boven komen en de wekkerkettingen overbodig worden. De andere drie genoemde projecten zoeken naar een manier waarbij de netten niet over de bodem slepen. Hoewel de meeste projecten positieve resultaten geven, worden nieuwe technieken slechts op kleine schaal door de grotere bedrijven toegepast. Vanuit Europees niveau (in bijzonder de structuurfondsen en het visserijfonds) wordt ook de visserijsector ondersteund. Het gaat hierbij vaak over het ondersteunen van kleine, lokale en operationele projecten281. Verder worden er ook grotere onderzoeksprojecten ondersteund welke voornamelijk worden uitgevoerd door consortia van Europese onderzoekinstellingen. Ook deze projecten zijn in belangrijke mate gericht op duurzaamheid (bijvoorbeeld de mogelijkheden van LNG als brandstof) binnen de visserij, maar erkennen (tot op heden) vaak onvoldoende de structuurproblemen in het verlengde van de onbalans tussen vangstmogelijkheden en vangstcapaciteit.

i/ Maritieme dienstverlening In de maritieme dienstverlening ligt kennis vaak aan de basis van innovatieve ontwikkelingen. Op de internationale markt wordt kennis op zich steeds minder als een strategisch voordeel gezien en wordt basiskennis wereldwijd uitgewisseld. De concurrentie tussen onderzoeksinstellingen richt zich steeds meer op de ontwikkeling van kennistoepassingen. Ook de Nederlandse onderzoekscentra

280

281

Onlangs werd door Kenniskring Slim Ondernemen (vissers), Scheepsbouw Nederland, Gemeente Urk, het LEI en GIBO Groep gestart met de eerste fase van een onderzoek naar de haalbaarheid van een totale transitie van de visserijvloot (naar kleinere multifunctionele en ultraduurzame schepen). Vanuit de lidstaten worden de middelen van het Europees Visserij Fonds ingezet op de zwaartepunten (zoals vlootaanpassing) als verwoord in de nationale strategische en operationele programma’s.


-B.73-


leggen zich daarom meer en meer toe op ontwikkeling en innovatie met speciale aandacht voor toegepast onderzoek. Een voorbeeld is het Europese project SMOOTH282 onder leiding van MARIN. Binnen dit project werd tijdens de periode 2006-2009 onderzoek gedaan naar mogelijke manieren om te werken met een laagje luchtbellen onder een schip (luchtsmering) omdat hierdoor de weerstand afneemt, vergeleken met de weerstand in puur water. Op die manier kan men brandstof besparen. Tijdens dit project werden onder andere modelproeven uitgevoerd bij MARIN en drie andere onderzoeksinstituten (DST, ITU en SSPA)283. Parallel aan het Europese project SMOOTH loopt het Nederlandse project PELS, Project Energiebesparende Luchtgesmeerde Schepen, dat wordt gesubsidieerd door Agentschap NL en Provincie Gelderland.

j/ Watersportindustrie De innovaties binnen de watersportindustrie betreffen zowel product- als procesinnovaties. Onderwerpen zoals hybride en elektrisch varen en digitalisering van de jachtbouw komen hierbij aan bod. In de watersportindustrie is de grote jachtbouw de initiator voor het verwerken van innovatieve toepassingen in de jachten die worden gebouwd. De kleine jachtbouw volgt de trends, maar heeft – uiteraard – minder stuwende kracht. Vele toepassingen komen tot stand door nauwe samenwerking met en tussen de toeleveranciers. Zoals de sector marinebouw en enkele specifieke scheepsbouwniches, kent de watersportindustrie en in het bijzonder de jachtbouw, veeleisende opdrachtgevers. Het kan hierbij gaan om eisen op het gebied van snelheid, vormgeving en veiligheid maar ook op het gebied van extra opties zoals helikopterplatforms of zwembaden aan boord. Om aan al deze eisen te blijven voldoen ligt de focus binnen de jachtbouw steeds vaker op het gebruik van nieuwe materialen zoals carbon of nieuwe bewerkingsmethoden of toepassingen van bestaande materialen zoals aluminium. Het voordeel van aluminium is de sterkte, het lage

282 283

SMOOTH staat voor Sustainable Methods for Optimal design and Operation of ships with air-lubrica Ted Hulls. Naast deze onderzoeksinstellingen zijn nog andere partners als Damen, Atlas Copco Marine Center, Imtech Marine & Offshore en Bureau Veritas betrokken bij het onderzoek.

-B.74-



gewicht en de slijtvastheid. Snijtechniek Brabant B.V. is bijvoorbeeld bezig met het ontwikkelen van een methode waardoor het mogelijk wordt om aluminium op industriële schaal toe te passen en waarbij de nadelige effecten van het gebruik van aluminium verholpen worden. Op Europees niveau worden (vanuit de verschillende Interreg programma’s) enkele projecten ondersteund in relatie tot de watersport. Het gaat hier voornamelijk om projecten waarbij de infrastructuur ten behoeve van watersport verbeterd wordt of het organiseren van watersport activiteiten door een samenwerkingsverband tussen twee of meer landen.

k/ Maritieme toeleveranciers De sector maritieme toeleveranciers bestaat uit een veelheid van actoren uit een grote variëteit van bedrijfstakken en vormt een sterk bindende factor binnen de maritieme cluster. Innovatie binnen deze sector vindt voornamelijk plaats bij grotere internationale bedrijven als Alewijnse, Bosch Rexroth, Imtech, Pon Power en Wärtsila. Aangezien een groot aantal toeleveranciers niet enkel maritieme activiteiten uitoefent, worden innovaties van algemene aard vaak ‘omgezet’ naar maritieme toepassingen. Omdat de verschillende systemen van de specialistische toeleveranciers op elkaar afgestemd moeten zijn, is er behoefte aan samenwerking en projectcoördinatie bij het innovatieproces. De innovatietrajecten betreffen producten procesinnovaties die vaak technologische vernieuwingen impliceren. De maritieme toeleveranciers zetten zich in om hun producten optimaal te laten aansluiten bij het gebruikersprofiel van de klant en om deze producten zo efficiënt mogelijk tegen een commerciële prijs te leveren. Speerpunten op innovatiegebied zijn brandstofbesparing, veiligheid, materiaalgebruik en ship to shore connection. Zo richt de industrie zich onder meer op het reduceren van de weerstand van de scheepshuid om brandstof te besparen. Bedrijven als PPG Protective & Marine Coatings en Hempel houden zich bezig met het ontwikkelen van nieuwe soorten coating als de antifouling en de foulingrelease siliconencoatings die de aangroei van algen verminderen. © Stichting Nederland Maritiem Land

-B.75-


Een ander voorbeeld is het E3 tug project waarbij een duurzame havensleepboot ontwikkeld wordt. Dit project wordt uitgevoerd door een consortium van Smit Engineering, Damen en Alewijnse. Alewijnse is verantwoordelijk voor de aandrijving van het schip via elektrische voortstuwing en energie. Naast de drie partners bestaat het consortium nog uit de TU Delft, MARIN, Imares en Havenbedrijf Rotterdam. Anders dan gebruikelijk bij havensleepboten, waarbij effectiviteit en beschikbaarheid vaak centraal staan, draait het in het ontwerp van de E3 tug nu ook om minder schadelijke uitstoot en energie efficiëntie. Vanaf de introductie is HME (Holland Marine Equipment) actief met de begeleiding van Innovatie Prestatie Contracten (IPC) om innovatie bij maritieme toeleveranciers aan te moedigen. Innovatie Prestatie Contracten zijn een subsidieinstrument voor groepen van 15 tot 35 MKB bedrijven. Het eerste IPC dat HME begeleidde werd onlangs afgerond. Dit IPC ging specifiek in op Onderzoek & Ontwikkeling en kende in totaal 29 deelnemers uit de sector maritieme toeleveranciers die samen meer dan 5.6 miljoen € investeerden. Momenteel lopen er nog twee andere IPCs die zich richten op binnenvaarttechnologie en de afstemming van de ketens in de maakindustrie (integraal samenwerken). In Europees verband wordt ook vanuit de overkoepelende brancheorganisatie EMEC ingezet op onderzoek en ontwikkeling en innovatie. Binnen EMECrid284 wordt er in verschillende werkgroepen gekeken naar de gezamenlijke mogelijkheden voor de Europese toeleveringsbedrijven om niet Europese concurrentie voor te blijven. Elke werkgroep wordt getrokken door een bedrijf.

284

EMECrid is het O&O netwerk van de koepelorganisatie EMEC (European Marine Equipment Council). EMECrid staat voor ‘Group of European Equipment Suppliers for Innovation, Research and Development’.

-B.76-


DE NEDERLANDSE MARITIEME CLUSTER

Recommend Documents