Perspectieven voor. Maritieme Cluster

Perspectieven voor HET Noord-Nederlandse Maritieme Cluster

Inhoud Samenvatting

4

1 Inleiding

7

2 Het cluster in cijfers

9

2.1 Methodiek en begrenzing

9

2.2 Status en geografische verdeling

11

2.3 Ontwikkeling in cijfers sinds 2002

13

3 Ontwikkelingen

18

3.1 Reders

18

3.2 Scheepswerven

19

3.3 Toeleveranciers en dienstverleners

21

3.4 Havens en infrastructuur

22

3.5 Onderwijs

23

4 Samenhang en verbindingen

25

4.1 Samenhang in het cluster

25

4.2 Verbindingen met het Nederlandse maritieme cluster

28

4.3 Verbindingen met de Ems-Achse regio in Noord-Duitsland

29

5 Perspectieven en vergezichten

33

5.1 De maritiem logistieke keten

34

5.2 De wind op zee keten

36

5.3 De keten van duurzame voortstuwing

40

6 Kansen in de markt

43

6.1 Verbreden naar nichemarkten

43

6.2 Versterken van export en internationalisering

44

7 Randvoorwaarden

47

7.1 Human capital

47

7.2 Innovatie en duurzaamheid

47

7.3 Financieringen en export

48

8 Aanbevelingen

50

Referenties

54

Beeldmateriaal

Bijlagen

54 55

A Lijst met afkortingen

56

B Overzicht van SBI klassen

56

C Kopie vragenlijst

58

D Lijst bezochte bedrijven

59

E Suggesties voor ontwikkelingsprojecten

61

Geen zee te hoog Perspectieven voor HET Noord-Nederlandse Maritieme Cluster

3

Samenvatting Noord-Nederland en de maritieme wereld zijn sterk met elkaar verbonden. Met een totale omzet van 1,3 miljard euro en een werkgelegenheid voor circa 4300 personen in de provincies Groningen, Friesland en Drenthe vormen de 112 maritieme bedrijven een economische factor van betekenis. Daarnaast levert het maritieme onderwijs met 1600 leerlingen een belangrijke bijdrage aan het bedrijfsleven in geheel Nederland. Noord-Nederlandse maritieme bedrijven en organisaties hebben sterke wortels in de regio en houden ook in zwaar weer koers. Door samenwerking te zoeken en in te spelen op marktkansen is er perspectief in een speelveld met zware internationale concurrentie. Voor het maritieme cluster gaat geen zee te hoog.

Ontwikkeling Sinds 2002 is het cluster gegroeid, maar niet in alle deelsectoren. De zeegaande vloot van de noordelijke reders is tot 2008 sterk gegroeid, maar vanwege de overcapaciteit in de kustvaart is het aantal schepen daarna verminderd. De werfcapaciteit is licht afgenomen, terwijl de omzet en werkgelegenheid van toeleveranciers en dienstverleners licht is gegroeid. De ontwikkeling in de zeehavens betreft vooral de industrie op de haventerreinen, terwijl de traditionele overslag in omvang is afgenomen. Het maritieme onderwijs heeft een lichte groei doorgemaakt. De meeste schepen van noordelijke reders zijn bedoeld voor ladingvervoer in de kustvaart. De markt voor vervoer van bulkgoederen en containers bevindt zich nu op een dieptepunt vanwege de overcapaciteit en de extreem lage vrachttarieven. De reders richten zich daarom op de markt voor bijzondere transporten, zoals het vervoer van onderdelen voor windmolens. De reders hebben wel de ambitie om de vloot te vernieuwen en om de operationele kosten te drukken als gevolg van de strenge emissie-eisen in de vaargebieden. Door het wegvallen van de vraag naar kustvaartschepen richten de werven zich op de niches in de markt, zoals baggerschepen, schepen voor het onderhouden van windmolenparken, voor offshore ondersteuning, voor overheidstaken en schepen voor bijzondere transporten. De vraag is er, maar het gebrek aan kredieten speelt de sector parten. Toeleveranciers zetten in op versterking van hun exporterend vermogen en behoud van hun kwaliteitsimago. Ze schuiven omhoog in de productieketen en zijn sterk gericht op innoveren. De havens kiezen voor versterking van speerpunten, zoals de energie en de chemie. De infrastructuur in de binnenwateren is ingericht op een hoge efficiency van overslag. Het maritieme onderwijs heeft haar positie versterkt en heeft geïnvesteerd in opleidingen en middelen.

Verbindingen De deelsectoren in het cluster hebben krachtige onderlinge verbindingen, met een nadruk op de driehoek reders, werven en toeleveranciers. De deelsectoren maken deel uit van de landelijke topsectoren Water (-Maritiem), Logistiek en Energie en profiteren daarmee van het regeringsbeleid daarvoor. Het cluster heeft vele partners elders in Nederland nodig om haar ambities te verwezenlijken. De sterkste verbindingen over de grens, met het maritieme cluster in de Ems-Achse regio, bestaan tussen de reders. Deze verbindingen worden versterkt door een aantal

4


ontwikkelingsprojecten, waaronder de projecten in het interregionale INTERREG-project MariTIM programma. Door internationale samenwerking kunnen grote stappen gezet worden. Die samenwerking kan haar oorsprong hebben in de regio’s, maar heeft ook deelnemers nodig buiten de grenzen van het cluster en de regio’s.

Waardeketens De maritieme activiteiten staan niet op zichzelf maar maken deel uit van ketens van samenhangende activiteiten, waarin ook vele niet-maritieme partijen een rol spelen. ∂

De eerste betreft de maritiem logistieke keten. Ontwikkeling van de maritieme bijdrage aan deze keten is mogelijk door vraagstellingen van reders aan te pakken samen met kennisinstellingen in de regio. Te denken valt aan de ontwikkeling van zee-rivierschepen en de mogelijkheden voor drastische verlaging van operationele kosten van de vloot.

∂

De tweede betreft de keten van ontwikkeling, winning en distributie van windenergie op zee. Door schaalvergroting en trend naar hogere geïnstalleerde vermogens moeten concepten ontwikkeld worden voor efficiënt onderhoud van toekomstige windmolenparken. De zeehavens spelen daarin een katalyserende rol. Kansen liggen er ook in het aangaan van samenwerking met het sterke offshore wind cluster in de regio EmsAchse.

∂

De derde betreft de keten van ontwikkeling van duurzame voortstuwing voor schepen en de daarvoor benodigde logistiek en infrastructuur. De distributie en gebruik van LNG als maritieme brandstof staat daarin momenteel het meest in de belangstelling, maar ook andere opties bieden perspectieven. Gedacht kan worden aan het onderzoeken van schone hulpvoortstuwing zoals gebruik van de wind of brandstofcellen. Ook bieden intelligente systemen voor het ontwerp van schepen, het adviseren van bemanningen en de optimalisatie van de energiehuishouding aan boord kansen voor samenwerking.

Marktkansen Deze drie ketens bieden marktkansen voor de korte termijn. De eerste marktkans is de verdere concentratie op nichemarkten. De nichemarkten, waarin voor Noord-Nederland mogelijkheden liggen om zich te onderscheiden, betreffen schepen met ver doorgevoerde reductie van brandstofverbruik en emissies voor vervoer van projectlading, voor offshore dienstverlening, kleine baggerschepen, schepen voor publieke taken, superjachten en riviercruiseschepen. Ook retrofitting van jonge schepen in verband met nieuwe milieueisen is een veelbelovende nichemarkt. De tweede marktkans is het versterken van export en het verder internationaliseren van bedrijven. Samenwerking bij het verkrijgen van toegang tot nieuwe markten kan helpen, maar ook een meer flexibele rolverdeling tussen de reders, werven en toeleveranciers kan daaraan bijdragen.

Randvoorwaarden Om de ambities van het cluster waar te kunnen maken, moet worden voldaan aan een aantal randvoorwaarden op het gebied van human capital, stimulering van innovaties en tenslotte financiering van projecten. Voor het bevorderen van de instroom van nieuw personeel kan regionaal worden aangehaakt bij de activiteiten in het Techniekpact van het topsectorenbeleid. Het cluster moet blijven innoveren om te overleven. Daartoe is deelname


5

aan topconsortia en mkb-projecten binnen het topsectorenbeleid effectief. De regionale overheden en fondsen zouden meer oog moeten hebben voor ondersteuning bij de risicovolle marktintroductie van innovaties. Maar ook voor de benodigde infrastructuur daarvoor, bijvoorbeeld betreffende LNG. Om de maritieme activiteiten te ontplooien is financiering essentieel. Voor het aanpakken van de financieringsproblematiek is een goed samenspel nodig tussen ondernemingen, financieringsinstellingen en de overheid. Ondernemingen kunnen samen met ketenpartners financieringsconstructies, bestaande uit kredieten en garanties, opzetten. Gegeven de beperkte kredietruimte bij banken is het aan te bevelen ook gezamenlijk op zoek te gaan naar andere financieringsbronnen zoals pensioenfondsen.

Slot Het noordelijke maritieme cluster leeft, heeft ambities en mag trots zijn op haar kunnen en haar betekenis voor de regio. Zij verdient het om meer aandacht te krijgen van de inwoners, de overheden en belanghebbenden buiten de regio.

Inleiding

1

De maritieme bedrijven en organisaties in Noord-Nederland hebben zich ontwikkeld tot een cluster met een grote regionale economische betekenis en een sterke samenhang. Met een stevige positie in de kustvaart, een efficiënte maakindustrie en de beschikbaarheid van een veelzijdige maritieme infrastructuur heeft het cluster alles in huis om ook in tijden van zwaar weer een belangrijke factor te blijven in de regionale economie. Noord-Nederland en het maritieme cluster zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden. In het kader van het Duits-Nederlandse samenwerkingsproject INTERREG-project MariTIM heeft het TechnologieCentrum Noord-Nederland (TCNN) opdracht gegeven aan Stichting Centrum voor Maritieme Technologie en Innovatie (CMTI) om het maritieme cluster in Noord-Nederland in kaart te brengen. Voor deze studie is Noord-Nederland begrensd tot de provincies Groningen, Friesland en Drenthe. Doelstellingen van deze studie zijn: het belang van het cluster bepalen, de ontwikkelingen en de onderlinge samenhang in kaart brengen en de perspectieven voor het cluster identificeren. Daarbij is gevraagd bijzondere aandacht te geven aan de verbindingen met de Noord-Duitse maritieme bedrijven en organisaties. Het cluster is in 2003 voor de eerste keer systematisch in kaart gebracht vanuit het perspectief van de scheepsbouw en de toeleveringsindustrie. De provincies Groningen en Friesland hebben toen onderzoek laten doen naar het toekomstperspectief van de Noord-Nederlandse scheepsbouwsector met het doel, ‘Vast te stellen of en hoe de overheid de sector kan/moet bijspringen’. Dit onderzoek is uitgevoerd door Nienhuis en Van der Bles en verwoord in het rapport “Beter één vogel in de hand dan tien in de lucht” 1. In 2007 is door Nord/LB een gelijksoortig onderzoek uitgevoerd betreffende de Duitse Ems-Achse regio. Dit onderzoek is verwoord in het rapport “Wind im Rücken – die Maritime Wirtschaft in der Wachstumregion Ems-Achse” 2. Voor zover mogelijk is het materiaal uit deze studies als referentie gebruikt. Het Noord-Nederlandse maritieme cluster van bedrijven en opleidingen heeft zich sinds 2004 verder ontwikkeld en de samenwerking daarbinnen is versterkt. Ook zijn de contacten met het Noord-Duitse cluster aangehaald door samenwerking in het INTERREG-project MariTIM, een interregionaal ontwikkelingsproject dat mede gesubsidieerd wordt door de Europese Commissie. Centraal daarin staan de ontwikkeling van duurzame maritieme technologie en het vormen van een grensoverschrijdend maritiem netwerk. De rapportage is opgebouwd aan de hand van de doelstellingen. In hoofdstuk 2 is het cluster cijfermatig en geografisch in kaart gebracht. Ter ondersteuning van de tekst zijn de deelsectoren geografisch weergegeven in een uitklapkaart achterin. Op basis van een aantal interviews met bedrijven en organisaties in het cluster is in hoofdstuk 3 de positie en ontwikkeling van de clusterpartijen beschreven. Daarin komen vragen aan de orde naar de sterkte en de keuzes van de clusterpartijen. Aanvullend daarop is in hoofdstuk 4 een beschouwing opgenomen over de verbindingen tussen clusterpartners onderling en met partners buiten de regio. Bijzondere aandacht is gegeven aan de verbindingen met de aangrenzende Noord-Duitse regio, ook wel aangeduid als de Ems-Achse regio. De


7

perspectieven voor het cluster op middellange termijn zijn beschreven in hoofdstuk 5 en vervolgens in hoofdstuk 6 toegespitst op marktkansen voor de bedrijven. Om de ambities te kunnen waarmaken moet aan een aantal randvoorwaarden worden voldaan. In hoofdstuk 7 is daarom een overzicht gegeven van wensen voor verbetering van de randvoorwaarden die beïnvloedbaar zijn door de overheid en andere partijen zoals financieringsinstellingen. In hoofdstuk 8 zijn de aanbevelingen die voortkomen uit de studie geconcretiseerd. De studie maakt deel uit van het eerder genoemde INTERREG-project MariTIM. De resultaten van deze analyse worden samengevoegd met de onderzoeksresultaten van de analyse van de maritieme sector in het Noord-Duitse gebied. Deze analyse is uitgevoerd door CIMA met de titel “Hart am Wind” 3. Hiermee kan inzicht worden verkregen in de verschillen en overeenkomsten tussen de maritieme sectoren aan beide zijden van de grens. Zodoende kan achterhaald worden in hoeverre beide sectoren aanvullend zijn en op welke manier samenwerking tussen de Nederlandse en Duitse bedrijven en kennisinstellingen gestimuleerd kan worden. Er is gekozen voor het verzamelen van informatie en visies middels een groot aantal interviews aan de hand van een vragenlijst voor directies van bedrijven en organisaties uit alle deelsectoren. De vragenlijst is te vinden in Bijlage C. Deze methode levert een grotere rijkdom aan gegevens en opvattingen dan collectieve sessies, waarin deelnemers minder gelegenheid hebben om hun visie uiteen te zetten. Ook is afgezien van een schriftelijke enquête, omdat de interviews een belangrijk deel van de overzichtelijke verzameling bedrijven en organisaties in het cluster afdekten. Bovendien is de respons bij vergelijkbare enquêtes over het algemeen laag. Naast de informatie uit de interviews is gebruik gemaakt van informatie uit een aantal publiek beschikbare brondocumenten. Tot slot zijn de betekenissen van veelgebruikte afkortingen in de tekst terug te vinden in de ‘Lijst met afkortingen’ in Bijlage A.

8


Het cluster in cijfers

2

Volgens de theorie van Michael Porter4 mag de regio omschreven worden als een maritiem cluster, omdat er een groot aantal bedrijven en organisaties binnen het maritieme vakgebied bij elkaar in de buurt gevestigd is. Die bedrijven en organisaties versterken elkaars positie in de markt. Om het cluster op waarde te kunnen schatten is betrouwbare statistische informatie nodig. De betrouwbaarheid is afhankelijk van de kwaliteit van de beschikbare bronnen, maar ook van de keuze en consistentie van de parameters en de begrenzing van de sectoren. De keuzes daarin zijn beschreven in de eerste paragraaf. Op basis daarvan zijn de statistieken van de sectoren in 2013 en de geografische spreiding van de activiteiten bepaald en beschreven in de tweede paragraaf. Vanwege het cyclische karakter van de industrie is een zinvolle waardering van de statistieken slechts mogelijk door de trends over een langere periode te benoemen. Dat is gedaan in de derde paragraaf.

2.1

Methodiek en begrenzing

Bij het verzamelen van de data over het maritieme cluster in Noord-Nederland is zoveel als mogelijk de opzet gevolgd van de Maritieme Monitor 2012, uitgegeven door de Stichting Nederland Maritiem Land5. Deze publicatie wordt onder meer door de overheid gezien als referentiemateriaal waar het gaat om cijfers over en ontwikkelingen in het landelijke maritieme cluster. De Maritieme Monitor beschrijft het nationale cluster en maakt geen uitsplitsing per provincie of regio. Voor de clusterstudie Noord-Nederland moest daarom opnieuw data verzameld worden. Daarbij is geput uit een aantal verschillende bronnen:

∂

Omzet en personeelscijfers van de leden van de brancheverenigingen VNSI (Vereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie), Vereniging HME (Holland Marine Equipment) en KVNR (Koninklijke Vereniging Nederlandse Reders).

∂

Werkgelegenheidscijfers van het CBS, verzameld voor een selectie van SBI-klassen die zoveel mogelijk in lijn is met de Maritieme Monitor 2012.

∂

Data van de Kamer van Koophandel betreffende namen en aantallen bedrijven per SBI-klasse in de drie noordelijke provincies Groningen, Friesland en Drenthe.

∂

Jaarverslag van Groningen Seaports 6

∂

Havenmonitor 2011 7

∂

Informatie uit interviews

Daarnaast is data uit de studie “Beter één vogel in de hand dan tien in de lucht” van Nienhuis en Van der Bles 1 gebruikt als vergelijkingsmateriaal, om de ontwikkeling van het cluster over de laatste circa tien jaar te kunnen duiden.


9

Gebruik van enkel bovengenoemde bronnen zou betekenen dat bepaalde delen van sectoren over het hoofd gezien worden. Daarom was het nodig om schattingen te maken. Gebaseerd op bovengenoemde bronnen zijn beredeneerde schattingen gemaakt die de feitelijke toestand zo goed mogelijk benaderen. Om de kwaliteit van de schattingen zo hoog mogelijk te krijgen, zijn er onderlinge vergelijkingen gemaakt tussen de verschillende databronnen. In de Maritieme Monitor 2012 wordt onderscheid gemaakt tussen directe en indirecte werkgelegenheid. Alleen de directe werkgelegenheid is in de cijfers meegenomen. De indirecte werkgelegenheid, die het gevolg is van de activiteiten van de maritieme bedrijven, is niet in beschouwing genomen omdat de bronnen daarover onvoldoende informatie geven. De betrouwbaarheid van de gegevens omtrent omzet en werkgelegenheid bij de scheepswerven en toeleveranciers beoordelen wij als zeer hoog, aangezien deze informatie voor een zeer groot deel uit daadwerkelijke opgaven van de leden van de brancheverenigingen VNSI en Vereniging Holland Marine Equipment afkomstig is. Deze brancheverenigingen vertegenwoordigen ruim 80% van de werven en bijna alle grotere maritieme toeleveranciers in Nederland. De werkgelegenheidscijfers voor de drie noordelijke provincies Groningen, Friesland en Drenthe zijn in opdracht van CMTI door het CBS verzameld. Vervolgens zijn deze gegevens gecorrigeerd voor de aanwezigheid van kleine jachtbouwers (die een significant aantal arbeidsplaatsen in met name Friesland vertegenwoordigen). Levering van werkgelegenheidscijfers per provincie omtrent de maritieme toeleveranciers en maritieme dienstverleners was voor het CBS echter niet mogelijk, omdat deze sectoren niet goed af te bakenen zijn. Een voorbeeld van deze problematiek: wat te doen met een toeleverancier die ook wel eens iets aan de maritieme sector levert, maar hoofdzakelijk aan andere sectoren? Is dat een maritieme toeleverancier of niet? Gekozen is voor het benoemen van een maritieme toeleverancier als een onderneming waarbij de levering van de betreffende vestiging aan de maritieme industrie een belangrijke pijler van de bedrijfsactiviteiten is. De data van de Kamer van Koophandel is eveneens nagelopen om deze te “schonen” van alle bedrijven die er niet in thuishoren, zoals eenmanszaken, kleine jachtbouwers, yacht charter bedrijven en niet-maritieme bedrijven. De afbakening van het maritieme cluster volgt eveneens zoveel mogelijk die van de Maritieme Monitor 2012. Allereerst worden de volgende sectoren aangemerkt als deel uitmakend van het cluster:

10

∂

Scheepsbouw

∂

Scheepvaart (rederijen)

∂

Maritieme toeleveranciers

∂

Maritieme dienstverlening

∂

Havens (beperkt tot direct maritiem gerelateerde activiteiten)

∂

Visserij

∂

Onderwijs (voor zover dit betrekking heeft op de maritieme sector)

∂

Dienstverlening aan de offshore energiesector (en dan alleen de maritieme componenten daarvan)


Omdat de CBS data niet alle concerncijfers opsplitst naar regionale vestigingen, is het mogelijk dat daarin de werkgelegenheid en omzet van noordelijke vestigingen niet meegenomen is. In het maken van de onderlinge vergelijking van data is daarmee rekening gehouden. Ten behoeve van het verzamelen van cijfers is gewerkt met een selectie van SBI-brancheklassen van het CBS, die geheel of, in sommige gevallen, gedeeltelijk worden meegenomen. Deze selectie is vrijwel gelijk aan die van de Maritieme Monitor 2012 (Bijlage B). Om de behandeling van de resultaten van de studie overzichtelijk te houden is gekozen voor een indeling in de volgende vijf categorieën: Reders Scheepswerven Toeleveranciers en dienstverleners Havens en infrastructuur Onderwijs Gegeven de aanwezigheid van slechts enkele bedrijven die actief zijn in het maritieme deel van de offshore industrie, is gekozen die onder te brengen bij de maritieme toeleveranciers en dienstverleners. De visserijsector is meegenomen bij de havenactiviteiten, omdat alleen de visserij-activiteiten in de havens meegerekend zijn. De infrastructuur van de binnenlandse vrachtstromen kon niet nauwkeurig bepaald worden in termen van omzet en personeel. Gebruikelijk is deze weer te geven in de karakteristieken overslagtonnage en tonnage ladingtransport. Daartoe is gebruikgemaakt van de gegevens van Bureau Voorlichting Binnenvaart 8. Naast cijfers over omzet en aantallen medewerkers is in de Maritieme Monitor 2012 veel aandacht besteed aan de bepaling van de toegevoegde waarde van de bedrijven middels input en output vergelijkingen. Een dergelijke analyse voerde voor deze studie te ver. Desondanks is een schatting gemaakt van de toegevoegde waarde van de bedrijven, omdat deze waarde met name voor de reders een directe relatie heeft met de regionale werkgelegenheid.

2.2

Status en geografische verdeling

In deze paragraaf zijn de gegevens van de sector in de karakteristieken omzet, toegevoegde waarde en directe werkgelegenheid over 2012 cijfermatig weergegeven. De geografische spreiding van de bedrijven is aangegeven op de uitklapkaart in de omslag.

2.2.1 Reders De omzet van de reders gevestigd in de drie noordelijke provincies bedroeg in 2012 circa 400 miljoen euro. De werkgelegenheid van de reders in de provincies (personeel aan de wal) bedroeg circa 250 personen. 21 reders zijn


11

gevestigd in de provincie Groningen, 14 reders zijn gevestigd in de provincie Friesland (Harlingen, Waddeneilanden) en 1 reder in Drenthe.

2.2.2 Scheepswerven In 2012 haalden de scheepswerven in de drie noordelijke provincies een omzet van 365 miljoen euro. De kleine jachtbouw ( jachten korter dan 24 meter) is hierin niet meegenomen. De ruim 20 noordelijke werven boden in 2012 werk aan 1500 personen. De cijfers betreffen hier zowel nieuwbouw als de scheepsreparatie. Van deze 20 werven zijn er 6 gevestigd in Friesland, 1 in Drenthe en 13 in Groningen. Vermeld mag worden dat Koninklijke De Vries in Makkum behoort tot de wereldtop van bouwers van superjachten.

2.2.3 Toeleveranciers en dienstverleners In de toeleverende en dienstverlenende industrie werd dat jaar zo’n 265 miljoen euro omgezet en aan 1130 personen werk geboden door circa 48 bedrijven. De kleine jachtbouw buiten beschouwing gelaten ligt het zwaartepunt van de activiteiten in de provincie Groningen. 30 van de toeleverende en dienstverlenende bedrijven bevinden zich in deze provincie, en dan met name langs het Winschoterdiep, in de stad Groningen en in Delfzijl. 10 bedrijven bevinden zich in de provincie Friesland 8 bedrijven in de provincie Drenthe. Opmerkelijk is dat in de regio enkele wereldwijd toonaangevende maritieme toeleveranciers en dienstverleners gevestigd zijn, zoals Winel en de Central Industry Group (CIG).

2.2.4 Havens en infrastructuur De noordelijke provinciën tellen enkele grotere zeehavens in Groningen en Friesland, te weten Groningen Seaports, waaronder de Eemshaven en de havens van Delfzijl, Lauwersoog en Harlingen Seaports. De omzet en werkgelegenheid in 2012 bedroegen 250 miljoen euro en 1375 personen. De visserij is geconcentreerd in Harlingen, Lauwersoog en Zoutkamp, waarbij de grootste concentraties van activiteiten zich in de twee eerstgenoemde plaatsen bevinden. Visafslagen zijn te vinden in Lauwersoog en Zoutkamp. De visafslag van Harlingen is in 2009 gefuseerd met die van Urk. Met ingang van 2011 wordt er geen vis meer geveild in Harlingen. Desondanks is Harlingen de belangrijkste uitvalsbasis voor de Urker vissersvloot. In 2012 werd er in de visserij in de drie noordelijke provincies circa 28 miljoen euro omgezet. Dit gaf werk aan circa 200 personen. Hierbij zijn niet de bemanningen van de schepen meegeteld. De provincies Groningen, Friesland en delen van Drenthe beschikken over een goed vaarwegennet van kanalen en 7 containerterminals. De grootste vervoersstroom loopt van Delfzijl via Groningen en Burgum naar Lemmer. Daarnaast is in Meppel een belangrijke overslaghaven voor de binnenvaart gevestigd.

12


2.2.5 Onderwijs Het onderwijs omvat de zeevaartschool Willem Barentsz op Terschelling, onderdeel van NHL, de opleiding scheepsbouwkunde aan de NHL, de mbo-vakopleiding scheeps- en jachtbouw in Sneek en de beide middelbare zeevaartscholen in Delfzijl en Harlingen. Verder maakt ook de stichting Metaal- en Scheepsbouw Opleidingen (MSO) in Groningen deel uit van de maritieme sector. De noordelijke zeevaartscholen zijn tweede in omvang na de opleidingen in Rotterdam. In totaal is de werkgelegenheid 125 personen. Er is geen omzet gegeven omdat die niet direct bijdraagt aan het verdienend vermogen van Noord-Nederland, maar een kostenpost is van de overheid. Clusterpartij (bedrijven)

Omzet 2012 (in miljoenen D)

Toegevoegde waarde 2012 (in miljoenen D)

Werkgelegenheid 2012 (in FTE’s) (vast + inleen)

Reders

400

65

250 (walpersoneel)

Werven

365

77

1500

Maritieme toeleveranciers / dienstverleners

265

82

1130

Havens

250

157

1375

Totaal bedrijven

1280

381

4255

Overzicht Onderwijsinstellingen Aantal leerlingen (inclusief cursisten)

Aantal werknemers (in FTE’s) (vast + inleen)

1600

125

Figuur 1:: Kerncijfers Maritiem Cluster Noord-Nederland 2012

2.3

Ontwikkeling in cijfers sinds 2002

In deze paragraaf is de ontwikkeling van de cijfers van de deelsectoren weergegeven over een periode van tien jaar.

2.3.1 Reders In de periode 2002 tot 2012 hebben naast de gevestigde reders enkele nieuwe ondernemingen een positie ingenomen. De vloot is in die periode fors gegroeid en gediversifieerd, zowel in omvang van de schepen als in aantallen schepen. Na oplevering van de orders die voor de crisis gegeven waren, stabiliseerde de vloot in omvang en aantal schepen. Van de omzet in 2002 en aantallen personeel zijn geen betrouwbare gegevens beschikbaar. De omzet van de reders gevestigd in de drie noordelijke provincies is gegroeid naar 400 miljoen euro in 2012. De werkgelegenheid van de reders in de provincies (personeel aan de wal) bedroeg circa 250 personen. Enkele reders hebben hun dienstverlening verbreed naar stevedoring, warehousing, ship management, sleepdiensten en bevrachting, waardoor ze minder gevoelig werden voor het effect van lage vrachttarieven.


13

De vloot van de noordelijke reders is sinds 2002 flink uitgebreid door invoering van de CV-constructies. Deze groei werd versterkt in de topjaren van de economie 2004-2007 waarin de vraag naar varend tonnage zeer groot was. Deze groei is in 2010 tot stilstand gekomen, vanwege de financieringsproblematiek en de overcapaciteit in het container-feeder segment. De groei in aantal schepen is weergeven in figuur 2 en in tonnage in figuur 3. Uit een vergelijking van deze data blijkt dat het gemiddelde tonnage per schip licht gegroeid is.

800 700 600 500 2002

400

2012

300 200

Figuur 2: Ontwikkeling van aantallen

100

schepen van Noord-Nederlandse reders

0 Nederlandse vlag

Buitenlandse vlag

tussen 2002 en 2012

Totaal

4.500.000 4.000.000 3.500.000 3.000.000 2.500.000 2002

2.000.000

2012

1.500.000 1.000.000

Figuur 3: Ontwikkeling van het tonnage

500.000

van de vloot van Noord-Nederlandse

0 Nederlandse vlag

Buitenlandse vlag

Totaal

reders tussen 2002 en 2012

2.3.2 Scheepswerven In 2002 waren de noordelijke werven goed voor een jaaromzet van 450 miljoen euro en gaven zij werk aan 1590 personen. In 2011 waren de totalen wat gezakt, tot 336 miljoen euro en bijna 1500 personen. Vervolgens was er in 2012 weer een lichte stijging van de omzet waar te nemen, tot 365 miljoen euro. De werkgelegenheid bleef gelijk op zo’n 1500 personen. Dat de totaalcijfers voor scheepsbouw in de periode 2002-2012 afgenomen zijn, valt te verklaren uit het wegvallen van bedrijven zoals de Volharding groep, die in 2008 zijn laatste productieactiviteiten in Noord-Nederland

14


sloot. Eveneens sloten in bovengenoemde periode de werven Bijlsma in Wartena, Damen in Hoogezand en Tille in Kootstertille hun deuren. Daarnaast zijn omzet en personeelsbestand bij bijna alle noordelijke werven teruggelopen sinds het begin van de financiële crisis, eind 2008. De focus van de werven ligt op het aan het werk houden van het vaste personeel, waarbij als eerste afscheid genomen wordt van de ingeleende krachten en onderaannemers. Figuur 4 geeft de indruk dat de productiviteit per werknemer afgenomen is sinds 2002. De belangrijkste reden daarvoor is echter de toegenomen inbesteding van werk, zoals cascobouw, door eigen vast personeel.

1.600 1.400 1.200 1.000

omzet (D miljoen) personeel (fte)

800 600 400 200

Figuur 4: Ontwikkeling omzet en

0 2002

2012

werkgelegenheid werven tussen 2002 en 2012

Naast sluitingen en inkrimping zijn er ook weer positieve ontwikkelingen waar te nemen in het wervencluster. Recent heeft Damen Burgum besloten haar afbouwactiviteiten te stoppen maar wel haar kennis op die locatie te behouden. Langs het Winschoterdiep wordt volop gebouwd bij Groningen Shipyard, op de locatie van de voormalige Van Diepen-werf. Op het naastgelegen terrein, waar tot circa 2003 scheepswerf Pattje gevestigd was, is sinds september 2009 een nieuwe werf actief. Deze werf, die aanvankelijk Groningen Scheepsbouw Combinatie heette, voert sinds januari 2013 de naam Pattje Waterhuizen. Daarnaast is sinds 2010 een nieuwe werf, Shipyard Constructions Hoogezand Nieuwbouw, actief op het voormalige terrein van Damen Hoogezand. Deze werf heeft nog volop werk de komende jaren. Scheepswerf Amels in Makkum is na overname door Koninklijke De Vries fors gegroeid tot circa 250 personen vast personeel.

2.3.3 Toeleveranciers en dienstverleners De toeleverende industrie was in 2002 goed voor een omzet van 232 miljoen euro en gaf werk aan 1370 personen. Bijna tien jaar later, in 2011, was die omzet opgelopen tot 260 miljoen euro, terwijl het personeelsbestand juist gekrompen was, tot circa 1100 personen. In 2012 was vervolgens weer een lichte stijging waar te nemen, tot respectievelijk 265 miljoen euro omzet en 1130 personen personeel (figuur 5).


15

1.400 1.200 1.000 omzet (D miljoen)

800

personeel (fte)

600 400

Figuur 5: Ontwikkeling omzet

200

en werkgelegenheid toeleveranciers en

0 2002

2012

dienstverleners tussen 2002 en 2012

De redenen voor het afnemende personeelsbestand bij een stijgende omzet moeten gezocht worden in de sterke inzet op internationalisering van de maritieme toeleveranciers in het noorden. Het werk in het noorden is afgenomen, waardoor er lokaal minder werk is voor bijvoorbeeld monteurs. Een deel van de productie van apparatuur wordt tegenwoordig ook in het buitenland gedaan, in de buurt van de aldaar aanwezige werven in bijvoorbeeld Roemenië en China. Tegelijkertijd zijn veel van de opdrachten uit recente jaren gekomen uit de offshore sector. Dit werk is complexer vergeleken met het werk aan bijvoorbeeld de short sea schepen. Het levert daarom ook een grotere omzet op.

2.3.4 Havens en infrastructuur De grotere zeehavens in Groningen en Friesland hebben eveneens een groei doorgemaakt sinds 2002, terwijl de maritieme toegevoegde waarde afgenomen is. De maritieme omzet en werkgelegenheid in 2012 bedroeg respectievelijk 250 miljoen euro en 1375 personen. De overslag in tonnen van zeevaart en binnenvaart in Delfzijl en in de Eemshaven vertoont sinds 2009 weer groei. In 2012 is de overslag al weer boven het niveau van 2008. Voor een belangrijk deel is dit toe te schrijven aan de groei van overslag in de binnenvaart. In de Eemshaven is het oppervlak uitgegeven bedrijfsterrein sterk gegroeid in de laatste paar jaren. 1.200 1.000

Waarvan maritiem gerelateerd

800

Totale directe toegevoegde waarde

600 400

Figuur 6: Ontwikkeling totale directe toegevoegde waarde zeehavens 2002 - 2012

02 20 03 20 04 20 05 20 06 20 07 20 08 20 09 20 10 20 11 20 12

0 20

200

De binnenvaart groeide tot 2008, maar ondervond daarna de gevolgen van de crises. Vanwege de bouw van een aantal efficiënte containerterminals aan de goed bevaarbare vaarroutes is er een infrastructuur waarmee toekomstige groei goed op te vangen is.

16


2.3.5 Onderwijs Op de zeevaartschool Willem Barentsz worden gelijktijdig 320 maritieme officieren opgeleid. Daarnaast volgen 80 studenten de opleiding Ocean Technology, gespecialiseerd in de geografie van de zeebodem. De NHL afdeling Scheeps- en Jachtbouw is gegroeid in de afgelopen periode. In 2012 volgden 100 studenten de opleiding tot Scheepsbouwkundig Ingenieur. Door de instelling van lectoren en van een kenniscentrum jachtbouw is een beperkte onderzoeksfunctie toegevoegd. Gestreefd wordt naar 150 studenten in 2015. De groeiambitie is beperkt omdat de opleiding studenten aan de poort wil selecteren op kwaliteit. In de maritieme opleidingen van NHL zijn 72 medewerkers werkzaam, waarvan 46 onderwijsgevend. Aan het kenniscentrum jachtbouw zijn 5 medewerkers verbonden. De zeevaartscholen in Harlingen en Delfzijl hebben een lange onderwijstraditie. Inmiddels zijn de opleidingen verbonden aan andere schoolconglomeraten. Op een nieuwe locatie studeren circa 75 studenten aan de Maritieme Academie Harlingen. Het aantal medewerkers is circa 13. Aan de zeevaartschool Abel Tasman in Delfzijl studeren 116 studenten. Het personeelsbestand is geschat op 20 medewerkers. Deze school maakt deel uit van het Noorderpoort college. In Sneek worden 32 studenten Scheeps- en Jachtbouw opgeleid door 6 medewerkers. De Stichting Metaal- en Scheepsbouw Opleidingen (MSO) is in 1982 ontstaan uit een initiatief van samenwerkende scheepswerven en toeleverende industrie. Aan deze onderwijsinstelling in Groningen zijn momenteel 30 studenten en 3 medewerkers verbonden.


17

3

Ontwikkelingen Vanwege de sterke gevoeligheid voor conjunctuurbewegingen levert een momentopname onvoldoende beeld van de structurele toestand van het cluster. Die toestand is daarom kwalitatief beschreven in het licht van de ontwikkelingen van de afgelopen 10 jaar, voor zover daarover betrouwbare informatie beschikbaar was. In dit hoofdstuk is voor elke deelsector een beeld gegeven van de ontwikkelingen.

3.1

Reders

De noordelijke reders zijn vooral actief in het vervoer van vracht met relatief kleine schepen, ook wel aangeduid als de short sea shipping trade. Deze schepen varen zowel in de Noord-Europese kustwateren als op grotere afstanden tussen kleinere havens. Deze markt bevindt zich nu op een dieptepunt met extreem lage vrachttarieven als gevolg van overcapaciteit aan scheepsruimte. De tarieven zijn laag omdat het aanbod groter is dan de vraag. Dit effect wordt versterkt doordat banken of investeringsmaatschappijen de schepen van noodlijdende rederijen voor lage bedragen kopen en onder scheepsmanagement organisaties brengen, die vervolgens de schepen tegen bodemprijzen verhuren.

Comparison of GEARED Groups (1-6): HAX Development (1999-2013)

1 2 3 4a 4b 5a 5b

200 - 300 TEU > 14 kn compact 300 - 500 TEU > 15 kn compact 600 - 800 TEU > 17 kn < 18 kn 700 - 800 TEU > 18 kn 800 - 1000 TEU > 18 kn 1000 - 1260 TEU > 18 kn 1260 - 1350 TEU > 19 kn

6

1600 - 2000 TEU > 20 kn

1

4a

4b

12

11

tarieven voor verschillende scheeps-

20

20

10

09

5a

20

20

07

08 20

20

06

05 20

3

20

04

03

2

20

20

02

01

20

20

20

00

Figuur 7: Index ontwikkeling vracht5b

6

groottes.

Volgens de reders varen de schepen voor het vervoer van droge lading en containers momenteel vaak onder de kostprijs. De rederijen moeten marge halen uit andere onderdelen van de vloot, die nog wel rendabel varen. Voorbeelden van deze redelijk renderende onderdelen betreffen de markt voor offshore support en zware gespecialiseerde lading. Vrijwel alle noordelijke reders leveren transportcapaciteit aan de bouw van offshore windparken, maar ook daar is inmiddels de concurrentie sterk.

18


Een veel gebruikte parameter voor het beoordelen van de markt is de index van de vrachttarieven voor verschillende scheepsgroottes. Een illustratie daarvan is het verloop van de index voor containervervoer door de jaren heen (Figuur 7). In het perspectief van de afgelopen tien jaar blijkt dat die indices sterk fluctueren. Opvallend is dat de vrachttarieven van containervervoer momenteel fluctueren rond het gemiddelde niveau in de periode 2000 – 2004. Uit deze figuur blijkt eveneens dat de hoge niveaus in de periode 2005 – 2008 uitzonderlijk zijn. De prijsniveaus zullen naar verwachting op termijn stabiliseren rond de waarden die in 2003 gebruikelijk waren. Desondanks blijven de meeste schepen in de vaart. De belangrijkste reden daarvoor is dat de schepen vaak varen onder meerjarige contracten met charterbedrijven en de opbrengsten gebruikt worden om de rente op kredieten te financieren. De grotere reders kunnen deze dip in de markt overbruggen, maar veel kleine reders hebben niet genoeg reserves en kredieten, waardoor ze hun schepen moeten verkopen. Uit de interviews met reders bleek dat zij verwachten dat op langere termijn de vrachttarieven weer kunnen aantrekken. Uiteraard doen de reders er veel aan om de operationele kosten te verlagen. Het verminderen van de scheepssnelheid is daartoe de meest effectieve maatregel. Omdat het brandstofverbruik exponentieel toeneemt bij hogere snelheden (tot 3 à 4 keer zo snel als de toename van de snelheid), heeft deze maatregel grote invloed op de reductie van de brandstofkosten. Alle noordelijke reders hebben de ambitie om hun vloot te vernieuwen zodra de marktomstandigheden dat toelaten. Een belangrijke reden is de wens om de oudere schepen te vervangen door meer efficiënte schepen met een lagere onderhoudslast. Maar reders willen ook nieuwe schepen met het oog op de nieuwe regelgeving voor emissiereductie. Nieuwe schepen worden veelal met aanzienlijk kleinere motoren uitgerust waardoor de IMO Energy Efficiency Design Index omlaag gaat. Daarnaast kunnen nieuwe schepen gereed gemaakt worden voor het drastisch beperken van de zwaveluitstoot in de SECA-gebieden per 1 januari 2015. Zowel de Noordzee als de Baltische Zee zijn aangewezen als SECA-gebied. Voorwaarde voor vernieuwing van vrachtschepen is de beschikbaarheid van meerjarige chartercontracten. Een belangrijke rem op nieuwbouw is dat banken zelfs bij solide business plannen zeer terughoudend zijn met financiering van schepen. Hoewel de waarde van operationele schepen momenteel bijzonder laag is, verwachten de reders dat onder druk van de charteraars de vraag naar nieuwe efficiënte schepen met lagere vermogens en emissies zal toenemen, en de oudere schepen versneld uit de markt gehaald zullen worden.

3.2

Scheepswerven

De ontwikkelingen in de positie van de reders raken uiteraard de orderportefeuilles van de scheepswerven. Na een aantal jaren met beperkte vraag naar schepen hebben de werven in de periode 2004 tot 2008 goed kunnen profiteren van de grote orderstroom in de periode met extreem hoge vrachtprijzen. De orderstroom is in 2012 goeddeels afgehandeld en de vraag naar schepen voor de short sea markt is in 2013 minimaal. Desondanks krijgen de werven veel aanvragen voor nieuwe schepen, die veelal bedoeld zijn voor niches in de vrachtenmarkten. In de


19

behandeling van deze aanvragen wordt veel engineeringscapaciteit ingezet. Enkele werven bouwen deels voor eigen rekening, om voldoende werk te houden voor het vaste personeel. Om de kosten derden te reduceren wordt voor deze schepen zo weinig mogelijk uitbesteed aan toeleveranciers. De afgelopen decennia is een aantal noordelijke werven verdwenen. Er is een beperkt aantal sterke werven overgebleven, dat zich gespecialiseerd heeft in productie van kleine series. Door ingrijpende innovaties in het bouwproces en aandacht voor kwaliteit zijn de werven in staat gebleken om te concurreren met werven in lagelonenlanden. Opvallend is dat een aantal werven ook de staalverwerking in eigen hand wil houden. Internationaal is in voorgaande jaren veel (casco) bouw uitbesteed. Dit werd gedreven door de noodzaak om kosten te drukken. Het laten vervaardigen van rompen elders wordt nog wel gedaan maar deze trend heeft niet doorgezet. De laatste jaren is de trend om de volledige bouw in de regio te houden, om kwaliteit beter te kunnen borgen. Ook zijn recent weer bouwlocaties aan het Winschoterdiep heropend. Uit de interviews met werfdirecties bleek dat vanwege het wegvallen van de vraag naar short sea schepen de werven zich richten op de schepen voor nichemarkten. Deze schepen worden gekenmerkt door een hogere toegevoegde waarde. De werven verleggen de aandacht daarom van het optimaliseren van het productieproces naar het optimaal integreren van systemen en het flexibel inspelen op de bijzondere wensen van de klanten. Deze trend vraagt ook om het eerder betrekken van toeleveranciers in het maken van aanbiedingen. De markt voor scheepsreparatie in Harlingen en Delfzijl is stabiel, hoewel de tijdshorizon voor orders kort is. De werven profiteren van de behoefte aan onderhoud voortkomend uit de vele offshore activiteiten op de Noordzee. Deze markt is minder gevoelig voor de beschikbaarheid van financiering. Een bijzondere tak van sport is de bouw van superjachten. Op de werf van Koninklijke de Vries in Makkum worden de grootste jachten van Nederland gebouwd , recent tot circa 100 meter lengte. De goede naam van Nederlandse jachtbouw in het topsegment van deze markt leidt tot een doorlopende orderstroom, hoewel ook op deze nichemarkt veel inspanning geleverd moet worden om orders binnen te krijgen. Deze werf heeft nauwe relaties met de scheeps- en jachtbouwafdeling van het mbo-onderwijs in Sneek en Leeuwarden. De samenwerking tussen de werven is doorgaans meer projectgericht dan strategisch. Incidenteel maken werven gebruik van elkaars faciliteiten voor sectiebouw of afbouw van schepen. Ook wordt op gemeenschappelijke vraagstukken samengewerkt binnen projecten van de brancheorganisatie Scheepsbouw Nederland. In de afgelopen 10 jaar heeft een verschuiving plaatsgevonden van de wijze waarop de financiering van schip en aanbouw geregeld wordt. Voorheen was de financiering van het schip een exclusieve zaak voor de opdrachtgever en de financiering van de aanbouw van de werf. Momenteel is de financiering veelal een onderdeel van de aanbieding en wordt door de werf, samen met de reder en de financieringsinstellingen, een totaalpakket van financieringen en garanties samengesteld. Een groot knelpunt daarin is dat de banken zelfs voor een gezond businessplan onvoldoende krediet beschikbaar willen of kunnen stellen.

20


3.3

Toeleveranciers en dienstverleners

Er is in de noordelijke regio een groot aantal toeleveranciers actief dat een gevarieerd aanbod van producten en systemen levert. Dit aanbod varieert van elektrotechnische installaties, werktuigkundige installaties, deuren en luiken en meubilair tot apparatuur voor navigatie en veiligheid. Met uitzondering van de grotere onderdelen, zoals scheepsmotoren en scheepskranen, wordt een groot deel van de toegevoegde waarde van de schepen geleverd door lokale leveranciers. De ontwikkeling van de toeleveranciers gedurende de afgelopen decennia heeft zijn wortels in de hechte relatie met de noordelijke werven en reders. Voor veel toeleveranciers was de lokale thuismarkt de basis onder hun bedrijfsactiviteiten. In de interviews gaven de directies aan dat om hun groeiambities te kunnen waarmaken de toeleveranciers hun bakens moeten verzetten. Ze hebben dat gedaan langs vier lijnen: a) De toeleveranciers gingen actief de markten buiten de regio benaderen. Een aantal toeleveranciers levert inmiddels aan werven en rederijen in het gehele land. Daarnaast hebben enkele grotere toeleveranciers zich toegelegd op export, met name naar markten in Noordwest-Europa. Veel toeleveranciers werden ook min of meer tot internationalisering gedwongen, doordat Nederlandse reders in toenemende mate hun schepen gingen bestellen in het Verre Oosten. Door de klant achterna te gaan en vestigingen in het Verre Oosten te openen, konden veel toeleveranciers toch hun relaties met deze reders in stand houden. Daarnaast konden op deze manier ook de relaties met de buitenlandse vestigingen van Nederlandse multinationals als Damen en IHC in stand gehouden worden. b) De meeste toeleveranciers zijn actief geworden op de markten buiten de short sea vloot. Er wordt geleverd aan een brede range van schepen, van superjachten tot schepen voor defensietaken. Enkele toeleveranciers leveren aan de offshore olie- en gas industrie en de offshore windindustrie. Ze zien daarin veel kansen.


21

c) De systeemleveranciers zijn naar boven opgeschoven in de keten. Waar voorheen een leverancier van werktuigbouwkundige systemen slechts de piping en componenten leverde, worden nu turn key projecten, zoals complete machinekamers geëngineerd en opgeleverd. De toeleveranciers willen graag eerder betrokken worden bij het ontwikkelen en engineeren van innovatieve ontwerpen en aanbiedingen. Dit kan tot kostprijsreductie leiden. d) Er is sterk ingezet op innovaties op het gebied van duurzaamheid, in de vorm van efficiency verbetering door slimme systeemintegratie en van emissiereductie. Er zijn volop ideeën en kansen maar financiering is bottleneck. De bedrijven zien de noordelijke regio als proefgebied voor nieuwe duurzame ontwikkelingen. De marktpositie van toeleveranciers wordt ondersteund door het imago van kwaliteit waar de noordelijke sector om bekend staat in de markt.

3.4

Havens en infrastructuur

De grotere zeehavens in de regio zijn aanjagers geworden van de regionale economie. Binnen de organisatie Groningen Seaports zijn dat de Eemshaven en de havens van Delfzijl. In Friesland is dat de Zeehaven Harlingen. De haven van Lauwersoog is gericht op de zeevisserij maar omvat ook een reparatiewerf. De Eemshaven heeft zich sinds 2002 sterk ontwikkeld. Het havengebied is uitgebreid met de Beatrixhaven en veel braakliggende terreinen kregen een industriële bestemming. Speerpunten voor de Eemshaven zijn energieopwekking en ontwikkeling van datacentra. De ambitie is daarnaast om als logistieke basis voor de bouw en onderhoud van windmolenparken op zee te dienen. Voor de Eemshaven en de haven van Delfzijl voorziet Groningen Seaports een gemiddelde jaarlijkse groei van 5% in overslag van goederen, vooral gerelateerd aan de lokale industrie, waaronder de energiecentrales en de chemische industrie. Die groei omvat de zeevaart en de binnenvaart in beide havens. Vanwege de gunstige ligging ten opzicht van de visgronden heeft de haven van Lauwersoog een belangrijke positie voor de aanvoer van vis door Nederlandse en buitenlandse schepen. Er is nog veel haventerrein beschikbaar voor maritieme activiteiten. In de zeehaven van Harlingen ligt de nadruk op overslag van mineralen. Daarnaast is er relatief veel overslag naar binnenvaartschepen, overigens niet gevoed vanuit de zeevaart. De haven beschikt over circa 1500 meter kadelengte. De omvangrijke infrastructuur voor de binnenvaart biedt een basis voor groei. Het vaarwegennet en de zeven containerterminals in Friesland en Groningen dragen bij aan efficiënte logistieke ketens waarin vervoer over water een onderdeel vormt. Sinds 2002 heeft het vervoer van containers in de binnenvaart een vlucht genomen. Inmiddels

22


zijn er containerterminals voor de binnenvaart gevestigd in Meppel, Groningen, Leeuwarden, Harlingen, Veendam, Delfzijl, Heerenveen. De eerste drie genoemde terminals hadden in 2012 de grootste omzet. Over de Fries-Groningse kanalen wordt jaarlijks circa 80.000 TEU vervoerd, van en naar Harlingen over het IJsselmeer circa 10.000 TEU. Van en naar Meppel werd in 2012 circa 65.000 TEU vervoerd. De overslag van bulklading naar de binnenvaart was het grootst in Delfzijl (> 3 miljoen ton). In Leeuwarden en Groningen was dat circa 2,5 miljoen ton en in Harlingen, Burgum en Meppel minder dan 2 miljoen ton (bron: Bureau Voorlichting Binnenvaart).

Zeehavens Bulk groter dan 10 mln

< 10.000 TEU

Bulkoverslag groter dan 3 mln

< 10.000 TEU

Bulkoverslag tot 2 mln Eemsmond

Reitdiep

Do

k

Dokkum r Ee me ku

Ee

k ms

Delfzijl

l aa an

s

Drachten Texel

Nw .H

r Diep

Winschoten Veendam

l

es Margriet ka Prins naa

9.500

Kan. Beukels Steenwijk

r vaart Lemste

Emmen Verlen gde Hogeveensche

n . Ka

Hogeveens

Alkmaar

Coevorden

Sti elt je

sk

Alkmaar

Wa ter

Markermeer Kan

Zaandam

Velsen

wa rte

Kampen Z

Lage Vaart

art Va

art

Va

art

Over

rva rse

Ho ge

t vaar

Amstel

Ring

- Rijnkanaal Vecht

Amsterdam

Kanaal Zutp

h

am

- Rijn kan

hen

sch - En

Hengelo

Rijn

e Oud

Ne de r-

K an aa l Me rw ede

Tiel Geldermalsen

Waal

Wa al

Maas

Waa l

Maas

we

Oss

eu

Ber gs

Ame r

Ridderkerk

Gennep Zu

h Sc eld

ste Oo

W ilh e lm

id

e-R

ina

in ijnverb ding

k an aal

Roosendaal

Best

- Wi lle ms

va

art

Vlissingen

Veghel M

Wilhelmina kanaal

Vlissingen

Zuid - Willemsvaart

uzen Terne

Terneuzen art

ervaa ord

rt

Nederweert

Leudal

K an

ss We

Kan aal

Gen

t-

No

sva lem Wil

930.000 Tilburg

930.000 Terneuzen 110.500

Terneuzen 110.500

Oss

Nijmegen 1.213.500

Den Bosch NijmegenCuijk 1.213.500 130.000 Cuijk Veghel 130.000 Veghel Helmond Wanssum

Oss Waalwijk Den Bosch 41.000

Waalwijk Tilburg 41.000

Oosterhout

aa s

Meerlo-Wanssum Helmond

Wes tersc helde

Wanssum

Helmond 63.000

Antwerpen

63.000

Venlo

Venlo

Antwerpen

em

dZui

Medel 25.000 285.000 50.000

100.800 Oosterhout

Cuijk

Geertruidenberg Oosterhout

285.000

Medel 25.000 100.800 50.000

Moerdijk

Moerdijk

che Maas

Mark

Europoort Doetinchem

l aa k an

Ni

Zevenbergen l

l se

Gorinchem

Rotterdam 415.500 Rotterdam Ridderkerk

l aa nn Ka

Boven Me rwede

IJs

Wageningen

67.000

Utrecht 415.500

Europoort Den Haag

aal Maas - W

Merwede

ch es rd ne Pa

Beneden

Hengelo 67.000 Hengelo

Utrecht

444.500

Dena/d Haag Alphen Rijn

ed

Zutphen

ssel he IJ rsc lde Ge

aal

Waal Linge

Di nte

Kan. door Zuidbeveland

sel

rsc

Ams terd

Zwijndrecht ed Mer w e

Goes

Js eI

Ge lde

ssel

Lek

Maas

Vlissingen

Alphen a/d Rijn

e

Ri ng va art

che IJ

Lek Maas

Oude

he lde

elo

nds Holla

we g

na al Nieuwe

rsc

Almelo

Lochem

Schie

l Ka

Deventer

Nijkerk Loenen

ijn

sche Delft

Nie uw e Wa ter Hart e

ar Alm aal na Zij kan

Rijn

de R

Harderwijk

Harderwijk 444.500

Amsterdam

Va

art

l aa

Harderwijk

l sse e IJ rsch Gelde

Ou

aal

Kampen

146.000 Kampen

146.000

k an

l

kan hie

Lelystad

lsch ijsse

ge Ho

Noordze e Kanaa

- Sc

Zaandam Amsterdam

Velsen

La

ge La

Meppel

65.000 Lelystad

rt Vaa che

an aa l

Me p

pe

p die ler

Vaart

Hoogeveen

Meppel

art

Alkmaar

Purmerend

Meppel

65.000

rdh Noo va ker Ur

Zaandam

Veendam

al ana

Heerenveen

Schagen

IJmuiden

78.000

78.000 Veendam

83.000

Lemmer

No ord h.

19.500 Delfzijl

9.500

ee

ek ns ee nv re

Sneek

Windsc hote

Groningen 19.500 Delfzijl

83.000

Harlingen

al ana

Noord Willemskanaal

e Prins

Harlingen Franeker

tk grie Mar

Harlingen Groningen

Geplande terminal

kanaal nborgh Starke Van

Van Harinxma Kanaal

10.000 - 100.000 TEU

100.0000-1000.000 TEU 10.000 - 100.000 TEU > 1000.000 TEU 100.0000-1000.000 TEU Terminal > 1000.000 TEU Geplande terminal Terminal

Bulkoverslag tot 3 mln

e we er

Roermond Maashouw

aal

Gent

K an ana Juli

Gent

M

ed

aa s

-N

rt

Born

Sittard-Geleen, Born

Maa

s

Stein

Born

5.700

Maas

5.700

3.5

Figuur 8: Bulkoverslag binnenhavens

Figuur 9: Containervervoer binnenwateren en

Nederland

belangrijkste terminals Nederland

Onderwijs

Het onderwijsveld is volop in beweging. De hogere zeevaartschool Willem Barentsz op Terschelling heeft landelijke betekenis en draait mee in een aantal internationale onderzoeksprojecten. Er is in de afgelopen periode stevig geïnvesteerd in simulatorfaciliteiten. De simulator is onderdeel van de landelijke infrastructuur van de zeevaartscholen en de Koninklijke Marine. Inmiddels volgen jaarlijks circa 900 cursisten diverse trainingen op


23

het simulatorcentrum MSTC, waarvan 600 cursisten afkomstig zijn uit het bedrijfsleven. Studenten en cursisten uit het gehele land krijgen les in moderne faciliteiten. Volgens de directeur Maritiem van de NHL is door de fusie met de Noordelijke Hogeschool Leeuwarden een goede interactie met het technisch onderwijs binnen de vakgroep scheepsbouwkunde ontstaan. Omdat de NHL maritieme techniek/scheepsbouwkunde als een speerpuntopleiding heeft benoemd, is de toekomst van deze opleiding gewaarborgd. De opleiding scheeps- en jachtbouw in Sneek sluit naadloos aan op de opleiding bij de NHL. Deze opleiding is opgezet met ondersteuning van een project in het kader van het nationale Maritieme Innovatie Programma (MIP), dat in 2012 is afgerond. Het middelbare beroepsonderwijs voor zeevarenden wordt gegeven aan het Maritiem College Harlingen en de zeevaartschool Abel Tasman in Delfzijl. Daarnaast is er een kleinschalige vakopleiding voor metaalbewerking, Stichting MSO in Groningen, waarin een aantal werven participeren. De theorie op MSO wordt gegeven door de Noorderpoort. De opleiding wordt mede bekostigd uit het Europees Sociaal Fonds. De opleiding is in de loop van de jaren verbreed naar andere sectoren in de metaalindustrie.

24


Samenhang en Verbindingen

4

De kracht van het cluster ligt in de sterkte van de verbindingen tussen de maritieme bedrijven en organisaties. Verbindingen binnen de grenzen van de Noord-Nederlandse regio, met het nationale maritieme cluster en met de aangrenzende Duitse regio. De verbindingen vormen de basis voor versterking van de samenwerking, die noodzakelijk is voor de ontwikkeling van het cluster. Samenwerking die vorm krijgt in de thema’s die beschreven worden in hoofdstuk 5. Eerst wordt de samenhang van de deelsectoren binnen de begrenzing van de regio beschreven. Vervolgens wordt aandacht gegeven aan de manier waarop het Noord-Nederlandse cluster ingepast is in het nationale maritieme cluster. Omdat deze studie onderdeel is van het INTERREG-project MariTIM, worden tenslotte de verbindingen tussen bedrijven en organisaties in de Ems-Achse regio en in de drie noordelijke provincies beschreven.

4.1

Samenhang in het cluster

4.1.1 Reders De reders werken in een internationaal speelveld, maar hechten aan goede relaties met werven en toeleveranciers in de regio. Dat is zichtbaar in het aandeel in Noord-Nederland gebouwde schepen in de vloot van de reders. Naar schatting 70% van de schepen onder Nederlandse vlag en 30% van schepen onder buitenlandse vlag zijn in de regio gebouwd. De reders hebben steeds meer aandacht voor nichemarkten. Daarnaast voelen reders de druk om de exploitatielasten te drukken. Vanwege deze ontwikkelingen hebben de reders en de charterpartijen behoefte aan inbreng van kennis en ervaring van ontwerpbureaus, scheepswerven en toeleveranciers. Die is voor een belangrijk deel beschikbaar bij de bedrijven in de regio. De behoefte aan lagere exploitatielasten vertaalt zich ook in hoge kwaliteitseisen. Hiervoor hebben de verschillende reders ieder hun eigen aanpak en strategie. Sommige reders voeren zelf de regie over de afbouw, terwijl andere reders de werven en toeleveranciers in meer of mindere mate sturen middels specificaties en ontwerp. De reders stimuleren het inschakelen van lokale toeleveranciers. Zo worden risico’s in de engineering en bouw verlaagd en wordt in de exploitatiekosten bespaard. Dit waarborgt de kwaliteit van de systemen en van de dienstverlening gedurende de levensduur. Als opdrachtgevers hebben reders een sterke sturende werking in de samenwerking tussen de maritieme bedrijven. In de interviews hebben de reders aangegeven dat Nederland een lange maritieme traditie kent en zeer veel kennis in huis heeft. De poorten bij de maritieme bedrijven zouden volgens hen meer geopend moeten worden om in goede onderlinge samenwerking de voorsprong in kennis en kunde verder uit te bouwen.

4.1.2 Scheepswerven De scheepswerven werken voornamelijk in (zie ook figuur 10) de driehoek opdrachtgevers – werven – toeleveranciers. Alle werven hebben sterke relaties met lokale toeleveranciers. De Groningse werven besteden veel werk uit aan


25

toeleveranciers aan het Winschoterdiep en in Delfzijl. De werven in Makkum en Harlingen maken ook gebruik van toeleveringsbedrijven vooral voor vakgerichte werkzaamheden. Rondom enkele werven in Groningen zijn kleinschalige strategische samenwerkingsvormen ontstaan met toeleveranciers. Het project Integraal Samenwerken Noord-Nederlandse Scheepsbouw, opgezet in 2007 door de Noordelijke Ontwikkelingsmaatschappij (NOM) in samenwerking met de TU Delft, heeft daaraan bijgedragen. Het doel van het project was een versterking van de marktpositie van de noordelijke maritieme sector, c.q. scheepsbouw en aanverwante sectoren in de keten. Met ‘Integraal Samenwerken’ doelt men in dit project op een werkwijze, waarbij deelnemende bedrijven:

∂

beter communiceren over hun werkzaamheden;

∂

hun werkzaamheden beter op elkaar afstemmen;

∂

meer inzicht verkrijgen in elkaars bijdrage aan het integrale proces en de effecten van de keuzes die daarin gemaakt worden;

∂

het gezamenlijke (integrale) proces beter beheersen;

∂

informatie met betrekking tot het integrale proces beter met elkaar delen.

Achterliggend doel was om met de deelnemers te komen tot een efficiënter, sneller en hoogwaardiger voortbrengingsproces van schepen in Noord-Nederland. Hierbij is gekeken naar verbetering van het integrale proces van werf, onderaannemers en toeleveranciers, het beperken van onderlinge verspilling en faalkosten en het scheppen van randvoorwaarden om ieders bijdrage aan het totale proces te kunnen optimaliseren. Het project was daarmee gericht op het grotendeels elimineren van ‘vermijdbare’ kosten die de concurrentiepositie onnodig verzwakken. Dit heeft geleid tot kostenreductie en optimalisatie van ontwerp, engineering en bouwproces. Het grootste rendement wordt behaald door intensief samen te werken met toeleveranciers die met hun leveringen ingrijpen in het ontwerpen bouwproces. Er wordt beperkt samengewerkt tussen werven. De samenwerking vindt meestal plaats binnen projecten. Verschillende partijen zien risico’s in kennislekkage door samenwerking en zoeken samenwerking meer bij de ketenpartners. De werven geven wel aan dat er kansen zijn te behalen door intensievere samenwerking. Door gebruik te maken van het onderlinge netwerk zijn de werven in staat flexibel en snel te schakelen binnen projecten.

4.1.3 Toeleveranciers en dienstverleners Toeleveranciers van systemen en dienstverleners, waaronder ontwerpbureaus, hebben hun relaties met reders in de afgelopen jaren versterkt. De toeleveranciers hebben vanuit de traditie een sterke relatie met de NoordNederlandse reders en werven, maar veel toeleveranciers hebben het zwaartepunt van hun activiteiten inmiddels buiten de regio liggen. De reders hechten aan betrouwbare en kwalitatief goede schepen, systemen en

26


componenten. De werven zijn afhankelijk van de kennis en ervaring van de toeleveranciers. Daarnaast hebben ze ook belang bij lokale beschikbaarheid van meerdere aanbieders voor systemen die ingrijpen op hun proces. De traditionele onderlinge verhoudingen worden soms doorbroken door de huidige marktsituatie. Toeleveranciers zijn pro-actief in hun communicatie met reders. Op thematische precompetitieve onderwerpen en projecten, zoals interactie tussen wal en schip, of op het gebied van LNG als brandstof werken ze onderling samen. Uit de interviews bleek dat er voldoende kritische massa van het cluster moet blijven evenals een gezonde concurrentie. De dienstverleners zoals de ontwerpbureaus werken deels in opdracht van reders en werven uit de regio, maar leveren in toenemende mate aan bedrijven buiten de regio.

4.1.4 Havens en infrastructuur Zeehavens faciliteren de scheepvaart en scheepsbouw, er is eerder sprake van stimuleren en faciliteren dan van samenwerken. Ze stimuleren vestiging van maritieme bedrijven in de haven. In de zeehavens zijn bijvoorbeeld reparatiefaciliteiten beschikbaar. Ook hebben grotere reders zoals Wagenborg logistieke bedrijven op de haventerreinen gevestigd. Indirect stimuleren ze de sector vanwege hun logistieke functie voor bijvoorbeeld windmolenparken of hun rol in de energieketen. De toegenomen belangstelling voor vervoer van containers over water en de beschikbaarheid van een goed vaarwegennet hebben geleid tot ontwikkeling van een aantal containerterminals in de noordelijke regio. De multimodale logistieke aanpak en de beschikbaarheid van moderne snelle overslagmethoden in de binnenlandse containerterminals maken het vervoer over water aantrekkelijker.

4.1.5 Onderwijs De hogere zeevaartschool Willem Barentsz heeft omvangrijke hoogwaardige simulatiefaciliteiten waardoor de instelling een functie als kenniscentrum voor reders vervult. De opleidingen haken aan bij projecten van HME waarin reders initiatief hebben, zoals Broadband@Sea en Shore Support. Hoewel de maritieme officieren ook bij noordelijke reders terechtkomen, ligt de focus op de nationale vloot. NHL scheepsbouw is nauw betrokken bij de noordelijke werven via de beroepenveld commissie. Naamsbekendheid en betrokkenheid via bijvoorbeeld stageplaatsen kan verbeteren. Daarnaast is er een verbinding tussen de bedrijfsschool van De Vries Makkum met de mbo scheepsbouw opleiding in Sneek en Leeuwarden. De maritieme brancheorganisaties zoals Scheepsbouw Nederland en de KVNR spelen een belangrijke rol in het verbinden van de maritieme bedrijven aan het onderwijs en het afstemmen van het onderwijsaanbod op de behoefte.

4.1.6 Relatieve sterkte van de samenhang in het cluster In figuur 10 is de sterkte van de relaties tussen de deelsectoren grafisch weergegeven. De dikte van de verbindingslijnen geeft een indruk van de sterkte van de relaties. De sterkste relaties bestaan in de driehoek reders – scheepswerven – toeleveranciers en dienstverleners. De relaties tussen reders en toeleveranciers zijn gedurende de laatste jaren versterkt. Vanuit de logistieke functie en als vestigingslocatie van bedrijven hebben de havens een sterke relatie met de reders. Het maritieme onderwijs levert beperkt aan de regionale reders en


27

werven. De relatie van havens en infrastructuur met de andere deelsectoren is beperkt en bestaat uit de functies vestigingslocatie, de logistiek van de aanvoer en soms de gelegenheid voor afbouw.

REDERS

TOELEVERANCIERS

WERVEN

HAVENS & INFRA

ONDERWIJS

Figuur 10: Sterkte van de verbindingen in het cluster

4.2

Verbindingen met het Nederlandse maritieme cluster

Het Noord-Nederlandse cluster staat niet op zichzelf, maar maakt deel uit van het Nederlandse maritieme cluster. In de voorgaande paragraaf is aangetoond dat de regio veel verschillende bedrijven en organisaties bevat, die elkaar aanvullen en versterken. Desondanks zijn er sterke relaties met maritieme bedrijven en organisaties in andere delen van Nederland. Zo zijn de havens van Rotterdam en Amsterdam belangrijk voor schepen van de NoordNederlandse reders. Werven leveren aan klanten in het gehele land, maar betrekken ook kennis van instituten zoals het Maritiem Research Instituut (MARIN) in Wageningen en TNO. Toeleveranciers en dienstverleners zijn ook actief in de gehele Nederlandse scheepsbouw en rederswereld. Bedrijven zoals Numeriek Centrum Groningen, Centraal Staal, Winel en Datema leveren veel aan bedrijven elders in Nederland. Mbo-zeevaartscholen leveren een belangrijk deel van de afstudeerders aan regionale reders, maar hoger zeevaartonderwijs is juist weer meer nationaal georiënteerd. Havens hebben primair een regionale functie, maar op het gebied van energieopwekking en -distributie, chemie en dataverkeer heeft Groningen Seaports juist weer een functie van nationaal belang. Bijzondere aandacht verdient het wervencluster in Noordwest Overijssel en Urk. Dit cluster bestaat uit jachtwerven (Vitters shipyard, Royal Huisman shipyard, werven voor kleine zeegaande schepen (Peters shipyard, Scheepswerf Balk) en enkele werven voor binnenvaartschepen, met een geschatte omzet van D 124 M. Deze werven hebben sterke relaties met het Noord-Nederlandse cluster. Deze werven maken veel gebruik van diensten en producten van NoordNederlandse toeleveranciers. Daarnaast worden opleveringen van nieuwe schepen veelal vanuit Harlingen gedaan. Daarom is voor deze werven vergroting van de sluiscapaciteit bij Kornwerderzand van groot belang. De Nederlandse overheid heeft een deel van het nationale maritieme cluster aangemerkt als onderdeel van de Topsector Water, naast deltatechnologie en watertechnologie. Dat deel omvat de maakindustrie, de offshore

28


dienstverlening en het maritieme deel van de havens. Deze deelsectoren zijn strategisch belangrijk voor de Nederlandse economie, zijn innovatief en leveren een belangrijke bijdrage aan de export. Daarnaast zijn de reders en de havens verbonden aan de topsector Logistiek en hebben alle deelsectoren verbindingen met de topsector Energie. Het maritieme cluster is met andere woorden diep verankerd in de topsectoren en kan daarvan profiteren. Naast de generieke voorzieningen ter stimulering van het bedrijfsleven heeft de overheid een aantal initiatieven genomen voor het versterken van de topsectoren. Een voorbeeld daarvan is de TKI-toeslag en de regeling voor haalbaarheidsprojecten ten behoeve van het mkb. Diverse Noord-Nederlandse bedrijven participeren in projecten binnen de TKI’s en de haalbaarheidsregelingen. Er is door de overheden veel aandacht besteed aan verbinding van het topsectorenbeleid met het regionale industriebeleid. Gebleken is dat de maritieme bedrijven geen rechtstreekse verankering hebben in het regionale industriebeleid, maar wel via de speerpunten Energie en mkbstimulering.

4.3

Verbindingen met de Ems-Achse regio in Noord-Duitsland

De relatie tussen maritieme bedrijven in beide regio’s is doorgaans commercieel van aard. Veel werven hebben Duitse reders als klanten en veel Nederlandse reders hebben Duitse klanten in de vorm van charterpartijen. Ook hebben ze relaties met Duitse banken en toeleveranciers. Door de penibele situatie van Duitse werven liggen er kansen voor Nederlandse werven om opdrachten uit Duitsland binnen te halen. De reders in de beide regio’s hebben sterke onderlinge relaties. Zo zijn zes van de 30 Noord-Nederlandse reders onderdeel van een Duits moederbedrijf. Een belangrijke reden voor deze bedrijven om zich in Nederland te vestigen waren twee gunstige fiscale regelingen van de Nederlandse overheid, specifiek voor de scheepvaartondernemingen. Dat betreft een regeling voor winstbelasting op basis van tonnage en vermindering afdracht van loonbelasting. Over de grens zijn er vele en complexe relaties tussen de partijen die betrokken zijn bij de short sea vlootoperaties, zoals reders, verladers en scheepsmanagementorganisaties. De relaties van de maakindustrie over de grenzen zijn veel beperkter. Een enkele Nederlandse werf heeft een Duitse vestiging, maar de relaties met de overgebleven Duitse nieuwbouwwerven in de regio zijn beperkt. Toeleveranciers en dienstverleners leveren systemen en diensten aan werven en reders in de gehele Noord-Duitse regio, op beperkte schaal aan die in de Ems-Achse regio. Groningen Seaports werkt operationeel intensief samen met de haven van Niedersachsen in Emden. De havenfaciliteiten worden ook benut door grote Duitse ondernemingen. Zo gebruikt de Meyer Werft uit Papenburg regelmatig de Eemshaven om de laatste hand te leggen aan nieuwe cruiseschepen van deze werf. Een ander voorbeeld: recent heeft het Duitse logistieke bedrijf Buss Port Logistics een multipurpose-terminal in de Eemshaven in gebruik genomen, bedoeld als logistieke basis voor nieuwe windmolenparken.


29

4.3.1 Precompetitieve samenwerking Commerciële relaties zijn een voedingsbodem voor precompetitieve samenwerking. Die samenwerking tussen Noord-Nederlandse en Noord-Duitse partners vindt plaats op bescheiden schaal. Opmerkelijk is dat in de maritieme onderzoeks-, ontwikkelings- en innovatieprojecten, die hun oorsprong vinden in de beide regio’s, veelal partijen van buiten de regio’s participeren. Het gaat dan om partijen met toegevoegde waarde die niet in de regio’s beschikbaar is. Voorbeelden daarvan zijn kennisinstituten zoals het MARIN (Wageningen), DST (Duisburg), Universität Duisburg-Essen, Center for Maritime Technology CMT (Hamburg) en grotere toeleveranciers zoals Wärtsilä. Deze partijen ondersteunen en versterken de omvangrijke maritieme know how die in beide regio’s beschikbaar is, onder andere bij de instellingen voor hoger beroepsonderwijs zoals de Hochschule Emden-Leer, de NHL en het Maritime Kompetenzzentrum (MARIKO). Deze samenwerking op het gebied van kennis en kunde werkt in de praktijk van het toegepaste onderzoek niet zozeer door vorming van directe en exclusieve samenwerkingsverbanden tussen de maritieme opleidingen, maar door gezamenlijk deel te nemen aan diverse programma’s op het gebied van toegepast onderzoek en innovatie. Zo hebben de opleidingen in beide regio’s binnen INTERREG-project MariTIM contacten met elkaar. De zeevaartschool Willem Barentsz is met partners uit onder andere Noord-Duitsland actief in een aantal Europese programma’s voor toegepast onderzoek en onderwijs. Daardoor kan de relatie tussen de scholen in beide regio’s indirect versterkt worden en kunnen ze elkaar meenemen in projecten op onderwerpen waarop de noordelijke regio’s zich willen onderscheiden.

4.3.2 Vier samenwerkingsprojecten Er ligt al een goede basis voor samenwerking in een aantal lopende programma’s en projecten. Op het gebied van duurzame energie wordt binnen het INTERREG-project MariTIM (www.maritim-de-nl.eu) gewerkt aan concrete innovatieve ontwikkelingen. Daarnaast zijn binnen de topsector Maritiem en Energie bedrijven en organisaties uit de regio aangesloten. Ook participeren bedrijven en organisaties in Europese 7e kaderprojecten. 1a MariTIM project LNG passenger vessel Op het gebied van LNG als schone brandstof is een deelproject gestart betreffende de nieuwbouw van een rondvaartboot en de ombouw van een veerboot naar LNG. De Nederlandse en Duitse partners beogen binnen het innovatieproject ‘LNG passenger vessel’:

∂

Bescherming van ecologisch gevoelige watergebieden door invoering van een duurzame scheepsaandrijving technologie;

∂

Versteviging van het concurrentievermogen van de passagiersscheepvaartbranche in het Duits-Nederlandse grensgebied;

∂

Onderzoek van de technische en economische haalbaarheid van een LNG-elektrisch aandrijvingssysteem in de passagiersscheepvaart;

30

∂

Innovatief leiderschap bij de ontwikkelingen van LNG-elektrische passagiersscheepvaart.


Er wordt een diepgaande studie uitgevoerd naar de technologie voor LNG aan de hand van twee case studies. De eerste studie betreft de ombouw van een rondvaartboot voor 250 personen, varend in een beschermd merengebied in Friesland, in samenwerking met Rondvaardij Princenhof. De tweede studie betreft een veerboot van AG Ems voor de route Emden, Eemshaven en Borkum: MS OstFriesland. Deze veerboot is in 1985 gebouwd en wordt omgebouwd voor toepassing van LNG als branstof, en tevens verlengd. In dit MariTIM project participeren vijf organisaties en bedrijven uit de regio, te weten Cofely West Industrie BV (Roden), Energy Valley (Groningen), Maritima Green Technology (Meppel), NHL Hogeschool (Leeuwarden) en Rondvaardij Princenhof (Eernewoude). 1b MariTIM project ECO2 Inland Vessel De binnenvaart heeft innovatieve impulsen nodig om de branche winstgevend te houden en haar als transport middel nog milieuvriendelijker te maken. Met dit doel hebben enkele van de meest innovatieve bedrijven en organi saties de handen ineen geslagen en een consortium gevormd onder de naam ECO2 Inland Vessel. Coördinerend part ner Wärtsilä Netherlands B.V. werkt hierin samen met Koedood Dieselservice, Reederei Deymann, TeamCo Shipyard BV, Hamworthy BV, TNO, DST en de Hochschule Emden/Leer. Het doel van het project ECO2 Inland Vessel is onderzoek doen naar en het systematisch vergelijken van de verschil lende voortstuwingsconcepten om de meest efficiënte en economische voortstuwing voor verschillende types bin nenvaartschepen te identific eren. Om van belang te zijn voor de binnenvaartbranche als geheel omvat het project ook onafhankelijk wetenschappelijk onderzoek en wordt er rekening gehouden met alle relevante factoren, zoals vaargebied, vracht, scheepslengte en vaarprofiel. De kennis wordt toegepast op enkele schepen die als voorbeeld kunnen dienen voor de gehele binnenvaartsector in Europa, maar ook wereldwijd. 1c MariTIM project Wind Hybrid Coaster Emissies verminderen en gebruikmaken van kosteloze aandrijving door de wind: speciaal voor de kustvaart wordt in het kader van het project MariTIM een nieuwe generatie motor-rotor-zeilboten ontwikkeld. De basis hiervoor is een 3800 dwt multifunctioneel vrachtschip. Veertien partners werken gezamenlijk aan het realiseren van een zeilsys teem met aerodynamisch werkende rotoren met een lichte constructie voor kleinere schepen. De rotoren moeten met hoge toerent allen een breed spectrum aan windsnelheden energetisch gaan benutten. Door deze windenergie kan de motoraandrijving worden gereduceerd, waardoor ook het brandstofverbruik en schadelijke emissies worden beperkt. Voor de windaandrijving zijn twee hoog-vermogen-rotoren gepland met een zeiloppervlak van ongeveer 100 m2. Deze kunnen onder optimale omstandigheden de aandrijving voor 100% overnemen. Het concept voorziet naast de zeilaandrijving ook in een motoraandrijving, die bestaat uit generatoren en twee elektromotoren. Het benodigde motorvermogen wordt overgedragen via een aandrijf as met een vaste schroef en moet een kruissnelheid mogelijk maken van 11 kn. Het toerent al van de as is traploos instelb aar, bij toenemend zeilvermogen kan het motorvermo gen efficiënt worden verminderd. De “Wind Hybrid Coaster” zal voldoen aan t oekomstige emissievoorschriften.


31

2 EC 7e kader project Smart Yards Op het gebied van R&D vindt samenwerking plaats in projecten met Duitse kennisinstellingen in Hamburg. Recent is een project binnen het EU 7e kaderprogramma gestart op het gebied van optimalisatie van het scheepsbouwproces waarin Noord-Nederlandse bedrijven en Duitse organisaties uit Hamburg samenwerken. Doel is om de kosten van het voortbrengingsproces van schepen verder te verlagen. Bijzondere aandacht krijgt vergaande robotisering van de staalproductie. De Nederlandse inbreng omvat de verschillende modellen voor het organiseren van de productie. 3 NSR SAIL Op het gebied van zeilvoortstuwing is het project NSR SAIL gestart dat gesteund wordt door de EC. In dat project nemen een aantal partners uit Nederland en Noord-Duitsland deel. Het beoogt hybride zeilvoortstuwing op commerciële schepen te bevorderen. Partners uit de regio zijn provincie Friesland, Jade Hochschule, gemeente Harlingen, Ameland Shipping, en NHL. Het project wordt gedreven door geloof in een emissiearm schip, waarin verschillende alternatieve voortstuwingsystemen worden gecombineerd. De Noordzee regio biedt een goed “living lab” voor het ontwikkelen en testen van oplossingen. Alternatieve voortstuwingssystemen zijn gecombineerd in hybride zeilconcepten, zoals vleugels, vliegers, elektriciteit en biobrandstof. Expertise en kansen op dit gebied worden in het project geclusterd, gevalideerd en op een hoger plan gebracht. Naast technische studies wordt in het project aandacht gegeven aan de economische haalbaarheid (www.nsrsail.eu). 4 WattenStart Een recent interregionaal initiatief is de zogenaamde ‘WattenStart’. Doelstelling van dit netwerkinitiatief is om te stimuleren dat nieuwe schone voorstuwingstechnologie, waaronder LNG als brandstof, wordt toegepast op de vloot van alle veerdiensten naar de Nederlandse en Duitse Waddeneilanden. Dat omvat ook eventuele aanpassingen van de haveninfrastructuur. Het betreft de vloot van vijf veerdiensten in Nederland en zeven in Duitsland, die varen voor negen rederijen. Hier wordt invulling aan gegeven door een actieplan op te stellen voor de maatregelen om de schone technologie te introduceren. Ook wordt een ontwikkelingsstrategie opgesteld voor een LNG-infrastructuur in de Waddenregio, waarin naast technologie ook aandacht gegeven wordt aan regelgeving, ruimtelijke en bedrijfseconomische aspecten. In Duitsland wordt dit gecoördineerd door Mariko en in Nederland door Energy Valley, met ondersteuning van TCNN.

4.3.3 Conclusie Uit bovengenoemde projecten blijkt dat de samenwerking van partijen uit beide regio’s aan weerszijde van de landsgrenzen op het gebied van maritieme kennisontwikkeling altijd deel uitmaakt van bredere samenwerkingsverbanden met partners uit het Nederlandse en Duitse maritieme cluster. De regio’s profiteren daarvan en bieden goede mogelijkheden als proeftuin voor introductie van nieuwe ontwikkelingen.

32


5

Perspectieven en vergezichten Het noorden kenmerkt zich deels door uitgestrekte open landschappen met een wisselend karakter waar de wind vrij spel heeft. De open ruimte biedt boeiende vergezichten, maar in zwaar weer vraagt het om karakter en doorzettingsvermogen. Veel van deze eigenschappen zien we terug in het toekomstperspectief van het noordelijke maritieme cluster. In de sector wordt veel energie besteed aan behoud van positie in een moeilijke markt, maar tegelijk wordt verder gekeken en geïnvesteerd in kansrijke ontwikkelingen die op de langere termijn tot rendement leiden. De maritieme activiteiten op zee en binnenwateren staan niet op zichzelf maar maken deel uit van waardeketens, waarin ook niet-maritieme partijen een rol spelen. De meest bekende daarvan is de logistieke keten waarin vervoer over zee opgenomen is en waarin de sector van oudsher een belangrijke schakel vormt. De tweede waardeketen omvat de ontwikkeling, winning en distributie van windenergie op zee. Deze keten zal zich de komende jaren sterk ontwikkelen. De derde waardeketen omvat de ontwikkeling van duurzame voortstuwing voor schepen en de daarvoor benodigde logistiek en infrastructuur. De distributie en het gebruik van LNG als maritieme brandstof staat daarin momenteel het meest in de belangstelling, maar ook andere opties bieden perspectieven. In figuur 11 is voor alle snijvlakken van de deelsectoren en de waardeketens aangegeven hoe groot de impact is op toekomstige ontwikkelingen. In dit hoofdstuk wordt het perspectief van het cluster uitgewerkt aan de hand van de waardeketens.

matige impact zware impact

maritiem logistiek

wind op zee

voortstuwing

reders werven toeleveranciers havens en infra dienstverleners onderwijs

Figuur 11: Impact op toekomstige ontwikkelingen


33

5.1

De maritiem logistieke keten

Een korte definitie van logistiek is: “de juiste dingen, op de juiste tijd, op de juiste plaats, in de juiste hoeveelheden tegen optimale kosten”. Een logistieke keten is een netwerk van organisaties, mensen en activiteiten die producten uitwisselen. Dat begint bij de ruwe grondstoffen en eindigt bij de consument van de eindproducten. In die logistieke keten wordt gebruik gemaakt van diverse transportmodaliteiten, waaronder het maritieme transport. Alle clusterpartners hebben doorsnijdingen met de logistieke keten, met als primaire partijen de reders, werven en havens. Het Noord-Nederlandse cluster is langs twee lijnen verbonden met logistieke ketens. De eerste lijn betreft de activiteiten van lokale rederijen in de short sea scheepvaart. De lokale maakindustrie levert de schepen en een bijdrage aan het onderhoud daarvan. Het management van de schepen wordt uitgevoerd door de noordelijke reders, die ook zelf een aantal schepen in bezit hebben. De transportstromen over zee lopen echter voor een groot deel buiten de regio om. De tweede lijn betreft de havens en de terminals langs de regionale vaarwegen, de knooppunten in goederentransport.

5.1.1 Short sea scheepvaart Het short sea transport is essentieel voor het goed functioneren van de economie in Noordwest-Europa. Het staat daarmee in een lange traditie van de handel tussen de Hanzesteden, die rijkdom en voorspoed brachten voor de noordelijke Nederlanden. Nog verder terug in de geschiedenis speelde de short sea vloot een beslissende rol in de eerste grote militaire campagne in de oudheid, tijdens de Perzische Oorlogen.

De Perzische koning Xerxes I trok in het jaar 480 v.Chr. met naar schatting 100.000 soldaten naar een aantal Griekse steden. Door de omvang van het leger was de bevoorrading alleen mogelijk langs de kust via het water, omdat het over de weg veel moeilijker was in die tijd. Na een verloren zeeslag bij Salamis moest de Perzische koning zich terugtrekken en werd hij uiteindelijk verslagen door onvoldoende bevoorrading. Een sprekend voorbeeld van het belang van vrij transport in kustwateren.

Het perspectief voor de short sea scheepvaart op lange termijn is dat Noord-Nederland daarin een toonaangevende rol blijft spelen. Met de beschikbaarheid van deskundige, creatieve en ondernemende reders, ontwerpers, werven en toeleveranciers blijft het cluster voorop lopen en concurrerend in dit marktsegment. In tijden van overcapaciteit van veelal gelijksoortige schepen komt de nadruk te liggen op minimale kosten. De nadruk blijft mede daarom liggen op vergaande besparing van brandstofkosten en overige operationele kosten. Daarnaast is de noordelijke short sea sector zeer sterk in de ontwikkeling van onderscheidende concepten. De aanscherpende regelgeving voor emissies NOx, SOx en CO2(www.schonescheepvaart.nl) en de behoefte aan vervanging van inefficiënte schepen zal op termijn leiden tot behoefte aan nieuwbouw. Om die behoefte om te zetten in orders is

34


de eerste zorg om financieringen te krijgen voor die onderscheidende nieuwe schepen waarvoor een nichemarkt te vinden is. Voor de werven zijn voorfinancieringen en garanties van levensbelang. Daartoe moeten banken en financieringsinstellingen vertrouwen opbouwen in de niches van de short sea scheepvaart met solide business cases. De werven en toeleveringsindustrie kunnen hun positie bij de reders behouden als ze blijven innoveren op het gebied van duurzaam transport. Die innovaties omvatten optimale scheepsontwerpen. De transportoplossingen zijn toegesneden op de behoefte van specifieke nichemarkten met een zeer efficiënte energiehuishouding, lage emissies en minimale operationele kosten. Het aantrekken van de markt zal daarom niet leiden tot sterke groei in regionale werkgelegenheid, maar wel tot behoud van een technisch hoogwaardige sector met unieke kennis en kunde. Met bedrijven die weer gezonde marges op hun activiteiten weten te bereiken zodat ze kunnen blijven innoveren.

5.1.2 Havens en infrastructuur In de logistieke ketens hebben de zeehavens een belangrijke positie. Groningen Seaports en havens van Harlingen hebben de ambitie en zien mogelijkheden om groei te realiseren in de overslag van goederen en bulklading. Niet als doorvoerhaven in eerste instantie, maar vooral in relatie met de industriële activiteiten op de haventerreinen. De strategie van Groningen Seaports is geschreven vanuit industriële speerpunten, zoals chemische industrie, de wind op zee activiteiten en de opwekking van energie.

In de Havenvisie 2030 formuleert Groningen Seaports haar ambitie als volgt: “In 2030 is de Eemsdelta het belangrijkste groene haven- en industriegebied van Noord-Nederland. De energie- en datasector in de Eemshaven is van internationaal belang. De chemie- en recycling industrie in Delfzijl is volledig biobased. Door de krachtige verbinding van Energy- en Dataport Eemshaven met het biobased chemie- en recyclecluster in Delfzijl, wordt samen één efficiënt en concurrerend groen havencomplex gevormd. Overheden, bedrijfsleven, kennisinstellingen en maatschappelijke organisaties werken nauw samen. Daardoor is er vanuit het bedrijfsleven en de kennisinstellingen een adequaat antwoord op de vraag naar kennis, techniek en menskracht. Dit, samen met de uitstekende bereikbaarheid, de kwaliteit van de leefomgeving en de ligging aan Werelderfgoed Waddenzee maakt de Eemsdelta tot een zeer aantrekkelijke vestigingsplaats voor (nieuwe) bedrijven én (nieuwe) inwoners”.

Dat betekent niet dat de maritieme activiteiten minder aandacht krijgen. De afgelopen jaren heeft Groningen Seaports een teruglopende overslag weer omgebogen in groei. Tot 2020 moet de overslag jaarlijks met 10% groeien en de scheepsbewegingen met 5%. De activiteiten op de haventerreinen, zoals de energiecentrales, leiden tot een toename van de overslag. Zo moet het biologisch materiaal voor de biobased energiecentrale per schip worden


35

aangevoerd. De short sea sector kan daarvan profiteren. Ook voor Harlingen Seaports ligt de nadruk op de activiteiten op het haventerrein. De haven streeft naar diversificatie van de soorten overslag, nu nog veelal beperkt tot mineralen. Verder zijn er groeikansen voor transshipment tussen zee- en binnenvaart, op basis van de sterke binnenvaartfunctie van de haven 9. De beschikbare vaarwegen en terminals bieden mogelijkheden voor groei in transportstromen. De vaarweg Lemmer-Delfzijl wordt de komende jaren opgewaardeerd, zodat deze route volledig bevaarbaar wordt voor schepen van het CEMT klasse Va (Groot Rijnschip, tot 3000 ton), vierlaagse containervaart en beperkte tweebaksduwvaart. Momenteel wordt in dat verband gewerkt aan de verbreding en verdieping van het Van Starkenborghkanaal. De kosten van de werkzaamheden aan het Van Starkenborghkanaal worden geschat op 25,88 miljoen euro. De werkzaamheden worden naar verwachting eind 2014 afgerond. Het vergroten van de Lorentzsluis in Kornwerderzand staat al jaren als wens op de agenda van noordelijke bestuurders. In 2013 is in opdracht van de regio een aanvullende kosten-baten analyse (MKBA) opgesteld, waaruit blijkt dat een nieuwe sluis een investering zou zijn die vooral de scheepsbouw rondom het IJsselmeer een flinke impuls zou geven.

5.1.3 Kansen voor gezamenlijke ontwikkeling De short sea sector moet zich blijven ontwikkelen om de concurrentie met weg- en rail transport het hoofd te kunnen bieden. Dat vraagt om ontwikkelingsprojecten waarin ketenpartners samenwerken. Op basis van de interviews kunnen twee kansen worden benoemd.: Op maritiem logistieke onderwerpen dient ten eerste kennis ontwikkeld en belegd te worden bij meerdere onderwijsinstellingen, zoals de Hanzehogeschool en de Rijksuniversiteit Groningen. Reders, havens en kennisinstellingen moeten gezamenlijk vraagstellingen ontwikkelen voor maritiem logistieke projecten. De vraagstellingen worden afgeleid uit een lange termijn visie met een perspectief tot 2030. Aansluiting kan gezocht worden bij landelijke organisaties en initiatieven zoals het Kenniscentrum Short Sea, maar ook bij reders en kenniscentra in Noord-Duitsland. Concrete onderwerpen zijn het vernieuwen van het concept van het zee-rivier schip vanuit logistiek oogpunt en het exporteren van gezamenlijke kennis en kunde op het gebied van short sea logistiek naar andere regio’s in de wereld. Tenslotte kan nagegaan worden wat de Havenvisie 2030 betekent voor de ontwikkeling van de ladingstromen en de vloot. Op lange termijn is ten tweede veel te winnen in het verlagen van de operationele kosten van de vloot. De technologie is beschikbaar voor vergaande wal-schipinteractie, waardoor kosten voor personeel en onderhoud verlaagd kunnen worden. De actuele toestand van de schepen, de systemen en de omgevingscondities zullen in de toekomst volledig transparant zijn voor de wal. Daarmee is vergaande advisering, besluitvorming en zelfs aansturing van schepen op afstand mogelijk. Dit heeft grote consequenties voor de manier waarop met de schepen wordt gevaren, voor de aanpak van onderhoud en voor omvang en samenstelling van de bemanningen. Op kleine schaal worden mogelijkheden verkend in het IPC Shore Support van HME, waarin ook partijen uit Noord-Nederland participeren. Daarnaast kan aangesloten worden op de bevindingen in het Joint Industrie Project Ishare@Sea van CMTI.

36


5.2

De wind op zee keten

Om de ambitieuze doelstellingen van Europa voor het aandeel duurzaam opgewekte energie te kunnen behalen moet grootschalig energie vanuit wind gewonnen worden. Vanwege de effecten op de omgeving zijn er forse beperkingen aan het grootschalig ontwikkelen van windmolenparken op het land, waardoor verdere groei beperkt is. Op zee zijn nog ruim voldoende gebieden beschikbaar, hoewel ook daar beperkingen gelden in verband met veiligheid en bedreigingen voor trekvogels. De ontwikkeling van windmolenparken biedt volop kansen voor de maritieme bedrijven.

5.2.1 Supply chain voor offshore wind De supply chain van offshore wind kan volgens de Noord-Nederlandse Offshore Wind (NNOW) organisatie onderverdeeld worden in 3 fasen:

∂

Ontwikkelingsfase: In deze fase wordt onderzocht of het haalbaar en aantrekkelijk is om op een bepaalde locatie een offshore windpark te bouwen. Hierbij moet onder andere worden gedacht aan het meten van wind- en golfgegevens, bodemonderzoek en milieu-effecten, het doen van engineering, het geven van technisch, juridisch, financieel en contractueel advies.

∂

Bouw van windturbinegenerator en “balance of plant”: Om een offshore windpark te bouwen zijn er windturbinegenerators nodig en moet een geintegreerde infrastructuur opgezet worden: “balance of plant”. De windturbinegenerator zet de stromingsenergie van de lucht (de wind) om in elektrische energie. De “balance of plant” bestaat uit de resterende systemen en componenten, die nodig zijn bij het opbouwen van een offshore windpark, zoals fundaties, kabels, een substation en het installeren van alle componenten.

∂

Operation and maintenance fase: In dit stadium is het offshore windpark operationeel en moet er onderhoud worden verricht, onder andere in de vorm van regelmatige inspecties van de turbines, onderwater inspecties op fundaties en kabels en vervanging van onderdelen van de turbines.

Het realiseren van windmolenparken op zee biedt in elke fase ruimte voor innovaties. Dit zou gedreven moeten worden door de wens om de kWh-kostprijs te beperken. Daarmee kan de ontwikkeling van deze waardeketen gestimuleerd worden, want momenteel zet de realisatie van windmolenparken op zee nog niet goed door vanwege de hoge kWh kostprijs en het gebrek aan financiering. Nederland maakt de plannen voor windmolenparken op zee onvoldoende waar en loopt sterk achter op de nationale doelstellingen voor het aandeel duurzame energie. De Nederlandse industrie is daarentegen een toonaangevende speler op het gebied van bouwen van componenten, het installeren en het onderhouden van windmolenparken op zee. Duitsland heeft veel plannen klaarliggen voor het Duitse deel van het continentaal plat en zal die naar verwachting de komende jaren realiseren (Figuur 12). In de kustwateren rondom Engeland wordt momenteel een aantal grootschalige parken gerealiseerd.


37

Geplande gebieden voor windmolenparken op zee EEZ: Grens Duitse deel continentaal plat Windmolenparken in aanbouw Windmolenparken goedgekeurd

Figuur 12: Windmolenparken continentaal plat

5.2.2 Groeipotentieel De keten van het ontwikkelen en exploiteren van windmolenparken op zee is nog vol potentieel om de processen te optimaliseren. Er acteren veel partijen in wisselende samenstellingen en verantwoordelijkheden, met veelal weinig ervaring met veeleisende maritieme omstandigheden. De Nederlandse maritieme industrie heeft een leidende positie op het gebied van installeren van windmolenparken en leveren van materiaal voor onderhoud. Zij beschikt over grote innovatiekracht. Noord-Nederlandse reders en ontwerpers ontwikkelden nieuwe scheepsconcepten voor transport van specifieke windmolenonderdelen en zien kansen om hun transportcapaciteit met gespecialiseerde schepen te kunnen uitbreiden. De werven en toeleveranciers zouden kunnen profiteren van de behoefte aan maintenance en support schepen. De kennis is aanwezig om voorop te lopen in technologie voor deze schepen. Er is nog veel ruimte voor innovatie en betere oplossingen voor transport, voor het plaatsen en installeren van infrastructuur en voor onderhoud en inspectie. De Noord-Nederlandse bedrijven kunnen zich veel beter profileren op deze markt, mits er geloof is in het versnellen van het realiseren van windmolenparken. De Nederlandse bedrijven hebben alles in huis om juist hierop onderscheidende oplossingen te ontwikkelen en te leveren. Onlangs is een diepgaande studie uitgevoerd naar de omvang en kansen van de offshore wind industrie in de EmsAchse regio 10. Er zijn plannen voor ontwikkeling van een aantal windmolenparken met een totaal vermogen van 10 GigaWatt in 2020 op het Duitse deel van het continentaal plat, dat zich deels boven Nederland bevind. Ook al zijn de ontwikkelingen tijdelijk vertraagd, de Duitse plannen zullen op lange termijn verwezenlijkt worden.

38


5.2.3 Positionering Het noordelijke maritieme cluster is uitstekend gepositioneerd om een grote rol te kunnen spelen in de offshore wind industrie. De Eemshaven ligt dichter bij de geplande windmolenparken dan de Duitse havens en is daarom zeer geschikt als logistieke basis voor installatie- en onderhoudswerkzaamheden. De recente opening van de logistieke vestiging van het Duitse bedrijf Buss Port Logistics in de Eemshaven kan een katalyserende werking hebben. Groningen Seaports heeft de ambitie om haar positie in deze logistieke keten te versterken. Zij wil en kan een verbindende factor zijn. De positie in deze keten kan versterkt worden door de markt te monitoren en te benaderen middels een gezamenlijke taskforce, die kan deelnemen in innovatieprojecten. Hier lijkt een belangrijke rol te liggen voor de NNOW. Dit is momenteel een netwerkorganisatie, maar zou mogelijk een meer sturende rol kunnen nemen in de offshore wind ontwikkelingsprojecten voor en met haar 40 leden. Ook kan aangesloten kan worden bij de initiatieven van het TKI Wind op Zee. Met 130 bedrijven en 3000 medewerkers in de Ems-Achse regio is aan de Duitse kant een aanzienlijke voorsprong bereikt op de regio Noord-Nederland. Nederlandse bedrijven en organisaties zouden zich actiever moeten richten op samenwerking met Duitse partijen over de grens om op korte termijn aan te haken bij de kansrijke ontwikkelingen. Daar zit veel kennis en know how. Het zou bijvoorbeeld zinvol kunnen zijn om het masterplan Offshore Noord-Duitsland te analyseren en aansluitingen te zoeken voor de Nederlandse markt.

5.2.4 Kansen voor gezamenlijke ontwikkeling De tendens is ontwikkeling van windmolens met aanzienlijk grotere vermogens (van 2 naar 6 MW) waarvoor nieuwe technieken voor installeren en onderhouden ontwikkeld moeten worden. Dit biedt volop ruimte voor innovaties en kansen om zich te onderscheiden op de markt.


39

De trend naar het installeren van hogere vermogenswindmolens zal doorzetten. Dat vraagt om het ontwikkelen van concepten voor efficiënt onderhouden van windmolenparken met hogere vermogenswindmolens (tot 6 MW). Door zoveel mogelijk assemblage in de zeehavens uit te voeren kunnen de kosten voor het installeren aanzienlijk verlaagd worden. Gegeven de beschikbaarheid van doelmatige faciliteiten in de Eemshaven en de haven van Harlingen is het zinvol projecten op te starten voor het optimaliseren van het assemblage- en installatieproces, vanuit de veronderstelling dat samenstellen aan de wal voordelen biedt. Het is aan te bevelen een beperkte studie uit te laten voeren naar de kansen voor bedrijven in Noord-Nederland die actief zijn in de offshore wind markt. Daarin zouden de marktkansen beschreven moeten worden maar ook de mogelijkheden voor samenwerking met het offshore wind cluster in de Ems-Achse regio. Aangesloten kan worden op de Duitse studie “Potenziale der Offshore Wind Energie in der Wachtsumsregion Ems-Achse”.

5.3

De keten van duurzame voortstuwing

Er is grote behoefte aan oplossingen voor beperking van energiegebruik en emissies waarmee de belasting op het milieu radicaal wordt verlaagd. Toepassing in de scheepvaart wordt gedreven door aanscherping van emissieeisen, instelling van emission control area’s en de toenemende aandacht van verladers voor de CO2 footprint van transport. LNG als brandstof wordt gezien als een effectieve manier om emissies te reduceren. Volgens Energy Valley zal het volume LNG voor de scheepvaart tussen 2015 en 2020 verviervoudigen. Daarnaast is er behoefte aan een breed scala van oplossingen voor vermindering van de footprint van schepen.

5.3.1 LNG-keten De LNG-keten start bij het proces van vloeibaar maken van aardgas dicht bij de bron. Vervolgens wordt het vloeibare gas op een temperatuur van -162 graden met grote LNG-tankers vervoerd naar grote terminals, zoals in Zeebrugge en in Rotterdam. Daarna kan het via het water naar mid-scale terminals vervoerd gaan worden. Vandaaruit wordt het met vrachtwagens en binnenvaartschepen naar small-scale terminals vervoerd en bereikt het de afnemers middels tankwagens, bunkerschepen of bunkerstations. De scheepvaart maakt deel uit van de logistieke keten als transportsysteem voor LNG, maar is tegelijk ook eindgebruiker. Vooral voor scheepvaart op vaste routes is gebruik van LNG als brandstof haalbaar, als er bunkerfaciliteiten beschikbaar komen, aansluitend op de vaste bunkerpunten. Energie en de transitie naar duurzame energie is een speerpunt voor de regionale economie. Ter ondersteuning en stimulering van activiteiten is in 2003 de publiek-private organisatie Energy Valley opgericht. De transitie naar LNG als brandstof staat hoog op de agenda van Energy Valley. In 2012 is het “Green Deal LNG Rhine and Wadden” getekend, waarin publieke en private partijen zich tot doel hebben gesteld om in 2015 LNG beschikbaar en geaccepteerd te krijgen voor toepassing in de scheepvaart en in zwaar transport over de weg en het spoor. Om

40


dit invulling te geven is de LNG Task Force Noord-Nederland opgericht, die de grootschalige toepassing van LNG in de Waddenregio van Den Helder tot Groningen moet stimuleren. Middels dit initiatief wordt samengewerkt met de Waddenregio’s in Noord-Duitsland en Denemarken. Om een grootschalige introductie van LNG in de Waddenregio te realiseren is een inspanning van alle belanghebbenden noodzakelijk. Daartoe is in 2013 een Masterplan LNG Energy Valley 11 opgesteld waarin de gezamenlijke doelstellingen en aanpak beschreven zijn. Een vergezicht voor LNG is dat in 2020 alle nieuwe binnenvaartschepen op deze brandstof varen, en dat er een fijnmazig netwerk is van bunkerstations. Daarnaast varen dan alle veer- en werkschepen op de Wadden op LNG en is er een begin gemaakt met toepassingen in de short sea scheepvaart. De technologie voor voortstuwing op LNG is nu al beschikbaar. Er zijn legio plannen ontwikkeld maar de onzekerheid over de prijsvorming van LNG ten opzichte van dieselolie, over de beschikbaarheid ervan en over de beschikbaarheid van kapitaal voor investeringen vormen momenteel nog een grote beperking. Ook is er drempelvrees bij de autoriteiten om bunkerstations toe te staan. Het proces zou versneld kunnen worden als bijvoorbeeld uit het Waddenfonds kapitaal beschikbaar komt om de extra investeringskosten voor deze groene technologie te financieren. Bouwstenen in deze ontwikkelingen zijn de deelactiviteiten in het project MariTIM en in enkele kleinere projecten die geïnitieerd zijn binnen de Topsector Energie. De voorgenomen ombouw van een Duitse veerboot kan het proces een versnelling geven. Ook het deelproject betreffende nieuwbouw van een Nederlandse rondvaartboot kan een doorbraak zijn in grootschalige toepassing in gebieden die gevoelig zijn voor milieudruk.

5.3.2 Diverse opties voor vermindering energiegebruik en emissies Ook op andere fronten wordt gewerkt aan oplossingen voor het radicaal verminderen van energieverbruik en van schadelijke emissies. Een eerste opties is het verminderen van de energiebehoefte door bijvoorbeeld verbetering van scheepsrompen en van de efficiency van scheepsvoorstuwers. De volgende optie is het verbeteren van de energieopwekking en opslagconfiguraties zodat het energieverbruik in uiteenlopende gebruikstoestanden omlaag gaat. Een voorbeeld daarvan is het toepassen van hybride voortstuwingsconcepten. Gegeven de energiebehoefte is er een derde optie om schonere brandstoffen te gebruiken, zoals LNG, methanol of waterstof. Als dat niet haalbaar is dan rest nog een vierde optie van het reinigen van de uitlaatgassen middels scrubbers. Het cluster heeft veel kennis in huis die aansluit op de ambities in het thema “Schone Schepen” van de Maritieme Innovatie Agenda 2014 van de topsector Water 12. Binnen dat thema zijn een aantal ambities geformuleerd voor een periode van vijf jaar en van tien jaar, die zowel nationaal als interregionaal in samenwerkingsprojecten uitgewerkt kunnen worden.

∂

Gebruik van wind als hulpvoortstuwing. Over vijf jaar zouden prototypes gerealiseerd moeten zijn, en over tien jaar moeten bewezen concepten worden toegepast. Aangesloten kan worden op de bevindingen in het


41

project NSR Sail en de kennis en projecten bij de TU Delft Maritieme Techniek op dit gebied. Noordelijke reders zouden prototypes kunnen realiseren.

∂

Integratie van brandstofcellen in de energiesystemen aan boord. De brandstofceltechnologie is volop in ontwikkeling, maar integratie in maritieme energiesystemen staat nog in de kinderschoenen. De verwachting is dat over 5 jaar de technologie voldoende ontwikkeld is om rendabele toepassingen in hybride configuraties te realiseren. De ambitie is om over 10 jaar deze systemen aan boord van schepen gerealiseerd te hebben.

∂

Toepassing van alternatieve brandstoffen, zoals methanol en biobrandstof als brandstof. De ambitie is om over vijf jaar deze brandstoffen toegepast te hebben in retrofits en nieuwbouw van schepen. Ook moet de (internationale) regelgeving dan daarop aangepast zijn.

∂

Ontwerp en intelligente advisering voor optimale operaties van schepen. De ambitie is om over vijf jaar de methodieken voor ontwerpen op basis van operationele profielen te gebruiken in de ontwerppraktijk. Ook zijn intelligente systemen in gebruik voor advisering van bemanningen en optimalisatie van de energiehuishouding aan boord. Deze ontwikkeling sluit aan op de verdere ontwikkeling van shore support systemen.

42


Kansen in de markt

6

In het voorgaande hoofdstuk zijn de perspectieven en vergezichten voor het Noord-Nederlandse maritieme cluster geschetst langs de lijnen van de waardeketens. Gesteld is dat die perspectieven benut kunnen worden door precompetitieve samenwerking. Voor de bedrijven uit de regio is het van levensbelang dat deze lijnen ook marktkansen bieden in de komende zware jaren. Daarom zijn uit de ketenbeschouwingen twee richtingen bepaald die kansen bieden voor de bedrijven en organisaties in het cluster. De eerste richting is de verbreding naar nichemarkten, een proces dat al in gang gezet is maar nog mogelijkheden biedt. De tweede richting is het versterken van export en internationalisatie, noodzakelijk voor behoud van werkgelegenheid bij de maritieme bedrijven in de regio.

6.1

Verbreden naar nichemarkten

De kernactiviteit van noordelijke reders is het transport van lading in een fijnmazig maritiem logistiek netwerk. Het zwaartepunt ligt daarbij op de kustvaart in Noord-Europa, maar is daar niet tot beperkt. Zoals aangegeven in hoofdstuk 3 kunnen de noordelijke werven door een zeer efficiënt productieproces kwalitatief goede schepen leveren tegen een concurrerende prijs. De markt voor kustvaart is echter uit evenwicht. Vanwege de overcapaciteit in het vervoer van bulk en containers zullen de vrachttarieven naar verwachting gedurende langere tijd laag blijven. Hoewel de behoefte aan transport over water blijft en de vloot ouder wordt, moet de sector om zich te onderscheiden de aandacht verleggen naar nichemarkten waar kansen liggen en rendement behaald kan worden. Verwacht wordt dat de algemene short sea markt zich pas over vijf jaar zal herstellen. Noordelijke reders hebben in sommige gevallen nog steeds mogelijkheden voor de financiering van schepen, maar houden de hand op de knip. De vloot is momenteel gemiddeld zes jaar oud en verwacht wordt dat over twee jaar weer wordt gekeken naar vervanging. De inschatting is dat de schaalvergroting doorzet: de schepen groeien naar een tonnage groter dan 15.000 ton. Deze opschaling is te verwachten om duurzaam te kunnen ondernemen, partijen lading wordt groter en duurzamer getransporteerd omdat de grote schepen meer lading per ton brandstof kunnen vervoeren. Kansen voor nieuwbouw voor ladingtransport liggen in vergaande reductie van brandstofverbuik en emissies, bijvoorbeeld door toepassing van LNG en methanol (NOx en SOx vriendelijke) als brandstoffen, hybride voortstuwing en verder geoptimaliseerde rompvormen die brandstofbesparing ten goede komen. De werven hebben vele projecten lopen waarin deze technologie wordt verwerkt, maar deze hangen op de financiering en onzekerheid over de beschikbaarheid en prijsvorming van LNG als bunkerbrandstof.


43

Een groeisegment is en blijft de komende vijf jaar de offshore windsector. Logistieke concepten voor transport van windmolenonderdelen biedt kansen om zich te onderscheiden. Ook kunnen reders hier het servicepakket gaan leveren voor het onderhoud van de windmolenparken in Noordwest-Europa en wellicht op de langere termijn in de Verenigde Staten. Door een aantal werven is er de laatste twee jaar vol ingezet op de offshore markt en dat begint nu zijn vruchten af te werpen. Meeliften op de ontwikkelingen in de offshore wind industrie geeft kansen maar daar stort ‘de hele wereld’ zich momenteel op, met name de concurrentie uit het buitenland. Groei wordt verwacht in het toepassen van LNG als voortstuwingsbrandstof en misschien wel methanol op een termijn van tussen de vijf en de twintig jaar. Daarnaast wordt een groei verwacht op het gebied van ballastwatersystemen en scrubbersystemen op een termijn van twee jaar in verband met aanscherpende regelgeving. Ook wordt een opleving in de short sea sector verwacht in de komende vijf jaar. De nichemarkten, waarin voor Noord-Nederland mogelijkheden liggen om zich te onderscheiden, betreffen schepen voor vervoer van projectlading, voor offshore dienstverlening, kleine baggerschepen, schepen voor publieke taken, superjachten en riviercruiseschepen. Ook retrofitting van jonge schepen in verband met nieuwe milieueisen is een veelbelovende markt. De offshore windsector is een nichemarkt gedreven door specifieke kenmerken. In die markt zijn schepen nodig die geoptimaliseerd zijn voor specifieke taken in specifieke condities. Aanbiedingen moeten zich onderscheiden op functionaliteit en efficiency. Er is mede daarom een grote diversiteit van scheepssoorten en -ontwerpen te verwachten. In de schepen voor vervoer van droge lading wordt de uniformiteit juist steeds groter. De nadruk ligt daar op het reduceren van brandstofverbruik en emissies. Juist in de nichemarkten is er een kans om gezamenlijk te leren hoe die markten werken. Het vergroten van de sluis in Kornwerderzand biedt perspectieven en groeimogelijkheden voor werven in Friesland en Noord-West Overijssel. Door het verruimen van restricties voor scheepsafmetingen kan een groter deel van de markt bediend worden.

6.2

Versterken van export en internationaliseren

Een onderbelicht aspect van het noordelijke maritieme cluster is de bijdrage aan de export. Ook is er in het algemeen weinig bekend over de internationalisering van de sector. Deze kenmerken verdienen aandacht omdat ze de grondslag vormen van een sterke en stabiele regionale economie. Door te exporteren vloeit vreemd kapitaal naar de regio. Internationale activiteiten leveren hoogwaardige werkgelegenheid en versterking van de kennispositie in de regio.

44


De werven in de regio leveren een deel van hun schepen aan buitenlandse opdrachtgevers en dragen daarmee bij aan de export. In 2012 was circa 21% van het opgeleverde tonnage aan zeegaande schepen, gemeten in CGT, bestemd voor export. De werven verwachten dat een deel van hun leveringen bestemd zullen blijven voor nationale opdrachtgevers, zoals reders, waterbouwers, overheden en bedrijven voor de offshore dienstverlening. Enkele werven verwachten dat leveringen aan klanten binnen maar ook buiten de regio Noordwest-Europa zullen toenemen. Een recent voorbeeld daarvan is de opdracht voor een serie duwboten aan een Zuid-Amerikaanse opdrachtgever. De werven die superjachten bouwen hebben ook een wereldwijd klantenbestand. Een versterking van de exportpositie van de werven vraagt om aanpassing van de acquisitiestrategie. Toegang verkrijgen tot nieuwe markten is mogelijk door veel tijd en energie in marktverkenning en netwerken te investeren en de cultuur en verwachtingen in die markten te leren kennen. Samenwerking kan daarbij helpen, zoals een samenwerkingsverband als Conoship in het verleden heeft bewezen. Internationalisatie van de productie van werfbedrijven is beperkt aanwezig: Ferus Smit bezit een werf in Leer (Duitsland) waar schepen tot 25.000 ton DWT gebouwd kunnen worden, CIG heeft productiefaciliteiten in Duitsland en Polen en enkele andere werven hebben nauwe samenwerking met cascobouw-werven in Oost Europa. Veel toeleveranciers hebben versterking van hun exportpositie hoog in het vaandel staan. Verreweg de belangrijkste exportmarkt ligt in Europa, maar de bedrijven zien goede kansen in Zuid-Amerika en het Verre Oosten. Gemiddeld ligt de exportquote nu nog onder het landelijk gemiddelde, maar de verwachting is dat het exportaandeel zal groeien. De meeste toeleveranciers en dienstverleners richten zich op meerdere internationale markten om minder kwetsbaar te worden voor fluctuaties op de thuismarkt. Zij kunnen elkaar daarbij versterken door samenwerking. Zo is Conoship actief in India en Rusland om daar werven te ondersteunen met ontwerp en engineering in lokale projecten en daarbij kansen te creëren voor het leveren van equipment en installaties door noordelijke toeleveranciers. Dit betekent niet dat de toeleveranciers in de toekomst minder belang hechten aan de relatie met de regionale werven. De toeleveranciers hebben vanuit de traditie een sterke relatie met de noordelijke reders en werven. De reders hechten aan betrouwbare en kwalitatief goede schepen, systemen en componenten. De werven profiteren bij hun innovaties ook van de kennis en ervaring van de toeleveranciers met betrekking tot producten en markten. Daarnaast hebben ze ook belang bij lokale beschikbaarheid van meerdere aanbieders voor systemen die ingrijpen op hun proces. Zowel de werven, lokale reders als de toeleveranciers hechten dus aan continuïteit in de onderlinge relatie en zien de voordelen van samenwerking, tenminste op projectbasis. Dit versterkt de positie van de toeleveranciers op de exportmarkt en daarmee de continuïteit van die bedrijven in de regio. De internationalisering van de toeleverende bedrijven zal doorzetten. Een aantal toeleveranciers heeft al vestigingen of joint ventures in het buitenland en wil dat stapsgewijs uitbouwen. Al deze toeleveranciers en dienstverleners hebben de ambitie om de kennis, het innovatieve vermogen en de regiefuncties te behouden bij de


45

moedervestiging in de noordelijke regio. Daarmee is de toenemende internationalisatie geen bedreiging maar een versterking van het noordelijke cluster. De trend van alternatieve vormen van ondernemen, waarin de rollen van reder, werf, dienstverlener en toeleveranciers minder begrensd zijn, zal doorzetten. Zo kan de bouw van een schip geregisseerd worden door een projectorganisatie die niet meer gebonden is aan de afbouwlocatie. Dergelijke organisatievormen die ontstaan op projectbasis, kunnen daarna mogelijk een meer strategisch karakter krijgen. Flexibiliteit in de rolverdeling tussen genoemde partijen tijdens acquisitie, engineering en bouw zal positief uitwerken op het veroveren van nieuwe markten.

46


Randvoorwaarden

7

Om de ambities te kunnen waarmaken moet aan een aantal randvoorwaarden worden voldaan op het gebied van human capital, stimulering van innovaties, financiering en exportstimulering en ontwikkeling van infrastructuur. In dit hoofdstuk is een overzicht gegeven van wensen voor verbetering van de randvoorwaarden die beïnvloedbaar zijn door de overheid en andere partijen zoals financieringsinstellingen. Daarbij wordt aangesloten op de agenda’s van de nationale topsector Water, waartoe ook de maritieme sector behoort.

7.1

Human capital

Het human capital beleid van het bedrijfsleven richt zich op drie hoofdvragen: hoe krijgt de sector voldoende instroom in de specifieke opleidingen, hoe handhaven we de kwaliteit van die opleidingen en hoe binden we jongeren aan de bedrijven en waarborgen we hun kwaliteit gedurende hun loopbaan? Met specifieke opleidingen wordt bedoeld de maritiem-technische en nautische opleidingen. De meeste bedrijven vinden goed hun weg in het aantrekken van personeel. Desondanks is een punt van zorg dat het voor hoogopgeleide technici uit andere delen van het land niet vanzelfsprekend is om zich in het noorden te vestigen. Dat geldt ook voor het onderwijzend personeel op de opleidingen. De overheid kan samen met het bedrijfsleven bijdragen aan het versterken van het imago van het noorden als vestigingsregio. Belangrijk voor de bedrijven is de aantrekkingskracht en kwaliteit van de opleidingen. Om dat te verbeteren kan aangesloten worden op het Techniekpact, dat ontwikkeld is in het kader van het topsectorenbeleid. De concrete maatregelen voor instroombevordering en imagoverbetering, die daarin voorgesteld worden, verdienen uitwerking voor de regio. Voor het binden van de studenten aan de bedrijven in de regio kan nagegaan worden of het model van de Proeftuin Maritieme Innovatie toegepast kan worden in de noordelijke regio’s. In dat model werken studenten in teams onder begeleiding van het bedrijfsleven aan innovaties. Het model is met succes toegepast in de regio Drechtsteden.

7.2

Innovatie en duurzaamheid

De grootste kansen op versterking van de sector liggen in innovatie, kwaliteit en flexibiliteit. De overheid onderkent dat en heeft daartoe het topsectorenbeleid opgezet. In de maritieme agenda van de topsector Water zijn vier innovatiethema’s gekozen die ook relevant zijn voor de noordelijke partijen. Dat zijn de thema’s: Schone Schepen, Slim en veilig varen, Winnen op zee en Maritieme infrastructuur. Binnen het Topconsortium Kennis en Innovatie


47

(TKI) Maritiem is gekozen voor versterking van innovatie middels Joint Industry Projects (JIP’s). Bedrijven kunnen daar op aansluiten en krijgen daarvoor een bonus. Diverse noordelijke bedrijven participeren in dergelijke JIP’s. Het gaat daarbij om precompetitief industrieel onderzoek. Daarnaast heeft de overheid voor het mkb uit de topsectoren een mkb Innovatiestimulering Topsectoren (MIT) regeling ingesteld waarin haalbaarheidsstudies en demonstratieprojecten gesubsidieerd worden. Ook mkb-bedrijven uit de Noord-Nederlandse regio maken hiervan gebruik. Innovaties worden in toenemende mate samen met partners in de waardeketens gerealiseerd. Daarom participeren maritieme bedrijven en organisaties ook in de programma’s binnen de topsector Energie. Meer in het bijzonder de tenders voor industrieel onderzoek van het TKI Wind op Zee en het TKI LNG. Deelprojecten in een Interreg programma met de regio’s Noord-Nederland en Noord-Duitsland kunnen innovaties aanjagen en de kennis vergroten. Het versterken van de interregionale samenwerking kan met name bijdragen aan het valoriseren van kennis. Vele bedrijven hebben daarnaast behoefte aan ondersteuning bij het kostbare en risicovolle traject van marktintroductie van kansrijke innovaties. De noordelijke maritieme sector kan relevant versterkt worden als hiervoor financiering gevonden kan worden, bijvoorbeeld uit het Waddenfonds. Ook kan de overheid faciliteiten ter beschikking stellen als proeftuin en gelegenheid geven voor demonstraties. Grootschalige introductie van LNG heeft grote maatschappelijke voordelen, maar vraagt grote investeringen in infrastructuur voor bunkerpunten voor LNG. De overheid zou hierop in moeten zetten en zou ook de risico’s van LNG en het beheersen daarvan op basis van gedegen analyses moeten bepalen, en ondersteunen.

7.3

Financieringen en export

Beschikbaarheid van kredieten is een basisbehoefte in de scheepvaarteconomie. In alle interviews is de problematiek van beperkte beschikbaarheid van financieringen benoemd door de ondernemingen. De reders hebben kredieten nodig voor de omvangrijke investeringen in nieuwe schepen of verbouw van bestaande schepen. De werven moeten de aanbouw van de schepen kunnen financieren. Ook voor maritieme bedrijven die willen investeren op de haventerreinen zijn kredieten veelal noodzakelijk. Vanwege de hoge eisen die de overheid stelt aan het eigen vermogen van de banken is er slechts beperkt geld beschikbaar voor het verlenen van kredieten. Gegeven die beperkte middelen stellen de banken hoge eisen aan de ondernemingen die een kredietvraag hebben. Er is de banken veel gelegen aan het minimaliseren van risico’s. De ondernemingen moeten een gezonde financiële positie hebben en de business cases voor de projecten moeten solide zijn. De banken laten daarnaast ook de stand van zaken in de sector meewegen in hun beleid met betrekking tot kredietverstrekking.

48


Voor het aanpakken van deze financieringsproblematiek is een goed samenspel nodig tussen ondernemingen, financieringsinstellingen en de overheid. Ondernemingen kunnen samen met ketenpartners financieringsconstructies, bestaande uit kredieten en garanties, opzetten. Gegeven de beperkte kredietruimte bij banken is het aan te bevelen ook gezamenlijk op zoek te gaan naar andere financieringsbronnen zoals pensioenfondsen. De banken kunnen een meer gedifferentieerd beeld van de sector en de markten opbouwen en daarbij gebruik maken van kennis bij brancheorganisaties zoals Scheepsbouw Nederland en de KVNR. Het algemene beeld van de vrachtenmarkt mag niet bepalend zijn voor de beoordeling van individuele business cases en de kredietrating van bedrijven. De overheid heeft een belangrijke rol in het leveren van garanties op kredieten. Voor het garanderen van bouwkredieten van schepen is op initiatief van Scheepsbouw Nederland de Garantieregeling Scheepsnieuwbouw Financiering (GSF) tot stand gekomen. Deze regeling kan worden aangevraagd door banken en is momenteel in de opstartfase. Ook kan een impuls uitgaan van gunstige fiscale voorwaarden (zoals willekeurige afschrijving), die het aantrekkelijk maken voor investeerders om schepen te financieren. De overheid kan meer doen om het internationale gelijke speelveld op het gebied van financieringen te waarborgen. In een rapport van de werkgroep Export en Financieringen van de Topsector Water is gepleit voor het instellen van een herfinancieringsfaciliteit voor exportkredieten naar een Duits model (EXIM bank). Ook voor exporterende bedrijven in Noord-Nederland is deze faciliteit zeer gewenst.


49

A anbevelingen In de Noord-Nederlandse regio, bestaande uit de provincies Friesland, Groningen en Drenthe, zijn circa 112 bedrijven en 10 organisaties gevestigd, die gezamenlijk een sterk, gevarieerd en samenhangend maritiem cluster vormen. Het cluster draagt met een jaaromzet van bijna 1,3 miljard euro en een werkgelegenheid in de regio van ongeveer 4300 mensen wezenlijk bij aan de Noord-Nederlandse economie. Gedurende de recente crises hebben de bedrijven en organisaties zich goed staande gehouden. Samenwerking in diverse vormen, zowel binnen als over de grenzen, is echter noodzakelijk om de positie te behouden en uit te bouwen. In dit laatste hoofdstuk zijn de voorstellen daarvoor geconcretiseerd en op een rij gezet. 1 Interne samenhang en verbindingen Alle deelsectoren in het cluster varen wel bij meer intensieve onderlinge samenwerking met oog voor elkaars kracht, positie en kennis. Reders, werven en toeleveranciers kunnen elkaar versterken, ieder vanuit de eigen positie en kennis van de markten. De reders kunnen gezamenlijk vanuit hun sturende rol clusterpartijen uitnodigen om mee te denken over vlootvernieuwing en retrofitting van schepen. Dit kan in de vorm van thematische bijeenkomsten op het gebied van innovatie, marktontwikkeling en financiering. Daardoor wordt het gezamenlijk deelnemen aan ontwikkelingsprojecten met partijen binnen en buiten de regio’s gestimuleerd. 2 Verbindingen met het nationale cluster Aangezien het cluster onderdeel is van de drie topsectoren Water (Maritiem), Energie en in beperkte mate Logistiek, kunnen de bedrijven profiteren van de bijzondere regelingen en initiatieven van de overheid. Ook kunnen zij invloed uitoefenen op de invulling van het topsectorenbeleid. Er liggen kansen voor noordelijke bedrijven en organisaties om deel te nemen aan nationale Joint Industry Projecten en haalbaarheidsstudies. De maritieme brancheorganisaties en regionale organisaties zoals Energy Valley en TCNN hebben de kennis in huis om dat te stimuleren en te faciliteren. 3 Verbindingen met de Ems-Achse regio Reders en maritieme opleidingen spelen een sleutelrol in het versterken van de samenwerking tussen de regio’s Noord-Nederland en Ems-Achse. Door gezamenlijk met de maakindustrie en de havens initiatieven te nemen binnen de waardeketens op het gebied van logistiek, offshore wind en duurzame voortstuwing kan de marktintroductie van nieuwe ontwikkelingen worden versneld. De proeftuinfunctie van de regio’s kan uitgebouwd worden. Voor duurzame voortstuwing bieden de lopende projecten binnen het INTERREG-project MariTIM aanknopingspunten. 4 De maritiem logistieke keten Reders, havens en kennisinstellingen kunnen gezamenlijk vraagstellingen aanpakken op maritiem logistieke onderwerpen betreffende nichemarkten. Voor het formuleren van de vraagstellingen is het nodig om een lange termijn visie met een perspectief tot 2030 te ontwikkelen voor nichemarkten. Daartoe kan gebruik gemaakt

50


8

worden van kennis bij organisaties in Nederland en Noord-Duitsland. Regionaal kan kennis worden ontwikkeld en belegd bij meerdere onderwijsinstellingen, zoals de NHL, de Hanzehogeschool en de Rijksuniversiteit Groningen. Voor het verlagen van operationele kosten kunnen kennis en technologie geïmplementeerd worden op het gebied van ondersteuning, advisering en aansturing van schepen door walorganisaties. Daarbij kan aangesloten worden op de kennis die ontwikkeld is binnen het platform Shore Support van HME, op het lopende Innovatie Prestatie Contract (IPC) Shore Support en op verwante projecten binnen het TKI Maritiem. 5 De wind op zee keten Het aanjagen van maritieme activiteiten in de wind op zee keten kan worden ondersteund door het uitvoeren van een studie naar de kansen voor bedrijven in Noord-Nederland die actief zijn in de offshore wind markt. Daarin worden de marktkansen beschreven en ook de mogelijkheden voor samenwerking met het sterk ontwikkelde offshore wind cluster in de Ems-Achse regio. De Nederlandse kennis over alle aspecten van het installeren van systemen en installaties op zee kan daarbij ingezet worden. De Noord-Nederlandse havens en de Noord-Nederlandse offshore wind organisatie zijn zeer goed gepositioneerd om als aanjager te dienen voor allerlei activiteiten betreffende wind op zee. Door schaalvergroting en trend naar hogere geïnstalleerde vermogens (tot 6 MW) moeten concepten ontwikkeld worden voor efficiënt onderhoud van toekomstige windmolenparken. Dat omvat het benodigde materieel zoals schepen en systemen waarmee bemanning en equipment veilig afgeleverd en reguliere onderhoudswerkzaamheden tot in hogere zeegang uitgevoerd kunnen worden. Dit kan worden gestimuleerd door innovatieprojecten met ketenpartners op te zetten en uit te voeren. 6 De keten van duurzame voortstuwing van schepen Het gebruik van LNG als brandstof wordt de komende jaren breed ingevoerd, gedreven door ecologische maatregelen om de uitstoot van zwavel, NOx en CO2 te beperken. Om de introductie van LNG te versnellen is behoefte aan demonstratieprojecten en het opzetten van een fijnmazig distributienetwerk. Speerpunt is de inzet van de Waddenregio’s als proefgebied, te beginnen met de scheepvaart op en rondom de Wadden. De MariTIM deelprojecten op dit onderwerp leggen daarvoor een basis. De Taskforce LNG en het WattenStart initiatief kunnen een katalyserende werking hebben en verdienen actieve deelname door ketenpartners, waaronder de overheden. De drempels voor de introductie van LNG, bestaande uit de benodigde extra investeringen, kunnen geslecht worden vanuit financieringen uit het Waddenfonds. Dit fonds is opgezet om een duurzame en kwalitatieve impuls te geven aan ecologie en economie in het Waddengebied. Een grootschalige overgang van dieselolie naar LNG voor voortstuwing van schepen draagt hier in hoge mate aan bij. Ook andere alternatieve opties voor verminderen van milieubelasting en verlaging van kosten bieden perspectieven. Enerzijds door het onderzoeken van mogelijkheden voor schone hulpvoortstuwing zoals gebruik van de wind en brandstofcellen. Anderzijds bieden intelligente systemen voor het ontwerp van schepen, het adviseren van bemanningen en de optimalisatie van de energiehuishouding aan boord kansen.


51

7 Concentratie op nichemarkten Voor de rederijen van zeegaande schepen zijn de marktomstandigheden momenteel moeilijk. Desondanks zijn er kansen om zich te onderscheiden met extreem energiezuinige schepen, ontworpen voor bestaande en nieuwe nichemarkten. Om die kansen beter te kunnen benutten, is het zaak intensiever samen te werken in de veelhoek verlader (met specifiek ladingaanbod) – reder – werf en toeleverancier/dienstverlener. Gezamenlijk kan kennis worden opgebouwd van de gedetailleerde nichemarkten, de daarvoor noodzakelijke innovaties en de kansrijke business cases. Die kennis is ook nodig voor het verkrijgen van financieringen. De innovaties zijn realiseerbaar in iedere schakel van de waardeketen: zowel in bevrachtingsstructuren, overslagconcepten en brandstofarme (‘eCONOlogische’) scheepsontwerpen, als in speciale equipment en installaties aan boord van de schepen. Werven, lokale reders en toeleveranciers hechten aan continuïteit in de onderlinge relatie en zien de voordelen van samenwerking, tenminste op projectbasis. Dit versterkt de positie van de toeleveranciers op de exportmarkt en daarmee de continuïteit van die bedrijven in de regio. Voor het verkrijgen van toegang tot nieuwe markten is samenwerking noodzakelijk. Een meer flexibele rolverdeling tussen de reders, werven en toeleveranciers kan daar ook aan bijdragen. 8 Randvoorwaarde human capital Noord-Nederland heeft een breed palet aan hoogwaardige maritieme opleidingen met een zwaartepunt op nautisch onderwijs. Deze opleidingen vormen de speerpunten in het noordelijke onderwijsaanbod en kunnen nog verder worden uitgebouwd. Verdere versterking van het goede imago van deze opleidingen zorgt ervoor dat de instroom van leerlingen en kwaliteit van personeel op peil blijft. Voor het bevorderen van de instroom van nieuw personeel kan regionaal worden aangehaakt bij de activiteiten in het Techniekpact van het topsectorenbeleid. Voor de aansluiting op het regionale bedrijfsleven is het wenselijk de waardeketen duurzame voortstuwing meer aandacht te geven in het onderwijs. Daarnaast is het te overwegen om een project op te zetten waarin studenten onder regie van het bedrijfsleven in teamverband innovaties ontwikkelen. Het model van de ‘Proeftuin Maritieme Innovatie’ in de Drechtsteden kan als model dienen. 9 Randvoorwaarde innovatiestimulering Het cluster moet blijven innoveren om te overleven. Daar zijn vele instrumenten voor beschikbaar. Zo zijn er vele mogelijkheden voor deelname aan topconsortia en mkb-projecten binnen het topsectorenbeleid. Ook kan actieve deelname aan projecten binnen het Horizon 2020 programma van de Europese Commissie de innovatie een stevige impuls geven. De ervaring opgedaan in interregionale programma’s zoals INTERREG-project MariTIM kan gebruikt worden om nieuwe programma’s op te zetten. De regionale overheden en fondsen dienen meer oog te hebben voor ondersteuning bij de risicovolle marktintroductie van innovaties. 10 Randvoorwaarde financiering Om de maritieme activiteiten te ontplooien is financiering essentieel. Voor het aanpakken van deze financieringsproblematiek is een goed samenspel nodig tussen ondernemingen, financieringsinstellingen en de overheid. Ondernemingen kunnen samen met ketenpartners financieringsconstructies opzetten, bestaande uit

52


kredieten en garanties. Gegeven de beperkte kredietruimte bij banken is het aan te bevelen ook gezamenlijk op zoek te gaan naar andere financieringsbronnen zoals pensioenfondsen. De sector kan een voorsprong nemen als er financiering beschikbaar komt voor introductie van veelbelovende innovaties in de markt. Daarvoor is het wel noodzakelijk dat de verschillende schakels in de waardeketens gezamenlijk innovaties ontwikkelen. Om business cases te ontwikkelen voor deze innovaties moet samenwerking gezocht worden met financieringsinstellingen, overheden en regionale fondsen. Door betrokkenheid in ontwikkeling van business-cases moeten financieringsinstellingen een reële risico inschatting maken en die niet laten bepalen door het algemene beeld van de sector.


53

Referenties 1 Nienhuis, U. en Van der Bles, A.A.; Beter één vogel in de hand dan tien in de lucht; 2003 2 Wind im Rücken – die Maritime Wirtschaft in der Wachstumsregion Ems-Achse; LB Nord; 2007 3 Hart am Wind; CIMA; 2013 4 Porter, M; The Competitive Advantage of Nations; 1990 5 De Nederlandse maritieme cluster monitor 2012; Nederland Maritiem Land; 2012 6 Havenvisie Groningen Seaports 2030 7 Havenmonitor 2011; Erasmus Universiteit Rotterdam (RHV); 2013 8 Waardevol transport; Bureau Voorlichting Binnenvaart 9 Strategische visie zeehaven Harlingen 2011 10 Potenziale der Offshore Wind Energie in der Wachtsumsregion Ems-Achse 11 LNG Masterplan Energy Valley 2013 12 Maritieme Innovatie Agenda topsector Water

Beeldmateriaal Omslag ‘ABIS DOVER’; Abis Shipping Pag. 6 Tewaterlating ‘ALICE’; Ferus Smit Pag. 8 Luchtfoto Delfzijl; Groningen Seaports Pag. 18 Figuur 7; Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten e.V. Pag. 21 Scheepsbrug ‘POLARIS’; Alphatron Marine BV Pag. 24 Simulator; Noordelijke Hogeschool Leeuwarden Pag. 39 Offshore windfarm; Scheepsbouw Nederland Pag. 42 Impressie machinekamer; Marine Service Holding Pag. 46 Luchtfoto Eemshaven; Groningen Seaports

54


Bijlagen A Lijst met afkortingen B Overzicht van SBI klassen C Kopie vragenlijst D Lijst bezochte bedrijven E Suggesties voor ontwikkelingsprojecten


55

A Lijst met afkortingen CBS Centraal Bureau voor Statistiek CGT Compensated Gross Tonnes CIMA Institut für Regionalwirtschaft CMTI Stichting Centrum voor Maritieme Technologie en Innovatie CV Commanditaire Vennootschap HME Vereniging Holland Marine Equipment IMO International Maritime Organisation IP Intellectual property of intellectueel eigendom KVNR Koninklijke vereniging van Nederlandse reders MIT

MKB Stimuleringsregeling Topsectoren

MSO Stichting Metaal en Scheepsbouw Opleidingen NHL Noordelijke Hogeschool Leeuwarden NNOW Northern Netherlands Offshore Wind SECA Sulphur Emission Control Area TEU Twenty Feet Equivalent Unit (20ft zeecontainer) TKI Topconsortium Kennis en Innovatie VNSI Vereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie

B Overzicht van SBI klassen Zeevaart 50201 Zee- en kustvaart (vracht- en tankvaart, geen sleepvaart) 5010 Zee- en kustvaart (passagiersvaart en veerdiensten) 50202 Zee- en kustsleepvaart Scheepsbouw 3011 Bouw van schepen en drijvend materieel 331501 Reparatie en onderhoud van schepen 383101 Sloop van schepen 3012 Bouw van sport- en recreatievaartuigen (deels) 331502 Reparatie en onderhoud van sport- en recreatievaartuigen (deels) Offshore* 0910 Dienstverlening voor de aardolie- en aardgaswinning (deels)

56


Binnenvaart 50401 Binnenvaart (vrachtvaart) 50402 Binnenvaart (tankvaart) 50403 Binnenvaart (sleep- en duwvaart) 5030 Binnenvaart (passagiersvaart en veerdiensten) Waterbouw* 081201 Winning van zand en grind (deels) 4291 Natte waterbouw (deels) 439991 Duikersbedrijven (deels) 50401 Binnenvaart (vrachtvaart) (deels) 50402 Binnenvaart (tankvaart) (deels) 50403 Binnenvaart (sleep- en duwvaart) (deels) 5030 Binnenvaart (passagiersvaart en veerdiensten) (deels) Havens 52241 Laad-, los- en overslagactiviteiten voor zeevaart (deels) 52242 Laad-, los- en overslagactiviteiten niet voor zeevaart (deels) 52101 Opslag in tanks 52102 Opslag in koelhuizen e.d. 52109 Opslag in distributiecentra en overige opslag (niet in tanks, koelhuizen e.d.) 5222 Dienstverlening voor vervoer over water 52291 Expediteurs, cargadoors, bevrachters en overige tussenpersonen in het goederenvervoer (deels) 52292 Weging en meting (deels) Visserij 0311 Zee- en kustvisserij 0312 Binnenvisserij 0321 Kweken van zeevis en -schaaldieren 0322 Kweken van zoetwatervis en –schaaldieren Watersport 3012 Bouw van sport- en recreatievaartuigen (deels) 331502 Reparatie en onderhoud van sport- en recreatievaartuigen (deels) *=van deze sectoren worden enkel de SBI-klassen meegenomen die het meest voorkomen in de populatie.


57

C Kopie vragenlijst Vragenlijst clusterstudie Noord-Nederland Naam

Bedrijf

Datum Toelichting doel van het onderzoek: Aangeven dat het cluster maritiem breed is: havens/reders/scheepsbouw/offshore/toelevering/dienstverlening/ onderwijs.

- Wat is de status van het Noord-Nederlandse maritieme cluster en hoe heeft die zich in de afgelopen jaren ontwikkeld?

- Wat zien de ondernemers als toekomstperspectief voor het NN maritieme cluster?

- Hoe zou de overheid kunnen bijdragen aan het ontwikkelen van het cluster?

Vragen: Perspectief voor het cluster: 1

Hoe is de huidige situatie in uw sector en hoe ontwikkelt de markt zich?

2 Hoe ziet het perspectief voor het cluster eruit (groei/internationalisatie/consolidatie) komende 5 tot 10 jaar? 3 Wat zijn de kansen en sterktes van de sector? 4 Is versterking van de samenwerking in het cluster gewenst en hoe zou dat moeten? Algemeen: 5 Wat is de maritieme business van uw bedrijf, indien beschikbaar (maritieme) omzet en aantal werknemers? 6 Op welke markten is het bedrijf actief? (regionaal/nationaal/internationaal)? 7 Welke onderdelen zijn het hardst gegroeid en waar verwacht u de meeste groei de komende 2/5/10 jaar? 8 Welke ontwikkeling maakt uw bedrijf door en hoe speelt u in op deze ontwikkeling? 9 Hoe ervaart u de beschikbaarheid en kwaliteit van personeel? Is er genoeg aanbod van personeel en is dit voldoende gekwalificeerd? 10 Wat voor oplossingen treft u bij eventuele personeelstekorten? (omcirkelen wat van toepassing is) (gelinked aan vraag 16 F).

58

• Inhuur van tijdelijke krachten uit binnenland

• Inhuur van tijdelijke krachten uit buitenland

• Zelf opleiden

• Anders, namelijk…


Positie in het cluster: 10 Hoe is het bedrijf gepositioneerd in het maritieme cluster? 11 Met welke partijen zijn de sterkste relaties? 12 Wat gebeurt er als er een sterke partij uit het cluster wegvalt? 13 Welke vormen van samenwerking heeft uw bedrijf met clusterpartners? 14 Wie zijn uw concurrenten en waarmee onderscheidt u zich van hen? 15 Heeft u relaties met de Noord-Duitse maritieme partijen? Zo ja, wat voor soort relatie(s)? (omcirkelen wat van toepassing is, kunnen meerdere antwoorden zijn).

• Klanten in Duitsland

• samenwerking op het gebied van onderzoek en ontwikkeling

• productie in Duitsland

• anders, namelijk…

Welke maatregelen en instrumenten kunnen helpen om het perspectief te verbeteren: 16 Geef uw mening over ontwikkeling van de maatregelen/instrumenten op de volgende gebieden:

a) Samenwerkingsvormen

b) Nieuwe markten

c) Innovatie & technologie

d) Infrastructuur

e) Financiering

f ) Opleidingen

g) Regelgeving

17 Welke rol kan de provincie spelen in het versterken van het cluster? 18 Ziet u mogelijkheden voor regionale/interregionale projecten in het kader van EU regelingen (EFRO/Interreg)?

D Lijst bezochte bedrijven Bedrijfsnaam

Aard van het Bedrijf

Feederlines Scheepvaartonderneming Jr Shipping Scheepvaartonderneming Management Facilities Group Scheepsmanagementonderneming Wagenborg Scheepvaart- en transportonderneming Barkmeijer Stroobos Scheepswerf Damen Burgum Scheepswerf


59

De Kaap Meppel Scheepswerf De Vries Makkum Scheepswerf Ferus Smit Scheepswerf Groningen shipyards Scheepswerf Icon Shipyards Scheepswerf Koninklijke Niestern Sander Scheepswerf Royal Bodewes Scheepswerf Shipdock Harlingen

Zeescheepsreparatiewerf

Shipkits Scheepswerf Scheepswerf Welgelegen Lauwersoog

Zeescheepsreparatiewerf

CIG Group

Maritieme Toeleverancier

Cofely / LNG Solutions


Conoship

Maritieme Dienstverlener

Coops en Nieborg


Datema Delfzijl


Eekels


Groot Ship Design


Marine Service Noord


NCG


Noord Nederlandsche P&I Club


SMST


WINEL


Wolfard & Wessels


Groningen Seaports

Havenbeheer

Harlingen Seaport

Havenbeheer

Maritiem Instituut Willem Barentsz Onderwijsinstelling Noordelijke Hogeschool Leeuwarden Onderwijsinstelling Universiteit Groningen Onderwijsinstelling

60

Nederlandse Vissersbond

Brancheorganisatie

Redersvereniging voor de Zeevisserij

Brancheorganisatie

ABN AMRO, Zwolle

Financieringsinstelling

ING


Rabobank Groningen



E Suggesties voor ontwikkelingsprojecten De maritiem logistieke keten 1

Vernieuwing van het concept zee-rivierschepen

Doel: bepalen van marktkansen voor, en ontwikkeling van een vernieuwd concept zee-rivierschepen met lage kosten en nieuwe efficiënte oplossingen voor ladingafhandeling. Participanten: reders, ontwerpbureaus, toeleveranciers, scheepswerven, MARIN, TU Delft. 2 Opties voor vernieuwing zeegaande vloot op basis van logistieke ontwikkelingen Doel: op basis van market forecast, logistieke trends en regelgeving strategieën en concepten ontwikkelen voor vernieuwing van de zeegaande vloot, inclusief concepten voor ladingafhandeling. Participanten: reders, havens, ontwerpbureaus, Rijksuniversiteit Groningen, terminal operators. 3 Verlagen operationele kosten van de vloot zeegaande schepen Doel: uitgaande van bekende kostenstructuur vergaande opties voor reductie van operationele kosten bepalen, met nadruk op verminderen van onderhoudslast, omvang en competenties van bemanningen en met behoud van veiligheidsniveau. Participanten: reders, ontwerpbureaus, scheepswerven, toeleveranciers, zeevaartscholen. 4 Monitoring, support en aansturing van schepen vanaf de wal Doel: ontwikkelen van systemen voor vergaande wal-schipinteractie, het monitoren van de conditie van schip, omgeving en boordsystemen en de strategieën voor onderhoud van schip en systemen en advisering van de bemanning. Met een doorkijk naar feitelijk aansturen van systemen en schepen vanaf de wal. Participanten: reders, toeleveranciers, scheepswerven, TNO. De wind op zee keten 5 Marktkansen Noord-Nederlandse bedrijven op de offshore wind markt Doel: aansluitend aan de studie van de offshore wind sector in de Ems-Achse regio, in kaart brengen van de marktkansen van het bedrijvencluster Northern Netherlands Offshore Wind en ontwikkelen van innovatiekansen en samenwerkingprojecten voor en met deze partijen. Participanten: alle ketenpartners wind op zee. 6 Ontwikkelen van concepten voor onderhoud aan 6 MW windturbines Doel: optimaliseren van concepten voor schepen en systemen voor preventief en correctief onderhoud aan 6 MW windmolens in parken op grotere diepte en verder uit de kust, tegen minimale kosten en met een hoge werkbaarheid en inzetbaarheid. Participanten: reders, toeleveranciers, werven, eigenaars/operators van windmolenparken, bouwers van windmolens.


61

7 Verschuiving assemblage windmolens van zee naar land Doel: Verlaging van de investeringskosten door meer componenten van windmolens te assembleren in de zeehavens en bepalen van de optimale bouw-, transporten logistieke strategie daartoe. Participanten: eigenaren van windmolenparken, aannemers, projectontwikkelaars, havens De keten van duurzame voortstuwing 8 Ontwikkelen van LNG bunkerconcepten Doel: vaststellen van uitgangspunten, business cases, regelgeving en risico-inventarisatie voor het ontwikkelen van LNG bunkerstations in de zeehavens en de noordelijke binnenhavens. Participanten: reders, toeleveranciers, leveranciers van LNG, havens en TNO. 9 Ontwikkeling van duurzame Waddenveerschepen Doel: voorbereiden van de ombouw en mogelijk nieuwbouw van duurzame Waddenveerschepen met minimale emissies, op basis van vraagstellingen uit het WattenStart initiatief. Participanten: reders, werven, toeleveranciers, ontwerpbureaus, havens. 10 Ontwikkeling van walstroomvoorzieningen Doel: door middel van ontwikkelen van walstroomvoorzieningen in havens emissies reduceren van aangemeerde schepen. Gebruik van LNG als brandstof voor generatoren kan overwogen worden. Participanten: reders, toeleveranciers, havens. 11 Ontwikkeling van opleiding/training duurzame voortstuwingstechnieken Doel: zorgdragen voor voldoende deskundigheid bij operationeel personeel voor gebruik en onderhoud van innovatieve duurzame voortstuwingstechnologie, waaronder gebruik van LNG. Participanten: reders, toeleveranciers, NHL, TNO. 12 Optimaliseren van rompvormen en voortstuwers gericht op optimale prestaties in realistische vaarcondities Doel: ontwikkeling en demonstratie van methoden om rompvormen en voortstuwers te optimaliseren voor minimale brandstofkosten in realistische gebruiksprofielen. Participanten: reders, toeleveranciers, ontwerpbureaus, werven, TU Delft, NHL, Marin. 13 Efficiënte energiehuishouding aan boord Doel: optimaliseren van de energiehuishouding aan boord door intensieve samenwerking tussen scheepsontwerpers en systeemontwerpers. Participanten: reders, toeleveranciers, ontwerpbureaus, werven, TNO, TU Delft.

62


14 Hybride voortstuwingsconcepten Doel: ontwikkelen van hybride energieconcepten en efficiënte regelstrategieën ten behoeve van schepen met een sterk dynamisch energieverbruik. Participanten: reders, werven, ontwerpbureaus, toeleveranciers, TNO. 15 Gebruik van wind als hulpvoortstuwing Doel: ontwikkelen en demonstreren van opties en regelstrategieën voor gebruik van wind als hulpvoortstuwing, met minimale impact op het schip. Participanten: reders, toeleveranciers, werven, ontwerpbureaus, MARIN, TU Delft. 16 Integratie van brandstofcellen in energiesystemen aan boord Doel: introductie en demonstratie van kleinschalige brandstofcellen voor gebruik in maritieme energiesystemen. Participanten: reders, toeleveranciers, werven, TNO, TU Delft. 17 Toepassing methanol als scheepsbrandstof Doel: bepalen van mogelijkheden en beperkingen en eventuele demonstratie van methanol als brandstof voor gebruik in maritieme energiesystemen. Participanten: reders, toeleveranciers, werven, TNO, TU Delft, NHL, bunkerleveranciers. 18 Retrofit opties voor kleine zeeschepen Doel: identificeren en ranken van retrofit opties voor schepen, ten behoeve van reductie van brandstofverbruik en emissies. Zowel onderzoeken van opties in het schip als buiten het schip. Participanten: reders, werven, toeleveranciers, ontwerpbureaus, TNO, Marin, NHL. 19 Ontwikkelen van toekomstige Noord-Nederlandse visserijschepen Doel: ontwikkelen van nieuwe concepten duurzame visserijschepen met lage operationele kosten door modulaire opzet en optimale combinatie van diesel-, LNG- en/of elektrische voortstuwing. Participanten: vissers, werven, toeleveranciers, ontwerpbureaus.


63

64


Perspectieven voor. Maritieme Cluster

Recommend Documents