Mendelova univerzita v Brně Institut celoživotního vzdělávání Oddělení Expertního Inženýrství
Pasivní prvky bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích Bakalářská práce
Vedoucí bakalářské práce: Ing. Jiří Pospíšil, CSc.
Vypracoval: Jiří Skála, DiS. Brno 2013
formulář zadání bakalářské práce
Prohlášení
Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci na téma Pasivní prvky bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích vypracoval samostatně a použil jen pramenů, které cituji a uvádím v přiloženém seznamu literatury. Bakalářská práce je školním dílem a může být použita ke komerčním účelům jen se souhlasem vedoucího bakalářské práce a ředitelky vysokoškolského ústavu ICV Mendelovy univerzity v Brně.
Brno, dne …………………….. Podpis studenta ……………….
Děkuji vedoucímu bakalářské práce panu ing. Jiřímu P o s p í š i l o v i, CSc., za metodické vedení, rady a připomínky při vlastním zpracování bakalářské práce. Dále děkuji pracovníkům Správy silnic Olomouckého kraje – cestmistrovství Litovel za poskytnutí informací a materiálů potřebných k tvorbě bakalářské práce.
Abstrakt
Název práce: Pasivní prvky bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích
Cíle práce: Porovnání teoretického stavu pasivních prvků bezpečnosti podle norem a předpisů se skutečným stavem na pozemních komunikacích
Metoda: Popis teorie podle norem a předpisů a následné srovnání se skutečným stavem pomocí pozorování
Výsledky: Dochází k chybám při montáži, kontrole a údržbě pasivních prvků bezpečnosti na pozemních komunikacích, které snižují nebo eliminují správnou funkci těchto prvků
Klíčová slova: pasivní prvky bezpečnosti, únikové zóny, svodidla, zábradlí, tlumiče nárazu, porovnání teoretického a skutečného stavu
Abstract
Title: Passive safety elements of terrestrial communications traffic
Objectives of work: Comparison of theoretical state of passive safety elements by standards and regulations with real state on terrestrial communications
Method: Description theory by standards and regulations and comparison with real state by observation
Results: Occurs errors during assembly, inspection and maintenance of passive safety elements which reduce or eliminace correct function of these elements
Keywords: passive safety elements, escape zones, barriers, railings, shock absorbers, comparison of theoretical and real state
OBSAH 1. ÚVOD........................................................................................................................... 9 2. CÍLE BAKALÁŘSKÉ PRÁCE.................................................................................. 10 3. MATERIÁL A METODIKA ZPRACOVÁNÍ........................................................... 11 4. CHARAKTERISTIKA A ROZDĚLENÍ PASIVNÍCH PRVKŮ BEZPEČNOSTI PROVOZU NA POZEMNÍCH KOMUNIKACÍCH...................................................... 12 4.1 Únikové zóny........................................................................................................ 13 4.1.1 Umisťování únikových zón............................................................................ 14 4.1.2 Dělení únikových zón .................................................................................... 15 4.1.3 Jednotlivé části únikové zóny ........................................................................ 16 4.1.3.1 Testovací úsek......................................................................................... 16 4.1.3.2 Stabilizační úsek ..................................................................................... 17 4.1.3.3 Únikový pruh .......................................................................................... 17 4.1.4 Dopravní značení pro únikové zóny .............................................................. 19 4.1.5 Údržba únikové zóny ..................................................................................... 19 4.2 Svodidla ................................................................................................................ 20 4.2.1 Dělení svodidel .............................................................................................. 20 4.2.2 Charakteristiky svodidel ................................................................................ 20 4.2.2.1 Zatížení svodidel..................................................................................... 21 4.2.2.2 Úroveň zadržení ...................................................................................... 22 4.2.2.3 Index prudkosti nárazu............................................................................ 23 4.2.2.4 Pracovní šířka a dynamický průhyb........................................................ 23 4.2.2.5 Výška svodidla........................................................................................ 24 4.2.2.6 Měrná hmotnost systému ........................................................................ 24 4.2.3 Ocelová svodidla............................................................................................ 25 4.2.3.1 Konstrukce ocelových svodidel .............................................................. 25 4.2.3.2 Typy ocelových svodidel ........................................................................ 27 4.2.3.3 Začátek a konec ocelových svodidel ...................................................... 29 4.2.4 Dřevoocelová svodidla .................................................................................. 29 4.2.4.1 Konstrukce dřevoocelových svodidel ..................................................... 30 4.2.4.2 Typy dřevoocelových svodidel ............................................................... 30 4.2.4.3 Začátek a konec dřevoocelových svodidel ............................................. 31 4.2.5 Lanová svodidla............................................................................................. 31 4.2.5.1 Konstrukce lanových svodidel................................................................ 31 4.2.5.2 Typy lanových svodidel.......................................................................... 32 4.2.5.3 Začátek a konec lanových svodidel ........................................................ 33 4.2.6 Betonová svodidla.......................................................................................... 33 4.2.6.1 Konstrukce betonových svodidel............................................................ 34 4.2.6.2 Typy betonových svodidel...................................................................... 34 4.2.6.3 Začátek a konec betonových svodidel .................................................... 35 4.3 Zábradlí ................................................................................................................. 36 4.3.1 Dělení zábradlí ............................................................................................... 36 4.3.2 Zábradlí mostní (ochranné)............................................................................ 37 4.3.3 Zábradlí silniční (dopravně bezpečnostní)..................................................... 37 4.3.4 Materiál na výrobu zábradlí a jeho ochrana................................................... 38 4.4. Tlumiče nárazu .................................................................................................... 39 4.4.1 Typy tlumičů nárazu ...................................................................................... 39 4.4.2 Konstrukce tlumičů nárazu ............................................................................ 40
7
4.5 Ostatní prvky pasivní bezpečnosti ........................................................................ 41 4.5.1 Vodící stěny ................................................................................................... 41 4.5.2 Ochrana jednotlivé překážky ......................................................................... 41 4.5.3 Konstrukce sloupů a značek .......................................................................... 42 5. POSOUZENÍ SKUTEČNÉHO STAVU PASIVNÍCH PRVKŮ ............................... 43 5.1 Únikové zóny........................................................................................................ 43 5.2 Svodidla ................................................................................................................ 45 5.3 Tlumiče nárazu ..................................................................................................... 47 5.4 Ostatní................................................................................................................... 48 6. DISKUSE.................................................................................................................... 49 7. ZÁVĚR ....................................................................................................................... 50 8. POUŽITÁ A CITOVANÁ LITERATURA ............................................................... 51
8
1. ÚVOD Historie pozemních komunikací začíná v době, kdy člověk začal chodit stejnými trasami na určitá místa a vyšlapal si tak první cestičky. Opravdový rozmach ve stavění pozemních komunikací nastal v období starověkého Říma. Cesty sloužily pro rychlý přesun vojsk, obchod, dopravu nákladu, dobytka nebo přenos zpráv. Současně se stavěním těchto pozemních komunikací bylo také potřeba myslet na bezpečnost provozu, a proto zároveň s rozvojem budování cest vznikaly i zákony, které upravovaly například šířku cesty v přímém směru nebo v zatáčce. Je tedy zřejmé, že otázka bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích se řešila již v dávných dobách a dnes je tomu tak samozřejmě také. Bezpečnost provozu na pozemních komunikacích je dána trojúhelníkem vozidlo – řidič – pozemní komunikace. Bezpečnostní prvky komunikací a vozidel dále dělíme na aktivní a pasivní. Aktivní prvky zabraňují vzniku dopravní nehody a pasivní minimalizují následky v případě vzniku nehody. Přestože definice aktivních i pasivních bezpečnostních prvků jsou jednoznačné, nemusíme si být v praxi úplně jisti, kam určitý prvek bezpečnosti přesně zařadit. Z pohledu pozemní komunikace řadíme mezi aktivní prvky vše, co aktivně ovlivňuje řidiče vozidla a minimalizuje tak vznik nebezpečných situací (např. dobrý rozhled, zpomalovací prahy apod.). Pasivní prvky představují svodidla, zábradlí, tlumiče nárazu a další prvky, které se snaží minimalizovat následky nehody. A právě těmito prvky se zabývá tato práce.
9
2. CÍLE BAKALÁŘSKÉ PRÁCE Cílem této bakalářské práce je představit jednotlivé prvky pasivní bezpečnosti pozemních komunikací, vytvořit ucelený pohled na jejich problematiku a porovnat teorii podle norem a předpisů se skutečným stavem na pozemních komunikacích. Případně poukázat na některé chyby a navrhnout jejich řešení.
10
3. MATERIÁL A METODIKA ZPRACOVÁNÍ Teoretická část bakalářské práce představuje jednotlivé pasivní prvky pozemních komunikací, tak jak jsou popsány v normách a předpisech. Vysvětluje jejich účel a seznamuje s jejich konstrukcí a některými technickými řešeními. Praktická část porovnává teorii podle norem se skutečným stavem vybraných pasivních prvků bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích. Skutečný stav byl zjištěn pomocí několika pozorování.
11
4. CHARAKTERISTIKA A ROZDĚLENÍ PASIVNÍCH PRVKŮ BEZPEČNOSTI PROVOZU NA POZEMNÍCH KOMUNIKACÍCH Charakteristické pro prvky pasivní bezpečnosti komunikací je, že se nesnaží zabránit vzniku dopravní nehody, ale mají za úkol, co nejvíce minimalizovat následky dopravní nehody pokud vznikne. Mezi tyto prvky tedy teoreticky patří i tvar a provedení krajnice nebo odvodňovacího žlabu, protože při dopravní nehodě mohou mít vliv na převrácení auta apod. Do hlavní skupiny se ovšem řadí následující prvky: únikové zóny svodidla zábradlí tlumiče nárazu ostatní
12
4.1 Únikové zóny Únikové zóny se budují na některých úsecích pozemních komunikací pro zajištění bezpečnosti uživatelů vozovky a jejího okolí před možnými nehodami. Jedná se hlavně o dlouhé úseky komunikace s větším podélným sklonem, kde hrozí, že dojde k přehřátí brzd vozidla a následnému snížení jejich účinku nebo úplnému selhání v důsledku silného brzdění. Pokud tedy vozidlu na tomto úseku selžou brzdy, je úkolem únikové zóny, pohltit co nejvíce kinetické energie vozidla a minimalizovat možné poškození vozidla, posádky a nákladu. Tabulka č. 1 - Pojmy
POJMY Úniková zóna je speciální bezpečnostní zařízení sloužící k zastavení vozidla s poruchou brzdného systému. Skládá se z testovacího úseku, stabilizačního úseku a únikového pruhu. Testovací úsek je úsek pozemní komunikace, na kterém řidič má možnost nebo je donucen prověřit funkčnost brzdného systému svého vozidla. Stabilizační úsek je úsek pozemní komunikace, sloužící ke směrovému vyrovnání a uklidnění vozidla před najetím do únikového pruhu. Únikový pruh je zvláštní jízdní pruh určený výhradně pro vozidla s poruchou brzdného systému umístěný samostatně nebo souběžně s jízdním pruhem pozemní komunikace. Skládá se z náběžného úseku a ze záchytného úseku. Náběžný úsek je zpevněná část únikového pruhu opatřená na celé ploše barevnou šachovnicí v červenobílém provedení. Záchytný úsek je část únikového pruhu, ve kterém je vozidlo zpomalováno zpravidla kombinací zvýšeného valivého odporu kol, protisklonu a záchytného valu. zdroj: ČSN 73 6100 – Názvosloví pozemních komunikací
13
4.1.1 Umisťování únikových zón Únikové zóny se budují v místech, kde je vyšší počet dopravních nehod způsobených selháním brzdového systému vozidla nebo kde lze vyšší počet takovýchto nehod očekávat. Jedná se tedy hlavně úseky, kde podélný sklon komunikace je zakončen místem vyžadujícím pomalejší jízdu (např. vjezd do obce, křižovatky, zúžený nebo nepřehledný úsek, směrový oblouk neumožňující jízdu směrodatnou rychlostí) a zároveň je zde větší podíl nákladní dopravy. Obecně by měla platit zásada, že je snazší pro řidiče pokračovat ve směru únikového pruhu než pokračovat v průběžném jízdním pruhu. Únikové zóny se umisťují na dálnicích, rychlostních silnicích i na ostatních komunikacích. Podmínky a technické parametry pro jejich umístění se ovšem liší. Rozdíly v podmínkách pro dálnice a rychlostní komunikace proti ostatním komunikacím jsou vidět v tabulkách č. 2 a č. 3. Rozdílné technické parametry jsou vypsány na následující straně. Tabulka č. 2 – Umístění únikových zón na dálnicích a rychlostních komunikacích
Průměrný podélný sklon [%]
Minimální délka klesání [m]
3,5 – 4,0
5 400
4,0 – 4,5
3 700
4,5 – 5,0
2 900
5,0 a více
2 500
zdroj: TP 57 Speciální bezpečnostní zařízení na pozemních komunikacích - Únikové zóny
Tabulka č. 3 – Umístění únikových zón na ostatních komunikacích
Průměrný podélný sklon [%]
Minimální délka klesání [m]
4,0 – 5,0
2 600
5,0 – 6,0
1 800
6,0 – 7,0
1 400
7,0 – 8,0
1 100
8,0 – 9,0
900
9,0 a více
800
zdroj: TP 57 Speciální bezpečnostní zařízení na pozemních komunikacích - Únikové zóny
14
Rozdíly technických parametrů únikových zón pro dálnice, rychlostní komunikace a ostatní komunikace: rychlost vozidel na vjezdu do únikového pruhu délka záchytných úseků technické řešení testovacího úseku oddělení únikového pruhu od jízdního pásu umístění hlásek pro tísňové volání Platí obecně Únikové zóny se přednostně umisťují na vnější straně levého směrového oblouku a v místě, kde je únikový pruh viditelný na vzdálenost minimálně 200 m, aby měl řidič dostatek času na stabilizování vozidla před vjetím do únikového pruhu.
Před samotným umístěním únikové zóny také platí, že „úniková zóna se navrhuje pouze v případě, že již neexistuje jiné ekonomicky výhodnější a dopravně bezpečnější řešení např. převedení těžké nákladní dopravy do jiné trasy nebo vybudování zcela nové komunikace pro veškerý provoz“ (Technické podmínky 57, 2008).
4.1.2 Dělení únikových zón Únikové zóny dělíme podle umístění únikového pruhu na souběžné a samostatné. Souběžné mají únikový pruh souběžně s pozemní komunikací (viz obrázek č. 1) a samostatné jej mají oddělený dále od pozemní komunikace (viz obrázek č. 2). Obrázek č. 1 – Souběžná úniková zóna
15
Obrázek č. 2 – Samostatná úniková zóna
4.1.3 Jednotlivé části únikové zóny Aby mohla úniková zóna spolehlivě plnit svoji funkci, musí se skládat ze tří částí: testovacího úseku stabilizačního úseku únikového pruhu, který se skládá z náběžného a záchytného úseku Obrázek č. 3 – Jednotlivé části únikové zóny
4.1.3.1 Testovací úsek V tomto úseku řidič testuje, zda brzdový systém na jeho vozidle vykazuje dostatečnou účinnost a musí se zde rozhodnout, jestli únikovou zónu využije nebo ne. Testovací úsek by měl vzniknout přirozeným trasováním pozemní komunikace. Tento úsek musí zahrnovat navazující protisměrné směrové oblouky, aby každý řidič byl přinucen použít brzdový systém. Jejich poloměr však musí být pečlivě zvážen, aby
16
je mohlo bezpečně projet i vozidlo s poruchou brzdového systému. V testovacím úseku by také měla být stálá svislá dopravní značka IP5 (doporučená rychlost 40 – 70 km ⋅ h −1 ) s dodatkovou tabulkou E5 (vozidla nad 3,5 t). V některých případech se také
užívá optická psychologická brzda nebo optická psychologická brzda s akustickým efektem. Jedná se o vodorovnou dopravní značku V18 (soustava příčných čar na vozovce, jejichž vzájemná vzdálenost se snižuje s blízkostí nebezpečného místa), která je v případě nutnosti akustického efektu zhotovena z termoplastického materiálu, jehož výška lehce převyšuje povrch vozovky (obvykle 3 – 7 mm).
4.1.3.2 Stabilizační úsek Stabilizační úsek slouží ke směrové stabilizaci vozidla před najetím do únikového pruhu a také dává čas na to, aby se řidič vozidla mohl na vjezd do únikového pruhu psychicky připravit. Právě z těchto důvodů by neměl tento úsek chybět u žádné únikové zóny. Je vhodné, aby byl situován do přímé části pozemní komunikace a jeho délka by měla být přibližně 200 m.
4.1.3.3 Únikový pruh Únikový pruh slouží pro vozidla s poruchou brzdového systému a skládá se z náběžného a záchytného úseku.
Náběžný úsek Náběžný úsek je zpevněná plocha, která tvoří přechod mezi pozemní komunikací a záchytným úsekem. Tento úsek by měl být přímý a vozidlo by jím mělo projíždět již směrově stabilní. Šířka náběžného úseku je dána šířkou záchytného úseku. Jeho délka se navrhuje od 100 do 200 m v závislosti na místních podmínkách. U samostatných únikových zón může být výjimečně zkrácen na délku 50 m. Každý náběžný úsek musí mít vyřazovací klín navazující na vodicí proužek krajního jízdního pruhu. Na ploše náběžného úseku je vyznačena červenobílá šachovnice. Šířka jejího vyznačení odpovídá šířce záchytného lože a je odsazená o 0,1 m od vodicí čáry i vnějšího okraje zpevněné krajnice.
17
Záchytný úsek Záchytný úsek slouží k úplnému zastavení vozidla, které má poruchu brzdového systému. V tomto úseku musí dojít k úplnému pohlcení veškeré kinetické energie. Záchytné úseky většinou tvoří kombinace brzdného lože, záchytného valu a protisklonu. Lze také využít deformovatelné překážky a pevné překážky. Brzdné lože bývá zřízeno ze sypkého materiálu, jelikož je to nejúčinnější řešení, jak podstatně zvýšit valivý odpor. Jako základní materiál pro brzdné lože se nejčastěji používá hrachový štěrk (valounky). Podle druhu materiálu se následně spočítá délka brzdného lože, která může být jen v odůvodněných případech a za požití záchytného valu nebo deformovatelné překážky zkrácena maximálně o 15 %. Šířka brzdného lože se navrhuje minimálně 4 m. Hloubka lože bývá na začátku 5 cm a na konci až 60 cm. Tato konstrukce umožní dosažení plynulého zpomalení vozidla a také jeho snadnější následné vyproštění. Další důležitou veličinou je nájezdová rychlost. Pro dálnice a rychlostní silnice je doporučena rychlost 100 km ⋅ h −1 a pro ostatní komunikace 80 km ⋅ h −1 . Nájezdová rychlost také závisí na délce klesání, podélném sklonu, vedení trasy
a umístění únikové zóny. Záchytný val se používá jako doplněk brzdného lože, který je umístěn na jeho konci a je zpravidla tvořen stejným materiálem jako brzdové lože. Šířka valu je stejná jako brzdného lože a jeho výška bývá od 1 do 1,5 m. Umístění únikového pruhu do protisklonu společně s dostatečnou délkou brzdného lože bývá velice účinným řešením. Velikost protisklonu by neměla přesáhnout 20 % a je závislá na okolním terénu. Na velikosti protisklonu je závislá délka záchytného úseku. Deformovatelné překážky se zřizují na místech, kde není možné navrhnou optimální délku brzdného lože a za únikovým pruhem následuje velký výškový rozdíl (údolí, skála apod.). Bývají tvořeny např. ojetými pneumatikami, sadou dřevěných zábran, záchytnými sítěmi a pod. Naproti tomupřekážky se navrhují jen ve stísněných podmínkách a ve zvláště odůvodněných případech. Jedná se o masivní bloky, které slouží k zachycení vozidla, jenž nebylo zachyceno v brzdném loži. Pevná překážka bývá chráněna deformovatelnou překážkou. Samostatné užití pevné překážky bez brzdného lože se nenavrhuje.
18
Příslušenství Nedílnou součástí únikové zóny je její příslušenství. Mezi základní příslušenství patří obslužná komunikace, která je nutná pro vyproštění uvízlého vozidla a údržbu brzdného lože. Dále do příslušenství patří osvětlení, odvodnění, vyprošťovací zařízení, svodidla, tlumiče nárazu nebo v některých případech hlásky pro tísňové volání.
4.1.4 Dopravní značení pro únikové zóny Dopravní značení je důležitým předpokladem správné funkce únikové zóny. Již na začátku klesání musí být umístěna informativní dopravní značka IP 22 (změna místní úpravy), na které jsou uvedeny dopravní značky A 5a (nebezpečné klesání), IP 5 (doporučená rychlost – obvykle 40 – 70 km ⋅ h −1 ), E 9 (druh vozidla – nákladní vozidla) a dodatková tabulka E 4 (délka úseku). V průběhu klesání se dále umisťují svislé značky A 5a s dodatkovou tabulkou E 4 a IP 5 doplněná o E 9. Před únikovým pruhem musí být umístěny značky IP 24 (únikový pruh) s vyznačeným skutečným průběhem silnice a únikového pruhu a s údajem o vzdálenosti. Tato značka se na dálnicích a rychlostních silnicích osazuje ve vzdálenostech 1500, 600 a 200 m od únikového pruhu a na ostatních komunikacích to bývá ve vzdálenostech 600 a 200 m. Začátek únikového pruhu je označen dopravní značkou IP 24 (únikový pruh) s vyznačením skutečného průběhu pruhu.
4.1.5 Údržba únikové zóny Aby mohla úniková zóna správně plnit svoji funkci, je nutná správná a pravidelná údržba. Po každém použití záchytného úseku je třeba znovu nakypřit materiál brzdného lože a srovnat jeho plochu. Pokud došlo k úniku nebezpečných látek, je třeba veškerý kontaminovaný materiál odstranit, vyčistit dno brzdného lože a navézt nový materiál. I když nedojde k použití záchytného úseku, je nutná pravidelná údržba. Četnost údržby ovlivňují povětrnostní podmínky nebo prašnost v okolí záchytného úseku. Protože vlivem usazování prachu a nečistot se snižuje účinnost záchytného úseku, je také důležitá pravidelná výměna náplně brzdného lože. Každá úniková zóna má svůj provozní řád, ve kterém jsou přiblíženy jednotlivé postupy údržby a jejich intervaly.
19
4.2 Svodidla Svodidla jsou silniční záchytné systémy, jejichž účelem je zachytit a usměrnit neovládané vozidlo při zajištění přiměřené míry bezpečnosti cestujících ve vozidle i ostatních účastníků provozu na pozemních komunikacích. Umisťují se převážně tam, kde by neúmyslné opuštění vozidla pozemní komunikace mohlo mít tragické následky. Jsou to například místa, kde je vedle pozemní komunikace sráz či překážka, na mostech, v zatáčkách na vnější straně pozemní komunikace, na rychlostních komunikacích nebo u chodníků k ochraně chodců.
4.2.1 Dělení svodidel Svodidla lze dělit podle několika pohledů. Z hlediska zákona č. 22/1997 Sb. (o technických požadavcích na výrobky) se svodidla jako výrobky dělí na schválená a jiná. Schválená jsou výrobky, které se opakovaně používají na pozemních komunikacích. Jiná svodidla jsou individuální výrobky, které se vyrábějí podle projektové dokumentace a mohou být užity jen v odůvodněných případech. Dále můžeme svodidla dělit podle materiálu, umístění, výrobce nebo různých technických parametrů. V této práci jsou svodidla rozdělena podle použitého materiálu na: ocelová dřevoocelová betonová lanová
4.2.2 Charakteristiky svodidel Svodidla mají různé charakteristiky, podle kterých se volí pro jednotlivé typy pozemních komunikací. Mezi základní charakteristiky svodidel patří: úroveň zadržení index prudkosti nárazu pracovní šířka dynamický průhyb
20
výška svodidla nad vozovkou měrná hmotnost sytému.
4.2.2.1 Zatížení svodidel Pod pojmem zatížení svodidel máme na mysli zatížení konkrétními nárazy, kterými jsou svodidla zatížena (ČSN EN 1317-2). Zatížení schválených svodidel pro použití na pozemních komunikacích je uvedeno v tabulce č. 4. Tabulka č. 4 – Zatížení svodidel schválených
Označení
Nárazová
Úhel nárazu
Celková
Kinetická
nárazu
rychlost
[stupně]
hmotnost
energie Ek
(test č.)
[ km ⋅ h −1 ]
vozidla [kg]
[kNm]
TB 11
100
20
900
40,6
TB 21
80
8
1 300
6,2
TB 22
80
15
1 300
21,5
TB 31
80
20
1 500
43,3
TB 32
110
20
1 500
81,9
TB 41
70
8
10 000
36,6
TB 42
70
15
10 000
126,6
TB 51
70
20
13 000
287,5
TB 61
80
20
16 000
462,1
TB 71
65
20
30 000
572,0
TB 81
65
20
38 000
724,6
Zdroj: ČSN EN 1317-2
U svodidel jiných, která jsou samostatně schvalována, se zatížení vyjadřuje statickou silou Fs (viz tabulka č. 5).
21
Tabulka č. 5 – Zatížení svodidel jiných
Zatěžovací třída
Síla Fs [kN]
Výška působiště síly nad přilehlou vozovkou [m]
A
100
0,65
B
200
0,10 pod horní hranou svodidla avšak nejvýše 1,10
C
400
0,10 pod horní hranou svodidla avšak nejvýše 1,10
D
600
1,25
Zdroj: ČSN EN 1317-2
4.2.2.2 Úroveň zadržení Úroveň zadržení je nejdůležitější užitnou charakteristikou. „Jedná se o ověřenou velikost bočního nárazu vozidlem, kterému je schopno svodidlo vzdorovat, aniž by došlo k jeho překonání vozidlem, při zajištění požadované hodnoty prudkosti nárazu a přijatelnosti chování svodidla“ (Technické podmínky 114, 2010). Úroveň zadržení svodidel „schválených“ se určuje podle jednotlivých testů (viz tabulka č. 4), které daný typ svodidla splní. Jednotlivé úrovně a požadované testy jsou vyznačeny v tabulce č. 6. Tabulka č. 6 – Úrovně zadržení svodidel „schválených“
Úroveň zadržení Nízké úhlové zadržení
Běžné zadržení
Vyšší zadržení
Velmi vysoké zadržení
Požadované testy T1
TB 21
T2
TB 22
T3
TB 41 a TB 21
N1
TB 31
N2
TB 32 a TB 11
H1
TB 42 a TB 11
H2
TB 51 a TB 11
H3
TB 61 a TB 11
H4a
TB 71 a TB 11
H4b
TB 81 a TB 11
Zdroj: ČSN EN 1317-2
22
Úrovně T1, T2 a T3 jsou určeny jen pro dočasná svodidla. Pokud svodidlo splňuje určitou úroveň zadržení, znamená to, že splňuje i nižší úroveň zadržení. Výjimku tvoří pouze úrovně N1 a N2, které nezahrnují úroveň T3. Úroveň zadržení svodidel „jiných“ je dána zatěžovací třídou viz tabulka č. 5. Převod mezi zatěžovací třídou a úrovní zadržení není striktně vymezen. Je ovšem dovoleno uvažovat převod viz tabulka č. 7. Tento převod je ale pouze orientační a nemůže sloužit k výpočetním závěrům. Tabulka č. 7 – Orientační převod mezi zatěžovací třídou a úrovní zadržení
Zatěžovací třída
Úroveň zadržení
A
H1
B
H2
C
H3
D
H4
Zdroj: TP 114 – Svodidla na pozemních komunikacích
4.2.2.3 Index prudkosti nárazu Index prudkosti nárazu ASI (Acceleration Severity Index) udává, jak velké zrychlení působí na hlavu řidiče nebo spolujezdce při nárazu do svodidel. Jeho rozmezí je 0 až 1,9 a je rozdělen do tří tříd (A – ASI = 0 – 1,0; B – ASI = 1,1 – 1,4; C – ASI = 1,5 – 1,9). Platí, že čím menší je index prudkosti nárazu, tím je svodidlo měkčí a bezpečnější při nárazu pro řidiče a spolujezdce.
4.2.2.4 Pracovní šířka a dynamický průhyb Dle ČSN EN 1317-2 je pracovní šířka (W) vzdálenost mezi lícem svodidla před nárazem a maximální dynamickou polohou kterékoliv hlavní části tohoto systému. Stejná norma pak uvádí, že dynamický průhyb (D) je maximální boční dynamické přemístění líce svodidla. Pracovní šířka i dynamický průhyb jsou uváděny v metrech. Pracovní šířka mívá větší hodnoty než dynamický průhyb a bývá nejčastěji rozdělena do čtyř tříd (viz tabulka č. 8).
23
Tabulka č. 8 – Třídy pracovní šířky
Třída
Pracovní šířka [m]
W3
0,8 – 1,0
W4
1,1 – 1,3
W5
1,4 – 1,7
W6
1,8 – 2,1
Zdroj: ArcelorMittal, svodidlo JS3A/N2
4.2.2.5 Výška svodidla Výška svodidla se měří od horního okraje po zpevněnou plochu (vozovka, zpevněná krajnice). Horním okrajem je myšleno u ocelových svodidel horní okraj svodnice, u lanových se jedná o hranu zpevnění a u betonových se výška měří od horního okraje betonového dílce. Ocelová svodidla mají výšku 0,75 m, lanová mají 0,585 m pro vrchní lana a 0,490 m pro lana spodní a betonová svodidla mají dánu minimální výšku 0,80 m a v některých případech (nejvyšší povolená rychlost na pozemní komunikaci ≥ 90 km ⋅ h −1 ) i 1,0 m.
4.2.2.6 Měrná hmotnost systému Měrná hmotnost systému je udávána v jednotkách kg ⋅ m −1 a závisí na použitém materiálu a také typu svodidla. Např. lehká ocelová svodidla mají měrnou hmotnost okolo 17 kg ⋅ m −1 .
24
4.2.3 Ocelová svodidla Ocelová svodidla jsou u nás nejrozšířenějším typem svodidel. Jejich výhodou je dobrý poměr mezi cenou, výkonem a obtížností montáže. V současné době se jako výrobní materiál čím dál více prosazují nové typy mikrolegovaných ocelí, díky kterým je dosaženo zvýšení pevnosti, ale zároveň i snížení hmotnosti jednotlivých dílů svodidla. Běžně se používají legované oceli. Aby se svodidla chránila proti korozi, bývá jejich povrch pozinkován.
4.2.3.1 Konstrukce ocelových svodidel Konstrukce jednotlivých typů ocelových svodidel se může lišit a stejně tak se liší i různá provedení jednotlivých dílů těchto svodidel. Většina konstrukcí vychází ze “základního“ uspořádání, které je vyobrazeno na obrázku č. 4. Do země nebo k povrchu komunikace jsou připevněny sloupky (č. 2), na kterých je přes spojky (č. 3) připevněna svodnice (č. 1). Obrázek č. 4 – Konstrukce ocelových svodidel
Zdroj: ArcelorMittal, Jednostranné svodidlo JSNH4/H1
U jednoduchých typů svodidel jsou spojky “vypuštěny“ a svodnice se montují přímo na sloupky. Naopak složitější typy mohou mít i více svodnic nebo např. pásnici, která zabraňuje podjetí motocyklu. Všeobecně platí, že konstrukce daného typu svodidla závisí na tom, pro jaký typ komunikace je svodidlo určeno. Jako příklad jsou zde uvedeny některé druhy sloupků (obrázek č. 5), spojek (obrázek č. 6) a svodnic (obrázek č. 7).
25
Obrázek č. 5 – Profily sloupků IPE 100 a Sigma 100
Zdroj: TP 63 - Ocel. svodidla na pozem. komuminacích Obrázek č. 6 – Druhy spojek
Zdroj: ArcelorMittal, JSAM/H1 a JSNH4/H1
Obrázek č. 7 – Profily svodnic
Zdroj: TP 63 - Ocel. svodidla na pozem. komunikacích
26
4.2.3.2 Typy ocelových svodidel Typy ocelových svodidel rozlišujeme zvlášť pro silnice a zvlášť pro mosty. Pro silnice rozlišujeme následující 4 typy: jednostranné svodidlo (JS) jednostranné distanční svodidlo (JDS) oboustranné svodidlo (OS) oboustranné distanční svodidlo (ODS) Pro mosty rozlišujeme následující 3 typy ocelových svodidel: jednostranné distanční svodidlo (JDSM) oboustranné distanční svodidlo (ODSM) oboustranné svodidlo (OSM)
Obrázek č. 8 – Jednostranné svodidlo
Zdroj: TP 63 - Ocelová svodidla na pozemních komunikacích
27
Obrázek č. 9 – Oboustranné distanční svodidlo
Zdroj: TP 63 - Ocelová svodidla na pozemních komunikacích
Obrázek č. 10 – Oboustranné svodidlo pro mosty
Zdroj: TP 63 - Ocelová svodidla na pozemních komunikacích
28
4.2.3.3 Začátek a konec ocelových svodidel „Začátek a konec svodidla musí být (z důvodů únosnosti svodidla) vždy opatřen výškovým náběhem se zapuštěním do země“ (Technické podmínky 63, 1994). Náběh se provádí na délku 12 m a lze jej zkrátit jen při nedostatku místa a v některých odůvodněných případech. Kvůli únosnosti svodidla a bezpečnosti nesmí konec zapuštěné svodnice vyčnívat nad terénem o více jak 50 mm. Obrázek č. 11 – Náběh svodidla
4.2.4 Dřevoocelová svodidla
Dřevoocelová svodidla se používají především v místech s menším nebezpečím (např. k ohrazení parkovišť či odpočívadel, místo plotů nebo oddělení automobilové dopravy od cyklistické případně pěší) a díky jejich přírodnímu charakteru se také používají v turistických oblastech, v chráněných krajinných oblastech apod. V České republice se s dřevoocelovými svodidly můžeme setkat především na silnicích II. a III. třídy. V některých zemích západní Evropy můžeme narazit na tyto svodidla i na rychlostních komunikacích, jelikož některé typy mají úroveň zadržení H2, ale jedná se spíše o výjimky.
29
4.2.4.1 Konstrukce dřevoocelových svodidel Konstrukce těchto svodidel je velice podobná základní konstrukci ocelových svodidel. Dřevěné sloupky jsou připevněny na menší ocelové, které jsou uchyceny do země nebo k pozemní komunikaci. Dřevěné svodnice jsou vyztuženy ocelovými pásy a připevněny ke sloupkům. Tato konstrukce je znázorněna na obrázku č. 12. Sloupky i svodnice se vyrábějí ze dřeva jehličnatých stromů, které je ošetřeno tlakově a následně impregnováno, aby byla zajištěna požadovaná doba životnosti (většinou se uvažuje životnost 30 let). Ocelové části jsou z legovaných ocelí a chráněné pozinkováním proti korozi. Obrázek č. 12 – Konstrukce dřevoocelových svodidel
Zdroj: http://barriersafety.ie/products/mixed-wood-steel-guardrail/
4.2.4.2 Typy dřevoocelových svodidel Dřevoocelových svodidel není tolik typů jako ocelových. Většinou rozeznáváme jen svodidla pro pozemní komunikace, která se od sebe liší hlavně pracovní šířkou. Ojediněle se vyskytují dřevoocelová svodidla pro mosty.
30
4.2.4.3 Začátek a konec dřevoocelových svodidel Stejně jak je tomu u ocelových svodidel, tak i u dřevoocelových musí být začátek a konec svodidla opatřen výškovým náběhem. Důvodem je bezpečnost a únosnost svodidel. Výškový náběh se prování na délku jedné svodnice (obvykle 4 m).
4.2.5 Lanová svodidla
Lanová svodidla se v současné době snaží čím dál více prosazovat na pozemních komunikacích. Mezi jejich výhody patří nízký index prudkosti nárazu ASI, dobrý poměr cena/výkon, rychlá instalace, rychlá oprava poškození po nárazu, nebrání proudění vzduchu a hlavně lanové svodidlo dokáže plnit svoji funkci i při těžším nárazu, než na jaký bylo zkoušeno. Oproti ocelovým nebo betonovým svodidlům se jako největší nevýhoda jeví tragičtější následky nehod motocyklistů. V České republice se s lanovými svodidly nepotkáme příliš často. Velké popularitě se těší ve skandinávských zemích. Hlavně ve Švédsku, kde se lanová svodidla běžně montují na dvouproudové silnice. Obrázek č. 13 – Ukotvení lanových svodidel
Zdroj: http://www.roadtraffic-technology.com/contractor_images/brifen/4-brifen.jpg
4.2.5.1 Konstrukce lanových svodidel Lanové svodidlo se skládá ze čtyř (nebo tří) lan, která jsou podporována sloupky, které mají nahoře vybrání. Lana nejsou ke sloupkům pevně připevněna (viz obrázek č. 14). Lana jsou ukotvena na koncích (viz obrázek č. 13), přičemž je dána
31
maximální vzdálenost kotev. Pokud je svodidlo delší než tato maximální vzdálenost, osazují se mezilehlé kotvy. Každé lano se skládá ze tří pramenů po sedmi drátech. Všechny ocelové prvky jsou chráněny proti korozi pozinkováním. Pro dobrou funkci lanových svodidle je důležité správné napnutí lan. Obrázek č. 14 – Konstrukce lanových svodidel
Zdroj: http://www.freepatentsonline.com/69021510-display.jpg
4.2.5.2 Typy lanových svodidel Hlavním rozlišovacím prvkem lanových svodidel je počet lan. Převážně se v současné době používají systémy se čtyřmi lany, méně časté jsou se třemi lany. Dále se jednotlivé systémy mohou lišit ve vedení lan. Lana mohou jít přímo pod sebou, nebo se mohou částečně proplétat. Jednotlivé typy se také liší úrovní zadržení. Nejlepší lanová svodidla mají úroveň zadržení H1.
32
4.2.5.3 Začátek a konec lanových svodidel Jak již bylo předesláno v kapitole konstrukce, jednotlivá lana jsou na začátku i na konci ukotvena. Výškový náběh je kratší (viz obrázek č. 15) než u ocelových svodidel a to kvůli tomu, že lanová svodidla mají plnou účinnost až v bodě, kdy mají všechna lana plnou výšku. Tento bod je směrodatný pro začátek a konec svodidla hlavně u překážek a přerušení svodidel. Obrázek č. 15 – Krátký začátek
Zdroj: http://images1.hellotrade.com/data2/NB/ GL/HELLOTD-1910565/ate_dome_valleya250x250.jpg
4.2.6 Betonová svodidla Betonová svodidla se umisťují především na místech, kde je požadována malá pracovní šířka a přitom vysoká úroveň zadržení. Jejich výhodou je právě malá pracovní šířka a dynamický průhyb, vysoká úroveň zadržení a tvar obrácené Y, díky kterému při nárazech pod malým úhlem nedochází ke kontaktu svodidla s karoserií vozidla (v kontaktu jsou pouze kola vozidla). Mezi hlavní nevýhody se řadí vyšší index prudkosti nárazu, vyšší cena a vyšší měrná hmotnost systému, z které pramení nutnost použití jeřábu při umisťování svodidla. Pro betonová svodidla platí podmínka, aby při nárazu jednotlivé kusy odletujícího betonu neměly hmotnost vyšší než 1,5 kg.
33
4.2.6.1 Konstrukce betonových svodidel Systém betonových svodidel je tvořen jednotlivými železobetonovými prvky, které jsou vzájemně spojeny přes šroubovací kloubové spoje. K výrobě jednotlivých prvků se nepoužívá běžný beton. Jedná se o vysokopevnostní provzdušněný beton. Někteří výrobci přidávají do betonu i umělohmotná vlákna, která tvoří vnitřní výztuž, aby při nárazu neodlétávaly velké kusy betonu. Beton také musí být odolný vůči mrazu a chemickým rozmrazovacím látkám. Všechny ocelové prvky svodidla (výztuž i spojovací
materiál)
jsou
chráněny
proti
korozi
pozinkováním.
Jednotlivé
železobetonové prvky se vyrábí v několika velikostech a tvarech. Nejčastější provedení je obrácené Y viz obrázek č. 16. Obrázek č. 16 – Delta Bloc 100
Zdroj: http://www.svodidla-kaska.cz/wp-content/uploads/delta_bloc_100.jpg
4.2.6.2 Typy betonových svodidel Betonová svodidla se dělí na: jednostranné betonové svodidlo (JBS) oboustranné betonové svodidlo (OBS) betonové svodidlo pro mosty (BSM) Obrázek č. 17 – Typy betonových svodidel
34
4.2.6.3 Začátek a konec betonových svodidel Začátek i konec svodidla jsou z důvodu bezpečnosti opatřeny dílci s výškovým náběhem (viz obrázek č. 18). Obrázek č. 18 – Náběh betonového svodidla
Zdroj: http://www.zpsv.cz/Produkt.aspx
35
4.3 Zábradlí „Zábradlí tvoří záchytný nebo vodící systém pro chodce nebo cyklisty, který je součástí vybavení pozemních komunikací a je určen k osazení na těleso a objekty pozemních komunikací“ (Technické podmínky 186, 2007). Umisťuje se na místa, kde hrozí pád, uklouznutí, vstup do nebezpečného či zakázaného prostoru apod. Mezi zábradlí se řadí i vodící madla pro invalidy, madla na protihlukových stěnách, madla pro zabezpečení prohlídek a údržbu mostů apod. Obrázek č. 19 – Mostní (ochranné) zábradlí se svislými výplňovými pruty
4.3.1 Dělení zábradlí Zábradlí může být rozděleno z několika úhlů pohledu. Z hlediska chodců se dělí na zábradlí s vodící funkcí pro nevidomé a slabozraké a zábradlí bez vodící funkce pro nevidomé a slabozraké. Dle použitého materiálu rozlišujeme konstrukce zábradlí z oceli, betonu, dřeva, zdiva, případně jiné materiály a jejich kombinace. Podle umístění na komunikaci a podle účelu se dělí zábradlí na: zábradlí mostní (ochranné) zábradlí silniční (dopravně bezpečnostní)
36
4.3.2 Zábradlí mostní (ochranné) Tento typ zábradlí se přednostně umisťuje na místa, kde hrozí nebezpečí pádu chodců nebo cyklistů. Konstrukce se navrhuje tak, aby se omezila možnost přelézání zábradlí a prolézání mezi výplňovými pruty. Výplňové pruty se navrhují svislé nebo šikmé a mají omezenou mezeru. Výplňové pruty mohou být nahrazeny pletivem nebo jinou nekovovou výplní (sklo, akrylát apod.). Výška mostního zábradlí (obrázek č. 20) musí být nejméně 1,10 m. Pokud je v místě jeho umístění větší provoz cyklistů, doporučuje se výška 1,30 m. Obrázek č. 20 – Parametry zábradlí
Zdroj: TP 186 – Zábradlí na pozemních komunikacích
4.3.3 Zábradlí silniční (dopravně bezpečnostní) Silniční zábradlí (obrázek č. 21) se převážně umisťuje na místa, kde je nutné zabránit chodcům vstup do jízdního pruhu, usměrnit chodce (přechod, zastávka apod.), ale také se například navrhuje na revizní lávky a plošiny, úniková schodiště apod. Výplň tohoto typu zábradlí se převážně navrhuje s jedním vodorovným prutem v polovině výšky zábradlí. Výplň z pletiva nebo jiného nekovového materiálu může být navrhnuta jen v odůvodněných případech. Výška zábradlí je navrhována stejně jako u mostního na hodnotu 1,10 m a v případě zvýšeného provozu cyklistů na 1,30 m.
37
Obrázek č. 21 – Silniční zábradlí
Zdroj: TP 186 – Zábradlí na pozemních komunikacích
4.3.4 Materiál na výrobu zábradlí a jeho ochrana Zábradlí se vyrábí z různých materiálů. Nejčastěji se používá ocel, beton a dřevo, ale používá se i zdivo, sklo, plasty a kombinace všech uvedených materiálů. Na ochranu zábradlí se používají vícevrstvé nátěry a v některých případech jsou ocelové části pozinkovány. Barvu vrchního nátěru mostního zábradlí udává dokumentace stavby. Pokud není stanovena, používá se šedý barevný odstín. Barva silničního zábradlí je v extravilánu šedá a v intravilánu střídavě bílá a červená.
38
4.4. Tlumiče nárazu Tlumiče nárazu patří mezi silniční záchytné systémy, jejichž účelem je utlumit nebo snížit kinetickou energii vozidla při zajištění přiměřené bezpečnosti posádky vozidla a ostatních účastníků provozu na pozemních komunikacích. Instalují se před pevné překážky, kde není možné z prostorových důvodů umístit svodidlo, nebo ji chránit jiným vhodným způsobem. Dále se také mohou umisťovat na místa, kde jsou časté dopravní nehody nebo do křižovatek. Obrázek č. 22 – Tlumič nárazu vodící
Zdroj: http://www.renanova.cz/data/shop/wysiwyg/images/tau_80l.jpg
4.4.1 Typy tlumičů nárazu Tlumiče nárazu se dělí na vodící a nevodící. Vodící tlumiče se používají tam, kde je možný i boční náraz. Nevodící tlumiče se umisťují na místa, kde se předpokládá jen čelní náraz. Dále se tlumiče člení podle úrovně zadržení. Úrovní zadržení je 5 (50, 80/1, 80, 100 a 110). Podle jednotlivých úrovní je možné umisťovat tlumiče nárazu na pozemní komunikace s danými nejvyššími povolenými rychlostmi (viz tabulka č. 9).
39
Tabulka č. 9 – Požadovaná minimální úroveň zadržení
Pozemní komunikace s nejvyšší
Požadovaná minimální úroveň zadržení
povolenou rychlostí [ km ⋅ h −1 ] ≥ 110
100
≥ 90 ale < 110
80/1, 80
< 90
50
Zdroj: TP 158 – Tlumiče nárazu
4.4.2 Konstrukce tlumičů nárazu Konstrukce jednotlivých typů se od sebe liší, ale základ je stejný. Na začátku tlumiče nárazu je umístěn (čelní) nárazový díl. Za ním jsou uspořádány tlumící boxy, ve kterých je tlumící médium. Tlumícím médiem bývá nejčastěji nemrznoucí kapalina nebo vzduch. Boxy jsou vzájemně propojeny. Pokud se jedná o tlumič vodící, jsou na bocích umístěny svodnice. Za tlumícími boxy je umístěno uchycení tlumiče nárazu, které je zakotveno do země nebo pozemní komunikace. Ostatní díly jsou k zemi nebo pozemní komunikaci připevněny chemicky. Obrázek č. 23 – Konstrukce tlumiče nárazu
Zdroj: http://www.renanova.cz/data/shop/wysiwyg/images/taum60_výkres.jpg
40
4.5 Ostatní prvky pasivní bezpečnosti
4.5.1 Vodící stěny Vodící stěny se někdy milně označují jako „malá svodidla“. Je to dáno jejich tvarem, který opravdu připomíná malá svodidla. Ovšem účel vodících stěn se od svodidel liší. Vodící stěny jsou prvkem, který patří do aktivní i pasivní bezpečnosti. Jejich účelem je vést dopravu (aktivně ovlivňovat řidiče). Používají se při dočasných uzavírkách k přesměrování dopravy např. jako dopravní ostrůvky. Avšak jsou přizpůsobeny i tomu, aby při vyjetí vozidla z požadovaného směru, dokázaly vozidlo zadržet. To platí při nízkých rychlostech (do 50 km ⋅ h −1 ) . Vodící stěny se nemohou používat jako náhrada svodidel. Minimální výška vodících stěn je 30 cm a vyrábějí se z betonu, oceli nebo plastu. Ocelová vodící stěna je ukázána na obrázku č. 24. Obrázek č. 24 – Ocelová vodící stěna
Zdroj: http://www.renanova.cz/data/shop/wysiwyg/images/mg_2.jpg
4.5.2 Ochrana jednotlivé překážky Některé překážky v blízkosti pozemních komunikací (např. stromy) mohou představovat velké potenciální riziko, pokud by došlo ke střetu vozidla s touto
41
překážkou. Pokud není možné překážku odstranit, lze k ochraně použít různé prvky, počínaje opotřebovanými pneumatikami až po speciální systémy svodidel určenými pro ochranu jednotlivých překážek viz obrázek č. 25. Obrázek č. 25 – Ochrana jednotlivé překážky
Zdroj: http://www.flop-dz.cz/upload/fckupload/image/primus% 202a/primus_2a_list_pouziti.jpg
4.5.3 Konstrukce sloupů a značek Při dopravní nehodě přináší střet se značkou nebo sloupem značné riziko, jelikož jde o střet s úzkým předmětem a hrozí “zakousnutí“ značky nebo sloupu do vozidla a následné poranění posádky. Z tohoto důvodu se požadavky na bezpečnost promítly i do konstrukce značek a sloupů. Konstrukce je většinou řešena tak, že sloup je vyroben z lehkých kovových materiálů a je uchycen přes deformační prvky s odlomitelnými šrouby. Při nárazu (viz obrázek č. 26) se značka ulomí v místě uchycení a neklade vozidlu tak velký odpor, jako by kladla v případě pevného uchycení do země. Obrázek č. 26 – Nárazový test
Zdroj: http://www.flop-dz.cz/upload/fckupload /image/Norsafe/norsafe_konstrukce.jpg
42
5. POSOUZENÍ SKUTEČNÉHO STAVU PASIVNÍCH PRVKŮ Ve vlastní práci jsem se zaměřil na porovnání teorie a skutečného stavu pasivních prvků bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích. Jelikož je pro jejich správnou funkci důležité správné provedení, montáž i údržba, poukazuji zde na chyby, které snižují nebo dokonce minimalizují správnou funkci těchto prvků.
5.1 Únikové zóny Na správnou funkci únikové zóny má vliv mnoho faktorů, které jsou popsány v kapitole Únikové zóny. Jako příklad zde uvádím únikovou zónu u Mohelnice v okrese Šumperk. Norma stanoví, že stabilizační úsek by měl být situován do přímé části pozemní komunikace a jeho délka by měla být cca 200 m. Na obrázku č. 27 je letecký pohled na únikovou zónu u Mohelnice a je z něj patrné, že stabilizační úsek není přímý a délka jeho přímé části před únikovým pruhem je jen 80 m. To může mít za následek, že řidič nákladního automobilu s poruchou brzd, nemusí být schopen správně najet do únikového pruhu a záchytný úsek nákladní automobil nezachytí. Obrázek č. 27 – Letecký pohled na stabilizační úsek únikové zóny u Mohelnice
Zdroj: www.mapy.cz
Křižovatka umístěna přímo v zalomení stabilizačního úseku (obrázek č. 27 a 28) představuje další potenciální nebezpečí. Pokud by si řidič vozidla odbočujícího do obce hodně najel do křižovatky a řidič nákladního automobilu, který kvůli poruše brzd hodlá
43
použít únikovou zónu, by nezvládl vozidlo správně nasměrovat v zalomení stabilizačního úseku, tak by v místě křižovatky mohlo dojít ke kolizi obou vozidel. Řešením by bylo přesunutí únikové zóny před tuto křižovatku, nebo přestavěním únikové zóny ze samostatné na souběžnou a umístěním křižovatky až za únikovou zónu. Obrázek č. 28 – Křižovatka v zalomení stabilizačního úseku (Mohelnice – Podolí, 27.2.2013)
Další důležitým aspektem správné funkce únikové zóny je správná péče o záchytný úsek. Materiál brzdného lože (obrázek č. 29) by měl být udržován v kyprém stavu, jeho povrch by měl být urovnaný a měl by se pravidelně vyměňovat z důvodu usazování nečistot. Zvláště důležitá je údržba v zimních měsících kvůli nízkým teplotám a sněhu. Pokud by byla zanedbána tato pravidelná údržba, může to mít za následek, že nákladní vozidlo s poruchou brzd nebude zachyceno v brzdném loži. Při obhlídce únikové zóny u Mohelnice jsem se zeptal místních obyvatel, zda se někdy vyskytla situace, kdy vozidlo nebylo zachyceno v brzdném loži. Potvrdili mi, že tato situace již několikrát nastala. Nákladní automobil projel brzdným ložem a zastavil až cca 100 m za ním. V tomto případě by pomohlo zřízení záchytného valu na konci brzdného lože.
44
Obrázek č. 29 – Brzdné lože – úniková zóna u Mohelnice (27.2.2013)
5.2 Svodidla Aby svodidla dobře plnila svoji funkci, musí být dodržen správný postup při montáži a také pravidelně prováděna kontrola případně údržba. Obrázek č. 30 – Špatný náběh svodidla (železniční nadjezd u Litovle, 26.2.2013)
Jako příklad zde uvádím špatný náběh svodidla (viz obrázek č. 30). Norma říká, že kvůli únosnosti svodidla a bezpečnosti nesmí konec zapuštěné svodnice vyčnívat nad terénem o více jak 50 mm. V tomto případě vyčnívá konec svodnice o 240 mm.
45
Pravidelná kontrola a údržba je také velice důležitá. Zákon č. 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích sice říká, že „účastníci dopravní nehody jsou povinni, neprodleně ohlásit policii poškození pozemní komunikace, obecně prospěšného zařízení nebo životního prostředí, pokud k němu při dopravní nehodě došlo“, ale mnoho účastníků dopravních nehod toto ustanovení nedodržuje. Tím vzniká situace, kdy svodidlo je poškozeno, ale správa silnic o této skutečnosti neví. Díky tomu vznikne riziko, že pokud dojde na stejném místě k další dopravní nehodě, tak může mít pro její účastníky tragičtější následky než v případě, když by bylo svodidlo v řádném stavu. Na obrázku č. 31 je zobrazeno lehce poškozené svodidlo a na obrázku č. 32 těžce poškozené svodidlo. Přičemž svodidlo z obrázku č. 32 je v tomto stavu již přes jeden rok. Obrázek č. 31 – Lehce poškozené svodidlo (dálniční nadjezd u Litovle, 11.3.2013)
Obrázek č. 32 – Těžce poškozené svodidlo (dálniční nadjezd u Litovle, 11.3.2013)
46
V současné době je také ožehavým tématem výška svodidel. Na některých pozemních komunikacích jsou svodidla, jejichž malá výška vyhovovala pouze starým normám a dnešním již nevyhovuje. Jako příklad zde uvádím tragickou dopravní nehodu, která se stala 10.2.2011 na rychlostní komunikaci R46 u Prostějova. Řidička osobního vozu BMW nezvládla ve vysoké rychlosti pravotočivou zatáčku, vozidlo překonalo svodidla a v protisměru se střetlo s osobním vozidlem Škoda Felicia. Při nehodě zahynulo všech 6 účastníků. Svodidla, které vozidlo BMW překonalo, vyhovovala normám z roku 1989. Tehdy byla dána minimální výška ocelových svodidel 0,33 m. Dnes je to 0,75 m. V současné době jsou na této pozemní komunikaci stará svodidla již nahrazena novými (obrázek č. 33), která vyhovují současným normám. Obrázek č. 33 – Montáž nových svodidel na rychlostní komunikaci R46
Zdroj: http://prostejovsky.denik.cz/galerie/svodidla-g0412.html?mm=3676723
5.3 Tlumiče nárazu Největší problém u tlumičů nárazu nastává, pokud se do tlumících boxů s nemrznoucí kapalinou dostane kapalina jiná (např. voda) nebo pokud kapalina unikne a box zůstane prázdný. V případě úniku kapaliny se úroveň zadržení výrazně snižuje a tlumič nárazu nedokáže plně plnit funkci, na kterou byl navržen. Pokud je nemrznoucí 47
kapalina zaměněna za jinou (např. za vodu), vzniká problém při poklesu okolních teplot pod bod mrazu. Tlumící boxy přestávají v tomto okamžiku plnit tlumící funkci a z tlumiče nárazu se stává “překážka“. Důležitá je proto pravidelná kontrola a řádná údržba tlumících boxů.
5.4 Ostatní Všeobecně platí, že nebezpečné situace spojené s pasivními prvky bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích vznikají v důsledku špatně navrženého provedení, chybách při montáži nebo při údržbě. Pokud nedojde po opravě ocelových částí (např. u svodidel nebo zábradlí) k obnovení ochrany proti korozi, tak se časem sníží úroveň zadržení těchto prvků. Nebo pokud se při montáži použijí jiné spojovací materiály (např. u značek se místo odlomitelných použijí běžné šrouby). Toto jsou jen některé příklady, ale na pozemních komunikacích se mohou vyskytovat i jiné prohřešky spojené s pasivními prvky. Platí však, že vždy mohou představovat určitý problém, pokud dojde k dopravní nehodě.
48
6. DISKUSE O důležitosti pasivních prvků bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích nemůže být pochyb. Každoročně mírní následky dopravních nehod a zachraňují lidské životy. Ovšem, jak poukazuje tato práce, pokud se zanedbá kontrola a údržba nebo se vyskytnou chyby při montáži, tak se rázem z prvků bezpečnosti mohou stát prvky nebezpečné. To je problém, na který by se nemělo pozapomínat. Řešením tohoto problému je kvalitní kontrola dodržování norem a předpisů při montáži pasivních bezpečnostních prvků a v průběhu doby životnosti pravidelná kontrola stavu a důkladná údržba. Otázkou však zůstává, zda jsou v současné době úspor, na takto kvalitní kontroly a údržbu finanční prostředky.
49
7. ZÁVĚR Tato práce je zaměřena na představení pasivních prvků bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích a srovnání teoretického stavu podle norem a předpisů se skutečným stavem na pozemních komunikacích. Při porovnání teoretického stavu se skutečným byly zjištěny rozdíly, které mají vliv na správnou funkci pasivních prvků bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích, a jsou popsány v praktické části této práce. Přínosem této práce je poukázání na skutečnost, že v některých případech je funkce pasivních prvků bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích snížena nebo dokonce tyto prvky vytvářejí potenciální nebezpečí a to díky chybám při montáži nebo jejich špatné kontrole či údržbě.
50
8. POUŽITÁ A CITOVANÁ LITERATURA ARCELORMITTAL. Jednostranné svodidlo JSNH4/H1 [online]. 2012 [cit. 2013-0220]. Dostupné z: http://www.arcelormittal.cz/AM_programme9_s5_cz.html ArcelorMittal zavádí do výroby nové typy svodidel. Stavební a investorské noviny [online]. 2011 [cit. 2013-02-19]. Dostupné z: http://tvstav.cz/clanek/1658-arcelormittalzavadi-do-vyroby-nove-typy-svodidel Betonová svodidla: Svodidla Delta Bloc. KASKA: KASKA s.r.o. - specialisty na svodidla, bezpečnost dopravy a FVE [online]. 2009 [cit. 2013-02-28]. Dostupné z: http://www.doznac.cz/svodidla/betonova-svodidla/ ČSN 73 6100. Názvosloví pozemních komunikací. Praha: Český normalizační institut, 2008. ČSN EN 12899-1. Stálé svislé dopravní značení - Část 1: Stálé dopravní značky. Praha: Český normalizační institut, 2003. ČSN EN 1317-2. Silniční záchytné systémy - Část 2: Svodidla a mostní svodidla Funkční třídy, kritéria přijatelnosti nárazových zkoušek a zkušební metody. Praha: Úřad pro technickou normalizaci, metrologii a státní zkušebnictví, 2011. Dřevoocelová svodidla. FLOP - DOPRAVNÍ ZNAČENÍ [online]. 2011 [cit. 2013-0227]. Dostupné z: http://www.flop-dz.cz/vyroba-a-prodej-svodidla-drevoocelovasvodidla/ FORSTHE, Gary. A Critical History of Early Rome: From Prehistory to the First Punic War. Berkeley: University of California Press, 2006. CHVALINA, Jiří. Na silnice míří nová svodidla. Silnice Železnice [online]. 2013 [cit. 2013-02-21]. ISSN 1803-8441. Dostupné z: http://www.silnice-zeleznice.cz/clanek/nasilnice-miri-nova-svodidla/ Konstrukce pro velkoplošné tabule Norsafe®. FLOP - DOPRAVNÍ ZNAČENÍ [online]. 2011 [cit. 2013-03-11]. Dostupné z: http://www.flop-dz.cz/vyroba-a-prodej-stozarybrany-sloupky/ Lanová svodidla. PROZNAK [online]. 2010 [cit. 2013-02-28]. Dostupné z: http://www.proznak.cz/cze/index.php?pageid=detail.php?item=5-0000-0000 MATĚJKA, Josef. Kvalitní svodidla zajistí bezpečnější silnice. REALIT [online]. 2011 [cit. 2013-03-01]. Dostupné z: http://www.realit.cz/clanek/kvalitni-svodidla-zajistibezpecnejsi-silnice Mixed Wood & Steel Guardrail. BSS - Barrier Safety Systems [online]. 2010 [cit. 201302-27]. Dostupné z: http://barriersafety.ie/products/mixed-wood-steel-guardrail/
51
Primus 2a - ochrana jednotlivé překážky. FLOP - DOPRAVNÍ ZNAČENÍ [online]. 2011 [cit. 2013-03-11]. Dostupné z: http://www.flop-dz.cz/vyroba-a-prodej-svisledopravni-znaceni-primus-2a/ Svodidla. CS BETON [online]. 2012 [cit. 2013-03-01]. Dostupné z: http://www.csbeton.cz/katalog/en/svodidla TP 57. Speciální bezpečnostní zařízení na pozemních komunikacích - Únikové zóny. Praha: Pragoprojekt, a.s., 2008. TP 63. Ocelová svodidla na pozemních komunikacích. Brno: Dopravoprojekt Brno, a.s., 1994. TP 106. Lanová svodidla na pozemních komunikacích. Brno: Dopravoprojekt Brno, a.s., 1998. TP 114. Svodidla na pozemních komunikacích. Brno: Dopravoprojekt Brno, a.s., 2010. TP 139. Betonové svodidlo. Brno: Dopravoprojekt Brno, a.s., 2010. TP 140. Dřevoocelové svodidlo. Brno: Ministerstvo Dopravoprojekt Brno, a.s., 2000. TP 158. Tlumiče nárazu. Brno: ASPK, s.r.o., 2003. TP 159. Vodící stěny. Brno: ASPK, s.r.o., 2003. TP 186. Zábradlí na pozemních komunikacích. Praha: Pragoprojekt, a.s., 2007. TP 206. Betonové svodidlo kotvené MSK 2007. Praha: Závod Prefa, 2009. TP 223. Betonová svodidla SSŽ S97 - Prostorové uspořádání. Brno: Dopravoprojekt Brno, a.s., 2010. Tragické nehodě u Prostějova mohla zabránit kvalitní svodidla. ČT24 [online]. 2011 [cit. 2013-04-10]. Dostupné z: http://www.ceskatelevize.cz/ct24/domaci/115535tragicke-nehode-u-prostejova-mohla-zabranit-kvalitni-svodidla/ Vodící stěna MINIGUARD. RENA NOVA, s.r.o. [online]. 2013 [cit. 2013-03-11]. Dostupné z: http://www.renanova.cz/vodici-stena-miniguard/ Vodicí tlumič nárazů Typ LUCO/100/12 elementů. AGROZET ZS, s.r.o. [online]. 2008 [cit. 2013-03-07]. Dostupné z: http://www.agrozetzs.eu/tlumic-narazu-luco-100.html Zákon č. 22/1997 Sb., o technických požadavcích na výrobky a o změně a doplnění některých zákonů. Sbírka zákonů, řoč. 1997, č. 6, s. 128. Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (zákon o silničním provozu). Sbírka zákonů, řoč. 2000, č. 1, s. 23
52
