Mendelova univerzita v Brně Institut celoživotního vzdělávání

Mendelova univerzita v Brně Institut celoživotního vzdělávání Oddělení Expertního Inženýrství

Dekódování řídicích jednotek ve vztahu k řešení účelových pojistných událostí Diplomová práce

Vedoucí diplomové práce: prof. Ing. Jan Mareček, DrSc.

Vypracoval: Bc. Robert Baumgartner

Brno 2014

Místo pro zadání

Čestné prohlášení Prohlašuji, že jsem práci: Dekódování řídicích jednotek ve vztahu k řešení účelových pojistných událostí vypracoval samostatně a veškeré použité prameny a informace uvádím v seznamu použité literatury. Souhlasím, aby moje práce byla zveřejněna v souladu s § 47b zákona č. 111/1998 Sb., o vysokoškolských závěrečných prací. Jsem si vědom, že se na moji práci vztahuje zákon č. 121/2000 Sb., autorský zákon, a že Mendelova univerzita v Brně má právo na uzavření licenční smlouvy a užití této práce jako školního díla podle § 60 odst. 1 autorského zákona. Dále se zavazuji, že před sepsáním licenční smlouvy o využití díla jinou osobou (subjektem) si vyžádám písemné stanovisko univerzity, že předmětná licenční smlouva není v rozporu s oprávněnými zájmy univerzity, a zavazuji se uhradit případný příspěvek na úhradu nákladů spojených se vznikem díla, a to až do jejich skutečné výše.

V Brně dne: ………………………………...... podpis

Poděkování Děkuji touto cestou panu profesorovi ing. Marečkovi, DrSc., že mi umožnil psát práci na zadané téma a ochotně mi pomohl. Poděkování patří i zaměstnancům České pojišťovny, kteří mi pomohli při provádění analýz a poskytli mi potřebné informace, zejména panu ing. Tomáši Volejníkovi. V neposlední řadě patří poděkování mé rodině, která mě při studiu ve všech směrech podpořila, protože bez jejích pomoci by studovat nebylo ani možné.

Jméno autora:

Bc. Robert Baumgartner

Název práce:

Dekódování řídicích jednotek ve vztahu k řešení účelových pojistných událostí.

Abstrakt: Diplomová práce specifikuje účelové jednání z pohledů právních předpisů a analyzuje systém řešení škodných událostí na motorových vozidlech. Zabývá se problematikou se zaměřením se na systém řídicích jednotek motorových vozidel v příslušných souvislostech s procesy diagnostiky motorových vozidel. Na základě zjištěných informací navrhuje opatření ke zlepšení současného stavu detekce účelových jednání pojistitelů a formuluje zobecnitelné praktiky s uplatnitelnými závěry.

Klíčová slova: Likvidace, pojistná událost, řídicí jednotka, účelová událost, pojistný podvod.

Author's name:

Bc. Robert Baumgartner

Title:

Decoding controllers in relation to solving the purpose of insurance claims.

Abstract: The thesis specifies the purpose of hearing the views of legislation and analyzes the system of dealing with loss events on motor vehicles. It deals with the issues, with a focus on system control units for motor vehicles in the particular context of the process of diagnosis of motor vehicles. Based on the information suggests measures to improve the current state of negotiations detection purpose insurers and formulate generalizable practices with the applicable conclusions.

Keywords: Liquidation, the insured event, the control unit, purpose-built event insurance fraud.

Obsah Obsah ................................................................................................................................ 5 Úvod a cíl práce .................................................................................................... 8

1. 1.1

Úvod ................................................................................................................... 8

1.2

Cíl práce ............................................................................................................. 9

2.

Materiál a metodika zpracování .......................................................................... 10

3.

Teoretická část .................................................................................................... 12 3.1

Pojistný podvod z pohledu legislativy ............................................................. 12 3.1.1. Pojistný podvod ........................................................................................ 12 3.1.2. Rozbor § 210 40/2009 Sb.......................................................................... 13 3.1.2. Z judikatury............................................................................................... 15 3.1.3. Pojistný podvod v číslech ......................................................................... 16

3.2

Řídicí jednotky vozidel a jejich snímače ......................................................... 16 3.2.1. Snímače a měřicí přístroje na vozidle ....................................................... 17 3.2.2. Principy a typy snímačů ............................................................................ 18 3.2.3. Řídicí jednotky na vozidlech .................................................................... 23

3.3

Komunikační sítě vozidel ................................................................................. 27 3.3.1. Sítě CAN-BUS .......................................................................................... 29 3.3.2. Sítě TTCAN .............................................................................................. 30 3.3.3. Sítě LIN..................................................................................................... 30 3.3.4. Sítě MOST ................................................................................................ 31 3.3.5. Sítě FlexRay.............................................................................................. 32 3.3.6. Sítě souhrnem ........................................................................................... 33

3.4

Diagnostika motorových vozidel ..................................................................... 34 3.3.7. Vlastní diagnostika ................................................................................... 34 3.3.8. Palubní diagnostika ................................................................................... 36 5

3.3.9. Diagnostika přes OBD .............................................................................. 36 3.3.10.

Diagnostika Evobus ........................................................................... 38

Praktická část ...................................................................................................... 39

4. 4.1

Současný stav likvidace ................................................................................... 39 4.1.1. Nahlášení pojistné události ....................................................................... 39 4.1.2. Prohlídka poškozeného vozidla ................................................................ 40 4.1.3. Výpočet náhrady škody a její výplata ....................................................... 42

4.2

Stávající proces ................................................................................................ 43 4.2.1 Analýza spisů ............................................................................................ 43 4.2.2 Vybrané příklady ...................................................................................... 48 4.2.3. Závěr z provedených analýz ..................................................................... 51

4.3

Návrh změny v postupech likvidace ................................................................ 51 4.3.1. První kroky ............................................................................................... 52 4.3.2. Technické změny ...................................................................................... 54 4.3.3. Souhrn navrhovaných změn...................................................................... 58

4.4

Aplikace uvedených postupů v praxi ............................................................... 60 4.4.1. Zkouška praktické aplikace změn ............................................................. 60 4.4.2. Technické změny ...................................................................................... 62 4.4.3. Systémové změny ..................................................................................... 62 4.4.4. Školení ...................................................................................................... 63

5.

Diskuse ................................................................................................................ 64

6.

Závěr ................................................................................................................... 68

7.

Seznam použitých zkratek .................................................................................. 69

8.

Literatura ............................................................................................................. 70

9.

Seznam Obrázků ................................................................................................. 72

9.

Seznam tabulek ................................................................................................... 74 6

10.

Přílohy ................................................................................................................. 75

7

1. Úvod a cíl práce 1.1 Úvod Konstrukce automobilů a samotný vývoj moderních automobilů postupuje velmi rychlým tempem. Samotná výroba od roku 1885, kdy Carl Benz vyrobil první automobil, prošla obrovskými změnami. Pominuly doby, kdy si každý nadšený automobilista dokázal prakticky na „koleně“ svépomocí opravit a seřídit svůj automobil za použití těch nejjednodušších nástrojů, například nastavení předstihu motoru za pomocí papírků a šroubováku ve spalovacím prostoru. Postupně papírky nahradili různé měrky a elektrické nástroje typu stroboskopu a osciloscopu. Mechanické nástroje jsou nadále v automobilovém průmyslu nezbytné, ale v sadách různých klíčů a přípravků dnes zaujímá své podstatné místo i počítač. Současné automobily obsahují tisíce elektrických zařízení, desítky procesorů a samotné kabelové svazky se dají měřit v kilometrech. Postupně dochází k nahrazování mechanických a hydraulických systémů elektronickými. Komunikace těchto zařízení probíhá přes různé druhy sítí a sběrnic. S vývojem přichází i na trh různé druhy diagnostik a počítačových software, které dokáží s těmito sítěmi komunikovat a identifikovat závadu. V současnosti patří automobilový průmysl k největším na světě. Samotný koncern VW Group v roce 2013 udává prodej téměř deseti miliónů vozů. Automobil se stává dostupný svojí cenou téměř každému a s tím i sílí provoz na komunikacích a nehodovost. Současně s těmito trendy roste i počet pojistných podvodů. Od roku 2005 se jedná o nárůst pojistných podvodů až o 100 %. Čísla, která jednotlivé pojišťovny uvádějí, jsou alarmující. Například v České pojišťovně bylo v roce 2013 odhaleno pojistných podvodů v částce 437 miliónů korun. V automobilovém pojištění se jedná zejména o fingované nehody, krádeže, uvádění jiných příčin vzniku škody a samotné navyšování již vzniklých škod.

8

1.2 Cíl práce Cílem diplomové práce je uvedení do problematiky systému řídicích jednotek automobilů v příslušných souvislostech s procesy diagnostiky motorových vozidel. Specifikovat účelové jednání z pohledů právních předpisů a analyzovat systém řešení škodných událostí na motorových vozidlech. Na základě zjištěných informací navrhnout opatření ke zlepšení současného stavu a formulovat zobecnitelné prakticky uplatnitelné závěry. Otázky, na které by měla práce odpovědět, jsou následující: 1. Jak je řešena daná problematika pojistiteli v současnosti? 2. Jak je ekonomicky efektivní provádět kontrolu řídicích jednotek při detekci účelového jednání? 3. Zda lze jednoznačně na základě dat zjištěných z řídicích jednotek prokázat účelové jednání? 4. Jaký je trend vývoje řídicích jednotek? 5. Kdy je nejvhodnější číst data z řídicích jednotek z pohledu načasování? 6. Jaké řídící jednotky lze dekódovat? 7. Jaké změny je potřeba začlenit do procesu pojišťoven k aplikaci navrhovaného procesu?

9

2. Materiál a metodika zpracování Zpracování diplomové práce spočívá v uvedených bodech: 1. Definovat cíl práce – formou určených otázek 2. Teoretická část - v teoretické části diplomová práce nahlédne do základních pojmů a názvosloví. a) Pojistný podvod dle platné judikatury pro definici účelového jednání při uplatnění náhrady škody. Čerpáno bude ze zdrojů dle dostupné literatury, zejména trestního zákoníku a dostupných rozhodnutí soudů. b) Seznámení s výsledky uplatněných pojistných podvodů za posledních 5 let. c) Uvedení do problematiky řídicích jednotek a čidel k nim spjatých, jejich jednotlivou komunikací a diagnostickými systémy včetně jejich názvosloví. V této pasáži bude práce čerpat zejména z odborné literatury publikované na dané téma. Z důvodu rychlosti vývoje a aplikaci moderních trendů do dané problematiky, bude čerpáno z co nejmladší odborné literatury, tedy zde dojde k odchýlení od doporučené literatury v zadání práce. Popis bude tvořen: -

Principy a typy snímačů

-

Řídicí jednotky

-

Komunikační sítě vozidel

d) Uvedení do problematiky diagnostiky motorových vozidel - V této pasáži bude práce čerpat zejména z odborné literatury publikované na dané téma. Z důvodu rychlosti vývoje a aplikaci moderních trendů do dané problematiky, bude čerpáno z co nejmladší odborné literatury, tedy zde dojde k odchýlení od doporučené literatury v zadání práce. Popis bude tvořen: -

Vlastní diagnostikou

-

Palubní diagnostikou 10

3. Praktická část - praktická část bude analyzovat stávající proces likvidace pojistných událostí na motorových vozidlech z pohledu: a) Současného stavu likvidace škody – a to z hlediska: -

Nahlášení pojistné události

-

Prohlédnutí poškozeného vozidla

-

Výpočtu náhrady škody

Jednotlivé postupy budou vycházet z platných metodik pojišťoven, a to zejména získaných podkladů z České pojišťovny a.s. b) Současného stavu procesu dle likvidace jednotlivých rizik, ze kterých lze uplatnit škodu na vozidle a prováděných šetření k nim. Podkladem bude vybraný vzorek pojistných událostí, u kterých bylo provedeno šetření pojistitele. Tyto výsledky budou následně opětovně vyhodnocovány v dalších částech práce. c) Návrh změn v postupech - návrh nových postupů a metod, které budou se stávajícím procesem porovnána a vyhodnoceny. Návrh změn proběhne na základě vyhodnocení dotazů výrobcům vozidel. Změny budou rozděleny na: -

Technické změny (HW, SW)

-

Systémové změny (navrhované změny v postupech pojistitelů)

-

Další kroky potřebné pro provedení změn

d) Zobecnění a zkušební aplikace změn v praxi – praktická aplikace na konkrétní škodní události včetně konkrétních ukázek. Zobecnění navrhovaných postupů do chodů pojišťoven. 4. Závěrečného zhodnocení výsledků formou odpovědí na zadané otázky

11

3. Teoretická část 3.1 Pojistný podvod z pohledu legislativy V kapitole si v krátkosti shrneme základní pojmy z oblasti účelového jednání na základě platné legislativy. „Podvod je jedním z druhů trestných činů patřících do kategorie majetkové kriminality. Podvody jsou považovány za velmi nebezpečnou formu trestné činnosti zejména pro svoji kvalifikovanost a výskyt jak v oblasti obecné kriminality, tak v oblasti hospodářské kriminality, resp. v oblasti tzv. kriminality „bílých límečků“1). Základní formy páchání trestného činu podvodu, uvedené ve skutkové podstatě v § 250 trestního zákona však platí i u trestného činu pojistného podvodu podle § 250a) trestního zákona a patří k nim: 1. Uvedení v omyl. 2. Využití omylu. Tyto dvě základní formy se modifikují v řadě způsobů spáchání podvodů, z nichž ne každý lze aplikovat na pojistné podvody.“ (09, s. 152) 3.1.1. Pojistný podvod V roce 2010 vstupuje v platnost nová právní norma v podobě trestního zákoníku pod číslem 40/2009 Sb. Zákon vzniká postupně, a to novelizací zákona 253/1997 Sb., kterému předcházel zákon 140/1961 Sb. Zajímavý je i vývoj, kdy prvotně musel být podvod dokonán a v současnosti již samotný pokus je považován za trestný čin. Pojistný podvod je tedy definován zákonem 40/2009 Sb. přesně § 210, jehož citaci uvádím níže: „Pojistný podvod (1) Kdo uvede nepravdivé nebo hrubě zkreslené údaje nebo podstatné údaje zamlčí a) v souvislosti s uzavíráním nebo změnou pojistné smlouvy, b) v souvislosti s likvidací pojistné události, nebo

12

c) při uplatnění práva na plnění z pojištění nebo jiné obdobné plnění, bude potrestán odnětím svobody až na dvě léta, zákazem činnosti nebo propadnutím věci nebo jiné majetkové hodnoty. (2) Stejně bude potrestán, kdo v úmyslu opatřit sobě nebo jinému prospěch vyvolá nebo předstírá událost, s níž je spojeno právo na plnění z pojištění nebo jiné obdobné plnění, nebo stav vyvolaný pojistnou událostí udržuje, a způsobí tak na cizím majetku škodu nikoli nepatrnou. (3) Odnětím svobody na šest měsíců až tři léta bude pachatel potrestán, spáchá-li čin uvedený v odstavci 1 nebo 2 a byl-li za takový čin v posledních třech letech odsouzen nebo potrestán. (4) Odnětím svobody na jeden rok až pět let nebo peněžitým trestem bude pachatel potrestán, způsobí-li činem uvedeným v odstavci 1 nebo 2 větší škodu. (5) Odnětím svobody na dvě léta až osm let bude pachatel potrestán, a) spáchá-li čin uvedený v odstavci 1 nebo 2 jako člen organizované skupiny, b) spáchá-li takový čin jako osoba, která má zvlášť uloženou povinnost hájit zájmy poškozeného, nebo c) způsobí-li takovým činem značnou škodu. (6) Odnětím svobody na pět až deset let bude pachatel potrestán, a) způsobí-li činem uvedeným v odstavci 1 nebo 2 škodu velkého rozsahu, nebo b) spáchá-li takový čin v úmyslu umožnit nebo usnadnit spáchání trestného činu vlastizrady (§ 309), teroristického útoku (§ 311) nebo teroru (§ 312). (7) Příprava je trestná“ (10) 3.1.2. Rozbor § 210 40/2009 Sb. Hovoříme zde o dvou samostatných skutkových podstatách. V první z nich pachatel uvádí záměrně zkreslené informace při vzniku pojistné smlouvy, zatím co ve druhé záměrně zkresluje informace o vzniku pojistné události. (11, s. 1879) 13

K odstavci 1, objektivní stránka v této podstatě spočívá v tom, že pachatel uvede zkreslená údaje, nebo podstatné informace zamlčí. K trestní odpovědnosti není nutné, aby jednání pachatele vedlo k omylu pojišťovny, na základě kterého poskytne plnění. Nevyžaduje se ani, aby pachatel skutečně vylákal plnění úmyslně, pokud však ano, hrozí mu vyšší sazba. (11, s. 1883) „V souvislosti s likvidací pojistné události takovými údaji mohou být zejména nepravdivé nebo hrubě zkreslené údaje o vzniku a průběhu pojistné události, údaje uváděné při šetření takové události apod. Při uplatnění práva na plnění to budou zejména údaje týkající se rozsahu pojistné události, vzniklých následků, jejich rozsahu, ocenění apod.“ (11, s. 1884) Trestní zákoník rozšířil trestnost činu ve smyslu písm. c) odst. 1 i na jednání pachatele při uplatnění práva na jiné obdobné plnění, tedy na základě jiného důvodu, než je plnění na základě pojistné smlouvy. (11, s. 1887) Z hlediska subjektivní odpovědnosti se jedná o trestný čin, kdy pachatelem zde může být kdokoliv, tedy ne jen pojištěný. (11, s. 1888) K odstavci 2, objektivní stránkou se rozumí, že pachatel svým úmyslným jednáním opatřit si prospěch vyvolá událost, nebo záměrně setrvá stav věci po události, případně předstírá událost nebo jinou takovou událost událost, se kterou je spojeno právo na plnění. Subjektivní stránkou se rozumí úmysl opatřit sobě nebo někomu jinému prospěch. (11, s. 1889) Odstavec tři prakticky podmiňuje použití vyšší trestní sazby, kdy se pachatel dopouští opakovaně stejného činu, nebo jej spáchal v posledních 3 letech. K tomu navazuje i odstavec 4, 5, 6, kde se stanovuje trestní sazba odnětí svobody podle výše škody. Není zde ani podstatné, aby došlo k samotnému obohacení, ale stačí pouze se pokusit získat neoprávněné plnění, stále je však bráno na zřetel, že se jedná o pokus ne o dokonaný čin. Blíže si objasníme v rozboru odstavce 7. (11, s. 1892) Následující tabulka zobrazuje rozdělení škody v minimálních částkách ve smyslu trestního zákoníku:

14

Tabulka 1 - Rozdělení škod

Škoda Vetší než nepatrná Větší Značná Velkého rozsahu

Minimální škoda v Kč 5 000 50 000 500 000 5 000 000

(zdroj: 11, s. 1991) Odstavec 7 pojednává o trestnosti přípravy pojistného podvodu. Samotná příprava není obecnou formou trestné činnosti, proto musí trestní zákoník zvláště stanovit, kdy se jedná o trestný čin, tak jak tomu je v případě pojistných podvodů dle odstavce 6. V § 20 odst. 1 je totiž stanoveno, že jednání, které záleží v úmyslném vytváření podmínek pro spáchání zvlášť závažného zločinu, zejména v jeho organizování, opatřování nebo přizpůsobování prostředků nebo nástrojů k jeho spáchání, ve spolčení, srocení, v návodu nebo pomoci k takovému zločinu, je přípravou, pokud nedošlo k pokusu ani dokonání zvlášť závažného zločinu, jen tehdy, jestliže to trestní zákoník u příslušného trestného činu výslovně stanoví. S ohledem na to, že u pojistného podvodu je to v odstavci 7 výslovně uvedeno, příprava je u tohoto zvlášť závažného zločinu trestná, ovšem jen tehdy, pokud směřuje k některé zvlášť přitěžující okolnosti uvedené v odstavci 6. Příprava tu je trestná podle stejné trestní sazby jako u toho zvlášť závažného zločinu, ke kterému směřovala. (11, s. 1892) 3.1.2. Z judikatury V kapitole bude citováno několik zásadních rozsudků, které se týkají pojistného podvodu. Jako podklad jsou použity rozsudky z knihy Trestní zákoník – Komentář. R 9/2004 Podmínkou trestní odpovědnosti pachatele za trestný čin pojistného podvodu podle § 210 odst. 1 TrZ není, aby pojišťovna jednala v omylu, resp. aby jednání pachatele vedlo k omylu pojišťovny, na základě kterého by poskytla pojistné plnění. K trestnosti tohoto činu se rovněž nevyžaduje, aby pachatel skutečně vylákal pojistné plnění, na něž mu nevznikl nárok. Pokud však pachatel vyláká pojistným podvodem takové pojistné plnění, může jít podle jeho výše o způsobení škody, která podmiňuje použití vyšší trestní sazby ve smyslu § 210 odst. 4, 5 písm. c) nebo odst. 6 písm. a) TrZ. 15

R 28/2008 Spočívá-li trestný čin pojistného podvodu podle § 210 odst. 2 TrZ v tom, že pachatel úmyslně vyvolal pojistnou událost, je škodou způsobenou tímto trestným činem částka, kterou pojišťovna neoprávněně vyplatila ve formě pojistného plnění, nikoli hodnota pojištěného majetku (např. motorového vozidla, které mělo být odcizeno předstíranou pojistnou událostí). TR NS 44/2008 Zamlčení podstatných údajů v souvislosti s uzavíráním nebo změnou pojistné smlouvy nebo při uplatnění nároku na plnění z ní ve smyslu § 210 odst. 1 TrZ o trestném činu pojistného podvodu může spočívat i v zatajení skutečnosti, že pachatel nebo někdo jiný, v jehož prospěch se sjednává, resp. bylo sjednáno pojištění, je již pojištěn pro případ stejné pojistné události u jiné pojišťovny. 3.1.3. Pojistný podvod v číslech Každým rokem se pojišťovny přizpůsobují v „moderních“ trendech podvodníkům a daří se jim odhalit více podvodů, přesto však jejich počet roste. Česká asociace pojišťoven každý rok vydává zprávu a počet pojistných podvodů je alarmující jak svým množstvím, tak i množstvím peněz, které se pokouší pachatelé získat. V následující tabulce je možné shlédnout tyto data za posledních 5 let. Tabulka 2 -Počet pojistných podvodů

Rok

Počet případů

2013 2012 2011 2010 2009

10624 6143 6682 5142 4478

Výše nárokovaného plnění v Kč 1 756 752 000 1 568 112 000 1 611 648 000 1 126 161 000 1 247 504 000

zdroj: Česká asociace pojišťoven Z tabulky je tedy zřetelná tendence růstu počtu odhalených podvodů.

3.2 Řídicí jednotky vozidel a jejich snímače Řídicí jednotky zpracovávají ze vstupních signálů snímačů signály a vstupní data, na základě kterých jsou dále ovládány akční členy. Diagnostiky na základě výstupních signálů jsou schopné rozeznat chybnou funkci. 16

3.2.1. Snímače a měřicí přístroje na vozidle Samotným principem snímače je reagovat na určité vnější prostředí a jeho stav, na jehož změny reaguje. Přesnějším významem je převodník. Tedy změřené hodnoty převádí na zpracovatelné hodnoty, které jsou výstupem.

Obrázek 1 - Základní blokové schéma snímače

zdroj: Bauer, 2013 Existuje mnoho rozdělení snímačů. V knize Traktory a jejich použití hovoříme o rozdělení např: 

Podle druhu měřené veličiny



Podle potřeby energie k činnosti



Podle kontaktu snímače a měřené veličiny

V současné době již vývoj dospěl tak, že snímače už nejsou jen pouhými převodníky veličin, ale umožňují jejich přímé zpracování. Tyto senzory jsou kompaktní a skládají se ze vstupní části, vnitřní a výstupní části. Samotný vývoj lze rozdělit do tří generací, kdy nejnovější senzory jsou typu MEMS 1. Příkladem je snímač zrychlení v aplikaci ABS2 u traktoru. (01, s. 119) Signály, které jsou ve snímačích zpracovávány lze rozdělit podle průběhu informačního parametru na spojité a nespojité. Podle časového průběhu na kontinuální

a

diskontinuální.

Výstupem

snímaného

signálu

1

Mikroelektromechanické systémy – jsou to miniaturizované mechanické procesory

2

Antiblockiersystem – protiblokovací systém

17

je

nejčastěji

trasformovaný elektrický signál, který je následně upravován převodem a zesilován zesilovačem. Analogové signály jsou převodníky zpracovány na digitální (01, s. 121) 3.2.2. Principy a typy snímačů 1. Snímač otáček – slouží k měření otáček, jsou využívány například na klikové hřídeli, výstupu z převodovky, vývodového hřídele, otáček kol. Princip měření otáček je založen nejčastěji na změně magnetických veličin a podle toho je lze rozdělit na induktivní a Hallovy snímače. a. Induktivní – princip měření spočívá v tom, že trvalý magnet přes pólový nástavec vytváří magnetické pole. Siločáry magnetického pole zasahují cívku a ozubení. Roztočením dochází ke změnám magnetického pole, což v cívkách vyvolává střídavé napětí. Počet amplitud za čas podělený celkovým počtem zubových mezer je pak nositelem informace o otáčkách hřídele. (01, s. 123)

Obrázek 2 - induktivní snímač otáček

zdroj: Bauer, 2013 V ozubení může větší mezera, která slouží například k určení polohy pístu ve válci motoru. Výřezů je stejně jako válců v motoru. (02, s. 141) b. Hallův snímač – zakládá se na Hallově jevu. Tento se vyskytuje zejména u polovodičů. Spočívá v tom, že pokud prochází proud polovodičem, který se vloží do magnetického pole tak, aby siločáry byly kolmé na procházející proud, dojde k přeskupení procházejících elektronů na jednu stranu polovodiče. Tím vznikne potenciál – napětí označované jako 18

Hallovo. Podle intenzity se mění i Hallovo napětí. Při zvýšení otáček roste počet impulsů, ale velikost amplitudy se nemění. (01, s. 123)

Obrázek 3 - vznik Hallova jevu

zdroj: Bauer, 2013 2. Snímače polohy – konstrukce a princip vychází vždy ze systému, ve kterém je snímač použit. V praxi jsou použity snímače založené na elektromagnetické indukci nebo Hallova jevu. Senzor tvoří primární a sekundární cívku, v jejichž středu se pohybuje kovové jádro, které je spojeno přes tlačný čep třeba s vačkovou hřídelí. Nebo za principu užití Hallova jevu může být měřena poloha pedálu akcelerátoru, kdy se za pomocí trigonometrického vztahu vypočítá úhel pootočení hřídele. Měřící rozsah je obvykle +- 45°. Vyhodnocovací elektronika ve snímači zpracuje signál a výstupem je obdélníkový signál (01, s. 124)

Obrázek 4 - průběh výstupního signálu

zdroj: Horejš, 2011 Snímače polohy založené na Hallově jevu jsou například diferenciální Hallovy tyčové snímače. Tyto pracují na prostorově diferenciálním principu. Mají dva prostorově posuvné prvky. Jejich prostřednictvím je dodáván signál, který je velikostně úměrný rozdílu intenzit pole mezi dvěma měřícími body. Hallův snímač úhlu funguje na principu pohyblivého magnetu. Jedná se o snímače typu ARS. (02, s. 145) 19

Obrázek 5 - Hallův snímač polohy pedálu akcelerátoru

zdroj: Bauer, 2013 3. Snímače teploty – teplota je stavovou veličinou. Teplotu je nutné snímat z různých příčin, jak už z důvodu ochrany proti přehřátí, či adaptace systému na aktuální podmínky. V praxi dnes převažují senzory z polovodičových materiálů pod názvy NTC3 nebo PTC3.

Materiálem jsou polovodiče, které k vedení

proudu potřebují tepelnou energii. (01, s. 125) Teplotu můžeme snímat v chlazení, teplotu vzduchu, teplotu motorového a převodového oleje, teplotu paliva, teplotu spalin. Rozsah měřených hodnot se zpravidla pohybuje v teplotách od -40 °C do 120 °C.

Obrázek 6 - snímač teploty chladící kapaliny

zdroj: Bauer, 2013

3

NTC - Negative Temperature Coefficient, PTC – Positive Temperature Coefficient. NTC znamená

že s rostoucí teplotou klesá elektrický odpor, u PTC je to naopak.

20

4. Snímače tlaku – tlak je stavovou veličinou. Principiálně lze dělit snímače na absolutní a relativní tlakové snímače. Elektronické převodníky jsou založeny na piezoelektrickém jevu. Je založen na tom, že deformací látky dochází ke změně jejího odporu. Při tom se nevytváří žádný elektrický potenciál. Piezoelektrický jev je schopnost generovat elektrický náboj při jeho deformování.

Obrázek 7 - piezorezistivní snímač tlaku

zdroj: Bauer, 2013 Tlak snímáme v absolutních hodnotách. Snímáme atmosferický tlak, tlak oleje, tlak paliva, tlak v sacím potrubí, snímače tlaku ve spalovacím prostoru – detonační hoření. Důležité je i snímání tlaku ve vstřikovacím ventilu.

Obrázek 8 - snímač tlaku v sacím potrubí

zdroj: Horejš, 2011 5. „Ostatní snímače – do této skupiny můžeme zařadit jak elektronicky řízené snímače, které souvisí s bezpečností silničního provozu, tak i informativní

21

snímače (indikátory), které poskytují řidiči nezbytné informace o provozu vozidla.“ (02, s. 162) Patří sem snímače opotřebení brzdových destiček. Princip je velmi jednoduchý, kdy do třecího segmentu je zapečený vodič, který je zapojen v plusovém pólu na kontrolku opotřebení. Snímače naplnění kapalinových náplní. Tyto fungují na poznatku průchodu proudu kapalinou. Snímače kontrolu tlaku v pneumatikách. Jejich systém je označován TSS4. Systém je založen na řadě elektronických systémů. Skládá se ze snímače tlaku pneumatiky s vysílačkou, snímače signálů, systém propojení mezi snímačem signálu a informační jednotkou a z informační jednotky. Umístění snímače a činnost je znázorněna na následujícím obrázku. (02, s. 163)

Obrázek 9 - Schéma funkce systému kontrolu tlaku pneumatik

zdroj: Horejš, 2011 Snímače otáček pro taxametry a tachografy – v minulosti byly využívány mechanické přenosy otáček. V současnosti vychází z různých druhů pulzních snímačů umístěných na převodovce.

4

TSS – Tire System Security

22

3.2.3. Řídicí jednotky na vozidlech „Úkol – ze vstupních signálů přicházejících ze snímačů vypočítává řídicí signály, kterými ovládá akční členy (díly motoru, které ovládají motor – vstřikovací ventily, zapalovací cívka …). Mechanická stavba – je umístěna v kovovém pouzdře, které obsahuje desku s elektronickými součástkami.“ (03, s. 234)

Obrázek 10 - řídicí jednotka

zdroj: Horejš, 2011 3.2.3.1.

Rozdělení řídicích jednotek

V praxi se můžeme setkat s několika základními typy řídicích jednotek motorů. Pokusíme se definovat jejich rozdělení a seznámit se s jejich funkcemi. Rozeznáváme tři základní druhy a to: a) Primární – jedná se o základní řídicí jednotky, které zajišťují řízení motoru. Jsou montovány v prvovýrobě vozidla. b) Korekční – ke své funkci potřebují primární řídicí jednotku. Korigují signály z primární řídicí jednotky, například korigují dodávku paliva nebo předstih zážehu. Patří sem Power-Box, Power-Commander, jednotky LPG/CNG5 a jiné. c) Mystifikační – připojují se na vstup primární řídicí jednotky, případně přímo na sběrnici a ovlivňují signály ze snímačů nebo jiných jednotek (04, s. 68)

5

LPG - Liquefied Petroleum Gas (propan – butan) CNG - Compressed Natural Gas (zemní plyn)

23

Speciální skupinou jsou jednotky, které záměrně mění signály tak, aby palubní systém nevěděl o změně průběhu signálu, jedná se zejména o úpravy v chiptunningu. 3.2.3.2.

Primární řídicí jednotky

Architektura řídicích jednotek je názorně zobrazena na obrázku 11.

Obrázek 11 - příklad architektury řídicí jednotky

zdroj: Štěrba, 2013 AD – analogovo-digitální převodník, I/O Porty – vstupně-výstupní porty, RAM – operační paměť, EPROM – trvalá přepisovatelná paměť, DA – digitálně-analogové převodníky, RS232 – komunikační rozhraní po sériové lince, CAN – interface pro vozidlovou komunikaci prostřednictvím CAN sítě. Hlavním úkolem řízení motoru (ECU) je hlídání dodávky paliva, bohatost a zapálení směsi k aktuálním podmínkám. Zjišťuje informace a zpracovává řídicí veličiny. Zde bych zařadil jako základní otáčky motoru (RPM) a zatížení motoru. Zatížení motoru lze zjistit z údajů snímání polohy škrticí klapky (TPS), snímáním tlaku v sacím potrubí (MAP), snímáním průtoku vzduchu do motoru (MAF), které je nejčastější. Získává informace o poloze motoru, kterou lze zajistit snímáním polohy klikového a vačkového hřídele. Korekce dodávky paliva je ovlivňována barometrickým tlakem, teplotou nasávaného vzduchu, paliva, teplotou motoru a napětím palubní sítě. Směs je obohacována při Akceleraci a ochuzována při deceleraci. ECU zajišťuje i kalibraci vstřikovačů za pomocí vstupních veličin a stanovuje okamžik vstřiku včetně předstihu zážehu. Setkáme se i s řízením točivého momentu obvykle řízením předstihu nebo řízením škrtící klapky, a to z důvodu snížení výkonu při řazení převodových stupňů (zejména u automatických převodovek). (04, s. 69) 24

ECU zajišťuje řízení volnoběžných otáček motoru. Probíhá ze přesně definovaných podmínek, kdy se sleduje šktící klapka a doba její uzavření, rychlost vozidla, otáčky motoru. Vlastní režim volnoběhu se dělí na základní a korigovaný. Korigovaný se sepne v případě chodu klimatizace, servořízení a sepnutí ventilátoru chlazení. Důvod korigování je prostý, získání většího výkonu, tedy vyloučit zhasnutí motoru. Způsob regulace volnoběžných otáček může být za pomoci separátních volnoběžných ventilů, regulovaným dorazem škrtící klapky, servopohonem škrtící klapky, variaci předstihu zážehu (zejména u motocyklů). Splňování emisních limitů zajišťuje lambda regulace, která zajišťuje korekci dodávky paliva. (04, s. 77) 3.2.3.3.

Korekční řídicí jednotky

Zapojují se mezi ECU a akční členy. Jejich činností je upravovat nebo měnit přijatý elektrický impuls nebo jej vytvářet. Impuls je prodlužován nebo záměrně zkracován, opožďován nebo vyslán dříve. V praxi se setkáváme s korekčními jednotkami, které provádí obohacení směsi či ovlivňují předstih. Důvodem je použití ve vozidlech jiný druh paliva (LPG/CNG, E85).

Obrázek 12 - možné zapojení jednotky pro spalování E85

zdroj: Štěrba, 2013 Obrázek 12 zobrazuje jednu z variant zapojení korekční jednotky z důvodu umožnění spalování v motoru paliva E85 (Ethanol). V horní části obrázku je znázorněno zapojení se snímačem paliva a spodní část zobrazuje využití zpětné vazby ze složení výfukových plynů. Popis: V – vstřikovač, S – snímač složení paliva, T1 – původní snímač teploty, 25

T2 – přídavný snímač teploty, OBD – připojení diagnostického protokolu OBD. (04, s. 104) Jednotky typu PowerCommander nalezly využití zejména v oblasti motocyklového tuningu a motosportu. Jedná se o modulární systémy, které se skládají z modulu korekce bohatosti směsi, modulu korekce předstihu a rozšiřujícího modulu. V závislosti na druhu přidávají v systému řízení motoru některé funkce a jiné korigují. Jejich montáž a odstraněni z vozidla je velmi jednoduché. Na obrázku 14 si zobrazujeme zapojení těchto korekčních jednotek.

Obrázek 13 - zapojení jednotky typu PowerCommander

zdroj: Štěrba, 2013 Popis obrázku: PC-ZM – základní modul, který ovlivňuje bohatost směsi, PC-IGM – zapalovací modul, který ovlivňuje okamžik zážehu, PC-H – rozšiřující modul, USBUSB – komunikační rozhraní, Z1-Z4 – zapalovací cívky, V1-V4 – vstřikovací ventily, TPS – snímač polohy škrticí klapky, RPM – snímač otáček, BVSS – snímač rychlosti, GPS – snímač zařazeného rychlostního stupně, GSS – snímač okamžiku řazení. 3.2.3.4.

Ostatní elektronické jednotky

Jedná se o mystifikační jednotky, které nepocházejí od prvovýrobce, ale jsou doplněny uživatelem. Jedná se o emulátory, které emulují nějaký celek po jeho odpojení nebo 26

nahrazení. Tyto jednotky jsou využívány při různých přestavbách vozidel např. LPG. Jedná se zejména o emulátory lambda sondy a vstřikovačů. Tento systém je doplňován jednotkou OBD u-fix, který neustále zajišťuje mazání závad. (04, s. 106) V předchozích kapitolách jsme si nastínili některé snímače a řídicí jednotky ve vozidle a jejich funkčnost. Na následujícím obrázku jsou pro představu zobrazeny snímače a akční členy řízené palivové soustavy.

Obrázek 14 - Příklad snímačů a akčních členů

zdroj: Bauer, 2013

3.3 Komunikační sítě vozidel V padesátých letech se délka vodičů ve vozidlech měřila v desítkách metrů, v současnosti se však bavíme o kilometrech vodičů. Původně ve vozidlech byl použitý analogový systém komunikace, kdy komunikovali členy metodou „každý s každým“ ECU-ECU. Tato technologie však nebyla vyhovující a muselo se přejít na některý vhodný komunikační systém. Topologie současných sítí je většinou založena na sériovém rozhraní. Další možné řešení je pomocí paralelní sběrnice.

27

Obrázek 15 - Propojení komponent klasickým a sběrnicovým způsobem

zdroj: Horejš, 2011

Obrázek 16 - Paralelní uspořádání

zdroj: Štěrba, 2013 Výsledkem je několik standardizovaných rozhraní: 1. CAN-BUS 2. LIN 3. MOST 4. FlexRay 5. Ostatní

28

Infrastruktura zahrnuje: 

kabeláž, síť



sběrnici, rozhraní



protokoly, software

3.3.1. Sítě CAN-BUS Je dnes dominantní u všech kategorií vozidel. Lze ji charakterizovat dvouvodičovým provedením, nemá preferované uzly, maximální počet parametrů je závislý na použitém protokolu, je standardizovaná a zejména spolehlivá. (04, s. 118) Sběrnicová koncepce CAN je bez centrálního bodu, sběrnice funguje tedy jako multimaster.

CAN využívá přiřazení priority vlastnímu rámci, ve kterém je pak

obsažena zpráva s jednotlivými kanály. Rámec vyslán jedním uzlem je přijat všemi členy, ale ne všechny jej potřebují. Rozdíl mezi počítačovou sítí a sítí ve vozidle je zejména v robustnosti té vozidlové, která se tím brání proti elektromagnetickému rušení. Komunikační rychlost se pohybuje od 125 kbps do 1Mbps. Data z CAN sítě je možné získat ke zpracování pomocí datového převodníku, kdy ty nejjednodušší fungují na USB rozhraní. K úplnému dekódování zprávy musíme znát: 

Pozici kanálu ve zprávě



Počet bitů kanálu



Pořadí bitů v bajtu



Datový typ



Násobící faktor



Ofset



Minimální hodnota



Maximální hodnota 29



Základní hodnota



Jednotka veličiny



Informace o kanálu

3.3.2. Sítě TTCAN Vyskytuje se zde jedna řídicí jednotka, která synchronizuje tzv. globální čas. Existují čtyři typy oken: 1. Referenční okno – je odesláno Master jednotkou 2. Vyhrazené okno – slouží pro přenos dat 3. Arbitrážní okno – určuje počet uzlů, které smějí vysílat 4. Volné okno – slouží pro vývoj TTCAN

Obrázek 17 - Princip komunikace TTCAN

zdroj: Štěrba, 2013 3.3.3. Sítě LIN Je mladší než CAN, ale nesnaží se ji nahradit. Její funkcí je zlevnění výroby a spojuje systémy ovládacích prvků tam, kde se jedná o spojení lokálních prvků. Fyzicky se jedná o jedno vodičovou asynchronní sběrnici řízenou nadřazenou jednotkou Master s maximální komunikační rychlostí 20 kbps.

30

Obrázek 18 - Zapojení zařízení na LIN

zdroj: Štěrba, 2013 3.3.4. Sítě MOST Sběrnice byla konstruována pro přenos mediálních dat. Založila ji společnost automobilek BMW, Daimler, Harman/Becker a SMSC. V základu se jedná o optickou vysokorychlostní síť, která umožňuje jak synchronní, tak asynchronní přenos dat. Architektura sítě není striktně specifikována, nejčastěji se však používá kruhová topologie. Takt sběrnice je přizpůsoben taktu CD 44,1 kHz s přenosovou rychlostí 24,5 Mbps označená jako MOST25. Základem přenosu informací je datový rámec složený z polí: 1. Administrativní pole 2. Synchronní kanál 3. Asynchronní kanál 4. Kontrolní kanál V současnosti příchodem BlueRay již přestává datová propustnost MOST25 stačit a přichází MOST150. Zde však narážíme na nízkou délku vedení optického kabelu, která je jen 20 metrů. Tento nedostatek je eliminován pomocí spojení sítí přes bridge.

31

Obrázek 19 - Propojení sítí MOST přes bridge

zdroj: Štěrba, 2013 3.3.5. Sítě FlexRay U zrodu sítě stál Daimler-Chrysler a BMW. Poprvé byl použit u BMW X5. Systém FlexRay v sobě seskupuje výhody všech svých předchůdců. Topologie může být tvořena: 

Sběrnice



Hvězda



Hybridní

Obrázek 20 - ukázka možných topologií systému FlexRay

zdroj: Štěrba, 2013 32

3.3.6. Sítě souhrnem Rostoucími požadavky se dá předvídat, že současné sítě založené na CAN budou postupně nahrazovány sítí FlexRay. Dnešní vozidla využívají předešlé sítě tak, jak je tomu na následujícím obrázku.

Obrázek 21 - Uspořádání sítí v automobilu

zdroj: Štěrba, 2013 Souhrn vlastností sítí je uveden v následující tabulce: Tabulka 3 - Souhrn základních vlastností sítí

Síť Architektura Časový přístup Přenosová rychlost

CAN-BUS Multimaster Nedetermický

LIN Master-Slave Nedetermický

FlexRay Mult Determický

1 Mbps

20 kbps

20 Mbps (2 kanály)

Náhodný dle priority Součástí zprávy

Dle definice v časovém plánu Součástí zprávy

Dle definice v časovém plánu Součástí zprávy

8 bajtů

8 bajtů

254 bajtů

Médium

Dva vodiče

Jeden vodič

Topologie

Sběrnice, (hvězda)

Sběrnice

Přístup na síť Adresace Délka užitečných dat

Zdroj: Štěrba, 2013

33

2 vodiče (metalické nebo optické) Sběrnice, hvězda

Uvedené sítě patří k nejrozšířenějším, přesto však ne k jediným. Každá z automobilek na trhu si vyvíjela pro určité případy vlastní technologii. Dnešní trend směřuje k sjednocení dle norem ISO a SAE a je dáván trendy od největších výrobců. (04, s. 130)

3.4 Diagnostika motorových vozidel „Diagnostika motorových vozidel je činnost, která se zabývá rozeznáváním funkčních nesprávností soustav, ústrojí a částí vozidel, případně jejich příčinami. Je to kontrolní proces, který umožňuje okamžité ověření celkového technického stavu vozidla, aniž by docházelo k demontáži a zpětné montáži kontrolovaných částí (řecké slovo diagnostikos znamená způsobilý rozpoznávat). To je důležité zejména s ohledem na skutečnost, že elektronická zařízení v podstatě jinou možnost diagnostiky neumožňují a rovněž je třeba si uvědomit, že každá demontáž a montáž mechanických funkčních částí vozidla v opravně, urychluje opotřebení již zaběhnutých pohyblivých spojů a částí vozidla sestavených ve výrobním nebo montážním závodě.“ (05, s. 3) Diagnostika motorových vozidel je široký obor, který se zabývá analyzováním celkového stavu vozidla a nejen identifikací závad. Smyslem této práce je využití diagnostických nástrojů při detekci účelové pojistné události. Tedy účelové jednání klienta potvrdit, nebo jej vyvrátit za použití moderních nástrojů, které jsou schopné analyzovat data z řídicích jednotek. Těmto nástrojům se v práci bude v dalších kapitolách věnovat, jedno však mají společné, data získávají z vlastních či palubních diagnostik, které jsou součástí přímo vozidel. 3.3.7. Vlastní diagnostika „Systémy řízení, ať již se týká motorů, nebo ostatních komponentů (převodovka, ABS apod.), jsou vybaveny tzv. vlastní diagnostikou (anglicky: self diagnose). Znamená to, že jsou schopny rozeznat chybnou funkci nějakého komponentu a přijmout odpovídající regulační opatření. Popis vlastních kontrolních strategií by byl velice rozsáhlý, nakonec dnes tyto vlastní kontroly představují téměř 70 % činností ECU a pouze zbylých 30 % je využito pro vlastní řízení běhu motoru. Uveďme si tety pouze základní principy: 

Elektrické odpojení některého komponentu, signál snímače zcela chybí.



Chybný (statisticky nevěrohodný) signál některých snímačů. 34



Kontrola odezvy chování motoru v návaznosti na provedenou regulační změnu.



Kontrola funkce určitého celku nebo snímače dalším, pouze pro tyto účely určeným snímačem.“ (04, s. 81)

Všechny diagnostikované závady jsou ukládány v paměti závad, odkud je možné tyto závady načíst. Zobrazení načtených závad bylo možné u starších vozidel pomocí diody, která byla integrovaná do přístrojové desky nebo přepojená na diagnostickou zásuvku. U modernějších vozidel slouží ke stejnému účelu speciální diagnostické přístroje. S dobou došlo k vývoji a diagnostiku jde v současnosti provádět za použití sériových kabelů připojených přímo k počítači, NTB či tabletu za použití software k tomu určenému. Nejznámější programy, které slouží ke komunikaci s vozidly, jsou např. VAG-COM, SuperVAG, OBD Tool, VW Tool, opendiag, freediag. „Paměť závad lze vymazat různými způsoby, které jsou závislé na typu použité ECU: 

Automaticky po přečtení kódů – většinou staré ECU s blikavými kódy.



Odpojením od palubní sítě (odpojením akumulátoru, vytažením pojistky) – většinou starší typy ECU. Toto odpojení je třeba ponechat určitou dobu v rozmezí cca 2 až 30 minut, opět v závislosti na typu ECU. Tímto odpojením také dojde k vymazání adaptačních map. Tato metoda není funkční na řadě novějších typů ECU a není přístupná u OBD.



Na pokyn diagnostického přístroje, resp. Obslužného software – všechny ECU, které připojení diagnostického přístroje podporují. U ECU, které jsou vybaveny OBD, se musí s pamětí závad vymazat i adaptační mapy, u ostatních je možné vymazat adaptační mapy zvlášť.



Vhodnou kombinaci zapnutí/vypnutí běžných ovládacích prvků automobilu.



Zvláštním ovladačem přístrojové desky, určenému výhradně k tomuto účelu. (04, s. 83)

35

3.3.8. Palubní diagnostika Palubní diagnostika OBD6 je označení pro vnitřní diagnostický systém, který je součástí palubního počítače. První systém vznikl již v roce 1988 a sledoval jen činnost motoru. Následně v roce 1996 vzniká systém OBD II, který již sleduje všechny systémy a procesy. Směr vývoje je jasný, palubní diagnostika získává prioritu před vlastní diagnostikou. S využitím sběrnice CAN, která propojuje všechny elektronické systémy, lze snadno identifikovat všechny provozní závady a poruchy. Ty nejdůležitějši jsou pak sdělovány i řidiči prostřednictvím kontrolek či maxidotů. (06, s. 73) Evropská palubní diagnostika EOBD7 je založena přímo na systému OBD, dá se říci, že je jeho obdobou. Vyznačuje se monitorováním dílů relevantních pro emise, chodu motoru, lambda sond, palivového systému, katalyzátoru, recirkulace spalin, vháněného vzduchu,

řízením

chybové

paměti,

indikací

diagnostické

připravenosti,

standardizovaným výstupem dat a označením včetně komunikace s diagnostickými zařízeními, standardizovanou přípojkou a mnohými dalšími znaky. (07, s. 740)

Obrázek 22 - Kontrolky OBD

zdroj: www.modordiag.cz 3.3.9. Diagnostika přes OBD K provádění diagnostiky přes vstup/výstup OBD je třeba přímo diagnostický přístroj, nebo propojovací

sériový kabel

s komunikačním

adaptérem.

Propojení přes

komunikační kabely je v současnosti nejdostupnějším řešením, kdy se ceny pohybují od 2000 Kč do 15000 Kč za kabel, nebo jejich sadu. PC musí být vybaveno příslušným programem, který zajišťuje potřebnou komunikaci. Propojení je zobrazeno na následujícím obrázku. (04, s. 87)

6

OBD – On Board Diagnostics

7

EOBD – European On Board Diagnostic

36

Obrázek 23 - Propojení PC a vozidla pomocí adaptéru

zdroj: Štěrba, 2013 Při navázání spojení můžeme sledovat obvykle následující nabídky: 01. Čtení diagnostických dat (lambda regulace, zapnutí vypnutí, teplota chladicí kapaliny, otáčky motoru, rychlost vozidla, počet ujetých km od aktivace, readiness kódy a jin.) Povinné údaje jsou otáčky motoru, teplota chladicí kapaliny, počet ujetých km (od roku 2005). Zatížení motoru se přímo neměří, ale vypočítává se z průtoku vzduchu potřebného ke spalování. 02. Freeze Frame data (uložení zjištěných chyb z kódu 01) 03. Chybové kódy (obsahuje seznam detekovaných chyb) 04. Mazání paměti závad (mazání paměti závad, v OBD včetně adaptačních map a readiness kódů) 05. Výsledky testů lambda sond (mezi dostupné veličiny patří horní a dolní regulační mez, napětí sondy) Funkcí můžeme vyvolat limitní naměřené hodnoty i skutečně naměřené hodnoty. 06. Výsledky testů nespojitě kontrolovaných zařízení (katalyzátor, EGR, odvětrávání nádrže a jin.) 07. Výsledky testů spojitě kontrolovaných zařízení (nepřetržitě monitorovaná zařízení)

37

08. Explicitní otestování funkce zařízení (lze spustit testy skupin nespojitě kontrolovaných) 09. Vyvolání informací o vozidle (od roku 2005 VIN8, CID9, CVN10) U užitkových vozidel se můžeme setkat s jinými identifikátory tzv. DM11. (04, s. 90) Měření elektrických veličin je v současnosti jedním z důležitých kroků diagnostiky vozidel. Provádíme ho za pomocí osciloskopů, kdy jsou měřeny různé signály za výstupem ECU. Porovnáním signálů pak můžeme zjistit, zda jednotlivé komponenty pracují správně. 3.3.10. Diagnostika Evobus „Autobusy Evobus – Mercedes Benz a Setra jsou vybaveny diagnostickým rozhraním, pomocí kterého získáme přístup k vybraným funkcím jednotlivých ECU bez použití jakéhokoliv přístroje. Mezi tyto funkce patří identifikace jednotlivých ECU, čtení chybových kódů, výmaz chybových kódů (reset ECU) a čtení diagnostických parametrů. Plný přístup ke všem funkcím, tj. např. možnost programovat tyto ECU, získáme teprve pomocí firemního diagnostického přístroje STAR Diagnosis.“ (04, s. 172) Samotné diagnostické rozhraní je součástí přístrojové desky a lze ho vyvolat pomocí ovládacích prvků. Za pomocí příkazů např. systém, info apod. Seznam jednotlivých jednotek nalezneme v příloze č. 1. (04, s. 172)

8

VIN – vehicle Identifikation Number

9

CID – Calibration IDs

10

CVN – Calibration Verificaton Numbers

11

DM – Diagnostic Message

38

4. Praktická část 4.1 Současný stav likvidace V kapitole bude popsáno, jakým způsobem probíhá uplatnění nároku a jeho šetření. Budou popsány jednotlivé fáze, které vyplývají z jednoho z lídrů pojistného trhu. 4.1.1. Nahlášení pojistné události Pojistnou událost lze nahlásit několika způsoby: 1. Telefonicky 2. Pomocí internetového formuláře na stránkách společnosti 3. Pomocí telefonické aplikace 4. Pomocí papírového formuláře na pobočce Nejvíce preferovanou volbou hlášení je pomocí telefonní linky. Například v případě dostavení se přímo na pobočku České pojišťovny, kdy se klient bude domáhat papírového formuláře, je odkázán na jednu ze dvou prvních variant, kdy telefonicky může na pobočce provést registraci. Registrace je prováděna z telefonu, který je pro tyto případy vyhrazen. Hlášení události je přijato přímo likvidátorem do systému. Likvidátor následně zajišťuje další potřebné kroky, jako zajištění korespondence a prohlídky. Webové formuláře a hlášenky z mobilního telefonu jsou zpracovány přímo systémem automaticky, případně servisní jednotkou, která je předává na likvidátora, ten následně kontaktuje klienta k projednání jeho škodní události. V některých pojišťovnách je telefonická registrace zajištěna prostřednictvím komunikačního centra, které zajišťuje i všechnu netechnickou komunikaci. Z důvodu zvětšené komunikace přes telefonní přístroje, začaly některé pojišťovny v rámci detekce účelového jednání aplikovat tzv. detektory lži. Tvrdý boj pojistným podvodům tak vyhlásila například pojišťovna Allianz, která od letošního roku bude mít k dispozici hlasovou analýzu telefonních hlášení. Přístroj, který původně vznikl pro armádní účely, pracuje podobně jako detektor lži a pojišťovna ho bude používat jen na hlášení, u kterých má podezření na podvod. (12)

39

O jejich účinnosti a spolehlivosti detektoru však tato práce nepojednává. Jen tento příklad ukazuje, že existují i techniky, které se soustředí na detekci podvodu již v samotné první fázi uplatnění škody a nespoléhá se jen na zkušenosti pracovníka, který škodu registruje. 4.1.2. Prohlídka poškozeného vozidla Většina pojišťoven již upustila od kroku, kdy je poškozené vozidlo prohlíženo přímo likvidátorem, který pak stanovuje výši škody. Smysl tohoto kroku se zcela nabízí, předcházení podvodům ze strany zaměstnanců i efektivnost samotné práce. Například v České pojišťovně a.s. i v pojišťovně Generalli a.s. provádí prohlídku mobilní technik, který škodu zdokumentuje a předá likvidátorovi v digitální formě. Jak je uvedeno, prohlídku může provést: 1. Přímo likvidátor 2. Určený zaměstnanec pojišťovny 3. Externí pracovník (nezávislý likvidátor apod.) Dokumentace poškozené věci má svá pravidla. Zásadní je zaznamenat všechny identifikátory poškozené věci a její poškození. Stručný nástin nejdůležitějších pravidel prohlídky vozidel uvádím níže: 

Fotodokumentace musí být pořízena v dobré kvalitě minimálně v rozlišení 1280x960, v kvalitě Fine. Nejprve musí být řádně zdokumentován celkový rozsah poškození.



Snímky musí vždy zachycovat celé vozidlo (dle rozsahu poškození minimálně 2 ks foto úhlopříčně proti sobě, v naznačených směrech – viz následující obrázek) s pohledem na poškozenou i nepoškozenou část

40

Obrázek 24 - Směr fotografování

zdroj: Česká pojišťovna a.s. 

Alespoň jeden snímek zachycuje RZ/SPZ vozidla.



Alespoň jeden snímek zachycuje palubní (přístrojovou) desku (celý pohled) či další výbavu vozidla (autorádio, navigace, klimatizace, aktivované airbagy …), VIN poškozeného vozidla a tachometr. Foto VIN je pořízen na rámu karoserie. Pouze v případech, kdy VIN na karoserii nelze najít či nafotit (je na nepřístupném místě), je možné nafotit místo předpokládaného výskytu VIN a můžete pořídit jeho foto ze „štítku“.



Provedení detailní fotodokumentace poškozených částí a dílů vozidla tak, aby byl vždy zachycen poškozený díl jako celek a následně detaily poškození dílu. Důraz je kladen vždy na jednoznačnost pořízené dokumentace.



Vyjádření se k zachycenému rozsahu poškození – zda díl odpovídá na opravu nebo výměnu.



Vyjádření se k celkovému rozsahu s udávanou příčinnou vzniku. To se provádí do písemného nebo elektronického formuláře, který účastníci potvrdí podpisem.

Názorná ukázka provedené fotodokumentace je v přílohách.

41

4.1.3. Výpočet náhrady škody a její výplata S odkazem na zákon 89/2012 Sb. (Občanská zákoník), se škoda se nahrazuje uvedením do předešlého stavu. Není-li to dobře možné anebo žádá-li to poškozený, hradí se škoda v penězích. (13) Jak proběhne náhrada škody je zpravidla domlouváno již při registraci škody a může být provedena až po určení právního základu nároku včetně doložení všech potřebných dokladů. Možnosti náhrady jsou: 1. Oprava v servisu pojišťovny – jedná se o preferovanou úhradu pojišťoven. Důvodem je jednoduchá kontrola prováděné opravy a cena, která je mnohdy snižována množstvím různých slev. 2. Oprava v servisu poškozeného – mnohdy se jedná o servisy, kdy dochází ke kontrolování fakturace a napadání účelnosti prováděné opravy. 3. Náhrada rozpočtem – jedná se zcela jistě o nejvýhodnější náhradu pro pojišťovnu a mnohdy i pro klienta. Spousta poškozených tuto náhradu volí i z důvodu si přivydělat nějaké peníze, ne vždy jsou toho však schopni. Vše je závislé na jejich „šikovnosti“. Výpočet náhrady probíhá za použití expertních systémů, jako jsou Audatex, Silverdat, Euroglass a jiné. Tyto systémy pracují na základě podkladů jednotlivých výrobců vozidel a každý se vyznačuje určitou benevolencí v úpravách. Například Audatex umí do kalkulací zahrnout náhradu za použití aftermarketových (druhovýroba) dílů. 4. Totální škoda - s odkazem na §2951 zákona 89/2012 Sb. se škoda nahrazuje uvedením do předešlého stavu a s odkazem na §2952 zákona 89/2012 Sb. se hradí skutečná škoda a to, co poškozenému ušlo. Dále pak s odkazem na §2969 zákona 89/2012 Sb. škoda na majetku má být hrazena v rozsahu vymezeném skutečnou škodou a ušlým ziskem. Škoda se nahrazuje především uvedením do předešlého stavu, kdy způsob náhrady je účelný nebo obvyklý. U škody na věci je východiskem pro určení náhrady obvyklá cena věci v době poškození. Současně musí být vzato v úvahu i to, co poškozený musí vynaložit k obnovení nebo nahrazení funkce poškozené věci. Obnovit neznamená mnohonásobně zlepšit či zhodnotit. A nahrazení funkce musí být účelně vynaložené, tzn., že 42

obnovení není bez hranic. Jinak řečeno, obnovení věci opravou přesahuje její hodnotu a je neúčelné. Úhrada škody pak probíhá buď na účet servisu, nebo na účet klienta. Nesmíme zapomenout i na možnost úhrady pomocí poštovní poukázky, ale ta už začíná ustupovat a ze stran klientů bývá již méně využívána.

4.2 Stávající proces Z interní databáze České pojišťovny a.s. došlo k vytipování pojistných událostí k následné analýze stávajícího procesu. Čísla škod jsou uvedeny v příloze č. 4. Výběr pojistných událostí byl zaměřen čistě na koncernová vozidla VW z důvodu dostupnosti vybavení a poskytnutí technického zázemí ze strany HCarservisu pro následné vyhodnocování analýzy. Součástí analýzy jsou i nákladní vozidla, kterým v současnosti není kladen jiný důraz než osobním vozidlům, v návrhách na změny se však budeme věnovat i tomuto odvětví, které dle mého názoru může přinést výrazné změny zejména v oblasti digitálních tachografů. 4.2.1 Analýza spisů V uvedené části bude názorně předvedeno šetření škodných událostí při použití stávajících metod se zaměřením na možnosti získání stop. Rozdělení analýzy je dle pojistných rizik, u kterých se můžeme setkat s poškozením vozidel. 4.2.1.1.

Havárie

Havárií je ve smyslu této práce myšleno střet vozidla s předmětem, chodcem, zvířetem, nebo jiným vozidlem. Likvidátor již při registraci škodní události vyhodnocuje „reálnost“ jejího vzniku. Respektive porovnává nehodový děj s udávaným poškozením. Získané informace slouží i při prohlídce poškozeného vozidla. Detekce a kvalita následných kroků je pak závislá na zkušenostech likvidátora. Je-li zjištěn určitý nesoulad s hlášením a zjištěným rozsahem poškozením, jsou prováděny následující kroky: 1. Porovnání zjištěného poškození s protokolem policie Při dopravní nehodě stanovuje povinnost volat policii § 47 zákona 361/2000 Sb. Jedná se o případy, kdy došlo: 43

a) k usmrcení nebo zranění osoby b) k hmotné škodě převyšující na některém ze zúčastněných vozidel včetně přepravovaných věcí částku 100.000 Kč c) k poškození pozemní komunikace, ke škodě na obecně prospěšném zařízení, životním prostředí nebo k hmotné škodě na majetku třetí osoby, s výjimkou škody na vozidle, jehož řidič má účast na dopravní nehodě d) pokud účastníci dopravní nehody nemohou sami bez vynaložení nepřiměřeného úsilí zabezpečit obnovení plynulosti provozu na pozemních komunikacích Samotná policie doporučuje, aby byla kontaktována v případech, kdy je důvodné podezření, že jeden z účastníků je pod vlivem alkoholu nebo jiné omamné látky a pokud se jednotliví účastníci nejsou schopni domluvit na vině. Z uvedeného je patrné, že novelou zákona z roku 2009 došlo ke značnému zúžení událostí, které jsou ze strany policie vyšetřovány. Samotná specifikace oznamování dle výše škody je velmi zavádějící a často v praxi pak narážíme na případy, kdy je škoda dvojnásobná určenému limitu a policie nebyla volána. 2. Oslovením jednotlivých účastníků s žádostí o popis děje Způsob doplnění informací je založen čistě na subjektivním popisu jedince. Takto získaná data je nutné brát vždy s rezervou a mnohdy mohou být zavádějící, nebo úmyslně klamná. Jak se na nehodový děj dotázat nastiňuje text dopisu v příloze tabulky číslo 10. Těmto stopám se říká paměťové stopy. Vznikají pomocí lidských smyslů (sluch, zrak, …). Bývají krátkodobého nebo dlouhodobého charakteru a jejich tvorba není exaktně objasněna. Jejich uchovávání a kvalita závisí zcela na vlastnostech jedince, který je ve své paměti uchovává. Tyto stopy jsou nedostupné, pokud je konkrétní osoba nechce poskytnout, nebo pokud je nemůže sdělit. Jsou velmi snadno pozměnitelné a to záměrně i nevědomky. (14, s. 138) Takto získané informace lze následně porovnat se zajištěnými stopami přímo na místě kolize. Slouží často i v případech, kdy je došetřován právní základ nároku, nebo míra 44

účasti jednotlivých řidičů na vzniku škody. V těchto situacích velmi často pojistitelé duplikují práci policie. 3. Prohlídkou místa nehody se zaměřením zjištěných stop Prohlídka místa nehody je zcela zásadním krokem, který vede k zajištění důležitých údajů a stop. Velmi často se stává, že při tomto kroku shromažďování podkladů pro likvidaci škody jsou zjištěny informace, které prokážou, že na daném místě se nehoda nestala nebo naopak potvrdí, že neuvěřitelný nehodový děj byl opravdový.

Obrázek 25 - Prohlídka místa nehody

zdroj: vlastní Samotné zajišťování stop má svá pravidla. Získané stopy tímto způsobem jsou nazývány jako materiální stopy. Tyto se dále dělí na informace o vnější a vnitřní struktuře, stopy o dynamických vlastnostech a sdružené stopy. Důležitou skupinu tvoří stopy vstřícné (vzniknou po vzájemném působení dvou těles). Na místě havárie zůstávají i stopy plošné a objemové (různé otisky např. pneumatik), stopy statické a dynamické (statické – navrstvení např. barvy, dynamické – rýhy). (14, s. 140) Při výpovědi všech účastníků je potřeba zdokumentovat co možná nejpřesněji děj DN, v jakém byl řidič rozpoložení (určení reakční doby řidiče atd.), v jakém stavu bylo vozidlo a silnice, (pro určení doby náběhu brzd, volba možného zpomalení atd.). Pohyb 45

vozidel před střetem, při střetu, po střetu. Níže bude uveden souhrn otázek, na které by měl účastník odpovědět: Řidiči (při obměně otázek platí pro všechny účastníky) V jakém psychickém a fyzickém stavu byl při řízení: (byl po noční a jel z práce, jel už mnoho hodin, bral nějaké léky, používá brýle, bolela ho záda, měl namožený krk, byl ve stresu po pracovní hádce, atd.) Jak bylo obsazeno vozidlo a co prováděl před DN: ve vozidle manželka, děti (cca věk), okřikoval děti, povídal si se spolucestujícím, poslouchal rádio, telefonoval, atd. V jakém stavu bylo vozidlo: mělo STK, špatně brzdilo, nesvítilo, neukazovala směrovka atd. Jaká byla vozovka, okolní prostředí a situace: den, hodina, vozovka suchá, po dešti, sněhová břečka, náledí, díry ve vozovce, typ asfalt, štěrk, bylo jasno, zataženo, svítilo slunce do očí, silně pršelo, udeřil blesk, vyjížděl ze světla do příšeří (např. do lesa) po vozovce se někdo pohyboval, stálo vozidlo na krajnici kolik metů a kde (vše směřovat k situaci před DN) atd. Podrobný popis DN: Popis situace před DN, zda zde jel místem poprvé, jakou rychlostí jel, odkud a kam chtěl jet (název ulic, od města, atd.), byla tam nějaká značka, kde se držel na vozovce, vpravo, vlevo chtěl odbočovat, zda dal znamení o změně směru jízdy, zda se nepodíval do zrcátka (přesný postup co přesně dělal), přibrzdil si před křižovatkou a zase se rozjížděl atd. Situace těsně před DN, kdy si všiml druhého účastníka (čas, vzdálenost), bránilo mu něco ve výhledu, jak na to reagoval, brzdil, zrychlil, strhl někam volant, domníval se, že mu dá přednost, vůbec si ho nevšiml. Položil motocykl na stranu, na kterou a podobně. Co podle něho dělal další účastník, jakou jel rychlostí, brzdil, nebrzdil, nevšiml si ho, zmatkoval atd. Situace při střetu a po střetu, ze které strany ucítil náraz, kam bylo odhozeno jeho vozidlo, zda se vozidlo převracelo, jednou, víckrát, na jakou stranu, kam bylo odhozeno 46

vozidlo druhého účastníka, převracelo se. Co dělal po střetu, kontroloval posádku, hned vystoupil, zda trochu popojel (samovolně, nebo zda popojel s vozidlem úmyslně, aby nebránil průjezdu), zda s vozidlem popojel druhý účastník, u tohoto je potřeba nakreslit náčrt místa DN (identifikace konkrétního místa, pohyb vozidel před DN po nárazu pokud byl, konečné postavení po DN, konečné postavení kam bylo vozidlo přemístěno z důvodu bránění v průjezdu dalších účastníků). Dále jsou zjišťovány údaje k možnosti modelace dané události v programu Virtual Crash dle přílohy č. 3. 4.2.1.2.

Odcizení

Odcizením může být myšleno odcizení části vozidla nebo vozidla celého. Pojistitelé si podmiňují jako prokázané jedině odcizení, které bylo oznámeno policii. Bez tohoto ohlášení se jedná o výluku a není ze strany pojistitele poskytnuto plnění. V šetření jsou pojistitelé odkázáni jen na relaci policie a na dohledatelnou historii vozidla, například pomocí databáze ČKP nebo Autotracer. Pro tyto případy je vždy důležité, jak vozidla vstupují do pojištění a jakým způsobem je specifikována výbava vozidla v pojistné smlouvě. Velmi často se klienti pojišťoven setkávají s problémy v případě prokazování, zda daná navigace byla či nebyla pojištěna. Nejčastěji vzniká pochybení na obou stranách ve výkladech standardní a nestandardní výbavy, kdy nestandardní výbava musí být v pojistné smlouvě vždy specifikována. Pokud k řádné specifikace nedojde a v pojistné smlouvě je napsáno např. výbava Elegance, je problém na cestě, zejména pokud dojde k odcizení zmíněné navigace, která v této výbavě není standardizována. Z rizika odcizení jsou zpravidla kryta i všechna poškození, která vznikla v době odcizení vozidla a velmi často jsou i uplatňována. Zde je šetření a prokazování velmi obtížné a opět jsou pojistitelé odkázáni čistě na své databáze, databáze ČKP a samozřejmě na informace, které obdrží od PČR. 4.2.1.3.

Živel

Živelná událost je taková, při které působením živlů vznikají škody na majetku. V oblasti Havarijního pojištění nebo připojištění živlu, se s účelovým jednáním setkáváme minimálně. Je to z důvodu jasné definice, která jednotlivý živel v rámci pojistných podmínek je definován. Ověření takové živelné události, která je způsobena vichřicí, je v současnosti jednoduché prakticky po celém světě na internetu nebo 47

dotazem na meteorologický ústav. Kdykoliv dojde zase poškození ohněm, musí být tato událost šetřena jak policii tak přímo hasičským sborem. 4.2.1.4.

Odpovědnost

Odpovědnostní pojištění kryjí zákonnou odpovědnost pojištěného za škody, které způsobí třetím osobám na životě, zdraví a majetku. Patří sem i povinné ručení, k tomu však jsou již probrány postupy v kapitole 4.2.1.1. Smyslem této kapitoly je se zabývat jiným druhem odpovědnostního pojištění, zejména z běžného života nebo pojištění z výkonu povolání. V těchto pojištěních se setkáváme s množstvím uplatněných škod na vozidlech. Zásadním rozdílem je, že pojištěný nebo jím pověřený zástupce zmocňuje pojišťovnu k

vyřízení škody, proto likvidátor po obdržení PU, která tyto podmínky

splňuje, ověří údaje v

PU a kontaktuje poškozeného. Nečeká, až se poškozený

pojišťovně ozve sám. Pokud dojde k registraci a existuje pochybnost o pověření k likvidaci pojištěným, likvidátor stanovisko pojištěného (nebo jeho zástupce ověří). Důležitou odchylkou je i to, že poškozený prokazuje, jaká vznikla škoda, v praxi to znamená, že předkládá vlastní fotodokumentaci a fakturu. Tento postup však značně stěžuje jakékoliv šetření, mnohdy je faktura dokládána po značné době a šance na jakékoliv šetření jsou mizivé. V současnosti s příchodem nového občanského zákoníku přichází u pojistitelů i ke změnám v případě sjednávaní pojistných smluv. Často se již setkáte v případě nové smlouvy s doložkou, že poškozená věc musí být pojistiteli předvedena před započetím její opravy. 4.2.2 Vybrané příklady 4.2.2.1

Volkswagen Touran

Jedná se o odcizené nalezené vozidlo autobazaru, kde poškozený mimo jiné uplatňoval i poškození motoru (nejde do otáček, kouří…). Škoda uplatněna z odpovědnosti bazaru.

48

Obrázek 26 - Volkswagen Touran

zdroj: Česká pojišťovna a.s. 4.2.2.2

Škoda Fabia

Vozidlo při jízdě najelo na zajišťovací klíny, které na silnici vypadly z nákladního vozidla. Následkem toho došlo k úniku oleje a destrukci motoru. Škoda uplatněna z havarijního pojištění.

Obrázek 27 - Škoda Fabia

zdroj: Česká pojišťovna a.s. 4.2.2.3

VW Golf V

Nárazem do sloupku v areálu tržiště došlo k poškození přední části a vystřelení airbagů. Škoda uplatněna z havarijního pojištění.

49

Obrázek 28 – VW Golf V

zdroj: Česká pojišťovna a.s. 4.2.2.4.

MAN TGA 33

Škodní událost z odpovědnosti. Při přetěsňování motoru došlo k poškození olejového čerpadla motoru. Motor se následně zadřel.

Obrázek 29 - MAN TGA 33

zdroj: Česká pojišťovna a.s. 50

4.2.3. Závěr z provedených analýz Z provedené analýzy zcela vyplývá, že šetření pojistitele probíhá na základě dostupných informací a ověřených postupů. Je zcela opřeno o materiální stopy. Moderní technologie však umožňují zcela jiné možnosti. Příkladem mohou být pojišťovna Allianz s detektorem lží, Česká pojišťovna s programem Virtual Crash, tento opět vychází ze stop materiálních za použití digitálních simulací. Ve světě se nachází i speciální software, který dokáže vyhledávat podobné znaky již z došetřených účelových jednání, na událostech právě uplatněných. Přitom jak už bylo uvedeno, vozidlo současnosti je pojízdný počítač, který má svoji paměť, kterou lze přečíst. Prakticky vzato, každé vozidlo v sobě vozí černou skříňku, která poskytuje servisům zjištěné hodnoty, případně zaznamenává hodnoty, které se svojí povahou jeví jako chybové.

4.3 Návrh změny v postupech likvidace V kapitole 4.2 došlo k nástinu probíhajícího šetření pojistitelů dle příslušného pojistného rizika. Z provedených kontrol je zřejmé, že nejdůležitější faktorem odhalení účelové škody je čas. V současnosti, pokud je k šetření škodní události získat informace z řídicí jednotky, je osloven servis. Tento krok je v mnoha případech protichůdný a samy servisy v některých případech odmítají spolupráci nebo si účtují peníze. Může se stát, že servis dříve než je osloven, nebo když je osloven, data z řídicí jednotky odstraní. Z toho důvodu je nutné přesunutí prohlídek řídicích jednotek ze servisu do vlastních rukou pojistitele. K tomu je potřeba vybavit zaměstnance provádějící prohlídku poškozených vozidel dostatečnou znalostí a dostatečnou technikou. Jako nezbytné považuji navázat spolupráci s odbornou firmou, nebo servisem, který se na diagnostiku vozidel zaměřuje. Tato spolupráce je nutná zejména z důvodu nedostatků znalostí pro konzultace jednotlivých případů, nebo specializované diagnostické řešení případů. Přestože s danou technikou budou pracovat pouze určení pracovníci, bude nutné změnit postupy likvidace včetně plošného školení likvidátorů. Navrhované změny lze rozdělit na změny: 1. Technické ho charakteru – zahrnují hardware a software 2. Systémového charakteru – změny v postupech 3. Proškolení pracovníků (je spojeno spíše s problematikou aplikace změn v praxi) 51

Je důležité vědět, co vše chceme zjišťovat. Jedná se zejména o: 

sporné poškození při DN



odcizené rádia, airbagy, …



deklarování vyššího poškození od poškozeného (motor, kolo, … )

4.3.1. První kroky Před zahájením zkušebního provozu bylo nutné oslovit výrobce vozidel a zjistit, jaká data lze získat z řídicích jednotek dané značky. Formou dotazníku došlo k oslovení všech výrobců, kteří jsou zastoupeni na trhu v České republice. Odpovězeno bylo níže uvedenými výrobci: 1. Škoda (jako zástupce WV koncernu) 2. Peugeot (jako zástupce PSA) 3. Ford 4. Renault 5. Hyundai 6. Honda V příloze č. 5 jsou vloženy odpovědi, které výrobci zaslali. Z důvodu ochrany osobních dat a obsáhlosti práce nebyly vloženy všechny. Při osobním jednání v servisu Renault, který se specializuje na opravu nákladních vozidel, došlo k upozornění na záznam dat, který probíhá v digitálním tachografu přímo do karty řidiče. Této informaci je nutné věnovat náležitou pozornost v následující části práce. 4.3.1.1.

Otázky pro výrobce

Předmětem žádosti byly následující otázky: 1. Jaké údaje je možné vyčíst z řídicích jednotek vozidel? a. Lze zjistit datum provozu vozidla? 52

b. lze z ŘJ (panelu přístrojů) zjistit jakou rychlostí jelo vozidlo před DN? c. Lze zjistit stav km v době DN? d. Lze ujistit datum a čas aktivace airbagů a napínačů pásů? e. Lze z ŘJ airbagů zjistit rozdíl mezi vystřelením a poruchou airbagu? f. Lze z ŘJ (ABS) zjistit jestli vozidlo před DN brzdilo, popřípadě, které kolo nebrzdilo. S uvedením údaje o čase čas brzdění a brzdné síly při DN? g. Jakým způsobem se nastavuje datum a čas ve vozidle „provozní čas“ h. Základním předpokladem pro vyčtení dat z ŘJ na vozidle je funkčnost elektroinstalace ve vozidle. Lze tedy vyčíst údaje i z demontované ŘJ? 2. Které řídicí jednotky ve vozidlech obsahují konkrétní údaje? 3. Jakým způsobem lze pořídit výpis řídicí jednotky a kde? 4. Je možné získávat data přímo na místě dopravní nehody, doma u klienta – mobilní diagnostika? 5. Cena mobilní diagnostiky v případě zajištění servisem? 6. Jaké jsou možnost spolupráce při kontrolách vozidel - možnosti, cena? 7. Je možné zakoupit toto vybavení pro potřebu pojišťovny? 8. Je možné používat jiný software než originální? 4.3.1.2.

Vyhodnocení dotazníků

Ze získaných informací jednotlivých výrobců plyne, že obsah zjistitelných dat se zvětšuje s každým novějším modelem. Všichni výrobci se však shodují, že lze určit rozdíl mezi poruchou a nárazem. V některých případech lze přesně definovat i čas, ve který byl záznam vytvořen.

53

4.3.2. Technické změny Jedná se o změny spojené s vybavením pracovníků, kteří budou provádět kontroly řídicích jednotek. 4.3.2.1.

Diagnostické přístroje

Pro čtení řídicích jednotek je diagnostika rozdělena dle jednotlivých značek. Lze koupit multiznačkovou sadu obsahující všechny nabízené značky.

Autodiagnostika VW

obsahuje všechny značky koncernu VW. V následující tabulce je umístěn přehled diagnostik a jejich cena. Z následující tabulky vyplývá, že nejideálnější investicí je multifunkční navigace, která pojme všechny značky. Nejedná se však o malou investici. K tomu, aby byla změna účelná, musí mít k dispozici diagnostiku každý pracovník, který provádí prohlídku vozidla. Pokud by prohlídku prováděli jen dva pracovníci na kraj, hovoříme o miliónové investici. Zpravidla prohlídky na kraj provádí více pracovníků, lze tedy hovořit o několikanásobných investicích. Tabulka 4 - Přehled diagnostik Značka

Cena bez DPH v Kč 58513 13000 12600 13000 12600 12600 14400 12600 12600 12066

Multiznačková diagnostika Autodiagnostika VW Autodiagnostika PSA Autodiagnostika Opel Autodiagnostika Ford Autodiagnostika Fiat Autodiagnostika BMW Autodiagnostika Renault Autodiagnostika Land-Rover Autodiagnostika Porsche

zdroj: www.pc-autodiagnostika.cz 4.3.2.2.

Vag-Com

Mimo diagnostické přístroje však na trhu lze získat jen software. Zde je naprostou výhodou jeden společný hardware (počítač), do kterého lze kupovat programy dle vlastních potřeb a možností. Další výhodou jsou výborné grafické a paměťové vlastnosti počítače, což uživatel zvláště ocení při sledování grafu a při ukládání dat například ze 54

zkušební jízdy. V neposlední řadě je nutno vyzdvihnout výhodu jednoduché aktualizace programu a hlavně cenu, která je mnohonásobně nižší. Na platformě Linuxu je dokonce k dispozici diagnostický software zcela zdarma a to Opendiag či Freediag. Bohužel se u těchto programů stále potýkáme s problémy a zejména se závislostí databáze na přispěvatelích ze strany nadšenců, protože výrobci není podporována. Dostupná je však aplikace

společnosti

Autodiagnostika

B.J.Servis

s.r.o.

Vag-Com,

která

má

multiznačkové pokrytí. VAG-COM je počítačový program, který se prostřednictvím osobního počítače spojí s řídicími jednotkami všech vozidel skupiny Volkswagen Group (Volkswagen, Audi, Seat, Škoda a Ford Galaxy). Svými funkcemi je kompatibilní s diagnostikou VAG 1552 a VAS 5051, které používají autorizované servisy Volkswagen. Program funguje v jakémkoli počítači. Podmínkou je nainstalovaný operační systém Windows XP a vyšší a volný jeden komunikační port COM nebo USB. Na pevném disku zabírá i s příslušenstvím cca 40 MB. Ideální je mít tento program v notebooku (není podmínkou), a tak lze vozidlo prověřovat i během jízdy. Tento program dodáváme v sadách s propojovacím kabelem HEX-CAN a redukcemi na starší vozy. Součástí instalačního CD je také rozsáhlý manuál včetně obrázků. K ovládání programu postačují vědomosti počítačového začátečníka. (16) Cena programu včetně kabelu je 6115 Kč bez DPH. Z toho důvodu je tento program ideální do testovacího provozu. V případě pokrytí kompletní sadou kabelů je cena 13.000 Kč. Funkce programu Program má spoustu funkcí, většina je však využitelná jen v servisním prostředí. Níže se ve stručnosti seznámíme s funkcemi, které by se dali využít v rámci detekce účelového jednání. 1. Zobrazení identifikace - základní funkce programu, přečte identifikační údaje z řídicí jednotky. Rozšířená identifikace - pokročilý způsob identifikace řídicí jednotky. Rozšířená identifikace je funkce, kterou disponují pouze řídicí jednotky se sběrnicí CAN-BUS (nutno použít kabel HEX-CAN), u ostatních

55

řídicích jednotek se sběrnicí K-LINE je tlačítko "rozšířená identifikace" nepřístupné. 2. Čtení paměti závad - pravděpodobně nejpoužívanější funkce. 3. Upřesnění vzniku závady - tato funkce je takové vylepšení čtení paměti závad. Řídicí jednotka si ve chvíli, kdy závada vznikne, uloží nejen kód závady odpovídající danému dílu, ale také hodnoty z daného dílu, např. teplotu motoru, stav Readiness, otáčky atd. 4. Čtení měřených hodnot - čtení měřených hodnot je asi nejdůvěryhodnější funkce, avšak je nutné k tomu také vědět, jak daný systém funguje. Měřené hodnoty jsou v tomto případě hodnoty, které řídicí jednotka čte (měří) ze svých snímačů, popřípadě posílá k akčním členům. 5. Logování (ukládání hodnot) jedná se o ukládání dané skupiny (skupin) měřených hodnot do souboru v počítači k pozdějšímu zkoumání. 6. Akční členy - tato funkce slouží k otestování funkčnosti akčních členů podřízených dané řídicí jednotce. 7. Mapování kanálů řídicí jednotky - uživatel si může jednoduše udělat přehled o všech kanálech a skupinách řídicí jednotky právě použitím této funkce. 8. Automatický test vozu - VAG-COM postupně prochází všechny řídicí jednotky vybraného vozu, čte jejich paměti závad a výsledky ukládá do protokolu. Tento protokol je možné zobrazit, nebo uložit do souboru v počítači. 9. Výpis a mazání závad z řídicí jednotky Gateway - CAN-BUS má řídicí jednotka Gateway takovou funkci, že si ukládá chyby ostatních jednotek a dává je k dispozici. 10. Hromadné mazání závad – se používá u vozů se sběrnicí K-LINE (pro CANBUS je předcházející funkce "Výpis závad z řídicí jednotky Gateway"). 11. Podpora ostatních OBD-II značek - VAG-COM podporuje kromě VŠECH vozidel koncernu VW také vozidla všech ostatních značek využívajících normu OBD. Nabídne veškeré funkce OBD jako: Čtení paměti závad, mazání paměti 56

závad, měřené hodnoty (včetně grafu a protokolu), test komponent a test Lambda-sond). 12. Čtení skutečné hodnoty počítadla kilometrů - některé řídicí jednotky EDC15 VM a P (SDI a TDI motory od RV 2000) mají tzv. nezávislé počítadlo kilometrů. Funguje to tak, že si řídicí jednotka ukládá ujeté kilometry do paměti podobně jako přístrojová deska a VAG-COM může kdykoliv tuto hodnotu zobrazit. 4.3.2.3.

Tagra.eu

Digitální tachograf je určen přílohou IB nařízení (EHS) č. 3821/85 a pracuje na následujícím principu: Palubní počítač sleduje a zaznamenává rychlost vozidla během posledních 24 hodin, rovněž tak jako jízdní doby a ujeté kilometry za uplynulých 365 dní. Údaje o dobách řízení a dobách odpočinku za posledních 28 dní se zaznamenají na čipovou kartu řidiče. Zakódované údaje uchované v tachografu lze vytisknout. Nový tachografový systém sestává ze záznamové (registrační) jednotky se snímačem karet, velkokapacitní

paměti,

tiskárny,

datového

rozhraní,

inteligentního

snímače,

elektronického rychloměru a karet řidiče. K tomuto přístroji je ještě zapotřebí potřebný software a čipové karty pro vozový park (podnikové karty), dílenské karty (pro montážní dílny a opravny) a kontrolní karty pro kontrolní orgány a úřady. Dle právních předpisů EU se rozlišují 4 druhy karet. Kartu řidiče, kartu podniku, servisní kartu a kontrolní kartu. Záznamové zařízení musí zajišťovat určité funkce. A to sledování vložení karty a její vyjmutí, měření rychlosti a vzdálenosti, měření času, sledování činnosti řidiče, sledování statusu jízdy, umožnění ručního zadávání (údaje o místech kde začíná a končí denní pracovní doba, údajů o činnostech řidiče, údajů o specifických podmínkách), ovládání podnikových zámků, sledování kontrolních činností, detekci událostí anebo chyb, vestavěné a automatické testy, čtení z datové pamětí, zaznamenání a uložení v datové paměti, čtení z datových karet, zaznamenání a uložení na tachografových kartách, zobrazení dat, tisk dat, varování, kopírování dat na vnější médium, kalibraci, nastavení časů. (17) Na analýzu dat z tachografů existují spousty software. Z nejznámějších to jsou Tagra.eu, Tachospeed, Tachoanalyzer. Na základě doporučení ze servisní sítě bude další část práce věnována programu Tagra.eu. 57

Program je dodáván ve 3 variantách: 1. Trucker 2. Company 3. Controler Modul Trucker slouží čistě jen pro využití řidičům a je dodáván včetně čtečky karet. Funkčně zvládá archivaci, vyhodnocení a plánování na cestách, výkazy pracovní doby a přestupků, přestupky za 29 dní, plánování další práce, odpočinku a doby řízení. Modul Company je rozšířen o možnost analýzy jednotlivých porušení, tvorbu protokolu "potvrzení činnosti'', jednoduchý export požadovaných dat pro kontrolní orgány. Vlastní širokou škálu výstupních protokolů (výkaz odpracované doby, práce v noci, výkaz využití vozidla a jin.), upozorňuje na nutnost vyčtení karet, vozidel, kalibraci tachografů a další. Modul Controler je vyvíjen čistě pro potřeby kontrolních úřadů, jako jsou policie, celní správa, inspektorát práce a jiné. Svojí cenou se jedná o dostupný software, kdy za modul Company se ročně hradí 1690 Kč. Právě zmíněný modul je pro účely práce nejvhodnější, a to z důvodu délky uchování dat 12 měsíců. Data, které lze vyčíst pomocí systému Tagra.eu a mohou být přínosem při následném šetření škodní události, jsou rychlost vozidla v době střetu, údaje o řidiči, který řídil, datum a čas nehody. 4.3.3. Souhrn navrhovaných změn Návrh rozšiřuje možnosti šetření pojistitele o dekódování řídicích jednotek včetně záznamu z karet řidičů vozidel, která jsou vybaveny digitálním tachografem. Jednoznačně lze určit, že navrhované změny z důvodu velkých nákladů, které by musel pojistitel vynaložit, nelze bez ověření smyslu návrhu a jeho rentability aplikovat. Proto je nutné, prověřit změny pilotním provozem na určitém regionu, případně vzorku škod. Připomínám, že prioritním smyslem je přesunout prohlídky řídicích jednotek do rukou pojistitele. Návrhy pro pilotní provoz jsou následující: 

Oslovení smluvního partnera, který by spolupracoval při prohlídkách řídicích jednotek 58



V jednom regionu vybavit pracovníky prohlídek měřící technikou a softwarem, ve spolupráci se smluvním partnerem pracovníky proškolit.



Pokud není pracovník a prohlídku provádějící likvidátor téže osoba, určit likvidátora, který projde stejným školením a bude mimo jiné shromažďovat data: 

O prověřených škodách



Tvořit databázi s inteligentními řj

Z návrhu plyne, že do pilotního provozu je z důvodů nákladů vhodné pořídit software Vag-Com s doplňujícím hardwarem a software Tagra.eu. Tento software a hardware je možné připojit k jakémukoliv PC, nebo NTB či tabletu, který splňuje minimální hardwarové nároky.

59

4.4 Aplikace uvedených postupů v praxi Vraťme se ještě jednou ke škodám z kapitoly 4.2.2. Tyto škody nebyly uvedeny náhodou, ale jedná se o škody, kde byly uvedené změny aplikovány. 4.4.1. Zkouška praktické aplikace změn 4.4.1.1.

Volkswagen Touran

Jedná se o odcizené nalezené vozidlo autobazaru, kde poškozený mimo jiné uplatňoval i poškození motoru. (nejde do otáček, kouří…). Škoda uplatněna z odpovědnosti bazaru. Ve spolupráci s externím partnerem byla provedena prohlídka, při které byla provedena i diagnostika motoru. Na vozidle Touran, na motorové jednotce zjištěna 1 závada žhavicí svíčka 3 válce, tato závada nemá vliv na výkon a otáčky motoru, je zapsána při 89 301 km, aktuální stav je 92 772 km, tento typ jednotky nezapisuje datum, pouze čas a km. Při kontrole skutečného stavu km stav na počitadle souhlasí. Po smazání všech závad motor běžel v plném režimu otáček, zkušební jízda nebyla možná z důvodu dalšího poškození. Poškození motoru je tedy možné vyloučit z plnění.

Obrázek 30 - Diagnostika vozidla

zdroj: česká pojišťovna a.s.

60

4.4.1.2.

Škoda Fabia

Vozidlo při jízdě najelo na zajišťovací klíny, které na silnici vypadly z nákladního vozidla. Následkem toho došlo k úniku oleje a destrukci motoru. Škoda uplatněna z havarijního pojištění. Ve spolupráci s externím partnerem byla provedena prohlídka, při které byla provedena i diagnostika motoru. Paměť závad však byla vymazána. Uvedené poškozené díly však byly přebrány k posouzení znalcem na únavový lom, který byl i potvrzen. 4.4.1.3.

VW Golf

Nárazem do sloupku v areálu tržiště došlo k poškození přední části a vystřelení airbagů. Škoda uplatněna z havarijního pojištění. Ve spolupráci s externím partnerem byla provedena prohlídka poškozeného vozidla za použití diagnostiky. Z jednotky bylo zjištěno, že data nárazu byly zapsány při 182256 km, čas 05.48.41. a otáčkách motoru 651 za minutu. Datum bohužel jednotka nepodporuje. Při prohlídce vozidla stav tachometru 186472 km. Jednotka airbagu: aktivován airbag řidiče a spolujezdce, aktivován bezpečnostní pás řidiče a spolujezdce. Všechny údaje v jednotkách souhlasí, airbagy i pásy byly aktivovány ve vozidle a nejsou přemontovány. Je evidentní, že vozidlo bylo již dříve více havarováno, kdy došlo k aktivaci airbagu, pak částečně opraveno a dále používáno bez opravy airbagů. Nasvědčuje tomu i nezdařená oprava airbagu řidiče, kde je část nafukovacího pytle odřezána a kryt v místě lomu svařován, kryt airbagu spolujezdce zalepen. Bezpečnostní pásy jsou stále napnuty a k nim přivázány druhé bezpečnostní pásy z jiného vozidla, aby se mohlo toto vozidlo dále používat k provozu. Poškození vozidla v přední části neodpovídá nárazu, při kterém by došlo k aktivaci airbagů. 4.4.1.4.

MAN TGA

Při přetěsňování motoru došlo k poškození olejového čerpadla motoru mechanikem. Motor se následně zadřel. Vzhledem k problematice likvidace škod z tohoto druhu pojištění, často se setkáváme již s opravenými vozidly. Tento případ byl světlou výjimkou, kdy vozidlo nebylo ještě opraveno a pojistitel mohl zahájit šetření. Externí partner nedisponuje vybavením, které by mohlo diagnostikovat řídicí jednotky daného vozidla. Standardní prohlídkou bylo předvedeno vozidlo již v rozpracovaném stavu s evidentním zadřením motoru. Nic nenasvědčovalo tomu, že by se jednalo o účelovou 61

škodu. Byly vyžádány standardní dokumenty včetně datového souboru elektronické knihy jízd. Na základě načtení souboru do programu Tagra.eu však vznikl rozpor v knize jízd a hlášenou škodou. Vozidlo nebylo v provozu mnohem delší dobu. Následným šetřením se došetřilo, že se jedná o poruchu vozidla na čerpadle během provozu a ne při opravě vozidla v dílně. Tedy výluku v pojištění. 4.4.2. Technické změny V kapitole 4.2.1. byla představena rizika, na které se sjednávají, nebo jsou kryta, poškození vozidel. Zároveň z předešlých kapitol je patrné, že je důležitá rychlost provedení načtení řídicích jednotek. Všichni pracovníci provádějící prohlídku poškozených vozidel, pokud tomu tak není, musí být vybaveni potřebnou technikou a softwarem, který je schopný dekódovat řídicí jednotky. Existuje i možnost vybavit touto technikou jen část pracovníků, roste tím však možnost, že před načtením jednotek dojde k odstranění záznamu ze strany klienta nebo servisu. Ostatní pracovníci, kteří zpracovávají dokumentaci pojistných událostí, by měli mít i k dispozici program na dekódování dat z tachografů. Zde už není nutné pokrýt všechny pracovníky, stačí pouze zachovat dostupnost, respektive možnost, pro každého, aby tak učinil. Samotný pilotní provoz ukáže, jak velké množství pracovníků je nutné technikou a softwarem vybavit. V prvopočátku je i předpokladem, že velké množství škod bude konzultováno se smluvním partnerem. Partner by měl mít celorepublikovou působnost, minimálně však zajistit nonstop telefonickou podporu. Konzultace budou s rostoucí zkušeností klesat. 4.4.3. Systémové změny Tyto změny se zcela odvíjí od pilotního provozu dané problematiky. Jednoduše řešeno, s každou chybou, přijde nějaká změna. Dle návrhů, které plynou z kapitoly 4.3, ke změnám dochází ve fázi dokumentace škody. V praxi to znamená, že dochází k rozšíření prováděné prohlídky o načtení diagnostikou a vytištění protokolu jako přílohu k zápisu o prohlídce. Škodní události, u kterých bude samotné načtení prováděno, nemusí být všechny. Vždy je rozhodné, co zadavatel prohlídky nebo prohlížející samotným úkonem sleduje, nebo na co je konkrétně zaměřen. V kapitole 4.3 došlo k vymezení událostí minimálně pro pilotní provoz na: 

sporné poškození při DN 62



odcizené rádia, airbagy, …



deklarování vyššího poškození od poškozeného (motor, kolo, … )

Toto vymezení lze rozšířit i o zjišťování skutečného kilometrového průběhu, pokud to dané vozidlo umožňuje, z důvodů určení objektivní hodnoty vozidla poškozeného totální škodou nebo při řešení účelnosti opravy vozidla ve smyslu nového občanského zákoníku. Data pro zpracování systémem Tagra.eu, lze získat přímo od dopravce elektronicky, například v podobě emailu přímo likvidátorovi. Ten si zajistí dekódování karty u pověřeného pracovníky, nebo má k dispozici svůj vlastní program. 4.4.4. Školení Školení bude rozděleno do dvou fází. V první fázi budou proškoleni pracovníci pro pilotní provoz externím partnerem, případně dodavatelem software. Druhá fáze již bude probíhat proškolením všech pracovníků externím dodavatelem ve spolupráci pracovníků z pilotního provozu.

63

5. Diskuse Problematika řešení dekódování řídících jednotek byla řešena ve spolupráci České pojišťovny a.s., kde byly navrhované postupy následně testovány na skutečných případech. Z důvodů řešení diplomové práce došlo i k oslovení pojistitelů Kooperativa, Generalli a Triglav za účelem zjištění aplikace navrhovaných postupů a jejich problematiky. U všech pojistitelů bylo shodně zjištěno, že navrhované postupy nejsou doposud nikterak zpracovány a k dekódování jednotek dochází sporadicky. Na vznesené otázky z úvodu práce lze odpovědět následujícím způsobem. 1. Řešení problematiky v současnosti Stávající procesy zahrnují mnoho způsobů, jakým pojistitele šetří problematiku účelových škodných událostí. Soustředí se na detekci již během uplatnění samotného nároku a během prohlídky poškozené věci. Získané informace se následně vyhodnocují na základě zajištěných stop přímo na poškozených vozidlech nebo na místě dopravní nehody. Pojistitelé se zaměřují zejména na paměťové stopy a stopy materiální, které následně vyhodnocují. Vyhodnocení probíhá za pomoci software k tomu určenému (např. Virtual crash), případně porovnáním již s nastalými situacemi, které byly již dříve šetřeny. Mezi materiální stopy patří i stopy počítačové, na které je brán zřetel zcela sporadicky. Přesněji datové stopy, které jsou součástí stop počítačových. Toto zjištění se zcela shoduje se závěry, které učinil JUDr. Jan Chmelík ve své knize Dopravní nehody z roku 2009. Přitom na důležitost datových stop upozorňovali Doc. Ing. Roman Rak, Ph.D a Prof. JUDr. Ing. Viktor Porada, DrSc., dr.h.c již v roce 2006 prostřednictvím publikace v časopise Soudní inženýrství. Uvedený potvrzuje správný směr, kterým mohou pojistitelé své postupy rozšířit a přizpůsobit se tak moderním trendům a vývoji automobilového průmyslu. 2. Ekonomická efektivnost navrhovaných postupů Nezbytným krokem k aplikaci navrhovaných řešení do samotného provozu pojistitelů jsou nemalé finanční investice. V případě pořízení multiznačkových přístrojů, které jsou opravdu nezbytné pro plné pokrytí našeho trhu, hovoříme o milionech. Na základě této skutečnosti práce navrhuje alternativní řešení ve formě nákupu diagnostického software, 64

který lze nainstalovat do stávajícího vybavení zaměstnanců a za použití dodávaných propojovacích kabelů je schopný diagnostické přístroje zastoupit. Toto řešení je možné použít minimálně v případě pilotních provozů, kde si pojistitelé mohou ověřit budoucí rentabilitu. Na skutečných případech bylo prokázáno, že navrhovaná metoda při úspěšné a správné aplikaci dokáže investice, které do ní byly vloženy navrátit. Návratnost se však bude odvíjet od vhodnosti použité techniky a postupu pojistitele. 3. Průkaznost dat obsažených v řídicích jednotkách k určení účelového jednání Vozidla současnosti již vykazují dostatek dat, která lze využít při detekci účelového jednání klientů pojišťoven. Množství dat je však rozdílné u jednotlivých automobilek. Ze získaných dat lze předpokládat nejčastější využití chybových kódů. Na názorných případech byla ukázána přímá aplikace a užití navrhovaných metod. Pomocí načtení řídicí jednotek byl pojistitel schopný vyloučit například poškození motoru jednáním třetí osoby, nebo že nedošlo k aktivaci airbagů v uvedené době. Pomocí můžou být i data skutečně najetých kilometrů, kdy v současnosti je trendem takto vozidla upravovat. Skutečný kilometrový průběh se odráží zejména v technické hodnotě vozidel a následně pak v obecné ceně vozidla. Velkým přínosem pro pojistitele v případě šetření účelového jednání mohou být i data získána z elektronických tachografů. Názornou ukázkou byl případ v kapitole 4.4.1., kdy v případě pravosti informací uvedených v hlášení škody se jednalo o likvidní událost z odpovědnosti provozu servisu, v ostatních případech o poruchu, které je nelikvidní. Využití je možné například i pro zažitou praxi pojištění odpovědnosti z výkonu povolání. Zde si mnoho dopravců sjednává pojištění jen pro některé řidiče, na které jsou pak všechny škody uplatňovány. Z dat, která musí dopravci na základě zákonů uchovávat, lze jednoduše zjistit, který řidič opravdu vozidlo řídil a zda za škodu odpovídá. 4. Trend vývoje řídicích jednotek Prof. Ing. František Vlk, DrSc. v časopisu Soudní inženýrství v roce 2005 publikuje elektronické systémy motorových vozidel a jejich moderní trendy. Seznamuje zde čtenáře s technikou budoucnosti. Příkladem je aktivní tempomat, u kterého v daném období byl ukončen vývoj a jeho instalace do vozidel byl uváděn jako budoucí fakt. V současnosti se jedná o prvek, který je standardizován pro určitou úroveň výbavy vozidel. Tímto příkladem je pouze upozorněno na opravdu rychlí vývoj v automobilové 65

technice, kdy zejména elektronické systémy nahrazují stávající mechanické. Současné vývoje jsou soustředěny i na sběrnice, na které jsou kladeny čím dál větší nároky z důvodu větších objemů přenosu dat. Jsou vyvíjeny technologie, které se soustředí přímo na řidiče a jeho psychický stav, fyzický stav i kondici. Budoucí moderní systémy dokážou nejen číst dopravní značky a hlídat jejich dodržování, ale v případě poruchy i nehody, kontaktovat asistenční službu včetně záchranného systému. Tento směr by měl dále určovat odvíjet budoucí kroky pojistitelů, kteří své služby chtějí zrychlit a mít efektivnější. 5. Pohled načasování čtení dat z řídicích jednotek Data z řídicích jednotek lze nenávratně smazat. V těchto případech pak navrhované metody jsou bezúčelné. Odstranit lze i data kilometrového průběhu, toto se však váže s výměnou řídicí jednotky nebo jejím úplným přehráním. Tyto úpravy z důvodu náročnosti zvládá minimum úpravců a zůstávají v kompetenci výrobců. Uvedené případy lze minimalizovat rychlostí doby načtení jednotky. Jednoduše řečeno, čím dříve, tím lépe. Proto byla navrhnuta i úprava postupů prohlídek. Uvedené postupy však nedovedou odstranit fakt, kdy bude účelová škoda prováděna s vědomím účastníků, že pojistitel si může data v řídicích jednotkách zobrazit. Smazaná řídící jednotka však už může být pro pojistitele určitou indicií, že zde není všechno v pořádku. Opatrnost je nutné zachovávat i v případě žádání dat z karet řidičů nebo dopravců. Zejména v současné době se plošné žádosti mohou odrazit v důvěře vůči pojistiteli nebo krok může být považován za určitou formu šikany s následkem úbytku v pojistném kmeni. Opravdovou výhodou je, že technika je cenově velmi dostupná a samotná data musí dopravci ze zákona zálohovat. Jsou tedy neustále dostupná. 6. Dekódovatelné řídící jednotky Součástí vozidel je stále rostoucí počet řídicích jednotek a snímačů, které spolu komunikují prostřednictvím sítí. Komunikace, která zde probíhá, je neustále sledována prostřednictvím palubní diagnostiky a následně je vyhodnocována. Odpověď na danou otázku je jednoduchá, přestože přímo jednotky dekódovat nelze. Data, která jsou získávána prostřednictvím software či diagnostických přístrojů, jsou výsledkem uložení dat v palubní diagnostice. Palubní diagnostika je součástí přímo ECU a představuje 66

zhruba 70 % její činnosti. ECU je tedy jedinou jednotkou, kterou lze dekódovat prostřednictvím diagnostických přístrojů a software. Přesto u některých automobilek lze získat prostřednictvím ECU i údaje, které se ukládají mimo ni. Je tomu tak například v případě filtru pevných částic u automobilky Ford, která si nezávisle ukládá počet provedených regenerací nezávisle na ECU. Nezávislá data bývají uložena i v případě přístrojových desek. 7. Potřebné změny procesu pojišťoven Součástí práce je návrh, jakým způsobem lze začlenit do standardních postupů pojistitelů další krok, který dokáže úspěšně pomáhat pří šetření nestandardních a mnohdy účelových škod za pomoci dekódování řídicí jednotky. Změny byly rozděleny do tří skupin na změny technického charakteru, systémového charakteru a přenosu změn na zaměstnance pojišťoven. Technické změny se týkají zejména potřebného hardware a software. Tyto změny jsou nejnákladnější z pohledu financí. Změny systémové zahrnují vhodné začlenění postupů do stávajících metodik pojistitelů. Poslední skupinou je přenos změn na zaměstnance. Zde je nejvhodněji provádět školení zkušenými pracovníky.

67

6. Závěr Pojistný podvod je stále rostoucím nebezpečím. Dokládají to každoroční statistiky pojišťoven, které jsou s čím dál rostoucí hustotou provozu vozidel alarmující. Analýzou systém řešení škodných událostí na motorových vozidlech bylo dokázáno, že stále existují možnosti, jak rozšířit boj s tímto nebezpečím. Seznámením s problematikou zaměřenou na systém řídicích jednotek v souvislostech s procesy diagnostiky motorových vozidel došlo k návrhu jedné z nich. Diagnostika motorových vozidel z hlediska dekódování řídicích jednotek je mladým oborem, který každým dnem přináší nové pokroky. Tak jak se zvětšuje komfort a bezpečnost vozidel, tak se zvětšuje počet řídicích jednotek a čidel ve vozidlech. S tím roste i množství dat, která jsou ve vozidle komunikována a zaznamenávána. Prioritně tato data slouží k pomoci při opravách vozidel, ale jejich využití může být mnohem širší. Přesnost a množství dat je právě dáno nejen stářím jednotlivých vozidel, ale i jednotlivými výrobci. Evropské trendy však směřují k co největšímu sjednocení datových výstupů. To je dáno sjednocování automobilek do jednotlivých koncernů a sdružováním výroby jednotlivých komponentů, které mezi sebou komunikují po datových sběrnicích. Na základě zjištěných informací došlo k navrhnutí opatření, které vedou ke zlepšení postupů pojistitelů, zejména rozšiřují moderní metodou pole působnosti detekce podezřelých pojistných událostí, zároveň však jsou schopné i pomoci v případě stanovování skutečné vzniklé újmy. Dokáží pomoci i při stanovení obecné ceny vozidla nebo při analýze dopravní nehody. Tyto postupy však s sebou nesou i určité nevýhody, kterých můžou strůjci pojistných podvodů využít ve svůj prospěch, přesněji řečeno, všechna data jsou za určitých podmínek upravitelná nebo je lze jednoduše smazat.

68

7. Seznam použitých zkratek AFT

Aftermarket (druhovýrobní díl)

CAN

Palubní počítačová síť (Controler Area Netvork)

ČAP

Česká asociace pojišťoven

ČKP

Česká kancelář pojistitelů

ČP a.s.

Česká pojišťovna akciová společnost

ČR

Česká republika

DPH

Daň z přidané hodnoty

ECU

Řídicí jednotka (Electronic controm unit)

MB

Mercedes Benz

MT

Mobilní technik

OA

Osobní automobil

OBD

systém palubní diagnostiky (On Board Diagnostic)

PČR

Policie Česká republika

PU

Pojistná událost

R 28/2008

Rozsudek soudu

TrZ

Trestní zákoník

VIN

Výrobní číslo vozidla (Vehicle Identification Number)

VW

Volkswagen

69

8. Literatura 01. BAUER, CSC., Prof. Ing. František, Doc. Ing. Pavel SEDLÁK, CSC., Ing. Jiří ČUPERA PH.D., Ing. Adam POLCAR, Ing. Martin FAJMAN, PH.D., Ing. Tomáš ŠMERDA, PH.D. a Ing. Jakub KATRENČÍK. MENDELOVA UNIVERZITA V BRNĚ. Traktory a jejich využití. Praha: Profi Press s.r.o., 2013, 224 s. ISBN 978-80-86726-52-6. 02. HOREJŠ, Ing. Karel a Mgr. Vladimír MOTEJL. Příručka pro řidiče a opraváře automobilů. Vyd. 4. Brno: Littera, 2011, 370 s. ISBN 978-80-85763-61-4. 03. HOREJŠ, Ing. Karel a Mgr. Vladimír MOTEJL. Příručka pro řidiče a opraváře automobilů. Vyd. 4. Brno: Littera, 2009, 386 s. Technické novinky. ISBN 97880-85763-52-2. 04. ŠTĚRBA, Ing. Pavel. Elektronika a elektrotechnika motorových vozidel: seřizování, diagnostika závad a chybové kódy OBD. 1. vyd. Brno: CPress, 2013, 191 s. ISBN 978-80-264-0271-8. 05. VÉMOLA, Aleš. Diagnostika automobilů I. Vyd. 1. Brno: Littera, 2006, 2 sv. (127, 82 s.). ISBN 80-85763-32-X2. 06. DiagnosVÉMOLA, Aleš. Diagnostika automobilů II. Vyd. 1. Brno: Littera, 2006, 2 sv. (127, 82 s.). ISBN 80-85763-32-X2. 07. VLK, DRSC., Prof. Ing. František. Automobilová technická příručka. 1. vyd. Brno: Prof.Ing.František Vlk, DrSc., 2003, 791 s. ISBN 80-238-9681-4. 08. Motordiag [online]. 2013 [cit. 2014-04-03]. Dostupné z: http://www.motordiag.cz/info/uvod 09. Soudní inženýrství: časopis pro soudní znalectví v technických a ekonomických oborech. Brno: Vysoké učení technické v Brně. Ústav soudního inženýrství, roč. 2006, č. 3. ISSN 1211-443x. Dostupné z: http://www.sinz.cz/cz/archiv_clanku.php?akce=zobraz&numero=15

70

10. Zákon pro lidi [online]. 2012 [cit. 2014-04-03]. Dostupné z: http://www.zakonyprolidi.cz/cs/2009-40#cast2 11. ŠÁMAL, Pavel. Trestní zákoník: komentář. 1. vyd. V Praze: C.H. Beck, 20092010, 2 v. ISBN 97880740017892. 12. Pojišťovna zavádí detektor lži, podvodů je rekordně moc: Detektivové pojišťoven loni odhalili pojistné podvody za téměř miliardu korun. In: Aktualne.cz [online]. [cit. 2014-04-03]. Dostupné z: http://zpravy.aktualne.cz/finance/pojistovna-zavadi-detektor-lzi-podvodu-jerekordne-moc/r~f51da5667dd311e3b6570025900fea04/ 13. Zákon č. 89/2012 Sb., Občanský zákoník [online]. 2013 [cit. 2014-04-03]. Dostupné z: http://business.center.cz/business/pravo/zakony/obcanskyzakonik/cast4h3d1.aspx 14. CHMELÍK, Jan. Dopravní nehody. Plzeň: Vydavatelství a nakladatelství Aleš Čeněk, 2009, 540 s. ISBN 978-80-7380-211-0. 15. AutoComSoft: Automobilová Diagnostika. Pc-autodiagnostika.cz [online]. 2010 [cit. 2014-04-03]. Dostupné z: www.pc-autodiagnostika.cz 16. VAG-COM. Vag-com.cz [online]. 2013 [cit. 2014-04-03]. Dostupné z: http://www.vag-com.cz/ 17. AT TRADING. Atrading.cz [online]. 2013 [cit. 2014-04-03]. Dostupné z: http://www.atrading.cz/dig_tach.html 18. Soudní inženýrství: časopis pro soudní znalectví v technických a ekonomických oborech. Brno: Vysoké učení technické v Brně. Ústav soudního inženýrství, roč. 2005, č. 4. ISSN 1211-443x. Dostupné z: http://www.sinz.cz/cz/archiv_clanku.php?akce=zobraz&numero=10

71

9. Seznam Obrázků Obrázek 1 - Základní blokové schéma snímače ............................................................. 17 Obrázek 2 - induktivní snímač otáček ............................................................................ 18 Obrázek 3 - vznik Hallova jevu ...................................................................................... 19 Obrázek 4 - průběh výstupního signálu .......................................................................... 19 Obrázek 5 - Hallův snímač polohy pedálu akcelerátoru ................................................. 20 Obrázek 6 - snímač teploty chladící kapaliny ................................................................. 20 Obrázek 7 - piezorezistivní snímač tlaku ........................................................................ 21 Obrázek 8 - snímač tlaku v sacím potrubí ...................................................................... 21 Obrázek 9 - Schéma funkce systému kontrolu tlaku pneumatik .................................... 22 Obrázek 10 - řídicí jednotka ........................................................................................... 23 Obrázek 11 - příklad architektury řídicí jednotky .......................................................... 24 Obrázek 12 - možné zapojení jednotky pro spalování E85 ............................................ 25 Obrázek 13 - zapojení jednotky typu PowerCommander ............................................... 26 Obrázek 14 - Příklad snímačů a akčních členů ............................................................... 27 Obrázek 15 - Propojení komponent klasickým a sběrnicovým způsobem ..................... 28 Obrázek 16 - Paralelní uspořádání .................................................................................. 28 Obrázek 17 - Princip komunikace TTCAN .................................................................... 30 Obrázek 18 - Zapojení zařízení na LIN .......................................................................... 31 Obrázek 19 - Propojení sítí MOST přes bridge .............................................................. 32 Obrázek 20 - ukázka možných topologií systému FlexRay ........................................... 32 Obrázek 21 - Uspořádání sítí v automobilu .................................................................... 33 72

Obrázek 22 - Kontrolky OBD ......................................................................................... 36 Obrázek 23 - Propojení PC a vozidla pomocí adaptéru .................................................. 37 Obrázek 24 - Směr fotografování ................................................................................... 41 Obrázek 25 - Prohlídka místa nehody............................................................................. 45 Obrázek 26 - Volkswagen Touran .................................................................................. 49 Obrázek 27 - Škoda Fabia ............................................................................................... 49 Obrázek 28 – VW Golf V ............................................................................................... 50 Obrázek 29 - MAN TGA 33 ........................................................................................... 50 Obrázek 30 - Diagnostika vozidla .................................................................................. 60 Obrázek 31 - Architektura řj motoru se vstřikováním Comon Rail ................................. 3 Obrázek 32 -Názorná ukázka fotodokumentace ............................................................... 4 Obrázek 33 - Tagra.eu, hlavní strana programu ............................................................. 10 Obrázek 34 - Vag-Com, hlavní strana programu ............................................................ 11

73

9. Seznam tabulek Tabulka 1 - Rozdělení škod ............................................................................................ 15 Tabulka 2 -Počet pojistných podvodů ............................................................................ 16 Tabulka 3 - Souhrn základních vlastností sítí ................................................................. 33 Tabulka 4 - Přehled diagnostik ....................................................................................... 54 Tabulka 5 - Seznam jednotek EVOBUS......................................................................... 75 Tabulka 6 - Seznam PU pro analýzu procesu ................................................................... 6 Tabulka 7 - Dotazník Renault ........................................................................................... 7 Tabulka 8 - Dotazník Škoda ............................................................................................. 7 Tabulka 9 - Dotazník Honda ............................................................................................. 8 Tabulka 10 - Ukázka žádosti o popis nehodového děje.................................................. 10

74

10.

Přílohy

Příloha č.1 Tabulka 5 - Seznam jednotek EVOBUS

Zkratka na displeji MR PLD AGN BS DM ENR FPS FR GS HLK KWS MTS NR RS TCO ZHE ZL ZV

Význam Řízení motoru Řízení motoru (Euro 3 a novější) Řízení klasických automatických převodovek Brzdová soustava a související subsystémy (ABS, EBS, ASR, …) Přístrojová deska Řízení tzv. kneelingu (vypuštění měchů pérování na jedné straně vozidla a tím jeho naklonění pro usnadnění nástupu a výstupu cestujících) Výkonný spínací modul (náhrada za relé) Centrální elektronická vozidlová jednotka Řízení neautomatických převodovek Topení, větrání, klimatizace Ovládání kloubu u kloubových autobusů Ovládání dveří Vzduchové pérování, regulace světlé výšky vozidla Řízení retardéru Tachograf Přídavné nezávislé topení Řízení zadní nápravy u třínápravových autobusů Centrální zamykání

zdroj: Štěrba, 2013

75

Obrázek 31 - Architektura řj motoru se vstřikováním Comon Rail

zdroj: Bauer, 2013

Přílohy s. 3

Příloha č.2

Obrázek 32 -Názorná ukázka fotodokumentace

zdroj, Česká pojišťovna a.s.

Přílohy s. 4

Příloha č.3 Potřebné údaje pro analýzu nehody Vozidlo osobní: Vepředu (osádka, předmět, atd.) Vlevo: váha……….. kg výška…………..m Vpravo: váha……….. kg výška…………..m Vzadu (osádka, předmět, atd.) Vlevo: váha……….. kg výška…………..m Uprostřed: váha……….. kg výška…………..m Vpravo: váha……….. kg výška…………..m Střecha: váha……….. kg Kufr: váha……….. kg Vozidlo nákladní: Kabina (osádka, předmět, atd.) Vlevo: váha……….. kg výška…………..m Uprostřed: váha……….. kg výška…………..m Vpravo: váha……….. kg výška…………..m Ložný prostor Sklopka, valník váha……….. kg materiál…………… Cisterna váha……….. kg (L) materiál…………… Motocykl: Vepředu (osádka, předmět, atd.) váha……….. kg výška…………..m Vzadu (osádka, předmět, atd.) váha……….. kg výška…………..m U všech vozidel kolik bylo paliva v nádrži (plná, 2/3, 1/2, 1/3, případně litry):…………. Chodec (účastník dopraní nehody) váha……….. kg výška…………..m

Přílohy s. 5

Příloha č.4 Tabulka 6 - Seznam PU pro analýzu procesu

PU

Značka

Model

Druh poškození

Rok výroby

(náraz, odcizení)

3169578 VW

Touran

2007

odcizené - nalezené

3121505 Škoda

Fabia

2006

motor - rozlomená kliková hřídel

3234283 Škoda

2007

bourané

3497674 VW

Octavia II T5 Transporter

2004

bourané

3477116 Audi

A4

2001

bourané

3532679 Škoda

Octavia I

2004

bourané

3529059 Škoda

Octavia I

2002

bourané

3264763 VW

Golf V plus

2007

bourané

3536466 Škoda

Octavia II

2006

bourané

3538859 Audi

A8

2007

bourané

3607334 Audi

A8

2004

bourané

3608405 Škoda

Fabia

2001

bourané

3612188 Škoda

Octavia II

2007

bourané

3590322 VW

Passat

2004

bourané

3590121 Audi

A6

2002

bourané

3633299 Škoda

Octavia II

2004

bourané

3548409 Škoda

Fabia

2007

vykradené

3561863 Iveco

ML

2007

motor

3569126 Audi

A8

2008

bourané

3612188 Škoda

Octavia

2007

bourané

3661525 Škoda

Roomster

2008

bourané

3656843 VW

Passat

2005

bourané

Přílohy s. 6

Příloha č. 5 Tabulka 7 - Dotazník Renault Jaké údaje je možné vyčíst z řídicích jednotek vozidel? - datum provozu vozidla-- nelze - lze z ŘJ (panelu přístrojů) zjistit jakou rychlostí jelo vozidlo před DN, pokud nedojde k přerušení napětí rychlost vozidla před DN- jedná se o specifický údaj závislý na software řídicí jednotky, u většiny modelů nelze - stav km v době DN- ano lze, údaj je brán s centrální jednotky vozu UPC případně z přístrojového štítu - datum a čas aktivace airbagů a napínačů pásů (datum a čas DN)- nelze - lze z ŘJ airbagů zjistit rozdíl mezi vystřelením a poruchou airbagu- ano lze, vystřelený airbag, uvede záznam do řj jako detekovaný náraz, v případě poruch a je zobrazen kód závady s případným popiskem (např. přerušený obvod) - lze z ŘJ (ABS) zjistit jestli vozidlo před DN brzdilo, popřípadě, které kolo nebrzdilo. S uvedením údaje o čase čas brzdění a brzdící síly při DN- nelze - jakým způsobem se nastavuje datum a čas ve vozidle „provozní čas“- není nastaven základním předpokladem pro vyčtení dat z ŘJ na vozidle je funkčnost el.instalace ve vozidle. Lze tedy vyčíst údaje i z demontované ŘJ- lze za použití speciálního přístroje(není dostupný v servisní síti Renault) 2. Které řídicí jednotky ve vozidlech Renault obsahují konkrétní údaje? 3. Jakým způsobem lze pořídit výpis řídicí jednotky a kde?- výpis z řídicí jednotky lze pouze diagnostickým přístrojem, v servisní síti se využívá Clip, dále lze vyčíst řj diagnostickými přístroji pracující na s OBDII 4. Je možné získávat data přímo na místě dopravní nehody, doma u klienta – mobilní diagnostika? - samostatná mobilní diagnostika není k dispozici, samotný diagnostický systém zahrnuje propojovací kabe l, převodník- K sondu, dotykový notebook. Tím lze tedy provádět diagnostické práce přímo v terénu za pomoci napájení pc přímo ze zásuvky zapalovače vozu. 5. Cena mobilní diagnostiky v případě zajištění servisem? - ceny jsou interní informací a proměnné dle data objednání, diagnostika zakoupena mimo dealerskou sít se pohybuje v cenách 613 tis. 6. Možnost spolupráce při kontrolách vozidel, možnosti, cena? 7. Je možné zakoupit toto vybavení pro potřebu pojišťovny? 8. Je možné používat jiný software než originální Renault? - doporučeným softwarem je renault clip, jiné software nemusí umožňovat veškeré příkazy jako je např kodování klíčů a jednotlivých jednotek 9. Jakou používá Renault diagnostiku? Renault Clip 10. Testovací výjezdy? (použití diagnostiky v terénu) V terénu diagnostika zobrazuje provozní režimy a aktuální hodnoty se kterými pracují jednotlivé řj

Tabulka 8 - Dotazník Škoda Vozidla Škoda jsou vybavena dle výbavy až několika desítkami řídicích jednotek. Od základních (ŘJ motoru, panelu přístrojů, servořízení, ABS, airbagů atd.) až po komfortní ( ŘJ elektroniky dveří, klimatizace, střešního okna, multimedia-rádio, navigace, telefon, nezávislého topení, sedaček atd.) Dále to mohou být ŘJ automatické

Přílohy s. 7

převodovky, Haldexu, parkovacího asistentu, natáčení světlometů, tažného zařízení atd. 1+2) Ze všech jednotek, pokud nejsou po nehodě poškozeny, se dají vyčíst hodnoty nastavení zařízení, které má daná ŘJ na starost a chybová hlášení týkající se daného zařízení. Je ale nutno rozlišit zda daná chyba byla načtena před, nebo po nehodě. 3+1) Nejjednodušší je přečtení těchto dat přímo na zkoumaném vozidle. Podmínkou je opětovné připojení napětí na palubní síť. Při těžších nehodách toto není možné. Univerzální jednotka využitelná v oblasti dopravních nehod typu leteckého Black Boxu pro záznam důležitých údajů (rychlost, zrychlení v podélném, příčném směru, natočení kol, brzdění atd.) v našich vozidlech není. Tzn., že z ŘJ airbagu lze vyčíst pouze údaje o aktivaci předepínačů pásů a airbagů. Hodnotu stavu km lze vyčíst z ŘJ panelu přístrojů a pokud byl náraz vozidla takový, že došlo k přerušení napětí, na kombipřístroji zůstane ručička rychloměru v poloze v okamžiku přerušení napětí. Tuto hodnotu je nutno brát s rozvahou. 4)

Data lze získat v případě splnění výše uvedených podmínek, dostatku času a

možného přístupu i na místě nehody. Veškerá komunikace se děje prostřednictvím diagnostické zásuvky. Její umístění závisí na modelu vozu Doba načtení je několik minut. 5+6) Pro čtení nám slouží notebook s daným programem (pouze pro interní potřebu) Dále je

možno

použít

servisní

zařízení

typu

http://www.siemens.cz/siemjet/cz/home/ea/vag-vas/Main/index.jet,

např. nebo

VAS DIAG4T

http://www.e4t.cz/View.aspx?key=produkte_fahrzaugdiagnostik Cenu ani ostatní obchodní podmínky pro dodávku klasického servisního zařízení neznám. Prodej tohoto zařízení není snad omezen.

Tabulka 9 - Dotazník Honda 1. Jaké údaje je možné vyčíst z řídicích jednotek vozidel Honda? - datum provozu vozidla není v systému uložen - rychlost vozidla není v systému uložena - stav km není v systému uložen - aktivace airbagů a předpínačů pásů Vždy když dojde k aktivaci aibagu, je v řídicí jednotce airbagů uložen chybový kód. Z chybových kódů je možné vyčíst, který bezpečnostní systém byl aktivován (airbag řidiče, spolujezdce, přitahovač pásu atd.) - čas brzdění a brzdící síly není v systému uloženo

Přílohy s. 8

2. Které řídicí jednotky ve vozidlech Honda obsahují konkrétní údaje? Konkrétní údaje v okamžiku nehody nejsou dostupné diagnostickými přístroji Honda (standardní vybavení servisů). Údaje lze vyčíst jen u výrobce na základě žádosti. Tato analýza jednotky airbagů trvá cca 2 měsíce a je velice nákladná. Přesně jaké údaje zjistí výrobce vozidla z řídicí jednotky? Výrobce je schopen zjistit jaká byla energie nárazu a co které čidlo zaznamenalo. Tyto analýzy pořizujeme u výrobce výhradně v případě, kdy je to nutné pro znalecký posudek v souvislosti soudního sporu s naší společností. 3. Jakým způsobem lze pořídit výpis řídicí jednotky a kde? Výpis chybových kódů řídicí jednotky je možné získat na vyžádání od kteréhokoli dealera Honda. Cena výpisu se může lišit dle ceníku dealera od cca 300 do 600,- Kč. Co

lze

poznat

z

výpisu

chybových

kódů

od

servisu

Honda?

Z výpisu chybových kódů lze vidět pouze, že byl odpálen airbag. Bohužel však nepoznáte, zda airbag nebyl odpálený dříve než došlo k nehodě. Pokud je uložen některý

z

chybových

kódů,

pak

trvale

svítí

kontrolka

airbagu.

Přikládám ukázku označeni a popisu závad u systému airbagu pro CR-V:

4. Je možné získávat data přímo na místě dopravní nehody, doma u klienta – mobilní diagnostika? Ano chybové kódy lze vyčíst u klienta pokud je elektrická síť vozu v pořádku. Při provádění diagnostiky je nutné mít zapnuté zapalování. 5. Cena mobilní diagnostiky v případě zajištění servisem? Cenu mobilní diagnostiky se může lišit dle ceníku dealera. Jde o cca 300-600 Kč za připojení diagnostiky + cestovní náklady. 6. Je možné zakoupit toto vybavení pro potřebu pojišťovny? Ano vybavení lze zakoupit a jeho cena je 130 473,- Kč bez DPH.

Přílohy s. 9

Příloha č. 6 Tabulka 10 - Ukázka žádosti o popis nehodového děje

s odkazem na ustanovení § 427 a § 431 o. z. Vás žádáme, o písemné vyjádření k těmto bodům: 1. Podrobný popis vzniku škodní události. 2. Podrobný popis místa vzniku škodné události (identifikace konkrétního místa) 3. Náčrtek místa vzniku škodné události vč. zakreslení postavení vozidel. 4. Jakou rychlostí se pohybovalo v době vzniku škodní události Vaše vozidlo a jakou rychlostí druhé vozidlo. 5. Jaká byla viditelnost v době vzniku škodní události a na jakou vzdálenost bylo spatřeno druhé vozidlo. 6. Jaký povrch měla vozovka v době vzniku škodní události. 7. Jaký byl dle Vašeho názoru důvod vzniku škodní události. 8. Uveďte zda byli svědci škodní události (jméno, příjmení, adresu, telefon) 10. Uveďte jakým způsobem, kdy a od koho jste se dozvěděl o havárii vozidla Bez doložení písemného vyjádření k jednotlivým bodům nemůžeme provést posouzení odpovědnosti pojištěného a náhradu škody. (zdroj: Česká pojišťovna a.s.) Příloha č. 7

Obrázek 33 - Tagra.eu, hlavní strana programu

zdroj: www.tdt.cz

Přílohy s. 10

Obrázek 34 - Vag-Com, hlavní strana programu

zdroj: www.pc-autodiagnostika.cz

Přílohy s. 11