Mendelova univerzita v Brně Institut celoživotního vzdělávání Oddělení expertního inženýrství
Využití GIS v dopravních systémech Bakalářská práce
Vedoucí bakalářské práce: Ing. Jiří Pospíšil CSc.
Vypracoval: Michal Kummer
Brno 2014
formulář zadání bakalářské práce
Čestné prohlášení Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci na téma Využití GIS v dopravních systémech vypracoval samostatně a veškeré použité prameny a informace uvádím v seznamu použité literatury. Souhlasím, aby moje práce byla zveřejněna v souladu s §47b zákona č. 111/1998 Sb., o vysokých školách ve znění pozdějších předpisů a v souladu s platnou Směrnicí o zveřejňování vysokoškolských závěrečných prací. Jsem si vědom, že se na moji práci vztahuje zákon č. 121/2000 Sb., autorský zákon, a že Mendelova univerzita v Brně má právo na uzavření licenční smlouvy a užití této práce jako školního díla podle § 60 odst. 1 autorského zákona. Dále se zavazuji, že před sepsáním licenční smlouvy o využití díla jinou osobou (subjektem) si vyžádám písemné stanovisko univerzity, že předmětná licenční smlouva není v rozporu s oprávněnými zájmy univerzity, a zavazuji se uhradit případný příspěvek na úhradu nákladů spojených se vznikem díla, a to až do jejich skutečné výše.
V Brně dne:
............................................ podpis
Poděkování Děkuji vedoucímu bakalářské práce Ing. Jiřímu Pospíšilovi, CSc. za cenné připomínky a užitečné rady při zpracování této bakalářské práce.
ABSTRAKT Tato bakalářská práce představí využití geografických informačních systémů v dopravě. Popisuje jednotlivá technická řešení, která mají vliv na ekonomiku a bezpečnost provozu na pozemních komunikacích. V praktické části byl na základě dostupných dat o dopravních nehodách vybrán a zkoumán přechod pro chodce v Brně na ulici Drobného a po analýze tohoto vybraného přechodu byly na tomto přechodu navrženy nové bezpečnostní prvky. Součástí řešení byl i návrh modelu pro možnost lepšího vyhledávání nehodových míst, kde počet nehod významně překračuje hodnotu počtu nehod na komunikacích s podobnými parametry. Klíčová slova: přechod pro chodce, nehodové úseky, model nehodovosti ABSTRACT This bachelor thesis presents the use of geographical information systems in transport. It describes particular technical applications that influence both the traffic economy and safety. In the practical part, the pedestrian crossing placed in Brno Drobneho Street has been analyzed with respect to the available data. As an outcome of the analysis, various safety measures have been proposed. Moreover, suggestion of a new model that would search for such dangerous places with high rate of accidents has been made.
Key words: pedestrian crossing, places with high accident frequency, accident frequency model
Obsah 1 ÚVOD ............................................................................................................................ 7 2 CÍLE BAKALÁŘSKÉ PRÁCE ..................................................................................... 8 3 MATERIÁL A METODIKA ZPRACOVÁNÍ .............................................................. 9 4 SOUČASNÝ STAV ŘEŠENÉ PROBLEMATIKY .................................................... 10 4.1 Logistika a sledování vozidel ................................................................................ 10 4.1.1 Plánování a distribuce ..................................................................................... 11 4.1.2 On-line sledování vozidel ............................................................................... 12 4.2 Veřejná doprava ..................................................................................................... 14 4.3 Správa a údržba komunikací.................................................................................. 17 4.3.1 Dopravní význam komunikací ........................................................................ 17 4.3.2 Pasport komunikací a dopravního značení ..................................................... 18 4.4 Plánování zimní údržby ......................................................................................... 20 4.4.2 Podpora rozhodování dispečera pro efektivní nastavení zimní údržby .......... 21 4.6 Jednotný systém dopravních informací pro ČR (JSDI) ......................................... 22 1.6.1 Centrální evidence pozemních komunikací .................................................... 24 4.6.2 Dopravní uzavírky .......................................................................................... 24 4.7 Jednotná dopravní vektorová mapa – Statistické zobrazení nehodovosti ............. 25 5 PRAKTICKÁ ČÁST S VÝSLEDKY PRÁCE ............................................................ 26 5.1 Metodika ................................................................................................................ 26 5.2 Rozhledové poměry na přechodech pro chodce .................................................... 27 5.3 Přechod pro chodce na ulici Drobného x Schodová .............................................. 28 5.3.1 Popis stávajícího stavu .................................................................................... 29 5.3.2 Kontrola stávajících parametrů ....................................................................... 31 5.3.3 Návrh úpravy přechodu pro chodce ................................................................ 32 5.4 Návrh moderního způsobu sledování dopravní nehodovosti ................................ 36 5.4.1 Vytvoření lokalizačních ploch ........................................................................ 36 5.4.2 Agregace údajů o nehodách k lokalizačním plochám..................................... 37 5.4.3 Praktické využití ............................................................................................. 37 6 DISKUZE ..................................................................................................................... 39 7 ZÁVĚR ......................................................................................................................... 40 SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY ............................................................................. 41 SEZNAM OBRÁZKŮ .................................................................................................... 43 SEZNAM TABULEK ..................................................................................................... 44
1 ÚVOD Téma bakalářské práce bylo zvoleno s ohledem na skutečnost, že doprava je v dnešní době nedílnou součástí každodenního života. Vzhledem ke stále rostoucí intenzitě dopravního toku je nutné jednotlivé oblasti související s dopravou optimalizovat a navrhovat taková řešení, která přispějí k bezpečnému a ekonomickému provozu. Právě na tuto problematiku je bakalářská práce zaměřena a pokouší se ji hlouběji analyzovat, přičemž jako základní nástroj jsou využity geografické informační systémy (GIS). Oblast dopravy začala s využíváním geografických informačních systémů jako jedna z posledních, přesto si lze jen těžko představit, že by v dnešní době bylo možné se bez využití geografických informačních systémů v dopravě obejít.
7
2 CÍLE BAKALÁŘSKÉ PRÁCE Cílem této bakalářské práce je představit využití GIS v dopravních systémech, vytvořit ucelený pohled na tuto problematiku a na vzorovém případu navrhnout možné využití GIS v dopravních systémech jako účinných nástrojů ke zvýšení bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích.
8
3 MATERIÁL A METODIKA ZPRACOVÁNÍ Práce je rozčleněna do sedmi hlavních kapitol, přičemž první část je spíše teoretická a uvádí tedy metodologická východiska a související normy. Druhá část práce následně aplikuje získané poznatky v praxi na konkrétním případě. V praktické části jsem se na základě údajů o dopravních nehodách prezentované na portále GIS ministerstva dopravy Jednotné dopravní vektorové mapy 1 zaměřil na nehody způsobené na značeném přechodu pro chodce, zaviněné řidičem motorového vozidla. Do parametrů druhu nehody jsem zvolil druh nehody, který je evidován jako Srážka s chodcem na značeném přechodu pro chodce, dalším zvoleným parametrem byl parametr Nehoda zaviněná řidičem motorového vozidla. Jako další doplňující parametr jsem zadal nehody s následkem na zdraví osob. Období pro vyhledávání těchto nehod jsem zadal 1.1.2007 – 31.12.2013. V konečném výběru jsem se zaměřil pouze na ty nehody, kdy počet takto způsobených nehod byl vyšší než 10. Jako příklad pro možný návrh opatření na snížení nehodovosti takto zaviněných nehod, jsem si vybral mnou známý přechod pro chodce na ulici Drobného, naproti ulice Schodová v Brně. Ve druhé části jsem na vybraném území, na základě údajů o nehodách, provedl grafickou simulaci možného řešení pro lepší vyhledávání nehodových míst na komunikacích patřících do správy obce.
1
Dostupné z www.jdvm.cz
9
4 SOUČASNÝ STAV ŘEŠENÉ PROBLEMATIKY Teoretická část bakalářské práce představuje některá současná využití GIS v dopravních systémech. Vysvětluje jeho účel a seznamuje s jejich technickými řešeními. Využití geografických informačních systémů v dopravě v dnešní době je téměř samozřejmostí. Jedna z přesných a vyčerpávajících odborných definic GIS zní: „Geografický informační systém je organizovaný souhrn počítačové techniky, programového vybavení, geografických dat a zaměstnanců navržený tak, aby mohl efektivně získávat, ukládat, aktualizovat, analyzovat, přenášet a zobrazovat všechny druhy geograficky vztažených informací.“ [i-ARCDATA] ARCDATA PRAHA – Co je GIS
[online].
c1992-2006
ARCDATA
PRAHA,
s.
r.
o.
<
http://www.arcdata.cz/oborova-reseni/co-je-gis/ > Hlavní důvody pro využití GIS v dopravních systémech jsou zejména rozhodovací procesy, možnosti modelování jevů a predikce, zefektivnění managementu a správa dat a zaktivnění výstupů. Klíčové oblasti využití v dopravních systémech jsou následující
Logistika a sledování vozidel
Veřejná doprava
Správa a údržba komunikací
Jednotný systém dopravních informací pro ČR (JSDI)
Jednotná dopravní vektorová mapa – Statické vyhodnocení nehod
4.1 Logistika a sledování vozidel Jak vyplývá z výše uvedeného, dopravní a přepravní systémy hrají v logistice velmi podstatnou roli. Slouží pro optimalizaci a řízení vozového parku při hledání konkrétního místa zastávek a určení navazujících zastávek v závislosti na čase, provozních nákladech a produktivity. Tím přispívá k ochraně životního prostředí a pomůže dosáhnout optimálního provozu celého vozového parku. Zároveň umožňuje on-line sledování vozidel pomocí GPS, zobrazení tras vozidel, dispečerské řízení vozového parku, elektronickou knihu jízd, evidenci spotřeby paliva, kontrolu dodržování tras, využití digitálního atlasu, střežení vozidel. Optimalizace a řízené 10
plánování dopravy je jednou z možností jak snížit vynaložené prostředky a poskytnout zákazníkovi co nejlepší službu.
4.1.1 Plánování a distribuce Plánování a distribuce umožňuje společnosti, která vlastní vozový park optimalizovat procesy a vzájemné propojení mezi výrobními závody, sklady, mezisklady a koncovým zákazníkem. Společnost při svém rozhodování čelí především dvěma druhům plánování. Prvním z nich je nazýváno strategické plánování, jenž řeší strategicko-taktické otázky a je reakcí na situaci na trhu. Rozhodnutí se týkají zejména optimálního počtu a umístění distribučních center / výrobních závodů, kalkulace optimálního přiřazení odběratelů distribučním centrům, předpokládaného dalšího vývoje společnosti a v neposlední řadě rovněž optimalizace vozového parku. Druhý druh plánování, jenž je společnostmi rovněž hojně využíván, spadá pod označení operativního plánování. Takto společnost řeší každodenní otázky distribuce a operativně na ně reaguje. Pro výpočty jsou podkladem mapy dopravní infrastruktury a uliční sítě s podrobností lokalizace dle adresních bodů. Tyto data jsou průběžně aktualizovány. Pro dosažení optimálního výsledku lze zadat vstupní podmínky, které zahrnují následující oblasti:
provozní dobu nakládacího a vykládacího místa
nakládací a vykládací časy a zdržení na hranicích
omezení daná rozměrem vozidla Zpětným doplňováním aktuálních údajů lze dopravu a distribuci dále
optimalizovat a hledat nové možnosti v plánování. Dopravní dispečer v součinnosti s obchodním zástupcem nebo obchodníkem mohou simulovat změny dopravních tras, simulovat změny vozového parku (rozšíření nebo snížení počtu/tonáže aut). Systém odhalí i nepřesnosti v práci externích distributorů. Systém dokáže zpětně porovnávat na základě projetých tras plán se skutečností a vyhodnocovat náklady na jednotlivá vozidla. Dispečer má možnost nejen efektivně plánovat a navrhovat distribuční trasy, ale může si vytvořit ke kontrole analýzu odjetých tras a provést jejich vyhodnocení. Systémy jsou schopny neustále sledovat a shromažďovat doplňující informace 11
o vytíženosti jednotlivých tras. Pomocí těchto informací je možné optimalizovat různé rozvozové varianty, např. výběrem nové trasy s jiným počtem vozidel. Modelová optimalizace může například odhalit, že je výhodnější využití méně aut s vyšší tonáží. Na Obrázku 1 je zobrazen příklad počítačové simulace optimálního počtu a umístění expedičních center včetně přerozdělení odběratelů. Z obrázku je patrné, že lze simulovat připravované zrušení distribučních skladů a provést optimalizaci nového rozložení distribučních skladů a kapacity vozidel. Obrázek 1 - Počítačová simulace optimálního počtu a umístění expedičních center včetně přerozdělení odběratelů mezi nimi:
a) stav před optimalizací
b) stav po optimalizaci Zdroj: SystemOnLine2
4.1.2 On-line sledování vozidel Při provozu systému pro sledování vozidel se využívají navigační a komunikační systémy. Systém pro sledování vozidel je složen ze softwarového vybavení a z mobilních jednotek. Každé vozidlo má při výjezdu z depa naplánovanou trasu a sledovací systém dostává informaci o startu trasy. Pro zahájení sledování začne například zapnutím zapalování ve sledovaném vozidle. Mobilní jednotka zasílá pomocí GSM modulu do centrály sledovacího systému informace o vozidle na trase, kterými jsou poloha a čas. Obrázek 2 následně zachycuje, jak propojení vozidel s dispečerským pracovištěm pomocí satelitního propojení vypadá.
2
Dostupné z: http://www.systemonline.cz/casopis/2004/04_09adastra01X.jpg
12
Obrázek 2 - Propojení vozidel s dispečerským pracovištěm pomocí satelitního spojen
Zdroj: SystemOnLine3
V systému je možné sledovat a vyhodnocovat informace o vozidle během trasy nebo po jejím skončení. Na trase je průběžně zaznamenávána poloha vozidla a data jsou v pravidelných intervalech předávána systému. Díky technologii permanentního připojení k internetu, GPRS, je možno využít stálého připojení mobilní jednotky k centrále sledovacího systému. Datové služby GPRS mají výhodu nízkých komunikačních nákladů spojených se sledováním vozidla. K mobilní jednotce je možno připojit řadu analogových a digitálních vstupů, které umožňují získat přesné informace o stavu vozidla během trasy. Jednotku je možno využít například pro sledování a informací externích senzorů, kterými jsou informace o spotřebě paliva, uzavření nákladního prostoru a dalších telematických informací. Popisované telematické řešení zajistí jak on-line/off-line sledování vozidel, tak i jejich optimální naplánování před výjezdem na trasu. Toto řešení umožňuje sledování vozidel, srovnání a analýzy naplánovaných a skutečných hodnot. Významným přínosem řešení je rovněž zkvalitnění služeb poskytovaných zákazníkům. Například doba závozu odběratelů je zohledněna při sestavování optimálního plánu tras, dispečer je díky sledovacímu systému informován o aktuálním stavu zásilky a může tak operativně předejít možným komplikacím. V případě, že je vozidlo odcizeno se odešlou informace dispečinku a zároveň se vyšle SMS majiteli. Zařízení se samo aktivuje v případě, že je auto nakládáno na odtahové vozidlo nebo je násilně otevřeno. 3
Dostupné z: http://www.systemonline.cz/casopis/2004/04_09adastra03X.jpg
13
4.2 Veřejná doprava V této
podkapitole
budou
prezentovány
výhody
využití
geografických
informačních systémů ve veřejné dopravě. Hlavním přínosem je optimalizace a plánování přepravního systému na základě požadovaných parametrů. Mezi hlavní řešené úlohy lze zařadit především4:
Stanovení jízdních řádů
Stanovení linek
Stanovení tras
Řídicí systém Obrázek 3 prezentuje strukturu systému technického a organizačního zabezpečení
ve veřejné dopravě. Z obrázku lze pozorovat, že stav veřejné dopravy se analyzuje zdola od tras jednotlivých linek přes dostupný vozový park až na jednotlivé linky a stanovení jízdních řádů.
Obrázek 3 - Struktura zabezpečení ve veřejné dopravě
Zdroj: Alexandr Štefek (2014) V následující části jsou hlavní řešené úlohy ve veřejné dopravě rozebrány podrobněji. Jako první bude podrobněji popsána úloha stanovení jízdních řádů. Podstatou této úlohy je stanovení jednotlivých jízdních řádů s ohledem na kapacitní 4
Prezentované dělení je dostupné např. z http://www.odbornecasopisy.cz/download/au050003.pdf
14
přepravní požadavky. Je nutné zadat časově proměnlivou požadovanou kapacitu a současně řešit rozdělení kapacitních požadavků na trasách mezi jednotlivé linky. Úloha stanovení linek pak přímo navazuje na předcházející úlohu, která řeší stanovení jízdních řádů. Používá se intervalová nabídka, která předpokládá přestupování cestujících, ale jízdní řády jsou navrhovány pro kratší intervaly. Následuje úloha stanovení tras, přičemž tato řeší strukturu jednotlivých tras veřejné dopravy s ohledem na geografickou a demografickou situaci. Využívá se tzv. Gravitační model, který vychází z jednoduché myšlenky, že větší místa přitahují více obyvatelstva. Pro jednotlivé úlohy je možné využít právě GIS, jehož vazba na přepravní systém je znázorněna na Obrázku 4. Obrázek 4 - Vazba GIS na přepravní systém
Zdroj: Alexandr Štefek (2014) Poslední úlohu zastává řídicí systém, jenž slouží k okamžitému rozpoznání odchylek v provozu veřejné dopravy a jejich rychlé eliminaci. Všechna vozidla veřejné dopravy jsou trvale propojena přes datovou rádiovou síť s dispečinkem. Provozní údaje zahrnující skutečný čas odjezdu od zastávky a polohu vozidla jsou automaticky předávány na dispečink a dispečer má okamžitý přehled o pohybu všech vozidel.
15
Popisovaný systém je zobrazen na Obrázku 5, jenž zachycuje aktuální polohy všech vozidel MHD v daném regionu. Obrázek 5 - Zobrazení aktuální polohy vozidel MHD
Zdroj: BMHD, iRIS5 Uvedené nástroje umožňují řízení dopravy a zároveň slouží pro okamžité rozpoznání odchylek v provozu vozového parku, kdy je možné úspěšně a rychle eliminovat případné následky. Všechna vozidla jsou datově a radiově spojena s dispečinkem. Tyto parametry s ohledem na nalezení přijímá a zpracovává informace o poloze regionálních autobusů, vozidel MHD. Dispečer má různé možnosti zobrazení všech dat o provozu a snadno zjistí případnou odchylku od jízdního řádu. Následně může řidiči vozidla předat pokyn k nápravě a v případě poruchy povolá náhradní vozidlo. Řídicí systém komunikuje se systémy na řízených křižovatkách a umožňuje volný průjezd na těchto křižovatkách.
5
Dostupné z http://iris.bmhd.cz/
16
4.3 Správa a údržba komunikací Základním předpokladem správného hospodaření s majetkem je úplná a přehledná evidence, ze které je patrná lokalizace předmětů tvořících majetkový soubor i vyjádření finanční hodnoty tohoto souboru. Na začátku je tedy nutná kompletní pasportizace spravovaných a udržovaných komunikací a evidence dopravního značení. Zpracovaná kompletní evidence dále slouží jako podklady pro plánování letní a zimní údržby na těchto komunikacích, jako podklady pro vyjádření k umístění různých reklamních tabulí, k návrhům řešení nových dopravních situací atd. Dopravní význam komunikací lze posuzovat z různých hledisek, ale až na základě součinnosti mnoha hledisek si lze určit skutečný význam dopravní komunikace.
4.3.1 Dopravní význam komunikací Dopravní význam komunikací lze hodnotit dle kategorií komunikací, dopravní intenzity, dopravní funkce či mezinárodního významu.
Podíváme-li se blíže na význam komunikací z hlediska tříd komunikací, je možno využít Zákona o pozemních komunikacích č.13/1997 Sb. Základní dělení komunikací dle § 2 je do následujících kategorií:
dálnice
silnice
místní komunikace
účelová komunikace Analyzujeme-li dopravní význam komunikací dle dopravní intenzity, je vhodné
využít dělení dle ročního průměru celostátního sčítání denní intenzity provozu, jenž pracuje s následujícími kategoriemi:
I. nad 30 000 voz/24h/pruh
II. nad 20 000 voz/24h/pruh
III. nad 15 000 voz/24h/pruh
IV. nad 10 000 voz/24h/pruh 17
V. nad 5 000 voz/24h/pruh
VI. nad 2 500 voz/24h/pruh
VII. nad 1 500 voz/24h/pruh
VIII. nad 500 voz/24h/pruh
IX. 0-500 voz/24h/pruh Výše uvedené kategorie intenzity dopravy podléhají technickým podmínkám TP
č. 189 - Stanovení intenzit dopravy na pozemních komunikacích, jenž byly schválené MD-OI cj. 1086/07-910-IPK/1 dne 5. prosince 2007. Dopravní význam komunikací lze rovněž stanovit s ohledem na dopravní funkce. Hlavní funkcí komunikace je přeprava osob a zboží s cílem zlepšování silniční sítě pro potřebu dosáhnout takového dopravního spojení, odpovídající významu sídel jako zdrojů a cílů dopravy. Dopravu lze následně podle patřičné dopravní funkce rozdělit na dopravu spojovací a obslužnou. Spojovací funkce je typická pro pozemní komunikace mimo zastavěná území. Obslužná funkce dopravy slouží pro komunikace patřící do zastavěného území. Tyto komunikace slouží převážně k obsluze přilehlých nemovitostí. Neposledním hlediskem významu komunikací je mezinárodní význam, což je zcela pochopitelné, jelikož je-li silnice výrazněji vytížena kvůli mezinárodní dopravě a lze ji tudíž považovat za důležitý mezinárodní koridor, je potřeba na problémy s tímto spojené pohlížet z mezinárodní perspektivy. 4.3.2 Pasport komunikací a dopravního značení V první části této podkapitoly bude podrobněji rozepsán význam pasportu komunikací. V druhé části potom pasport dopravního značení. Pro efektivní hospodaření s majetkem je nutná přehledná a kompletní technická evidence všech spravovaných a evidovaných komunikací. Technická evidence může obsahovat vozovky, chodníky, parkoviště apod. Tyto objekty technické evidence vytváří aktuální přehled o spravovaném majetku. Každý objekt má svou grafickou prezentaci a evidované databázové údaje.(CDSw, citováno 17. 3. 2014)6
6
Dostupné z http://www.cdsw.cz/pasportizace
18
Příklad výše uvedeného je zobrazen na Obrázku 6, jenž prezentuje zobrazení vybraného druhu povrchu komunikace. Obrázek 6 - Zobrazení vybraného druhu povrchu komunikace
Zdroj: CDSw7 Na tomto místě je blíže prezentován pasport dopravního značení na místních komunikacích, jenž je nezbytný k přehledu a evidenci majetku obce. Dopravní značky v něm uvedené jsou odsouhlaseny obcí nebo městem jako správcem místních komunikací, správcem krajských a státních pozemních komunikací a je vydáno stanovisko příslušného orgánu PČR. Pasport dopravního značení obsahuje jednotlivé úchyty, na kterých jsou upevněny dopravní značky, seznam dopravních značek na příslušném úchytu. Značky jsou zobrazovány tak, jak je určeno vyhláškou. Detailní obsah směrových tabulí, respektive dodatkových tabulek je zobrazen v připojené fotodokumentaci. Názorný příklad evidence dopravního značení je uveden na Obrázku 7. V programu jsou rovněž zobrazeny patřičné charakteristiky zkoumaného dopravního 7
Dostupné z: http://www.cdsw.cz/files/images/pasportizace-ukazky/pasport-tepaos.jpg
19
značení, mezi nimiž nechybí katastrální území, kde je dopravní značení umístěno, číslo úseku, ulice, typ úchytu či typ materiálu a datum osazení. Obrázek 7 - Evidence dopravního značení
Zdroj: CDSw8
4.4 Plánování zimní údržby Zimní údržba komunikací se musí provádět v souladu s vypracovaným operačním plánem, vycházejícím ze zákona č.13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů a vyhláškou Ministerstva dopravy a spojů č. 104/1997 Sb., kterou se provádí zákon o pozemních komunikacích. Hlavním úkolem zimní údržby je zajistit zmírnění závad ve sjízdnosti a schůdnosti místních komunikací a schůdnosti chodníků a průjezdních úseků silnic, vzniklých povětrnostními vlivy a jejich důsledky tak, aby zimní údržba byla zajišťována s přihlédnutím ke společenským potřebám na straně jedné a ekonomickým možnostem vlastníka místních komunikací na straně druhé. Zimní údržba místních komunikací se provádí v zimním období, tj. v době od 1. listopadu do 31. března následujícího roku, v souladu s tímto plánem. 8
Dostupné z: http://www.cdsw.cz/files/images/pasportizace-ukazky/pasport-doprava.jpg
20
Na Obrázku 8 jsou pro ilustraci uvedeny jednotlivé plochy údržby v části města Liberec, kdy barevně jsou vyznačeny plochy s časovými údaji, podle doby dokončení údržby. Obrázek 8 - Jednotlivé plochy údržby s časovými údaji
Zdroj: Marushka – Mapový portál města Liberec9
4.4.2 Podpora rozhodování dispečera pro efektivní nastavení zimní údržby Na základě aktuálních informací z meteostanic a specializovaných předpovědí Českého hydrometeorologického úřadu (ČHMU) je dispečer schopen operativně s dostatečným časovým předstihem řešit optimalizaci údržby. Aplikace předpovědního modelu avizuje stav a teplotu povrchu vozovky a na jednotlivých úsecích jsou barevně graficky znázorněny teplotní změny. Jednotlivá vozidla údržby jsou vybavena úplným monitorovacím GPS systémem. Vozidla mohou být vybavena snímači posypové dávky a snímají spotřebu posypu, dále měří teplotu vzduchu a povrchu pod vozidlem. (CROSS Zlín, 2009) Dispečerský předpovědní modul údržby komunikací je pro ilustraci zobrazen na Obrázku 9. Zobrazuje předpověď stavu povrchu a teplotu povrchu vozovky. Tato 9
Dostupné z: http://marushkapub.liberec.cz/default.aspx?themeid=1
21
předpověď je pro následujících 24 hodin s možností hodinového posunu pro každý 1 km úseku. Obrázek 9 - Dispečerský předpovědní modul zimní údržby komunikací
Zdroj: CROSS Zlín10
4.6 Jednotný systém dopravních informací pro ČR (JSDI) Jednotný systém dopravních informací pro ČR na základě sběru dat dopravních informací, tyto data zpracovává a publikuje jako dopravní informace a dopravní data o omezujících jevech a událostech z celé sítě pozemních komunikací na území České republiky. Dopravní portál ČR www.dopravniinfo.cz provozuje a spravuje Ředitelství silnic a dálnic ČR. Tento portál je součástí projektu Jednotného systému dopravních informací pro ČR (JSDI). Na portálu jsou publikovány dopravní data, informující o aktuální
dopravní
situaci,
jsou zde
zobrazovány informace
o pozemních
komunikacích, o provozu na těchto komunikacích a další informace z oblasti silniční dopravy.
10
Dostupné z: http://www.cross.cz/cs/meteorologicke-systemy/mdss.html
22
Informace od každého subjektu jsou ukládány v Centrálním datovém skladu a jsou sbírané na základě popisu sledovaných dopravních situací. Dále jsou data zpracována
do
podoby
autorizovaných,
ověřených,
digitálně
geograficky
lokalizovaných a kódovaných v protokolu Alert-C (RDS). Prostřednictvím datového distribučního rozhraní jsou k dispozici účastníkům silničního provozu, médiím, provozovatelům dopravně informačních služeb, veřejné správě (policie, hasiči, záchranná služba). Schéma jednotného systému dopravních informací pro Českou republiku je zobrazeno na Obrázku 10. Z obrázku je patrné, že dopravní informace a dopravní data jsou poskytovány od všech složek tzv. integrovaného záchranného systému, správců komunikací všech kategorií, obecní policie, správců a provozovatelů telematických aplikací, dopravních informačních center regionů a měst a dalších orgánů státní správy. Obrázek 10 - Schéma Jednotného systému dopravních informací pro ČR
Zdroj: Ředitelství silnic a dálnic ČR11
11
Dostupné z: http://www.dopravniinfo.cz/jsdi
23
1.6.1 Centrální evidence pozemních komunikací Jako hlavní podmínka pro realizaci Jednotného systému dopravních informací je nutná společná geografická lokalizace událostí a jevů.
Hlavní informace, které se evidují v centrální evidenci pozemních komunikací jsou především informace o pozemních komunikacích, jejich částech a příslušenství
Informace o objížďkách a uzavírkách
Informace o zvláštním užívání pozemních komunikací Jednotná evidence pozemních komunikací poskytuje lepší podporu procesů
správy a následné údržby komunikací, řízení provozu a dohled nad provozem a neposlední řadě i publikaci dopravních informací. 4.6.2 Dopravní uzavírky V jednotném systému dopravních informací jsou pravidelně aktualizovány a doplňovány informace o dopravních uzavírkách a tyto informace je možné zobrazit přímo v přehledové mapě aktivací přepínače Uzavírky. Pro každou takto prezentovanou uzavírku je možné zobrazit doplňující informace o rozsahu omezení a době trvání uzavírky. Na Obrázku 11 je uveden příklad informací o dopravní uzavírce. V tomto konkrétním příkladě se jedná o dopravní omezení v městě Brně na ulici Dobrovského, kdy lze zobrazit i údaje o délce uzavírky.
24
Obrázek 11- Informace o dopravní uzavírce
Zdroj: Ředitelství silnic a dálnic ČR12
4.7 Jednotná dopravní vektorová mapa – Statistické zobrazení nehodovosti Aplikace
umožňuje
zobrazovat
na
geografickém
podkladu
informace
o dopravních nehodách. Data o dopravních nehodách poskytuje dle statistických údajů Policie ČR. Obrázek 12 zobrazuje výsledek využití aplikace při zobrazování nehod a to podle zadaných kritérií. Ve vstupním kritériu lze zadat časový interval způsobených nehod, druh nehody, zda je přítomen alkohol u viníka nehody, jaká byla viditelnost, druh vozidla, následky nehody, zavinění řidiče, únik provozních hmot. Dále lze zadat z číselníku ředitelství silnic a dálnic ČR třídu a číslo silnice a analyzovat nehodovost v okolí objektů na vybrané pozemní komunikaci. (Centrum dopravního výzkumu, 2013)
12
Dostupné z: http://mapa.dopravniinfo.cz/
25
Obrázek 12 - Zobrazení nehod dle zadaných kritérií
-
Zdroj: JDVM – Nehody v okolí objektu13
5 PRAKTICKÁ ČÁST S VÝSLEDKY PRÁCE Tato kapitola je věnována praktické části bakalářské práce a jsou zde rovněž prezentovány dosažené výsledky.
5.1 Metodika Na vybraném přechodu pro chodce bylo provedeno místní šetření, během kterého byly zjištěny stávající parametry komunikace a parametry na něm umístěném přechodu pro chodce. Součástí místního šetření bylo i praktické přezkoumaní podmínek přecházení po tomto přechodu z pohledu chodce. Součástí praktického přezkoumání byl i pohled z místa řidiče motorového vozidla přijíždějícího k tomuto přechodu.
13
Dostupné z http://maps.jdvm.cz/cdv2/apps/nehodyvokoliobjektu/Search.aspx
26
5.2 Rozhledové poměry na přechodech pro chodce Umístění přechodu pro chodce by mělo být vždy takové, aby byla včas zajištěna pro řidiče vozidla rozlišitelnost přechodu i chodců a dostatečný pohledový vztah mezi chodcem a řidičem. V případě že rozhledovou vzdálenost omezují parkující vozidla a případně jiné překážky, je třeba, aby zajištění rozhledu bylo zajištěno např. zřízením vysazených chodníkových ploch. Tabulka 1- Rozlišitelnost přechodu a rozhledové poměry Dovolená rychlost rozlišitelnost přechodu
50 km/h
40 km/h
30 km/h
100 m
60 m
50 m
50 m
35 m
30 m
35 m
25 m
15 m
20 m
15 m
10 m
15 m
10 m
5m
12 m
8m
5m
6m
4m
3m
rozhledová vzdálenost na čekací plochy přechodu (pro řidiče) a z čekacích ploch přechodu na jízdní pás (pro chodce) rozhled pro zastavení na čekací plochu přechodu a, b = délka volného
na pravé straně
rozhledového pole
komunikace ve směru
pro řidiče ve směru
jízdy – a
k vyznačenému
na čekací plochu přechodu
přechodu
na levé straně komunikace ve směru jízdy - b
c, d = délka volného
na jízdní pás vlevo ve
rozhledového pole
směru přecházení - c
pro chodce z místa
na jízdní pás vpravo ve
pro přecházení
směru přecházení - d
Zdroj: ČSN 73 6110 V Tabulce č. 1 jsou uvedeny nejmenší vzdálenosti pro rozlišitelnost přechodu a rozhledové poměry na přechodech pro chodce a na místech pro přecházení:
Délka rozlišitelného pole se měří od okraje přechodu.
Pokud je přechod/místo pro přecházení doplněn vysazenou chodníkovou plochou a ta je předsazena před okraj jízdního pásu o více než 0,30 m (nejvíce o 0,70m), pak se hodnoty délky rozhledového pole mohou zkrátit na polovinu, ale 27
na vyznačených přechodech na hodnotu ≥ 5,0 m a na místech pro přecházení na hodnotu ≥ 3,0 m.
Chodec na vyznačeném přechodu musí být viditelný ve vzdálenosti ≥ 1,0 m od obruby. Na místě pro přecházení se předpokládá, že chodec vyčkává těsně u bezpečnostního odstupu.
Údaje v tabulce platí pro přímé úseky komunikace. V obloucích se délky a, b, c, d upraví tak, aby byla vždy zachována rozlišitelnost, rozhledová vzdálenost a rozhled pro zastavení dle výše uvedené tabulky
Obrázek 13 - Rozhled z vozidla na chodce u přechodu
Obrázek 14 - Rozhled chodce na přijíždějící vozidlo z místa přecházení [1]
Zdroj: ČSN 73 6110
5.3 Přechod pro chodce na ulici Drobného x Schodová Na základě statistického výběru nehod a z vlastního pozorování jsem si pro praktickou ukázku řešení zvolil přechod pro chodce, umístěný na ulici Drobného v Brně. Přes tento přechod pravidelně přecházím a s ohledem na velkou intenzitu provozu na této komunikaci ne vždy je bezpečné a jednoduché přes tento přechod přejít. Tento přechod je spojnicí mezi ulicí Schodová a přilehlého parku. Počty nehod na tomto
28
přechodu, se zaviněním řidičem motorového vozidla způsobených z důvodu srážky s chodcem jsou značně vyšší než na přechodech v celé městské části Brno Černá-Pole. 5.3.1 Popis stávajícího stavu Přechod pro chodce leží na ulici Drobného a navazuje na ulici Schodová. Přechod pro chodce je umístěn příčně na čtyřpruhové sběrné místní komunikaci s dělícím pásem. Na uvedené komunikaci je velká intenzita provozu. Dle údajů zjištěných z Centra dopravního výzkumu14 je intenzita provozu na tomto úseku dle celostátního sčítání dopravy z roku 2010 na hodnotě 30001 – 50000 motorových vozidel za 24 hodin. Vzdálenost dalších přechodů pro chodce je na světelné křižovatce Drobného – Lužánecká ve vzdálenosti 240 m a Drobného – Erbenova ve vzdálenosti 200 m. Při místním šetření bylo zjištěno, že přechod pro chodce v příčném směru vozovky má délku 13,9 m a šířka přechodu pro chodce je 5 m. Přechod pro chodce je označen v obou směrech dopravní značkou „Přechod pro chodce IP06“. Tato značka je umístěna ve vzdálenosti 1 m od přechodu pro chodce. Ve vzdálenosti 60 m od přechodu pro chodce je v obou směrech umístěna výstražná dopravní značka „Pozor, přechod pro chodce A11“. Dopravní přechod je z obou stran ve vzdálenosti 2 m před přechodem pro chodce uprostřed komunikace chráněn pružným plastovým dopravním majáčkem výšky 1,2 m. Tento majáček slouží pro zvýraznění přechodu pro chodce. Současně je na komunikaci před přechodem pro chodce ve vzdálenosti 70 m až do vzdálenosti 1m před přechodem pro chodce provedeno vodorovné dopravní značení „Šikmé rovnoběžné čáry V13a“. Před přechodem pro chodce je toto vodorovné dopravní značení v délce 2,3 m a má sloužit k zúžení dopravního pásu, rozdělit vozovku a umožnit chodci „přecházení na dvakrát“. Vodorovné dopravní značení na komunikaci je v současné době již málo viditelné a nesplňuje účel, pro který zde bylo umístěno. Z pohledu chodce je rozhled na tomto přechodu pro chodce v obou směrech vyhovující a žádná překážka nezabraňuje chodci ve výhledu, aby nemohl včas rozpoznat přijíždějící vozidlo. Z pohledu řidiče přijíždějícího motorového vozidla je výhled na přechod pro chodce v souladu s platnou normou a žádná překážka nebrání včasného rozpoznání chodce na zkoumaném přechodu pro chodce.
14
Dostupné z http://maps.jdvm.cz/mapsphere/MapWin.aspx?M_WizID=24&M_Site=cdv&M_Lang=cs
29
Na základě údajů o dopravních nehodách prezentované na portále GIS ministerstva dopravy Jednotné dopravní vektorové mapy15 se na tomto přechodu pro chodce staly tyto nehody, které jsou zobrazeny v Tabulce 2. Tabulka 2 - Nehody na přechodu pro chodce na ulici Drobného - Schodová Datum nehody 23.1.2007 16:15 hod. 15.3.2008 17:10 hod. 25.4.2008 15:55 hod. 13.6.2008 04.25 hod. 24.11.2008 16:20 hod. 16.3.2009 15:00 hod. 18.1.2010 18:25 hod. 28.5.2012 14:15 hod. 14.8.2012 12:05 hod. 24.4.2013 11:10 hod. 5.12.2013 17:28 hod.
Druh nehody
Zavinění nehody
srážka s chodcem
řidičem motorového vozidla
srážka s chodcem
řidičem motorového vozidla
srážka s chodcem
řidičem motorového vozidla
srážka s chodcem
řidičem motorového vozidla
srážka s chodcem
řidičem motorového vozidla
srážka s chodcem
řidičem motorového vozidla
srážka s chodcem
řidičem motorového vozidla
srážka s chodcem
řidičem motorového vozidla
srážka s chodcem
řidičem motorového vozidla
srážka s chodcem
řidičem motorového vozidla
srážka s chodcem
řidičem motorového vozidla
Charakter nehody nehoda s následky na životě nebo zdraví nehoda s následky na životě nebo zdraví nehoda s následky na životě nebo zdraví nehoda s následky na životě nebo zdraví nehoda s následky na životě nebo zdraví nehoda s následky na životě nebo zdraví nehoda s následky na životě nebo zdraví nehoda s následky na životě nebo zdraví nehoda s následky na životě nebo zdraví nehoda s následky na životě nebo zdraví nehoda s následky na životě nebo zdraví
Zdroj: Centrum dopravního výzkumu16 Na Obrázku 15 je stávající stav přechodu pro chodce na ulici Drobného.
15 16
Dostupné z www.jdvm.cz Dostupné z: http://maps.jdvm.cz/cdv2/apps/nehodyvokoliobjektu/Search.aspx
30
Obrázek 15 - Stávající stav na přechodu pro chodce na ulici Drobného
Zdroj: vlastní foto, foceno dne 13.3.2014 5.3.2 Kontrola stávajících parametrů Místním šetřením na přechodu pro chodce byly zjištěny parametry komunikace a na něm umístěném přechodu pro chodce. Tyto parametry byly porovnány s normami. 5.3.2.1 Šířka komunikace Měření parametrů komunikace proběhlo na třech místech komunikace. První měření proběhlo na přechodu pro chodce a další dvě měření v obou směrech na začátku vodorovného dopravního značení „Šikmé rovnoběžné čáry V13a“. Šířka komunikace byla naměřena v šířce 14,0 m. Jedná se o komunikaci o čtyřech jízdních pruzích. Šířka jízdních pruhů je 3,5 m. V místě přechodu je šířka jízdních pruhů snížena na 2,9 m. 5.3.2.2 Délka přechodu pro chodce Délka přechodu pro chodce je 14,0 m a je proveden bez přerušení. Ochrana chodců je provedena pomocí vodorovného dopravního značení „Šikmé rovnoběžné čáry V13a“ a umístěnými dopravními majáčky. 5.3.2.3 Šířka přechodu pro chodce Šířka přechodu pro chodce je 5,0 m a je o 1,0 m větší než standardní šířka přechodu pro chodce. Tento parametr se nemusí proto měnit.
31
5.3.3 Návrh úpravy přechodu pro chodce Stávající řešení, kdy ke zvýšení bezpečnosti chodců bylo použito vodorovné dopravní značení a vyznačilo střední pruh pomocí šrafy a umožnilo chodci přecházení nadvakrát, není pro chodce dostatečnou ochranou. Pro zvýšení bezpečnosti přecházejících chodců existuje řada řešení. Z pohledu přecházejícího chodce by bylo určitě nejbezpečnější instalace světelného signalizačního zařízení, kdy i dle platné normy (ČSN 73 6110) se nové přechody pro chodce přecházející přes dva nebo více stejnosměrných jízdních pruhů navrhují s řízenou světelnou signalizací. Světelně řízené přechody se mezi křižovatkami můžou zapojit do koordinace, nebo se použije jejich řízení na základě poptávky. Ovšem vzhledem k velké intenzitě provozu na této komunikaci jsem z důvodu možného zpomalení dopravy řešení s instalací světelného signalizačního zařízení na tomto přechodu pro chodce do svého návrhu nezahrnul. Na základě místního šetření jsem se rozhodl pro řešení, které by mělo v případě realizace přispět ke zvýšení bezpečnosti přecházejících chodců na daném přechodu a zároveň nijak výrazně neomezit dopravu na této komunikaci. 5.3.3.1 Dělící ochranný ostrůvek Instalací středního dělícího ostrůvku mezi čtyři protisměrné jízdní pruhy se nahradí stávající rozdělení, které bylo provedeno pouze jako vodorovné dopravní značení a vznikne bezpečný dělený přechod pro chodce. Minimální šíře ostrůvku dle ČSN 73 6110 je 1,75 m. Nový ochranný ostrůvek navrhuji v stávající šířce vodorovného dopravního značení 2,3 m. Zároveň bude nový dělící ostrůvek osazen z každé strany směru jízdy dopravním majáčkem. 5.3.3.2 Snížení rychlosti V dostatečné vzdálenosti před přechodem pro chodce upravit nejvyšší povolenou rychlost na 40 km/h z důvodu zlepšení délky rozhledu přijíždějícího řidiče. 5.3.3.3 Systém aktivní bezpečnosti 3. generace Instalace zemního zapuštěného LED návěstidla v kombinaci s dynamickým detektorem pohybu umožní včasné upozornění řidiče na přecházejícího chodce. Instalace tohoto zařízení doporučuji s ohledem na víceproudou komunikaci a s ohledem na velký počet způsobených nehod. Součásti instalace systému aktivní bezpečnosti bude i přisvětlení přechodu. Zvýraznění vlastního přechodu musí být provedeno odlišnou 32
barvou světla od okolního veřejného osvětlení. Odlišná barva osvětlení je použita z důvodu zvýraznění chodce i vlastního přechodu pro chodce. Na stožáru návěstidla bude umístěna reflexivně zvýrazněná značka IP06 Přechod pro chodce. 5.3.3.4 Výstražná dopravní značka Výstražná dopravní značka A11 „Pozor přechod pro chodce“ upozorňuje v nepřehledném úseku pozemní komunikace na přechod pro chodce. Značka A11 bude instalována jako zvýrazněná. 5.3.3.5 Orientační investiční náklady Orientační investiční náklad je ve výši 450 000 Kč.
33
Obrázek 16 - Situace stávajícího stavu
Zdroj: vlastní výpočty
34
Obrázek 17 - Grafický návrh řešení
Zdroj: vlastní výpočty
35
5.4 Návrh moderního způsobu sledování dopravní nehodovosti Stávající přehled o nehodách zobrazovaný pomocí Aplikace Statistické zobrazení nehodovosti v silničním provozu na vybrané pozemní komunikaci v mapě umožňuje zobrazovat na geografickém podkladu informace o dopravních nehodách. Data o dopravních nehodách jsou na mapovém podkladu zobrazována jednotlivými body. Toto zobrazení, ale neumožní efektivně využít údajů o nehodách v kombinaci s vazbou na silniční úsek komunikace, kdy by bylo možné provádět analýzy nehodovosti s možností vizualizace nehodových míst a úseků. U komunikací evidovaných v centrální evidenci pozemních komunikací, lze na základě výběru třídy silnice a čísla silnice provést Celkový přehled nehodovosti v silničním provozu na objektech vybrané pozemní komunikace. U komunikací ležících na území obce, které jsou v její správě a nejsou evidovány v Centrální evidenci pozemních komunikací, není možný výběr údajů o nehodách např. k úseku ulice nebo uzlové křižovatky.
5.4.1 Vytvoření lokalizačních ploch Každá evidovaná nehoda má určenu polohu pomocí GPS souřadnic. K přiřazení ke sledovanému úseku je nutné vytvořit agregační polygony ploch sledované sítě komunikací. Sledovaná síť musí reprezentovat lokalizační plochy, které budou rozděleny na plochy úseků komunikací mezi jednotlivými křižovatkami a na uzlové plochy reprezentující křižovatky. Jednotlivé plochy úseků a křižovatek musí mít jednoznačnou identifikaci. Na Obrázku 18 jsou zobrazeny identifikace lokalizačních ploch.
36
Obrázek 18 - Lokalizační plochy
Zdroj: vlastní výpočty 5.4.2 Agregace údajů o nehodách k lokalizačním plochám Údaje o nehodách je nutné agregovat k vytvořeným lokalizačním plochám. Data o dopravních nehodách se referenčně polohově zobrazí nad nově vytvořenými lokalizačními plochami a na základě polohy nehody se u každé nehody provede naplnění atributu s identifikací lokalizační plochy. 5.4.3 Praktické využití Pokud budu mít systém, kde budou propojeny údaje o nehodách s lokalizačními plochami spravovaného území, lze provádět analýzy vybraných druhů nehod a na základě výsledků analýz provádět tematizace nehodových úseků a míst. Na základě kombinace informací o nehodách a přímém vztahu k místu kde se nehody staly, lze vybírat nehodové úseky a provést opatření ke snížení nehodovosti. Na Obrázku 19 je zobrazena simulace výsledku tematizace nehodovosti. Jako vstupní parametr byl zadán Druh nehody - Srážka s chodcem a zavinění nehody – Řidičem motorového vozidla. Ve výsledku tematizace jsou barevně zobrazeny lokalizační plochy. Zelenou barvou jsou vyplněny plochy bez nehod, žlutou barvou plochy s počtem nehod 1 až 5 červené plochy zobrazují plochy s počtem nehod vyšším než 5.
37
Obrázek 19 - Tematizace nehodových ploch
Zdroj: vlastní výpočty
38
6 DISKUZE Na základě údajů o nehodách na značených přechodech lze vybrat ty přechody, na kterých je dle statistik vyšší počet dopravních nehod. Tyto přechody lze dále podrobit další analýze. V praktické části jsem se zaměřil na řešení přechodu pro chodce, který již na základě statistik o dopravních nehodách vykazuje vysoké číslo počtu nehod. Místním šetřením na místě, kde se nebezpečný přechod nachází, bylo zjištěno, že stávající stav neodpovídá požadavkům na bezpečný přechod pro chodce a přecházení komunikace v tomto místě je značně nebezpečné.
Stávající vodorovné dopravní
značení „Šikmé rovnoběžné čáry V13a“ není na vozovce dostatečně viditelné a informace pro přijíždějící řidiče o blízkosti přechodu pro chodce je nedostatečné. Důležitý parametr pro řidiče přijíždějící k tomuto přechodu pro chodce je upozornění na přechod pro chodce. Dalším důležitým omezením je snížení nejvyšší dovolené rychlosti z 50 km/h na 40 km/h. Snížení rychlosti zvýší rozlišitelnost přechodu a sníží vzdálenost rozhledu pro zastavení vozidla. Stávající nevyhovující vodorovné značení navrhuji v místě přechodu nahradit dělícím ostrůvkem. Ochranný ostrůvek zlepší bezpečnost přecházejících chodců, zároveň stimuluje pozornost projíždějících řidičů. Pokud by údaje o nehodách byly efektivně využívány jako účinné nástroje pro lokalizaci nehodových míst a byla provedena následná kvalifikovaná analýza nehodových míst, bylo by možné ve velké části případů účinně přispět ke zvýšení bezpečnosti a plynulosti silniční dopravy.
39
7 ZÁVĚR Využití prostředí geografických informačních systému v oblasti dopravy umožňuje významně napomáhat k optimalizaci, zefektivnění a zvýšení bezpečnosti na pozemních komunikacích. Zejména v oblasti bezpečnosti dopravy jsou velké rezervy možnosti využití ve formě účinných nástrojů k vyhledávání a lokalizaci nebezpečných míst. V případě vytvoření nástrojů na vyhledávání a lokalizaci nebodových míst, lze provádět různá simulace prostorové analýzy silniční nehodovosti, které by výrazně rozšířily standardní možnosti používaných postupů. Od roku 2007 Policie ČR zaznamenává nehodová prostřednictvím GPS. Na základě těchto údajů je umožněno statistická data o nehodovosti lokalizovat a analyzovat ve standardní vrstvě GIS. V kombinaci dalších obecně využívaných vrstev, jako jsou silniční sítě, křižovatky, katastrálních území, okresy a kraje je možné vyhledávání nehod v hledání souvislostí mezi příčinami nehod a vybranými charakteristikami dotčeného území. Tyto analýzy by mohly sloužit pro různá manažerská rozhodnutí v oblasti prevence a legislativy. Dále jako statistiky vyjádřené nad správním územím, pro vybraná dopravně inženýrská opatření je možné analýzou v GIS stanovit lokálně problematická místa. S narůstajícími možnostmi lokalizace sledovaných jevů a objektů se geografické informační systémy stávají plnohodnotným pracovním prostředím již velké části institucí a podniků, které jakýmkoliv způsobem používají ke své práci a pro své výsledky prostorově orientované informace – lokalizovaná data o předmětu zájmu své činnosti. Nástroje a aplikační prostředí GIS umožňují různá zpracování, analýzy a tematizace výsledků dotazů a kvalitativně tak posouvá možnosti nejen managementu území, ale i dalších oborů.
40
SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY ARCDATA PRAHA. Co je GIS [online]. 2014 [cit. 2014-04-28]. Dostupné z: http://www.arcdata.cz/oborova-reseni/co-je-gis/ ČSN 73 6110. Projektování místních komunikací. Praha, Český normalizační institut, 2006, 128 s. FRAŠKO, Viktor. Plánování a optimalizace dopravy. In: SystemOnLine [online]. 2004 [cit. 2014-04-28]. Dostupné z: http://www.systemonline.cz/clanky/planovani-a-optimalizace-dopravy.htm CCB SPOL. S R.O. SystemOnLine [online]. 2001-2014 [cit. 2014-04-28]. Dostupné z: http://www.systemonline.cz/ ŠTEFEK, Alexandr. Optimalizace MHD v prostředí GIS. In: Odborné časopisy: Automa [online]. 4/2014. 2014 [cit. 2014-04-28]. Dostupné z: http://www.odbornecasopisy.cz/optimalizace-mhd-v%C2%A0prostredi-gis-27699.html IRIS. BMHD iRIS Sledování provozu [online]. 2014 [cit. 2014-04-28]. Dostupné z: http://iris.bmhd.cz/ CDSW CITY DATA SOFTWARE. Pasportizace [online]. 2004 - 2014 [cit. 2014-0428]. Dostupné z: http://www.cdsw.cz/pasportizace CDSw City Data Software [online]. 2004-2014 [cit. 2014-04-28]. Dostupné z: http://www.cdsw.cz/ Marushka: Mapový portál města Liberec [online]. 2013 [cit. 2014-04-28]. Dostupné z: http://marushkapub.liberec.cz/ CROSS Zlín. Dispečerský předpovědní modul zimní údržby komunikací SSWM [online]. 2009 [cit. 2014-04-28]. Dostupné z: http://www.cross.cz/cs/meteorologicke-systemy/mdss.html ŘEDITELSTVÍ SILNIC A DÁLNIC ČR. Jednotný systém dopravních informací pro ČR (JSDI) [online]. 2009 [cit. 2014-04-28]. Dostupné z: http://www.dopravniinfo.cz/jsdi CENTRUM DOPRAVNÍHO VÝZKUMU. Aplikace: Statistické zobrazení nehod ovosti v silničním provozu v okolí vybraného objektu na pozemní komunikac i nebo při křížení vybraných komunikací. 2013. Dostupné z: http://maps.jdvm.cz/cdv2_docs/help/Metodika_aplikace_nehody_objekty.pdf 41
CENTRUM DOPRAVNÍHO VÝZKUMU. Jednotná dopravní vektorová mapa [online]. [cit. 2014-04-28]. Dostupné z: http://maps.jdvm.cz/mapsphere/MapWin.aspx?M_WizID=24&M_Site=cdv&M_Lang=cs
42
SEZNAM OBRÁZKŮ Obrázek 1 - Počítačová simulace optimálního počtu a umístění expedičních center včetně přerozdělení odběratelů mezi nimi: ..................................................................... 12 Obrázek 2 - Propojení vozidel s dispečerským pracovištěm pomocí satelitního spojen 13 Obrázek 3 - Struktura zabezpečení ve veřejné dopravě .................................................. 14 Obrázek 4 - Vazba GIS na přepravní systém .................................................................. 15 Obrázek 5 - Zobrazení aktuální polohy vozidel MHD ................................................... 16 Obrázek 6 - Zobrazení vybraného druhu povrchu komunikace ..................................... 19 Obrázek 7 - Evidence dopravního značení ..................................................................... 20 Obrázek 8 - Jednotlivé plochy údržby s časovými údaji ................................................ 21 Obrázek 9 - Dispečerský předpovědní modul zimní údržby komunikací....................... 22 Obrázek 10 - Schéma Jednotného systému dopravních informací pro ČR .................... 23 Obrázek 11- Informace o dopravní uzavírce .................................................................. 25 Obrázek 12 - Zobrazení nehod dle zadaných kritérií ...................................................... 26 Obrázek 13 - Rozhled z vozidla na chodce u přechodu ................................................. 28 Obrázek 14 - Rozhled chodce na přijíždějící vozidlo z místa přecházení ...................... 28 Obrázek 15 - Stávající stav na přechodu pro chodce na ulici Drobného ........................ 31 Obrázek 16 - Situace stávajícího stavu ........................................................................... 34 Obrázek 17 - Grafický návrh řešení ................................................................................ 35 Obrázek 18 - Lokalizační plochy .................................................................................... 37 Obrázek 19 - Tematizace nehodových ploch .................................................................. 38
43
SEZNAM TABULEK Tabulka 1- Rozlišitelnost přechodu a rozhledové poměry ............................................. 27 Tabulka 2 - Nehody na přechodu pro chodce na ulici Drobného - Schodová................. 30
44
